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Commission permanente
des Transports, des Travaux publics
et de l'Approvisionnement
Projet de loi no 23
Loi des transports
Séance du vendredi 9 iuin 1972
(Onze heures)
M. PHANEUF (président de la commission permanente des transports,
des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!
Préliminaires
M. LE PRESIDENT: Il y a des changements à signaler. M. Paul,
député de Maskinongé, remplace M. Lavoie,
député de Wolfe. M. Léger, député de
Lafontaine, remplace M. Tremblay, député de Sainte-Marie. Lorsque
la commission plénière avait ajourné ses travaux, le 29
mars dernier, nous étions rendus à étudier l'article 5
a).
M. ROY (Beauce): M. le Président, avant de procéder
à l'étude de cet article, j'aimerais que vous indiquiez un autre
changement.
M. LE PRESIDENT: Oui.
M. ROY (Beauce): Je remplace M. Latulippe. Est-ce M. Latulippe ou M.
Béland qui siège à la commission?
M. LE PRESIDENT: C'est M. Béland qui est membre.
M. ROY (Beauce): Alors, je remplace M. Béland.
M. LE PRESIDENT: M. Roy, député de Beauce, remplace M.
Béland, député de Lotbinière.
M. ROY (Beauce): Pour la séance d'aujourd'hui, seulement.
M. LE PRESIDENT: C'est ça.
M. PAUL: M. le Président, il y a un autre point que je voudrais
porter à votre attention. C'est ce changement qui s'est
opéré dans nos règlements depuis cette séance du 29
mars, avec l'adoption d'un nouveau règlement sessionnel. Il nous
faudrait accepter la nomination d'un rapporteur, ce que nous n'étions
pas obligés de faire en vertu de l'ancien règlement.
M. PINARD: Est-ce que je peux proposer la nomination du
député de Limoilou comme rapporteur des travaux de la
commission?
M. LE PRESIDENT: Avec le consentement...
M. PAUL: C'est une excellente promotion que j'appuie avec plaisir.
M. LE PRESIDENT: Alors, le rapporteur de la commission est le
député de Limoilou.
Reprise de l'étude de l'article 5
M. PINARD: M. le Président, je pense que nous n'avons pas
poursuivi les travaux de la commission parlementaire pour l'étude du
bill 23 depuis le 29 mars 1972. Je suis heureux de voir qu'il est possible de
faire la reprise de la discussion du bill 23 en commission parlementaire
permanente des transports, ce matin, pour franchir l'étape de
l'étude du bill en commission plénière, grâce
à un mécanisme prévu par les nouveaux
règlements.
Je voudrais féliciter les membres de la commission pour toute la
bonne volonté qu'ils vont mettre à discuter ce projet de loi. Si
tout le monde, comme on l'a exprimé, veut le bonifier, je suis ouvert
à la discussion d'amendements, dans la mesure du possible, pour autant
qu'ils cadreront bien avec les objectifs majeurs poursuivis par le gouvernement
dans la présentation de cette loi.
Si ma mémoire est fidèle, après m'être
référé au journal des Débats, je pense que nous
avions entrepris la discussion de l'article 5, en général, et que
nous avions commencé l'étude du sous-article a).
Le 29 mars, lorsque nous avons suspendu les travaux de la Chambre, nous
en étions rendus encore à une discussion, au sous-article a),
pour définir certains termes quant aux normes, conditions et
modalités de construction et d'utilisation de gardes, etc, de tout moyen
ou système de transport indiqué par l'article 5. Si ma
mémoire est fidèle, j'avais également répondu assez
largement et assez en détail aux questions des députés des
partis de l'Opposition. Je ne sais pas si on tient pour acquis, ce matin, que
la discussion a été suffisamment détaillée au
sous-article a) pour être en mesure de l'adopter dès ce matin ou
s'il y a d'autres questions qui sont venues à l'esprit des
députés depuis la suspension des travaux. Dans ce cas, je suis
bien prêt à répondre aux questions qui me seront
posées.
M. LEGER: M. le Président, sur l'article 5 a), je voudrais poser
une question au ministre.
M. PAUL: M. le Président...
M. LE PRESIDENT: A l'ordre, s'il vous plaît! Lorsqu'on commence,
ordinairement, on respecte, par tradition, un certain protocole et ensuite, on
donne le droit de parole à celui qui le demande. Comme M. Paul,
député de Maskinongé, m'a signalé son désir
de parler, je lui donnerai la parole. Ensuite, ce sera le député
de Beauce et le député de Lafontaine.
M. LEGER: M. le Président, je m'inscris en faux contre cette
décision qui n'a jamais été prise, que nous n'avons jamais
acceptée. Il n'y a pas de protocole, à l'occasion d'une
commission parlementaire. Je n'accepte pas qu'on donne à un parti
politique une priorité en commission. Il y a seulement à la
période des questions où on suit ce protocole. Je m'inscris en
faux et je n'accepterai jamais cela.
M. LE PRESIDENT: A l'ordre! Sur le plan légal...
M. PAUL: M. le Président, je vous rappellerai que j'ai eu
beaucoup de politesse et de courtoisie en vous faisant signe
discrètement que j'avais l'intention d'exposer quelques remarques
à la suite de l'exposé du ministre. J'inviterais au calme mon
honorable collègue. Ce n'est pas en perdant le nord, comme il a
l'intention de le faire ce matin...
M. LEGER: M. le Président, j'invoque le règlement. Le
député est en train de m'imputer des intentions.
M. PAUL: Et je récidive.
M. LEGER : Il est en train de dire que je perds le nord. Je veux
simplement demander au président: Votre décision est-elle de
donner la parole au député de Maskinongé?
M. LE PRESIDENT: A l'ordre! Je suis prêt à rendre ma
décision.
M. LEGER: Je n'ai pas d'objection au fait que vous l'ayez choisi, mais
pas parce que c'est un protocole. Ce n'est pas accepté comme
habitude.
M. LE PRESIDENT: D'accord. Je pense que la discussion, de toute
façon, est superflue.
M. PAUL: Ce n'est pas la première fois, M. le Président,
que le Parti québécois n'accepte pas le respect de nos lois en
commission.
M. LEGER: M. le Président, la parole est au président.
Avez-vous donné la parole au député?
M. LE PRESIDENT: A l'ordre, s'il vous plaît. Je suis prêt
à prendre ma décision. Le député de
Maskinongé m'avait aussi signalé son désir de parler.
C'est pour ce fait que je lui accorde le droit de parole.
M. LEGER: Et non pas par tradition.
M. LE PRESIDENT: Si vous voulez, non pas par tradition. Mais c'est quand
même quelque chose que nous faisions, comme tradition, même si ce
n'était pas dans nos règlements.
M. PAUL: M. le Président, me référant à la
coutume et à la tradition parlementaire, conformément au
paragraphe 5 de l'article 3 de nos règlements sessionnels, je me crois
bien justifié, ce matin, d'avoir priorité de parole, non pas en
tant que député de Maskinongé mais en tant que
député de l'Opposition officielle, pour faire quelque remarques
en réponse aux opinions exprimées par le député de
Drummond, ministre des Transports.
M. LE PRESIDENT: Vous avez la parole.
M. PAUL: Je voudrais, tout d'abord, assurer le ministre de notre
entière coopération dans l'étude de ce projet de loi.
Quelques-uns ont peut-être signalé au ministre que notre attitude
était négative et que, dans l'étude de ce projet de loi,
il fallait dénoter chez nous un entêtement, une obstruction
systématique à l'adoption de cette loi. Je veux, dès
maintenant, informer le ministre que ce n'est pas le but que nous visons.
Avec mon collègue, le député de Chicoutimi, mardi
après-midi, à l'occasion de l'appel des motions non
annoncées, je ferai une motion pour que lui et moi soyons les nouveaux
membres de cette commission pour l'étude de ce projet de loi. Nous nous
sommes inscrits en faux contre cette politique que l'on retrouve dans la loi,
qui a pour but de déléguer à l'Exécutif le pouvoir
législatif qui, à toutes fins, devrait appartenir à
l'Assemblée nationale.
Je n'insiste pas davantage sur ce point, parce que je reviendrais au
principe de la loi que nous avons déjà étudié en
deuxième lecture.
Sécurité des automobiles
M. PAUL: Le ministre a dit qu'il avait répondu à beaucoup
de questions, spécialement à la dernière séance de
la commission plénière de l'Assemblée nationale qui avait
étudié le projet de loi no 23. Je voudrais différer
quelque peu d'opinion avec le ministre pour lui signaler qu'il n'a pas
répondu d'une façon bien spécifique à une question
que lui posait le député de Chicoutimi, à l'effet que nous
étions incertains que les normes, conditions et modalités de
construction avaient pu être arrêtées entre le ministre et
les fabricants de véhicules automobiles dans le sens plus large du
terme, au sens du code de la route.
D'autant plus que, depuis la tenue de la dernière séance
de la commission plénière, si ma mémoire est
fidèle, c'est la compagnie Ford, succursale canadienne, qui se trouve
quelque peu arrêtée dans sa production par suite des exigences
américaines quant aux normes de construction des véhicules
automobiles.
Quand le ministre, par son article 5a) demande le droit ou le pouvoir
délégué au Conseil exécutif d'adopter un
règlement pour établir des normes, conditions ou modalités
de cons-
truction, je voudrais que le ministre nous fasse le point sur les
négociations qu'il a déjà entreprises. S'il n'y en a pas
encore eu, sans doute qu'il nous le dira ainsi que dans quelle projection il
envisage un résultat heureux des négociations qu'il entreprendra
lui-même ou par délégués de son ministère
pour tâcher que ces normes que l'on retrouve à l'article 5a)
puissent être, à toutes fins pratiques, mises en application et
acceptées par les constructeurs de véhicules-automobiles. A ce
moment, je ne parle pas, M. le Président, de
véhicules-automobiles dans le sens de camions ou d'automobiles, mais de
véhicules-automobiles dans toute l'acceptation juridique du terme.
M. PINARD: Je pense avoir répondu à cette question du
député de Maskinongé et du député de
Chicoutimi le 28 ou le 29 mars. Il est possible que je n'aie pas répondu
suffisamment en détail, ou de façon suffisamment
spécifique, pour satisfaire aux exigences des deux
députés.
Je dois dire cependant qu'il faut quand même s'en remettre aux
normes qui sont édictées par le Conseil canadien de la
sécurité et qui sont également la responsabilité du
ministère fédéral qui voit à ce que les voitures
automobiles de toutes catégories qui sont fabriquées aux
Etats-Unis pour fins de revente au Canada et les voitures automobiles de toutes
catégories fabriquées par les grands fabricants en territoire
canadien soient fabriquées selon des normes de sécurité
qui cadrent avec les besoins de la population et de l'époque pour
assurer une plus grande sécurité du propriétaire de la
voiture, du conducteur de la voiture et du public en général.
Je pense que ce serait un chevauchement très onéreux de
service ou d'enquête que de mettre sur pied un organisme
québécois qui ferait en quelque sorte le même travail.
Cependant, nous aurons quand même un organisme qui sera sur pied pour
vérifier si les normes édictées par le gouvernement
canadien et proposées aussi par le Conseil canadien de la
sécurité satisfont vraiment dans la réalité
à toutes les normes de sécurité qui doivent
être...
M. PAUL : Ce sera un organisme de surveillance.
M. PINARD: Oui.
M. PAUL: Ce ne sera pas un organisme d'initiatives en la
matière.
M. PINARD: Il y aura des secteurs où l'organisme
québécois aura plus de responsabilités, par exemple, en ce
qui regarde le transport écolier. Je pense que nos statistiques
données la semaine dernière indiquent bien que nous avons fait
des milliers d'enquêtes qui ont révélé que, sur
1,000 autobus scolaires au Québec, tout près de 700 ou 800
avaient été trouvés en mauvais état de
fonctionnement.
Les inspecteurs du ministère des Transports ont fait des
enquêtes, ont demandé que des réparations majeures soient
faites à ces autobus. On a empêché ces autobus de circuler,
de faire le transport des élèves tant et aussi longtemps que les
réparations exigées n'auront pas été faites
à la satisfaction des inspecteurs du ministère des Transports de
façon à protéger les élèves et les
conducteurs d'autobus. Après cette enquête, nous avons aussi
constaté qu'il fallait retirer du service de transport des
écoliers 160 unités de transport parce qu'elles ne satisfaisaient
pas du tout aux normes édictées par le ministère des
Transports.
Je veux signaler que les normes édictées par le
gouvernement canadien et par le Conseil canadien de la sécurité
sont des normes minimums. Rien n'empêche le gouvernement
québécois ou tout autre gouvernement provincial d'édicter
des normes plus sévères ou d'ajouter des normes qui ne sont pas
prévues dans le code canadien, par exemple, si le gouvernement
provincial du Quévec ou d'une autre province a un secteur plus
particulier où il doit faire porter son action d'inspection, de
surveillance et de contrôle des normes de sécurité. Ces
normes ont été établies de concert avec des grands
fabricants comme Ford, General Motors, Chrysler, Dodge et avec les fabricants
d'autobus scolaires, J. H. Corbeil Ltée, de Saint-Lin, et la compagnie
Wells Waynes afin que ces normes soient bien respectées par les
fabricants.
M. PAUL: Le ministre me permet-il une question? Est-ce que ces normes
ont été arrêtées et discutées avec les
fabricants dont il vient de nous donner les noms, ou se propose-t-il d'entrer
en communication avec les fabricants de ces véhicules pour tenter
d'obtenir une standardisation des normes de fabrication de ces
véhicules?
M. PINARD: Pour répondre spécifiquement à la
question du député de Maskinongé, j'ignore, pour le
moment, si nous avons eu des inspecteurs qui se seraient
présentés, par exemple, à la compagnie General Motors,
à Sainte-Thérèse, pour voir si, au moment de la
fabrication d'un véhicule, ces normes minima édictées par
le gouvernement canadien, par le Conseil canadien de la sécurité
étaient appliquées ou respectées. Je pense que des
inspecteurs du gouvernement canadien remplissent cette fonction. Est-ce que
c'est souhaitable que le gouvernement du Québec fasse exactement la
même surveillance que celle faite par les inspecteurs du gouvernement
canadien? Cela reste à déterminer, mais je pense qu'il y a quand
même de bonnes assurances qui sont données par les fabricants
quand on sait, par exemple, que General Motors ou Ford ou toute autre compagnie
rappelle chaque année un assez grand nombre de véhicules tout
neufs qui viennent d'être fabriqués, qui viennent à peine
d'être mis sur le marché et qui viennent à peine
d'être utilisés par le propriétaire ou l'usager.
Tantôt, le député de Maskinongé a fait
écho à la nouvelle qui a paru dans les journaux et qui a
jeté une certaine consternation dans le monde industriel aussi bien au
Canada qu'aux Etats-Unis, l'annonce que la compagnie Ford n'aurait pas le
permis de mettre sur le marché les nouveaux modèles 1973 du fait
qu'il y avait eu une erreur dans la fabrication des mécanismes
antipollution qui doivent être installés sur les voitures
fabriquées par la compagnie Ford. Heureusement, cette difficulté
a été réglée en partie, parce que la compagnie a
quand même trouvé un moyen de respecter davantage les
règles du ministère de l'environnement américain. Mais il
y a quand même une espèce de moratoire qui a été
fixé, c'est-à-dire que les détaillants concessionnaires
qui recevront ces voitures ne pourront pas les mettre en vente, en circulation
tant et aussi longtemps que le gouvernement américain n'aura pas
proclamé sa satisfaction complète relativement aux
mécanismes antipollution qui doivent être installés sur les
voitures.
Il est évident qu'il peut y avoir une incidence assez
considérable de cette politique sur le marché canadien de
l'automobile en ce qui concerne la compagnie Ford installée en
Ontario.
J'imagine que la compagnie canadienne Ford va prendre les mêmes
dispositions que la compagnie américaine et qu'elle sera obligée
de respecter les mêmes normes que celles qui seront respectées par
la compagnie américaine. Nous surveillons ce problème de
très près de façon qu'au Canada ou dans la province de
Québec, il n'y ait pas de relâchement à ce niveau, ce qui
pourrait mettre en danger la vie du propriétaire de la voiture, de
l'usager ou du public en général.
M. PAUL: M. le Président, j'aurais d'autres questions, mais je ne
veux pas être égoïste pour le moment. Je voudrais
céder la parole à mes deux collègues des autres partis de
l'Opposition pour revenir sur ce point plus tard.
M. PINARD: Pour mieux informer le député de
Maskinongé sur le sujet qu'il vient de soulever, je voudrais dire aussi
que nous avons un comité qui s'est formé en douze ou treize
sous-comités, dont un comité qui étudie la fabrication de
la motoneige au Québec. A ce comité siègent les
représentants des principaux fabricants de motoneige.
M. PAUL: Au sujet du comité sur la motoneige, il me semble que le
ministre en avait parlé à une conférence de presse, les 8
ou 9 janvier.
M. PINARD: Ce n'est pas le même comité.
M. PAUL: Mais c'est pour tâcher d'appliquer la même
politique?
M. PINARD: Oui.
M. BERTHIAUME: C'est sur un aspect...
M. PAUL: Est-ce que cela va être prêt pour la prochaine
saison?
M. PINARD : J'ai ici un document de travail qui indique que le
comité est chargé de faire l'étude de la fabrication de la
motoneige et d'assurer toute la sécurité possible à ce
nouveau véhicule de loisir, qui est même, à certains
égards, utilitaire, voyant à ce qu'il soit conforme aux normes de
sécurité édictées par le gouvernement
québécois. Vous voyez que ce volume compile quand même de
façon considérable les travaux qui ont été
effectués par ce comité.
M. PAUL: Ce qui me frappe, M. le Président...
M. PINARD: Ce document de travail n'est pas terminé parce que le
comité n'a pas terminé ses séances de travail. Il y a des
représentants de la compagnie Bombardier, de la compagnie Skiroule et de
l'Association canadienne de la motoneige qui siègent à ce
comité et qui font des représentations aux fonctionnaires du
ministère des Transports.
M. PAUL: Ce qui me frappe surtout, ce n'est pas tant l'épaisseur
que la couleur de la couverture, mais ce qui retient mon attention, c'est
l'épaisseur. Maintenant, j'aurais une sous-question pour...
M. PINARD: Je voudrais donner la liste des sous-comités qui sont
au travail en ce moment, en regard des dispositions du bill no 23. Il y a les
sous-comités de la motoneige, du taxi, des écoles de conduite,
des sous-comités qui étudient les systèmes de
démérite, le transport d'écoliers, le transport en commun,
l'immatriculation des véhicules, les règlements de l'Office des
autoroutes, les ordonnances de la Régie des transports, les
règles de régie interne de la future commission des transports,
qui étudie le code de la route et les amendements à y apporter.
On étudie également tout le problème de la
réciprocité entre les provinces canadiennes et les Etats voisins
et le problème du louage des véhicules.
Je pense que c'est bien représentatif de la nouvelle vocation du
ministère des Transports qui veut véritablement mettre en place
une politique intégrée des transports dans tout ce que cela peut
vouloir signifier.
M. PAUL: M. le Président, comme sous-question sur un point
particulier soulevé par le ministre concernant la documentation sur les
motoneiges, est-ce que le sous-comité chargé de l'étude de
tout ce problème est en relation avec la Sûreté du
Québec qui possède des spécialistes en la matière?
Quézel?
M. PINARD: C'est ça.
M. PAUL: En second lieu, est-ce qu'on tient compte, dans ce travail, de
cet autre genre de minivéhicules automobiles qu'on appelle les
"minitrails". C'est un sport également nouveau, assez récent, qui
a de plus en plus d'adeptes et qui présente certains dangers pour les
utilisateurs, de même que pour les automobilistes qui circulent sur nos
routes. Alors, je voudrais savoir du ministre si, dans le travail de ce
sous-comité, on s'arrête également au problème des
"minitrails". C'est un sport estival.
M. PINARD: Ces nouveaux véhicules tout-terrain ou amphibies de
loisir, qui comportent quand même un certain caractère utilitaire
au plan industriel et commercial, dans certains cas, sont tous
étudiés par les membres du comité, au plan de la
fabrication, des normes de sécurité, etc.
L'imagination est tellement grande dans ce domaine, le génie
inventif n'a pas de limites. Presque chaque année, des fabricants
sortent un nouveau véhicule. Alors, c'est clair que le ministère
des Transports devra être très alerte et avoir toujours un
comité qui sera en mesure de faire l'étude de ce nouveau produit
manufacturé au Québec ou ailleurs, mais mis sur le marché
de consommation québécois pour être bien sûr que les
normes de sécurité seront respectées et appliquées
de façon sévère.
M. PAUL: Pour le moment, c'est suffisant. M. LE PRESIDENT: Le
député de Beauce.
M. ROY (Beauce): M. le Président, comme je remplace le
député de Frontenac, on me permettra bien un très court
commentaire. Je veux dire, au début, que j'ai été heureux
d'entendre, tout à l'heure, de la bouche du ministre, qu'il était
prêt à accepter que des modifications soient proposées au
projet de loi, si elles sont compatibles avec la loi.
M. LE PRESIDENT: Je veux juste soulever un point d'ordre. Vous remplacez
le député de Lotbinière.
M. ROY (Beauce): Le député de Lotbinière, je
m'excuse.
M. LE PRESIDENT: Pour qu'il n'y ait pas de confusion dans le journal des
Débats.
M. ROY (Beauce): Très bien. Je remarque, cependant, à la
suite de mon collègue, le député de Maskinongé,
qu'une fois que la loi sera adoptée, l'Exécutif aura
énormément de pouvoirs. Je me demande ce qu'il va rester aux
législateurs s'il vient à y avoir d'importants changements.
M. le Président, à la suite d'une réponse que le
ministre a donné tout à l'heure concernant les autobus scolaires,
j'avais une question à laquelle on a répondu en partie.
J'aimerais, quand même, que le ministre nous donne plus de
précisions. Il n'y a pas seulement les normes de fabrication des
véhicules. Il y a certaines normes concernant l'entretien. Des rapports
ont paru dans les journaux de cette semaine, qui nous ont quelque peu
inquiétés. En effet, on disait qu'un très grand nombre,
pour ne pas dire la majorité des autobus d'écoliers n'avaient pas
respecté les normes d'entretien normales. Il serait, tout de même,
imprudent d'attendre que nous ayons une tragédie, une catastrophe au
Québec avant de légiférer dans ce domaine.
J'aimerais savoir du ministre quelles sont les dispositions qu'il entend
prendre et savoir si, justement, la Sûreté du Québec aura
un rôle à jouer dans la surveillance des autobus
d'écoliers. J'ai eu l'occasion on a tous l'occasion de faire de
la route, à un moment donné de me rendre compte que, bien
souvent, les feux de circulation des autobus d'écoliers sont
défectueux. Même, on m'a assuré, à un moment
donné, qu'un autobus d'écoliers avait fait sans frein une couple
de voyages pour le transport des écoliers. Je comprends qu'il n'y avait
peut-être pas de courbe abrupte sur la route qu'il avait à
emprunter, mais, tout de même, il peut y avoir des arrêts qui
deviennent une nécessité ou, encore, des dangers peuvent se
présenter.
Je demanderais au ministre quelles sont les normes d'entretien qu'on
veut exiger et qui aura à s'assurer que ces normes seront suivies,
surtout dans le domaine scolaire parce que je pense que dans le cas des
transporteurs routiers, les compagnies de transport sont suffisamment
engagées et elles ont suffisamment de risques qu'elles prennent leurs
précautions elles-mêmes. Mais dans le domaine des autobus
scolaires, on sait qu'il y a des centaines et des centaines de petits
propriétaires d'autobus qui ont un ou deux véhicules, que c'est
un peu nouveau pour eux, ce domaine. Il semble je ne sais pas si c'est
du fait que les soumissions ont été trop basses que
plusieurs semblent connaître de sérieuses difficultés. Il
s'ensuit justement, que peut-être l'entretien de ces véhicules ne
reçoit pas l'attention qu'elle devrait avoir.
M. PINARD: En réponse aux remarques du député de
Beauce, je dois dire que le Service des inspections du ministère des
Transports rend obligatoire l'inspection des véhicules qui servent au
transport écolier, de façon à ne pas laisser aller sur la
route des véhicules qui seraient en mauvais état de
fonctionnement et qui pourraient être la cause directe ou indirecte d'un
accident grave.
Evidemment le député de Beauce l'a souligné
tantôt il y a encore ce qu'on appelle des transporteurs scolaires
au niveau artisanal, si vous voulez. Cela ne veut pas dire que le sens des
responsabilités de l'artisan est moins grand que celui du
propriétaire d'une grosse entreprise d'autobus scolaires. Mais il peut
arriver, cependant, que, pour des raisons d'ordre économique
ou financier, l'artisan soit moins en mesure de faire des
réparations coûteuses ou d'acheter un véhicule plus
sécuritaire que le propriétaire d'une grande
société. C'est pourquoi le Service des inspections du
ministère se montre très sévère, rend ces
inspections obligatoires et procède à des vérifications
répétées des autobus scolaires sur le territoire
québécois.
J'ai donné, tantôt, les statistiques qui indiquent bien
qu'il y a une nette amélioration de ce côté. Nous en avons
inspecté tout près de 800 qui étaient vraiment en dehors
des règles de sécurité prévues par les
règlements et nous en avons retiré 160 du service. Cela indique
que le service fonctionne bien. Qu'il y ait matière à
amélioration, je pense que tout le monde admettra que c'est un service
relativement nouveau qui a été mis en vigueur et que ce
problème du transport scolaire, au Québec, est quand même
un phénomène qui date de très peu d'années, de
1960, mais il existait déjà dans des provinces anglophones avant
que le système soit mis en vigueur au Québec. C'est donc une
formule de mieux en mieux rodée chaque année. Il faudra embaucher
un plus grand nombre d'inspecteurs, un plus grand nombre de mécaniciens
bien qualifiés dans le domaine et il faudra en appeler également
à l'intervention efficace, je n'en doute pas, du ministère du
Travail, qui verra à qualifier davantage les mécaniciens qui
s'occuperont de l'entretien de ces flottes d'autobus scolaires.
C'est une politique d'ensemble, au plan gouvernemental. Il faut beaucoup
de coordination et de collaboration entre les ministères à ce
niveau.
M. ROY (Beauce): De combien d'inspecteurs le ministère des
Transports dispose-t-il actuellement, pour tout ce travail, dans tout le
territoire?
M. PINARD: Il y en a 85, mais il y a un programme d'effectifs
actuellement à l'étude, par le ministère de la Fonction
publique et par le Conseil du trésor. Compte tenu des appropriations
budgétaires, s'il est possible d'en embaucher un plus grand nombre,
c'est bien mon intention de le faire, si le budget le permet.
M. ROY (Beauce): Je pense, M. le Président, cela se fait
à certains endroits, à l'heure actuelle que la
Sûreté du Québec qui, effectivement, est toujours sur place
et dont les postes sont bien établis dans tout le Québec, qui a
des effectifs beaucoup plus grands, pourrait certainement jouer un rôle
dans ce domaine, si elle avait des instructions en conséquence.
M. PINARD: Dans les centres d'inspection, la Sûreté du
Québec collabore très bien avec les inspecteurs du
ministère des Transports, mais je pense que les agents de la
Sûreté du Québec, qui circulent sur les routes, ont le
pouvoir ils le font effectivement de distribuer des avis
d'infraction au propriétaire ou au conducteur qui est pris en faute.
Un rapport est fait au ministère des Transports, qui envoie des
inspecteurs faire la vérification qui s'impose. Ils ordonnent que des
réparations soient faites, le cas échéant.
M. ROY (Beauce): En ce qui a trait aux normes de fabrication, il est
évident qu'il deviendra nécessaire pour le ministère
d'établir des normes de fabrication, et de rendre ces normes
obligatoires, à partir d'une période donnée. Nous avons vu
le problème qui s'est posé l'année dernière au
ministère de l'Agriculture lorsqu'il s'est agi de tracteurs, de
pépines ou d'autres véhicules. J'apporte ça comme exemple,
tout simplement pour dire que, si à partir de 1972, 1973 ou 1974, dans
les années ultérieures, le ministère décide
d'appliquer telles normes de fabrication, il faudrait songer que ceux qui ont
des véhicules des années précédentes ne peuvent
tout de même pas se conformer à toutes ces normes. Et on devrait
faire une distinction au ministère lorsque ce sont des normes de
fabrication impossibles à appliquer aux véhicules existants. On
obligerait de ce fait plusieurs petits propriétaires artisans qui ont un
ou deux autobus à les retirer de la circulation. Dans nos
municipalités rurales nous en avons, comme dans tout le territoire du
Québec, malgré que dans les plus grands centres vous ayez des
propriétaires de flottes. Mais, autant pour le petit propriétaire
artisan que pour le propriétaire de flotte, si on les oblige à
changer dans une période relativement courte, dû à ces
normes, il y a un danger.
Je comprends que peut-être ça peut faire l'affaire des
grosses compagnies, qui elles en profitent pour envoyer des véhicules
aux déchets. Il reste tout de même le fait que, ces capitaux
étant investis et l'amortissement n'étant pas suffisant pour
permettre de retirer ces véhicules de la circulation, on risque de
pénaliser fortement plusieurs petits entrepreneurs.
Je le souligne à l'attention du ministre pour qu'il en prenne
bonne note. Je sais que c'est une chose que nous ne pouvons pas régler
ce matin à la commission parlementaire. Mais, étant donné
les représentations que nous avons dû faire l'année
dernière au ministère de l'Agriculture sur des points comme ceux
que je viens de souligner, je pense qu'il est important de le noter à ce
stade-ci de nos travaux pour que, lorsque ces règlements seront
édictés, le ministère en tienne compte et qu'il
prévoie un certain mécanisme ou une certaine souplesse pour
permettre l'application de ces normes durant une période
déterminée.
M. PINARD: On m'informe que la vie utile d'un autobus scolaire est
d'environ huit années ou 80,000 milles. Si le propriétaire
entretient bien son véhicule il peut prolonger cette vie
utile moyenne d'un autobus scolaire. S'il l'entretient moins bien, il va
se déprécier plus vite et les inspecteurs vont peut-être
l'obliger à ne pas remettre sur la route un autobus qui, d'après
eux, ne satisferait plus aux normes de sécurité prévues
par les règlements.
Il fout quand même que vous compreniez que les règlements
qui vont être édictés vont s'échelonner, au niveau
de l'application, sur quelques années, car il va quand même
falloir roder la formule. On ne pourra pas y réussir si nous n'avons pas
la collaboration très étroite et empressée de ceux qui
font le transport scolaire, de ceux qui fabriquent les autobus scolaires.
Je pense qu'il faut faire attention aussi de ne pas mettre dans une
situation économique défavorable des propriétaires de
petites flottes d'autobus scolaires au niveau artisanal, par exemple, mais dans
bien des cas ils seront peut-être plus parcimonieux que dans d'autres,
parce que ça leur appartient en propre. Ils ont fait beaucoup de
sacrifices pour les acquérir et ils ont intérêt à
prolonger la vie utile de leurs autobus en les gardant en bon état de
façon à ce que les inspecteurs ne les obligent pas à les
remplacer plus rapidement que prévu.
M. ROY (Beauce): Sur les normes d'entretien, je suis entièrement
d'accord avec le ministre et je suis heureux qu'il nous souligne ces faits.
J'avais attiré surtout son attention tout à l'heure concernant
les normes de fabrication. Si on applique le même principe, le même
procédé, je pense qu'il y a lieu de donner un consensus
général qui réponde au désir de tout le monde.
M. LE PRESIDENT: L'honorable député de Lafontaine.
M. LEGER : J'ai plusieurs questions à poser, mais la
première, au début, est une question d'ordre très
général. Dans Le Soleil, à un moment donné, on a
écrit que le ministre se préparait à présenter
certains amendements au bill 23 concernant soit le domaine du taxi, du
transport en commun dans les villes.
Avant de procéder, est-ce que le ministre pourrait nous
distribuer les amendements, s'il y en a, pour que nous ne recevions pas
l'amendement seulement au moment d'étudier l'article? Cela pourrait
orienter différemment les discussions.
Est-ce qu'il y a des amendements que le ministre prévoit nous
présenter à partir des articles 5 et suivants?
M. PINARD: Si on parle du transport en commun dans le territoire des
communautés urbaines, c'est l'article 133, pour le problème du
transport à charte-partie. Je pense bien qu'il est un peu
prématuré pour moi de distribuer les amendements.
M. LEGER : Même de les déposer?
M. PINARD : Nous étudions, je l'ai dit en toute
honnêteté, différentes propositions qui nous ont
été faites par ceux qui se sont présentés devant la
commission parlementaire des transports, qui sont restés en contact avec
nous, qui ont revu le texte de leurs revendications, de leurs propositions et
qui, après des échanges de vues avec des représentants du
ministère, se sont aperçus que la politique que le
ministère entend mettre en application n'est pas si dommageable qu'il
l'avait prétendu à l'époque.
Il s'agissait de bien s'informer les uns les autres, et je pense que
nous en sommes rendus à un très large consensus à ce
niveau. Il y a des textes qui doivent nous parvenir prochainement, pour en
quelque sorte entériner les objectifs communs qui ont été
discutés lors de ces rencontres. Alors, je pense qu'il est un peu
prématuré pour moi de déposer ces amendements ce
matin.
M. LEGER : Est-ce que le ministre veut dire que c'est parce qu'ils ne
sont pas prêts? Les amendements ne sont pas rédigés, c'est
pour ça?
M. PINARD: Bien, c'est-à-dire qu'il n'y a pas d'amendements
définitifs; il y a des propositions d'amendements qui me sont faites. Je
n'ai donné ma décision sur aucun de ces amendements. Je veux en
étudier les avantages comparatifs, si vous voulez. Quand le temps sera
venu de les distribuer aux membres de la commission, je le ferai avec beaucoup
de plaisir, pour que ce soit vraiment un travail collégial
effectué par la commission parlementaire, de sorte que nous ayons un
mode de transport véritablement digne de ce nom et qui collera vraiment
aux besoins des années 1970-1980.
M. LEGER: Juste une seconde, sur le même sujet. Le ministre
comprend que c'est préférable qu'on les ait un peu avant
d'arriver à l'article voulu. Je prévois que le ministre va me les
donner quelque temps avant, parce que, si vous me les donnez juste au moment de
l'article voulu, eh bien, on sera obligé d'en discuter juste d'une
façon superficielle.
M. PINARD : Je tiens pour acquis aussi que les amendements que je
pourrais apporter moi-même, comme titulaire du ministère, qui
seront sujets à discussion, évidemment, par les membres de la
commission, eh bien, seront la première phase d'un échange de
bons procédés et que l'Opposition fera également de
même, si elle a des propositions d'amendements à faire au ministre
qui discute le projet de loi.
Si le député de Lafontaine a des amendements
déjà prêts, j'aimerais le savoir tout de suite, de
façon que nous puissions nous préparer en conséquence.
S'il est, lui, prêt à en distribuer des exemplaires, des copies,
je l'invite à le faire. Cela nous permettra de faire un meilleur
travail, fort probablement.
M. PAUL: Avec le consentement de mon collègue, sans lui enlever
le droit de parole, c'est juste sur un point. Le ministre a dit qu'il fallait
envisager une législation en tenant compte des années 1970. C'est
ça, M. le Président, que le ministre devrait réaliser. Je
suis sûr que lui a conscience de la mission et des responsabilités
qui lui incombent, mais nous aussi, nous en avons.
Quant on connaît toutes les difficultés d'application, les
anachronismes que l'on peut trouver, par exemple, dans la Loi du code de la
route, le ministre conviendra que c'est notre devoir de prolonger
peut-être l'étude de cette loi pour couvrir toutes les facettes
possibles du monde du transport, sans, pour cela, que l'on soit taxé de
vouloir faire de l'obstruction ou de ne pas vouloir collaborer avec le ministre
dans l'étude de ce projet de loi.
M. PINARD: Je comprends très bien la signification des remarques
du député de Maskinongé et je suis sûr qu'il y aura
certainement moyen de nous entendre. Quand même, il faudrait en arriver,
le plus rapidement possible, à la discussion et à l'adoption de
cette loi qui me paraît plus urgente que jamais, si l'on tient compte
qu'il faut adjuger pour une valeur de $70 millions de contrats de transport
d'écoliers avant la prochaine année scolaire, c'est-à-dire
avant septembre prochain.
Déjà, on me signale qu'au ministère de l'Education
et au ministère des Transports, les demandes d'information et de
directives sont très nombreuses.
Les entrepreneurs en transport d'écoliers sont vraiment inquiets
de la situation qui leur est faite du fait que le calendrier des travaux
parlementaires est assez chargé, que la commission n'a pas encore
traversé cette étape peut-être difficile du projet de loi
23. Mais j'attire quand même l'attention des membres de la commission sur
cette importance primordiale de hâter notre travail, tout en ne
minimisant pas l'importance qu'il faille apporter aux articles qui,
d'après les membres de la commission, sont des articles clefs de la loi,
et de façon que nous adoptions ensemble la meilleure loi possible dans
les circonstances.
M. PAUL: Je prends en bonne part les remarques que nous fait le
ministre, mais je ne voudrais pas qu'il ait l'impression qu'à la suite
de ees propos-là il va nous inviter à la précipitation.
Nous sommes prêts à être expéditifs mais, d'un autre
côté, s'il y a une certaine inquiétude chez les
propriétaires d'autobus scolaires, cela ne dépend pas de nous. Je
n'en ferai pas un reproche au ministre mais je lui ferai remarquer tout
simplement qu'il y a longtemps que cette loi a été adoptée
en première lecture et que depuis, les séances de la commission
parlementaire, qui remontent à l'été dernier, il y a
près d'un an qui s'est écoulé.
Par conséquent, si je n'en fais pas un reproche au ministre, je
ne voudrais pas que, d'un autre côté, il nous reproche à
nous de nous intéresser également à ce problème
pour essayer de couvrir je le répète tous les
aspects du transport, tout en admettant cependant que la loi devrait être
adoptée le plus tôt possible. Je suis certain que même les
députés ministériels comprendront qu'il nous faut
procéder avec une certaine prudence à cause de toutes ces
difficultés que l'on connaîtra dans l'application de la loi. Le
ministre a le mauvais exemple de l'un de ses collègues qui a voulu
procéder avec précipitation dans le domaine municipal lorsqu'on a
adopté la Loi de l'évaluation foncière, au mois de
décembre, et qu'on est obligé encore de reconsidérer des
amendements nombreux à la loi.
Je n'ai pas l'intention de discuter le projet de loi 20 mais c'est tout
simplement l'exemple sur lequel j'attire l'attention du ministre.
M. LE PRESIDENT: L'honorable député de Lafontaine.
M. LEGER: M. le Président, concernant l'article 5, je voudrais
parler des pouvoirs exorbitants qu'on accorde par cet article au
lieutenant-gouverneur en conseil parce que c'est excessif et dangereux en
autant que cela s'applique aux commissions de transport des communautés
urbaines.
Je trouve que l'esprit qui ressort du bill 23 est exactement contraire
à celui des lois qui ont établi les commissions de transport des
communautés urbaines. Depuis toujours, on avait considéré
que les municipalités devaient réglementer leur transport. A
l'article 5, on a, de a) à m), des réglementations qui vont
relever du lieutenant-gouverneur en conseil; depuis toujours, on avait
déterminé que cela devait revenir aux municipalités. Je
comprends qu'en 1972 il y a des municipalités qui ne peuvent pas
régler ce problème-là. Quand on touche des grosses
communautés urbaines, je pense que cela leur revient parce que, d'abord,
elles sont appelées à en assumer les déficits
d'exploitation, elle sont appelées, sur leur vaste et important
territoire, à coordonner l'activité des autres services en plus
du transport en commun comme la circulation, les voies publiques, etc., mais
surtout parce que le domaine du transport, dans ces grandes communautés
urbaines, est un instrument de développement économique et
régional. C'est en fonction de leur responsabilité.
M. PINARD: J'invoque le règlement, M. le Président.
L'article 5 ne mentionne en aucune façon le problème que veut
discuter en ce moment le député de Lafontaine. Même s'il a
commencé ses remarques en disant qu'il trouvait que les pouvoirs
demandés par le ministre sont exorbitants et que cela donne trop de
prépondérance à l'exécutif dans le domaine du
transport en général, il est devenu un peu plus spécifique
et il est tombé dans la discussion du problème du transport en
commun dans la Communauté urbaine de Montréal.
Je lui ferai remarquer, en toute amitié, que l'article 5 ne nous
permet pas de traiter de ce sujet ce matin. Il faudra attendre les articles 127
et suivants de la loi 23 pour en discuter de façon plus
générale et plus détaillée.
M. LEGER: J'ai donné comme exemple, M. le Président, la
communauté urbaine. Mais quand on dit, à l'article 5 a), qu'on
donne au lieutenant-gouverneur en conseil la responsabilité
d'établir par règlement "des normes, conditions ou
modalités de construction, d'utilisation, de garde, d'entretien, de
propriété ou de possession de tout moyen ou système de
transport", ça inclut aussi les systèmes de transport à
l'intérieur des communautés urbaines.
Ce que je vais dire va se rapporter à tous les autres articles;
je le dis une fois pour ne pas le répéter 18 fois. C'est la
raison pour laquelle ça touche énormément ce domaine. Je
donne la raison première et je vais finir par un amendement que je vais
proposer au ministre immédiatement, parce qu'il m'a invité
à le faire tantôt, et qui pourra être ajouté
probablement, à l'article 5 n). C'est là qu'il pourrait
s'appliquer à moins que le ministre ne pense qu'il peut s'appliquer
avant, s'il le juge utile.
Je trouve que les commissions de transport des communautés
urbaines de Montréal, de l'Outaouais et de Québec, ainsi que les
commissions de transport de la rive sud ont eu une législation à
elles pour leur conférer cette responsabilité et que les
règlements que le lieutenant-gouverneur en conseil se donne sont
excessifs et vont paralyser leur responsabilité dans ce domaine. Je
pense que je suis dans l'ordre en disant cela parce que le transfert de ces
responsabilités au ministre des Transports et au lieutenant-gouverneur
en conseil va imposer un mécanisme de gestion et de contrôle
tellement lourd qu'il peut entrafner la paralysie des commissions de
transport.
Je comprends que le ministre doive établir des normes
générales pour le Québec, mais il doit y avoir des
exceptions dans des endroits particuliers parce que, de ville en ville, de
région en région, les besoins sont différents, les
implications sont différentes, les orientations sont différentes.
Si on veut obtenir une certaine décentralisation administrative, comme
on l'a voulu en confiant des responsabilités particulières aux
communautés urbaines, ce n'est pas en leur enlevant ces
responsabilités et en les donnant au lieutenant-gouverneur en conseil
qu'on va faciliter une administration courante.
Lors de la création des communautés urbaines de
Montréal, de Québec, etc., on a confié l'administration et
l'exploitation technique à deux types bien définis;
l'administration elle-même était à la communauté
urbaine et l'exploitation technique à un organisme souple qui
était les commissions de transport.
Pour leur permettre de fonctionner à un rythme qui leur convient,
il faut nécessairement laisser à ces commissions de transport la
responsabilité de définir les normes, de décréter
les tarifs, les devis, les coûts de transport, etc.
M. PINARD: M. le Président, je ne peux pas laisser discuter plus
longtemps le député de Lafontaine sur cette question du transport
en commun à l'intérieur des limites territoriales des
communautés urbaines de Montréal, de Québec ou de
l'Outaouais. Il y a des chapitres bien spécifiques à ce sujet,
à partir de l'article 127, à la page 35 du projet de loi, si le
député veut prendre la peine de regarder le projet de loi:
Transport dans la Communauté urbaine de Québec, Transport dans la
communauté urbaine de Montréal et, un peu plus loin, Transport
dans la communauté régionale de l'Outaouais. Il aura tout le
loisir de discuter ce qu'il veut discuter à l'occasion de la discussion
des chapitres que je viens de mentionner et je serai prêt à
engager le débat avec lui et à discuter de sa proposition
d'amendement, s'il a encore un amendement à présenter.
Je pense qu'il est prématuré de le faire ce matin. La
discussion deviendrait tellement générale et
détaillée à l'article 5 qu'à l'intérieur
d'une discussion sur l'article 5 on serait en mesure de discuter toutes les
dispositions législatives du bill 23, article par article, à
l'intérieur d'un seul article, ce qui me paraît impensable et ce
qui ne me paraît pas sage non plus parce que nous n'en sortirions
jamais.
M. LEGER: Le ministre veut-il dire par là qu'à l'article
5, contrairement à ce qu'il m'a dit à la dernière
réunion, il n'y a aucune implication concernant les commissions de
transport? Peut-il admettre qu'à l'article 5 qu'il n'y a aucune
implication touchant les commissions de transport? Il y a une implication
directe.
M. PINARD: Non, bien honnêtement, j'avais admis, lorsque le
député m'avait posé une question au cours du mois de mars
sur le même sujet, que l'article 5 était considéré
par le ministre titulaire comme l'article charnière de la loi 23. Je
l'avais admis en toute franchise et j'avais dit pourquoi. Je pense avoir
donné suffisamment d'explication pour que ce soit compris par tous les
membres de la commission.
Mais, de là à une discussion détaillée de
tout le problème du transport en commun, de l'administration du
transport en commun fait, d'une part, par la communauté urbaine et,
d'autre part, sur le plan technique, par la commission des transports de
Montréal, je pense que nous anticipons sur les discussions à
venir. Je ne sais pas si le député serait d'accord
là-dessus. Ce n'est pas parce que je veux le brimer dans son droit de
parole ou le limiter dans son droit d'exprimer son opinion là-dessus,
mais je pense qu'il faut, quand même, avoir de l'ordre dans la
discussion, parce que c'est un bill, vous l'admettez, qui est du droit nouveau,
qui est vraiment quelque chose qui sera peut-
être difficile d'application, si on n'y prend pas garde et si on
ne met pas en place les mécanismes appropriés.
