Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement

(Quatorze heures)

La Présidente (Mme Grondin) : À l'ordre, s'il vous plaît... (panne de son) ...et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs appareils électroniques.

La commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile.

Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire : Oui, Mme la Présidente. Mme Montpetit (Maurice-Richard) sera remplacée par M. Kelley (Jacques-Cartier).

La Présidente (Mme Grondin) : Parfait. Cet après-midi, nous allons entendre Kéroul, tourisme et culture pour personnes à capacité physique restreinte, FinTaxi, conjointement avec le Fonds de solidarité de la FTQ, et le Mouvement Desjardins.

Auditions (suite)

Je souhaite donc la bienvenue aux représentants de Kéroul, tourisme et culture pour personnes à capacité physique restreinte. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, et nous procéderons par la suite à une période d'échange. Je vous invite donc à vous présenter, ainsi que les personnes... à vous présenter tous les deux. Et la parole est à vous.

Kéroul

M. Leclerc (André) : Merci, Mme la Présidente. André Leclerc, de Kéroul. Et je suis accompagné d'Isabelle Ducharme, présidente du conseil d'administration de Kéroul. Si vous ne me comprenez pas, c'est normal, parce que j'ai un accent du Lac-Saint-Jean très développé.

Mesdames messieurs, nous sommes honorés de vous présenter notre point de vue sur le projet de loi n° 17. Kéroul est un organisme à but non lucratif fondé depuis 1979 et qui a comme but de développer le tourisme et la culture pour des personnes handicapées. Kéroul est un interlocuteur privilégié, plus particulièrement au Québec, sur la question de l'accessibilité et du tourisme. Kéroul a aussi eu le privilège de présenter ses orientations lors de la réunion interministérielle convoquée... par le secrétaire général du gouvernement du Québec. Ça va être notre huitième réponse qu'on va faire à l'automne.

Dans le domaine du taxi, Kéroul intervient depuis près de 20 ans. 20 ans qu'on revendique pour un service équivalent pour les personnes handicapées. Nous ne parlons pas ici du transport adapté, on parle du taxi réel. Nos revendications : un accès universel à un service équivalent à l'ensemble de la population. Nous voulons que le projet de loi oblige les répondants et les répartiteurs de service par automobile à offrir un service équivalent à l'ensemble de la population. Si vous n'avez pas compris, je peux recommencer.

Je laisserais la parole à Mme Ducharme pour vous présenter nos revendications. Merci.

Mme Ducharme (Isabelle) : Merci. Donc, le titre de notre mémoire indique notre préoccupation essentielle, c'est-à-dire le projet de loi n° 17 garantit-il un service équivalent aux personnes handicapées? Ce service est d'une importance capitale pour nous parce que pas de transport, pas de tourisme. En tourisme, l'accès à la destination est fondamental. Il faut faciliter comment les touristes arrivent au Québec, se rendent à leur hébergement et visitent aussi les lieux. Ce lien étroit entre le transport et le tourisme est encore plus névralgique pour nous, les personnes handicapées. Si les grandes infrastructures du transport public, comme les aéroports, les trains, les autocars, les métros, les autobus, etc., sont de plus en plus accessibles aux personnes handicapées, le dernier maillon de la chaîne des transports, le taxi, tarde à prendre le relais.

Notre revendication ne concerne pas seulement le tourisme. Pas de transport, pas d'intégration non plus. Le transport joue un rôle fondamental dans la vie sociale et économique de notre société. Depuis plus de 40 ans, notre société concentre des efforts pour intégrer des personnes handicapées, notamment en éducation, en milieux de travail, en transport et dans l'hébergement, l'aménagement des lieux publics. Les personnes handicapées, comme l'ensemble de la population, étudient, travaillent, participent à des congrès, des réunions d'affaires, magasinent, vont au théâtre, au cinéma, au restaurant. Devons-nous tous planifier nos déplacements la veille et refuser toute modification à notre horaire le jour même? Les contraintes à nos déplacements contraignent notre participation à la société et briment nos droits fondamentaux.

Présentement, une personne handicapée en fauteuil roulant ne peut pas obtenir un service de transport comme tout le monde. Lorsque nous appelons une entreprise de taxi, on nous répond que le service n'est pas disponible et qu'il aurait fallu appeler la veille la majorité du temps. Les taxis adaptés sont monopolisés également par les services de transport adapté publics et le réseau de la santé. En dehors de ces opérations contractuelles, ces véhicules ne sont pas disponibles parce qu'on ne peut pas en rentabiliser les opérations. En vertu de la réglementation actuelle, ces taxis ne peuvent offrir leurs services qu'aux personnes handicapées.

De plus, lorsque le transport privé est disponible, le tarif exigé est souvent supérieur au tarif prescrit par la Commission des transports du Québec, une discrimination évidente, mais, malheureusement, beaucoup d'entre nous l'acceptent parce que nous voulons obtenir ce service et que nous sommes captifs du bon vouloir du transporteur. Pour que les personnes handicapées puissent utiliser le transport par taxi, comme tous les autres citoyens, on ne peut pas compter sur de louables initiatives individuelles. Il faut que la responsabilité de cette offre de services incombe à l'ensemble de l'industrie par le biais des entreprises qui regroupent ou qui offrent des services de répartition d'appels à des transporteurs par automobile. En conséquence, l'industrie du transport rémunéré par automobile doit être tenue d'offrir aux personnes handicapées un service équivalent à celui qu'elle offre à l'ensemble de la population. Depuis 20 ans, Kéroul intervient pour obtenir un service équivalent, et nos gains sont vraiment minimes.

Par sa réforme, introduite après Uber, le gouvernement du Québec se donnait, en 2016, le pouvoir d'édicter des normes concernant les services rendus aux personnes handicapées. Le conseil d'administration du Bureau du taxi de Montréal donnait raison à Kéroul en adoptant, en 2017, la résolution suivante : «De recommander à la ville de Montréal d'adopter une norme concernant le transport privé par taxi accessible de façon à garantir un service en 30 minutes aux personnes handicapées utilisant un fauteuil roulant et prévoir une période transitoire maximale de deux ans à compter de l'entrée en vigueur de cette norme pour l'ensemble de l'industrie.» Ceci étant dit, ce n'est toujours pas mis en place, mais nous avons quand même eu un appui sur ce projet.