Je suis bien prêt à admettre cela et à en discuter
avec vous. Mais, si je laisse aller le député dans la direction
où il va en ce moment, n'importe quel autre membre de la commission
pourrait faire la même chose à l'occasion de l'article 5 ou d'un
sous-article et commencer une discussion infinie ou absolue. Nous ne serons
jamais capables de passer à un autre article du bill no 23...
M. LEGER: M. le Président, je prends bonne note de cela.
M. PINARD: ... sous prétexte que tout ce qui doit être
discuté serait déjà contenu dans l'article 5.
M. LE PRESIDENT: Avant de continuer, j'inviterais le
député de Lafontaine, selon la recommandation du ministre,
à discuter au niveau des amendements qu'il pourrait apporter aux
articles qui sont concernés, soit les articles 126, 127, 128. S'il y a
des gens qui ont des craintes que nous puissions nous éterniser sur des
articles, j'aimerais, quand même, leur signaler simplement un article de
notre règlement, l'article 165, qui limite tous les membres de la
commission à vingt minutes par articles. Il serait malheureux, pour le
député de Lafontaine, que je sois obligé d'appliquer
l'article 165 et de le priver de son droit de parole quand il pourrait discuter
de toutes ces choses à des articles plus précis du bill.
M. LEGER: Je n'ai aucune crainte de ne pas pouvoir parler pendant vingt
minutes, parce que, jusqu'ici, je suis continuellement arrêté.
M. LE PRESIDENT: Je n'ai pas l'intention de vous priver de votre droit
de parole.
M. LEGER: Pour clore la question...
M. PAUL: Comptez sur moi pour vous appuyer là-dessus.
M. LEGER: ... M. le Président, je vais proposer
immédiatement un amendement, parce que je flaire un piège dans
les propos du ministre.
M. PINARD: Non, non!
M. LEGER: Je vais voir sa réaction à l'amendement que je
vais proposer et nous verrons si, réellement, iî n'y a pas
d'implication tellement directe.
M. LE PRESIDENT: En soumettant l'amendement, nous pourrions juger s'il
est recevable ou non.
M. LEGER: C'est ça.
M. PINARD: J'aimerais, quand même, faire une remarque
additionnelle à celle que j'ai faite tantôt, avec votre
permission, M. le Président. C'est que l'article 5, comme tel, ne met
aucunement en danger l'application des dispositions déjà
contenues dans la Loi des communautés urbaines de Montréal, de
Québec, de Hull ou de l'Outaouais. C'est seulement lorsque nous serons
arrivés aux articles 127 et suivants, que j'ai mentionnés
tantôt, qu'il pourra y avoir interférence ou diminution des
pouvoirs des commissions de transport de ces communautés urbaines. Je
l'admets en toute honnêteté au député.
J'aimerais qu'il prenne ma parole, ce matin, qu'à
l'intérieur de l'article 5, tel que nous le discutons, il n'y a pas
danger pour lui de manquer son coup d'en discuter un peu plus loin. S'il ne me
croit pas, décidons tout de suite de voir ce que contient son
amendement. Mais je pense, avec les réserves que je viens de faire,
qu'il a toutes les garanties de pouvoir exprimer librement son opinion sur le
problème du transport en commun à l'intérieur des
communautés urbaines. Les mécanismes leur sont accordés
par des lois déjà adoptées par l'Assemblée
nationale.
M. LEGER: De la façon dont le ministre m'explique cela, je vois
qu'il pourrait facilement accepter mon amendement. A la suite de tous les
règlements, il y aurait l'article n) qui dirait: "Ces règlements
ne s'appliquent pas aux commissions de transport créées par une
loi de la Législature."
M. PINARD: Je ne peux pas accepter cela, parce qu'une loi constitutive
et organique d'un ministère, avec des pouvoirs spécifiques qui
seraient accordés à un ministère dans les domaines
du transport en commun, du transport scolaire, du transport par taxi ou dans
toute autre forme de transport aurait préséance, à
mon humble point de vue, à moins que des experts me contredisent
là-dessus. Elle est chargée de concevoir et de mettre en
application, sur le territoire québécois, une formule de
transport globale, c'est-à-dire un système de transport
intégré. Elle aurait donc, à mon avis,
préséance sur des pouvoirs déjà accordés par
d'autres lois, à d'autres organismes. Je pense qu'à ce niveau le
Parlement québécois serait souverain. Je ne dis pas qu'il n'y a
pas moyen d'en arriver à un modus vivendi acceptable pour les uns et
pour les autres. Mais si le député pose le problème de la
primauté législative, à savoir qui, du gouvernement du
Québec ou d'une communauté urbaine, aura préséance
au niveau législatif et au niveau de l'application d'une disposition
législative, je pense qu'à ce moment-là cela me
paraît assez clair.
M. LEGER: M. le Président, je veux expliquer mon amendement. Ces
remarques peuvent
paraître alléatoires. Mais personne ne peut nous garantir
que le lieutenant-gouverneur en conseil n'exercera pas la plupart des pouvoirs
de réglementation qu'il se réserve en ce qui concerne le
transport urbain. Je relis l'amendement, puisque le ministre a répondu
très vite, avant même de l'avoir assimilé: "Ces
règlements ne s'appliquent pas aux commissions de transport
créées par une loi de la Législature". Justement, si on a
fait une loi spéciale pour les communautés urbaines et pour les
commissions de transport, on avait un but bien précis.
Si l'on disait que cela ne s'appliquerait pas aux commissions
créées par la Législature et qu'on les laisserait
fonctionner à l'intérieur de leurs propres lois, je serais
d'accord. Je pense que cela correspondrait à ce que le ministre disait
tantôt, qu'il n'y a pas d'implication directe. Ce sont des normes
générales. On ne peut pas être sûr que le
lieutenant-gouverneur ne pourra pas appliquer régulièrement les
normes générales. Cela pourrait entraver le fonctionnement des
commissions de transport. C'est la raison pour laquelle je demande qu'on
inscrive, à l'article 5n), que ces règlements ne s'appliquent pas
aux commissions de transport qui ont déjà une loi de la
Législature.
M. PINARD: M. le Président, je ne peux pas accepter cette
proposition d'amendement du député de Lafontaine parce que ce
serait, précisément, empêcher le législateur,
c'est-à-dire le Parlement québécois...
M. LEGER: Les règlements.
M. PINARD: ... d'adopter une politique de transport qui pourrait
s'appliquer aux commissions de transport, à l'intérieur des
communautés urbaines. Alors, je dis, tout de suite, que les dispositions
du bill 23, lorsque nous arriverons à l'étude des articles 127 et
suivants que j'ai mentionnés tantôt, vont s'appliquer aux
commissions de transport des communautés urbaines. Mais cela ne signifie
pas que les dispositions législatives contenues dans le bill 23 et que
les pouvoirs demandés par le gouvernement ou par le ministre des
Transports vont mettre en brèche les pouvoirs déjà
accordés par le législateur à ces commissions de
transport. Il s'agit d'arriver à un modus vivendi. Déjà,
nous nous sommes entendus sur plusieurs points, à savoir, par exemple,
qui fera le transport en commun à l'intérieur d'un territoire
donné, qui pourra avoir droit de faire du transport à
charte-partie à l'intérieur des territoires des
communautés urbaines, qui pourra avoir droit de faire du transport
scolaire, etc.
M. LEGER: Vous voulez dire que vous vous êtes entendu avec des
commissions de transport pour savoir qui aurait le droit de faire le transport
à charte-partie? On n'est pas censé en parler
immédiatement, mais vous en parlez. Vous affirmez...
M. PINARD: Non, non.
M. LEGER: ... qu'il y a une entente, actuellement, entre le
ministre...
M. PINARD: Je donne des exemples de discussions qui ont eu lieu à
plusieurs reprises avec les organismes qui sont venus présenter des
mémoires devant la commission parlementaire permanente des transports,
discussions qui se sont poursuivies et qui se poursuivent encore, pour
être bien sûr que les mécanismes que nous entendons mettre
en place donneront les meilleurs résultats. Il me paraîtrait assez
illogique que le législateur, que le Parlement québécois
ne tienne pas compte du fait que 75 p.c. de la population c'est un
chiffre que je donne se retrouvent principalement dans les territoires
des communautés urbaines. C'est évident que le législateur
québécois, en apportant le bill 23, va tenir compte de ce fait,
de ce facteur et qu'il ne fera pas disparaître, de son chef,
automatiquement, des commissions de transport qui existent déjà
et qui donnent des services.
M. LEGER: M. le Président, le ministre a mal compris mon
intervention. Ce que je veux dire, c'est qu'il se donne le pouvoir, au nom du
lieutenant-gouverneur en conseil, d'établir des règlements.
Alors, ce sont des règlements que le lieutenant-gouverneur en conseil
ferait et qui pourraient venir à l'encontre ou être
différents de règlements qui sont à l'intérieur
d'une loi faite pour les communautés urbaines, les commissions de
transport, etc.
Vous avez des règlements et une loi. Je dis: Pour quelles raisons
ajouter des règlements, alors qu'il y a déjà une loi qui
leur permet de fonctionner? C'est juste cette question. Si on dit que cela ne
s'appliquera pas aux commissions de transport, elles vont continuer à
agir selon leur loi.
M. PINARD: Je pense que nous allons bien nous entendre. Le Parlement
québécois ou le législateur québécois peut
amender des pouvoirs donnés dans une charte de ville par une autre loi,
mais ne pourrait pas le faire par règlement. Si le député
de Lafontaine prétend, ce matin, que, par des règlements qui
seraient édictés en vertu des pouvoirs accordés par le
bill 23, nous pourrions mettre en danger des pouvoirs constitutifs
donnés nommément par les législateurs dans les lois
créant les communautés urbaines, ce n'est pas notre intention et
ce n'est pas ce qui arriverait, non plus.
Cependant, le bill 23 donnera au ministre des Transports le pouvoir
d'édicter des règlements qui pourraient peut-être venir en
conflit avec des règlements édictés par des commissions de
transport des communautés urbaines. A ce moment-là, il s'agira de
savoir qui doit avoir la primauté. C'est un débat que nous
pourrons faire lorsque nous serons arrivés aux articles
spécifiques qui nous permettront d'en traiter.
Mais, ce matin, je pense qu'il serait prématuré de le
faire. C'est à ce niveau que je place la discussion. C'est pour cela que
je demande au député de Lafontaine de retirer sa proposition
d'amendement et de présenter son amendement un peu plus tard, lorsque
nous serons arrivés à ces sujets plus spécifiques dont il
veut traiter ce matin, à l'intérieur de l'article 5.
M. LEGER: M. le Président, à ce stade-ci, je
préfère que le ministre refuse cet amendement. J'en aurai un
autre à l'occasion de l'article 127. Je pense que c'est un
règlement qui aurait pu s'adapter.
M. LE PRESIDENT: L'honorable député de
Maskinongé.
M. PAUL: M. le Président, je me demande si l'honorable
député de Lafontaine ne devrait pas retenir son amendement, mais
pas jusqu'au moment que suggère le ministre. Le ministre suggère
de présenter l'amendement lorsque nous arriverons aux dispositions des
articles 127 et suivants, qui traitent du problème du transport dans les
communautés urbaines. Je me demande si l'honorable député
de Lafontaine ne devrait pas retenir son amendement jusqu'à ce que nous
ayons complété l'étude de l'article 5m) pour qu'il puisse
peut-être le reconsidérer. Je saisis l'idée de l'honorable
député, mais je crois qu'il dépasse de beaucoup ce qu'il
vise avec cet amendement.
Par exemple, si nous acceptions l'amendement proposé par le
député de Lafontaine, la Commission des transports n'aurait plus
aucune juridiction possible pour établir le tarif de transport dans les
communautés urbaines. Je suis sûr que ce n'est pas ce que vise le
député de Lafontaine. D'un autre côté, je saisis
parfaitement son inquiétude, que je partage, jusqu'à un certain
point. Si l'honorable député de Lafontaine voulait retenir son
amendement pour le reformuler de façon à couvrir exactement le
territoire, l'objet ou le principe qu'il veut atteindre par son amendement, je
me demande s'il n'y aurait pas avantage pour lui de la présenter comme
paragraphe additionnel à l'article 5, soit le paragraphe n).
M. LEGER: C'est ce que j'ai dit, de toute façon. J'ai dit,
tantôt, que je le donnais immédiatement pour ne pas avoir à
le répéter de a) à n). C'est un amendement qui irait au
paragraphe n). C'est ce que j'ai dit tantôt.
M. PAUL: De toute façon, M. le Président, disons que nous
n'aurions que l'avant-projet d'amendement proposé par le
député de Lafontaine.
M. LEGER: C'est cela.
M. PAUL: Pour couvrir son objectif et également les remarques
très appropriées du minis- tre, il y aurait peut-être moyen
de trouver une phraséologie qui pourrait rencontrer les deux
idéologies qui ont été exprimées ce matin. D'autant
plus, M. le Président, qu'en étant, à ce moment-là,
extrêmement légaliste, je pourrais dire que nous ne pouvons pas
discuter de cet amendement immédiatement, parce que le
député de Lafontaine disait qu'il voudrait qu'il soit
inséré comme sous-paragraphe n), mais ce n'est pas mon
idée du tout, absolument pas. C'est le principe que je retiens de
l'amendement proposé par le député de Lafontaine.
M. LEGER: M. le Président, mon rôle était de vous
soumettre une idée que j'ai formulée sous forme d'amendement.
C'est au ministre, maintenant, de déterminer de quelle façon il
s'appliquera s'il accepte le principe et que l'amendement est peut-être
formulé d'une façon trop forte qui pourrait dépasser le
but qu'on veut atteindre, et d'ajouter peut-être une correction
quelconque. Je vous soumets le problème.
Je ne suis pas un spécialiste dans ce domaine-là; je vous
soumets un problème, et je vous l'ai formulé dans une sorte
d'amendement. Je vous ai prévenu avant, je vous ai dit que ça
aurait lieu vers l'article 5 n). C'est pour que je n'aie pas à
répéter tout ça 18 fois, parce qu'il y a 18 articles qui
touchent le même problème. Je demande au ministre d'y
repenser.
M. PAUL: Si je comprends bien, le député de Lafontaine
prévient dès maintenant le ministre qu'il aura un amendement
à proposer à l'article 5 n) et il vient de nous en donner les
principes. Et, quant au texte définitif, il le retiendra pour le
présenter lorsque nous arriverons à cet article.
M. LEGER: Je mettrais une nuance. J'aimerais bien que le ministre, s'il
a réellement saisi l'esprit de mon amendement, fasse une certaine
correction, s'il accepte le principe. Sinon, qu'il le rejette. Qu'il fasse une
correction quelconque, il a des spécialistes avec lui pour le faire.
Vous avez vu le problème que je veux soumettre. A l'article 5 n), je
vous propose cet amendement. D'ici à ce temps, peut-être que nous
pourrons trouver une formule, mais je voudrais d'abord, que vous
l'approuviez.
M. PINARD: Je ne sais pas si le député de Lafontaine a un
texte.
M. LEGER : Je l'ai donné tantôt.
M. PINARD: Je vais le faire étudier par les conseillers
juridiques du ministère des Transports et peut-être aussi par des
conseillers juridiques du comité de l'éducation qui verront
à me faire des commentaires à ce sujet, et nous pourrons en
discuter un peu plus tard.
M. LE PRESIDENT : Voici le texte: "Ces
règlements ne s'appliquent pas aux commissions de transport
créées par une loi de la Législature."
M. PAUL: Si je comprends bien, c'est un amendement dont l'étude
sera reportée à plus tard.
M. PINARD: Je l'accepte ce matin pour fins d'étude, avec toutes
les réserves que j'ai formulées à l'égard de
propositions d'amendements formulées à ce stade-ci de la
discussion.
M. LE PRESIDENT: L'honorable député de Napierville-
Laprairie.
M. BERTHIAUME: Est-ce que je pourrais proposer de substituer le nom de
M. Simard, du comté de Richelieu, à celui de M. Bossé pour
les travaux de cette commission, pour aujourd'hui?
M. LE PRESIDENT : Pour les fins du journal des Débats, M.
Bossé, de Dorion, remplace M. Simard, député de
Richelieu.
M. LEGER: Tantôt, j'avais posé deux questions au ministre.
Il m'a répondu à la première. Quand je lui ai dit que
j'avais lu, dans un article du Soleil, que le ministre se préparait
à présenter des amendements, alors qu'il a touché l'aspect
des commissions de transport. Il y en avait un autre qui touchait le taxi.
Est-ce que le ministre pourrait me dire s'il y a quelque chose de nouveau afin
qu'on n'arrive pas avec l'amendement uniquement à l'article qui touche
le taxi? Est-ce qu'il aurait quelque chose à soumettre ou si on va
travailler encore sur projet de loi tel quel?
M. BOSSE: Il n'y a pas de modification...
M. PINARD: Je ne sais pas à quel article de journal le
député de Lafontaine se réfère.
M. LEGER : Cela a paru dans Le Soleil, il y a quelques jours, trois ou
quatre jours, disant qu'il y aurait quelque chose concernant le taxi, une
coopérative possible, et que, du côté des commissions de
transport, on voulait toucher surtout l'aspect de la charte-partie. Je vous dis
ce qui était dans Le Soleil. C'est peut-être faux.
M. PINARD: Je n'aime pas à dire qu'un journaliste rapporte
faussement mes propos, sauf que je pense que ce sont des commentaires faits par
un journaliste à la suite d'une conférence que j'ai
prononcée devant le Conseil canadien de la sécurité, et
peut-être aussi dans la même semaine...
M. LEGER: Vous voyez, on suit vos conférences.
M. PINARD: Il y a une autre conférence que j'ai prononcée
devant le Congrès national du transport. Je pense que ce sont
plutôt des commentaires. Je n'ai pas spécifiquement dit que
j'aurais des amendements nouveaux à apporter à l'article contenu
dans le bill 23 relatif au transport par taxi. A moins que le
député de Dorion, M. Bossé, veuille ajouter quelque chose
à ce sujet.
M. BOSSE: Surtout sur la question des coopératives, en fait,
ça n'a rien à voir avec le bill. C'est là une incitation,
évidemment, du PQ, c'est aussi un fait existant dans certaines villes,
mais ça n'a rien à voir avec le bill 23 comme tel. A mon avis,
ça ne me paraît pas pertinent.
M. PAUL: De toute façon le ministre reste ouvert quand même
à des amendements.
M. LEGER : Pas trop, d'après son air.
M. PAUL : Sur l'article 5 a), je voudrais poser quelques questions au
ministre. Tout d'abord, je vois qu'il est question d'entretien.
Est-ce que le ministre a l'intention de présenter un
règlement pour désigner à l'avance des catégories
ou des classes de garagistes qui auraient l'exclusivité, la
liberté exclusive de réparer des véhicules de transport
comme, par exemple, les autobus d'écoliers ou les autobus de voyageurs?
Cela pourrait aller jusque là. Sous prétexte qu'on ferait des
spécialistes de certains mécaniciens, la réglementation
pourrait même permettre que, dans une région donnée, il y
ait un ou deux garagistes de choisis qui seraient les seuls reconnus comme
compétents, afin que les mêmes normes de sécurité se
retrouvent partout au Québec. Seuls des garagistes reconnus comme
compétents pourraient effectuer ces réparations.
M. PINARD: Il peut peut-être y avoir un danger, mais je ne le vois
pas de façon aussi évidente que le député de
Maskinongé...
M. PAUL: Le ministre conviendra que...
M. PINARD: ... parce que si je m'en réfère aux
connaissances personnelles que j'ai sur les ateliers de réparations de
la Commission des transports de Montréal, par exemple, celle-ci a des
garages très bien aménagés, des techniciens, des
mécaniciens très compétents. Je pense qu'à ce
moment ces équipes techniques sont parfaitement en mesure de faire les
réparations qui s'imposent à leurs véhicules, mais sous la
surveillance, toujours possible et même nécessaire, des
inspecteurs du ministère des Transports ou de mécaniciens
hautement qualifiés et embauchés par le ministère des
Transports pour faire la vérification, après que le
ministère du Travail aura édicté des normes de
qualification et de compétence pour permettre à ces techniciens
en mécanique automobile de faire des
inspections pour le compte du gouvernement, pour le compte du
ministère des Transports.
M. PAUL: Ce n'est pas le ministre que je crains, parce que je sais que
lui, le patronage, ça lui répugne; dans sa grandeur d'âme,
il a toujours été rébarbatif à ça. Ce que je
crains, c'est que, par exemple, dans les décrets relatifs aux garages,
aux entreprises, de garage dans des districts donnés, on finisse par
insérer une clause qui pourrait limiter le libre exercice du
métier de mécanicien dans un territoire donné.
Comme question additionnelle, je voudrais demander au ministre s'il ira
jusqu'à entrer dans les pouvoirs, dans les dispositions que l'on
retrouve dans les décrets actuels relatifs aux garagistes dans le
territoire du Québec, les différentes régions, et qui ne
comportent pas nécessairement les même clauses d'une région
à l'autre.
M. PINARD : J'aimerais dire tout de suite cela fait suite à
une déclaration officielle que j'ai faite dans ma conférence
devant le Conseil canadien de la sécurité à
Montréal, le 31 mai 1972 que j'ai parlé des statistiques
révélatrices du ministère des Transports en matière
d'accidents d'automobiles sur le territoire québécois. J'ai dit
que 600,000 véhicules accidentés chaque année au
Québec ne pourront plus obtenir leur plaque d'immatriculation sans avoir
obtenu un certificat de conformité mécanique d'un
mécanicien dûment agréé par le ministère du
Travail.
Si l'on tient compte qu'il y a eu 600,000 accidents
déclarés, en vertu de la loi, sur un parc automobile de 2,600,000
véhicules environ c'est 2,590,000 mais disons, pour les fins de la
discussion, 2,600,000 vous voyez que la proportion est très
grande. J'ai parlé des accidents déclarés en vertu de la
loi, mais combien y en a-t-il eu qui n'ont pas été
déclarés? J'imagine que c'étaient des accidents mineurs,
par exemple.
M. ROY (Beauce): Pendant quelle période, ces 600,000
accidents?
M. PINARD: Pour la période d'un an. Cela a prouvé qu'il
fallait agir rapidement dans ce domaine et de façon sévère
aussi parce que trop d'automobiles accidentées sont remises en
circulation par des propriétaires qui les ont fait réparer dans
des garages de fortune, admettons-le, où la compétence en
mécanique n'est peut-être pas la première règle qui
fait la réputation de cette maison.
Je pense que c'est la responsabilité du gouvernement et de tous
les législateurs, du côté ministériel comme du
côté de l'Opposition, de voir que quelque chose se fasse dans ce
domaine et d'une façon rapide. Je réponds plus
spécifiquement aux remarques du député de
Maskinongé. Est-ce que cela nous conduira fatalement à
accréditer des garages qui pourront dispenser les services de
mécaniciens compétents accrédites pour faire la
vérification de la bonne tenue mécanique des véhicules
servant au transport routier, au transport des écoliers, au transport
par taxi ou au transport en commun? Est-ce que les conditions, à
l'époque, l'exigeront? Peut-être.
M. PAUL: Ce n'est pas une porte fermée, c'est une
possibilité.
M. PINARD: Peut-être, je vais l'admettre en toute
honnêteté, parce qu'il me parait bien imprudent que le
législateur...
M. PAUL: Je comprends que ce n'est pas l'avis immédiat du
ministre.
M. PINARD: Non, pas du tout. M. PAUL: Très bien.
M. PINARD: Si l'on tient compte de l'existence d'une association
professionnelle vraiment représentative des propriétaires de
garage ou d'atelier de réparations qui existe au Québec et de la
présence indubitable de mécaniciens hautement qualifiés,
je pense que nous avons suffisamment de personnel technique qualifié au
Québec pour prendre soin des besoins dont on parle ce matin.
M. LE PRESIDENT: L'honorable député de Lévis aussi
voulait poser une question. Alors, je lui donne la parole.
M. ROY (Lévis): Avec le consentement de la commission, parce que
j'ai le droit de parole, mais je n'ai pas le droit de vote. Ai-je le droit de
parole?
M. LE PRESIDENT: Avec le consentement de la commission, oui, vous avez
le droit de parole.
M. ROY (Lévis): Ah bon! parce que je ne veux embarrasser
personne; ce ne sont que des renseignements que je veux obtenir. J'ai de la
difficulté à dire défectuosité, vous l'avez compris
ce matin. Est-ce que les 600,000 accidents sont dus à des
défectuosités? J'ai pratiqué, et je l'ai, là.
M. PINARD: Il y a 10 p.c. de ces accidents qui sont dus, après
enquête, à des défectuosités mécaniques
déclarées et vérifiées.
M. ROY (Lévis): Et le reste au manque de compétence des
conducteurs?
M. PINARD: Evidemment, le facteur humain est celui qui apparaît
comme la cause la plus probable et la plus certaine de ce grand nombre
d'accidents au Québec.
M. ROY (Lévis): Le reste, ce sont des
accidents qui sont arrivés sans qu'on soit capable de les
éviter. Un accident arrive, parfois c'est banal; à un moment
donné, on ne s'y attend pas et il n'y a pas de manque de
compétence de la part du conducteur, de part ou d'autre.
M. PINARD: Il y a toute une panoplie de causes.
M. ROY (Lévis): Vous n'avez pas les statistiques
séparées pour ces 600,000 accidents?
M. PINARD: Dans le phénomène de l'accident routier, le
facteur prudence ou imprudence joue pour beaucoup. C'est un facteur humain.
M. ROY (Lévis): Donc, il y en plus dus au facteur humain qu'aux
défectuosités.
M. PINARD: C'est pourquoi il faut intensifier davantage nos campagnes
d'information et de sécurité et dès le bas âge, pour
nos enfants à l'école, surtout quand on considère un
nouveau phénomène de loisirs, qui est la motoneige, et tous les
autres véhicules motorisés qui constituent un danger certain pour
les enfants et pour les plus âgés d'entre nous.
M. PAUL: Pour répondre, peut-être, d'une façon
additionnelle aux remarques du député de Lévis, je lui
répéterai le langage littéraire qui est employé
devant nos tribunaux. Le chauffeur a conduit son véhicule automobile
d'une manière distraite et inattentive. Il n'avait pas le contrôle
de son véhicule automobile. Il a négligé de freiner ou de
diminuer sa vitesse avant d'entrer en collision. Il n'a pas gardé la
droite. Vous avez toute cette litanie de causes causantes.
M. PINARD: Comme on le disait au tribunal à l'époque
où nous plaidions tous les deux, le député de
Maskinongé et moi. Le problème, c'est qu'il faut plaider avec les
députés maintenant et c'est tout aussi difficile que de plaider
devant le juge.
M. PAUL: Comme question additionnelle, j'avais inscrit en note: Est-ce
que, dans la réglementation, le ministre prévoit qu'il imposera
l'obligation de la vérification annuelle des autobus d'écoliers,
des autobus de voyageurs, des camions, de tout véhicule de transport
public?
M. PINARD: Des avis sont donnés par le ministère des
Transports pour la vérification annuelle obligatoire de ces
véhicules. Les propriétaires sont bien informés de ce
phénomène et s'y conforment de bon gré. Dans le cas des
récalcitrants, la loi ou les règlements s'appliquent.
M. PAUL: Pour pousser plus loin ma sous-question, est-ce que la
réglementation ira jusqu'à imposer une carte d'identité
aux propriétaires du véhicule ou des véhicules ainsi
qu'une carte d'identité au chauffeur de ce ou de ces mêmes
véhicules?
M. PINARD: Nous avons reçu beaucoup de propositions.
M. PAUL: C'est que je me demande si ce que le ministre de la Justice ne
veut pas faire directement, il n'invitera pas son collègue, le ministre
des Transports, à le faire indirectement.
M. PINARD: Je suis bien heureux que le député de
Maskinongé soulève lui-même la question, parce que c'est un
problème qui intéresse à la fois le ministre de la Justice
et le ministre des Transports en ce moment. Est-ce que ce serait en venir
véritablement à la mise en place d'une carte d'identité
d'exiger, avant l'immatriculation d'un véhicule ou l'émission
d'un permis de conduire d'un véhicule, que la personne se porte
acquéreur d'une carte d'identité portant sa photographie, sa date
de naissance, ses caractéristiques les plus évidentes, etc.?
M. PAUL: Mais dans les grandes villes, ce règlement municipal
s'impose.
M. PINARD: C'est désiré par une forte partie de la
population. C'est en vigueur dans plusieurs Etats américains. Je ne sais
pas si c'est en vigueur dans certaines provinces canadiennes. Il y a
peut-être un début de mise en place d'une pareille politique au
Canada en ce moment. Elle est certainement en vigueur aux Etats-Unis et, en
Europe, je pense qu'elle l'est pour d'autres raisons.
M. ROY (Beauce): J'aimerais souligner... Excusez-moi.
M. PAUL: Non, d'accord. J'ai deux autres sous-questions.
M. ROY (Beauce): Sur le même sujet, puisqu'on parle de carte
d'identité, il y aurait une carte d'identité émise ainsi
qu'une autre carte, par exemple, pour le permis de conduire.
Est-ce que le ministre a déjà envisagé la
possibilité, ou la nécessité peut-être, de faire en
sorte que, sur le permis de conduire, il y ait la photo de la personne? Vous
savez combien de personnes, à un moment donné, peuvent se
promener avec de faux permis de conduire ou avec des permis de conduire qui
appartiennent à d'autres personnes. On retrouve cela
régulièrement dans les vols d'automobiles, dans des porte-monnaie
retrouvés et ainsi de suite, surtout pour des personnes qui, à
l'occasion, se sont fait suspendre leur permis de conduire pour une
période donnée.
Est-ce que cette possibilité a déjà
été envisagée par le ministère? Il y a tout de
même une chose, à l'heure actuelle, qu'il va falloir bien
comprendre. C'est bien beau d'avoir des cartes, mais bientôt, il va
falloir avoir une carte pour pouvoir porter des cartes. C'est rendu que, des
cartes, il y en a à n'en plus finir. Cela se multiplie. Je ne parle pas
des cartes de crédit. Je parle des carte de compétence, permis de
travail, carte de mécanicien classe A, carte de peintre, carte de ci,
carte de ça. Alors, on s'en va où?
M. PAUL: Carte créditiste.
M. ROY (Beauce): Carte créditiste, carte de
l'Unité-Québec.
M. PAUL: Carte péquiste.
M. ROY (Beauce): C'est surtout quand les gars ont gardé leur
vieille carte de l'Union Nationale, cela fait deux cartes!
M. PAUL: Quand le chef du Ralliement créditiste a encore sa carte
d'adhésion au Parti québécois!
M. ROY (Beauce): Il y a toutes sortes de problèmes.
M. LE PRESIDENT: A l'ordre, messieurs, s'il vous plaît!
M. ROY (Beauce): Non, mais je demanderais, sur une note plus
sérieuse, à l'honorable ministre, si, de ce
côté-là, au niveau du permis de conduire, il n'y aurait pas
lieu de simplifier davantage toute la question et de voir à
protéger davantage le public.
M. PINARD: Je pense bien que le problème est de ne pas perdre la
carte, tous tant que nous sommes! Mais cela nous est bien demandé. Par
exemple, les transporteurs routiers veulent avoir, en leur possession, sur
plaquette d'aluminium, la reproduction de leur permis de conduire et même
aussi de l'immatriculation du véhicule qu'ils ont à conduire. Ils
disent qu'à force de la manipuler souvent, à un moment
donné, ce papier se déchire ou se détériore au
point que, parfois, le permis est refusé à des postes
frontières.
Alors, le ministère, sans édicter de règles
précises à cet égard, a permis que des compagnies de
transport routier, par exemple, dispensent à leurs chauffeurs, à
leurs conducteurs, des plaquettes d'aluminium de la nature de celles que je
viens de décrire. A ce moment-là, c'est accepté aux postes
frontières américains, par exemple, parce que c'est
déjà en vigueur là-bas, dans certains Etats. Alors, c'est
une espèce de réciprocité qui s'établit dans les
faits, plutôt que dans la loi.
Est-ce qu'on doit y venir de façon plus
généralisée? Peut-être, parce que cela répond
vraiment à un besoin. Cela nous est demandé très souvent.
Alors, si c'est le sentiment de la députation, aussi bien
ministérielle qu'oppositionnelle, d'en arriver là, il s'agira de
prendre les mesures nécessaires pour la mise en place d'un pareil
système.
Mais je ne pense pas que ce soit tellement humiliant ou infamant que
d'avoir à s'identifier avec une carte donnée. Que voulez-vous?
Nous sommes dans le système qui fait que, de plus en plus, il y a des
cartes qui nous permettent d'avoir du crédit n'importe où. Je
pense bien que ce serait se battre contre des moulins à vent que
d'essayer d'enrayer cette épidémie de la multiplication des
cartes de toutes sortes. Il y en a qui sont plus essentielles que d'autres, je
l'admets avec les députés.
M. ROY (Beauce): Au niveau du permis de conduire, il y a la question
d'avoir la photo de la personne sur le permis de conduire, qui, en quelque
sorte, pourrait servir en tout temps de carte d'identité, n'importe
où. Cela éviterait que le ministère des Transports ait
à donner une autre carte d'identité au propriétaire de tel
et tel véhicule.
M. PINARD: Je vous la montre. Je ne suis quand même pas capable de
l'expliquer pour les fins du journal des Débats. Cela donnerait à
peu près ce que vous voyez ici.
M. ROY (Beauce): Peut-être un peu plus grande, par exemple.
M. PINARD: Oui. La plaquette d'aluminium que nous avons en notre
possession, au ministère, est plus grande. C'est la réplique
parfaite du permis de conduire qui vous est émis, imprimé sur du
papier.
M. ROY (Lévis): Ce serait bon à la condition que le gars
ne vieillisse pas trop vite. Il sera obligé de se faire photographier
à tous les ans. Parce qu'il y a des gars qui sont portés à
perdre leur toupet, à un moment donné.
M. LE PRESIDENT: A l'ordre!
M. PAUL: M. le Président, j'aurais peut-être deux autres
courtes questions additionnelles à poser au ministre. Dans la loi,
à l'article 5 a), il est question...
M. PINARD: Evidemment, j'apporte la réserve suivante. Il faudrait
en venir à cette carte par amendement au code de la route, à ce
moment-là. Cela ne serait pas à l'intérieur du bill 23 que
nous pourrions le décréter.
M. PAUL: M. le Président, à l'article 5 a), il est
question de conditions et, plus loin, de propriété. Le ministre
envisage-t-il dans sa réglementation conditions de
propriété ou de
possession prévue à l'article 5 de mettre au
rancart les véhicules automobiles qui seraient plus vieux que dix
ans?
M. PINARD : En toute honnêteté, même si le texte de
loi dit que le ministre peut mais n'est pas obligé de le faire, cette
demande d'information du député de Maskinongé est de plus
en plus populaire; cela nous est demandé dans plusieurs milieux. Le
Conseil canadien de la sécurité, par exemple, étudie en ce
moment ce problème.
C'est ce qui a fait que j'ai, à l'occasion de ma
conférence devant le Conseil canadien de la sécurité,
déclaré: Pourquoi, par exemple, n'imposerions-nous pas une
vérification obligatoire de tous les véhicules âgés
de plus de 7 ans ou 8 ans ou des véhicules d'occasion? C'est une chose
à laquelle nous pensons de plus en plus au ministère
québécois des Transports comme dans d'autres ministères
d'ailleurs.
Il s'agit de savoir de façon certaine et de façon assez
scientifique quelle est la vie utile d'un véhicule, compte tenu des
conditions d'utilisation qu'on lui impose. Je pense que c'est un
problème de sécurité pour le public et qu'il y a des
incidences considérables dans plusieurs domaines.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe a) de l'article 5 adopté?
M. ROY (Beauce): Adopté.
M. LE PRESIDENT: Messieurs, il est midi trente. Si c'est le consentement
de la commission, nous pourrions ajourner nos travaux à mardi matin dix
heures.
(Fin de la séance à 12 h 32)
Séance du mardi 13 juin 1972 (Dix heures et
douze minutes)
M. PILOTE (président de la commission permanente des transports,
des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs !
Article 5a). Adopté. Article 5b)?
M. PAUL: M. le Président, je suis, ce matin, obligé de
parler au nom de toute l'Opposition. Mon travail va être d'autant plus
facile que je rencontre l'unanimité de pensée chez les
députés de l'Opposition, qui m'ont demandé d'être
leur porte-parole, ce matin.
Permis de transport
M. PAUL: M. le Président, avant d'aborder l'article 5b), je
voudrais demander quel est l'animus que l'on retrouve chez le ministre quand on
est invité à lui donner des pouvoirs excessivement dangereux en
tant qu'homme public. Encore là, M. le Président, c'est par souci
de protection pour mon bon ami que je me traumatise quelquefois en lisant que
le lieutenant-gouverneur en conseil va pouvoir, par règlement,
déterminer le nombre des permis de transports. Quels sont les
critères choisis ou que choisira le ministre pour arrêter à
l'avance, dans chaque catégorie de transport au Québec, le nombre
de permis qui sera suffisant pour satisfaire à une clientèle
connue ou inconnue, tout en tenant compte de l'évolution et des moyens
nouveaux de transport, qui peuvent être mis à la disposition des
requérants d'un tel service?
M. LE PRESIDENT: Avant de laisser la parole au ministre, je voudrais
mentionner ici que M. Paul, député de Maskinongé, remplace
M. Lavoie (Wolfe), que M. Cornellier, député de Saint-Hyacinthe,
remplace M. Simard (Richelieu).
Monsieur le ministre.
M. PINARD : Le pouvoir qui est donné à l'article 5,
sous-paragraphe b) permettra au ministre de déterminer les
catégories ou le nombre des permis de transport. Ce pouvoir appartenait
autrefois à la Régie des transports, mais je pense qu'il est
impérieux et nécessaire qu'il soit maintenant donné au
ministre des Transports ou, à tout le moins, au lieutenant-gouverneur en
conseil qui devra désormais faire le contrôle des moyens et
systèmes de transport, toujours dans le contexte de la
responsabilité ministérielle.
Il est évident que le gouvernement ne pense pas abolir, du jour
au lendemain, toutes les ordonnances qui ont été rendues
jusqu'ici par l'actuelle Régie des transports. Il faut, tout d'abord,
prévoir une transition et, par la suite, nous pourrons construire
à partir de ce qui existe déjà.
Il est bien certain qu'il y aura encore, comme cela existe actuellement,
différentes catégories ou classes de permis de transport.
Il y aura en particulier des permis de transport propres au transport
des écoliers, et cet aspect soulève le problème de la
nature et des catégories de transport. Pour ce qui est du nombre des
permis, il faut encore une fois se référer à des
critères d'intérêt public comme, par exemple, en
matière de transport scolaire, en considérant le territoire des
commissions scolaires à servir.
On peut aussi considérer, comme on veut le faire dans le cas du
taxi, les clientèles à desservir. Ainsi, l'Association du
transport écolier du Québec suggère d'adopter la norme
d'un permis par 500 écoliers à transporter. C'est un peu
1'animus, dont a parlé tantôt le député de
Maskinongé, qui motive la demande d'accorder des pouvoirs de cette
nature au ministre des Transports par l'article 5, sous-paragraphe b), au bill
23.
La réponse à l'argument qui veut que ce soit un pouvoir
exorbitant qui soit accordé à l'exécutif ou au ministre
des Transports comme tel, à mon avis, se défend. On sait que
l'exécutif est responsable devant la Chambre et le ministre est
également responsable des politiques qu'il aura conçues et qu il
devra appliquer à son ministère des. Transports en fonction des
dispositions d'une nouvelle Loi des transports qui fait de ce ministère
celui qui est responsable de toutes les politiques de transport sur les plans
terrestre, aérien et maritime.
Je pense que c'est de la nature même des pouvoirs qui doivent
être dévolus au ministre, ceux qui sont demandés à
l'article 5, et en particulier, au sous-paragraphe b) de l'article 5.
M. PAUL: M. le Président, je m'en voudrais de ne pas relever
très brièvement les remarques faites par le ministre des
Transports et qui avaient trait au système de transport écolier.
Ce n'est pas le moment de discuter de ce problème. Je n'en fais pas de
reproche au ministre s'il a, par incidence, mentionné ce fait, quitte
à revenir plus tard dans l'étude de ce projet de loi sur cette
catégorie de transport bien défini ou qu'on tentera de
définir dans la loi.
Cependant, M. le Président, je m'inscris en faux contre une
déclaration de mon bon ami le ministre des Transports quand il dit
qu'actuellement là régie à le pouvoir de régir le
nombre des permis de transport.
La régie n'a jamais, depuis le début de son existence,
arrêté à l'avance le nombre de permis requis pour
satisfaire aux besoins du public.
Sur ce point, je ne puis comprendre que le législateur soit
appelé à donner un mandat en blanc, même si c'est à
l'exécutif. On sait fort bien, pour ceux qui y ont siégé,
comment ça se passe, et je vois que mon honorable ami adjoint
parlementaire, le député de Laprairie, me regarde avec envie. Au
ministère des Transports, comme ailleurs, le ministre recommande
à ses collègues du cabinet d'adopter tel arrêté en
conseil, et comme chaque ministre a ses propres responsabilités
administratives, il va de soi que la confiance et ça s'impose
est donnée pleinement et entièrement au ministre titulaire
d'un ministère.
J'en profite également, M. le Président, pour vous
signaler que ce matin mes propos ne seront rapportés dans aucun journal
parce que, n'étant pas péquiste, je n'ai pas de journaliste
à mes trousses, d'autant plus qu'il n'y a même pas, ce matin, de
péquiste. Ceux qui font toujours la pluie et le beau temps en dehors de
la Chambre sont comme à l'habitude absents ce matin et on les verra,
à la période des questions, tenter de poser une question au
ministre des Transports, aujourd'hui ou demain, pour relever une
déclaration qu'aurait pu faire un chef péquiste en un endroit ou
un autre en fin de semaine. Immédiatement, vous verrez que ces bons
amis, ces collègues du parti, auront beaucoup de publicité.
M. le Président, je vais m'arrêter parce que je crains que
vous ne me rappelliez immédiatement à l'ordre, et je reviens au
sujet bien précis que nous discutons. Il me fait plaisir de saluer
l'arrivée de mon collègue, député péquiste
du comté de Lafontaine. Je disais donc que le ministre demande des
pouvoirs qui en fait ne peuvent que le paralyser dans l'administration de la
Loi des transports.
Comment l'exécutif va-t-il déterminer à l'avance le
nombre de permis dans le transport général par exemple? Comment
le ministre sera-t-il capable de recommander à ses collègues de
l'exécutif d'arrêter le nombre de permis de transport des produits
laitiers?
Comment le ministre, à l'avance, va-t-il être capable
d'arrêter le nombre de permis de transport d'écoliers? Il a dit,
tout à l'heure, que la politique de son ministère serait
d'envisager un permis par 500 élèves à transporter. Il
faut tenir compte de cette variable dans la fréquentation scolaire et de
cette décroissance continue, puisque certaines projections faites au
niveau du ministère de l'Education nous font réaliser qu'en 1980
près du tiers de la population scolaire que nous connaissons aujourd'hui
n'existera plus.
Il pourrait arriver également que, dans certaines régions,
en raison des distances à parcourir, quoique le nombre
d'élèves théoriquement fixé à 500 ne puisse
pas être atteint, le ministère des Transports soit dans
l'obligation de dévier à sa politique générale. Il
y a un organisme qui a connu l'expérience du transport dans tous ses
domaines et toutes ses particularités, c'est la régie. Une fois
de plus, je dois m'inscrire en faux contre ce nouveau mode de
législation qui est la substitution de l'exécutif au
législatif. Même si on dénote de la bonne foi chez le
ministre il en a tellement grand à couvrir, d'autant plus qu'on
ne sait pas jusqu'à quand il sera avec nous je crains qu'il n'y
ait des portes ouvertes à des pressions dangereuses qui seront
exercées chez certains fonctionnaires du ministère des
Transports, chargés de la préparation des arrêtés en
conseil.
On peut s'imaginer le nombre d'arrêtés en conseil, parce
que ce n'est pas pensable qu'il n'y ait qu'un arrêté en conseil
pour établir toute la
politique gouvernementale en matière de transport. Je pense bien
qu'il y aura, dans le cadre de l'article 5, si, finalement, il est
adopté... C'est beaucoup plus une question de temps qu'un doute quant
à l'acceptation de cet article 5, en raison du nombre de
députés ministériels qui appuieront le ministre, en
connaissance de cause ou dans l'ignorance totale de toutes les implications de
cet article. Quand je dis ignorance totale, je ne parle pas pour les
députés qui sont ici, ce matin.
Je me demande si ce n'est pas un pouvoir dangereux que le ministre
demande. La politique des technocrates, même si elle est utile, a besoin
d'être surveillée. Elle a besoin qu'on s'y arrête et qu'on
examine toutes ses implications.
Je comprends mal que le ministre avec l'expérience que je lui
connais à moins que ce soit suivant ses désirs, suivant
ses penchants soit prêt à accepter une telle recommandation
de la part de ses fonctionnaires, et tout le risque que cette politique, qu'il
veut établir et tous les reproches qu'on lui fera encourir. Cela allait
bien jusqu'ici. C'était la Régie des transports qui rendait des
ordonnances, des décisions à la suite d'enquêtes publiques
menées, d'une façon complète, exhaustive dans certains
cas, analysées au mérite, à la lumière des
expériences vécues dans la même classe ou la
catégorie de transport, à l'expérience de projections dans
le domaine du transport.