Comme le projet de loi n° 17 ne fait aucunement mention de cette notion de service équivalent offert aux personnes handicapées, nous sommes inquiets que cette réforme majeure mette en péril ces faibles avancées que nous avons acquises à ce jour. Les mots-clés de la réforme actuellement sont «simplification», «allègement», «réduction des coûts». L'objectif de l'équité entre les différents prestataires des services de transport ne semble se matérialiser que dans la recherche du plus bas dénominateur commun. Ce que nous appréhendons avec le projet de loi est l'impact d'exigences trop faibles pour les chauffeurs et leurs véhicules sur la qualité de l'offre, notamment celle dédiée à la clientèle handicapée.

• (14 h 10) •

Un encadrement réglementaire, basé sur la qualité des chauffeurs, des véhicules et des intermédiaires, peut générer un service de qualité. La réputation des taxis de Londres le prouve amplement. Le service y est hors du commun, pourtant, il n'y a pas de permis de taxi. Les exigences sur les qualifications des chauffeurs et des véhicules y sont toutefois très élevées. Avec la réforme proposée, le coût d'acquisition d'un permis n'existera plus. Cette libéralisation de l'accès au marché peut faire en sorte que tout un chacun qui possède une automobile quatre portes puisse s'improviser dans ce marché. Notre recommandation introduit en quelque sorte un coût d'accès au marché du transport des personnes par automobile basé sur la capacité de l'organisation à offrir un service équitable à l'ensemble de la clientèle.

En résumé, la recommandation de Kéroul tient à ceci : que les répartiteurs et répondants en service de transport soient tenus d'offrir aux personnes handicapées un service équivalent à celui qu'ils offrent à l'ensemble de la population, que cette obligation soit inscrite dans la loi, que les modalités de mise en oeuvre soient adoptées par règlement après consultation du milieu associatif et des transporteurs, qu'un délai maximal de deux ans soit prévu dans la loi pour l'adoption de ce règlement afin d'éviter que les discussions ne s'éternisent et repoussent indéfiniment l'offre de ce service. Par souci d'équité, cette obligation concerne également les services de transport répartis par application mobile.

Notre recommandation est conforme à nombre d'orientations gouvernementales et internationales, d'abord le respect des droits fondamentaux des personnes handicapées, comme spécifié dans la charte des droits et libertés des personnes du Québec et la Convention relative aux droits des personnes handicapées de l'ONU, la politique gouvernementale À part entière, la politique de développement durable du Québec, la Politique de mobilité durable — 2030, une adaptation au vieillissement de la population du Québec, qui aura de plus en plus besoin de ces services adaptés, conforme aux recommandations des organismes suivants, soit la Conférence européenne des ministres des transports et le Bureau de la concurrence du Canada. Notre recommandation a fait ses preuves ailleurs.

La Présidente (Mme Grondin) : Je vous invite à conclure, madame...

Mme Ducharme (Isabelle) : Les services de taxi offerts, par exemple...

La Présidente (Mme Grondin) : Je vous invite à conclure. Oui.

Mme Ducharme (Isabelle) : Pardon?

La Présidente (Mme Grondin) : Allez-y.

Mme Ducharme (Isabelle) : Les services de taxi offerts, par exemple, à Londres, Ottawa, Calgary ou Vancouver témoignent de la faisabilité d'une offre de services égale ou équivalente pour les personnes handicapées.

En conclusion, le projet de loi, tel que rédigé, nous inquiète parce qu'il ne prévoit aucunement que l'industrie du transport rémunéré des personnes par automobile soit en mesure d'offrir un service essentiel aux personnes handicapées. Ce projet de loi nous inquiète également parce qu'en 2019 nous ne pouvons pas admettre qu'un projet de loi soit aussi important, introduisant une réforme majeure dans le domaine des transports, ne se conforme pas aux droits des personnes handicapées reconnus depuis 40 ans par la charte des droits et libertés des personnes et ne favorise pas une offre de services de transport équitable à tous les citoyens.

Dans notre esprit, il est clair que, si ce projet de loi n'est pas modifié afin de prévoir cette obligation de services équivalents pour les personnes handicapées, le gouvernement devra s'attendre alors à voir se multiplier les plaintes pour discrimination à la commission des droits et libertés de la personne et des droits de la jeunesse. Donc, prévoyons le coup. Merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup, M. Leclerc, Mme Ducharme. On va poursuivre les échanges avec M. le ministre. La parole est à vous.

M. Bonnardel : Merci, Mme la Présidente. Salutations à mes collègues de l'opposition aussi. M. Leclerc, Mme Ducharme, bienvenue. Très heureux de vous avoir ici cet après-midi.

Je vais répéter un peu la même chose que j'ai dite quand on parlait de transport adapté ou la COPHAN, vous-même : Si on peut mieux nommer, encore une fois, le transport adapté et le service qu'on doit vous offrir, on va le faire dans cette loi, ça, je vous le garantis.

Maintenant, je comprends que ce qu'il y a sur la table, l'offre qu'il y a sur la table présentement, avec ce que vous vivez, pour vous, ce n'est peut-être pas adéquat. Quand on dit que le transport adapté, on vous offre un service souvent même pas 12 heures, ou à 12 des fois, quand ça va bien, ou 24 heures, ou 36 heures d'avance, pour vous, si vous décidez d'aller au cinéma le soir même puis vous l'avez décidé dans l'après-midi, vous trouver un taxi-van qui est adapté à vos besoins, c'est immensément difficile. C'est le portrait que je fais?

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui.

M. Bonnardel :Présentement, l'offre au Québec, puis je vais aller tout de suite à la fin de votre mémoire quand vous me donniez des exemples entre Toronto, Montréal et Vancouver, l'offre de transport adapté au Québec, la moyenne est de 8 % entre un service régulier, on va le dire ainsi, là, puis des véhicules qui sont adaptés à vos besoins. Vous, vous dites : Dans ces villes, ces grandes villes canadiennes, on a défini des pourcentages x. Avez-vous une expérience? Ce que je veux savoir par là, c'est : Au-delà de le dire, là, si, demain matin dans la loi, on disait : Bien, on est à 8 %, il faut augmenter ça à 15 % ou à 20 %, puis que je m'assure que vous avez ce service, puis, quand vous appelez, ça répond, puis vous ne l'avez pas... soyez pas obligée d'appeler 36 heures d'avance, est-ce que, dans ces autres villes américaines, l'expérience nous démontre qu'au-delà du pourcentage le service est vraiment adéquat, ou vous n'êtes pas capable de me le dire, ou vous avez des amis dans les autres provinces qui vous confirment que c'est une bonne chose d'aller de l'avant puis que, oui, quand on appelle, le service est là?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, j'ai le goût de répondre par deux points. Le premier, c'est... On va y aller avec les villes canadiennes, si on veut vraiment se comparer avec la même économie et la même façon de fonctionner. Je peux aussi aller dans les villes américaines, là, parce que j'ai beaucoup voyagé. J'ai donc utilisé les services de taxi. Ça fait que, concrètement, oui, le service se donne. Quand je vais à Ottawa, sans problème. À Calgary, j'ai appelé pour avoir un taxi après un spectacle puis je l'ai eu dans le même temps que les autres l'ont eu. Il faut aussi comprendre ici qu'on ne parle pas du transport adapté comme la majorité des gens qui sont venus vous en parler, donc qui parlent des... à ce moment-là, on parle de taxis qui sont sous-traités pour les compagnies de transport comme la STM ou autre, là, et là où on paie le même prix qu'un ticket d'autobus, là. Nous, on vous parle vraiment du taxi qu'on réserve au privé, où je vais payer le même... on va partir le taximètre comme avec n'importe qui d'autre. Donc, oui, ça existe ailleurs au pays. Ça fonctionne bien. Même qu'à Vancouver ils vont au-delà du pourcentage. Je pense que c'est 8 % qui était demandé, et ils ont 10 % des taxis.

La grande différence et pourquoi ça fonctionne dans ces villes-là, c'est que ce ne sont pas des permis restreints, c'est-à-dire que la personne qui fait du transport adapté, qui a un taxi adapté peut, dans la même journée, faire du transport de personne sur ses deux pattes, là, une personne qui n'est pas en fauteuil roulant, et du transport de personne en fauteuil roulant. Donc, c'est vraiment le véhicule qui est le plus près de moi, qui est adapté, qui vient me chercher. Donc, il n'est pas obligé non plus d'attendre sur le coin de la rue qu'il y ait une personne qui est en fauteuil roulant qui appelle pour rentabiliser cette journée-là, tandis qu'ici en ce moment, par exemple à Montréal, c'est le problème, c'est que, quand on fait du taxi adapté, on ne peut que transporter des personnes en fauteuil roulant. Donc, ça devient évidemment plus difficile d'être rentable.

M. Bonnardel : Vous pouvez continuer, je pense en même temps que vous parlez.

Mme Ducharme (Isabelle) : C'est bon. Donc, oui, le pourcentage fonctionne dans ces villes-là. Les gens de l'industrie semblent satisfaits, parce que je fais aussi partie d'un comité qui fait la réglementation et les discussions, donc, des gens de l'Amérique du Nord sur le fonctionnement du taxi. Il y a bien sûr eu des discussions sur le taxi adapté. Et, quand ils font leur présentation, oui, ils sont satisfaits de l'idée d'avoir un pourcentage de la flotte à avoir qui est accessible. Donc, on n'impose pas à tout le monde de le faire. En même temps à Londres, ça fonctionne super bien, parce que tous les taxis sont accessibles, et donc il n'y a pas de casse-tête, là. N'importe qui peut appeler à n'importe quelle heure et obtenir un taxi, qu'il soit en fauteuil roulant ou pas, qu'il ait une poussette ou pas. Ils ont même intégré le banc pour les enfants, pour les bébés. Donc, c'est universellement accessible, comme taxis.

M. Bonnardel : Vous dites qu'une berline quatre portes ou une vanette à Londres, c'est adapté pour vous.

• (14 h 20) •

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui. En fait, c'est que c'est un type de taxi spécifiquement adapté universellement.

M. Bonnardel : O.K. Ça fait que, pour vous, l'idéal au Québec demain matin, ce serait de dire : Il faudrait permettre aux taxis traditionnels, entre guillemets, d'en faire dans le jour, s'ils le souhaitent ou peu importe, puis qu'on soit capable d'avoir... que vous ayez ce service à toute heure du jour, puis de mettre un minimum ou un pourcentage... Je suis en train de penser, là, comment, à quelque part... Vous l'avez dit tantôt, là, ces sociétés de transport ou les municipalités signent des ententes pour le transport adapté, d'un côté, on leur verse des sommes, vous êtes conscients de ça, là, de l'autre côté, vous me dites : Il pourrait peut-être y avoir une offre différente de celle-là. Est-ce qu'il faudrait que je combine les deux?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, en fait, c'est parce que le problème en ce moment, justement à cause des subventions, à cause de la... Je vais prendre encore l'exemple de la STM, parce que c'est celle que je connais le mieux, qui a besoin de véhicules adaptés, qui, donc, utilise la majorité des taxis adaptés à Montréal. Bien, quand on vient pour avoir un taxi en privé, ils sont tous captifs de la STM ou des besoins des systèmes médicaux, donc il n'y en a plus de disponible.

Je vous donne un autre exemple. Je suis venue chercher la médaille du gouverneur général pour le bénévolat que je fais cet hiver. J'ai pris un train pour m'en venir. J'ai voulu réserver deux jours à l'avance un taxi pour aller de la gare jusqu'à mon hôtel puis de l'hôtel jusqu'à la Citadelle et j'ai fait trois compagnies qui disaient faire du taxi adapté qui m'ont dit chacun leur tour que c'était impossible même si j'étais deux jours à l'avance, et la troisième compagnie m'a dit : Oui, mais c'est un tarif fixe de 25 $, alors que je sais très bien que quelqu'un qui aurait pris le même taxi... un taxi régulier, ça aurait coûté à peu près 8 $, 9 $, là.