Il y avait toujours cette même réaction, de la part d'un
requérant devant la régie, de maudire la régie. Mais
encore là, c'était un organisme et c'est encore, au moment
où je vous parle, un organisme quasi-judiciaire. Là, M. le
Président, si un permis est refusé, ce sera nécessairement
le ministre des Transports qui en supportera l'odieux. Il aura beau se cacher
sous le texte de l'arrêté en conseil, adopté avant la
présentation d'une demande, d'un permis ou d'une classe, ou d'une
catégorie de permis par un contribuable québécois, le
reproche sera adressé au gouvernement.
Il faut également tenir compte des droits acquis. Le ministre a
dit, tout à l'heure, qu'il faudra nécessairement avoir des
dispositions transitoires. Transitoires à quoi et pour arriver à
quelle politique définitive? Ceux qui gagnent leur vie dans le
transport, actuellement, sous quelque forme que ce soit, dans le taxi, comme
camionneur artisan, comme voiturier public, ces gens-là, à cause
du capital investi, à cause de l'expérience et de
l'efficacité des services qu'ils donnent depuis de nombreuses
années, je ne voudrais pas qu'ils soient exposés, du soir au
lendemain, à faire face à des exigences de la part du
ministère, qui les place, à toutes fins pratiques, hors du
commerce et non plus en mesure de gagner leur vie.
M. le Président, je demanderais, à nouveau, au ministre de
considérer toutes les implications des pouvoirs qu'il nous demande de
lui accorder par les dispositions de l'article 5 b). Déterminer la
nature des transports, ce n'est pas grave. Déterminer les
catégories, disons que cela va.
Mais là, à mon humble point de vue, où c'est
extrêmement dangereux, c'est au nombre des permis de transport. Cela
pourrait donc aller jusqu'à déterminer à l'avance le
nombre des camionneurs artisans. Cela pourrait aller jusqu'à
déterminer à l'avance le nombre des voituriers publics. C'est
peut-être une bonne chose dans les grands centres, mais est-ce qu'une
politique, dans ce sens, peut être applicable à tout le territoire
du Québec?
En ce qui a trait à la politique du transport des
écoliers, il y a des normes que l'on devra respecter. Le ministre nous
en a parlé. Théoriquement, elles sont acceptables mais encore
là, à l'intérieur de chaque classe, de chaque
catégorie de transport, il y aura le genre de transport. Pour le
camionneur artisan, il y a le transport du gravier, de la pâte de bois,
de la pierre. Il y a toutes sortes de transports. On va assimiler pierre et
gravier. M. le Président, par exemple, dans mon comté, il se fait
du transport de marbre. Cela va surprendre le ministre. C'est un genre de
pierre que l'on peut travailler, que l'on peut polir. Certaines gens
rapprochent du marbre cette qualité de pierre. C'est transporté
en blocs qui pèsent peut-être dix ou vingt tonnes. J'ignore la
masse totale de ce transport. Mais dans ce genre de transport, dans la classe
de camionneur artisan, est-ce que le ministre ira encore jusqu'à
étendre, je ne dirai pas des tentacules administratives mais des
branches administratives aussi détaillées?
M. le Président, je demande d'abord au ministre de
répondre à la question suivante: Pourquoi enlever ce pouvoir non
pas discrétionnaire mais ce pouvoir que détient actuellement la
Régie des transports, qui décide de chaque cas d'espèce,
en tenant compte de la nécessité du transport et de
l'intérêt public? Pourquoi mettre cela de côté, du
soir au lendemain? Est-ce que le ministre veut, du même coup,
blâmer la politique de la Régie des transports, les règles
de pratique qu'elle a adoptées, des décisions qu'elle a rendues?
Le ministre a-t-il subi des pressions parce que la régie aurait rendu
certaines décisions qui n'auraient pas plu à certaines puissances
du Parti libéral ou d'autres formations politiques?
Je me demande d'abord, pourquoi le ministre veut faire disparaître
la régie et les pouvoirs, surtout, qu'elle détient, à
moins qu'il ne me prouve et prouve aux députés de
l'Assemblée nationale que la politique de la régie a
été, jusqu'ici, un désastre administratif.
M. PINARD: Je vais essayer de répondre le plus
spécifiquement possible aux interrogations du député de
Maskinongé.
D'abord, je voudrais lui dire que ce n'est pas par plaisir ou par
désir d'avoir des pouvoirs exorbitants que le ministre veut
établir la nature des catégories et le nombre des permis de
transports. J'ai donné des exemples tantôt pour bien signifier au
député de Maskinongé l'à-propos, même la
nécessité de donner ce pouvoir au ministre, vu les carences qui
ont
existé et qui existent encore à la suite des ordonnances
rendues par la régie. Pas parce que je veux critiquer la régie
comme telle, mais n'ayant pas disposé à l'époque et
ne disposant pas encore des services de recherche nécessaires et
de tous les conseillers techniques qui lui seraient nécessaires pour
faire des études économiques, de rentabilité, de besoin,
je pense que ce sont les services techniques de recherche du ministère
des Transports qui pourront établir des normes, qui pourront permettre
au ministre d'édicter les règles relatives à la nature,
aux catégories et au nombre de permis de transport.
J'ai donné à titre d'exemple parce que
c'était peut-être le meilleur celui du transport scolaire.
Je pense qu'avec les études qui ont été faites jusqu'ici,
à la suite des mémoires qui ont été
présentés devant la commission parlementaire des transports, il a
été clairement indiqué et souhaité
que le ministère des Transports établisse des normes qui
permettraient au ministère de déclarer que pour servir une
population écolière de 500 enfants, il faudrait avoir tant
d'autobus.
En matière de transport par taxi, ce sont également les
associations de taxis, les propriétaires de taxis, à titre
d'artisans, ou les grands propriétaires de taxis qui ont fait valoir au
ministère des Transports, en commission parlementaire, qu'il
était temps et grand temps que le ministère réglemente ce
transport, surtout dans les grands territoires comme ceux de Montréal,
de Québec, et des villes moyennes comme Trois-Rivières,
Sherbrooke, Hull, etc.
Pourquoi? Parce qu'il y a un commerce éhonté des permis de
taxis qui s'est fait dans le passé et qui se fait encore
parce qu'il y a trop de taxis à Montréal, par exemple, par
rapport à la clientèle possible. Ce sont autant de
décisions qu'il faudra avoir le courage de prendre. Et j'admets que ce
n'est pas facile de prendre ces décisions, face à ceux qui
prétendent avoir des droits acquis ou même avoir obtenu des
privilèges à l'époque.
Ce sont autant de problèmes avec lesquels il faudra compter et
c'est pourquoi je demande la coopération des députés,
aussi bien du côté ministériel que de l'Opposition, pour
nous permettre de mettre en place une véritable politique de
transport.
A titre d'exemple, également, je voudrais dire qu'il a
été très difficile au ministère des Transports de
conclure des traités ou des accords de réciprocité avec
les autres provinces, mais plus particulièrement avec certains Etats
américains, par suite d'ordonnances rendues par la Régie des
transports, qui venaient contredire, de façon assez évidente et
parfois très évidente, le contenu de ces accords de
réciprocité que le ministère s'apprêtait à
signer avec le gouvernement des Etats voisins.
Je pourrais peut-être donner d'autres exemples. Il est
évident cependant que le ministre ou le ministère ne viendra pas
s'immiscer dans le travail de la Commission des transports qui remplacera
éventuellement la Régie des transports...
M. PAUL: Oui, mais vous les placez dans...
M. PINARD: ... en ce qui a trait à l'émission des permis.
Mais il y aura des normes quant â la nature, quand aux catégories
et quant au nombre de permis de transport. Cela pourrait être un ordre de
grandeur minimal et maximal. Par exemple, dans le cas du taxi, on dit qu'on
devrait arriver à la norme de un taxi pour 800 personnes sur l'île
de Montréal, plutôt que la norme actuelle qui est de 1 pour 400,
alors qu'à Toronto c'est 1 pour 875 et que, dans la ville de Laval, la
norme est de 1 taxi pour 1,100 personnes.
Vous voyez que ça ne se tient pas. Il faudrait donc faire une
enquête économique, par des spécialistes en transport pour
déterminer quelles doivent être les normes minimales et maximales
à l'intérieur desquelles la régie ou la Commission des
transports pourra émettre des permis, sans l'empêcher toutefois de
procéder quand même à des enquêtes par voie
d'audition pour savoir la nature du service demandé, la
rentabilité économique du service demandé et à
être accordé. Je pense que c'est un cadre de travail qui sera
accordé à la régie ou à la Commission des
transports, dans les circonstances, qui permettra d'en arriver à rendre
des ordonnances probablement plus réalistes et plus basées sur le
besoin réel de la population, plutôt que sur les pressions
je ne dis pas des pressions indues ou les réclamations qui sont
faites par divers requérants qui se présenteront à la
régie, qui prétendant avoir des droits acquis dans tel ou tel
domaine de transport ne veulent pas permettre l'entrée concurrentielle
des compétiteurs.
M. LEGER: Le ministre vient d'affirmer qu'il n'a pas l'intention de
s'immiscer dans le rôle de la Commission des transports, mais quand
même, rien qu'une clarification, le bill permet au ministre de le faire,
comme tel.
M. BERTHIAUME: Non. Dans des cas particuliers. On parle de normes,
d'établissement de normes, de catégories, de nombre de permis,
non pas de déterminer qui va en avoir, qui n'en aura pas. Cela, c'est le
rôle de la commission, c'est spécifié plus loin.
M. LEGER: D'accord, mais le ministre peut quand même intervenir;
la loi le lui permet.
M. BERTHIAUME: Absolument pas.
M. PINARD: Je viens de vous dire que le ministre, en vertu de
l'établissement de normes minimales ou maximales, pourra accorder un
instrument ou un cadre de travail à la Commis-
sion des transports, mais que ce n'était pas l'intention du
ministre de dire à l'avance quelle est la personne qui devrait
détenir tel permis de transport dans telle catégorie de
transport. Ce n'est pas mon travail, ce n'est pas ma responsabilité et
je ne voudrais pas intervenir dans le travail qui sera dévolu à
la Commission des transports. Ce n'est pas du tout mon intention. Quand on
parle d'une politique intégrée de transport, d'une politique
globale de transport, il faut quand même qu'il y ait des normes et des
critères d'établis. Ces critères et ces normes seront
établis par des équipes composées de spécialistes
en transport, de ceux qui détiennent des maîtrises en transport,
qui ont fait des recherches économiques sur la rentabilité de tel
mode de transport par rapport à tel autre et sur le nombre de personnes
qui devraient être desservies par tant d'unités de transport, au
niveau scolaire, par exemple, au niveau du transport en commun, au niveau du
transport par taxi dans une agglomération urbaine, dans un territoire
donné.
C'est là le sens de mes propos; le pouvoir que je demande, dans
mon esprit à moi je suis sincère quand je le
prétends et quand je l'affirme ne devrait pas aller plus loin que
cela.
M. LEGER: Je sais que c'est l'intention du ministre de ne pas aller plus
loin que cela, mais l'article 5 lui donne, quand même, le pouvoir de le
faire. Je sais que ce n'est pas son intention d'intervenir, mais il a quand
même le pouvoir de le faire. On ne peut pas dire que la loi ne lui permet
pas de le faire, puisqu'elle dit: "Le lieutenant-gouverneur en conseil peut,
par règlement, déterminer la nature, les catégories ou le
nombre des permis de transport. La nature et le nombre, c'est par cela
qu'indirectement on peut contrôler. Je ne dis pas que c'est l'intention
du ministre, je suis bien d'accord avec lui, il a bien d'autres chats à
fouetter, mais la loi lui en donne quand même le pouvoir.
M. BERTHIAUME: J'aimerais référer le député
de Lafontaine aux articles 29 et suivants: pouvoirs et fonctions de la
commission. Ils sont essentiellement différents des pouvoirs du
ministre.
M. LEGER: 29 ou 32.
M. BERTHIAUME: 29, oui, les fonctions et pouvoirs de la commission. Je
ne l'ai pas lu, mais c'est dans ce coin-là qu'on indique comment la
commission doit adjuger les permis.
M. PAUL: Oui, mais à l'intérieur.
M. BERTHIAUME: A l'intérieur, oui, forcément.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): A l'intérieur des droits dévolus
au ministre par réglementation.
M. BERTHIAUME: Maintenant, si Jean-Noël Tremblay, de Chicoutimi,
demande un permis, le ministre n'y peut rien.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord, mais...
M. BERTHIAUME: Je pense que c'est dans ce sens-là.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... la Commission des transports, dans
l'exercice de son mandat, va devoir s'en remettre aux pouvoirs décrits
dans l'article 5 par la réglementation.
M. BERTHIAUME'. Oui.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le député de Lafontaine a raison
de dire que le ministre a virtuellement le pouvoir même d'aller
au-delà de ce que la commission pourrait décider. Il pourrait
intervenir, s'il le voulait.
Nous avons déjà signalé ce danger au ministre; il y
a une sorte de contradiction, si l'on veut, dans la dévolution du
mandat. La Commission des transports, son mandat est décrit dans le
projet de loi.
D'autre part, à l'article 5, on se rend compte que, par
réglementation, le lieutenant-gouverneur en conseil, c'est-à-dire
le gouvernement, peut quand même se réserver le droit d'intervenir
à diverses instances et en divers domaines pour faire une
réglementation qui, elle, à son tour, liera la commission des
transports, indépendamment du mandat qui lui est déjà
dévolu par la loi.
Nous avons discuté longuement cette question quand nous avons
fait l'étude en deuxième lecture et nous trouvions à ce
égard les pouvoirs du ministre exorbitants. Maintenant, le ministre nous
donne des explications. Moi, je prends sa parole évidemment. Le
ministre, comme le disait le député de Lafontaine, n'interviendra
pas à tous vents et à tous propos. Mais il reste qu'il ne
faudrait pas qu'il y ait à un moment donné une sorte de conflit
entre les pouvoirs déjà reconnus à une commission des
transports qui, elle, est une sorte de quasi tribunal, et, d'autre part, la
possibilité pour le ministre d'intervenir par voie de
réglementation et ainsi contredire l'autorité de la commission
des transports.
M. LE PRESIDENT: Le député de Maskinongé.
M. PAUL: M. le Président, j'ai écouté avec beaucoup
d'intérêt les remarques du ministre en réponse aux
objections que je lui avais faites. Sans blâmer la régie des
transports, il dit que cette régie a émis des ordonnances qui ont
rendu très difficile la signature d'un traité de
réciprocité avec les provinces voisines et probablement aussi
avec le gouvernement central. Le ministre admettra que ce n'est pas suffisant
pour, du même coup, rejeter un organisme et
surtout lui soustraire les pouvoirs qu'il avait et qu'il a
exercés avec beaucoup de jugement. Le ministre dit que la régie
ne possède pas les conseillers techniques, les recherchistes, elle n'a
pas le service de recherche nécessaire pour analyser objectivement
toutes les demandes qui lui sont présentées. Il y a moyen
d'obvier à cette lacune si elle existe, c'est que le ministre mette
à la disposition de la régie du personnel compétent ou
qu'il assigne du personnel de son ministère des Transports à la
régie des services publics pour que ces fonctionnaires jouent le
même rôle qu'ils peuvent jouer au sein du ministère. A mon
point de vue, ce n'est pas un argument très fort. Le ministre a-t-il
l'intention d'établir des professions fermées dans le monde du
transport? Je m'interroge. La nouvelle commission des transports ne sera-t-elle
que mandataire du ministre des Transports et du conseil exécutif
à la suite de l'arrêté en conseil dont il est question
à l'article 5?
Pour toutes ces raisons, M. le Président, je proposerais que le
sous-article b) soit amendé en rayant les mots, à la
deuxième ligne: "ou le nombre des permis de transport" pour que
l'article se lise comme ceci: "b) déterminer la nature, les
catégories," à moins que le ministre consente à changer le
mot "nombre" par "cadre", parce que le ministre tout à l'heure a
parlé de cadre. Alors, si le ministre veut changer son article et
inscrire le mot "cadre" à la place de "nombre," ce serait plus facile,
quant à moi toujours et je suis sûr que mon collègue, le
député de Chicoutimi, partage mon point de vue, d'accepter cet
article qui pourrait se lire: "Déterminer la nature, les
catégories ou les cadres des permis de transport." Plutôt que le
nombre. Je pense bien que cela rejoint l'idée du ministre parce qu'en
l'écoutant j'ai décelé chez lui une franchise, une
interprétation, une politique qu'il veut établir, mais il
deviendra l'objet de pressions.
M. BERTHIAUME: Est-ce que le député de Maskinongé
pourrait trouver un mot peut-être plus précis que cadre? On
comprend son idée.
M. PAUL: Je peux faire appel à mon collègue linguiste.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Tout dépend ce que l'on entend...
M. PINARD: Est-ce qu'on me permettrait, pour mieux se comprendre, que je
donne de nouveau un exemple? Est-ce que cela doit être le rôle de
la Régie des transports actuelle ou de la future Commission des
transports de déterminer quel doit être le nombre minimum ou
maximum de taxis qui vont donner des services à une population
donnée, par exemple dans le territoire de la Communauté urbaine
de Montréal?
M. PAUL: C'est la commission qui, après enquête, va le
savoir. Comment le ministre, à l'avance, avec l'aide des technocrates,
va-t-il pouvoir établir que, dans la région de Chicoutimi ou dans
la région de Trois-Rivières, cela prend tant de taxis? C'est la
même chose pour la région de Saint-Jérôme, dans les
Laurentides, alors qu'il y a un accroissement quotidien de population; la
population, dans certaines petites municipalités des Laurentides, a
doublé et triplé depuis cinq ans. Alors comment le ministre,
à l'avance, peut-il déterminer, lui, que dans ce territoire du
Québec il y aura tant de permis de transport?
M. PINARD: En somme, c'est tout le problème qui est posé
à savoir si le ministre, à l'intérieur de la loi no 23,
peut également avoir des pouvoirs de réglementation tels que,
sans lier de façon spécifique la Commission des transports qui
aura à émettre des permis à la suite d'audition des
requérants, il puisse quand même avoir la responsabilité de
déterminer le nombre minimum ou maximum. C'est un cadre de travail qui
permettrait à la régie de mettre en application une politique des
transports réaliste, sur des bases de rentabilité
économique, de qualité de services à être rendus
à la population, etc.
M. PAUL: C'est une nécessité.
M. PINARD: Pour bien asseoir l'argumentation que j'ai faite tantôt
et donner plus de réalisme aux exemples que j'ai apportés pour
expliquer la nature des pouvoirs que je veux exercer comme ministre des
Transports, je serais bien prêt, à la suite des remarques des
députés de Maskinongé, de Chicoutimi et de Lafontaine,
à dire, à l'article 5, sous-paragraphe b), que le ministre
demande le pouvoir de déterminer la nature, les catégories ou le
nombre minimum ou maximum des permis de transport. Cela donnerait
précisément cette souplesse qui permettra, à la Commission
des transports, d'adjuger les permis, dans le cadre d'une réglementation
qui sera la conséquence logique d'une étude de transport faite
par des spécialistes en la matière.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pense qu'ici on commence à mieux se
comprendre. Je comprends l'argumentation du ministre. Le ministre doit
être responsable de ce qu'on appelle la politique intégrée
de transport. Cela, nous ne le contestons pas. C'est une responsabilité
du ministre. Maintenant, pour l'assister dans son travail de surveillance dans
l'application de cette politique intégrée de transport, le
ministre doit avoir quand même un droit de regard sur certaines exigences
comme on le précise au sous-paragraphe b): "déterminer la nature,
les catégories ou le nombre de permis de transport". Je vais attendre
que le ministre ait fini.
Alors, j'entends très bien que le ministre veuille
déterminer la nature, les catégories de
permis de transport. Le ministre vient d'apporter un argument, une
explication qui se défend. Il dit: Il faudrait quand même que le
ministre ait une certaine latitude pour qu'il y ait politique
intégrée, ait une certaine latitude pour qu'on ne dépasse
pas un maximum ou un minimum de permis. C'est ça que le ministre veut
dire.
Mais est-ce que la Commission des transports ne pourra pas,
elle-même, faire ses règlements à partir de certains minima
ou maxima établis en vertu d'une politique générale? De
là à déterminer le nombre, dans chaque cas, cela devient
extrêmement dangereux parce qu'il y a quand même une mouvance
là-dedans. Il y a des changements qui surviennent. Il y a des
accroissements de population, des diminutions de population, des exigences de
services qui se révèlent aujourd'hui et qui peuvent être
très différents demain. J'admets l'argumentation du ministre,
sauf que je ne voudrais pas qu'il ait, par réglementation, le droit de
fixer le nombre exact de permis de transport. J'admets, avec le ministre, qu'il
peut y avoir un cadre pour déterminer les minima et les maxima, mais il
faut, quand même, que ce soit très souple, cette
affaire-là, à cause des changements qui surviennent fatalement
dans les besoins et dans les exigences des citoyens.
Si, par exemple, la population de la ville de Terrebonne, tout à
coup, s'accroît considérablement, les minima et les maxima doivent
être très flexibles à la Commission des transports qui doit
avoir l'autorité pour juger du nombre de permis à émettre.
Si c'est le ministre qui est toujours le juge, je pense que la commission va se
trouver paralysée. La Commission des transports doit, à mon sens,
travailler à l'intérieur d'un cadre assez souple pour qu'on n'ait
pas toujours la tentation d'accuser le ministre de diminuer ou d'augmenter,
sans raison valable, le nombre des permis de transport.
Le ministre en est conscient ; il est dans la vie politique depuis assez
longtemps pour savoir que, quand il y a des ennuis, ce ne sont jamais les
commissions qui sont prises à partie. C'est toujours le gouvernement, le
ministre responsable. Je pense que le ministre, avant de se donner ce pouvoir,
devrait voir à ce que ce pouvoir ne soit pas d'une nature telle qu'il
constitue, pour lui, un embarras constant et un sujet de contestation du
gouvernement.
M. PINARD: J'ai fait l'étude du rapportée Me René
Dussault sur la ligne de démarcation qui doit exister entre le pouvoir
de l'exécutif gouvernemental, du lieutenant-gouverneur en conseil et des
ministres, par rapport aux pouvoirs et prérogatives qui doivent
être accordés à des commissions. C'est là que j'ai
puisé mon argumentation, mais je l'ai basée aussi sur des
exemples d'ordre pratique.
Par exemple, qui a la responsabilité de déterminer le
nombre de lits qu'il doit y avoir dans un hôpital au service de la
population, si ce n'est le ministre qui applique une politique
hospitalière pour rentabiliser les investissements de l'Etat et pour
donner le meilleur service hospitalier et médical dans les
circonstances? Avant, il y avait passablement de désordre, alors que
c'étaient des corporations privées qui demandaient des permis de
construire, qui bâtissaient, parfois beaucoup trop gros, parfois pas
assez gros pour les besoins de la population, qui déterminaient en
quelque sorte quels services devaient être rendus à une population
donnée dans un territoire donné. Aujourd'hui, le ministre des
Affaires sociales, à bon droit, a rapatrié ces pouvoirs de
réglementation. C'est sa responsabilité, maintenant, de
déterminer si tel hôpital doit être construit dans telle
région; dans l'affirmative, combien il doit y avoir de lits à la
disposition de la clientèle possible, combien il doit y avoir de
services médicaux, spécialisés ou non, pour faire face
à la situation.
Cela a été la même chose à
l'éducation, pour savoir combien d'écoles, au niveau primaire, au
niveau secondaire et au niveau collégial, devaient être
bâties, quelles étaient les normes qui devaient être
adoptées dans les circonstances pour donner le meilleur service
scolaire, compte tenu de l'investissement fait par l'Etat sous forme de
subventions et par le public contribuable.
Ce sont autant d'exemples dont je me suis servi pour en arriver à
faire rédiger le projet de loi tel que nous l'avons devant nous, ce
matin, pour étude. Il me semble qu'il y a une grande analogie entre les
pouvoirs qui sont demandés par le ministre des Transports, ce matin, et
les pouvoirs qui ont été demandés et accordés
à d'autres ministres qui ont poursuivi des fins analogues, sauf que ces
fins reçoivent une application dans un domaine différent.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Justement, le ministre se sert d'une analogie.
Or, il sait que toute comparaison est boiteuse. Il a justement pris une
comparaison qui est plus que boiteuse. Lorsqu'il s'agit de déterminer
les besoins en services hospitaliers, on parle en termes de grandes
unités, d'un hôpital, par exemple. D'accord, il est assez facile
pour le ministre des Affaires sociales de déterminer que, dans telle
région, il ne peut y avoir, en raison de la population et de la nature
des services qu'on exige, que deux, trois ou quatre hôpitaux de tel ou
tel type. Ce sont de grandes unités, comme pour les écoles. Mais
le ministre parle ici du nombre de permis de transport. Là, ce n'est pas
du tout la même chose. Ce ne sont pas des unités. Ce n'est pas une
immense unité regroupée. C'est un ensemble d'individus qui
peuvent obtenir des permis de transport. Je crois qu'on ne peut pas faire de
comparaison, ici. L'argumentation qu'utilise le ministre ne s'applique pas
à un cadre aussi mouvant que celui des transports, puisqu'il ne s'agit
pas d'unités regroupées, comme c'est le cas d'un hôpital ou
d'une école, mais d'un ensemble d'unités qui,
additionnées, peuvent répondre aux exigences et aux
besoins qui se manifestent, selon des maxima et des minima.
J'accepte la théorie du ministre sur des maxima et des minima.
Mais je ne voudrais pas qu'il parte de l'exemple qu'il vient de choisir pour
asseoir très rigoureusement sa position. Je crois qu'elle doit
être plus souple que cela.
M. PINARD: Oui. L'exemple que je viens de donner était pour
justifier la demande du ministre des Transports d'avoir des pouvoirs
jugés exorbitants par certaines personnes. C'était la
réponse fondamentale que je voulais donner à l'argument qui a
été évoqué tantôt. Quant à l'exemple
que j'ai donné pour faire suite à ces remarques fondamentales au
niveau des principes, j'admets que cela puisse être discutable. C'est
pour cela que j'ai dit tantôt que je serais prêt à amender
le paragraphe b) de l'article 5 pour dire que le ministre demande le pouvoir de
déterminer la nature des catégories ou le nombre minimum ou
maximum de permis de transport.
M. PAUL: Pourquoi n'employez-vous pas le terme de "cadre"? Est-ce que
cela correspondrait à l'idée du ministre?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le mot "cadre" est peut-être un peu
équivoque.
M. PINARD: C'est cela. On pourrait peut-être aussi dire: Le nombre
optimal de permis de transport. Optimal, je pense que cela se
réfère à la nécessité économique,
à la nécessité au plan du service et de la qualité
du service. Cela donne quand même une idée de la
responsabilité qui est dévolue à quelqu'un de voir
à ce que le public voyageur reçoive le meilleur service, dans les
circonstances. Il y a quand même un ministère qui a cette
responsabilité et une commission qui a la responsabilité
d'appliquer des règles normatives à l'intérieur d'un cadre
donné. Je pense que le mot "optimal" est approprié dans les
circonstances.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je ne sais pas qui a
suggéré au ministre ce terme "optimal", parce que "optimus", cela
a quand même un sens.
M. PINARD : Oui.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Là, on parle en termes de
qualité.
M. PINARD: On dit optimaliser un investissement, optimaliser une
politique.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Optimiser ou optimaliser, tous ces
néologismes, cela veut dire qu'on lui donne son efficacité la
plus grande en termes de qualité. N'oubliez pas l'étymologie du
mot optimus. Cela veut dire le meilleur. Cela ne réfère pas au
nombre, cela réfère à la qualité. Cela peut
référer au nombre, mais par inférence seulement.
M. PINARD: C'est cela. Justement, le nombre pourrait avoir une
conséquence sur la qualité du transport.
M. TREMBLAY ( Chicoutimi ): D'accord. Mais il reste qu'il faudrait,
à ce moment-là, partir du nombre, puisque c'est le nombre qui
déterminera la qualité, qui fera en sorte qu'il y ait une
qualité de service de transport qui satisfasse aux exigences et besoins
des citoyens d'une ville, d'une zone déterminée. Le mot "cadre"
est peut-être équivoque. Je préférerais qu'on mette
"à l'intérieur de minima et de maxima". Parce que j'ai peur du
mot "optimal".
M. PINARD: Je serais prêt à accepter cet amendement pour
ajouter les mots minimum et maximum.
De quelle façon le rédiger pour qu'il soit bien
français et qu'il donne toute sa signification? C'est peut-être un
problème de rédaction.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Cela peut devenir un peu chinois d'ajouter des
virgules et de faire de la sémantique.
M. PAUL: Vous pouvez toujours consulter Mme le ministre des Affaires
culturelles.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce n'est plus elle qui est responsable.
M. PAUL: C'est vrai. L'Office de la langue, c'est le ministre de
l'Education. Je m'excuse, je retire ma suggestion.
M. LE PRESIDENT: L'article 5 b) est adopté tel
qu'amendé?
M. PAUL: Tel qu'amendable.
M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'on pourrait suspendre l'article 5b) en
attendant?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre pourrait nous présenter une
rédaction.
M. BERTHIAUME: Nous pouvons continuer et y revenir dans quelques
minutes.
M. PINARD: Est-ce que c'est une demande que je fais
ça doit être au singulier ou au pluriel? Si c'est au singulier, on
dit le nombre minimum et maximum de permis de transport; si c'est
préférable de le mettre au pluriel. on dira les nombres minima et
maxima de permis de transport.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le singulier.
M. PINARD: Le singulier comprend le pluriel.
M. PAUL: La règle d'interprétation, le chapitre 1.
M. PINARD : Je pense que le sous-amendement proposé irait.
M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'on peut dire, pour le bénéfice
du journal des Débats, "le nombre minimum et maximum des permis de
transport"?
M. PAUL: Quant à moi, ça va.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pense que ça rejoint aussi
l'idée du ministre.
M. PAUL: Surtout qu'on le protège et qu'on le met à l'abri
des critiques. Comme le signalait tout à l'heure mon collègue, le
député de Chicoutimi, il en aura assez de supporter les critiques
bien fondées, sans qu'on lui fasse porter le fardeau de critiques mal
fondées.
M. BERTHIAUME: D'ailleurs, quand nous parlions d'hôpitaux ou
d'écoles, je crois que nous pensions un peu à la même
chose, soit à un territoire donné.
M. PAUL: Mais, dans le cas des hôpitaux, ce n'est pas
chapeauté par un organisme parajudi-ciaire.
M. BERTHIAUME: Non, non.
M. PAUL: Le ministre, tout à l'heure, a parlé des
hôpitaux, mais, là, il y a une commission des transports. J'aurais
pu lui rétorquer: Comment se fait-il, par exemple, que, dans le domaine
de la justice, ce sont nos juges qui établissent des règles de
pratique hors la connaissance et sans la nécessité de
l'approbation du ministre de la Justice? Je n'ai pas voulu discuter ce
point-là. Ce qui importe, c'est qu'en somme, par suite d'une
collégialité, on puisse satisfaire et le désir du ministre
et les justes revendications de l'Opposition. C'est tout.
M. LE PRESIDENT: Article 5b), adopté tel qu'amendé.
Avant de passer à l'article 5c), je voudrais mentionner que M.
Tremblay, député de Chicoutimi, remplace M. Lafontaine,
député de Labelle.
Article 5c)?
M. LEGER: M. le Président, est-ce que je pourrais seulement faire
une petite remarque concernant une déclaration qui a été
faite en mon absence, avant que j'arrive, par le député de
Maskinongé? Il disait qu'étant donné que les
péquistes n'étaient pas présents il tenait pour acquis
qu'il pouvait parler en notre nom. Je dois dire, d'abord, que c'est M. le
député de Sainte-Marie qui est responsable de la commission des
transports et qu'il est malheureusement obligé d'être à la
commission de l'agriculture. Il ne peut pas être aux deux places à
la fois. Je ne le remplace que pour certains aspects municipaux, de la
commission des transports. Je ne pense pas que le député de
Maskinongé puisse tenir pour acquis que la partie péquiste va le
suivre, surtout quand on voit...
M. PAUL: Dieu m'en garde, surtout!
M. LEGER: C'est important. Que le député écoute ce
que j'ai à dire.
M. PAUL: Ce matin, le parti péquiste s'engage sur une pente
dangereuse, quand on sait que le vieux, vieux chef a une rencontre avec les
chefs communistes français. Je ne m'aventurerais pas
là-dessus.
M. LEGER: Le député de Maskinongé devrait suivre ce
qui se passe dans son comté, puisqu'un dernier sondage a prouvé
que, dans son comté en particulier, il est en train de s'effondrer.
C'est la même chose dans les comtés de Shefford et Labelle.
M. LE PRESIDENT: A l'ordre!
M. LEGER: Les trois députés d'Unité-Québec
qui sont là sont en train de s'effondrer, d'après les derniers
sondages que nous avons faits. Même dans mon comté, ils sont en
train de disparaître.
M. PAUL: Je savais qu'il n'était pas sérieux, mais je ne
savais pas qu'il était malade à ce point-là...
M. LEGER: Que le député vienne dire qu'il parle en notre
nom...
M. LE PRESIDENT: A l'ordre!
M. LEGER: ... nous ne pouvons pas accepter cette chose-là. M. le
Président, c'est mon droit de réfuter des prétentions du
député de Maskinongé.
M. LE PRESIDENT: Je considère ça comme étant hors
d'ordre.
M. PAUL: Je viens d'être attaqué, M. le Président.
Je ne peux pas soulever une question de privilège, mais j'ai le droit de
faire un appel au règlement.
M. LE PRESIDENT: Oui.
M. LEGER : M. le Président, est-ce que ce n'est pas moi qui ai
été attaqué tantôt?
M. PAUL: Sur un appel au règlement.
M. LEGER: C'est là-dessus que j'étais en train de parler,
sur un appel au règlement.
M. PAUL: Vous venez d'enfreindre le règlement; c'est
immédaitement que je dois intervenir.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Une vraie mentalité de frère
!
M. LEGER: De toute façon, je ne suis certainement pas dans la
même confrérie que le député de Chicoutimi, je m'en
excuse.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Allez retrouver votre Bernadette Devlin.
M. LEGER: M. le Président, le député de
Maskinongé a ouvert une porte en mon absence; il aurait pu attendre que
je sois présent. Je pense que c'est mon devoir de réfuter ses
affirmations. En ce qui me concerne, l'incident est clos.
M. LE PRESIDENT: Je considère ce débat comme étant
clos.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Revenons au sérieux.
M. LE PRESIDENT: Article 5c)?
M. PINARD: Au sous-article c) de l'article 5, le ministre demande le
pouvoir de "fixer les droits annuels ou autres payables pour la demande ou la
délivrance de permis..."
M. TREMBLAY (Chicoutimi): L'émission. Délivrance, qui a
mis ce mot-là?
M. PINARD: J'admets qu'il faudrait corriger, "et déterminer les
cautionnements qui peuvent être exigés." Alors l'article 5 c)
n'est que le pendant...
M. PAUL: Bien c'est aux fins de cautionnements.
M. PINARD: ... naturel de l'article 5 b). Il est normal en effet que des
droits soient exigibles en échange de privilèges accordés
dans l'intérêt du public. Il est aussi normal que pour assurer le
sérieux des demandes et le sérieux des transporteurs qui se
voient accorder des privilèges on exige d'eux des cautionnements. Il
appartiendra toujours au lieutenant-gouverneur en conseil, dans le contexte de
la responsabilité de l'Exécutif, de fixer les droits et les
cautionnements qui accompagnent les demandes de permis et leur utilisation.
Alors, tout de suite, pour apporter une correction, je voudrais dire que
le mot délivrance devrait être remplacé par le mot
émission. Emission de permis au lieu de délivrance de permis.
M. LE PRESIDENT: C'est un amendement que vous faites?
M. PINARD: Oui, je propose de remplacer le mot délivrance,
à la 2e ligne du sous-article c) de l'article 5, par le mot
émission.
M. LE PRESIDENT: Adopté?
M. PAUL: Adopté. Est-ce que le ministre peut nous dire quelles
seront les normes qui serviront de base quant au montant à être
fixé comme cautionnement?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est la caution garantie.
M. PAUL: Cela n'existe pas actuellement, c'est une exigence nouvelle
qu'on introduit dans le transport.
M. PINARD: Actuellement, on me dit que devant la Régie des
transports, lorsqu'une requête est présentée, il faut
déposer avec la requête un certain montant qui est fixé par
la régie, et ce dépôt se fait par chèque
certifié.
M. PAUL: C'est la même chose à la Commission de
contrôle des permis d'alcool.
M. PINARD: Alors, il pourrait arriver qu'il y ait modification de ce
cautionnement ou de ce dépôt.
M. PAUL: Ce n'est pas la même chose, un cautionnement et un
dépôt.
M. PINARD: Oui, je comprends, il peut y avoir un dépôt en
argent, c'est-à-dire sous la forme d'un chèque certifié
par la banque, pour la procédure de l'introduction de la requête
devant la régie. Mais, dans le cas du permis qui éventuellement
serait adjugé par la Commission des transports ou par la régie,
il pourrait y avoir également obligation de déposer un
cautionnement d'assurance, cautionnement d'exécution sous forme de
dépôt. Cautionnement d'assurance comme c'est le cas, par exemple,
pour le ministère de la Voirie, des Travaux publics en matière
d'appel d'offres et d'adjudication de contrats, pour fins d'exécution
des travaux selon les plans et devis.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais quelle serait l'intention du ministre
ici, lorsqu'il exigerait un cautionnement? Est-ce qu'il veut indiquer par
là que tout requérant, après avoir rempli des
formalités qu'exige la commission, devrait au surplus fournir une
garantie en argent, garantie qui indiquerait sa solvabilité, son
sérieux et son intention réelle d'exploiter une entreprise de
transport?
M. PINARD: On m'explique qu'à l'heure actuelle il y a des
requérants qui se présentent
devant la régie, qui demandent un permis de transport dans telle
catégorie ou dans tel domaine de transport. Une fois le permis
adjugé, ils se foutent royalement de l'exécution de ce permis, le
laissent tomber, ne l'utilisent pas. Alors, aucune pénalité ne
leur est imposée. Ils ont pris la place d'un autre transporteur, dans le
transport scolaire par exemple, ou dans le transport à
charte-partie.
A ce moment-là, il cause un inconvénient d'ordre
économique, c'est certain, mais aussi au plan du service qui devrait
être donné à une certaine catégorie de population.
Il faut que ce soit beaucoup plus sévère, et c'est pourquoi nous
disons que si un requérant est sérieux, il doit faire la preuve
de son sérieux quand il se présente devant la commission. Il
faudra qu'il fasse un dépôt au moment de la présentation de
sa requête, et si un permis lui est adjugé, qu'il prouve le
sérieux de sa décision de bien mettre en application et de bien
utiliser le permis qui lui est octroyé.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ici, je comprends le bien-fondé d'une
exigence comme celle-là. Toutefois, est-ce que le ministre pourrait nous
fournir une indication sur l'importance de cette garantie? Supposons que je me
présente pour obtenir un permis de transport du lait, je suis
normalement sensé avoir tant de véhicules. Je présente ma
requête à la régie avec le petit montant d'argent qui est
exigé et, une fois que le permis m'est octroyé, il faudrait que
je donne une preuve de mon sérieux, c'est-à-dire de ma
volonté réelle de me lancer vraiment dans l'entreprise de
transport pour laquelle je sollicite un permis.
Quel pourrait être l'ordre de grandeur de cette garantie en termes
d'argent? Est-ce qu'on exigera que je donne une garantie de $1,000, $2,000 ou
$5,000?
M. PINARD: Ce peut être proportionnel.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui d'accord, ce peut être
proportionnel, mais il reste qu'il y a des investissements de base, si vous
vous lancez dans une entreprise de transport, ce qui est déjà une
garantie de sérieux. Si vous avez déjà acheté des
véhicules ou que vous avez des engagements fermes d'en acheter, vous
êtes déjà lié. J'aimerais savoir si cela existe
ailleurs, dans les lois.
M. PINARD: On me dit qu'à l'heure actuelle, le dépôt
qui est exigé au moment de la présentation de la requête
est un dépôt nominal, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de
barème précis. Il n'existe pas d'obligation de déposer un
cautionnement d'exécution une fois le permis adjugé au
transporteur ou au requérant. C'est ce que nous voulons corriger. On
pourrait prendre comme exemple, pour établir un ordre de grandeur, comme
l'a demandé tantôt le député de Chicoutimi, la
pratique qui était en vigueur au ministère de la Voirie ou des
Travaux publics, selon le cas, où le cautionnement d'exécution
est basé sur un certain pourcentage, compte tenu de l'ampleur du contrat
à être exécuté.
Si ma mémoire est fidèle, à l'époque de 1960
à 1966, au moment où le système de soumissions publiques a
été instauré, le cautionnement qui devait être
déposé au moment de la présentation de l'offre de service
était de 10 p.c; le cautionnement d'exécution devait être
fait sous forme de dépôt d'une police d'assurance pour couvrir le
montant de la main-d'oeuvre payable, le montant du coût des
matériaux fournis pour l'exécution du chantier, et je pense
qu'une partie du cautionnement doit s'appliquer aussi à la garantie
légale prévue dans le code civil pour la protection contre les
malfaçons ou les vices d'exécution.
M. PAUL: D'ailleurs, cette politique est également
appliquée, à Montréal dans l'octroi des contrats de
déneigement. On exige également 10 p.c. du montant total de la
soumission pour une période de trois ou cinq ans, justement pour couvrir
le champ que vient de nous énumérer le ministre.
M. PINARD: C'est dans ce cadre que les règlements pourraient
être édictés quant au montant de la garantie
exigée.
Je ne veux pas me commettre ce matin parce que je laisse cette
responsabilité à des experts en la matière et probablement
aussi à des actuaires qui pourront éventuellement être
consultés pour nous donner le meilleur tableau des cautionnements qui
devraient normalement être exigés par la commission des
transports.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe c) est adopté. Paragraphe d).
M. LEGER: M. le Président, sur le paragraphe d), j'ai, à
plusieurs occasions, soumis au ministre des problèmes concernant les
commissions de transport. Il me disait toujours que ce n'était pas le
bon article, mais il n'a jamais répondu à la question bien
précise que je lui posais. Je voudrais lui faire remarquer qu'il y a eu
un mémoire présenté par les commissions de transport des
communautés urbaines de Montréal et de Québec et de la
Communauté régionale de l'Outaouais, qu'il a certainement eu en
main, et qu'à la page 4 de leur mémoire, à l'article 6,
les trois communautés urbaines disaient que les pouvoirs de
réglementation du lieutenant-gouverneur en conseil prévus
à l'article 5 du bill pas à un autre article, à
l'article 5 semblent devoir s'étendre aux moindres détails
de l'administration des entreprises de transport et venir ainsi en conflit avec
les particularismes du transport des communautés urbaines où
chacune possède des problèmes spécifiques. Je me
réfère particulièrement au paragraphe d) où nous
sommes rendus. Le
ministre semble toujours impatient et il ne répond jamais
à ma question qui est bien précise. Ce paragraphe donne la
possibilité au lieutenant-gouverneur en conseil de
décréter par règlement des normes de tarifs, de taux ou de
coûts de transport. Pour les commissions de transport de Montréal,
de Québec et de l'Outaouais, accepter que ces pouvoirs de
réglementation du lieutenant-gouverneur en conseil s'appliquent aux
commissions de transport des communautés urbaines serait permettre
qu'une nouvelle instance d'autorité, par-dessus celle déjà
existante du conseil de la communauté urbaine, de la commission
municipale de Montréal, vienne s'immiscer dans les affaires de
juridiction locale déjà bien administrées.
Comme le ministre n'a jamais dit ce qu'il pensait sur ce point, qu'il
n'a pas semblé encore accepter le projet d'amendement que je lui
proposais à la fin de l'article 5, qu'il ne nous dit pas qu'il aura, au
chapitre des communautés urbaines de Montréal ou de
Québec, un amendement là-dessus, j'aimerais savoir à ce
stade-ci, étant donné que les commissions de transport
s'interrogent sur l'article 5, quelle est son intention concernant une
réglementation qui touchera directement les commissions de transport.
Peut-il me répondre précisément là-dessus sans
essayer de dire que ce n'est pas dans l'article?
M. BERTHIAUME: Une question de règlement, M. le
Président.
M. LEGER: M. le Président, j'ai posé une question au
ministre. Chaque fois le député de Laprairie vient empêcher
le ministre de répondre.
M. LE PRESIDENT: La question de règlement.
M. LEGER: Le ministre veut-il répondre à ma question?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est une question de règlement.
M. LE PRESIDENT: La question de règlement a été
soulevée, la parole est au député de Laprairie.
M. LEGER: Qu'il pose sa question de règlement, M. le
Président.
M. BERTHIAUME: L'article 128 du projet de loi, si le
député de Lafontaine veut s'y référer, touche
exactement la question qu'il soulève.
M. LEGER: M. le Président, ma question était bien
précise, les commissions de transport...
M. BERTHIAUME: M. le Président, je n'ai pas fini de poser ma
question de règlement.
M. LEGER: ... demandent, à l'article 5 précisément,
que le ministre donne une réponse sur l'article 5.
M. BERTHIAUME: L'article 128 dit ceci: "L'article 239 de ladite loi est
modifié en y ajoutant à la fin les alinéas suivants: "Les
règlements adoptés par le lieutenant-gouverneur en conseil en
vertu de l'article 5 de la Loi des transports s'appliquent à la
commission ainsi qu'à ses moyens ou systèmes de transport." Si le
député de Lafontaine veut contester cette idée, je pense
que l'endroit indiqué est bien l'article 128.