Ça fait que c'est un... Il faut faire quelque chose. Il y a sûrement des discussions plus approfondies à y avoir. Mais je pense qu'on a des exemples aussi de ce qui se fait déjà et qui fonctionne qui peuvent être suivis.

M. Bonnardel : Oui. Vous nous amenez un très, très bon point, parce que les taxis qui font du transport adapté ou qui ont leur véhicule adapté, 90 % de leur demande va directement au transport adapté. Donc, il vous resterait un petit 10 % pour être capable, de façon atypique, là, de dire : Moi, j'en ai besoin d'un après-midi puis c'est à peu près impossible ou gagner à la loterie est plus facile, peut-être, que d'avoir un taxi.

Donc, pour la suite des choses, c'est de s'imaginer d'augmenter l'offre puis... pas d'imposer, ce n'est peut-être pas le bon mot, mais d'amener les taxis à modifier leur flotte, en réalité, par les répondants ou les répartiteurs, de dire : Écoutez, là, si vous avez un nombre x, pas qu'on vous oblige, mais presque, il faut atteindre un pourcentage x. On va laisser le transport adapté...

Mme Ducharme (Isabelle) : Moi, je pense que ce n'est pas un «presque», là.

M. Bonnardel : Oui, hein?

Mme Ducharme (Isabelle) : Moi, je pense que c'est... À un moment donné, il faut arrêter d'en parler, il faut arrêter de... puis il faut le faire concrètement, parce que, comme on le sait tous, le vieillissement de la population va faire qu'il va y avoir de plus en plus de demandes. On ne peut pas diminuer à la baisse, on ne peut pas dire... soit ignorer, faire comme si ça n'existait pas, ou on... Tu sais, il faut qu'il y ait quelque chose dans la loi, quelque part, qui mette une obligation à tout répartiteur ou à... tu sais, de dire : Bon, bien, vous avez une flotte, vous devez avoir... Et là je n'ai pas les chiffres devant moi, mais il y a certainement un pourcentage de la flotte qui doit être adapté, et ça ne doit pas être de venir juste de : Bon, bien, telle compagnie, ça l'intéresse ou ça ne l'intéresse pas. Ça doit être : Toute compagnie se doit d'avoir... Un peu dans le même principe que... bon, on est en tourisme, ça fait que c'est sûr que j'ai des exemples de tourisme, là, mais un peu le même principe que, maintenant dans les chambres d'hôtel, tout nouvel hôtel qui se bâtit doit avoir 10 % de ses chambres accessibles. Bien, c'est un peu le même principe. On ne veut pas... Sinon, tu sais, si on n'uniformise pas puis si on ne dit pas que tout le monde doit avoir le même pourcentage, on devient... on pénalise certains puis on favorise certains. Je ne pense pas que c'est à l'avantage de personne, là.

M. Bonnardel : Est-ce que vous vous êtes promenée partout? Est-ce que les exemples que vous m'avez donnés, là, Vancouver, Ottawa, Calgary, vous les avez tous...

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui.

M. Bonnardel : Puis le meilleur modèle, c'est...

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, je vous dirais que le meilleur, c'est vraiment Londres. Ça, c'est...

M. Bonnardel : Oui. Là, ça, c'est le parfait, ça. On va peut-être prendre un peu de temps avant qu'on se...

Mme Ducharme (Isabelle) : Tu sais, c'est le rêve de toute personne en fauteuil roulant. Sinon, je vous dirais que, pour le Canada, c'est Ottawa, pour les États-Unis, c'est Chicago.

M. Bonnardel : Chicago, c'est le même principe, même si vous ne l'avez pas mis, je crois, dans le modèle, là.

Mme Ducharme (Isabelle) : On l'a... Oui. Il n'est pas dans le mémoire?

M. Bonnardel : Non.

Mme Ducharme (Isabelle) : O.K. Mais Chicago est vraiment un exemple qui est cité autant aux États-Unis qu'un peu partout. Il fait partie des bons exemples de fonctionnement. Il y a plusieurs villes, aux États-Unis, qui réussissent à faire fonctionner ce système-là aussi en ayant une charge de... je crois que c'est 0,10 $ sur chaque course. Que ce soit un véhicule adapté ou non, chaque course de taxi se voit un frais de 0,10 $, et ça aide à payer ensuite tout ce qui est nécessaire, là, pour les adaptations puis pour le fonctionnement, la formation des chauffeurs, etc.

M. Bonnardel : Excusez. Je veux juste revenir, là. Est-ce que vous aviez dit que ces taxis qui ont leur véhicule adapté pour vous reçoivent une somme additionnelle quand ils...

Mme Ducharme (Isabelle) : Non.

M. Bonnardel : Non? Au-delà du véhicule qui est modifié puis qui est peut-être financé en crédit x.

Mme Ducharme (Isabelle) : En fait, pour aider à financer la formation des chauffeurs, tu sais, comme pour apporter de l'aide financière aux chauffeurs pour l'acquisition du véhicule, etc., il y a une charge de 0,10 $ sur chaque course qui est faite, que ce soit un véhicule adapté ou non. Puis là ça devient un fonds qui est utilisé pour aider à avoir un meilleur service de taxi adapté.

M. Bonnardel : O.K. Je vais laisser la parole à mes collègues.

La Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Bourget.

M. Campeau : Merci, Mme la Présidente. Bonjour, Mme Ducharme. Bonjour, M. Leclerc. En fait, on s'est rencontré dans un événement qui était sur le tourisme, d'ailleurs. Ça me fait toujours plaisir de vous voir.

Quand vous dites que le tourisme qui se passe au Québec... avez-vous une idée du nombre de personnes que ça affecte, les gens qui viennent comme des touristes et qui ont des problèmes de handicap qui demanderaient des taxis différents? Avez-vous un ordre de grandeur?

Mme Ducharme (Isabelle) : C'est une des choses qui est le plus difficile à obtenir. Ce qu'on peut faire, c'est des extrapolations, parce qu'il n'y a personne aux douanes qui doit remplir une petite coche : J'ai un handicap ou je n'en ai pas. Puis donc c'est dur de quantifier. Par contre, la norme est... autant quand on fait des statistiques au niveau du Canada ou à l'international, ça revient toujours à peu près à 15 % de la population, comme je disais tantôt, voué à augmenter avec le temps. Quand on fait des recherches, nous, pour savoir qui voyage, pourquoi il voyage, etc., les gens répondent, c'est à 85 % qu'ils sont aptes à voyager, qu'ils ont un intérêt à voyager. Quand on parle de chiffres, c'est quand même... Michel, tu te souviens-tu des chiffres qu'on avait sortis à propos de combien qu'il y a de dépenses quand des Québécois qui... les gens qui voyagent au Québec? On a quand même sorti des... Malheureusement, je n'ai pas les chiffres avec moi, là, mais c'est quand même assez important, parce qu'il ne faut pas oublier que les personnes en situation de handicap souvent, quand ils vont voyager, ils vont rarement voyager seuls, ils ont souvent besoin d'aide. Donc, on parle de gens qui vont faire des voyages, ils doivent avoir... on va dépenser plus au Québec, mais aussi des gens qui vont rester plus longtemps, donc, que la moyenne des gens, parce que ça prend plus de temps à planifier, ça prend plus de temps pour trouver l'endroit, etc. Donc, ils vont utiliser encore plus de services, comme un service de taxi, là.

M. Leclerc (André) : Il ne faut pas oublier de quoi non plus, c'est que la population vieillit de plus en plus. Ça fait qu'il y aura de plus en plus de problèmes de mobilité. Ça fait que c'est intéressant à développer pour l'industrie du taxi.

M. Campeau : Quand vous décrivez des problèmes d'accessibilité, vous parlez des villes. Est-ce que vous avez, à l'intérieur de Kéroul, un peu d'expérience pour à l'extérieur des grands centres? Et qu'est-ce que vous diriez par rapport à ça? Est-ce qu'il y a un service qui existe vraiment? Est-ce que vous n'avez pas d'aide du tout ou quoi?

Mme Ducharme (Isabelle) : Le service est encore plus complexe dès qu'on sort des grands centres. Si on voit que, même en venant à Québec, j'ai de la difficulté à avoir un taxi adapté, on peut s'imaginer comment c'est en dehors des grandes villes. Donc, oui, c'est un problème. C'est un problème même pour le transport adapté. Ils ont encore plus de difficulté que les gens qui sont dans les grandes villes. Ça, c'est clair.

M. Campeau : Ça veut-u dire, le tour de la Gaspésie, on oublie ça?

Mme Ducharme (Isabelle) : Absolument. J'ai de la misère à me déplacer à Québec.

M. Campeau : C'est parce que j'ai une façon imagée de le dire, mais c'est ça. O.K.

• (14 h 30) •

Mme Ducharme (Isabelle) : Non, non, mais c'est une réalité. D'ailleurs, le prochain congrès international sur la réglementation a réservé une partie des présentations sur : C'est bien beau les villes, les grandes villes, mais qu'est-ce qu'on fait avec les endroits plus éloignés?

La Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Beauharnois.

M. Reid : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Mon collègue a parlé de statistiques tout à l'heure, mais moi, j'aimerais vous entendre : Est-ce que Kéroul, votre organisme, tient un registre de statistiques sur le nombre de transports qui sont effectués? On va parler de Montréal parce qu'il y a davantage, je pense, à Montréal, un registre des plaintes. Est-ce que vous tenez ça quotidiennement? Est-ce que vous avez des statistiques?

Mme Ducharme (Isabelle) : Non. Non, ce n'est pas quelque chose qu'on a, nous. Ce n'est pas au Bureau du taxi de Montréal, mais les statistiques comme telles, ce n'est pas quelque chose qu'on a.

M. Reid : Puis quand il y a des plaintes, en fait, les gens s'adressent au Bureau de taxi et non pas à Kéroul.

Mme Ducharme (Isabelle) : Exact.

M. Reid : Est-ce que vous recevez occasionnellement des plaintes directement chez Kéroul? Puis ça ressemble à quoi?

Mme Ducharme (Isabelle) : On demande tout le temps que, si les gens ont des plaintes à faire, qu'ils le fassent au Bureau du taxi, mais on peut les accompagner quand ils veulent faire des plaintes. La majorité du temps, les plaintes sont soit parce qu'il y a eu une surtarification, c'est beaucoup ça, sinon c'est pour le service, donc un chauffeur qui conduisait trop brusquement, ou qui avait mal attaché la personne, ou qui a laissé la personne sur le coin de la rue sans s'assurer qu'elle s'était rendue à la porte, ou des choses comme ça. Majoritairement, c'est au niveau du service et de la surtarification.

M. Reid : Dans votre cas et à vous écouter, si je comprends bien, vous avez le taxi conventionnel, que vous appelez, ou un taxi privé. Est-ce qu'il y a d'autres alternatives qui existent au niveau du transport adapté ou le transport qui vous concerne ou vous êtes captifs de deux organisations? Je parle de Montréal tout le temps.

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, il y a le transport adapté, là, comme celui qui vous a été présenté, là, précédemment, qui vient soit par un minibus ou par le sous-contrat d'un taxi accessible où, là, on paie comme M. et Mme Tout-le-monde, là, sa carte d'autobus. Et il y a le service de taxi adapté, que, là, on paie au taximètre, comme M. et Mme Tout-le-monde, le montant de la course. Mais sinon, il y a toujours, bien sûr, comme tout le monde, un véhicule privé, mais il n'y a pas d'autre option. Entre autres, à Montréal, si on regarde, on pourrait bien me dire de prendre le métro, mais il y a juste une dizaine de stations sur les 64 qui sont accessibles, là.