M. LEGER: M. le Président, sur le point de règlement, ce
n'est pas un point de règlement, premièrement, parce que
ça n'affecte pas la question précise que je pose au ministre
à l'article 5 et, quand nous arriverons à l'article 128, une
réglementation générale aura déjà
été adoptée à l'article 5. Je pose la question au
ministre à ce stade-ci: Quelle est son intention concernant les
commissions de transport? Veut-il qu'elles soient incluses dans l'article 5 ou
s'il nous prépare en disant qu'il y aura des amendements à
l'article 128? Il me semble que c'est une question bien simple et dans
l'ordre.
M. PINARD: Je suis bien prêt à répondre
immédiatement à la question du député de
Lafontaine, sauf que je fais la réserve que je ne serai pas prêt
à accepter l'amendement qu'il nous a proposé vendredi alors que
nous avons décidé, en commission parlementaire, de reporter la
discussion sur cette proposition d'amendement aux articles 128 et suivants.
En l'absence du député de Lafontaine, nous n'avons pas
voulu le prendre par surprise. J'avais une réponse à donner,
comme je le lui avais promis, vendredi, mais nous avons attendu son retour.
Nous nous sommes entendus à l'avance, des deux côtés
de la table, pour dire que cette discussion se ferait de façon plus
détaillée et plus large aux articles 128 et suivants. Sauf que je
suis prêt à répondre immédiatement sur le
problème fondamental qu'il pose à savoir quels sont les pouvoirs
que le ministre demande pour lui-même et son ministère, face aux
pouvoirs déjà accordés par la loi aux communautés
urbaines et aux commissions de transport des communautés urbaines.
Je dis ceci: L'article 5 du projet de loi no 23 ne fait que donner au
lieutenant-gouverneur en conseil des pouvoirs de réglementation. Ces
pouvoirs de réglementation, en vertu du bill no 23, ne pourront pas, il
va sans dire, être exercés de façon à modifier
d'autres lois telles les lois constitutives des communautés urbaines et
régionales. Ceci est juridiquement impossible.
En d'autres termes, il y a des chartes ou des...
M. PAUL : Actes constitutifs.
M. PINARD: ...actes constitutifs pour les communautés urbaines,
et ces actes constitutifs ne sont en aucune façon touchés ni
affectés par l'article 5 du bill no 23. L'article 5, tel que
rédigé, n'enlève ni ne donne aucun pouvoir, aucune
obligation supplémentaire à quelque commission de transport de
communautés urbaines ou régionales que ce soit. On ne voit pas
pourquoi, alors, on dirait spécifiquement à l'article 5 que cet
article, qui de toute façon ne peut pas s'appliquer aux
communautés urbaines et régionales, ne s'y applique pas. Il reste
cependant, et je l'admets, que le bill no 23 touche aux commissions de
transport des communautés urbaines et régionales. Ceci est
particulièrement vrai des articles 127 et suivants. Mais, tant que nous
n'aurons pas adopté les articles 127 et suivants, nous n'aurons
touché en rien aux droits et obligations des commissions de transport
des communautés urbaines, et c'est pourquoi l'amendement du
député de Lafontaine est prématuré à tout le
moins.
S'il veut présenter un tel amendement, je ne manquerai pas de m'y
opposer. Après une analyse plus exhaustive du contenu de son amendement,
vendredi, par les conseillers juridiques du ministère et par ceux de la
commission de législation du gouvernement, il m'a été
suggéré de demander le rejet de cet amendement, parce qu'il
serait contraire à l'économie de la loi qui est actuellement en
discussion.
M. LEGER: M. le Président, le député de
Napierville-Laprairie a invoqué tout à l'heure l'article 429 a),
qui arriverait à dire exactement le contraire de ce que le ministre
vient de dire, et je voudrais qu'il le clarifie. L'article 429 a) dit que "tout
règlement, résolution ou ordonnance adopté, après
le 31 décembre 1972, par une municipalité relativement aux moyens
ou systèmes de transport par véhicule soumis à la
juridiction de la Commission de transport du Québec par l'article
5 à la construction des véhicules, à la circulation
des véhicules lourds et à l'utilisation des véhicules
ailleurs que sur les chemins publics, doit, avant d'entrer en vigueur,
être approuvé par le ministère des Transports."
La commission de transport dit que par l'article 429 a), souligné
par le député de Napierville-Laprairie, tantôt, le
rôle des administrateurs des commissions de transport des
communautés urbaines devient en pratique illusoire et académique
au point de les réduire au simple rang de subalternes du ministre des
Transports, chargés tout simplement d'exécuter les directives de
ce dernier.
Vous dites que leur charte leur permet de ne pas être soumis
à l'article 5 alors que l'article 429 a), présenté
à l'article 82 du bill no 23, dit le contraire. Est-ce que le ministre
pourrait clarifier ce point-là?
M. PINARD : Je pense bien que le député base son
argumentation sur le contenu du mémoire qu'il a en sa possession et dont
il vient de nous lire des extraits. Mais les choses ont évolué
depuis la présentation de ce mémoire à la commission
parlementaire des transports. Nous avons rencontré les responsables des
commissions de transport des communautés urbaines de Québec, de
Montréal et de Hull-Outaouais. Nous avons pris des ententes avec eux,
parce que nous avons eu le temps de leur expliquer quelles seraient les
conséquences de l'application des articles 5 et suivants du projet de
loi no 23. Nous en sommes venus à un accord de principe, sauf qu'il a
fallu discuter l'à-propos ou les conséquences de certaines
modalités des articles du bill no 23.
Je pense que le député a manqué d'information
à partir de la date où le mémoire a été
présenté. D'autres étapes ont suivi. Des consultations ont
été faites par la suite à mon niveau. Il y a eu au moins
deux rencontres, avec les représentants des commissions de transport des
trois communautés urbaines et ces rencontres se sont poursuivies par la
suite avec le sous-ministre titulaire du ministère des Transports, M.
Adolphe Roy, et avec des conseillers juridiques et des techniciens du
ministère. Encore la semaine dernière, il y a eu une rencontre
avec l'adjoint parlementaire du ministère des Transports, M. Berthiaume,
député de Napierville-Laprairie et avec le titulaire du
ministère des Transports.
Nous avons admis, de part et d'autre, que les conséquences qui
avaient été prévues comme étant extrêmement
dramatiques, au niveau des commissions de transport des communautés
urbaines, l'étaient beaucoup moins après une étude plus
approfondie de l'application des dispositions du bill 23.
M. LEGER: Est-ce que le ministre peut affirmer, actuellement, que les
commissions de transport sont satisfaites de l'article 5, comme tel?
M. PINARD: En autant que les informations qui ont été
fournies, de part et d'autre, revêtent un caractère de
réalisme.
M. LEGER: Parce que j'ai rencontré, hier, des gens qui sont
placés à ce niveau-là et qui ne sont pas satisfaits de
l'article 5.
M. PINARD: Comme tout le débat...
M. LEGER: Je ne me fie pas seulement aux mémoires. J'ai
rencontré des personnes de la Commission des transports.
M. PINARD: C'est ça. Alors, comme tout le débat qui a
été fait, jusqu'ici, tourne surtout autour de
l'interprétation qui peut être donnée à un texte
législatif, il était impérieux pour nous de bien fixer
l'interprétation que nous donnions nous-mêmes au texte de loi et
aux divers articles contenus dans le projet de loi 23. Ceux avec qui nous avons
engagé le dialogue se
sont déclarés satisfaits de l'interprétation que,
nous-mêmes, nous donnions aux articles du projet de loi que nous avions
rédigés à l'intérieur du bill 23, et nous ont dit
que si c'était là l'interprétation que nous en donnions,
ils étaient d'accord sur notre interprétation.
Alors, qu'est-ce que vous voulez que je dise de plus au
député de Lafontaine? Je pense qu'il devrait s'informer pour
savoir si vraiment ces gens sont satisfaits.
M. LEGER: Bien, je vous dis... M. PINARD: Moi, je ne sais pas...
M. LEGER: ... que je les ai rencontrés hier. C'est pour cela que
je voudrais que vous affirmiez officiellement qu'ils sont satisfaits.
M. PINARD: ... quels sont les représentants des commissions de
transport des communautés urbaines que le député de
Lafontaine rencontre. Mais je sais, pour ma part, que ce sont ceux qui sont
vraiment les responsables des commissions de transport des communautés
urbaines que nous avons rencontrés, avec qui nous avons dialogué
et avec qui nous avons échangé des informations, avec qui nous
avons fait l'interprétation des textes juridiques. Je vous dis qu'il y a
eu un accord à ce niveau.
M. PAUL: Vous n'avez pas discuté avec des employés, vous
avez discuté avec des directeurs.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous avez discuté avec les personnes
responsables et avec des gens qui connaissent le problème. Vous en avez
discuté, enfin, les tenants et aboutissants. Ils se sont dit satisfaits.
Vous n'avez pas engagé le dialogue avec des sous-fifres ou des
agitateurs ou des gens qui sont toujours mécontents ou qui militent dans
des partis politiques qui auraient tout intérêt à brouiller
les cartes. C'est ça que le ministre veut dire.
M. PINARD: C'est absolument ce que je veux dire sans mettre de nom.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): A moins que le député de
Lafontaine nous dise qu'il a rencontré M. X, Y ou Z et qu'on se rende
compte que c'étaient là des gens responsables desdites
communautés urbaines.
M. LEGER: De toute façon, M. le Président, tout ce que je
veux dire à ce moment-ci, c'est que je prends note que le ministre
affirme que la Commission de transport de Montréal est satisfaite de ce
que l'article 5 soit adopté comme tel. Je prends note de sa
déclaration.
M. LE PRESIDENT: Paragraphe d), adopté. Paragraphe e),
adopté?
M. PAUL: Adopté.
M. LE PRESIDENT: Paragraphe f)?
M. PAUL: Adopté.
M. LE PRESIDENT: Adopté.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le ministre pourrait expliquer le
paragraphe f )?
M. PINARD: Cet article permet au lieutenant-gouverneur en conseil de
changer, au besoin, les divisions administratives de la Commission des
transports. Nous verrons, en effet, à l'article 16 du projet de loi, que
la Commission des transports comprendra quatre divisions administratives. Cet
article 16, j'ai eu l'occasion de le répéter assez souvent, n'a
pas pour but de créer des classes spéciales ou
particulières de permis de transport mais bien d'organiser la bonne
marche des affaires soumises à la commission.
Aux fins de la bonne administration de la commission, nous avons cru
souhaitable que des requérants puissent s'adresser à des gens
sensibilisés à leurs problèmes et capables de leur
apporter des solutions appropriées. Dans le moment, nous avons
pensé que les différents problèmes du transport pouvaient
être regroupés en quatre catégories, dont chacune pourrait
être confiée à un groupe spécialisé.
Il n'est cependant pas impossible de penser qu'éventuellement
certains problèmes disparaîtront et que d'autres seront
soulevés. Alors, il faut avoir un regard sur l'avenir, et c'est pourquoi
l'article 5 f) permet au lieutenant-gouverneur en conseil d'ajuster le travail
de la Commission des transports rapidement et efficacement aux
réalités de l'heure.
M. PAUL: Maintenant, le transport effectué par les camionneurs
artisans sera étudié à l'article 16, sous la
catégorie du transport spécialisé.
M. PINARD: C'est-à-dire que c'est à la catégorie du
transport en vrac que la discussion pourrait se faire relativement au
camionnage artisan.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): La seule chose qui m'inquiétait,
c'était une nouvelle catégorie de transport. C'est ce que
j'aurais voulu que le ministre illustrât en nous donnant un exemple, s'il
lui en vient un à l'esprit.
M. PAUL: Parce que le ministre a surtout insisté sur le genre de
transport plutôt que sur les catégories, dans ses
explications.
M. PINARD: Oui, il est vrai que le transport comme tel est très
vaste. Je ne dis pas que le Québec a exercé tous ses pouvoirs en
la matière ou a épuisé l'application de tous les modes de
transport. J'arrive d'un voyage à Washington où, à
l'aéroport de Dallas, il y avait une
exposition de tous les systèmes de transport de l'avenir: train
rapide fonctionnant sur coussin magnétique, mu par un moteur
électrique linéaire, ce qui évite la pollution sonore et
la pollution par gaz délétères. Il y a d'autres
systèmes de transport aérien, par exemple, des avions qui
décolent à la verticale et qui peuvent franchir, par la suite,
à une certaine hauteur dans les airs, une certaine distance. Ce sont des
avions à court ou à moyen rayon d'action pour faire du transport
d'un centre-ville à un aéroport par exemple. Il y a aussi
d'autres systèmes qui permettront de dégager les artères
urbaines congestionnées. J'ai vu des véhicules qui sont mus par
moteur électrique, qui ne causeront aucune pollution. Ils ne se
déplaceront pas tellement rapidement, mais ils pourront peut-être
remplacer l'automobile qui circule maintenant dans la grille des artères
urbaines.
Le député de Napierville-Laprairie, le sous-ministre
adjoint de la Voirie et des Transports, M. Jacques Charland, comme technicien
spécialiste en transport, et d'autres personnes m'accompagnaient au
cours de ce voyage. Nous avons recueilli toutes les informations techniques
pertinentes et nous avons rapporté beaucoup de documents. D'autres nous
seront envoyés un peu plus tard par les responsables de cette
exposition. Mais nous avons vu sur place des choses fantastiques, auxquelles
nous songions peut-être quand nous étions jeunes et que nous
lisions les aventures de Buck Rogers ou les romans de Jules Verne; des choses
que nous n'avions pas crues possibles à l'époque, mais qui sont
maintenant sur le point d'aboutir, comme nouveaux systèmes de
transport.
En matière de transport maritime, j'admets que c'était
peut-être la partie la plus décevante du voyage, en ce cens que
nous n'avons pas vu, à part les hovercrafts, les hydroglisseurs ou
aéroglisseurs, d'autres systèmes tellement fantastiques ou
nouveaux par rapport à ce qui existe déjà. Je crois qu'il
y a quand même des applications pratiques qui peuvent être faites
à moyen terme, parce qu'il faut admettre que tout ce qui nous a
été montré là-bas ne reçoit pas
d'application sur une grande échelle. Il y a des modes de transport
nouveaux qui sont en usage à San Francisco, je crois, et peut-être
à l'aéroport de Chicago et un autre dans les limites de
l'aéroport Kennedy, à New York, pour le transport des passagers
et des baggages. Mais c'est appliqué de façon limitée,
pour le moment, et le coût est assez prohibitif.
Certains modes de transport, sous forme de trains ou de wagons qui
peuvent être rattachés en plus ou en moins grand nombre selon la
clientèle à desservir, peuvent coûter, le véhicule
compris, la piste de roulement, les supports sous forme de pylônes, de
$1.5 millions le mille, jusqu'à $10 millions. Alors, nous essayons de
faire des tableaux comparatifs au plan des avantages économiques et au
plan des services.
Cela me parait assez coûteux, mais lorsque la demande de service
sera plus grande il pourra y avoir un abaissement des coûts au plan de la
production et au plan de la mise sur le marché de pareils
véhicules. C'est à cela que nous avons songé et c'est
pourquoi nous nous donnons suffisamment de latitude au paragraphe f) de
l'article 5 pour pouvoir déboucher vers une nouvelle catégorie de
transport, le cas échéant. Par exemple, nous songeons à la
baie James. J'imagine qu'il faudra avoir du transport par voie aérienne.
Par voie terrestre, c'est bien entendu, l'infrastructure routière,
celle-ci étant déjà en voie de construction, mais si le
développement se fait par le nord de la baie James, comme l'annoncent
l'Hydro-Québec et les responsables de la Société
d'aménagement de la baie James, il faudra prévoir aussi du
transport maritime. Quelle forme cela prendra-t-il? Je ne suis pas suffisamment
spécialiste pour le dire ce matin, mais je crois que déjà
nous devons y songer sérieusement et faire toutes les études
pertinentes en la matière.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'où la nécessité de
l'insertion de nouvelles catégories de transport.
M. LE PRESIDENT: Paragraphe f). Adopté.
M. PAUL: Adopté.
M. LE PRESIDENT: Paragraphe g).
M. PAUL: Etablir une politique de dépens, c'est-à-dire que
le ministre veut instaurer, à la Régie des services publics ou
à la Commission des transports, la politique qui existe devant les
tribunaux: que la partie qui succombe supporte les frais.
M. PINARD : Je pense que, comme c'est le cas devant tout tribunal
à caractère judiciaire ou administratif, où une ordonnance
a quand même un aspect judiciaire ou quasi judiciaire, la partie qui
succombe peut se voir attribuer le paiement des dépens.
M. PAUL: Cela aura probablement pour effet d'éliminer les
contestations futiles ou le chantage qui s'exerce dans certains cas. Je crois
que c'est une amélioration.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est un progrès.
M. LE PRESIDENT: Adopté. Paragraphe h). M. PAUL: Nous allons le
lire.
M. PINARD: Si vous me le permettez, je vais faire des remarques qui vont
peut-être permettre aux membres de la commission de mieux comprendre la
portée du paragraphe h). Il
s'applique surtout au transport des écoliers. De façon
générale, c'est le seul système de transport pour lequel
le gouvernement verse des subventions et qui fait appel aux devis, appels
d'offres et contrats.
Il n'y a jamais eu de réglementation concernant les devis, les
appels d'offres et les contrats. En principe, il y a autant de formulaires
qu'il y a de commissions scolaires. Le ministère de l'Education
suggérait les formulaires aux commissions scolaires, mais celles-ci
restaient libres, cependant, de les refuser ou de les accepter. Vous vous
imaginez facilement les problèmes que peut causer l'emploi d'une si
grande variété de formulaires.
Le ministère des Transports voudrait, par ces dispositions,
mettre de l'ordre dans ce système. En conséquence, il requiert du
législateur et des membres de la commission le pouvoir de
réglementation en cette matière. Les termes "fixer les exigences
applicables... à l'équipement, au financement et à la
gestion des moyens ou systèmes de transport" peuvent s'appliquer aussi
bien aux commissions scolaires propriétaires d'autobus qu'aux
entrepreneurs et aux communautés urbaines ou aux commissions de
transport des communautés urbaines.
Les commissions scolaires n'ont jamais eu de normes concernant le nombre
d'autobus et la gestion de ces systèmes de transport. Les exigences de
la Commission des transports seront beaucoup plus précises que par le
passé. Quant aux normes d'équipement, de financement et de
gestion qui prévalent actuellement aux commissions de transport des
communautés urbaines, ces dernières s'imposent des standards
assez élevés qu'ils pourront inspirer le ministre des Transports
dans la confection desdits règlements.
Ce sera aussi le premier souci dans l'élaboration de ces
règlements, de répondre aux impératifs pédagogiques
établis par le ministre de l'Education. Le ministre des Transports
considérera aussi dans cette réglementation la question
économique reliée à l'industrie du transport.
A cet effet, je cite quelques grands principes que j'ai
déjà donnés lors de l'énoncé de la politique
québécoise des transports. Je cite le paragraphe 39 de la
politique québécoise des transports, paragraphe dont j'ai fait la
distribution. "L'existence de deux systèmes parallèles de
transport des personnes, c'est-à-dire le transport public en commun et
le transport scolaire, n'aura plus aucune raison d'être
encouragée, sauf en certains cas." Et au paragraphe 40 du même
cahier vert: "Le principe de l'intégration des systèmes ne devra
pas prévaloir sur celui de l'accessibilité à
l'enseignement, mais le compléter dans sa réalisation courante."
Ces deux articles de la politique québécoise des transports sont
des considérations économiques qui seront
considérées lors de l'élaboration de la
réglementation.
Alors j'espère que les explications que je viens de donner sont
suffisantes pour permettre une bonne compréhension du contenu du
sous-article h). Il y a des pouvoirs qui y sont demandés.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Au sujet de la partie de ce paragraphe
où l'on parle d'établir des mesures visant à respecter les
impératifs pédagogiques, tout cela a été
pensé en fonction des exigences du ministère, mais est-ce que cet
article a été conçu en collaboration avec le
ministère de l'Education?
M. PINARD: Oui, le ministre...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): A partir de l'examen de la situation
générale.
M. PINARD: Oui, le ministre et les hauts fonctionnaires ont
été consultés. D'ailleurs il y a une bonne
représentation de ce ministère à l'intérieur de
l'équipe qui travaille en ce moment au ministère des Transports,
en la personne de M. Lois Lachapelle, qui avait la responsabilité
spécifique d'organiser le transport scolaire au ministère de
l'Education. Quand le projet de loi sera adopté, M. Lois Lachapelle
passera avec tous les membres de son équipe au ministère des
Transports pour s'occuper de tout le transport scolaire, mais il aura des
responsabilités plus grandes parce qu'il aura aussi à concevoir,
élaborer et présenter des devis à caractère
uniforme, de façon que nous puissions mettre de l'ordre dans cette
industrie du transport scolaire, où il y a, comme je l'ai
souligné tantôt, beaucoup trop de latitude. Je pense que la
qualité, le confort et la sécurité du transport scolaire
en souffrent énormément. D'ailleurs, les accidents mortels,
nombreux, et les accidents moins graves, également nombreux, sont
là pour faire la preuve des avancés que je viens de faire.
M. PAUL: M. le Président, est-ce que le ministre me permet une
remarque qui est de très loin rattachée aux propos qu'il vient de
tenir? Le ministre se rappellera sans doute que vendredi dernier il nous a fait
part de l'urgence d'adopter la Loi des transports justement à cause du
transport des écoliers que l'on doit mettre en application le plus
tôt possible.
A ce moment-là le ministre a dit: Le ministère envisage
une recommandation au ministre de l'Education, aux fins de renouveler un
moratoire pour une année, renouveler les contrats existants. Est-ce que
le ministre ne réalise pas qu'il devrait de toute façon adopter
une telle politique considérant que la Loi des transports ne pourra pas
s'appliquer au sujet du transport des écoliers avant l'année
scolaire 1973?
Est-ce que le ministre ne pourrait pas dès maintenant s'entendre
avec le ministre de l'Education pour que ces contrats soient
renouvelés
pour tirer d'embarras et ne pas inquiéter les détenteurs
actuels de permis de transport des écoliers?
Si je fais cette remarque, M. le Président, c'est parce que le
ministre nous en a parlé. Il a parlé de la présence de M.
Lachapelle. Alors j'en profite pour soulever ce problème-là, pour
connaître quelle attitude lui et le ministre de l'Education entendent
tenir le plus tôt possible pour tirer d'embarras les détenteurs de
contrats actuels.
M. PINARD: J'ai fait une déclaration à la suite des
travaux de la commission parlementaire vendredi lorsque nous avons
ajourné à midi et demi, justement pour donner suite à
cette entente de principe qui est intervenue au niveau des deux ministres,
celui de l'Education et celui des Transports. Nous voulions avertir d'abord les
transporteurs scolaires, les parents, les autorités scolaires que les
deux ministères s'étaient mis d'accord pour reconduire pour une
année additionnelle les contrats de transport scolaire.
M. PAUL: Par tacite reconduction.
M. PINARD: C'est-à-dire que je ne sais pas si cela prendra la
forme d'une tacite reconduction. Je crois qu'il faudra donner un avis et que,
finalement, il faudra qu'une ratification soit faite par la Commission des
transports.
M. PAUL: Pour ce moratoire d'un an ou ce prolongement d'un an?
M. PINARD: C'est cela. Pour pouvoir donner un caractère de
légalité aux contrats de transport déjà en vigueur
qui arrivaient à expiration cette année, nous donnons un
moratoire d'un an, c'est-à-dire que nous prolongeons d'un an ces
contrats de transport scolaire, mais il y aura quand même la sanction ou
la ratification de la Commission des transports qui sera formée.
M. PAUL: Si je comprends bien, du même coup le ministre ne nous
invite pas à procéder avec moins de diligence à
l'étude de sa loi?
M. PINARD: Non.
M. PAUL: Le caractère d'urgence n'existe plus, mais le
caractère de nécessité existe encore.
M. PINARD: C'est-à-dire que le caractère d'urgence existe
toujours au plan de la confection et de la préparation des devis, de la
normalisation des formulaires. Evidemment, il ne faudrait pas que le moratoire
se prolonge trop parce que nous voulons quand même assurer une meilleure
qualité du transport scolaire et une plus grande
sécurité.
M. PAUL: M. le Président, il ne m'arrive pas souvent de
féliciter le ministre, mais je vais le faire parce que je crois que
c'était une sage politique que lui et le ministre de l'Education
s'entendent. Du même coup, il nous enlève cette pression morale
qui, à la longue, pouvait nous inciter à moins bien faire notre
travail.
Je répète que, quant à nous, nous avons l'intention
d'étudier cette loi avec beaucoup de sérieux et sans obstruction
aucune dans le but d'avoir un code du transport qui réponde aux besoins
de l'heure et surtout aux exigences ou aux désirs bien légitimes
de beaucoup de transporteurs publics.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe f) est adopté. Paragraphe i).
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ici, je voudrais bien que le ministre nous
donne quelques renseignements; j'ai des questions à lui poser à
ce sujet.
M. PINARD: Au paragraphe i), le pouvoir demandé a toujours
appartenu au lieutenant-gouverneur en conseil. Il faut se référer
au contenu de l'arrêté en conseil 3142, adopté le 14
septembre 1971, concernant la réglementation relative à la
pesanteur et aux dimensions des véhicules automobiles circulant sur les
chemins publics du Québec. Je ne sais pas si les membres de la
commission ont en main cet arrêté ministériel 3142 mais, de
toute façon, ils en connaissent le contenu.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui.
M. PINARD: Je voudrais ajouter, à titre de remarque
supplémentaire, que nous avons ajouté cet article à la
suite d'une demande de la Fédération des commissions scolaires
catholiques du Québec.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Justement, au sujet de cet arrêté
en conseil 3142, le ministre, comme dirait ma concierge, n'est pas sans ignorer
qu'il y a beaucoup de critiques actuellement parce qu'il y a quand même
eu une réduction assez importante des charges utiles. Il y a quand
même, chez les transporteurs par camion, etc., une acceptation plus ou
moins volontaire en ce sens qu'il y a des gens qui récriminent
des normes imposées par le ministère des Transports.
Les gens que j'ai rencontrés, et qui sont des gens responsables,
c'est-à-dire des représentants de la Société des
camionneurs artisans et d'autres transporteurs, me faisaient observer et
je le signale au ministre que lorsqu'on parle de déterminer les
poids, mesures et autres normes applicables, cela suppose qu'il y ait une
surveillance de ces transporteurs et que l'on fasse une vérification
assez suivie afin de voir si tous les transporteurs se soumettent à ces
exigences.
Il arrive, dans certaines régions, que des
transporteurs jouissent de privilèges tacites, ou je ne sais pas
comment les appeler, qui leur font dépasser de loin les normes
imposées par le décret 3142. On sait que les transporteurs des
autres provinces sont soumis à cela. Le ministre pense-t-il que les
dispositifs de surveillance sont suffisants à l'heure actuelle pour
permettre une application juste, équitable pour tout le monde, des
prescriptions du décret 3142?
On m'a signalé, dans ma région, en particulier, dans celle
de Charlevoix, dans d'autres régions, celle de la Côte-Nord, par
exemple, la région du Lac-Saint-Jean, de Chibougamau, que des
transporteurs passent outre aux prescriptions imposées par le ministre,
par le gouvernement. Cela serait dû au manque d'agents
vérificateurs c'est-à-dire les personnes qui, sur la route,
doivent arrêter les véhicules, le cas échéant, faire
les vérifications de pesée, recevoir les plaintes et aller
s'enquérir du bien-fondé de certaines plaintes qui sont
formulées.
Je ne sais pas si le ministre a bien entendu; je résume en deux
mots. Il y a des normes. On les a acceptées de plus ou moins bon
gré, mais, de façon générale, les responsables des
associations de transport qui sont venus me voir me disent qu'enfin ils peuvent
s'accommoder des normes actuelles. Cependant, on m'a signalé
j'insiste auprès du ministre que beaucoup de transporteurs ne se
soumettent pas à ces normes et que, faute d'avoir un nombre suffisant
d'agents sur la route, il n'y a pas de surveillance et les plaintes qui sont
faites n'ont pas de suite.
J'aimerais savoir du ministre des Transports s'il a l'intention
d'accroître l'équipe qui doit exercer cette surveillance, recevoir
les plaintes également et aller vérifier sur place les poids et
pesées, parce qu'il y a des camionneurs qui, comme on le dit
vulgairement, s'en fichent et n'en tiennent absolument pas compte.
Je donnerai des détails personnels au ministre là-dessus
afin qu'il fasse les enquêtes nécessaires, parce que je ne crois
pas devoir signaler de noms ici. Je lui fournirai des détails.
J'aimerais savoir de lui si le ministère envisage la formation d'une
équipe qui sera suffisamment nombreuse pour que tous puissent faire les
plaintes qu'ils ont à faire et qu'on soit sûr que la
réglementation du gouvernement est respectée.
M. PINARD: J'ai eu l'occasion d'expliquer, vendredi, comment...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je m'excuse, je n'étais pas à la
commission.
M. PINARD: ... fonctionne maintenant l'application des dispositions de
l'arrêté en conseil 3142, quels ont été les
mécanismes mis en place pour le contrôle et la surveillance de
cette nouvelle réglementation en matière de transport en ce qui
concerne les poids et mesures jugés acceptables.
Il est vrai que, pendant la grève dans le secteur de la fonction
publique, nos inspecteurs étant eux-mêmes en grève, il y a
eu un laisser-aller considérable. C'est en vertu de ce laisser-aller
qu'il y a encore des transporteurs, comme le souligne avec justesse le
député de Chicoutimi, qui n'obtempèrent pas aux exigences
de la réglementation. Nous avons augmenté le nombre des
inspecteurs routiers du ministère des Transports, qui doivent faire la
surveillance et le contrôle de cette réglementation. Sont-ils en
nombre suffisant pour pourvoir à tous les besoins qui nous sont
exprimés? J'ai personnellement des doutes assez sérieux
là-dessus, mais vous comprendrez qu'il y a des limitations
budgétaires.
Elles nous empêchent de grossir l'équipe des inspecteurs et
qu'il y a aussi des difficultés sur le plan du recrutement et aussi de
l'adoption d'un programme d'effectifs par la commission de la fonction publique
et par le Conseil du trésor, d'autre part.
Ceci étant dit, nous nous sommes aperçu que la mise en
application immédiate et draconienne des dispositions de
l'arrêté ministériel no 3142 pouvait causer des troubles
sérieux à l'industrie des pâtes et papier, aux
transporteurs qui travaillent à contrat ou à sous-contrat pour
ces entreprises, et qu'elle avait aussi des conséquences
économiques graves sur le transport artisan, ceux qui font le transport
du bois en bille et du minerai.
C'est pourquoi nous avons adouci les exigences de l'arrêté
ministériel no 3142 par l'adoption, le 1er juin 1972, d'un autre
arrêté ministériel qui fixe ou qui donne un moratoire de
trois ans à ces transporteurs en forêt ou aux autres transporteurs
qui s'occupent du transport du minerai. Si vous me le permettez, je pourrais...
Est-ce que les membres de la commission ont une copie de cet
arrêté ministériel?
M. PAUL: Oui.
M. PINARD: Alors, je me dispense de la lecture de cet
arrêté ministériel. Mais vous constaterez qu'il y a des
charges plus lourdes qui sont permises pour la période de temps que je
viens de mentionner. Je pense que, globalement, il y a une augmentation de 20
p.c. jusqu'au 1er mars 1974. C'est-à-dire que la charge par essieu et le
poids total en charge augmente de 20 p.c. jusqu'au 1er mars 1974, que la charge
par essieu et le poids total en charge augmente de 10 p.c. entre le premier
jour de mars 1974 et le premier jour de mars 1975. Après cette date,
aucune majoration ne sera accordée en pareil cas.
C'est l'essence de l'adoption de ce nouvel arrêté
ministériel qui corrige, pour les fins que je viens de mentionner, les
dispositions de l'arrêté ministériel no 3142 adopté
le 14 septembre 1971.
M. PAUL: Est-ce que cet arrêté no 3142 a
été accepté par les ministres des Transports des
autres provinces? Est-ce que ce sont des normes uniformes à travers le
Canada? Du moins, les provinces limitrophes au Québec?
M. PINARD : Le Québec était vraiment la seule province
où il y avait une telle libéralité dans les charges
transportées sur les chemins publics. C'est pourquoi nous avons
décidé d'en arriver à une normalisation de nos politiques
et réglementations dans ce domaine. Nous avons fait une enquête
auprès de toutes les provinces du Canada et de plusieurs états
américains pour en arriver à cette normalisation. Mais je dois
dire que les dispositions de l'arrêté ministériel no 3142
restent quand même un peu plus libérales que les
réglementations actuellement en vigueur dans les autres provinces et
dans les états américains. C'était pour permettre une
adaptation plus facile des camionneurs ou des transporteurs à cette
nouvelle politique en matière de transport au niveau des charges
permises et pour leur permettre aussi de minimiser les pertes sur le plan
économique.
M. PAUL: Si je comprends bien le ministre, les camionneurs ou
transporteurs étrangers seraient mieux protégés que les
transporteurs québécois qui pourraient aller dans les autres
provinces, si on tient compte que l'arrêté ministériel no
3142 est plus libéral, dans sa politique générale, dans
ses tolérances, que ceux des autres provinces concernant le
transport.
M. PINARD : C'est-à-dire que le problème ne se pose pas de
cette façon-là. C'est qu'ayant uniformisé ou
normalisé les charges permises, les camionneurs qui se déplacent
du Québec vers l'Ontario par exemple, ou vers d'autres provinces, ne
sont plus arrêtés aux postes frontières et ne se voient pas
coller de billet d'infraction ou ne sont pas sujets à des arrestations
pures et simples.
La libéralité dont je parle se situe plutôt au
niveau de la distribution de la charge. Le Québec a vraiment
innové en cette matière parce qu'il a permis une
répartition plus équilibrée des charges sur tous les
essieux, mais également sur l'essieu avant du camion ou du
véhicule, grâce à une recherche qui a été
faite par M. Jean Normand, du ministère de la Voirie, qui a
trouvé que, par l'installation d'un pneu de telle capacité
à l'avant du véhicule, il pouvait y avoir une augmentation de la
charge sans que la capacité portante du véhicule en souffre et
sans, par ailleurs, que la capacité portante du réseau routier en
souffre également.
Est-ce que ce sera accepté par les autres provinces et par les
Etats américains? Eh bien, c'est une chose qui reste à voir.
Mais, apparemment, on a trouvé que c'était une innovation
technique vraiment valable et il est fort probable que les autres provinces et
les états américains l'adopteront également.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, il n'y a pas eu,
à la connaissance du ministre, de réglementation émanant
des Etats américains qui accroîtrait les exigences applicables aux
transporteurs qui traversent la frontière?
M. PINARD: Cela reste toujours dans le domaine du possible.
Actuellement, le sous-ministre adjoint du ministère des Transports, M.
Marcel Baril, participe à un congrès où,
précisément, il sera question des accords de
réciprocité entre le Québec, certaines autres provinces et
certains états américains. Le but de ce congrès, c'est de
normaliser les politiques et les règlementations de façon qu'il
n'y ait pas de situation disgracieuse comme il s'en est produit les
années dernières et même il y a un mois et demi ou
peut-être deux mois, où il a fallu intervenir, par le truchement
du président de la Régie des transports, auprès du
gouverneur d'un état américain pour faire libérer de
prison un camionneur qui avait été arrêté et qui
était vraiment victime d'une injustice. Je pense que le terme n'est pas
trop fort. Le gouverneur, de bonne grâce, a consenti à la
requête de la Régie des transports. Encore là, je ne
voulais pas m'immiscer personnellement dans le problème. J'aurais pu le
faire personnellement, mais, au niveau du gouverneur, en vertu de la loi telle
qu'elle est constituée, c'était au président de la
régie de présenter cette requête. Il l'a fait de bonne
grâce pour libérer le camionneur malheureux qui était
derrière les barreaux depuis une couple de jours et qui nous demandait,
en toute instance, de faire quelque chose pour lui permettre de
réintégrer sa province.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il n'y a pas eu d'augmentation des tarifs,
enfin du prix des permis de circulation par des états
américains?
M. PINARD: Je pense qu'en Caroline du Nord, il y a eu augmentation des
tarifs ou des permis.
M. COITEUX: Adopté.
M. PINARD: Je pourrais apporter, pour fins de dépôt devant
la commission parlementaire, un arrêté ministériel qui
réglemente, justement, tout ce problème des tarifs, à la
suite d'accords de réciprocité entre le Québec et des
états américains. Je ne me souviens pas du numéro de
l'arrêté en conseil, mais je sais qu'il a été
adopté il y a un mois et demi ou deux mois. Je pourrai le
déposer. Nous allons prendre une note à cet effet. Cela pourrait
permettre aux membres de la commission de faire une comparaison et de
comprendre aussi la direction nouvelle qui a été prise dans ce
domaine.
M. LE PRESIDENT: Sous-article i), adopté? M. PAUL:
Adopté.
M. LE PRESIDENT: Sous-article j)?
M. PAUL: Au sous-article j), M. le Président, est-ce que le
ministre peut nous dire comment il se fait qu'il a introduit ce nouveau texte?
Je ne porte pas de jugement sur sa valeur, mais c'est du droit nouveau. Cela
n'apparaissait pas dans l'ancien texte de loi.
M. PINARD: C'était du droit nouveau. Je dis "c'était du
droit nouveau", parce que nous avons décidé de faire
disparaître le sous-article j), tel qu'il est rédigé, et de
le renvoyer plutôt à l'article 30 du bill 23.
Je le ferai sous forme d'amendement, lorsque nous serons arrivés
à l'article 30. Le paragraphe j) disparaît dans l'article 5.
Maintenant, j'ai un amendement à proposer: Le paragraphe k) devient le
paragraphe j).
M. PAUL: Le paragraphe j) disparaît. M. PINARD: Le paragraphe j)
disparaît. M. PAUL: En vertu de l'article 30.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Où revient-il?
M. PAUL: A l'article 30, paragraphe f). Non. Pourquoi le ministre
fait-il disparaître le paragraphe j)? C'est un pouvoir qui est essentiel
et qui est logique, il me semble, que de permettre aux commissions scolaires
locales de mandater la commission scolaire régionale pour s'occuper du
problème du transport dans les commissions scolaires locales. Si, au
niveau des deux commissions scolaires, il y a entente, pourquoi le ministre
ferait-il disparaître ce pouvoir?
M. PINARD: C'est parce que nous avons jugé qu'il était
préférable de reporter le texte du paragraphe j) à
l'article 30, parce que c'est devant la Commission des transports que ce
pouvoir devrait être exercé.
M. PAUL: D'accord. Vous allez garder ce pouvoir mais vous allez le
transférer à un autre article.
M. PINARD: C'est cela. M. PAUL: D'accord.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe j) est donc renvoyé à
l'article 30.
M. PINARD: Le paragraphe j) de l'article 5 disparaît. Il faudrait
donc changer la nomenclature des articles.
M. LE PRESIDENT: D'accord.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le paragraphe k) devient le paragraphe j).
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe k) devient le paragraphe j).
M. PINARD: Oui.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe j). Le paragraphe 1) devient le
paragraphe k) et le paragraphe m) devient le paragraphe 1).
M. PINARD: C'est cela.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe k) devient le paragraphe 1) et le
paragraphe 1) devient le paragraphe m).
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le paragraphe 1) devient le paragraphe k) et
le paragraphe m) devient le paragraphe 1).
M. PAUL: Le paragraphe k) devient le paragraphe j).
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Apprenez votre alphabet !
Règlementation du taxi
M. PAUL: Est-ce l'application du rapport Bossé que l'on trouve
ici?
M. PINARD: Ce sont des conséquences de l'application du rapport
Bossé, en matière de transport par taxi. Ce paragraphe est la
conséquence logique des mesures susceptibles d'améliorer le
transport par véhicule-taxi et les conditions de travail des
travailleurs de cette industrie.
A cet effet, je vous renvoie aux paragraphes 43 à 48 de la
politique québécoise des transports, contenus au livre vert.
M. PAUL: Pourquoi appelle-t-on cela le livre vert?
M. PINARD: C'était le mémoire. J'expliquais l'objectif
fondamental.
M. PAUL: C'est le mot vert. Est-ce pour faire plaisir aux
députés du Ralliement créditis-te?
M. PINARD: Nous n'avons pas eu d'objectif particulier à
poursuivre à cet égard.
M. LATULIPPE: Le mien est bleu.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est pour les mettre à l'herbe!
M. PINARD: Au paragraphe 43, je disais: "Dans le cadre
général des recommandations du rapport présenté par
le député de Dorion, sous réserve des études
poursuivies depuis la présentation de ce rapport, la
réglementation des services de transport par véhicule-taxi
sera
désormais soustraite à la juridiction des
municipalités.
Cette mesure s'avère en effet nécessaire. Comme l'a
souligné le député de Dorion, le caractère
municipal des permis de taxi est une source de mécontentement chez les
gens du taxi en général, pour qui il constitue une
sérieuse entrave dans la poursuite d'un profit légitime
maximal.
En effet, l'industrie du taxi se plaint du fait que le permis qu'elle
détient d'une municipalité ne l'autorise pas à cueillir un
passager dans une autre municipalité, l'obligeant ainsi à
parcourir de grandes distances sans revenus possibles.
Par ailleurs, le coût d'un permis empêche un
propriétaire de taxi de se munir d'un permis pour chaque
municipalité du territoire. D'autre part, le public s'étonne et
se plaint, avec raison, lorsque l'on refuse d'admettre un passager qui demande
à être conduit dans une autre municipalité, ou encore
lorsqu'une voiture-taxi qu'on a hélée poursuit sa route
même si elle est libre.
De plus, le manque d'uniformité des règlements municipaux
sur le taxi, quand ce n'est pas l'absence des règlements, rend moins
efficace et beaucoup plus onéreuse la surveillance que l'on voudrait
exercer. Le problème ne fait que s'accentuer à mesure que les
distances entre les municipalités semblent disparaître par
l'occupation sans cesse croissante des espaces libres et que les territoires
demeurent soumis à des administrations circonscrites et exclusives.
D'autres régions autres que Montréal il va sans
dire sont également aux prises avec ce problème, et toute
solution qui sera adoptée devra l'être à l'échelle
de la province. Voilà pourquoi il est essentiel, dans une politique
d'intégration des moyens ou systèmes de transport au
Québec, que la réglementation des services de transport par
véhicule-taxi soit désormais soustraite à la juridiction
des municipalités et attribuée de ce fait à la Commission
des transports.
Voilà aussi pourquoi la politique québécoise des
transports stipule que l'émission des permis sera réservée
à la Commission des transports, comme pour toute autre catégorie
de transport. Cependant, on voit, dans les dispositions pertinentes du projet
de loi 23, en particulier à l'article 16, qu'une division administrative
s'occupera spécifiquement de ce travail, de sorte que les
intéressés feront affaire avec des spécialistes de ce
genre de transport.
A l'article 45, il est également question de la
réglementation relative au transport par véhicule-taxi, qui
devrait édicter des normes susceptibles: a)d'améliorer, pour les
propriétaires de taxis comme pour les chauffeurs, les conditions
d'existence et de développement de ce service de transport; b)
d'améliorer pour la clientèle les conditions de
disponibilité, de confort et de sécurité
d'utilisation.
L'article 46 dit: "Dans ce but, il peut être prévu
notamment que, dans les agglomérations urbaines de plus de 25,000
habitants, le nombre de permis comportent les privilèges et les services
communément reconnus actuellement soit limité à un
permis-véhicule par 800 habitants." Cette limite semble tout à
fait raisonnable car, comme le faisait remarquer le député de
Dorion, point n'est besoin d'être un spécialiste de la mise en
marché pour savoir que la rentabilité d'une entreprise
réside dans l'équilibre qui s'établit entre l'offre et la
demande et qu'une entreprise est en mauvaise posture lorsque l'offre
dépasse la demande.
C'est là le problème le plus crucial auquel fait face
l'industrie du taxi. A la lumière des expériences vécues
dans d'autres villes du Canada et de l'Amérique du Nord, il est possible
d'établir et je pense que presque tout le monde est d'accord
là-dessus que le seuil de la rentabilité d'une
voiture-taxi par 800 de population est la norme acceptable. Cette proportion
est un strict minimum. Il y a, par exemple, un taxi pour 660 personnes à
New-York, un taxi pour 770 personnes à Chicago et un taxi pour 975
personnes à Toronto. Si nous ajustons ces chiffres en tenant compte de
la population flottante de la métropole, en particulier, du tourisme
dans la capitale provinciale et dans les autres endroits de la province, nous
arrivons au seuil de la rentabilité dont j'ai parlé
tantôt.
La ville de Montréal, en particulier, compte pour sa part une
voiture-taxi par 326 personnes. En ajoutant les autres villes de la
région métropolitaine, ce chiffre passe à une voiture-taxi
par 383 personnes.
Il n'est donc pas étonnant que propriétaires et chauffeurs
crèvent de faim ou prétendent crever de faim, même en
fournissant une somme inouïe de travail. Et plus loin, le
député de Dorion faisait remarquer: "Il est nécessaire
d'indiquer ici que la surabondance des permis est un problème que l'on
retrouve à l'échelle provinciale et que le remède
proposé devrait tenir compte de cette dimension".
C'est pourquoi l'article 47 de la politique québécoise des
transports stipule: "Dans la perspective d'une réglementation comportant
de tels éléments de la politique gouvernementale, il ne serait ni
sage ni juste de ne pas penser aux actuels détenteurs de permis qui
pourraient être contraints d'abandonner le service par suite de
l'application d'une telle politique". Et à l'article 48, je disais ceci:
"C'est pourquoi tout en réaffirmant que tout permis a été,
est et demeurera non pas un droit acquis mais un privilège dans le
domaine du taxi, comme dans les autres secteurs du transport des personnes ou
des biens, nous introduisons dans le projet de loi 23 une disposition
permettant une compensation dans certains cas selon la quantum que la
commission fixera". Les modalités de cette compensation sont
précisément prévues à l'article 5 k) qui est devenu
5 j).