Ça fait que c'est sûr que, nous, quand on a des touristes qui viennent à Montréal, bien ils sont toujours bien surpris de voir que... Entre autres, en 2014, on a organisé un beau congrès. On a eu plus de 300 personnes qui sont venues de l'international, une majorité, naturellement, avec des limitations fonctionnelles. Puis là, bien, ils trouvaient ça bien le fun, ils sont arrivés à l'aéroport, ils ont pu avoir un taxi accessible sans problème. Ils se sont rendus à leur hôtel, mais là le lendemain matin, quand ils ont voulu sortir de l'hôtel, puis faire une activité, puis qu'ils ont commencé à appeler les numéros de taxi qu'on leur avait donnés, bien ils se sont vite rendu compte que ce n'était pas aussi simple que ça, se déplacer à Montréal comme ils le voulaient, alors que, bien, s'ils viennent d'autres villes comme Ottawa, Vancouver, ou même de Chicago, ou même de... quand j'allais en Belgique, j'ai pu avoir un taxi sans problème, là. Ça fait qu'ils ne comprenaient pas, là, qu'est-ce qui se passait, qu'on fasse un congrès sur l'accessibilité du tourisme à Montréal, mais que, finalement, on ne peut même pas... on ne peut pas prendre le métro puis on ne peut pas compenser qu'on n'a pas de métro par un taxi parce que, même si on veut payer, il n'y en a pas de taxi.

M. Leclerc (André) : Le rôle de Kéroul, c'est de positionner le Québec comme destination touristique accessible. Savez-vous combien il y a de personnes handicapées au Canada? 4 millions. En Europe, 55 millions. Aux États-Unis, 50 millions. Ça fait que c'est d'avoir un marché, aller chercher... les transporter. Pas de transport, pas de touristes. Ça fait que c'est ça, le discours de Kéroul, c'est de positionner le Québec comme destination accessible.

M. Reid : Comme chef de file.

M. Leclerc (André) : Comme chef de file.

M. Reid : Combien de temps reste-t-il?

La Présidente (Mme Grondin) : Il reste 30 secondes... 20 secondes.

M. Reid : Bien, écoutez, merci beaucoup d'avoir été là. Très intéressant, merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Nous allons maintenant continuer les échanges avec les membres de l'opposition officielle. M. le député de La Pinière.

M. Barrette : Merci, Mme la Présidente. Alors, M. Leclerc, Mme Ducharme, bienvenue, à mon tour. Vous êtes dans les derniers, mais vous n'êtes certainement pas les moindres. Et avant que vous veniez et avant que vous déposiez votre mémoire, au début des consultations, je suis allé sur votre site, où vous aviez un quasi éditorial sur le projet de loi n° 17, que j'ai lu avec beaucoup d'intérêt, que je retrouve aujourd'hui dans vos propos, et, honnêtement, je les appuie vraiment complètement, là, ce que vous dites, là. Ça tombe sous le sens, tout à fait.

Les villes que vous avez mentionnées sont des villes où je suis allé souvent dans ma vie. Bon, c'est sûr que Londres, c'est un cas particulier, parce que Londres a toujours eu un véhicule particulier. Alors, eux, c'est un cas d'exception, mais vous avez raison, par contre, des véhicules, ça s'adapte, comme on le voit à Vancouver, à Chicago. Je ne les ai pas vus à Ottawa parce que je suis allé moins souvent, mais, c'est vrai, ça s'adapte.

J'ai une question bien simple, pour commencer : Avez-vous été consultés? Quand on a rencontré la COPHAN, là, il y a des gens qui sont venus en transport adapté, la COPHAN, elle, ils n'ont pas été consultés du tout. Vous, avez-vous été consultés en prévision du projet de loi?

M. Leclerc (André) : Non.

M. Barrette : Vous n'avez pas été consultés, hein? C'est comme ça. C'est pour ça que je posais ma question la semaine dernière au salon bleu. Le projet de loi, il y a des oubliés, là-dedans. Puis je pense que vous faites partie des oubliés. C'est un projet de loi dont le seul et unique objectif est de faire... bien je pourrais dire de favoriser un certain modèle, je pense que beaucoup de gens disent ça, mais c'est clair que le modèle ne suffit pas à toutes les situations, ça m'apparaît très clair.

Sans entrer... Je pense que vous avez été très clairs dans vos propos... Moi, je suis d'accord avec vous, là, je l'ai regardée, la situation, les endroits où ça fonctionne, c'est parce qu'il y a des pourcentages. Le 8 % que vous évoquiez, est-ce que c'est une... il y a une fourchette ou, en général, c'est pas mal ça? J'étais très intéressé d'apprendre que vous participiez à des associations, des congrès, des regroupements de gens qui ont ces difficultés-là, et vous vous parlez, donc vous pouvez regarder ce qui se passe dans le monde. Le 8 %, c'est une fourchette de 7 % à 15 % ou c'est 8 % à 10 %?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, en fait, ça varie vraiment d'un endroit à l'autre. Je sais que... Il y a même Toronto, à un moment donné, qui a voulu être très gourmand, et qui a parlé de 100 %, puis qui s'est rendu compte que c'était inatteignable, là, à moins de changer tous les véhicules comme Londres a fait, là, de devenir uniforme. Mais 8 %, c'est une moyenne. Il y a quand même... Nous, c'est un chiffre qu'il faudrait pousser un petit peu plus loin pour voir si c'est vraiment le bon pour le Québec, mais ça va... Tu sais, à Ottawa, c'est 15 %, Calgary, c'est 11 %, c'est vraiment... Mais ça va généralement entre 8 % et 15 %, là, ça fonctionne très bien.

M. Barrette : À ce moment-là, c'est un plancher?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, c'est pas mal le plus bas, oui.

M. Barrette : Le plus bas, O.K. Mais à 8 %, ça fonctionne.

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui.