Ainsi, vous constaterez que l'article 5 j)
permet au lieutenant-gouverneur en conseil d'autoriser le ministre des
transports à verser une indemnité aux personnes qui, en raison de
ces nouvelles normes, se verront refuser un permis de travail. Telle est la
responsabilité de l'exécutif, mais cette disposition est tout de
même assortie de garanties importantes. En effet, il appartiendra en
définitive à la commission de fixer la compensation qui sera
versée à l'intérieur des normes édictées par
le lieutenant-gouverneur en conseil.
Encore une fois, l'équilibre sera maintenu. Le pouvoir
exécutif fixera les normes, mais le pouvoir judiciaire, c'est le cas de
la commission, jugera chaque cas quant au fond. Comment une telle compensation
sera-t-elle accordée? Quelle sera sa quotité? Sur quel
critère sera-t-elle fondée? C'est précisément
l'objet de la discussion que nous entreprenons à propos de l'article
5j).
Cet article permet au lieutenant-gouverneur en conseil de
déterminer les normes et conditions relatives à la fixation d'une
compensation qui sera versée aux personnes qui, en vertu du nouveau
règlement, se verront refuser l'octroi d'un permis. Je m'excuse,
j'étais en train de continuer la discussion, mais dans le cadre du
contenu de l'article 1) qui devient k). Alors j'arrête mes remarques en
ce qui concerne le contenu de l'article j).
M. PAUL: M. le Président, à la lecture du nouvel article
j), il découle que tous les détenteurs de permis de taxi devront
présenter une requête à la nouvelle Commission des
transports, est-ce exact?
Alors tous les nouveaux détenteurs de taxi devront
présenter une demande?
M. PINARD: Qu'est-ce que le député de Maskinongé
veut signifier par tout nouveau détenteur de permis?
M. PAUL: Pas tout nouveau détenteur, tout détenteur de
permis devra présenter une requête pour continuer à exercer
son métier ou sa profession, et c'est la Commission des transports
à ce moment-là qui fera un choix.
M. PINARD: Je demanderais au député de Dorion, M.
Bossé, de répondre à la question du député
de Maskinongé.
M. BOSSE: C'est assez exact en principe...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si le député de Dorion me
permet, avant qu'il ne réponde.
Si on dit que tous les détenteurs actuels de permis doivent
présenter une requête devant la Commission des transports,
fatalement, en vertu des normes qu'a expliquées le ministre, il va
falloir faire un choix.
M. BOSSE: Oui.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): En vertu de quels principes, sur quelles
normes se basera-t-on pour dire que moi, qui avais un permis, je n'en aurai
plus et qu'on me donnera une compensation et que vous, vous continuerez d'en
avoir un?
M. BOSSE: D'abord, je vous vois mal faire du taxi. Il est évident
qu'il y a une période d'adaptation. Il ne s'agit pas ici d'y aller plus
rapidement que le besoin ne s'en fait sentir. Cependant, il y a des principes.
C'est évident que, parmi ceux qui sont présentement
détenteurs de permis, il n'entrait pas dans notre intention d'enlever
les permis à ceux qui sont des artisans. Des principes ont
été énoncés dans le rapport. Il s'agit pour la
commission de réduire, par exemple, les "flottes" de taxis
jusqu'à 20, d'une part, mais de réduire aussi proportionnellement
le nombre de certains détenteurs de permis unique dont l'occupation
n'est pas principalement celle de chauffeur de taxi.
Il peut y avoir un petit commerçant, par exemple, qui a investi
dans l'industrie du taxi, qui s'est acheté un permis. Si la commission
avait à choisir c'est l'un des critères que l'on
recommande à la commission entre un type qui est dans l'industrie
du taxi d'une façon permanente et qui fait son emploi principal de la
conduite d'une voiture-taxi et un barbier qui ne fait jamais de taxi, mais qui
est propriétaire d'un taxi, ce serait évidemment le permis du
barbier qui serait retiré.
M. PAUL: Mais, dans les deux cas, le chauffeur est à plein
emploi.
M. BOSSE : Oui, dans les deux cas, il pourrait être à plein
emploi, mais ce n'est pas le cas, à l'heure actuelle. Nous avons
constaté, par exemple, en dehors de Montréal, que celui qui fait
du taxi, en général, le fait d'une façon assez permanente,
assez régulière. Dans Montréal, nous retrouvons un
phénomène un peu en dehors de la normale, c'est-à-dire que
nous avons fréquemment des policiers, des pompiers, des
grévistes, toutes sortes de gens qui font du taxi, à l'exception
de gens réguliers. Nous en avons une quantité peut-être
plus remarquable, surtout à Montréal. A Québec, il y en a
quelques-uns, mais, déjà, il y en a moins de ces gens qui font
cela à temps partiel, ce qu'on appelle des "spare time", tandis
qu'à Montréal, ces gens-là qui font du taxi ne sont pas
nécessairement détenteurs de permis.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Proportionnellement, il y en a autant à
Québec qu'à Montréal.
M. BOSSE: Il faut faire la distinction aussi entre le détenteur
de permis et le chauffeur de taxi. Dans le rapport, il n'a jamais
été question des chauffeurs de taxi comme tels; nous avons
parlé des détenteurs de permis. Ce qui est prévu
ici, ce qu'il faut retenir, c'est le principe de la compensation pour ceux qui
sont appelés à perdre des permis. Je m'explique un peu plus en
profondeur. Dans la région de Montréal, dans la communauté
urbaine, on retrouve quelques villes où il y a un permis par 225
personnes. Ces gens-là n'ont jamais fait de taxi, en bonne partie, dans
la petite ville de banlieue de Montréal. Ils ont utilisé leur
voiture pour faire du taxi dans la ville de Montréal.
Cette année, par une modalité au niveau de
l'émission des plaques d'immatriculation, nous avons corrigé
cela.
Vous avez observé que les numéros dans la ville de
Montréal, par exemple, sont très différents.
Montréal, c'est dans la série des 5,000 et, à
l'extérieur de Montréal, c'est dans la série des 15,000 ou
16,000. Alors le bonhomme qui se promène avec une plaque de 16,000 ou de
15,000, dans Montréal il est facilement identifiable à l'heure
actuelle. C'est ce que les chauffeurs de taxi de Montréal appellent des
spoutniks. Ces gens sont disparus. Dans le renouvellement des permis, par
diverses modalités, diverses exigences, on a éliminé
à peu près 1000 personnes qui n'avaient rien à voir dans
le taxi et qui souvent n'ont jamais mis les pieds au Canada. Elles
étaient quand même détentrices de permis. Nous avons
exigé le numéro d'assurance sociale et nous avons
découvert que ces gens n'avaient jamais mis les pieds ici. Ils
n'étaient donc pas détenteurs de numéro d'assurance
sociale. Certains, pour des questions d'impôt, n'ont pas accepté
de renouveler volontairement leurs permis.
Le but recherché c'est de ne pas être injuste à
l'égard de ceux qui ont investi de l'argent pour s'acheter un permis de
taxi. Dans certaines villes comme Québec, c'est illégal de vendre
un permis, de transférer un permis de l'un à l'autre. Sous la
table cependant il s'exerce ce commerce qui fait que le permis vaut à
peu près $2,000 à $3,000.
M. PAUL: Mais que coûte ce permis au municipal, à
Montréal ou à Québec?
M. BOSSE: Au municipal, à Québec, il ne coûte
pratiquement rien en fait, en dedans de $100. Mais sur le marché il a
une valeur marchande. Toute l'industrie reconnaît une valeur marchande au
permis, à l'exception peut-être des règlements de la ville
de Québec; ce n'est pas le cas à Montréal. Mais de fait il
y a une reconnaissance, celui qui est détenteur de permis a dû
débourser de l'argent.
A Montréal le permis vaut à peu près $4,500
à $5,000.
M. PAUL: Sur le marché.
M. BOSSE: Sur le marché, c'est reconnu. Cependant, vous avez
à côté Saint-Pierre, où ça vaut peut
être quelques centaines de dollars.
Dans le retrait des permis nous voudrions arriver à l'objectif de
un permis par 800 personnes. Cependant nous ne voulons pas y arriver de
n'importe quelle façon et non plus permettre aux exploitants de faire ce
qu'on appelle une passe. Graduellement on va sûrement recommander
à la commission de retirer les permis municipalité par
municipalité. Avant d'étendre le permis à la
communauté urbaine, c'est bien évident qu'on devra retirer
d'abord, au niveau de la ville de Saint-Pierre, par exemple, des permis qui
valent $200.
Et ainsi de suite dans toutes les municipalités, jusqu'à
ce qu'on atteigne un par 800 ou enfin, graduellement, peut-être un par
600 ou un par 700, jusqu'à ce qu'on arrive à un équilibre
qui nous permette d'envisager la rentabilité.
Le principe ici est celui de la compensation. On a dû travailler
assez fort pour convaincre nos gens de l'avoir dans la loi, mais je pense que
cela est juste et équitable en ce qui a trait aux gens de l'industrie du
taxi.
M. LEGER: Rien qu'une petite question très rapide. Est-ce que
vous prévoyez, à mesure que vous ferez disparaître des
permis, que le marché noir puisse augmenter?
M. BOSSE: Le marché noir? Cela dépend. Expliquez-vous
!
M. LEGER : Je veux dire ce commerce, sous la table; le fait que cela
prenne de la valeur parce que, justement, il y en aura moins.
M. BOSSE: C'est-à-dire qu'on fait disparaître le
marché noir et qu'on le ramène sur la table. On légalise.
En fait, on reconnaît que cela a une valeur marchande, le permis. Par
contre, en en éliminant un certain nombre, nous savons par
expérience, que nous allons augmenter la valeur marchande du permis.
Pensez qu'à Boston, je crois, un permis de taxi vaut entre $15,000 et
$20,000. Il est évident que même les flottes de taxis, à
l'heure actuelle, ont compris ce principe et sont prêtes à retirer
volontairement un certain nombre de permis. Parce qu'avec moins
d'investissement, elles vont réaliser plus de gains. Il ne s'agit pas
uniquement des flottes. Proportionnellement, il est clair que les flottes
auront autant de permis de retirés, en termes de pourcentage, que les
artisans.
Notre optique est d'avoir évidemment le plus d'artisans possible
et nous allons maintenir ce pourcentage. Du moins, c'est là le sens des
recommandations.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le député me
permettrait une question? J'admets le bien-fondé, le principe de
l'affaire. Toutefois, dans le cheminement qui va permettre de diminuer
progressivement le nombre de voitures en circulation ou de permis actuellement
émis, je ne suis pas très optimiste sur le fonctionne-
ment de ce mécanisme, parce qu'il va y avoir
nécessairement de l'arbitraire. Le député doit le
comprendre.
M. BOSSE: C'est-à-dire que la partie qui demeure arbitraire
n'affectera jamais d'aucune façon celui qui fait de l'industrie du taxi
son emploi principal.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Son principal gagne-pain.
M. BOSSE: Son principal gagne-pain. Jamais cela n'affectera ce
bonhomme-là. Il est privilégié par rapport aux autres. Je
pense que c'est sain comme principe.
Cela peut être arbitraire au niveau de ceux qui ont fait de
l'investissement. Mais encore là, ils ne sont pas perdants. On veut
justement assurer, par ce paragraphe j), que l'on va respecter les principes
qui prévalent actuellement dans la société, ils sont
peut-être contraire à l'esprit de Marcel Pepin, mais qui sont une
compensation envers ceux qui ont investi et qui se sont
intéressés à un type d'industrie. Alors, il s'agit de ne
pas être injuste. A compter de ce moment-là, beaucoup de ces gens,
qui ont investi, sont moins réfractaires. Ils se disent: Bien! on va
investir ailleurs.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui.
M. BOSSE: La perception qu'on en a eue, c'est que cela peut se
régler sans fracas, sans violence et sans casser quoi que ce soit et
sans être arbitraires, nous-mêmes, vis-à-vis de ceux qui ont
investi. Il s'agit de s'assurer qu'ils ne perdent pas d'argent. Personne ne
perdra d'argent.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je suis bien d'accord qu'on peut en arriver
à mettre en place des mécanismes qui empêchent que des gens
subissent des préjudices d'ordre financier. Mais un autre
problème se pose. Il y a le problème du choix du travail. S'il me
plaît, à moi, d'être chauffeur de taxi et que j'en suis
empêché, forcément, parce qu'on limite et qu'on
réduit le nombre, qu'est-ce que vous répondez à cela?
M. BOSSE: Vous pouvez conduire un taxi sans être détenteur
d'un permis.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, d'accord. Je peux être à
l'emploi de quelqu'un.
M. BOSSE: Mais est-ce que vous parlez à titre de détenteur
de permis?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Comme artisan.
M. BOSSE: Parce qu'il faut faire la distinction. Elle est très
importante.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, oui.
Mais comme artisan, s'il me plaît d'être chauffeur de taxi,
d'avoir ma voiture et de gagner ma vie comme ça.
M. BOSSE: Là, il va y avoir...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est la liberté de choix de mon
travail.
M. BOSSE: Si vous êtes artisan et si vous décidez de
conserver votre taxi, vous êtes privilégié au
départ. Cela est clair et net. Il y a des cas qui se sont
présentés qui pourraient être équivoques. Par
exemple, celui qui est détenteur d'un permis et qui dit: Moi, je fais du
taxi six mois par année et, les six autres mois de l'année, je
travaille dans la construction. Déjà, nous avons ici je
pense qu'il appartiendra à la commission de décider
jusqu'à un certain point, en termes d'équité, un
demi-privilège par rapport à celui qui est entièrement
dans l'industrie mais aussi par rapport à celui qui investit mais qui
est absolument en dehors de l'industrie. Alors, je pense que
spontanément cela saute aux yeux. Je n'ai pas besoin d'être membre
de la commission pour dire: Cela me paraît bien clair que celui-là
est plus méritant que celui qui n'a rien à voir avec
l'industrie.
M. PAUL: Est-ce qu'un permis va cesser d'exister à l'occasion du
décès du détenteur d'un permis?
M. BOSSE: C'est un des aspects qui nous intéressent beaucoup. On
a, d'ailleurs, dans le rapport, indiqué que c'était
peut-être l'un des moyens de procéder au retrait, sans pour cela,
non plus, léser la veuve.
M. PAUL : Mais, il y a peut-être un danger d'établir des
dynasties.
M. BOSSE: Pour moi, le permis peut être un héritage en
termes de compensation monétaire, au niveau de la commission. C'est
peut-être un des cas les plus clairs.
M. PAUL: Supposons que je décède et que mon fils soit
intéressé à continuer mon métier.
Nécessairement, il sera obligé de s'adresser à la
Commission des transports. Alors, il y aurait peut-être un danger que la
Commission des transports accepte toujours la requête d'un
héritier.
M. BOSSE: Je fais confiance à la commission. Il ne faudrait pas
établir la dynastie du taxi, comme vous le disiez: le Roi du taxi, le
Bon Dieu en taxi et toutes ces expressions. Je ferais confiance à la
commission, à partir d'un certain nombre de principes
d'équité. Pour moi, les problèmes se présentent
très différemment. En fait, ce qui est recherché ici,
c'est de mettre un terme aux abus que l'on retrouve au niveau des
municipalités où, souvent, au lendemain d'une élection,
pour des raisons que j'ignore,
mais que j'ai constatées, cependant, il y avait des
émissions de permis de taxi en quantité. J'ignore ces raisons,
mais je fais une constatation.
M. PAUL: Pour vous faire renseigner sur tout ce problème,
pourriez-vous consulter M. Paul Desrochers?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il est midi et demi, M. le Président.
Moi, je voudrais revenir sur cette question du taxi.
M. PINARD: Puis-je savoir si toutes les commissions parlementaires
ajournent toujours à la même heure?
M. PAUL: Oui, à midi trente.
M. PINARD : A midi et demi, c'est réglementaire. Nous devrions
reprendre nos travaux après la période des questions.
M. PAUL: Normalement, à quatre heures.
M. LE PRESIDENT: La séance suspend ses travaux,
jusqu'après la période des questions.
(Suspension de la séance à 12 h 34)
Reprise de la séance à 16 h 15
M. SEGUIN (président de la commission permanente des transports,
des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs !
Au début de la séance, je voudrais vérifier les
noms des membres de la commission: Audet (Abitibi-Ouest), Béland
(Lotbinière), Berthiaume (Napierville-Laprairie), Coiteux (Duplessis),
Fortier (Gaspé-Sud), Houde (Limoilou), Tremblay (Chicoutimi), je
présume.
M. PAUL: Ne présumez pas, c'est bien ça. C'est un
comté qui est assez fier de l'avoir comme député.
M. LE PRESIDENT: C'est ça. Paul (Maskinongé)...
M. BOSSE: Le député est assez fier d'avoir un
comté.
M. LE PRESIDENT: ... Mailloux (Charlevoix), Pinard (Drummond), Russell
(Shefford), Simard (Richelieu), Tremblay (Bourassa) et Tremblay
(Sainte-Marie).
M. CORNELLIER: Je remplace M. Simard, de Richelieu.
M. LE PRESIDENT: M. Cornellier (Saint-Hyacinthe) remplace M. Simard
(Richelieu). Et le deuxième?
M. BOSSE: Je remplace M. Mailloux (Charlevoix).
M. LE PRESIDENT: M. Bossé (Dorion) remplace M. Mailloux
(Charlevoix).
La parole est au député de Chicoutimi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, nous avions
abordé en fin de matinée le problème du taxi. Le
député de Dorion était à nous fournir des
explications. Avant de reprendre cette question, je voudrais poser une question
au ministre des Transports, de la Voirie, etc., au sujet de la demande que nous
lui avions faite concernant la réglementation. Le ministre se souvient
que nous lui avions demandé s'il lui serait possible de déposer
avant sa mise en application la réglementation ou tout au moins les
grandes lignes de cette réglementation pour fins d'étude en
commission parlementaire.
M. PINARD: La réglementation relative au problème du
taxi?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, non, toute la réglementation.
M. PAUL: Tout ce qui est compris dans l'article 5.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous en avions longuement discuté lors
de l'étude en deuxième lecture et nous nous interrogeons encore
parce qu'en réalité c'est toute la substance du projet de loi qui
est dans l'article 5. Je comprends que le ministre n'est peut-être pas en
mesure de donner tout le détail de la réglementation, mais lui
serait-il possible de présenter aux membres de la commission un
schéma général nous donnant une idée de cette
réglementation pour fins d'étude en commission, avant la
promulgation de cette réglementation?
M. PAUL: M. le Président, à l'appui de la demande du
député de Maskinongé, pardon, de Chicoutimi, je
citerai...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous vous citez vous-même.
M. PAUL: ... je mentionnerai au ministre des Transports que son
collègue, le ministre des Institutions financières, n'a pas
craint de soumettre à la commission parlementaire des institutions
financières, compagnies et coopératives les règlements
concernant la loi des consommateurs.
Le ministre des Richesses naturelles doit nous soumettre incessamment la
réglementation relative au commerce des produits pétroliers. Je
crois que c'est le chapitre 33 des Statuts de 1971. Le ministre de la Justice
nous consulte. Le ministredes Affaires sociales l'a fait pour leprojet de loi no 65 et pour toute autre loi relative au bien-être. Je
crois que cette demande rencontrerait les aspirations bien légitimes des
députés de l'Opposition et également les
députés ministériels. Parce qu'à part le
député de Dorion il n'y en a pas beaucoup qui s'y connaissent en
matière de transport. Oui, il y a le député de
Napierville-Laprairie. Le député de Saint-Hyacinthe, je comprends
que pour lui le problème du transport est une matière bien
connue.
Mais je crois que cette demande du député de Chicoutimi
est bien fondée. Nous attendons le ministre.
M. PINARD: M. le Président, je voudrais bien faire plaisir
à mes amis de la commission parlementaire...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous être personnellement
agréable.
M. PINARD: Oui, être personnellement agréable à tous
les membres de la commission, mais ils comprendront que c'est une tâche
bien difficile. J'ai expliqué, l'autre jour, que le comité des
transports s'était formé en treize sous-comités. Un
sous-comité étudie tout le problème de la motoneige;
d'autres, le taxi, les écoles de conduite, le système de
démérite, le transport scolaire, le transport en commun,
l'immatriculation, les règlements de l'Office des autoroutes, les
ordonnances de la Régie des transports, les règles de
régie interne de la commission, le code de la route, la
réciprocité, le louage des véhicules. Certains
sous-comités sont plus avancés que d'autres dans leur travail. Au
fur et à mesure que leurs travaux progressent, ils remettent au ministre
une synthèse de leurs travaux. De là à dire qu'ils ont
compilé d'une façon bien ordonnée chacun des
règlements qui devrait être la conséquence logique de
l'adoption des articles du projet de loi no 23, ce serait beaucoup dire,
quoique ce travail est en voie de se faire.
M. PAUL: Il va falloir qu'il soit fait.
M. PINARD: Oui, oui, il est assez avancé dans certains cas, sauf
que je ne peux pas m'engager à déposer le livre complet de la
réglementation. Au fur et à mesure que nous allons avancer dans
l'étude du projet de loi, je pourrai sans doute remettre aux membres de
la commission parlementaire certains règlements qui, d'après
nous, ne sont pas susceptibles d'amendements majeurs et sur lesquels nous
pourrions même nous entendre pour dire qu'ils sont applicables tels
quels.
Dans d'autres cas, c'est susceptible d'évolution ou
d'amendements. Vous admettrez qu'une réforme globale, comme celle qui
est entreprise dans le domaine des transports, peut amener, pendant la
période de rodage, des modifications et des amendements.
Alors, il y a danger que ce que nous déposerons sur la table de
la commission parlementaire soit interprété comme étant
une politique bien définie, une réglementation bien
définie du ministère des Transports alors qu'en
réalité ce ne serait pour nous, qu'un document de travail. C'est
donc dans cette perspective que j'envisage le travail qui est fait par le
comité des transports et par les sous-comités. C'est aussi la
réserve que je fais pour ne pas m'opposer, de façon absolue,
à la demande des membres de la commission parlementaire mais pour dire
que cela me paraît difficile de le déposer dans sa forme
actuelle.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, est-ce que...
M. PINARD: Je m'en sers comme un document de travail. Moi-même, je
le discute constamment avec des conseillers juridiques ou avec les techniciens
du ministère. Parfois, à ma demande, on apporte des amendements,
des modifications. Parfois, ce sont eux qui les suggèrent après
m'avoir donné un premier jet de leurs travaux.
Je ne sais pas si cela répond aux interrogations des membres de
la commission et si cela répond aussi, de façon satisfaisante,
pour le moment du moins, à leurs demandes.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voici. J'en-
tends bien l'argumentation du ministre de la Voirie, des Transports en
l'occurrence. Seulement, il comprendra avec nous qu'à l'article 5 du
projet de loi se trouve virtuellement comprises toutes les grandes lignes des
politiques administratives que le gouvernement va mettre en application et
qu'il va demander, ensuite, à la commission des transports d'appliquer,
sous surveillance du ministre, avec la réserve des pouvoirs que le
ministre aura lui-même pour la mise à exécution de cette
loi.
Le ministre nous dit que des documents sont prêts, qu'ils sont
sujets à changements. Cela, on le comprends. Maintenant, le ministre
doit se reporter au dernier article de la loi : La présente loi
n'entrera pas en vigueur le jour de sa sanction. Elle entrera en vigueur,
semble-t-il, progressivement, selon les champs d'application que couvre la loi.
Par conséquent, dans les cas où la mise en application de la loi
est plus urgente, le cas du taxi, par exemple, il me semble que le ministre
devrait être en mesure de nous fournir déjà sinon toute la
réglementation, du moins des indications sur ce que sera cette politique
du taxi.
Je l'ai dit au ministre et j'y reviens. Dans une lettre au
président de l'Association du taxi de Québec, je disais que le
ministre avait fait des déclarations, qu'il avait donné des
assurances aux gens du taxi, mais je disais qu'il y a toujours une
différence entre ce que le ministre déclare, qui est, en somme,
un énoncé de principe, le texte de la loi, qui, lui, est quand
même général dans sa formulation, et l'application
concrète qui, elle, se trouve définie dans la
réglementation.
Il serait malheureux que des gens, se fiant à la
déclaration du ministre, qui a été faite de bonne foi, se
rendent compte que, dans la réglementation, on ne retrouve pas, en fait,
les garanties que le ministre avait données lorsqu'il a fait sa
déclaration. Notre inquiétude à nous, ce n'est pas qu'on
manque de confiance au ministre, mais c'est de bien voir c'est notre
rôle de législateurs qu'il y ait une adéquation
entre la déclaration du ministre, le texte de la loi, qui est
nécessairement général, et la réglementation qui
stipulera, elle, les champs d'application concrète et les cas pratiques
d'application.
C'est la raison de notre insistance. C'est pourquoi j'y suis revenu cet
après-midi, afin de savoir si le ministre est disposé à
fournir les textes de la réglementation, qui sont déjà
prêts, étant donné que la loi sera applicable
progressivement, sauf les chapitres qui sont mentionnés à
l'article 173.
La demande que nous faisons au ministre me paraît
justifiée. Comme il s'agit je le répète encore une
fois d'une grande charte des transports, avec laquelle nous devrons
vivre pendant longtemps, j'aimerais bien que les parties
intéressées, que ce soient les transporteurs d'écoliers,
les transporteurs par camions, autobus appelons cela comme on voudra
les taxis, voient bien que les articles de la loi qui les concernent
sont assortis d'une réglementation qui, elle, ne vient pas
détruire ce que la loi a proclamé.
Le ministre sait d'expérience, parce qu'il a plus
d'expérience que moi en vie parlementaire, que, souvent, la
réglementation finit par diluer la force d'un texte de loi. Pensant
particulièrement au problème du taxi, je me dis: Si nous avions
devant nous la réglementation, nous aurions l'assurance que les
garanties que le ministre a données aux associations de taxi, nous les
retrouverons dans l'application concrète de la
réglementation.
M. LE PRESIDENT: Le député de Maskinongé.
M. PAUL: M. le Président, ce que nous demandons au ministre, ce
n'est pas une décision immédiate. Nous ne voulons pas que le
ministre nous soumette immédiatement les avant-projets
d'arrêtés en conseil, parce que je pense bien qu'il y aura
plusieurs arrêtés en conseil, si on veut couvrir chacune des
catégories du transport au Québec.
Ce que le député de Chicoutimi a demandé au
ministre et ce que nous lui avons proposé, lors du débat de
deuxième lecture, c'est qu'il convoque la commission parlementaire pour
étudier l'arrêté en conseil qu'il se propose de faire
adopter par le lieutenant-gouverneur en conseil. A ce moment, toutes les tables
sectorielles de travail de chacune des spécifications ou des
modalités de transport auront été
complétées. Ce que nous voulons, c'est que le ministre nous fasse
part du texte d'un arrêté en conseil qui est susceptible
d'être présenté au lieutenant-gouverneur qui, ensuite, par
cet arrêté en conseil, déterminera les modalités
d'application de chacune des catégories de transport ou chacun des
pouvoirs dont il est question à l'article 5.
C'est ça que nous demandons au ministre. Nous ne demandons pas
que le ministre nous informe immédiatement, dès maintenant, du
travail de chacune des tables sectorielles qui s'affairent aux problèmes
du transport. C'est avant la publication dans la Gazette officielle et avant
l'adoption de l'arrêté en conseil par le cabinet des ministres,
avec toujours une réserve nécessaire et de bon aloi de la part du
ministre quand il y a des modifications de dernière minute avant
l'adoption définitive d'un texte de réglementation.
M. PINARD: Je pense bien qu'il faut poser le problème de
confiance à l'endroit du titulaire du ministère des Transports et
envers les hauts fonctionnaires qui travaillent aux comités et
sous-comités et qui rencontrent les représentants des
associations de propriétaires de taxis, ou ceux qui sont dans
l'industrie du camionnage, etc.
Si je m'en tiens à la correspondance qui a été
échangée entre les représentants de ces
associations et le ministre ou les hauts fonctionnaires, ou avec M.
Bossé, le député de Dorion, ou M. Paul Berthiaume, il
semblerait que les associations font confiance au ministre en vertu même
des explications qui leur ont été fournies soit au
ministère lorsqu'ils nous ont rencontrés, soit lorsque nous avons
été convoqués à leurs réunions pour que nous
puissions donner les explications et répondre aux questions des membres
de ces associations.
Cela a été le cas pour l'Association métropolitaine
des propriétaires de taxis, à Montréal, et ce fut le cas
également pour le Syndicat professionnel des propriétaires de
taxis unis du Québec métropolitain. Ils ont demandé
à plusieurs reprises des informations plus précises sur la
portée de certains articles du projet de loi no 23 et sur la
réglementation qui serait appliquée dans leur cas.
Je pense que M. Bossé, relativement au problème du taxi
plus spécifiquement, pourrait vous dire exactement comment les choses se
passent, quel est le climat qui prévaut en ce moment dans ce secteur.
Dans d'autres domaines, j'ai demandé â mon adjoint parlementaire,
M. Berthiaume, de faire des rencontres; c'est lui qui a plus
immédiatement la responsabilité d'informer les
représentants des associations. Dans d'autres cas, nous partageons le
fardeau, mais j'essaie de le faire moi-même directement. C'est un peu
ça que je veux expliquer pour me justifier jusqu'à un certain
point de ne pas pouvoir déposer aujourd'hui le livre des
règlements comme vous me le demandez.
Mais au fur et à mesure que la discussion progressera, je pense
être en mesure de déposer les règlements sur le
système de démérite, par exemple, où le travail est
beaucoup plus avancé que dans d'autres cas. Dans le cas du code de la
motoneige, le sous-comité travaille assez rapidement, aidé en
cela par les représentants de l'entreprise de l'industrie
manufacturière de la motoneige, et ça va bien de ce
côté.
Peut-être que je serai en mesure de déposer des
règlements à ce sujet bientôt. Dans le cas...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Transport d'écoliers.
M. PINARD: Dans le cas du transport en commun c'est un problème
très vaste où il y a beaucoup d'interlocuteurs. Tous les
intérêts ne sont pas les mêmes, compte tenu de la grandeur
du territoire à desservir, de la spécificité du
problème et du nombre d'années pendant lesquelles les services
ont été rendus par une commission de transport.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pour aller brièvement, on ne demande
pas au ministre de nous déposer ça tout de suite, instanter; on
lui demande, dès que ce sera prêt, de nous en donner une
idée, de déposer les textes.
Ce n'est pas une question de confiance. Nous voulons bien faire
confiance au ministre, au député de Dorion, au
député de Napierreville-Laprairie, tenir compte des rencontres
que vous avez eues avec les organismes intéressés; les taxis, le
transport d'écoliers, etc.
Nous sommes législateurs et ce n'est pas un problème de
confiance dans notre cas; c'est un problème d'étude
sérieuse, positive de cette loi.
Ce que je ne voudrais pas, en ce qui me concerne le
député sait que le problème des transports est important,
le ministre aussi c'est qu'une fois cette loi adoptée la
réglementation vienne changer l'esprit de la loi, que l'on crée
une série de petits et mêmes de gros embêtements aux gens
qui devront utiliser ce texte de loi et qu'on dise, ensuite, que les
députés n'ont pas fait leur devoir, qu'ils auraient dû
surveiller ceci ou cela. Le rôle des députés est
d'étudier le texte de loi et je crois que, compte tenu du travail que
nous effectuons maintenant en commission parlementaire, il est important que
nous ayons, en même temps, une idée de la réglementation
afin que nous puissions nous rendre compte si, en termes légaux, la
réglementation rejoint les objectifs de la loi.
Moi, je puis aller devant n'importe quelle association et donner toutes
les garanties possibles. Si, par un texte de loi qui n'est pas bien fait, on se
rend compte que ce que j'avais promis, je ne l'ai pas donné, on se
retournera vers moi et on me fera des reproches. Je ne voudrais pas, en ma
qualité de député, encourir le reproche de ne pas avoir
étudié suffisamment cette loi et la réglementation aux
fins de rencontrer les exigences formulées par les diverses associations
touchées par cette grande charte des transports. C'est tout ce que nous
voulons.
M. LE PRESIDENT: Messieurs, j'ai l'impression qu'on a peut-être
épuisé le sujet à ce moment-ci. Si on pouvait
procéder, il me semble qu'il y aurait plus à gagner. Le ministre
a déjà promis d'apporter les documents non seulement en temps
opportun, mais au fur et à mesure qu'ils seraient disponibles. Je pense
qu'on répond â la demande des membres de la commission qui ont
fait un plaidoyer en vue d'obtenir cette réglementation. Si on pouvait
continuer le débat; à moins qu'il n'y ait un petit point à
éclaircir, je ne voudrais pas couper le débat.
M. PAUL: M. le Président, vous êtes surpris, aujourd'hui,
de l'ouverture d'esprit du ministre.
M. LE PRESIDENT: Non.
M. PAUL: Mais, si vous aviez été ici depuis le
début, vous auriez vu qu'il y a une amélioration marquée
de la part du ministre.
M. LE PRESIDENT: Ce serait de l'intimidation de la part du
président.
M. PAUL: Bien non! L'ouverture d'esprit du ministre, sa grande
compréhension nous forcent à collaborer avec lui et c'est ce que
nous faisons.
M. LE PRESIDENT: Tant mieux! Nous allons l'apprécier au fur et
à mesure que l'on progressera dans l'étude du projet de loi.
Paragraphe j) adopté?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, M. le Président.
M. PINARD: M. le Président, avec votre permission, j'aimerais
faire remarquer que l'article 7 prévoit la constitution d'un conseil
consultatif.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord.
M. PINARD: Un peu plus loin vous voyez quels sont les pouvoirs
attribués à ce conseil consultatif et quelle sera son admission
auprès du ministre.
Alors, évidemment, les députés comprendront que ce
n'est pas mettre de côté ipso facto le travail qui peut être
fait en commission parlementaire des transports, et que ce n'est pas mettre de
côté non plus toutes les lumières pouvant venir de chacun
des membres de la commission pour fins de discussion de la loi et pour fins de
discussion de la réglementation également.
Sauf qu'à cause de cette réforme globale des transports
dont j'ai parlé tantôt, il faudra quand même avoir une
structure qui aurait un caractère de quasi permanence pour que le
ministère soit toujours, face aux besoins qui lui sont exprimés,
à jour dans sa façon de résoudre les problèmes.
Je pense que c'est indispensable comme instrument de travail mais
ça postule la déclaration suivante qu'il pourrait arriver que le
ministre, au cours de la discussion des articles du projet de loi no 23, fasse
une déclaration sur une réglementation qui n'aurait pas un
caractère de permanence, qui serait susceptible d'être
amendée à cause précisément des avis qui pourraient
lui être prodigués un peu plus tard par le conseil
consultatif.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord.
M. PINARD: Avec cette réserve, je suis d'accord pour dire que je
pourrai déposer, à titre de document de travail, un projet de
réglementation ou un document de synthèse regroupant assez
largement les travaux du comité des transports ou des
sous-comités.
M. PAUL: Parfait.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Cela va.
M. PINARD: Alors je pense que si c'est dans ce cadre que veulent
travailler les membres de la commission, je suis très favorable à
cette suggestion.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je suis d'accord.
Je reviens, M. le Président au paragraphe j) alors que nous
étions à interroger le député de Dorion. Il nous a
expliqué ce matin, d'une façon schématique mais quand
même assez claire, de quelle façon on allait procéder
lorsqu'il s'agira de compensation à des gens qui seront
dépouillés de leur permis de taxi. J'aurais une ou deux questions
à lui poser, car il a étudié spécialement la
question. Soit à Québec, soit à Montréal, combien
de permis avez-vous découverts qui étaient détenus par des
gens qui n'avaient même pas, comme vous le disiez ce matin, de carte
d'assurance sociale?
M. BOSSE: De numéro d'assurance sociale, il y en avait environ
1,300.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il y en avait 1,300. Dans Québec et
Montréal ou...
M. BOSSE: Dans l'ensemble du territoire montréalais.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Du territoire montréalais.
M. PAUL: Sur combien?
M. BOSSE: Sur 4,500 environ.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est assez important.
M. PAUL: C'est près du tiers.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant j'ai une autre question à
poser au député de Dorion qui est une question capitale dans
l'optique du problème général du taxi. Nous avons
parlé ce matin du pourcentage du nombre de voitures taxis par groupe de
population, 800 approximativement. Il nous a expliqué ensuite la
façon dont on procéderait progressivement, l'ordre de
priorité que l'on suivrait selon les mérites et les droits acquis
des détenteurs.
Compagnie Murray Hill
M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'aimerais qu'il situe dans ce cadre le
problème de Murray Hill à Montréal.
M. BOSSE: Le problème de Murray Hill, je pense, est le plus
complexe, en ce sens que Murry Hill peut fonctionner à
l'intérieur du territoire de Montréal en vertu d'un permis
émis par la régie. Le permis émis par la régie
et c'est peut-être là une des lacunes ne stipule pas
le nombre de voitures qui peuvent être
utilisées. Or, un permis émis par la régie peut
permettre à Murray Hill ou à d'autres compagnies d'utiliser un
nombre de voitures illimité. Ce que reprochent, par exemple, les
associations de propriétaires, c'est que le type de taxi ou le transport
de passagers que fait Murray Hill, c'est sur demande. Or, ici, il est
extrêmement difficile pour qui que ce soit de vérifier si les
appels sont réellement faits ou s'il y a eu effectivement sollicitation.
Vous retrouvez d'ailleurs dans le langage des associations ce terme
"sollicitation" de façon constante. On prétend, par exemple, que
dans certains grands hôtels, ce qu'on appelle des "dispatchers" de la
compagnie Murray Hill...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Des orienteurs...
M. BOSSE: ... des orienteurs feraient de la sollicitation. Ici, il est
assez difficile de faire la vérification. Effectivement, nous avons fait
une enquête et nous avons constaté qu'il y avait sollicitation de
la part de représentants de Murray Hill. D'autre part, il leur est
permis de faire du transport à l'intérieur du territoire pour
autant que c'est dans le territoire de la ville de Montréal ou d'autres
villes, ou de se déplacer à l'extérieur dans la mesure
où ils sont demandés. C'est un peu faire du taxi sans en avoir le
permis, quoique ce permis leur soit émis par la Régie des
transports.
On le sait, une décision a été rendue
dernièrement où il y avait un conflit entre la ville de
Montréal et la compagnie Murray Hill. La ville de Montréal
contestait ce droit à la compagnie de faire du taxi à
l'intérieur de son territoire sans détenir pour cela une plaque
ou un permis de faire du taxi.
Si je ne fais erreur, la compagnie Murray Hill a été
déboutée et la ville a eu raison. C'est sous toutes
réserves.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voici la question que je voudrais poser au
député à la lumière de ce qu'il vient de dire.
C'est très important. La compagnie Murray Hill détient un permis
pour faire un type de transport que l'on connaît. L'on s'est plaint qu'il
y avait de la sollicitation de sorte que ce qu'on ne sait pas, c'est le nombre
de voitures de Murray Hill qui circulent en vertu du permis
général que détient cette société.
M. BOSSE: Si on se rappelle le témoignage à la commission
parlementaire du représentant de la compagnie Murray Hill...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Gagnon.
M. BOSSE: C'était 400 voitures, je crois, qui circulaient.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voici pourquoi je pose la question au
député. Supposons que la Société Murray Hill ait
400 voitures, comment allez-vous régler le problème de Murray
Hill dans le cadre de ce nombre? Comment allez-vous situer les 400 voitures de
Murray Hill dans le cadre du nombre de permis que vous allez accepter
d'octroyer pour la ville, enfin la région de Montréal, le grand
Montréal?
M. BOSSE: L'agglomération, disons de Montréal.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): L'agglomération...
M. BOSSE: A ce problème, présentement, nous n'avons pas
trouvé de solution précise. Cependant, il est évident que
la juridiction actuelle de la régie deviendra la juridiction, en bonne
partie, de la commission de transport. Notre recommandation est à
l'effet, pour l'avenir du moins, qu'on spécifie le nombre de voitures ou
le nombre de permis que pourra utiliser une compagnie quelle qu'elle soit. Ici,
on utilise souvent le nom de Murray Hill, mais il y en a d'autres. Il s'agit
que ce soit spécifié et que ce soit aussi
réglementé de façon peut-être plus claire, plus
nette afin qu'il n'y ait pas d'équivoque et que peut-être ces deux
types de transport, qui s'appelle le taxi et d'autre part, type de transport
qui semble être un besoin et qui est celui de Murray Hill, le type
limousine, qui est accepté d'ailleurs comme un besoin par les
associations de propriétaires de taxis eux-mêmes...
Il s'agirait de déterminer des règlements particuliers,
peut-être, et aussi de spécifier à l'intérieur de
quelles modalités ils peuvent fonctionner.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais il n'y a rien, encore, de
déterminé.
M. BOSSE: A l'heure actuelle, nous ne sommes pas arrivés à
une conclusion définitive, sinon à celle, par exemple, de
déterminer, d'une façon précise, le nombre de permis
émis.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, vous avez parlé de
l'Association des taxis de Montréal. Pourriez-vous nous
répéter et nous dire...
M. BOSSE: Il faut dire ici qu'il y a plusieurs associations.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui. Mais voudriez-vous répéter,
exactement, ce que vous avez dit tout à l'heure, de façon assez
rapide? Quelle est l'attitude des associations de taxis de Montréal
à l'endroit de Murray Hill au regard de la loi que nous allons
adopter?
M. BOSSE: Voici la position des associations de propriétaires de
taxis, autant que des associations représentatives des chauffeurs de
taxis, des artisans, qui sont des propriétaires, en fait, et qui
appartiennent à l'une ou l'autre des
associations. Ici je distingue ce type d'associations des flottes. Elle
n'ont pas nécessairement quelque chose en commun avec les associations,
mais elles peuvent être membres d'associations. Ce sont des
intérêts très différents.
Sur leur position, vis-à-vis de Murray Hill, on a entendu des
commentaires, par exemple, de l'Association métropolitaine de
propriétaires de taxis, qui est venue nous dire: Nous croyons le type de
services donnés par Murray Hill nécessaires. Cependant, ce
à quoi nous nous opposons, c'est qu'elle fasse du taxi sans que nulle
part dans la loi il lui soit permis de le faire, ceci en utilisant les
faiblesses de la loi ou des règlements.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, en ce qui concerne, si vous
voulez, les privilèges...
M. BOSSE: J'ajouterais peut-être ceci. Je dis qu'eux aussi
soutiennent que s'il y a de nombreux taxis à Montréal, et s'il y
en a trop, c'est peut-être attribuable au fait qu'il y a Murray Hill ou
d'autres compagnies semblables qui font du taxi sans dire qu'elles font du taxi
et sans posséder de permis de taxi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pour ce qui est des privilèges
qu'à Murray Hill, les zones, etc., comment concevez-vous le
règlement de cela? On a déjà un début de
règlement...
M. BOSSE: Je ne crois pas...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... dans le cas de Dorval.
M. BOSSE: ... qu'en termes strictement légaux Murray Hill ait des
privilèges, comme tel. Ses privilèges ne sont pas
différents de...
M. PAUL: Il y a toujours la franchise exclusive.
M. BOSSE: Oui. Mais ils ne sont pas différents de ceux, par
exemple, du Transport d'Anjou, disons, qui fait du transport avec une
exclusivité. Ils ne sont pas différents de ceux de Provincial
Transport, qui fonctionne exclusivement sur un territoire donné. Ils ne
sont pas différents, peut-être, de ceux d'un transporteur
d'écoliers qui a l'exclusivité, quand même, du transport
d'écoliers. Au sens strict, légalement parlant, je ne crois pas
que ce soit un privilège, comme tel.
Evidemment, il y a une équivoque et il faudrait l'enlever, ce qui
pourrait peut-être amener une réduction du nombre de voitures
utilisées par Murray Hill présentement, ou du moins avoir des
moyens de contrôler le type d'activités qu'elle fait.
Présentement, c'est impossible.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui. Je re- viens là-dessus, M. le
Président. Quand on a discuté de la question de Murray Hill, je
l'ai fait valoir devant la commission, en ce qui me concerne je ne suis pas de
Montréal. J'entends parler du problème de Murray Hill depuis des
années...
M. BOSSE: Ici, vous me permettrez d'ouvrir une parenthèse, M. le
Président, pour dire que le grand problème de Murray Hill, qui a
fait l'objet de nombreux actes de violence, a été
réglé.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui. M. BOSSE: Assez étrangement... M.
TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord. M. BOSSE: ... on le passe sous silence. M.
TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord.
M. BOSSE: Mais c'est quand même le grand problème, celui de
l'accès à l'aéroport. Cela a permis aux chauffeurs de taxi
de la région de Montréal de récupérer au-dessus de
$1 million. C'est de l'eau au moulin.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pas de façon satisfaisante à
leur avis, si l'on se réfère aux propos qu'ils ont tenus devant
nous, ici.
M. BOSSE: C'est-à-dire que Murray Hill aussi est devenue une
sorte de symbole,...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, d'accord.
M. BOSSE: ... en fait, pour des éléments qui cherchent
aussi à faire de la contestation et à polariser, si l'on veut,
l'insatisfaction.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le député me permettra de
rappeler que, justement, quand nous avons interrogé le
représentant de la société Murray Hill ici, c'est ce que
nous avons essayé de démythifier. C'est une sorte de symbole
qu'on a fait de la société Murray Hill. J'allais le dire au
député, quand on a discuté de la question de Murray Hill,
j'ai interrogé très longuement le témoin, qui était
Me Gagnon. Parce que moi, n'étant pas de Montréal, je voulais
savoir le fin du fin de l'affaire. J'avais entendu les associations de taxi.
J'ai entendu, ensuite, le représentant de la société
Murray Hill.
Il est resté, évidemment, des équivoques dans mon
esprit, parce que Me Gagnon a réfuté certains arguments et il en
a nié d'autres. Il y a toute une différence, en droit, entre
réfuter des arguments et les nier.
Il reste que, dans mon esprit je fais remarquer que je ne
préjuge pas de la vérité Murray Hill a un nombre de
400 voitures.
dites-vous. Ils ont un type d'exploitation qui est particulier, qui est
reconnu comme valable et nécessaire par les associations de
propriétaires de taxis. Il y a, cependant, ce que les adversaires
appelons-les comme cela de Murray Hill appelaient des privilèges,
la franchise, comme le disait mon collègue.
M. BOSSE: Ici, si vous me le permettez, je vais vous donner un autre
élément de solution. Il arrive aussi que Murray Hill a
peut-être une espèce d'exclusivité de postes privés,
si on veut, c'est-à-dire ce droit exclusif, convenu avec une autre
partie privée, d'avoir accès aux clients. Prenons, par exemple,
certains hôtels.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le Reine Elisabeth.
M. BOSSE: Le Reine Elisabeth.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Tous les grands hôtels.
M. BOSSE: Le taxi semble être en position inférieure.
D'après ce que le ministre disait tout à l'heure, il y a des
mesures qu'on peut appliquer graduellement, à long terme. Il y en a
d'autres que l'on peut appliquer immédiatement. Je songe à deux
qui peuvent être appliquées immédiatement: celle, par
exemple de l'abolition des postes privés. Ceci suppose, par exemple,
qu'il sera strictement défendu de faire partie d'une entente avec une
autre partie privée, permettant l'exclusivité de l'utilisation
d'un endroit donné pour recueillir les clients. Déjà, je
pense que c'est une forme de solution. Cela peut amener, probablement, la
compagnie Murray Hill à s'établir dans une espèce de
centre où les clients devront se rendre. Mais, chose certaine, c'est que
cela lui enlève l'exclusivité, sous peine de perdre son permis,
disons, aux abords des grands hôtels.
M. LE PRESIDENT: Le député de Sainte-Marie.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si vous me le permettez, lorsqu'on parle des
privilèges accordés à Murray Hill, ce ne sont pas des
privilèges accordés à Murray Hill.
M. BOSSE: Je n'ai jamais dit que c'étaient des
privilèges.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce n'est pas ce que je dis. Le
député de Chicoutimi, tout à l'heure...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non. J'ai dit que je reprenais les termes
qu'on avait utilisés.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce sont des privilèges que s'est
donnés Murray Hill elle-même, par exemple, l'exclusivité
dans tous les hôtels. Dans presque tous les hôtels de Mont-
réal, lorsque vous demandez une voiture pour vous faire conduire
à l'aéroport, c'est Murray Hill, ce qui enlève des voyages
assez payants au simple chauffeur de taxi. La compagnie a outrepassé ses
droits, en vertu de sa charte et de son permis. Cela est combattu depuis
longtemps. Lorsque Me Gagnon est venu ici, à la commission
parlementaire, il a nié des choses. Il reste qu'à Montréal
le chauffeur de taxi, actuellement, n'est jamais demandé à
l'hôtel Reine Elisabeth pour aller reconduire M. X à
l'aéroport. C'est toujours Murray Hill. Ce n'est pas conforme à
son permis, cela.
M. BOSSE: Cela correspond peut-être, par exemple, au désir
du client. Il y a toujours deux côtés à une
médaille. Ici, sans vouloir blâmer qui que ce soit, j'aimerais
quand même rappeler certains incidents qui se sont produits. Nous avons
une pile de plaintes qui ont été fournies à la ville de
Dorval ou de documents qui nous sont parvenus, attestant, par exemple, le refus
de certains chauffeurs de taxi, pour ce qui est de l'accès à
l'aéroport de Dorval, de fonctionner en vertu des règlements
établis, c'est-à-dire en utilisant le taximètre. Il y a
aussi eu des abus de ce côté. Beaucoup de clients répugnent
à prendre un taxi à cause de la crainte qu'ils ont d'être
exploités.
Ceci n'est pas pour blâmer l'ensemble des chauffeurs de taxi, mais
pour blâmer ceux qui ont certainement commis des abus.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si le député me le permet, je
vais lui donner un exemple très concret. Il y a deux semaines, je me
suis rendu à Montréal. En arrivant à l'aéroport
il était quand même assez tard le soir; il devait
être onze heures et demie il y avait des voitures-taxis. Je
n'identifie pas les compagnies. Il y avait aussi des voitures de Murray Hill.
J'ai fait trois demandes. Une compagnie de taxi exigeait $9.50 pour aller
à l'hôtel Bonaventure.
Un autre me demandait $11. Un autre $10 à peu près. J'ai
demandé aux gens de Murray Hill quel prix on me demandait pour me
conduire à l'aéroport. On a dit: Monsieur, il y a une voiture qui
va partir et il y a un client déjà. Si vous voulez monter,
ça va vous coûter $5. Alors, évidemment, j'ai fait passer
mes intérêts avant tout le reste. J'ai payé $5.
UNE VOIX: Vous étiez deux clients.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais, par ailleurs, j'ai demandé au
chauffeur de la société Murray Hill quel prix il m'aurait fait si
j'avais été seul. J'avais ça dans l'esprit, c'est un test
que je faisais. Il m'a dit: Cela vous aurait coûté $8.50. Alors,
je me suis dit: De toute façon, il y en avait un à $8.50, un
autre à $9, un autre à $11.
M. BOSSE: Ce qui reste vrai, c'est que cela n'a aucun sens, quand
même, que le client doive négocier ainsi à chaque fois. On
se croirait au
Mexique. A mon avis, ce qui reste... Des règlements ont
déjà été établis par la ville de Dorval,
obligeant chacun des conducteurs d'une voiture-taxi à fonctionner
àpartir du taximètre. Cependant, ceux-là ne suivent pas
les règlements.
Dernièrement, nous avons obtenu, avec la collaboration de la
Régie des transports, l'uniformisation des tarifs sur l'ensemble du
territoire de la communauté urbaine. Et ceci n'était pas pour
rien. C'était précisément pour éviter cette
équivoque possible, parce que certains chauffeurs prétendaient
qu'ils ne fonctionnaient pas à partir du taximètre à cause
de l'absence d'uniformité des tarifs. Présentement, et depuis le
8 du mois passé les règlements s'appliquent et sont
uniformes sur l'ensemble du territoire.
Ce qu'on constate, c'est l'absence de règlements
sévères et peut-être l'absence d'application d'une
façon plus sévère. Pour moi, ça me paraît
très clair. Si, d'une part, le gouvernement a l'obligation de voir
à corriger des situations, il doit aussi songer très
sérieusement à la protection du public. Certains chauffeurs de
taxi ont commis de nets abus, puisque nous avons de multiples plaintes, et
c'est notre intention de faire en sorte que cette industrie devienne
comme on le retrouve dans certains pays une industrie viable, mais elle
doit aussi comporter dans ses rangs des éléments qui sont
honnêtes, intègres et agréables, en plus. C'est
important.
Je ne voudrais pas que ça devienne comme au Mexique, qu'on soit
obligé de négocier à tout bout de champ et qu'on risque de
se faire avoir.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Vous permettez? On parle du problème
de Murray Hill. Qu'est-ce qu'il y a dans le projet de loi actuel, le bill 23,
et qu'est-ce qu'il y aura dans les règlements pour régler ce
problème qu'on discute?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est la question que j'ai posée
tantôt.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Est-ce que ce mécontentement qui
existe à Montréal... Je comprends qu'il y en a qui
exagèrent peut-être. Peut-être qu'il y en a qui se
défoulent sur Murray Hill. Mais, en règle générale,
le problème existe. Il y a certainement des faveurs d'accordées
à Murray Hill au détriment des chauffeurs de taxi.
M. BOSSE: Vous n'avez pas bien saisi. J'ai expliqué tout à
l'heure que ce n'était pas des faveurs, que c'était par voie de
décision de la Régie des transports qu'il y avait un permis
d'émis et qu'à l'intérieur de ce permis il n'y avait pas
de limitation du nombre de voitures, premièrement.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je dis des faveurs, c'est Murray Hill qui
s'est attribué des faveurs.
M. BOSSE: Possiblement. Elle était aussi, à l'origine,
dans l'industrie. Il faut aussi le reconnaître.
M. PINARD : Il faudrait peut-être s'en remettre aux explications
fournies par Me Gagnon devant la commission parlementaire lorsqu'il a
été interrogé sur le même sujet. Je pense que
c'était M. Laurin, le leader parlementaire du Parti
québécois, qui l'interrogeait. Je me réfère au
journal des Débats du 31 août et du 1er septembre 1971, à
la Page B-3881.
M. Laurin a posé la question suivante: "Dans un autre domaine on
a entendu dire à quelques reprises au cours des audiences de cette
commission des affirmations voulant que Murray Hill et des compagnies du genre
exerceraient une concurrence indue à l'industrie du taxi,
particulièrement en ce qui concerne les points de chute dont on a
parlé, c'est-à-dire les grands hôtels. Vous avez dit tout
à l'heure que si cela était effectivement fait, ce serait
contrevenir aux règlements de la compagnie. Vous avez dû faire
cette affirmation à plusieurs reprises. Pourtant les affirmations
continuent d'être faites."
Me Gagnon répond: "Elles ont une source. C'est encore le service
que Murray Hill donne et doit donner à l'aéroport, parce que nous
avons un permis de la Régie des transports qui nous oblige à
donner un service à l'aéroport. Pour faciliter ce service et le
rendre efficace, Murray Hill a établi un service, c'est-à-dire
qu'un autobus aux 15 minutes passe devant un certain nombre d'hôtels,
toujours avec l'approbation de la Régie des transports, selon des
trajets que la Régie des transports a acceptés. "Il arrive de
plus que Murray Hill, en vertu du même permis, est obligée de
donner un service par véhicules de promenade non enregistrés
comme taxis. Elle doit passer à ces hôtels et prendre les
passagers avec leurs bagages pour les transporter à l'aéroport,
selon le tarif qu'elle a, encore une fois, déposé à la
Régie des transports. "Ce service, évidemment, se donne à
la vue des taxis. Quand ils voient un véhicule de promenade arriver
devant l'hôtel et quelqu'un arriver avec ses bagages et entrer dans le
véhicule de Murray Hill, bien, ils protestent. Mais, en fait, ce n'est
pas une concurrence du taxi; c'est l'exercice des obligations de Murray Hill.
En vertu de son permis de la Régie des transports, Murray Hill doit
rendre ce service. C'est le même service qu'elle rend à l'autre
bout, à l'aéroport. Il y a des taxis qui sont là, mais il
y a également les véhicules de promenade non enregistrés
comme taxis, appartenant à Murray Hill, qui rendent ce service, selon le
tarif qui est déposé à la Régie des transports.
"Aux deux bouts de la chaîne, c'est la même concurrence, si vous
voulez, mais c'est une
concurrence qui est inévitable, parce que, dans les deux cas,
c'est la même destination. Ce sont les taxis eux-mêmes qui ont
insisté sur cette concurrence". Alors, M. Laurin continue son
interrogatoire en disant: "Quelles sont les méthodes de concurrence au
sein même de ces hôtels? Est-ce que les "dispatchers", comme vous
les avez appelés tout à l'heure, les coordonnateurs, font la
chasse aux clients, comme les compagnies de taxis peuvent faire la chasse aux
mêmes clients de ces hôtels"? Me Gagnon répond: "Les
instructions que les "dispatchers" ont et la politique ferme de Murray Hill,
c'est qu'il n'y a aucune chasse; s'il s'en fait, il y a des moyens de corriger
la situation".
Et ça continue comme ça. Sans prendre fait et cause pour
Murray Hill, dans la discussion qui se fait en ce moment devant la commission
parlementaire, ni non plus pour aucune autre association de taxis, il
semblerait que Murray Hill, en tant que compagnie de transport, ait
demandé, par requête à la Régie des transports,
d'obtenir un permis pour faire du transport par autobus des hôtels de
Montréal à l'aéroport et de ramener les passagers de
l'aéroport vers des hôtels. Mais, semble-t-il, ce même droit
existe en faveur de propriétaires de taxis, qu'ils soient membres d'une
"flotte" de taxis ou qu'ils soient des propriétaires artisans.
Enfin, j'espère que je ne me trompe pas. Ce que je veux dire,
c'est ceci: Est-ce que la régie aurait erré en répondant
favorablement à une requête présentée par Murray
Hill, je ne sais trop en quelle année? Est-ce que ce transport est
donné à Murray Hill en exclusivité ou s'il est
donné en priorité ou s'il n'a été donné que
comme partie intégrante d'une politique concurrentielle dans le domaine
du transport, c'est-à-dire pour transporter des passagers qui partent
d'un hôtel donné pour se rendre à l'aéroport, par
exemple, ou pour partir de l'aéroport et se rendre dans un hôtel,
à Montréal?
Alors, est-ce que c'est concurrentiel ou si ça ne l'est pas?
Est-ce que c'est véritablement un privilège exclusif
accordé à Murray Hill? Je ne le pense pas. C'est tout cela que la
loi 23 et la réglementation vont nous permettre de clarifier
également. La Commission des transports, comme tribunal qui exercera un
pouvoir judiciaire ou quasi judiciaire dans le domaine, pourra clarifier cela
en déterminant, une fois pour toutes, quelles doivent êtres ces
catégories de transport, comment ce transport doit être
effectué, à qui il doit être adjugé, selon les
requêtes qui seront présentées devant elle, selon les
études des besoins exprimés par la population ou par des
catégories de population, selon le cas, et par des clientèles
éventuelles. Par exemple, la clientèle des propriétaires
d'hôtels ou de motels, qui viendront dire devant la commission: Voici le
genre de commerce que nous avons dans l'hôtellerie. Nous recevons des
clients tous les jours; nous recevons des congrès; nous recevons des
étrangers, voici les besoins exprimés par nos clients lorsqu'ils
viennent s'éjourner dans notre hôtel.
C'est à partir de ces informations que la Commission des
transports pourra, à mon avis, répondre aux demandes qui seront
faites. Je pense bien qu'il serait inutile pour nous, les membres de la
commission parlementaire, de discuter dans tous les détails cette
politique des transports en matière de taxis, par exemple.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce que vous venez de dire me ramène
justement à la question que j'ai posée au départ.
M. PINARD: Oui.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Prenons le cas de Murray Hill, puisque c'est
un cas type, il y a d'autres sociétés qui font ce genre de
transport; si on décide que dans le grand Montréal, la
région métropolitaine appelons cela comme on voudra
on décide qu'à doit y avoir tant de voitures-taxis par 800
personnes, c'est le chiffre que vous avez donné. On nous dit que la
société Murray Hill et d'autres, mais prenons
celle-là aurait 400 véhicules, qui sont des
véhicules-taxis mais de luxe, sans licence, ils ne sont pas
identifiés comme tels, comment ces 400 véhicules seront-ils
intégrés dans le nombre global que l'on propose de
déterminer pour la région métropolitaine?
A moins que l'on fasse une exception pour la société
Murray Hill et que l'on dise: Voilà une société, ou tout
autre société semblable, qui exploite une entreprise d'une nature
particulière et qui, par conséquent, ne se trouve pas assujettie
à la loi qui va réglementer le taxi. Le député
comprendra pourquoi je pose la question. C'est dangereux! Si on décide
qu'à Montréal il y aura tant de taxis parce qu'il y a un chiffre
de population X et que, d'autre part, on accorderait à la
société Murray Hill le droit d'avoir 400 voitures, il y aurait X
centaines de taxis plus 400; par conséquent, le pourcentage dont on
parlait se trouverait déséquilibré.
Je veux bien savoir si le cas de Murray Hill va être
réglé en ce sens que, dans l'attribution d'un nombre X de permis,
on va inclure les 400 permis qui seraient déjà attribués
à la société Murray Hill, ou un permis qui lui serait
attribué pour utiliser 400 véhicules. Est-ce que ce sera en plus
ou à l'intérieur du nombre global?
M. BOSSE: Dans la recherche des solutions concernant le problème
particulier du type de transport que fait Murray Hill, il nous est paru assez
clair que l'on devra créer probablement un type de permis particulier
qui ne sera peut-être pas du taxi comme tel mais qui, quelle que soit sa
forme d'identification, sera une catégorie à l'intérieur
du taxi avec des règlements très particuliers.
Cependant, ce sur quoi j'insiste énormément c'est le fait
que ce type de transport devra être limité comme les autres types
de transport.
c'est-à-dire comme le nombre de permis de taxi l'est. J'ai bien
l'impression qu'on devra en tenir compte si le détenteur de ce type de
permis est appelé à faire du transport sous forme de taxi. On
devra en tenir compte dans un règlement accordant un permis par 800
personnes. Aussi, faut-il se rappeler qu'une autre des modalités est
peut-être l'abolition de cette espèce de poste privé. C'est
évident qu'à ce moment-là la sollicitation ne pourra
être permise. Encore une fois, je veux souhaiter cependant que notre
réglementation soit assez rigide d'une part et assez fermement
appliquée d'autre part pour que le chauffeur de taxi, détenteur
d'une licence T, devienne aussi concurrent, autant au niveau des services qu'au
niveau de l'intégrité ou au niveau de l'honnêteté.
C'est un facteur important. A l'intérieur de la ville comme telle, il
n'y a pas de difficulté à compter du moment où les
voitures-taxis fonctionnent au taximètre. Ce n'est que lorsqu'on se
retrouve devant le problème de la possibilité de négocier
de gré à gré, c'est peut-être un autre aspect
à l'heure actuelle où il y a des champs libres, par exemple,
qu'on devra corriger par la réglementation, celui du transport d'un
passager je me permets de faire un apparté entre diverses
municipalités.
Vous savez qu'il n'y a pas de règlement comme tel qui oblige une
voiture-taxi à exiger un prix minimum ou maximum, il n'y en a pas. C'est
une négociation de gré à gré entre le client et le
détenteur de permis.
Sur ce plan, il paraît que Murray Hill ou les autres
catégories devront d'abord être limitées dans le nombre,
deuxièmement, réglementées, et troisièmement, il
faut aussi qu'on abolisse les postes privés ou l'exclusivité pour
Murray Hill.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Les points de chute.
M. BOSSE: Tous les points de chute dans les grands hôtels.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais ce que dit le député ne me
satisfait pas complètement. Comme il vient de l'expliquer à la
commission, il semblerait que l'on s'oriente vers une solution qui sera la
suivante: pour la voiture taxi ordinaire, soit un artisan ou une flotte, on
déterminerait qu'il y a X centaines de véhicules correspondant au
pourcentage de population, au chiffre de population, 800 dont on a
parlé. Mais de ce que vient de dire le député de Dorion,
on peut inférer que l'on créerait une catégorie à
part pour retrouver la réalité de Murray Hill ou d'autres
sociétés qui exploitent des entreprises de même nature.
Par conséquent, les voitures de Murray Hill, pour prendre cet
exemple, dont on dit qu'il est typique, ne se trouveraient pas comprises dans
le nombre déterminé en vertu de la réglementation selon le
nombre de personnes.
M. BOSSE: Il y a aussi une restriction du côté de Murray
Hill quant au type de services qu'elle pourrait être appelée
à donner. Il est évident que si l'hypothèse est retenue
que c'est une catégorie de taxis comme tels qui font effectivement du
taxi, on devra les inclure dans le un par 800, au pro rata. Il faut d'ailleurs
se rappeler que ce n'est pas exclusif à Montréal. On retrouve le
même phénomène, par exemple, dans les grandes villes,
Toronto et les autres.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais il serait nécessaire à ce
moment-là de redéfinir les pouvoirs de la société
Murray Hill ou de toute autre société semblable.
M. BOSSE: C'est déjà couvert par la loi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, éliminer la question de
l'exclusivité des points de chute...
M. BOSSE: Définitivement, c'est un des premiers points.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Compenser, par ailleurs, pour les fins de
service aux clients qui veulent utiliser ce genre de voiture, par une
publicité, c'est-à-dire que la société sera
obligée de faire sa publicité de telle façon que si, moi,
je veux avoir une voiture spéciale je sais où je peux en avoir
une. Mais je ne veux pas être sollicité. Je sors de l'hôtel,
je demande une voiture, je prends la voiture qui est là. Ce dont se
plaignent les gens, ce dont se sont plaints les gens qui sont venus devant nous
c'est de ne pouvoir sortir de l'hôtel sans être obligés de
prendre une voiture de Murray Hill. Cela, c'est inexact parce que, moi, je
fréquente cet hôtel depuis des années et je n'ai jamais
pris de voiture de Murray Hill. La première fois que j'ai pris une
voiture de Murray Hill, ç'a été l'autre jour quand je suis
arrivé à l'aéroport assez tard le soir.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si vous arrivez à l'hôtel et
que vous demandez une voiture, là vous avez une voiture de Murray
Hill.
M. PAUL: Si vous ne la demandez pas vous-même.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pas à la porte.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je demande ce qu'on fera pour régler
le cas de Murray Hill. Murray Hill a même été poursuivie
par la ville de Montréal, vous le savez. Murray Hill n'a aucun permis de
la municipalité pour exploiter une société de taxis mais
elle le fait. La ville de Montréal l'a poursuivie, elle a gagné
sa cause, Murray Hill est allée en appel, la communauté urbaine a
poursuivi Murray Hill et a gagné sa
cause; c'est encore en appel, et Murray Hill continue quand
même...
M. BOSSE: Il y a au moins ce problème de juridiction qui est
réglé.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ... à se servir de ses autos comme
des autos de taxi au détriment du simple chauffeur de taxi qui gagne sa
vie avec ça. La ville de Montréal et la communauté urbaine
ont poursuivi Murray Hill qui a perdu. La cause est en appel à ce
moment. Mais que ferez-vous pour régler...
M. PAUL: C'est leur droit.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Mais tout de même, durant ce temps ils
continuent quand même à se servir de leurs autos comme des taxis
au détriment du chauffeur de taxi qui, lui, gagne sa vie avec
ça.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais attention, là! quand on dit que
Murray Hill se sert de ses voitures au détriment de celui qui conduit
une voiture ordinaire. Si on est dans un système d'entreprise libre,
privée, il faut admettre la concurrence.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Mais ils n'ont pas de permis.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant. Si la société Murray
Hill utilise les droits qu'elle a tels qu'elle les a. Si elle abuse, c'est une
autre histoire, vous avez raison.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): La libre concurrence; je n'ai pas le droit
de prendre mon auto ce soir et de faire du taxi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais à partir du moment où elle
utilise ses droits...
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce n'est pas une voiture-taxi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... en fonction de l'acte constitutif
régissant l'exploitation, on ne peut pas lui faire le reproche d'enlever
le pain à quelqu'un. Si j'arrive à Montréal ou
qu'un autre arrive à Montréal et que je veuille utiliser
les services de Murray Hill, je peux le faire, comme je peux utiliser une autre
compagnie...
M. BOSSE: D'ailleurs, cela n'a pas été contesté par
les propriétaires de taxis eux-mêmes. Je ne vois pas pourquoi le
député de Sainte-Marie...
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): La ville l'a contestée, la
communauté urbaine aussi.
M. BOSSE: Le problème de la contestation des
municipalités, que ce soit Montréal ou que ce soit la
communauté urbaine, à mon avis, tombe du fait de l'adoption de
cette loi. La juridiction concernant le transport par véhicule devient
juridiction du ministre des Transports. Ce problème ne se pose plus.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est pourquoi je me demande si cela devient
la juridiction du ministre des Transports, ce qu'il y aura dans la loi pour
régler le problème.
M. BOSSE : On vient de le répéter à de multiples
reprises.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Est-ce qu'on va faire appliquer la loi pour
Murray Hill comme pour le chauffeur artisan?
M. BOSSE: C'est ce qu'on vient de dire.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non, on ne l'a pas fait respecter depuis dix
ans. J'espère que le ministre va faire respecter la loi.
M. BOSSE: Ecoutez, on a blâmé Murray Hill, on blâme
Murray Hill... Savez-vous que le seul fait, par exemple, de permettre
l'accès à l'aéroport de Dorval à tous les taxis
pour ramener des passagers est un précédent au Canada en ce qui
concerne le ministère des Transports à Ottawa? C'est ça,
le fédéralisme rentable.
M. PAUL: Il y a toujours ici cette liberté pour toute association
ou flotte de taxis de faire une concurrence par la qualité du service,
par le comportement de ses chauffeurs, par leur amabilité. C'est une
autre façon de faire concurrence à Murray Hill. Non pas que je
veuille ici louanger la qualité du service de Murray Hill, mais nous
sommes en droit de nous demander si la qualité des services offerts par
Murray Hill est semblable à celle qu'offrent d'autres associations ou
des chauffeurs artisans.
M. BOSSE: Le député de Maskinongé a compris
l'esprit du rapport Bossé. C'est de vouloir faire justice aux taxis mais
aussi de s'assurer que les chauffeurs de taxis comme tels se comporteront comme
des citoyens qui méritent ce titre et ne feront pas d'abus.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il y a un esprit là-dedans?
M. BOSSE: Alors, il s'agit de mettre de l'ordre là-dedans. Il est
évident que les services que certains obtiennent de Murray Hill les
satisfont et sont désirables, parce qu'ils sont assurés de la
propreté, de l'honnêteté et d'un taux fixe. Ils sont
assurés aussi d'une voiture confortable de type limousine. Il y a des
gens qui ont l'argent et qui sont prêts à payer pour cela. Tant et
aussi longtemps que le système ne
sera pas renversé, je pense que tant qu'on vit dans ce
système, on doit accepter qu'il y ait des gens qui ont le moyen de payer
et qui désirent le faire.
M. PAUL: Et, dans certains cas, cela coûte meilleur
marché.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si, ce soir, à Montréal,
quelqu'un veut faire une grande sortie et veut demander une voiture de Murray
Hill...
M. BOSSE: Vous n'avez pas le droit de faire de commercial pour Murray
Hill.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non, mais elle a le droit de le faire. Mais
Murray Hill n'a pas le droit de faire du taxi. Ce n'est plus du taxi. Murray
Hill n'a pas le droit d'avoir le monopole de tous les grands hôtels,
d'avoir le monopole pour aller à Dorval... Lorsque vous demandez au
bureau d'admission d'un hôtel une voiture-taxi pour aller à
Dorval, on vous fait venir une voiture de Murray Hill.
M. BOSSE: On a dit tout à l'heure que ce serait une des
premières choses qui sera abolie, les postes privés. On a dit
aussi qu'il y aurait une réglementation plus rigide pour s'assurer de la
surveillance des activités, voir à ce que ces gens-là ne
travaillent pas à l'intérieur de la ville ou à
l'intérieur d'une agglomération comme s'ils étaient des
taxis.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est important.
M. BOSSE: C'est important et nous en sommes conscients.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si vous voulez être populaires,
réglez ce problème-là. Le ministre...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pense qu'il faut ici, comme je l'ai dit
tout à l'heure, démythifier le problème, éliminer
tous les arguments démagogiques qu'on a pu entendre ici en commission
parlementaire et replacer l'affaire dans une optique de services, de besoins
et, dans le cadre de la loi, situer la société Murray Hill ou
toute autre société semblable de façon qu'on sache
exactement quels sont ses droits et pouvoirs, combien elles sont et à
quelles normes fixées par le gouvernement elles doivent obéir. Ce
sera un moyen de régler le problème. Si ces
sociétés trouvent que c'est trop sévère, elles
feront leur publicité en conséquence et elles rendront les
services qu'elles doivent rendre.
M. BOSSE: Elles ont dû sacrifier au-dessus de $1 million
lorsqu'elles ont convenu de permettre l'accès aux taxis à Dorval.
Elles n'avaient pas nécessairement à le faire parce que leur
contrat se terminait seulement en 1974.
M. LATULIPPE: M. le Président, j'aurais une question. Est-ce que
votre réglementation irait jusqu'à réglementer l'usage des
téléphones en ligne directe avec les taxis ou des choses dans ce
sens-là? Lorsque vous parlez des privilèges acquis...
M. BOSSE: Ce n'est pas un problème facile. Nous sommes encore
à la recherche de la solution, à savoir si c'est un poste
privé, etc.
Alors, il y a des éléments de solution, cependant, qu'on
entend soumettre au ministre au moins, sinon à la commission.
M. LATULIPPE: Est-ce que vous pouvez en dévoiler la nature?
M. BOSSE: Bien, ce n'est pas facile.
M. LATULIPPE: Vous ne vous êtes pas encore entendus...
M. BOSSE: C'est-à-dire que le principe est toujours le
même: égalité de possibilités pour toute compagnie
ou toute organisation de transport. On peut dire ici: Toute association de
services.
M. LATULIPPE: J'aurais également une autre question.
M. BOSSE: Alors, c'est le principe: l'équité pour
tous.
M. LATULIPPE: Si vous ne pouvez pas dévoiler la nature des
suggestions que vous avez faites, j'aurais une autre question. Vous avez
mentionné, tout à l'heure, que vous admettiez que le permis avait
une valeur marchande.
M. BOSSE: Oui.
M. LATULIPPE: Est-ce que cela veut dire que la régie, lorsqu'elle
aura à émettre de nouveaux permis, aura un prix de
déterminé de tant?
M. BOSSE: Il appartiendra à la régie de le
déterminer. Puis-je vous rappeler qu'à Toronto, lorsqu'on
émet un permis pour un artisan, il y a un paquet de conditions
préalables? Mais, lorsqu'on émet un permis, le coût est de
$500 pour un artisan et de $5,000 pour un propriétaire de flotte. Alors,
il appartiendra à la commission, je pense, ou au ministre de le
déterminer après étude. S'il a une valeur marchande pour
celui qui le possède, je ne vois pas pourquoi l'organisme gouvernemental
ne l'utiliserait pas comme valeur marchande aussi. Autrement, cela risque de
faire l'objet de spéculation. Je crois que dans le taxi ce sont des
choses qu'on a à déplorer, plus particulièrement
dans la région de Montréal, l'exploitation et la
spéculation.
M. PAUL: Quand vous parlez de $500 à Toronto pour un permis de
chauffeur artisan, est-ce que c'est pour obtenir son permis ou si c'est un
droit annuel qu'on exige de lui?
M. BOSSE: Non, c'est pour l'obtenir initialement.
M. PAUL: Initialement.
M. BOSSE: Ultérieurement, j'imagine que...
M. PAUL: Autrement, ce serait abusif.
M. BOSSE: C'est évident. Comme on a ici une taxe annuelle minime,
en soi.
Vous avez compris, n'est-ce pas, qu'il y a diverses catégories de
permis: Le permis artisan, ce n'est pas un permis qui est transférable
à une flotte de $500 à $5,000. Vous voyez un peu l'exploitation
possible. Alors, il y a divers types de permis. C'est bien établi.
D'ailleurs, on retrouve cela aussi dans la réglementation parisienne.
Elle est assez éloquente dans ce domaine.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Les femmes!
M. ROY (Lévis): Est-ce que le nombre de véhicules est
limité pour composer une flotte?
M. BOSSE: Dans la recommandation, oui. On recommande une limitation
à 20 voitures par flotte.
M. ROY (Lévis): Et plus. M. BOSSE: Non. M. ROY (Lévis): Et
moins. M. BOSSE: Evidemment.
M. ROY (Lévis): Après 20, ils tombent comme flotte.
M. BOSSE: C'est-à-dire que le maximum... M. ROY (Lévis):
... particulier à une flotte.
M. BOSSE: ... de permis que pourrait détenir un
propriétaire de flotte est de 20. Là-dessus, je peux vous dire
que les propriétaires de flotte sont loin d'être réticents
à vouloir se départir d'un certain nombre de permis. Ils savent
très bien qu'en diminuant le nombre de voitures disponibles sur la route
ils augmentent leurs revenus et augmentent, par le fait même, la valeur
marchande de leur permis et de leurs voitures, évidemment.
M. PAUL: Est-ce que l'honorable député de Dorion pourrait
nous dire s'il verrait des objec- tions à ce que les femmes aient autant
de libertés et de facilités d'être des chauffeurs de taxi
que les hommes?
M. BOSSE: En cette matière comme en d'autres, nous croyons
à l'équité.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): A l'égalité.
M. BOSSE: A l'égalité.
M. PAUL: Mais non pas l'égalité de droit.
M. BOSSE: Non, je pense qu'il y a des femmes, actuellement, qui font du
taxi...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le député de
Maskinongé...
M. BOSSE: ... et je ne pense pas que cela ait fait l'objet...
M. PAUL: Bien disons que pour certaines sorties, peut-être!
M. PINARD: C'est une pratique en vigueur à Paris. Je pense
qu'elles donnent un excellent service.
M. PAUL: Oui. Vous avez l'air à parler d'expériences,
vous!
UNE VOIX: Oui.
M. PINARD: De façon générale, les chauffeurs de
taxi féminins sont peut-être plus affables...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): A Paris!
M. PINARD: Oui. ... que ceux du sexe masculin, qui bousculent
passablement la clientèle.
M. PAUL: Et des clients plus courtois.
M. PINARD: Bien, à ce moment-là, le client devient...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Plus indulgent.
M. PINARD: ... plus indulgent et plus courtois. Non, cela reste dans la
réalité de nos discussions.
M. BOSSE: Je crois que, dans le règlement de la ville de
Montréal, il est spécifié, cependant, que les femmes ne
peuvent travailler que du soleil levant au soleil couchant.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, mais quand elles se couchent tard?
M. BOSSE: Quand le soleil se couche tard!
M. LE PRESIDENT: Messieurs, s'il vous plaît, à l'ordre!
Paragraphe j), adopté?
M. PINARD: Adopté.
UNE VOIX: Oui.
M. LE PRESIDENT: Paragraphe k)?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le paragraphe qui devient k).
M. PAUL: C'est-à-dire le paragraphe 1) qui est devenu k).
M. PINARD: C'est cela.
M. LE PRESIDENT: J'essaie de suivre la nouvelle nomenclature.
M. PAUL: Adopté, M. le Président. M. TREMBLAY
(Chicoutimi): Adopté.
M. LE PRESIDENT: Adopté. Paragraphe 1). Le paragraphe m), qui
devient 1). Adopté?
M. PINARD: Adopté.
M. LE PRESIDENT: Article 6, adopté?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, M. le Président.
Commission des transports
M. PAUL: Voici, une nomination par écrit, pour combien de temps?
Est-ce que les pouvoirs qu'on accorderait à cette persona designata
seraient les mêmes que ceux que l'on prévoit au chapitre 11, dans
le cas des commissaires-enquêteurs, par exemple? Donnerait-on à
cette personne la même immunité? Le ministre peut-il
élaborer quelque peu la nécessité d'une telle disposition
dans la loi?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre va être obligé de
faire attention à ses lettres, s'il les nomme par écrit.
M. PINARD : Nous voulons distinguer la nomination qui peut être
faite par le ministre, avec l'autorisation du lieutenant-gouverneur en conseil,
à l'article 6, d'une personne pour enquêter sur toute
matière relative à l'application de la présente loi, de la
nomination d'enquêteurs prévue à l'article 51, où
les enquêtes qui peuvent être faites sont plutôt de la nature
d'enquêtes administratives.
M. PAUL: C'est encore une nomination par écrit, à
l'article 51.
M. PINARD: Oui, je comprends. Parfois, il pourrait s'agir aussi
d'enquêtes qui pourraient avoir des incidences judiciaires, par exemple,
si une plainte est portée sur la malversation ou sur la conduite d'un
fonctionnaire dans un domaine donné.
Un exemple que je peux donner de l'intention du ministre en regard de
l'article 6, c'est la nomination d'enquêteurs qui a été
faite, jusqu'ici, pour étudier le problème des bateaux passeurs
entre Québec et Lévis. Ce sont des enquêteurs qui, à
la fois, sont des spécialistes en administration pour examiner la
situation financière de la Société de la traverse
Québec-Lévis; ce sont, à la fois, des enquêteurs
techniques qui sont à l'oeuvre, en ce moment, pour examiner les navires,
pour savoir quels sont les vices de construction, les défauts
cachés de ces navires, les défauts de conception des bateaux
passeurs et qui examinent aussi l'état des quais, aussi bien à
Québec qu'à Lévis.
Vous voyez la distinction que je fais, en ce moment, entre le type
d'enquêteurs qui peuvent être nommés en vertu de l'article 6
et le type d'enquêteurs qui peuvent être nommés en vertu de
l'article 51.
Les conseillers juridiques me font remarquer que cependant tous ces
enquêteurs, qu'il soient nommés en vertu des dispositions des
articles 6 ou 18, ou encore de l'article 51, ont quand même le
bénéfice de l'immunité.
M. PAUL: Supposons que la commission nomme des enquêteurs. Elle
doit les nommer par écrit également. Est-ce que l'enquêteur
que pourrait nommer le ministre aura droit d'aller enquêter sur les
nominations de la commission?
M. PINARD: Sur les nominations de personnes composant la commission?
M. PAUL: Non, sur la nomination d'enquêteurs ou sur le travail des
enquêteurs nommés par la commission. Et là je me
réfère aux nominations dont il est question à l'article
18. Excusez-moi, M. le Président, c'est par référence. M.
le ministre tout à l'heure a...
M. LE PRESIDENT: Mais nous en sommes toujours à l'article 6.
M. PAUL: Par référence, par analogie ou par
comparaison.
M. PINARD: A l'article 18 vous voyez tout de suite que, si la commission
nomme des enquêteurs, c'est pour la poursuite d'une étude qui
conduirait la commission à adjuger ou à refuser un permis
demandé en matière de transport, par exemple.
M. PAUL: Le ministre nous a donné tout à l'heure l'exemple
d'enquêteurs techniques qui
pourraient faire enquête sur le problème des
débarcadères à la traverse de Lévis. C'est encore
un problème particulier ou un objet bien précis, bien
déterminé du transport. Je conçois mal cette
différence que l'on veut faire entre 6 et 18. Il ne semble pas y avoir
délimitation des pouvoirs de cette enquêteur spécial.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'autant plus que le gouvernement peut
toujours nommer un enquêteur spécial.
M. PAUL: Suivant le chapitre XI de la loi.
M. PINARD: J'ai oublié de mentionner que les enquêteurs qui
pourraient être nommés par le ministre en vertu des dispositions
de l'article 6 le seraient pour examiner si les pouvoirs accordés au
ministre à l'article 5 sont bien appliqués, si ceux qui ont
à faire un travail dans le cadre des dispositions de l'article 5 le font
selon les ordres prescrits par le ministre ou par le lieutenant-gouverneur en
conseil.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre a déjà sa
réglementation. Mais qu'est-ce qu'elle vient faire cette personne?
M. PINARD: Je comprends, mais il peut arriver aussi que le ministre
veuille savoir si le travail fait par certaines personnes dans le cadre des
dispositions prévues à l'article 5 est fait conformément
aux prescriptions des pouvoirs qui ont été accordés par le
législateur au ministre.
M. PAUL: Est-ce que c'est nécessaire d'avoir cet article dans la
loi, alors qu'en vertu du chapitre 11, le ministre pourrait toujours nommer un
commissaire-enquêteur, avec un mandat particulier et précis?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Qui a-t-on en vue ici? Il me semble qu'il y a
un poste à créer.
M. PAUL: On a envie de pistonner quelqu'un.
M. PINARD: Je n'ai absolument rien de particulier en vue, sauf que je
voudrais poursuivre l'objectif suivant, et je le dis sans ambages, cet article
permet au ministre de s'assurer, au moment nécessaire, de la
disponibilité de personnes compétentes pour l'informer de
façon qu'il puisse s'acquitter des devoirs qui lui auront
été accordés par le législateur, par
l'Assemblée nationale.
En effet dans l'orientation, voire même dans l'application d'une
réglementation efficace, et toujours dans l'optique de la politique
québécoise des transports, des problèmes souvent
très complexes pourront être soulevés.
Il faudra, alors, faire appel à des spécialistes de
diverses questions, dont le ministre voudra s'entourer. En définitive,
il s'agit d'assurer la bonne application des dispositions de l'article 5 que
nous avons discutées tantôt et que nous avons adoptées,
puisque l'article 6 n'en est que le pendant naturel et logique.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais, M. le Président, je ne vois pas
pourquoi le ministre s'inquiète tant de l'application de cette loi,
quand les dispositions générales de nos lois prévoient
tout ça!
M. PAUL: Le ministre est responsable de l'application de la loi.
M. PINARD: Oui, je pense que les députés...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je voudrais que le ministre nous
décrive exactement les tâches de cette personne.
M. PINARD : Fondamentalement, il faut faire une distinction entre les
pouvoirs d'enquête qui sont accordés à la Commission des
transports et à certains fonctionnaires qu'elle désirerait avoir
à son service pour des enquêtes particulières et les
pouvoirs qui sont donnés à des enquêteurs nommés par
le ministre pour juger de l'efficacité de l'action entreprise par des
personnes dans le cadre des dispositions prévues à l'article 5.
Alors, je pense que, fondamentalement, il faut faire une séparation
entre les pouvoirs de l'Exécutif, dont le ministre, membre du Conseil
exécutif, et les pouvoirs d'une commission de transport qui, en vertu
même de sa fonction, doit être autonome et ne pas avoir à
subir de pressions de la part du ministre.
M. PAUL: L'article 180.
M. LE PRESIDENT: Je vous demanderais, s'il vous plaît, de ne pas
trop traîner.
M. PAUL: C'est encore en relation avec le projet de loi.
M. LE PRESIDENT : Alors, il faudra y songer peut-être en arrivant
à ces articles; les explications seront déjà
données.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Bien, on ne peut pas, M. le
Président.
M. LE PRESIDENT: Non, mais, sans ça, on court un peu d'un
côté à l'autre.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, mais il reste que, si on décide
une chose à un endroit et si, plus tard, on s'aperçoit qu'on
s'est contredit, ça n'ira plus. Il faut articuler ça, un projet
de loi.
M. LE PRESIDENT: Très brièvement, si vous voulez, on
pourra continuer. On arrivera à ces articles et les questions seront
posées à ce moment-là.
M. PAUL: M. le Président, si, à l'article 180, on veut
discuter...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): On a décidé.
M. PAUL: ... d'une question, on nous répondra: Ecoutez, à
l'article 6, cela a été adopté.
M. LE PRESIDENT: Comme vous prenez toujours de bonnes décisions,
on n'aura pas de reproches à vous faire un peu plus tard.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ah! on se ravise.
M. PAUL : M. le Président, je vous ai déjà connu
beaucoup plus libéral qu'en ce moment.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Libéral indépendant.
M. LE PRESIDENT: Indépendant.
M. PAUL: Mais l'indépendance vous l'avez fuie, parce que
ça vous faisait penser au PQ.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): On n'est pas capable de laisser une minute;
ils parlent de nous.
M. PAUL: Ah! vous étiez là, vous m'avez compris. J'ai
attendu que vous soyez de retour.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): On avait un petit moment de libre.
M. PAUL : M. le Président, avec votre permission, votre
générosité, j'attirerai l'attention du ministre...
M. LE PRESIDENT: Votre amabilité m'oblige.
M. PAUL: ... des Transports qui, à l'article 180, est
"chargé de l'application de la présente loi". Pour appliquer la
loi, il va de soi qu'il a tous les pouvoirs. Il doit prendre tous les moyens
possibles. Dans un cas extrêmement grave, dans un cas de doute
sérieux quant au respect de toute la réglementation prévue
à l'article 5, il a toujours les pouvoirs que lui accorde le chapitre 11
des Statuts refondus de Québec.
M. PINARD : Je pense qu'il y a un malentendu. Ce que je veux dire, c'est
que, fondamentalement, je voulais faire une séparation entre l'exercice
des pouvoirs d'un ministre, qui est membres d'un Conseil exécutif, et
l'exercice de pouvoirs confiés à une commission à
caractère administratif, judiciaire ou quasi judiciaire, de façon
qu'il n'y ait pas interférence dans les deux fonctions. Je vois mal le
ministre des Transports dire à la Commission des transports: Pour tel
problème que vous avez à l'étude, alors que vous prendrez
une décision affirmative ou négative, je vous demande de
requérir les services de tel expert ou de tel enquêteur. Je ne
veux pas avoir cette responsabilité et je ne veux pas m'arroger ce
pouvoir.
M. PAUL: Vous avez à l'article 7 un conseil consultatif qui peut
vous aviser.
M. PINARD: A l'article 6, ce que j'ai en vue je le donne à
titre d'exemple c'est que, si le gouvernement, le Conseil
exécutif en vient à la conclusion, après étude,
qu'il faudrait mettre sur pied ou en application un système de transport
par aéroglisseurs ou d'hydroglisseurs, je voudrais avoir le pouvoir de
nommer des enquêteurs spécialistes et techniques qu'il me faudra
obtenir.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous l'avez en vertu des pouvoirs qui vous
sont conférés en votre qualité de ministre. Vous avez le
droit de prendre toute disposition utile pour améliorer les services de
votre ministère, prendre toute disposition utile au public, etc.; je ne
vois pas du tout ce que cela vient faire ici.
M. PAUL : A moins que le ministre nous dise qu'il a déjà
pressenti quelqu'un et que moralement il se sent obligé de pistonner sa
candidature.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si c'est cela, qu'il le dise.
M. PAUL: Si c'est cela, qu'il le dise.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Qu'il le nomme tout de suite.
M. PAUL: On va peut-être lui reprocher de l'avoir fait mais on
comprendra que ses bonnes relations l'obligent. Mon ancien professeur de grec
me disait: C'est une redondance inutile.
M. PINARD: J'admets que comme ministre des Transports j'ai le pouvoir,
dès demain matin, de nommer...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): De me nommer!
M. PAUL: C'est parce que vous craignez que votre successeur ne soit pas
aussi compétent que vous.