M. Barrette : O.K. Quand vous avez eu à vivre ça, là, en discutant avec vos homologues dans d'autres villes, parce qu'on comprend tous que c'est en ville que ça se passe, parce que vous avez bien raison qu'en région ce n'est pas demain matin qu'on va avoir tout ça, quoique ce serait souhaitable, là, mais ce n'est pas le cas encore, le chemin pour y arriver dans les autres villes, l'expérience des autres, ça s'est passé comment? Vous avez mentionné un financement par une redevance à la course pour tout le monde. Il y a-tu eu d'autres options? Puis je vais vous poser la question, peut-être, je ne sais pas si vous avez la réponse à ça : En général, l'industrie considère que ça coûte combien, mettre à niveau ou modifier un véhicule pour pouvoir le rendre accessible?

Mme Ducharme (Isabelle) : En fait, pour le coût de la modification d'un véhicule, c'est environ 20 000 $. Pour le coût que ça coûterait pour s'assurer qu'on offre un service équivalent au Québec, ou à Montréal, ou à la ville de Québec, ça, par exemple, je n'ai pas les chiffres avec moi, là. Il faudrait voir par rapport à ce qu'on a puis qu'est-ce qu'on aurait à modifier, combien on en aurait à ajouter, etc. Là, on pourrait arriver avec un chiffre, là, mais c'est quelque chose que je n'ai pas regardé, là.

M. Barrette : Je ne veux pas vous mettre dans l'embarras sur les éléments techniques, c'est juste parce que, si vous avez l'information, vous l'avez, puis c'est tant mieux pour nous autres. Quand vous parlez de...

Mme Ducharme (Isabelle) : Non, mais on en prend note, on va aller chercher de l'information.

M. Barrette : Ah! je suis sûr, sûr, sûr. Vous allez être bonne, je suis convaincu. Le 8 %, c'est un 8 % qui est une moyenne dans une journée de 24 heures ou c'est 8 %... Je vais le poser différemment : Est-ce que c'est 8 % de la flotte entière ou c'est 8 % des véhicules en service qu'on doit viser?

Mme Ducharme (Isabelle) : C'est la flotte entière.

• (14 h 40) •

M. Barrette : O.K. Parce que ce n'est pas le même chiffre, nécessairement, j'imagine, de 8 heures à 6 heures le soir, là, que dans la nuit, là.

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui. Bien, en fait, si vous regardez à la page 16 du mémoire, là, il y a un peu plus de détails sur les intermédiaires, là, pour ce que... Ottawa, dans le bas de la page, là, ça explique qu'il y a au moins un taxi accessible disponible en tout temps pour les intermédiaires comptant 25 taxis à 99 taxis, au moins deux taxis pour ceux de 100 à 249 puis au moins trois taxis pour 249 et plus. Ça fait qu'il y a quand même des choses qui sont...

M. Barrette : Des barèmes.

Mme Ducharme (Isabelle): ...oui, des barèmes qui sont calculés et qui semblent bien fonctionner.

M. Barrette : O.K., c'est bon. Alors, là où il y a ça, là, vous n'attendez pas.

Mme Ducharme (Isabelle): Non, exact.

M. Barrette : O.K.

Mme Ducharme (Isabelle): Exact. Moi, j'ai essayé, à Ottawa, de le prendre, justement, à différentes heures, soit pour aller manger au restaurant soit pour aller prendre mon train, et, quand j'ai voulu réserver à l'avance, on a quasiment ri, là, au téléphone. Bien non, madame! Vous n'avez pas besoin de réserver à l'avance. Il n'y a pas de problème, on va vous avoir un véhicule, puis, effectivement, dans 10 minutes, j'avais un véhicule, là.

M. Barrette : Oui, parce que vous vivez des vies normales, à part le fait que vous avez une problématique de limitation physique. Vous voyagez, vous allez au restaurant, vous allez au cinéma.

Mme Ducharme (Isabelle): Oui, oui, j'ai vu l'Australie, j'ai vu la Chine, j'ai vu bien des endroits puis j'aime bien mon Québec, là, mais j'aimerais ça qu'il soit mieux adapté à mes besoins, dont dans son service de taxi.

M. Barrette : C'est ça. Bon, ça, vous avez... Vous avez bien raison.

Un des éléments que je voulais aborder, c'est le suivant. On a la question du 8 %, bon, puis vous avez parlé d'une chose, puis vous n'êtes la pas la seule à nous en avoir parlé, les gens dans le transport handicapé nous en ont parlé aussi, vous êtes victimes de facturation parfois abusive. Sans lancer la pierre à qui que ce soit, là, c'est fréquent? C'est la norme?

Une voix : ...

M. Barrette : C'est la norme?

Mme Ducharme (Isabelle): C'est assez régulièrement . Je sais que je peux... Il y a certaines compagnies qu'on va appeler puis qu'automatiquement, si on réserve, ça va être un tarif fixe. Peu importe où on va, c'est un tarif fixe. Et il y a d'autres compagnies que ça va être le taximètre, là, mais la... il y a une... Surtout pour le service le jour même, ça va être un tarif fixe, mais même beaucoup de compagnies, même si je réserve deux jours, trois à l'avance, ça va être un tarif fixe.

M. Barrette : Parce qu'aujourd'hui c'est ça que vous deviez faire au Québec, réserver à l'avance.

O.K., alors là j'ai une question à laquelle je n'ai pas réponse, je ne sais pas si vous l'avez. La clientèle du transport adapté... Ma question, c'est le chevauchement entre les deux, là. Actuellement, vous, là, pour vous déplacer, combien de fois... pour vous déplacer... Est-ce que vous êtes obligée parfois d'aller au transport adapté pour pouvoir vous déplacer...

Mme Ducharme (Isabelle): Bien sûr.

M. Barrette : ...alors que vous devriez... Alors, c'est quoi le chevauchement? Parce qu'à un moment donné quelqu'un va lever la main puis il va dire : O.K., on fait ça. Alors là, j'entends déjà les gens du transport adapté dire : Oui, bien là vous nous enlevez de l'activité, de la clientèle, et ainsi de suite, j'entends déjà ça. Alors, le chevauchement, là, il se fait de quel ordre, à votre avis, là?