M. PINARD: ... ou de choisir un ingénieur pour faire une
étude sur l'application possible d'un système de transport
fluvial avec aéroglisseur ou hydroglisseur. J'admets cela mais il peut y
avoir d'autres travaux de nature plus secrète qui pourraient être
entrepris par un enquêteur à la demande du ministre. Comme ce peut
être un travail délicat, je pense que le ministre, en toute
prudence, devrait d'abord requérir l'accrédita-
tion du Conseil exécutif avant de procéder à
l'engagement de cette personne à qui il veut confier un mandat bien
spécifique mais peut-être de nature plutôt secrète,
ce qui peut fort bien arriver dans l'exercice des fonctions d'un ministre. Ceux
qui ont déjà détenu des postes dans le cabinet le
savent.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais vous n'avez pas besoin de l'article 6,
alors? On a toujours ces pouvoirs-là, quand on est ministre. On peut
requérir les services d'une personne, on fait une proposition à
l'Exécutif, on détermine le mandat et puis on dit: Vous allez
enquêter sur telle chose, vous allez nous faire tel travail, telle
étude spécialisée. Je l'ai fait quand j'étais
ministre aux Affaires culturelles et le ministre le fait tous les jours
à la Voirie.
M. PINARD: Là, je reviens encore à mon explication
fondamentale. Nous avons senti le besoin de dire clairement dans la loi,
à l'article 6, qu'il y avait une différence dans la nomination
faite par le ministre pour surveiller l'application de la loi qu'il a
demandé à l'Assemblée nationale de voter par rapport au
travail qui peut être fait par des enquêteurs nommés par la
Commission des transports. Je pense que c'était important de faire cette
distinction d'une façon très nette et fondamentale dans la
loi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je vais admettre comme hypothèse de
travail ce que vient de dire le ministre. Pourquoi tous les autres ministres ne
seraient-ils pas nantis du même pouvoir bien explicite et pourquoi cela
ne se trouverait-il pas dans toute loi?
M. PINARD : Peut-être que les ministres de l'époque n'y ont
pas pensé ou n'ont pas vu, dans l'exercice de leurs fonctions, des
possibilités de conflits d'intérêts ou d'immixtion de leur
part dans le travail fait par une commission à caractère
administratif et judiciaire ou quasi judiciaire.
Peut-être que ce n'est pas de même nature. Cela me
paraît assez évident. Il y a déjà la Régie
des transports qui existe et je me suis bien gardé jusqu'ici, comme
ministre des Transports, de donner des ordres, des instructions, des directives
à la Régie des transports. Je voudrais qu'il en soit ainsi
lorsque la régie sera appelée dorénavant Commission des
transports et qu'elle aura à accomplir certaines fonctions
spécifiques. C'est pour cela que j'ai insisté pour avoir cette
démarcation bien nette, bien fondamentale dans la loi même. Vous
aurez aussi la création d'un tribunal des transports qui siègera
en appel des décisions rendues par la Commission des transports sur des
questions de droit. Peut-être que ce tribunal aussi je ne sais
pas, il faudrait que je vérifie le texte de la loi aura besoin
d'avoir des assesseurs ou des enquêteurs pour explorer davantage le bien
fondé ou non d'une décision rendue par la Commission des
transports. Alors, le ministre ne pourra pas intervenir dans ce domaine et ne
pourra pas donner de directive. Il faudra qu'il laisse jouer librement les
forces en présence sans pouvoir d'intervention.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est clair, nous commençons à
voir que le ministre semblerait vouloir se doter d'un instrument qui lui
permette à un moment donné de se substituer aux instances qu'il
crée par la loi qu'il propose à notre adoption. C'est une sorte
de supercommission que va devenir cette personne. Comme il dit, à un
moment donné, il y aura des conflits d'intérêts, des
problèmes particuliers, entre le tribunal, le conseil consultatif, la
Commission des transports, etc. Tous ces gens auront un rôle
défini, un mandat, etc. Ils ont des comptes à rendre aussi.
Tout à coup le ministre, par le biais de cette personne, se
substitue à tout ce monde parce qu'une décision ne lui aura pas
été agréable ou n'aura pas plu à certaines parties,
ainsi de suite. On en appellera au ministre en disant: Demandez donc de faire
enquête. N'est-ce pas une sorte de droit d'appel que le ministre se
réserve ici contre toute décision qui ne ferait pas son
affaire?
M. PINARD: Je ne sais pas si je me suis mal exprimé, je veux dire
exactement le contraire de ce que prétend en ce moment le
député de Chicoutimi. Justement je veux me protéger contre
moi-même, même si ce n'était que pour prévenir des
accusations gratuites.
M. PAUL: Est-ce que le ministre en a déjà eu?
M. PINARD : Dans ma vie politique j'en ai eu et je pense bien que mes
prédécesseurs...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Quand c'est gratuit on n'en parle pas.
M. PINARD: ... en ont été victimes chacun leur tour.
M. PAUL: Cela nous fait engraisser.
M. PINARD: C'est par précaution, je pensais que mon sentiment
serait partagé par les membres de la commission. Si vous croyez que
c'est indéfendable juridiquement, je n'ai pas d'objection à le
retirer.
M. PAUL: Pour convaincre le ministre qu'il devrait le retirer, je vais
lui poser quelques questions. Le ministre possède-t-il tous les
renseignements possibles concernant la politique du transport qu'il veut
établir au Québec? Est-ce que vous avez toutes les données
possibles?
M. PINARD: Le député pourrait-il répéter sa
question, s'il vous plaît?
M. PAUL: Est-ce que le ministre a en main toutes les données
possibles, tous les renseignements possibles concernant tous les
systèmes actuels, les moyens de transport que nous connaissons et ceux
qui sont futuristes dans le sens philosophique du mot?
M. PINARD: Cela me paraît... M. PAUL: ... assez complet.
M. PINARD: Cela ne me parait pas un obstacle insurmontable...
M. PAUL: Le ministre n'avait pas ces pouvoirs en vertu de la Loi du
ministère des Transports. Il obtient tous les renseignements et il nous
présente... Je regarde la brique qui est là et j'en ai une
indigestion rien qu'à la regarder. S'il fallait que je la lise...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre avait promis de nous la
distribuer, cette brique, et nous ne l'avons pas eue encore.
M. PINARD: Enfin, je n'insiste pas davantage pour l'adoption de
l'article 6 si les membres de la commission pensent que c'est du droit
exorbitant.
M. PAUL: Je crois qu'on ne paralyse pas le ministre dans l'application
de sa loi. Absolument pas.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il a déjà les pouvoirs.
M. PINARD: Si, toutefois, il devenait évident que je doive avoir
des pouvoirs additionnels, nous y reviendrions par amendement.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): En somme, cela n'ajoute pas de pouvoirs au
ministre mais cela ne lui en enlève pas.
M. LE PRESIDENT: Alors, est-ce que je dois comprendre que
l'article...
M. PINARD: Encore une fois, mon intention était de faire une
démarcation bien nette, bien fondamentale entre les pouvoirs
d'enquête dévolus, à la Commission des transports et ceux
qui sont dévolus au ministre pour surveiller l'application de la loi,
les pouvoirs qui lui sont accordés par l'article 5. Cela me paraissait
fondamental à cause, précisément, de certaines accusations
qui ont été portées au moment de la présentation de
mémoires devant la commission parlementaire. Accusations que nous avons
retrouvées dans plusieurs mémoires et qui, pour faire un argument
global, disaient que les pouvoirs demandés par le ministre à
l'article 5 étaient tellement exorbitants que cela devenait une
espèce de pouvoir dictatorial pouvant annihiler en quelque sorte tous
les autres pouvoirs qui pouvaient être apportés à d'autres
structures à l'intérieur du bill no 23. C'est la raison
fondamentale pour laquelle l'article 6 a été rédigé
comme tel et a été intercalé...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Justement, les raisons même qu'invoque
le ministre vont à l'encontre du plaidoyer qu'il pourrait faire pour
qu'on inscrive cette prescription ici, parce que, justement, on pourrait dire
que le ministre, au lieu d'utiliser des pouvoirs qui lui sont normalement
conférés, se sert du biais d'une personne pour faire
indirectement ce qu'il ne voudrait pas faire directement.
M. PINARD: Enfin, je ne qualifierai pas les intentions du
député de Chicoutimi...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, non, je fais tout simplement
l'hypothèse...
M. PAUL: C'est en référence...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... de l'interpréter comme cela.
M. PINARD: J'admets que c'est par voie d'interprétation qu'on a
accusé le ministre de se donner des pouvoirs ou de demander des pouvoirs
exorbitants à l'article 5; c'est en vertu de cette même
interprétation que j'ai demandé à mes conseillers
juridiques de rédiger un article qui prouverait qu'il y a une
distinction bien nette entre les pouvoirs d'enquête demandés par
le ministre à l'article 6 et ceux qui sont dévolus à la
Commission des transports à l'article 18 et à d'autres
articles.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est ce que Marivaux appellerait la
"précaution inutile".
M. LE PRESIDENT: Dois-je comprendre que l'article 6...
M. PINARD: Nous allons retirer l'article.
M. PAUL: D'ailleurs, le ministre actuel ne réclame pas la
paternité de la politique de la reconnaissance.
M. LE PRESIDENT: Alors, l'article 7 devient l'article 6.
DES VOIX: C'est ça.
M. LE PRESIDENT: Article 7, adopté. Nouvel article 6.
M. PAUL: Combien de personnes envisage-ton de nommer?
M. BOSSE: Vingt personnes.
M. PINARD: Vingt personnes.
M. BERTHIAUME: M. le Président, juste pour la commodité
des députés, est-ce que nous pourrions continuer suivant les
numéros imprimés? Lorsqu'on se réfère aux autres
articles, si l'on commence à dire l'article 6 qui était l'article
7...
M. PAUL: Quitte à faire les corrections de numéros.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Les corrections...
M. LE PRESIDENT: L'article 7, adopté?
M. PINARD: Il faudrait que le numérotage des articles soit
changé.
M. PAUL: Oui.
M. LE PRESIDENT: S'il y a des références, par concordance,
c'est de la même façon qu'il faudra procéder.
L'article 6, adopté. L'article 7?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): L'article 7, adopté.
M. LE PRESIDENT: Suivant la nouvelle numérotation, disons
que...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous suivons la même
numérotation.
M. LE PRESIDENT: La même. Alors, l'article 6 est retiré.
L'article 7, adopté. L'article 8?
M. PAUL: D'accord.
M. PINARD: Adopté?
M. LE PRESIDENT: L'article 8, adopté.
M. PAUL: Adopté.
M. PINARD: L'article 9 qui devient l'article 8...
M. PAUL : N'en parlons pas.
M. LE PRESIDENT: Non.
M. PINARD: D'accord.
M. LE PRESIDENT: L'article 9?
M. PAUL : Adopté.
M. LE PRESIDENT: Adopté. Article 10?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ah! voyez-vous, on a déjà
ça ici.
M. PAUL: Voyez-vous, le pouvoir de l'article 6, vous l'avez à b),
M. le Président.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): "d'étudier, à la demande du
ministre, tout problème relatif à l'application de la
présente loi et de lui soumettre des rapports et des suggestions
à ce sujet." Le ministre l'a son pouvoir ici.
M. PAUL: Et à c), également,...
M. PINARD: Oui, mais ce ne sont pas les pouvoirs du conseil consultatif,
là.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui. Mais de toute façon, l'autre aussi
pourrait faire la même chose.
M. PINARD: Oui, on le fera. Je ne me chicanerai pas sur...
M. PAUL: L'article 10, adopté.
M. PINARD: ... les pouvoirs qui sont de même nature.
M. LE PRESIDENT: L'article 10, adopté. L'article 11?
M. PINARD: L'article 11 est-il adopté aussi?
M. PAUL: Adopté.
M. LE PRESIDENT: L'article 11, adopté. L'article 12?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, là, nous allons lire cela
très bien.
M. PAUL: Est-ce que mes honorables amis du Parti québécois
ont objection à ce que nous gardions la traduction anglaise: "Quebec
Transport Commission"? Si c'est juste une préférence, nous allons
l'adopter.
M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Dans deux ans, on en reparlera.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, quand on vivra un régime
hitlérien!
M. LE PRESIDENT: A l'ordre, messieurs!
L'article 12, adopté. L'article 13? Adopté. L'article
14?
Un peu plus fort, s'il vous plaît, on n'entend pas bien.
M. LATULIPPE: Est-ce que le ministre...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le siège social est à
Québec. Donc, il y a un bureau à Québec.
UNE VOIX: Très bien.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le tout est plus grand que la partie.
M. LE PRESIDENT: Article 14, adopté?
M. PINARD: Un instant, j'avais un amendement à présenter
à l'article 14, M. le Président. L'article 14 du projet de loi no
23 réimprimé est remplacé par le suivant: "La commission
est formée de douze membres dont un président...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Douze membres?
M. PINARD: Douze membres.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oh, là là!
M. PAUL: Paul Desrochers a trouvé que sept, ce n'était pas
assez?
M. PINARD: Laissons les commentaires de côté. Je vais lire
l'amendement et nous les ferons après.
M. PAUL: Je retire mon commentaire.
M. PINARD: "La commission est formée de douze membres dont un
président, trois vice-présidents et huit commissaires, tous
nommés, pour une période qui ne peut excéder dix ans, par
le lieutenant-gouverneur en conseil qui fixe leur traitement. Une fois
déterminés, la durée de leur mandat et le montant de leur
traitement ne peuvent cependant être réduits. A l'expiration de
leur mandat, ils demeurent en fonction jusqu'à ce qu'ils aient
été nommés de nouveau ou remplacés. Le
président et les vice-présidents de la commission doivent
être choisis parmi les juges de la cour Provinciale".
M. PAUL: Les vice-présidents.
M. PINARD: Oui. "Le président et les vice-présidents de la
commission doivent être choisis parmi les juges de la cour
Provinciale".
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Explications, justification?
M. PAUL: Un besoin.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce n'est pas le besoin de la création
d'emploi, j'espère, qui a justifié cela.
M. PAUL: Est-ce qu'il ne vous manquait que ces quatre là pour
atteindre vos 100,000?
M. PINARD: C'est pour permettre à la commission de siéger
à plusieurs bancs. Au nombre de requêtes qui seront introduites
devant la Commission des transports, il faudra qu'il y ait plusieurs bancs pour
les entendre et qu'il y ait également possibilité, pour un ou
plusieurs bancs de la Commission des transports, de se promener en territoire
québécois pour aller entendre des requêtes et
procéder à des enquêtes et à des auditions sur
place.
M. PAUL: Allez-vous garder, comme minimum de membres dans un banc, trois
ou quatre?
M. PINARD: Le quorum sera de trois. Est-ce que je pourrais ajouter aux
remarques que je viens de faire pour expliciter davantage...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): La politique d'emploi?
M. PINARD: Non, la nécessité de grossir le nombre des
commissaires. En effet, nous verrons que la compétence de la commission
sera beaucoup plus étendue que celle de l'actuelle Régie des
transports et que ses fonctions et devoirs seront plus nombreux.
Au fait, au cours de l'année se terminant le 30 juin 1970, le
nombre de décisions rendues par la Régie des transports a
été à peu près de 4,000. On inclut dans les 4,000
les transferts de permis ou les reconductions ...
M. PAUL: Sans opposition.
M. PINARD: ... de permis pour une durée donnée, alors
qu'il n'y avait pas d'opposition.
Avec la nouvelle juridiction de la commission concernant les taxis, les
camionneurs artisans et le transport scolaire, avec également
l'obligation qui est faite à la commission de fixer les tarifs, il
faudrait multiplier le chiffre de 4,000 ordonnances par 4 ou 5 pour avoir une
idée approximative du nombre des décisions qui devront être
rendues par la commission en vertu de la nouvelle loi.
Or, la plupart de ces décisions devront faire suite à des
ordonnances publiques ou du moins à des enquêtes, si elles doivent
être toutes motivées par écrit évidemment
et il faudrait songer à augmenter le nombre des commissaires,
ainsi que nombre du personnel de la commission. C'est pourquoi j'ai
proposé l'amendement à l'article 14 pour grossir la composition
de cette Commission des transports.
M. PAUL: Il y a trois régisseurs actuellement ou quatre?
M. PINARD: Actuellement il y a un président, un
vice-président et cinq régisseurs. Ils sont sept.
M. PAUL: Ils sont sept ou s'ils sont cinq en tout?
M. PINARD: Ils sont sept, un président, un vice-président
et cinq régisseurs.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Enfin, nous reverrons nos textes de loi.
M. PINARD: Je le dis en toute réserve, c'est possible qu'il y ait
deux vice-présidents. Je vais vérifier, parce qu'on m'a
donné une liste l'autre jour et ça m'avait plutôt
frappé qu'il y ait un vice-président plutôt que deux. C'est
possible qu'il y ait eu une erreur.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous les présenterons au ministre.
M. PINARD: S'il y avait deux vice-présidents, cela
réduirait le nombre de commissaires à quatre, dans l'actuelle
Régie des transports.
M. PAUL: Je ne veux pas embarrasser le ministre, mais est-ce qu'il a
l'intention de recommander au lieutenant-gouverneur la renomination de tous les
régisseurs actuels?
M. PINARD: Il faudrait que je regarde le texte de la loi qui pourvoit
à la nomination du président, des vice-présidents et des
commissaires, que je voie aussi où en est rendue la durée de leur
mandat, s'ils sont éligibles à la retraite, s'ils sont
nommés au bon plaisir ou pour une durée
déterminée.
M. PAUL: En principe, le ministre se propose de le faire, avec les
restrictions dont il vient de nous parler.
M. PINARD: Je vais examiner le problème et je vais essayer
d'être juste dans ma décision.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est entendu que vous n'êtes pas tout
seul là-dedans.
M. LE PRESIDENT: On a attiré mon attention sur le fait qu'il est
six heures.
M. PAUL: Déjà!
M. LE PRESIDENT: L'article 14 est-il adopté? Adopté.
Article 15?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Retournons à l'article 15: le
quorum.
M. PAUL: J'attire l'attention du ministre sur ceci vu que ça va
siéger à quatre bancs: Est-ce que vous gardez le président
ou un vice-président et deux commissaires?
M. BERTHIAUME: L'idée originale dans l'article 15, c'était
de s'assurer qu'il y avait un équilibre entre les gens de loi et les
gens qui ne le seraient pas nécessairement. Alors, je pense que la
question est très bonne.
M. PAUL: Là. à quatre bancs on a un président et
deux vice-présidents qui sont juges. Alors, pour le quatrième
banc, j'attire tout simplement l'attention du ministre.
UNE VOIX: Trois.
M. CROISETIERE: On en a trois.
M. PAUL: On en a trois, très bien.
M. LE PRESIDENT: Article 15, adopté?
M. PAUL: Adopté.
M. LE PRESIDENT: Article 15, adopté. Article 16?
La commission suspend ses travaux jusqu'à...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Huit heures quart.
M. LE PRESIDENT: ...vingt heures quinze. (Suspension de la séance
à 18 h 4)
Reprise de la séance à 20 h 25
M. PILOTE (président de la commission permanente des transports,
des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!
Nous étions rendus à l'article 16.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous étiez rendu à l'article 16,
M. le Président.
M. LE PRESIDENT: Article 16. Est-ce que le ministre aurait des remarques
à faire?
M. PINARD: Oui, j'aurais des remarques préliminaires à
faire. L'article 16 permet à la commission d'organiser efficacement son
activité dans des secteurs divers et variés. Aux fins de la bonne
administration, nous avons cru souhaitable que les requérants puissent
s'adresser à des gens sensibilisés à leurs
problèmes et capables de leur apporter des solutions
appropriées.
Nous avons pensé que les différents problèmes du
transport pouvaient être regroupés en quatre catégories,
dont chacune pourrait être confiée à un groupe
spécialisé. Il n'est cependant pas impossible de penser
qu'éventuellement, certains problèmes disparaîtront et que
d'autres seront soulevés. Il faut avoir un regard sur l'avenir et c'est
pourquoi vous avez déjà donné, en tant que membres de la
commission parlementaire, le pouvoir au lientenant-gouverneur en conseil de
modifier au besoin ces divisions purement administratives de la Commission des
transports.
Pour le moment, cette commission comprendra donc quatre divisions
administratives, la première étant le transport public. Au sujet
du transport public, voici ce que j'ai à déclarer. Cette
catégorie englobe tout le transport des personnes. Etant donné le
particularisme du transport des personnes, nous avons cru qu'il était
bon de confier les problèmes qu'il soulève à une division
de la commission qui serait spécialisée dans ce domaine. Ainsi,
cette division de la commission pourrait s'occuper du transport scolaire, du
transport par autobus, du transport par véhicule-taxi. Lorsque nous
parlons du transport par autobus, nous comprenons également le transport
en commun. C'est spécifique au transport en commun.
On opposera sans doute que cette division administrative sera
débordée de travail. Il lui faudra, en effet, statuer sur tout le
transport scolaire, sur le transport par véhicule-taxi et voire
même aussi sur tous les autres modes de transport de personnes. On
ajoutera également que cette division sera d'autant plus
débordée puisqu'une bonne partie de ces transports n'était
pas sous le contrôle de la régie. Exemple: transport scolaire,
transport par véhicule-taxi. Il est possible, en effet, que pendant la
période de transition cette division soit assez encombrée. Par
suite, nous prévoyons qu'elle aura une activité tout à
fait normale.
Cependant, s'il s'avérait à l'expérience qu'une
division administrative de la commission soit débordée de travail
et cela au préjudice des contribuables, il ne fait aucun doute que nous
aurons précisément recours à l'article 5, sous-paragraphe
f) et que nous scinderons cette division au besoin.
M. le Président, pour plus de discipline et de coordination dans
la discussion, pensez-vous qu'il serait préférable que nous
arrêtions les explications en ce qui regarde le transport public pour en
arriver à une discussion avec les membres de la commission, ou si vous
préférez que je fasse des remarques sur les quatre
catégories de divisions administratives mentionnées à
l'article 16?
M. LE PRESIDENT: Je m'en remets à la commission.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il serait peut-être mieux que nous
procédions par catégorie.
M. LE PRESIDENT: Si des membres ont des questions à poser sur le
transport public, je pense qu'il serait bon de le faire.
Transport scolaire
M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'aurais des questions à poser au
ministre. Nous avons passablement vidé la question des taxis. Il y a la
question du transport scolaire. J'aimerais savoir du ministre quelles sont les
orientations générales en ce qui concerne le transport scolaire?
Est-il question de cette intégration dont parle le ministre dans son
livre dont j'ai découvert qu'il était vraiment vert?
M. PINARD: J'ai eu l'occasion d'expliquer vendredi matin, devant la
commission parlementaire qu'il y avait en fait des contrats de transport
scolaire évalués à $70 millions qu'il faut adjuger. Et,
comme un problème se pose depuis déjà plusieurs semaines,
nous avons cru bon de reconduire les contrats de transport scolaire
déjà en vigueur pour une autre année de façon
à faciliter le travail des commissions scolaires et à faciliter
aussi la préparation de l'année scolaire qui commencera en
septembre.
Cependant, il faudra quand même en arriver à la conception
et à l'élaboration de devis normalisés qui permettront au
ministère des Transports et à la commission, une fois qu'elle
sera formée, de pouvoir mieux ordonner toute cette politique du
transport scolaire, de la normaliser et d'avoir la même qualité de
services dans toutes les régions du territoire québécois,
en prenant pour acquis que les devis techniques qui seront
préparés par les services du ministère des Transports
seront coordonnés aussi avec les devis pédagogiques qui auront
été préparés par le ministère de
l'Education.
Nous avons parlé de la sécurité du transport
scolaire, du confort des autobus qui servent à ce transport, de la
compétence des conducteurs propriétaires d'autobus ou des
conducteurs qui sont engagés par les propriétaires de ces flottes
d'autobus. Nous avons également parlé de la
régionalisation du transport scolaire comme tel.
Jusqu'ici, le transport scolaire a été la
responsabilité des commissions scolaires locales mais également
des commissions scolaires régionales. Je pense qu'un effort a
été fait pour en arriver à une régionalisation du
transport scolaire pour mieux le coordonner, pour donner une qualité de
service accrue aux élèves, pour en arriver aussi à une
politique plus cohérente, dont la surveillance et le contrôle
seraient d'autant plus facilités, pour accroître également
l'efficacité des services à donner à cette population
scolaire.
Je pense qu'il n'y a pas de débat fondamental qui se soit
engagé à ce niveau, sauf qu'il a fallu fournir des informations
comme à tous ceux qui se sont présentés devant la
commission parlementaire des transports. Il a fallu engager le dialogue,
préciser certaines explications et dire exactement de quelle
façon la réglementation serait appliquée.
Maintenant, nous ne voyons pas d'objection fondamentale à cette
politique. Au contraire, elle est souhaitée. Nous sommes même un
peu déçus de voir que l'adoption du bill no 23 a tardé. Je
ne fais en aucune façon le procès de la commission parlementaire
ou d'aucun membre de cette Chambre. Nous savons que le calendrier a
été très chargé et nous l'avons dit à tous
ceux qui ont correspondu avec nous ou qui sont venus nous voir au
ministère...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il a fallu refaire la loi.
M. PINARD: C'est ça. C'est donc une réforme globale des
transports et je pense bien que ce phénomène est bien compris,
surtout depuis que nous avons pris la décision de reconduire pour une
autre année les contrats déjà en vigueur.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je voulais poser des
questions précises au ministre. D'abord, à la page 8 de son livre
dit vert, c'est-à-dire à la recommandation no 28 ce n'est
pas à la page 8 on dit: "Ces mesures devront tenir compte de la
nécessité d'intégrer le transport scolaire au transport en
commun, sauf pour certaines catégories d'écoliers." En fait, ce
n'est pas la page 8, c'est après les pages bleues.
M. PINARD: Vingt-huit.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... au chapitre des recommandations, la
recommandation 28.
M. PINARD: Alors, est-ce que le député a fini de poser sa
question?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, oui.
M. PINARD: La réponse que je peux donner, c'est qu'il y a un
intérêt certain à faire effectuer le transport scolaire, au
secondaire, par les services de transport en commun, plus spécialement
dans les villes, grandes et moyennes.
M. PAUL: Au niveau primaire?
M. PINARD: Au niveau primaire, cela pose un problème
différent. Ce n'est peut-être pas le temps de regrouper le
transport scolaire à l'intérieur des structures de transport en
commun, en ce moment.
Il reste toute une autre catégorie d'élèves qui
doivent avoir un service, peut-être, différent, surtout quand on
songe aux élèves handicapés. Ils doivent avoir plus de
confort; ils peuvent avoir besoin aussi d'un service de transport scolaire
à des heures différentes de celles qui sont
déterminées pour les élèves qui suivent des cours
suivant un horaire normalisé. Alors, ce sont les cas que nous avions en
vue lorsque nous avons fait la rédaction de l'article 28 du livre vert,
à la page 8.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le problème que je veux soulever ici
est le suivant: lorsque le ministère parle d'intégration du
transport scolaire au transport en commun, j'imagine qu'il entend
procéder de façon progressive, parce qu'il existe, quand
même, un ensemble d'entreprises privées qui ont fait des
investissements très importants dans le domaine du transport
d'écoliers. Je verrais mal, à moins que le gouvernement ne soit
devenu, à son tour, socialiste, que, tout à coup, on fasse
disparaître toutes ces entreprises privées, à moins que le
gouvernement n'ait déjà mis en place des mécanismes qui
accordent des compensations telles que cela ne jette pas tout par terre.
M. BERTHIAUME: Si vous me le permettez, il y a plusieurs commentaires
que l'on peut faire sur ce sujet. On connaît le problème
soulevé par le député de Chicoutimi. D'une part, nous
constatons qu'il y a trop d'autobus scolaires, dans la province de
Québec, par rapport à la clientèle, à cause de la
répartition actuelle des contrats. Il est évident que par la
régionalisation, aussi bien que par la politique d'intégration au
transport en commun, nous pourrions éliminer le besoin d'un certain
nombre d'autobus scolaires. Mais parallèlement, surtout dans les milieux
urbains, au phénomène de la diminution des besoins, du
côté scolaire, nous voyons un accroissement des besoins du
côté du transport en commun.
Je prends un exemple qui peut peut-être être
déficient à certains points de vue. Si on regarde la ville de
Québec, le transport en commun se fait dans le sens de la longueur de la
ville, soit du pont Laporte vers le Parlement, surtout. On pourrait facilement
imaginer un transport en
commun, à des heures hors de pointe, dans le sens inverse. Par
exemple, la dame de Charlesbourg qui veut aller faire son shopping au centre
commercial Place Sainte-Foy ou Place Laurier, quelque chose du genre. Pour
compenser la diminution qu'il peut y avoir en milieux urbains des besoins, du
côté scolaire, nous songeons à développer une
espèce de transport urbain qui permettrait de remplir certains besoins.
D'une façon empirique, je pense, on peut arriver à
équilibrer.
Il faut voir aussi que tout cela se fera graduellement. Il est
évident qu'il y a des autobus, de l'équipement scolaire qui
deviendra désuet. Tout cela ne devra pas se faire brusquement mais se
faire sans causer de préjudice à qui que ce soit. Cela
résume une philosophie que nous prévoyons mettre en pratique
peut-être sur une période de cinq à dix ans.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce n'est pas une philosophie, c'est un
mécanisme.
M. BERTHIAUME: Un programme, si vous voulez.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un programme. Ce que vous venez d'expliquer
est mécanique. Je vous pose la question que j'avais déjà
posée au ministre, lors du débat en deuxième lecture: Le
ministre ou le gouvernement, pour l'appeler par son nom, a-t-il fait son choix?
Est-ce son intention de tout regrouper, tout placer dans le cadre d'une formule
de transport en commun, sans tenir compte de l'existence d'entreprises
privées très considérables, dont les investissements sont
énormes? Ou le gouvernement entend-il maintenir, pendant X
années, et à des conditions que je voudrais bien connaître,
la formule mixte actuelle, tenant compte, d'ailleurs des problèmes
inhérents à chacune des régions du Québec?
Je comprends que dans une ville donnée comme Montréal ou
les villes qui gravitent autour de Montréal et dans la ville de
Québec et tout ce qui s'y rattache, il est assez facile de penser
à un système de transport en commun qui pourrait servir en
même temps au transport écolier. Mais dans des régions
éloignées des grands centres, je pense que le problème se
pose de façon très différente.
M. BERTHIAUME: Absolument.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'ai bien confiance en son adjoint
parlementaire, mais je voudrais bien savoir du ministre quelle est la politique
officielle du gouvernement en ce qui concerne ce problème majeur d'un
choix à faire entre des entreprises de transport en commun et, d'autre
part, l'existence d'entreprises privées qu'on ne peut quand même
pas biffer par un simple texte de loi. Ce problème a été
discuté très longuement.
M. BERTHIAUME: L'objectif primordial qui est visé par le
programme dont j'ai parlé est de donner le rendement maximum au dollar
qui est payé par le contribuable. C'est cela l'objectif premier. Et pour
répondre...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord, ça c'est de la
littérature. Moi, ce que je veux savoir c'est si le gouvernement a fait
un choix. Il est dit à la recommandation 28 de son livre vert: "Ces
mesures devront tenir compte de la nécessité d'intégrer le
transport scolaire au transport en commun, sauf pour certaines
catégories d'écoliers". Catégories d'écoliers, on
sait ce que ça veut dire.
Je demande au gouvernement, au ministre en l'espèce, de nous dire
s'il a fait un choix. Est-ce que le gouvernement a l'intention d'aller dans le
sens d'une intégration complète, progressive forcément, ou
s'il entend maintenir un système parallèle qui serait à la
fois de l'entreprise privée et de l'entreprise publique?
M. PINARD: Il s'agit d'utiliser, dans la mesure du possible, le
transport en commun pour fins de transport scolaire. Et la formule peut
être aussi à l'inverse dans les cas où il n'y a pas de
transport en commun pour donner un service de transport dans certaines villes
moyennes, ça existe. C'est-à-dire qu'il y a des services de
transport qui n'existent pas dans certaines villes moyennes et petites. La
formule peut être appliquée dans les deux sens.
Dans le cas du transporteur scolaire qui pourrait perdre une partie de
son commerce, je pense qu'il y a quand même des mesures de compensation.
Si l'on tient compte, par exemple, que la durée d'un autobus scolaire
est de 8 ans ou de 80,000 milles, il n'y aurait pas automatiquement de
remplacement de ce véhicule.
Il n'y aurait pas de perte comme telle, sauf que l'entrepreneur en
transport scolaire peut nous dire, et je l'admets de bon gré: Vous
m'empêchez de renouveler ma flotte d'autobus et vous ne m'accordez pas le
loisir de soumettre des prix pour des contrats à venir.
Alors, c'est à ce niveau que le transporteur scolaire pourrait
revendiquer une perte possible. Si l'on tient compte de la géographie du
territoire où se sont implantées les écoles polyvalentes,
souvent, ces polyvalentes sont situées en dehors des
agglomérations urbaines et en dehors de certains villages. Il y a des
distances assez considérables à franchir. Je pense que, si l'on
tient compte de l'augmentation graduelle des besoins en transport scolaire, il
y a quand même une mesure de compensation qui va venir prendre soin des
transporteurs scolaires qui verraient leurs effectifs réduits parce que
nous aurions intégré le transport scolaire dans le système
de transport en commun, à certains endroits.
Alors, je pense une compensation assez
équilibrée pourrait s'exercer dans ce domaine, ce qui
ferait l'affaire des uns et des autres.
M. LE PRESIDENT: Le député de Frontenac.
M. LATULIPPE: Sur le même sujet, M. le Président,
j'aimerais aussi parler du plan d'ensemble, mais dans le secteur rural. Cela
pose, quand même, des problèmes un peu particuliers lorsqu'on
parle d'intégration, tel que le député l'a
mentionné tout à l'heure. Dans mon comté, par exemple,
lorsqu'on veut intégrer le secondaire et le primaire, il y a des jeunes
de sept ans qui sont obligés de partir à sept heures le matin
pour revenir chez eux à six heures le soir. Ils font une journée
plus longue dans bien des cas que les bûcherons dans nos régions,
puis ils partent avec leur boîte à lunch.
On trouve que c'est un âge très précoce pour
commencer à leur faire assimiler des sandwiches.
M. PINARD : Il n'est pas question de faire disparaître le
système de transport scolaire.
M. LATULIPPE: Par l'intégration dont vous parlez.
M. PINARD: Au contraire, c'est le système qui va continuer. A ce
moment-là, ils partent d'un point éloigné pour venir dans
une école située à l'intérieur d'une ville. Je vois
mal le transport en commun sortir des limites territoriales d'une
municipalité de ville pour aller donner le service à une distance
trop longue.
M. LATULIPPE : J'aimerais mentionner que, sous l'ancienne formule, il y
avait deux services parallèles. On partait plus tard avec les jeunes. On
tend à éliminer un certain nombre d'autobus par la
réglementation qui, maintenant, va dépendre de la
régionale. C'est un problème qui se pose chez moi. Il a
été soulevé, d'ailleurs, par la commission scolaire. J'en
ai déjà fait mention au ministre lorsque nous étions en
Chambre.
Qu'est-ce qui va se produire? Je trouve que l'intégration est
valable à la ville, mais à la campagne, cela présente
certains aspects difficiles. On a seulement des autobus scolaires.
M. PINARD: Le député pose le problème du
décalage de l'horaire scolaire plutôt que le problème de
transport scolaire comme tel.
M. LATULIPPE: L'un va avec l'autre.
M. PINARD: Il pourrait y avoir une solution au problème s'il y
avait deux voyages par jour, par exemple. A moins que les impératifs
pédagogiques du ministère de l'Education soient normalisés
au point d'exiger que le transport scolaire de toutes les catégories
d'élèves, qu'ils soient du niveau primaire ou secondaire, soit
fait dans une seule et même opération, mais je ne le pense
pas.
M. LATULIPPE: Là-dessus, est-ce que ce sera la régionale
qui aura l'autorité ou s'il va falloir s'en remettre à la
Commission des transports?
M. PINARD: Le directeur du service de transport scolaire au
ministère de l'Education m'informe qu'au contraire le ministère
de l'Education voudrait tendre à normaliser les opérations de
transport scolaire pour donner un meilleur service aux élèves
plutôt que de continuer à fonctionner de la façon dont le
député de Frontenac l'a expliqué tantôt et obliger
certains élèves à partir beaucoup plus tôt que
nécessaire et arriver à l'école à une heure un peu
hâtive, même s'il n'y a pas de cours dispensés pour eux
avant huit heures et demie ou neuf heures.
Au contraire, nous voudrions organiser plutôt des systèmes
de transport qui feraient que nous prendrions soin plus spécifiquement
des enfants en bas âge qui n'ont pas à partir d'aussi bonne heure
que les élèves du secondaire, par exemple, pour aller suivre des
cours. Les commissions scolaires ne coordonnaient pas leur action entre elles,
il y avait des commissions scolaires qui fixaient leur horaire à telle
heure, elles fixaient le départ des élèves à sept
heures ou sept heures trente, même dans le cas des élèves
du primaire, alors que des cours n'étaient dispensés à ces
élèves qu'à partir de huit heures et demie ou neuf
heures.
M. LATULIPPE: Ces questions vont relever directement de
l'autorité de la régionale, selon le projet de loi; à
supposer qu'on voudrait faire une doléance à ce sujet, il serait
inutile de la faire à la commission.
M. PINARD: Est-ce que vous devez exprimer votre doléance au
ministère des Transports ou au ministère de l'Education, qui a la
responsabilité d'édicter des impératifs
pédagogiques?
M. LATULIPPE: On peut la faire aux deux.
M. PINARD: Oui, parce qu'il faudra quand même que les deux
ministères coordonnent leur action dans le domaine du transport.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Tenant pour acquis qu'on va dans le sens de
cette régionalisation, d'abord, et que le ministère des
Transports est obligé de respecter les impératifs
académiques, pédagogiques, on peut en arriver à un
système planifié, ordonné de transport d'écoliers
qui satisfasse les besoins des écoliers et qui réponde aux
légitimes recommandations de notre collègue de Frontenac, mais
ça ne règle pas le problème de base que j'ai posé.
Je n'aimerais pas que l'on s'écarte de ce problème avant d'entrer
dans les détails, je m'en excuse auprès du député
de Frontenac.
Admettons le principe de la régionalisation mis en place par le
ministère de l'Education en fonction des exigences pédagogiques.
On peut
admettre ça. Il reste le problème qui est posé dans
la recommandation 28, la question de l'intégration du transport scolaire
au transport en commun. Là, ça pose un autre problème.
Cela pose un problème, d'abord, au ministère de l'Education qui
devra penser ses horaires avec les administrations régionales en
fonction des beosins non seulement de l'école, mais de tous les citoyens
en général et ça va poser aussi le problème de
l'existence parallèle du transport écolier assumé
actuellement par l'entreprise privée et, dans certains cas, par
l'entreprise publique.
Je demande au ministre de nous dire par quel cheminement nous allons en
arriver à cette intégration qui respectera les exigences
d'efficacité, de service, de coût en même temps que les
exigences normales des gens qui ont investi dans l'entreprise privée.
Par quels moyens, par quel cheminement va-t-on en arriver à cet
objectif, qui me paraît encore à long terme,
d'intégration?
Le ministre disait tout à l'heure: Là où il n'y
aura pas de transport en commun, on pourra utiliser les transports scolaires
pour accommoder les citoyens qui voudraient utiliser un transport en commun.
J'aimerais bien que le ministre nous explique mécaniquement comment
ça va se passer, quel est l'échéancier de ce
programme.
M. BERTHIAUME: Si le député de Chicoutimi me le permet, il
a parlé tantôt d'un choix. Je pense que ce que nous essayons de
dire, c'est que le choix dont il a parlé dans une intervention
antérieure n'a pas à se faire entre le service à rendre et
l'entreprise qui a fait un investissement parce que nous croyons qu'au
contraire la clientèle est appelée à augmenter. La
clientèle du secondaire augmente à l'heure actuelle aussi bien
que la clientèle...
M. PAUL: Il faut planifier aussi à cause de la...
M. BERTHIAUME: C'est pour ça que j'ai parlé de dix ans,
tantôt...
M. PAUL: ... diminution de la gent scolaire.
M. BERTHIAUME: ... parallèlement à ça se
développe la possibilité de faire du transport en commun dans les
milieux urbains relativement denses. A cause de tous ces facteurs, nous ne
prévoyons pas avoir à faire le choix dont a parlé le
député de Chicoutimi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je ne sais pas.
M. BERTHIAUME: C'est mon idée personnelle.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est justement ce que je veux savoir. Je veux
le savoir du ministre, c'est le ministre qui est le gouverne- ment. Vous parlez
à titre de député, comme n'importe qui d'entre nous, mais
il y a ici un porte-parole officiel du gouvernement qui engage le gouvernement,
et je veux savoir...
M. BERTHIAUME: Je ne pense pas lui avoir enlevé son droit de
parole.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, je l'espère. Du reste nous ne vous
aurions pas laissé faire.
Il y a un problème, c'est celui du choix. En fonction d'une
politique d'intégration échelonnée sur X années
vous avez dit dix ans est-ce que le gouvernement élimine
ou tend à éliminer de ce fait toute entreprise de transport
privée dans le domaine du transport scolaire? Si telle n'est pas son
intention, qu'il nous exprime les intentions du gouvernement et nous fasse voir
comment on va en arriver à concilier ces deux exigences qui me
paraissent contradictoires si on tient compte de la recommandation 28 du livre
vert du ministre.
M. LOUBIER: Avant que le ministre réponde, je voudrais lui
demander de nous dire également quels sont les modes de compensation
dont il parlait tout à l'heure qui feraient que les propriétaires
privés ou les propriétaires actuels auraient des compensations
malgré cette intégration que l'on ferait. Cela fait suite, je
pense, à la question du député de Chicoutimi, mais je ne
voudrais pas qu'on profite de ma dernière intervention pour
éviter de répondre à sa question.
M. PINARD: Ce que nous préconisons actuellement est à
l'essai dans la ville de Montréal. On m'informe que 4,000
élèves sont transportés par le système de transport
en commun plutôt que par des autobus scolaires comme c'était le
cas auparavant. Il y avait certainement avantage à le faire puisque le
coût a été baissé de $100 à $30 par
élève en utilisant davantage le système de transport en
commun.
M. LOUBIER : Vous voulez dire le métro dans plusieurs cas.
M. PINARD: Non, le transport se fait par les autobus de la Commission de
transport de Montréal. Je pense que nous avons intérêt
à diminuer les frais de financement de ces systèmes de transport
scolaire, dans la mesure du possible. Ce sont les contribuables qui ont
à solder la note. Cela n'implique pas nécessairement la
spoliation des droits que peuvent avoir des transporteurs scolaires dans ce
système de transport des écoliers, sauf qu'il faut bien admettre
que dans certains cas, cela s'est traduit par une diminution plus ou moins
sensible des unités de transport scolaire de certains entrepreneurs.
M. LOUBIER : Là, vous nous parlez du milieu le plus
urbanisé.
M. PINARD : Je parle du milieu urbanisé. Dans des villes moyennes
ou petites où il n'existe pas de transport en commun mais où il
existe, cependant, un système de transport d'écoliers...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais même là, M. le ministre, il
existe...
M. PINARD: Alors, il peut y avoir une espèce de nouvelle vocation
de ce système de transport d'écoliers qui se muterait, si vous
voulez, en un système de transport en commun et qui ferait office des
deux systèmes de transport en un seul. C'est une des mesures de
compensation dont je parlais tantôt. Au lieu de créer de toutes
pièces un système de transport en commun, en parallèle
avec celui qui existe déjà au niveau scolaire, nous cherchons
à prendre avantage de l'infrastructure du système
déjà en place pour lui faire servir deux fins, pour autant qu'il
n'y ait pas de décalage trop considérable dans les horaires.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pense qu'il va falloir que le ministre
révise un peu son point de vue. Je prends un exemple très typique
et que je connais bien: la région de chez nous. Il y a un système
de transport en commun qui dessert Arvida, Jonquière, Kénogami,
Chicoutimi-Nord, Chicoutimi, Rivière-du-Moulin, Bagotville, Port-Alfred,
Grande-Baie et quelques villages qui gravitent autour. C'est un système
de transport en commun. Il y a 25,000 usagers. Il y a d'autre part un
système de transport scolaire. Comment, dans une région aussi
vaste, puisqu'il y a un périple assez important, le ministre va-t-il
appliquer cette politique?
M. PINARD : Il y a des endroits où il ne sera pas possible
d'appliquer le système dont j'ai parlé tantôt.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est pour ça que je pose la
question.
M. PINARD: Il faut procéder par voie d'enquête pour savoir
si, en pratique, c'est souhaitable de le mettre en vigueur ou pas ou de laisser
la structure telle qu'elle existe en ce moment. Mais, à d'autres
endroits, la tentative doit être faite parce que l'expérience
tentée ailleurs nous prouve qu'elle serait réalisable dans
d'autres endroits et à profit.
Je n'ai pas dit que, globalement, il y aurait un chambardement dans le
système de transport d'écoliers. J'ai dit que, dans la mesure du
possible, aux endroits où ce serait souhaitable et rentable de le faire,
nous procéderons au transport d'écoliers par le système de
transport en commun.
M. LOUBIER : Est-ce qu'il y a des cas spécifiques où des
expériences ont été tentées avec succès en
dehors de la ville de Montréal?
Deuxièmement, est-ce que, dans cette projection, dans cette
décision ou dans cette possibilité d'action, on tient compte des
heures de pointe? Les ouvriers finissent en même temps, très
souvent, que les étudiants. Or, partant de là, comment
pouvez-vous rejoindre une préoccupation très humanitaire si
l'étudiant doit attendre que les ouvriers soient transportés ou
inversement? Comment pouvez-vous organiser le transport de façon
avantageuse ou efficace pour ces groupes qui, sôuventefois, ont des
heures de fermeture similaires?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais quand cela coincide, c'est le cas
d'Arvida,...
M. BERTHIAUME: Vous parliez de Chicoutimi, tantôt. Pendant que
vous parliez, je pensais à chez moi. Je prends les petites
municipalités qui entourent la ville de Candiac. Elle n'a quand
même pas l'ampleur démographique de Chicoutimi. Mais il y a un
grand nombre d'usines. Les usines ouvrent à huit heures et les
écoles à neuf heures. Alors, pour répondre en même
temps au député de Bellechasse, je pense qu'il y a moyen
d'utiliser cet équipement qui, autrement, ne fait rien. C'est ça
l'objectif.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Sur cela, on est d'accord.
M. BERTHIAUME: Mais je pourrais répondre par un autre exemple qui
vient de chez moi. Effectivement, le problème ne se pose pas parce que
les usines ouvrent à huit et même, parfois, à sept heures
et demie. Les écoles ne commencent qu'à neuf heures. Alors, il
n'y a pas de problème.
M. LOUBIER: Il faut qu'ils aillent...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il faut voir le rayon d'action.
M. LOUBIER: ... conduire les ouvriers, il faut qu'ils reviennent
à d'autres endroits spécifiques. Ils repartent de là pour
retourner ailleurs, tout cela dans un espace synchronisé, dans l'espace
d'une demi-heure ou trois quarts d'heure, un instant!
M. BERTHIAUME: Dans une heure, un autobus scolaire est parti et
revenu,...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant. M. BERTHIAUME: ... chez nous.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Bien oui, chez vous.
M. BERTHIAUME: C'est un exemple.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord. Mais un autobus scolaire qui
partirait de Jon-
quière et qui se rendrait à Bagotville ne ferait pas le
circuit dans une heure. C'est impossible.
M. BERTHIAUME: On parle de régions plus denses.
UNE VOIX: Oui.
M. PINARD: M. le Président, je ferai remarquer, justement, que
notre formule est souple. Je pense que le député de Chicoutimi
peut avoir raison en donnant l'exemple de sa région où le
système de transport des écoliers par le système de
transport en commun ne serait pas possible, à cause du trop long
périple que ces autobus auraient à parcourir et à cause
aussi, probablement, du décalage dans les heures de transport.
Cependant, nous avons un cas type qui est celui de Shawinigan, où
les élèves peuvent être transportés par le
système de transport en commun, par exemple de Grand Mère
à Shawinigan et de Shawinigan-Sud à Shawinigan, etc. Alors,
là, nous avons avantage à le faire. Pourquoi mettre deux
structures de transport en parallèle, alors que les heures de pointe
sont sensiblement les mêmes et alors que les heures d'inactivité
sont à peu près les mêmes aussi? Cela fait des
systèmes qui sont très coûteux. Je pense que les
contribuables commencent à se poser des questions, à savoir si
vraiment la politique des transports est bien planifiée. C'est pourquoi
nous envisageons cette réforme globale des transports et que nous
faisons des enquêtes dans certaines régions pour savoir de quelle
façon nous devons corriger certaines lacunes, certaines carences ou de
quelle façon nous devrions empêcher ces doubles systèmes
trop coûteux.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je suis d'accord avec le ministre
là-dessus. Je suis d'accord sur le principe de la
régionalisation. Je suis d'accord sur le principe d'une
intégration planifiée et progressive du transport scolaire dans
le transport commun. Il reste toutefois que toute une série de
régions vont devoir appeler des exceptions. Bon, j'ai parlé de ma
région. Il y a celles du Lac-Saint-Jean, de la Côte-Nord, de la
Gaspésie ainsi que des Cantons de l'Est, etc. C'est très
diversifié, le Québec. Mais cela ne règle pas, à
mon sens, le problème que j'ai posé tout à l'heure en
demandant au ministre: Est-ce l'intention du gouvernement de maintenir des
systèmes privés de transport, ou si cette volonté
d'intégration, avec les modifications qu'on a aperçues, est
globale et que., progressivement, on en arriverait à un système
unique qui serait un système public de transport, si l'objectif,
à long terme, du ministre est un système public de transport pour
les écoliers comme pour tout le monde?
M. PINARD: Avec les contraintes démographiques et
géographiques, dont a parlé tantôt le député
de Chicoutimi, qu'il ne me parait pas possible de généraliser,
dans le cas de l'objectif mentionné par le député de
Chicoutimi, tout le système de transport écolier qui serait fait
par le système de transport en commun. Dans les régions fortement
urbanisées, comme celles de Montréal, de Québec, de
Sherbrooke, de Trois-Rivières, de Shawinigan-Grand'Mère et de
Hull, cela me paraît possible.
M. PAUL: Oui.
M. PINARD: Je pense que c'est rentable aussi de le faire. Mais dans des
cas où les régions sont très éloignées les
unes des autres, comme c'est le cas pour la région de Chicoutimi, celle
du Saguenay-Lac-Saint-Jean, celle de la Côte-Nord, celle de l'est de la
province, en Gaspésie, cela me paraît une difficulté
insurmontable. Il faut bien se résoudre à laisser en place les
structures déjà existantes.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, là, le ministre a répondu
à la question...
M. PINARD: Alors, je pense que je conserve un statut...
M. LATULIPPE: M. le Président,...
M.. TREMBLAY (Chicoutimi): Je n'ai pas terminé, M. le
Président.
M. PINARD: ... particulier, c'est-à-dire un statut privé
aux transporteurs qui font le transport des écoliers.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pour poursuivre maintenant que le ministre a
donné une indication de l'intention du gouvernement, il existe
actuellement des entreprises de transport privées qui ont à
négocier avec des commissions scolaires. On nous a dit, tout à
l'heure, qu'on allait planifier, normaliser ce qui me paraît
raisonnable et bien fondé en termes de coût,
d'efficacité de services. Il est très important que ce soit
normalisé. Il y a autant de contrats que de transporteurs et autant de
transporteurs que d'écoles. Quelle sera, dans l'optique du ministre, la
procédure que l'on suivra, par exemple, des appels d'offres, des
soumissions? Vous vous souvenez, M. le ministre, des recommandations qui nous
ont été faites, alors que l'on demandait que les contrats soient
accordés pour une période de trois ans. J'aimerais savoir
où c'est prévu et quelle est l'expression de la politique du
gouvernement.
M. PINARD : Je n'aurais pas d'objection à répondre tout de
suite à la question du député de Chicoutimi, mais je pense
que nous devançons la discussion qui, normalement, devait être
faite à l'article 30.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je le sais très bien, M. le ministre,
mais il me semble que cela
nous avancerait. A l'article 30, nous aurions moins de problèmes.
Si le ministre préfère en parler plus tard, je n'ai pas
d'objection.
M. PINARD: Personnellement, je préférerais en parler plus
tard parce que cela me permettra de répondre de façon beaucoup
plus spécifique à la question du député de
Chicoutimi. Si vous voyez la nomenclature qui est faite à l'article 30,
cela me donnera beaucoup plus de chances de le faire que si je le fais dans le
cadre de l'article 16, aux transports publics.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord. Pour résumer je ne
veux pas enlever à qui que ce soit le droit de parole l'objectif
à long terme du ministre est une intégration, dans la mesure
où, évidemment, c'est possible. Par ailleurs, le ministre admet
qu'il faudra maintenir certains réseaux d'entreprises privées,
pour le transport d'écoliers, que ce transport d'écoliers sera,
évidemment, régionalisé et devra répondre aux
exigences du ministère de l'Education, ce qui est normal. C'est ce que
je voulais savoir du ministre, à ce stade-ci de nos discussions, parce
que nous avons reçu de nombreuses représentations des
transporteurs d'écoliers, qui s'inquiètent de leur existence, de
leur survie ou de leur disparition et des modes de compensation que le
gouvernement pourrait prévoir, si l'on décide de les
intégrer à un transport commun, un transport public.
C'est ce que je voulais savoir du ministre. Il m'a donné une
indication de la politique du gouvernement en ce domaine. Maintenant, pour
clore ce chapitre, le ministre pourrait-il me dire s'il a reçu, de
façon positive, des avis, après les consultations qu'il a
menées, des associations de transport d'écoliers et de la
Fédération des commissions scolaires? Est-ce que la politique
qu'il vient d'exposer a reçu l'agrément des gens qu'il a
consultés et qui sont venus, d'ailleurs, faire des recommandations ici,
en commission parlementaire ou auprès du ministre?
M. PINARD: L'Association des propriétaires d'autobus scolaires
s'est déclarée favorable à la régionalisation du
transport des écoliers. La Fédération des commissions
scolaires de la province de Québec ne s'est pas déclarée
tout aussi favorable, prétendant qu'elle avait des droits acquis dans le
domaine, que jusqu'ici c'étaient plutôt les commissions scolaires
locales qui avaient eu la responsabilité d'adjuger des contrats de
transport scolaire.
Le nombre des commissions scolaires locales étant passé de
1,200 à 169, alors que les commissions scolaires régionales sont
au nombre de 55, la Fédération des commissions scolaires
prétend que, par la force du nombre, cette responsabilité devrait
encore lui incomber. Je ne partage pas nécessairement ces
préoccupations de la fédération, ni, non plus, les
velléités de la fédération dans le domaine du
transport scolaire.
Je pense qu'il y a moyen d'arriver à une formule, à tout
le moins mixte, pour le moment, quitte à voir ce que l'expérience
donnera comme résultat. Cette expérience nous permettra d'en
venir à un transport scolaire régionalisé, sauf les
exceptions qu'on a mentionnées tantôt.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, les études de
rentabilité que vous avez fait faire vous indiquent quoi comme
orientation?
M. PINARD: Dans une formule de transport scolaire
régionalisé, les études nous démontrent qu'il y a
une meilleure qualité de services, une économie financière
appréciable, puisque la moyenne est de $91 par élève
transporté au plan annuel, plutôt que de $120 à $125 comme
dans le système jusqu'ici en vigueur.
Parce que le transport serait mieux planifié, il y aurait plus de
souplesse aussi dans l'établissement des horaires. Le
député de Frontenac s'est plaint tantôt qu'au niveau des
tout petits on allait les chercher de très bonne heure le matin,
même si, une fois rendus à l'école, ils étaient
oisifs pendant une heure ou une heure et demie avant que les cours leur soient
dispensés.
Ce sont les objectifs poursuivis par cette politique de
régionalisation du transport scolaire. Encore une fois, je ne
généralise pas ce système, parce que je sais fort bien
que, dans quelques régions de la province, il faudra quand même
accorder un régime d'exception.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ces études ont été
conduites par le ministère des Transports en collaboration avec le
ministère de l'Education, avec les communautés urbaines, avec les
transporteurs d'écoliers, les associations?
M. PINARD: Oui. Maintenant, la compensation dont je parlais tantôt
pour répondre au député de Bellechasse peut
s'exercer du fait de l'augmentation annuelle de 7 p.c. à 8 p.c. de la
clientèle. Le transporteur scolaire, qui, pour une année
donnée, perdrait quelques autobus, pourrait, grâce à
l'augmentation de la clientèle scolaire, se rattraper
éventuellement.
M. LOUBIER: D'où sortent ces statistiques?
M. PINARD: C'est une statistique qui a été
étudiée et qui est ressortie des rapports qui ont
été présentés au ministère depuis quelques
semaines.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce une projection ou si c'est une
vérification statistique?
M. PINARD: Je ne dirais pas que cette vérification a l'exactitude
mathématique, mais c'est un rapport de progression. Les 7 p.c. à
8 p.c. s'appliquent à l'augmentation des coûts.
M. Lois Lachapelle me donne des statistiques qui prouvent qu'en 66/67 il
en coûtait en moyenne $72 par élève, au plan annuel; en
67/68, $80; en 68/69, $88; en 69/70, $89. Là, vous voyez tout de suite
une stabilisation des prix de transport par enfant transporté au plan
annuel, du fait de la régionalisation du transport scolaire. En 70/71,
le coût moyen est de $91. Alors, vous voyez que, malgré le
coût accru de la main-d'oeuvre, des pièces de rechange,
l'augmentation du prix d'acquisition d'un autobus scolaire, le prix reste quand
même bien stabilisé, bien normalisé du fait de la
régionalisation du transport.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant il y a une question, M. le
ministre, que je veux vous poser encore ici. Est-ce qu'on a résolu le
problème posé par l'existence de systèmes de transport
exploités par les commissions scolaires à côté de
systèmes de transport exploités par l'entreprise privée?
Est-ce qu'on a résolu le problème de certaines régionales,
je crois que c'est celle de L'Estrie, sauf erreur, où les protestants et
les catholiques ne voyagent pas aux mêmes heures, dans les mêmes
voitures?
M. PINARD: Il faut bien comprendre que ce sont les anglo-protestants qui
ont innové en matière de transport scolaire, parce qu'ils l'ont
fait bien avant nous. Ils l'ont fait d'abord en Ontario, mais ils l'ont fait,
avant nous aussi, dans la province de Québec. Ils ont un système
séparé. Evidemment, ils ne sont pas le plus grand nombre dans la
province de Québec, mais je pense bien qu'à cause du
système d'enseignement qui a prévalu ici, au Québec,
à cause des écoles séparées, il a fallu de toute
nécessité qu'ils organisent eux-mêmes leur propre transport
scolaire. Comme ils en ont pris l'initiative, il est bien difficile pour nous
de leur reprocher d'avoir pris cette initiative à l'époque.
Est-ce que ça comporte une difficulté très grande
pour nous d'avoir deux systèmes parallèles, un pour les
catholiques et un pour les protestants? Je ne le pense pas parce que dans le
secteur protestant, ils peuvent, au maximum, transporter 35,000 à 40,000
élèves, alors que les catholiques sont transportés au
nombre de 700,000 par jour. Alors, je pense bien que c'est bien minime, ce
problème du transport scolaire, chez les anglo-protestants.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est minime si on prend ça en chiffres
absolus, comme on vient de le faire: 35,000 ou à 40,000 versus 700,000.
Mais, si vous prenez ça dans une régionale donnée, celle
de L'Estrie, par exemple, cela a un rapport très direct sur l'indice des
coûts.
M. PINARD: Dans les Cantons de l'Est, une expérience a
été tentée. Les anglo-protestants se sont
organisés, par l'entremise de leur commission scolaire. Ils se sont
réunis, en quelque sorte, en une fédération et, au lieu
d'adjuger des contrats de transport scolaire à des entrepreneurs, ils
ont décidé d'acheter des autobus et de faire eux-mêmes le
transport scolaire en engageant des conducteurs. Ces conducteurs sont
payés à des salaires moins élevés que la moyenne
des salaires payés aux transporteurs scolaires catholiques, ce qui fait
que la moyenne du coût de transport de l'élève, au plan
annuel, est inférieur au coût du transport fait par les
commissions scolaires catholiques.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous trouvez cela normal?
M. PINARD: Si le système est tout aussi efficace et qu'il est, de
surcroît, plus économique, pourquoi le ferions-nous
disparaître? Dans une ville comme Sherbrooke, lorsqu'on parle de
transport scolaire par le système de transport en commun, à ce
moment-là, je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas une
intégration. Que l'autobus de la commission de transport de Sherbrooke
transporte, à la fois, des élèves protestants et
catholiques, je n'y vois aucune objection. J'imagine que c'est un
problème assez facile à régler à l'intérieur
d'une ville.
M. Lachapelle me dit que c'est quand même surprenant que, pour une
courte distance entre Sherbrooke et Lennoxville, c'est la commission scolaire
catholique qui fait le transport des élèves protestants qui vont
à Lennoxville.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous n'avez pas répondu à la
première question que j'avais posée et qui était la
suivante: Est-ce que le gouvernement entend maintenir des organisations
parallèles encore, c'est-à-dire des autobus qui soient la
propriété des commissions scolaires et, en même temps,
utiliser les services de transporteurs privés? Des représentants
de ces diverses entreprises nous ont démontré que les coûts
n'étaient pas plus élevés.
M. PINARD : Je pense qu'il faudra étudier, de façon plus
approfondie, les résultats de l'expérience pilote dont j'ai
parlé tantôt, à Sherbrooke et à Lennoxville, avant
d'en arriver à une politique d'intégration des systèmes de
transport pour les anglo-protestants et pour les catholiques. Il ne faudrait
quand même pas en venir, au Québec, à un
système...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je ne parle plus des catholiques et des
protestants; je parle des commissions scolaires et de l'entreprise
privée. Est-ce que le gouvernement entend maintenir des systèmes
parallèles, c'est-à-dire qu'il y ait, par exemple, pour une
régionale, à la fois des autobus dont la commission scolaire est
propriétaire et, d'autre part, un système privé de
transporteurs?
M. PINARD: M. Lachapelle me dit que cela ne représente pas un
problème tellement considérale, puisque 350 autobus sont la
propriété des commissions scolaires anglophones protes-
tantes, alors qu'il y en a 10,000 qui sont la propriété
des entrepreneurs qui font du transport.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous parlez encore d'anglophones et de
francophones. Je ne parle pas de cela.
M. PINARD : Oui, mais qu'est-ce que vous voulez? Je vous donne les
exemples que je connais et qui sont vécus au Québec.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Chez nous, il y a des transporteurs de la
commission scolaire et des transporteurs privés. Je veux savoir si le
gouvernement entend maintenir ces systèmes parallèles. La
commission scolaire se charge pour sa part, de transporter un certain nombre
d'écoliers et elle confie le transport à de l'entreprise
privée, pour l'autre.
M. PINARD: Je m'excuse. Les 350 autobus scolaires,
propriété des commissions scolaires dont je parlais tantôt,
n'étaient pas seulement la propriété des commissions
scolaires anglophones protestantes; il y en a, dans les 350, qui sont la
propriété de commissions scolaires catholiques
françaises.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est ce que je voulais savoir. Est-ce que le
ministre entend maintenir ce système ou s'il va exiger le rachat de tout
cela, avec l'indemnisation, etc.? Quel est le coût à long et
à moyen termes?
M. PINARD: M. Lachapelle prétend que, la flotte n'augmentant pas
d'année en année, mais ayant plutôt tendance à
diminuer, il est possible qu'on arrive à un point d'extinction de cette
flotte ou du moins des besoins qui sont exprimés.
Alors, doit-on brusquer l'opération et désintégrer
immédiatement le système de la majorité? C'est une
question. Est-ce que vraiment il vaut la peine de s'y arrêter au point de
défaire un système qui a quand même rendu des services
appréciés puisque l'expérience pilote nous le
révèle?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais le ministre revient toujours à son
histoire de majorité, minorité, anglophone, francophone. Ce n'est
pas le problème. Nous en avons parlé tout à l'heure.
M. PINARD: Mais le problème ayant tendance à...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pour les autres...
M. PINARD: ... se dissoudre, à se diluer et même à
disparaître de lui-même, est-il indiqué comme
priorité de la part du gouvernement de défaire le système
dont on parle en ce moment?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est la question que je pose au ministre. Je
ne parle pas seulement de la régionale de l'Estrie francophone,
anglophone, je parle des endroits...
M. PINARD: Comme chez vous.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... où pour une partie des
étudiants, c'est la commission scolaire qui assume le transport,
laissent l'autre partie à l'entreprise privée. Je veux savoir
dans quel sens s'oriente, s'infléchit la politique du gouvernement?
M. PINARD: M. Lachapelle, qui s'y connaît bien, me dit que dans le
cas de Chicoutimi, il y a quatre autobus scolaires exploités par la
commission scolaire. Est-ce que ça pose un problème?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, ça ne pose pas de problème
d'une acuité énorme, mais je veux savoir si la tendance de la
politique du gouvernement va aller dans le sens de la disparition de
l'entreprise privée au profit d'une exploitation par la commission
scolaire dans le plan de la régionalisation?
M. PINARD: Je pense bien que ça ne me semble pas indiqué
dans les circonstances.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est tout ce que je veux savoir du ministre,
en raison des nombreuses représentations que nous avons eues ici.
M. LE PRESIDENT: La parole est au député de
Maskinongé.
M. PAUL: M. le Président, le ministre pourrait-il nous dire si sa
politique de transport, spécialement pour le transport écolier, a
été arrêtée après la restructuration scolaire
qu'a amenée l'adoption par l'Assemblée nationale du projet de loi
27, qui est devenu la Loi 27, ou si la politique qu'il nous présente
aujourd'hui remonte à plusieurs années sans qu'elle soit
adaptée au contexte actuel qui résulte justement de ces fusions,
de ces annexions scolaires qui ont eu pour effet de réduire le nombre de
1100 ou 1200 à 169? La politique du ministère a-t-elle
été arrêtée en tenant compte de cette
restructuration scolaire dans le domaine du transport écolier?
M. PINARD: Si ça n'avait pas été voulu
spécifiquement par les deux ministres, c'est quand même une
étrange coincidence que nous en soyons arrivés à une
même politique. Je pense qu'il était souhaitable de le faire.
M. PAUL: Est-ce que ça a été le fruit du hasard ou
le résultat de consultations?
M. PINARD: Le député de Maskinongé a lui-même
été ministre, il a été au ministère de
la
Justice, il a été titulaire d'autres ministères. Il
y a quand même des ministres qui se sont succédé au
ministère de l'Education comme il y en a qui se sont
succédé au ministère des Transports et je pense bien que
les ministres et les fonctionnaires des deux ministères les plus
impliqués dans ce domaine pensaient sensiblement la même chose.
C'est pourquoi il y a eu une coordination des politiques et qu'elles ont
débouché vers la même solution.
M. PAUL: Pour ce domaine particulier du transport d'écoliers, le
ministère des Transports tient-il compte de toutes les recommandations
qui lui viennent du ministère de l'Education ou s'il tente d'instaurer
lui-même une politique dans ce domaine?
M. PINARD: Compte tenu des impératifs académiques ou
pédagogiques qui seront prescrits par le ministère de
l'Education, je pense bien qu'il revient au ministère des Transports
d'élaborer, de concevoir et de mettre en application une politique de
transport...
M. PAUL: Recommandée par l'Education.
M. PINARD: ... que ce soit au niveau scolaire ou dans un autre domaine.
Elle ne serait pas nécessairement recommandée par le ministre de
l'Education, sauf au plan des impératifs scolaires et
pédagogiques. M. Lachapelle, passant avec son équipe du
ministère de l'Education au ministère des Transports et
étant un spécialiste dans le domaine, il continuera à se
faire une collaboration très étroite entre les deux
ministères et une coordination au niveau des politiques.
M. PAUL: Est-ce que le ministre a tenu compte ou a l'intention de tenir
compte d'une correspondance qui lui a été adressée par M.
Jean-Gilles Jutras, secrétaire de la Fédération des
commissions scolaires catholiques du Québec, dans laquelle il exprime au
ministre les vues de la fédération quant au transport des
écoliers au niveau élémentaire?
M. PINARD : Au niveau élémentaire?
M. PAUL: Au niveau élémentaire. Est-ce que le ministre a
l'intention d'amender sa loi et de tenir compte de ces opinions
exprimées par la Fédération des commissions scolaires?
M. PINARD: Je ne sais pas si la lettre de M. Jutras contient exactement
les mêmes revendications que celles qui ont pu nous être
adressées au ministère des Transports.
M. PAUL: C'est une copie de la lettre qui a été
adressée à M. Bernard Pinard, ministre des Transports et de la
Voirie, datée du 13 mars 1972.
M. PINARD: M. Lachapelle me dit qu'il n'a pas reçu copie de cette
lettre ou qu'il n'en a pas pris connaissance. C'est assez difficile pour lui de
me dire quelle réponse donner au problème soulevé par M.
Jutras, dans sa lettre. De mémoire, je ne peux pas me souvenir du
contenu de la lettre de M. Jutras.
M. PAUL: M. le Président, pendant que je vais continuer à
poser quelques questions au ministre, M. Lachapelle pourrait prendre
connaissance de cette lettre.
M. PINARD : Je pense bien, en général, que M. Jutras a
dû revendiquer les droits dont j'ai parlé tantôt en faveur
de la Fédération des commissions scolaires. Je pense que la
Fédération des commissions scolaires a demandé un droit de
représentation devant la Commission des transports, ce qui,
effectivement, sera accordé à cette fédération en
vertu des dispositions de l'article 30.
M. PAUL: La fédération a demandé également
le droit de négocier le transport des écoliers du niveau
élémentaire ou primaire.
M. PINARD: En exclusivité?
M. PAUL : Ou par suite d'entente avec les régionales.
M. PINARD: Oui, si on poursuit l'objectif de la régionalisation
du transport d'écoliers du niveau secondaire au niveau primaire, cela
peut se faire à l'intérieur d'une formule de
régionalisation. Est-ce que le régime doit être mixte?
C'est possible. Mais je pense que la Commission des transports aura, quand
même, des responsabilités à prendre à cet
égard. C'est pourquoi nous avons assuré la
fédération qu'elle aurait le droit de représentation
auprès de la commission.
M. PAUL: Est-ce que le ministre peut nous dire s'il y a eu un inventaire
ou un relevé de fait, soit par son ministère ou par le
ministère de l'Education, le service de M. Lachapelle, aux fins de
connaître quelles peuvent être les villes qui sont en mesure
d'offrir un transport intégré? Je me réfère
toujours à l'article 28 du livre vert.
M. PINARD: On m'informe que l'enquête a
révélé qu'il y avait 40 villes au Québec où
il existe un système de transport en commun, capables de prendre soin
des deux problèmes, soit le transport en commun comme tel et le
transport scolaire aussi si, éventuellement, cette intégration
doit être faite.
Dans le cas des autres villes, est-ce que c'est indiqué d'en
arriver à une politique de transport intégré? Il faudrait
avoir l'assurance que dans les autres municipalités qui ne sont pas
mentionnées dans le rapport d'enquête dont nous a parlé
tantôt M. Lachapelle il y a une nécessité ou un besoin
d'établir un système de transport
en commun qui pourrait prendre soin et du transport en commun et du
transport scolaire. Alors, dans l'éventualité où il
n'existerait pas de transport en commun et qu'il existe, par ailleurs, un
système de transport scolaire, est-ce qu'il n'y aurait pas
possibilité, comme je l'ai souligné au début de la
discussion, de faire en sorte que le système de transport scolaire
prenne soin également d'une autre clientèle que la
clientèle scolaire aux heures où les autobus scolaires sont
inactifs? Il peut arriver aussi que si une agglomération, moyenne ou
petite, est quand même assez industrialisée, il y ait un
intérêt évident à ce que ce système de
transport scolaire se transforme également en système de
transport en commun pour faire le transport des ouvriers ou de ceux qui doivent
se rendre à l'usine ou dans des commerces importants.
M. PAUL: Est-ce que le dénombrement a été fait des
municipalités où on peut implanter un service de transport en
commun?
M. PINARD: L'enquête n'a pas été poussée plus
loin. Alors, nous ne sommes pas en mesure de dire ce qui existe dans certaines
municipalités qui n'ont pas une population de tant d'habitants, par
exemple. C'est une étude à parfaire et qu'il faudra approfondir
de façon à pouvoir déterminer s'il y a possibilité
d'en arriver à la suggestion faite par le député de
Maskinongé.
M. PAUL: Alors, si je comprends bien...
M. PINARD: Sauf que je pourrais peut-être donner, comme
référence, l'article 100...
M. PAUL: Où l'on parle des pouvoirs.
M. PINARD: ... de la loi, au paragraphe 5. Il pourra nous permettre
d'obliger une commission scolaire régionale à conclure avec un
transporteur en commun une entente, de gré à gré, avec ce
détenteur de permis pour le transport des personnes visées au
paragraphe 2, c'est-à-dire les élèves des commissions
scolaires régionales.
M. PAUL: Si je comprends bien le ministre, il est au courant que, dans
40 municipalités, on pourrait procéder à une politique
d'intégration de transport scolaire au transport en commun. Ailleurs, le
dénombrement des municipalités n'a pas été
fait.
Comment peut-il en arriver à une politique de planification
dès maintenant et nous dire qu'on devrait tenir compte de la
nécessité d'intégrer le transport scolaire au transport en
commun, sans que l'on possède toutes les données
nécessaires pour faire de cette intégration une politique
première dans le domaine du transport d'écoliers?
M. PINARD : Je me suis peut-être mal exprimé tantôt.
Je vous ai dit qu'il y avait 40 villes, au Québec, où il existait
un système de transport en commun. Je n'étais pas certain si
d'autres villes en avaient. M. Lachapelle me dit qu'il a l'assurance qu'il n'y
a pas d'autres villes, au Québec, où il y a un système de
transport en commun.
M. PAUL : Combien y a-t-il de villes, connues par le ministère de
l'Education, où on pourrait avoir un transport en commun
intégré?
M. PINARD: C'est là que notre enquête n'a pas
été complétée, mais le député de
Maskinongé comprendra que même si j'ai déclaré,
à l'article 28 du livre vert, que ces mesures devront tenir compte de la
nécessité d'intégrer le transport scolaire au transport en
commun, sauf pour certaines catégories d'écoliers, ce n'est pas
nécessairement une politique globale pour demain matin. C'est un
objectif à poursuivre, au ministère des Transports.
M. PAUL : Et partiellement sur le territoire du Québec.
M. PINARD: Oui, aux endroits où c'est indiqué de le faire
immédiatement.
M. PAUL: Est-ce qu'il y aurait un territoire qui n'est pas encore connu
du ministre ou du ministère de l'Education?
M. PINARD: Nous avons admis qu'il y a des endroits où les
éléments ne nous sont pas aussi bien connus que dans d'autres
endroits. C'est pourquoi je dis que c'est un objectif général que
nous poursuivons. Nous sommes capables de dire qu'il est souhaitable de le
faire dans 40 villes mais, dans les autres municipalités où
l'enquête n'a pas été faite de façon assez
approfondie, il reste que cet objectif sera poursuivi mais à plus long
terme.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre va peut-être trouver cela un
peu chinois, mais pourrait-il nous donner les noms de ces villes où il
est possible d'intégrer? Je ne parle pas des villes de la région
de Montréal.
M. PINARD : Il faudrait nécessairement se
référer...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Au bottin.
M. PINARD: ... aux statistiques qui sont probablement déjà
compilées par la Régie des transports et aussi à la
catégorie des permis déjà émis par la Régie
des transports, de façon à être bien sûrs que nous ne
créons pas nous-mêmes des conflits. Il faudrait bien aussi se
référer au bottin démographique et à la liste des
municipalités, de façon qu'on puisse déterminer s'il y a
intérêt à mettre en vigueur un système de transport
en commun dans des municipalités où il n'en existe pas, à
l'aide du système de transport scolaire déjà en vigueur.
C'est le travail qui reste à terminer.
C'est peut-être une tâche assez considérable, mais
j'ai dit en toute franchise que dans les quelques mois qu'il m'a
été permis de travailler au ministère des Transports, en
toute honnêteté je n'ai pas été capable de parfaire
toutes les études que j'aurais voulu entreprendre.
C'est un travail qui se fera le plus rapidement possible, grâce
aux nouveaux effectifs techniques qui seront amenés au ministère
des Transports, et ça ne me paraît pas un obstacle insurmontable.
Seulement, il faudra avoir accès à des statistiques que, pour le
moment, je n'ai pas en main.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voyez-vous, M. le ministre, si je pose cette
question, ce n'est pas pour vous embarrasser. Je sais très bien qu'il
faut faire un inventaire, qu'il y a un répertoire des
municipalités. Mais si on excepte les villes de Québec,
Montréal, Sherbrooke, les grandes villes comme ça, j'aurais voulu
avoir quelques exemples de ces villes où existe, dites-vous, un
transport en commun dans lequel pourrait être intégré le
transport écolier. Est-ce que vous pensez à des villes comme
Rimouski, par exemple, comme Gaspé, Sept-Iles?
M. PINARD: Je pense, par exemple, à la ville de Drummondville
où il existe un système de transport en commun pour le territoire
de la ville et un système de transport scolaire. Cela peut être
possible également à Rimouski, à
Trois-Rivières...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Shawinigan.
M. PINARD: J'ai ici quelques municipalités où le
problème s'est posé et où il a été
résolu par le système de transport en commun: Longueuil,
Chomedey, Saint-Lambert, Jacques-Cartier, Anjou, Pointe-aux-Trembles.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce sont des villes de la région
métropolitaine. Dans les régions plus excentriques...
M. PINARD: J'ai dit Chomedey, je m'excuse c'est Chambly.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): On a discuté déjà de
cette question. Mais dans les régions plus excentriques, la
région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, par exemple, est-ce qu'il y a des
villes qui vous paraissent avoir des transports en commun qui pourraient
intégrer les transports scolaires?
M. PINARD: Cela peut être possible, mais, en toute franchise, je
répète au député que je n'ai pas en main les
éléments qui me permettraient d'affirmer de façon
catégorique que ce sera possible ou que ce ne le sera pas.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord. Ce qui nous permet de conclure
et ce n'est pas une critique que je fais au ministre que la
politique d'intégration qu'il propose reste quand même dans
l'immédiat une politique à long terme et restera toujours
du moins pour un certain nombre d'années une politique partielle
en raison des régions, des disparités régionales, dans le
sens géographique, démographique du terme. Parce que
l'affirmation qui se trouve à la recommandation 28 pouvait laisser
croire qu'on voulait tout de suite se lancer dans cette initiative qui est
d'envergure, qui est valable, mais, évidemment, qui doit tenir compte de
toutes les incidences que comportent les faits que nous avons essayé
d'examiner et que le ministre reconnaît.
M. le ministre, nous aurons l'occasion de revenir sur ce problème
du transport d'écoliers, sur les questions d'appels d'offres ainsi de
suite, plus tard. En ce qui me concerne, je n'ai pas d'autres questions d'ordre
général sur le transport des écoliers.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe 1, adopté?
M. LATULIPPE: M. le Président, sur la même politique. Je ne
veux pas être long. Est-ce que vous avez pris connaissance du
mémoire de l'Association des propriétaires d'autobus qui,
justement, faisait des recommandations là-dessus? Je l'ai ici. Tout
à l'heure, je voyais le chef de l'Opposition qui feuilletait
ça.
M. PINARD: L'Association des propriétaires d'autobus
scolaires?
M. LATULIPPE: Bien, les propriétaires d'autobus du
Québec.
M. PINARD: Du Québec, ah oui! Ah ça, c'est le transport en
commun.
M. LATULIPPE: Ils font un paquet de recommandations qui se situent
surtout au niveau de la réglementation. Est-ce qu'essentiellement
ça correspond à la volonté du ministère, les
recommandations qu'ils font actuellement, ou si le ministère a
l'intention, dans sa réglementation, de suivre une voie tout à
fait différente?
M. PINARD: Des recommandations ont été acceptées
par le ministère des Transports; d'autres ne l'ont pas
été. Je n'ai pas tellement bien saisi une des questions du
député de Frontenac. Est-ce qu'il peut la répéter,
parce qu'il s'est attaché plus spécifiquement à une
revendication de l'association?
M. LATULIPPE: On est encore sur la question du transport
d'élèves, et je pense que c'est la plus importante de leurs
revendications. Ils font au ministère plusieurs recommandations d'ordre
strictement réglementaire. Je me demandais si ça correspondait
aux vues du minis-
tre là-dessus. Je ne veux pas les reprendre une à une
parce que ce serait long.
M. PINARD: Cela ne me surprend pas que l'Association des
propriétaires d'autobus de la province de Québec revendique le
droit de faire du transport scolaire à même le système de
transport en commun, surtout en milieu urbain, si l'on poursuit un objectif de
régionalisation du transport scolaire.
M. LATULIPPE: Cela va quand même beaucoup plus loin que
ça.
M. PINARD: Sauf qu'ils demandaient une chose qui nous a paru
inacceptable, soit l'abolition pure et simple du système de soumissions
publiques en matière d'adjudication du transport des
élèves. C'est un système que nous ne sommes pas
prêts à abolir, sauf que nous serions prêts à
prolonger la durée d'un contrat de un an à trois ans, pour
permettre une meilleure rentabilité en faveur de l'adjudicataire du
contrat et pour lui permettre aussi d'amortir davantage ses coûts
d'exploitation. Je pense que le système de soumissions publiques, toutes
réserves étant faites, a quand même donné des
preuves de bon fonctionnement.
M. LATULIPPE: Est-ce qu'au ministère l'élaboration de la
réglementation au chapitre du transport des élèves est
assez avancée? Est-ce qu'on sera en mesure de déposer, en
même temps que les autres réglementations, quelque chose dans ce
domaine-là, tel que le député de Chicoutimi l'a
déjà demandé pour les autres secteurs?
M. PAUL: Est-ce qu'il n'y aura pas seulement en grande partie un
transfert de la réglementation déjà existante au
ministère de l'Education, quitte à ce qu'elle soit
modernisée, peut-être, ou adaptée aux besoins?
M. PINARD: M. Lachapelle me dit que le travail est passablement
avancé au niveau des devis, au niveau de la réglementation
relative aux appels d'offres et à la normalisation des formulaires de
contrats.
M. LE PRESIDENT: Le paragraphe 1 est adopté?
M. PAUL: Adopté.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, M. le Président, paragraphe
1, transport public.
J'ai dit que je n'avais plus de questions sur le transport
écolier; là, le ministre a donné trois catégories:
le transport scolaire, le transport par autobus et le transport en commun, et
le transport par véhicule-taxi. J'aimerais savoir ce que le ministre a
décidé d'inclure dans sa loi en fonction des recommandations 25
et 26 de son livre de politique des transports. Entre autres, on dit: "Du
côté du transport des personnes, etc., il importera
d'améliorer notre réseau de transport en commun urbain et
interurbain par rapport aux petites et moyennes localités. Des mesures
concrètes d'encouragement devraient être prises pour rendre
possible une amélioration de ces services par l'acquisition de
véhicules attrayants pour la clientèle, la fréquence des
randonnées, etc."
On dit, à 27: "Une priorité devrait être
donnée à ces mesures afin d'en arriver â stabiliser, sinon
réduire le nombre de véhicules privés sur les routes de la
province et notamment dans les agglomérations urbaines." Après
cela, vient la recommandation 28 qui porte sur l'intégration dans le
transport en commun du transport scolaire. J'aimerais savoir ici quelle est la
politique à long terme du gouvernement en vertu de cette charte des
transports en ce qui concerne le transport des personnes par autobus. Est-ce
l'intention du gouvernement d'aller dans le sens de l'entreprise publique
prioritairement à l'entreprise privée?
M. PINARD: Que de gros mots vous prononcez, M. le député!
Je pense que le Québec n'échappe pas, pas plus que toute autre
province, au phénomène nord-américain en matière de
transport en commun. Le phénomène de l'urbanisation est bien
implanté chez nous et notamment dans la région de Montréal
qui représente quand même une population de trois millions
d'habitants ou près. Je pense bien que c'est indiqué qu'il faille
avoir le meilleur système possible de transport en commun par autobus,
par métro et autrement dans la mesure du possible.
J'ai fait allusion je pense que c'est ce matin aux
nouveaux modes de transport déjà en vigueur aux Etats-Unis dans
certaines villes, à certains aéroports, mais qui peuvent recevoir
des applications pratiques dans d'autres domaines et dans d'autres territoires.
Ce sont, pour le moment, des systèmes de transport futuristes mais qui,
à brève échéance, seront quand même une
réalité bien concrète aux Etats-Unis, dans certaines
villes du Canada et notamment à Montréal.
Je pense que c'est une tendance à caractère universel, et
je ne vois pas pourquoi le Québec resterait en marge du progrès
technique dans ce domaine.
Si on veut approfondir les conséquences de l'implantation d'un
métro à Montréal au niveau des intérêts des
propriétaires de groupes de taxis ou du taxi artisan, il est bien
évident que la mise en place d'un métro a certainement dû
faire perdre une certaine clientèle à ces propriétaires de
taxis. Comme le métro a certainement dû faire perdre une certaine
clientèle, peut-être plus nombreuse qu'on le pense, au
système de transport en commun par autobus.
Est-ce que, pour protéger des intérêts comme
ceux-là, il ne faudrait pas en venir à une politique
intégrée de transport, une politique
vraiment moderne en matière de transport en commun? Je pense que
tous les députés, de quelque côté de la table que ce
soit, seront d'accord pour dire que, face aux besoins exprimés par la
population, face à la pollution sonore, à la pollution par les
gaz délétères, au nombre toujours croissant des
automobiles et camions qui circulent sur les réseaux urbains, face aux
difficultés de stationnement et face à l'engorgement de la
circurlation dans les grands centres urbains, il est bien indiqué d'en
arriver à une politique comme celle que nous préconisons.
Je crois qu'il n'est pas besoin d'élaborer bien longtemps pour
convaincre les membres de la commission que le ministère des Transports
du Québec doit rattraper en quelque sorte le temps perdu et aller
rapidement du côté du transport en commun moderne sous toutes les
formes que nous puissions connaître à l'heure actuelle.
D'ailleurs, je ne vois pas pourquoi la ville de Montréal resterait en
arrière de la ville de Toronto dans ce domaine, elle qui a une
système de transport en commun par autobus, par chemin de fer et par
métro. On a innové à Toronto, au ministère des
Transports qui était autrefois le ministère de la Voirie, en
mettant en place un système de transport par autobus spécial
qu'on appelle "Dial a bus system". Cela permet de transporter des personnes au
besoin, à toute heure de la journée, sur des itinéraires
déterminés. Il n'y a qu'à placer un appel à un
poste central et un autobus, assez compact cependant, se déplace et fait
un parcours déterminé pour recueillir une certaine
clientèle qui veut bénéficier de ces services.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, l'exposé que
vient de faire le ministre est presque un truisme. Je n'ai même pas
besoin de discuter, tout le monde est pour la vertu. On est pour un
système de transport en commun le plus étendu possible, le plus
élargi possible, le plus moderne possible, le plus efficace possible.
Cela va de soi.
Maintenant, le ministre va comprendre pourquoi j'ai posé la
question. Dans des grandes agglomérations, il est bien évident
que les systèmes de transport en commun sont en voie de s'organiser aux
fins d'atteindre l'objectif que vient de décrire le ministre. Mais dans
les régions moins urbanisées qui doivent être
reliées aux centres nerveux du Québec, soit Québec,
Montréal, le ministre a dû se rendre compte que les services de
transport en commun ne sont pas ce qu'ils devraient être.
J'aimerais savoir du ministre et j'aimerais qu'il nous dise, s'il lui
est possible de le faire, si le gouvernement, afin de favoriser les
régions en voie de développement ou dites
défavorisées, a l'intention de mettre un accent non seulement
verbal ou de politique générale mais un accent financier qui
permettrait d'organiser le transport en commun par tout le territoire du
Québec là où, évidemment, il réside un
nombre suffisant de population, pour assurer des servi- ces qui soient
adéquats. Je vais donner au ministre un exemple très
précis: la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean actuellement. La
région du Saguenay, plus spécifiquement, connaît une
grève des transports. Ne parlons pas de la grève comme telle,
cette grève existe, des usagers so nt privés de transport en
commun, ce transport en commun est considéré par les citoyens
comme très quelconque. Les véhicules utilisés, les plus
jeunes, me dit-on remontent à 1959 ou 1960. Ce transport en commun est
lent. Il ne dessert pas la population comme il devrait la desservir. Alors ce
qui vaut pour ma région vaut pour la région du Lac-Saint-Jean,
pour la Cote-Nord, etc.
Je pose la question suivante au ministre: Est-ce que le gouvernement a
l'intention de subventionner des entreprises de transport qui permettraient
d'assurer des services dont ont besoin plus spécialement ces
régions éloignées?
M. PINARD: Evidemment, il faudrait être en mesure
d'établir, par une étude de coûts-bénéfices,
la rentabilité d'un pareil système réclamé par le
député de Chicoutimi. Je pense bien qu'il a raison de
réclamer ce qu'il réclame en ce moment.
Mais, est-ce que les finances de l'Etat québécois peuvent
supporter un pareil investissement, compte tenu de la rentabilité
peut-être douteuse que le système pourrait apporter pour justifier
ses frais d'exploitation?
M. TREMBLAY (Chicoutimi): Dans l'optique d'une répartition des
ressources et d'une allocation des ressources, je pense que le ministre
admettra avec moi que le gouvernement va devoir consentir des efforts et exiger
des citoyens, dus contribuables, un effort pour permettre aux citoyens qui sont
défavorisés dans le domaine des transports d'avoir des services
qui soient l'équivalent de ceux qu'on retrouve dans des régions
plus peuplées. Je n'ai aucune sorte d'objection, au contraire, à
ce que les grandes agglomérations aient tous les services, les
meilleurs, les plus beaux, les plus efficaces. Mais je pense qu'une allocation
des ressources équitable devrait inciter le gouvernement à mettre
de l'avant des politiques qui aillent dans le sens que j'ai indiqué.
J'estime, comme le ministre, qu'il y a des problèmes de
rentabilité. Mais il y a bien ces domaines où l'on exploite des
entreprises qui ne sont pas rentables et que le gouvernement compense en vue,
justement, de donner à des populations qui sont mal desservies des
services qui sont donnés à d'autres populations. Tous les
citoyens sont contribuables.
Enfin, il est dix heures, M. le Président. Le ministre pourra
penser à cela.
M. PINARD: Je vais surtout penser au budget qu'il me faudrait pour
être en mesure de...
M. TREMBLAY (Chicoutimi): On va vous aider...
M. PINARD: ...satisfaire les exigences du député de
Chicoutimi.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...et on va vous faire une suggestion qui va
vous ramener à la théorie du fédéralisme
rentable.
M. PINARD: C'est fort possible.
M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'accord?
M. LE PRESIDENT: La séance ajourne sine die.
(Fin de la séance à 22 h 3)