Mme Ducharme (Isabelle): Bien, moi, je pense que, déjà en partant, il faut... c'est probablement plus une augmentation de la flotte qu'il faudrait qu'il arrive, que celui qui fait du taxi adapté privé ne soit pas obligé de faire uniquement du transport de personnes en fauteuil roulant.

M. Barrette : Ça, je comprends. J'ai compris ça.

Mme Ducharme (Isabelle): Et, à ce moment-là, l'offre va être équitable pour tout le monde. Si on a plus de véhicules adaptés et disponibles et qu'il y en a qui peuvent continuer à servir le transport adapté, mais qu'il y en a une partie qui est disponible pour le transport privé, je pense qu'à quelque part il n'y a pas... personne ne peut y perdre, là.

En ce moment, c'est sûr que, pour un chauffeur de taxi qui a un véhicule adapté, bien c'est plus avantageux d'aller avec une compagnie de transport comme la STM ou comme, ici, le Transport de la Capitale, parce qu'il y a un revenu garanti, là.

M. Barrette : O.K. Bien oui, évidemment. Dernière chose, avant de passer la parole à mon collègue, dans les expériences que vous avez vues ailleurs, la tarification de l'usager est la même, c'est le taximètre.

Mme Ducharme (Isabelle): Oui.

M. Barrette : Dans ce que vous avez vu à l'extérieur, est-ce que les chauffeurs de taxis reçoivent d'une autre forme un montant compensatoire? Parce que c'est sûr que les gens vont dire : Bon, c'est plus long, et ainsi de suite, là. Est-ce qu'il y a une compensation autre ou c'est vraiment le taximètre pour tout le monde, pas de compensation?

Mme Ducharme (Isabelle): Non. Moi, je n'ai pas vu de compensation. Michel, en as-tu vu, toi?

M. Trudel (Michel) : ...

Mme Ducharme (Isabelle): Il y aurait certaines compagnies qui auraient une cotisation...

M. Trudel (Michel) : Cotisation des membres.

Mme Ducharme (Isabelle): Cotisation des membres...

M. Trudel (Michel) : Oui, puis qui compense le manque à gagner des chauffeurs.

Mme Ducharme (Isabelle): ...qui compense... Oui, viens donc le dire. Ça va être plus simple.

M. Trudel (Michel) : Alors, il y a des entreprises qui vont...

M. Barrette : ...vous identifier avant.

M. Trudel (Michel) : Oui, excusez-moi. Michel Trudel, je travaille avec André et Isabelle.

M. Barrette : O.K.

M. Trudel (Michel) : Alors, il y a des entreprises de taxi qui, à Ottawa notamment, vont compenser le chauffeur qui fait l'opération, qui fait le transport, et cette compensation-là, c'est les fonds de l'entreprise. Ils vont se payer, d'une certaine façon, par la cotisation des membres.

M. Barrette : Les membres étant...

M. Trudel (Michel) : Les membres...

M. Barrette : De la compagnie.

M. Trudel (Michel) : Les autres chauffeurs, tous les chauffeurs de taxi.

M. Barrette : O.K. Et y a-tu d'autres formules ailleurs?

M. Trudel (Michel) : On parlait tantôt de Chicago. À Chicago, c'est plus un projet très, très ponctuel, très local, et la réglementation municipale prévoit une cotisation de l'ordre de 100 $ par taxi par année qui va vers un fonds et qui compense l'opération des taxis adaptés.

M. Barrette : O.K. Dernière question, vraiment la dernière : Les Uber et Lyft de ce monde sont-ils adaptés? C'est non? J'ai entendu un non, là.

Mme Ducharme (Isabelle) : Pas au Québec.

M. Barrette : Ailleurs?

M. Trudel (Michel) : Partout où ils annoncent qu'ils vont s'occuper de ce marché-là, ils font des grands cas de ces annonces-là, la marchandise ne suit pas.

M. Barrette : Parfait. Excellent. Je vais passer la... Pardon? Excusez-moi.

M. Leclerc (André) : Par rapport à Uber, le gouvernement du Québec donne une subvention pour adapter des véhicules de taxi. Est-ce que le gouvernement va payer des privés pour adapter des véhicules? C'est ridicule. On ne peut payer le privé pour adapter un véhicule.

M. Barrette : N'étant pas au gouvernement, je ne répondrai pas à ce commentaire-là, je vais laisser ça à mon collègue. Je vais passer la parole, mais votre point est pertinent.

La Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Jacques-Cartier.

M. Kelley : Merci, Mme la Présidente. Merci d'être ici aujourd'hui et merci beaucoup pour vos recommandations. Nous avons eu une visite d'Uber et Lyft ici puis nous avons posé des questions sur le transport adapté, parce que, comme vous avez mentionné, Uber, comme à Washington, D.C., était poursuivi par des groupes directement en cause. Le fait, ce n'est pas juste une question de service, mais ce n'est pas équitable en temps non plus, ça prend environ 45, 44 minutes de plus en attente pour quelqu'un qui fait une demande pour un véhicule adapté... en transport adapté. Alors, on a posé des questions. Et c'est intéressant, parce que vous parlez présentement d'un taux des véhicules dans une flotte qui doit exister en tout temps, puis nous avons posé la question à Uber : Vous avez combien de véhicules en opération présentement au Québec? Puis nous n'avons pas reçu une réponse. Puis, quand même, si Uber a une flotte qui existe à 15 %, est-ce que c'est des véhicules qui opèrent pour Uber ou est-ce que c'est important d'avoir ces véhicules toujours en opération? C'est deux différentes questions, parce qu'on va créer des chauffeurs à temps partiel tout le temps. Alors, Uber peut peut-être utiliser ce chiffre-là : Oui, on a 15 % de notre flotte qui est adaptée pour des personnes, mais ce n'est pas nécessairement en réalité que ces véhicules sont en service en tout temps.

Alors, je veux juste... C'est quoi, vos préoccupations? Et quand même, sur cette question-là, est-ce qu'il y a comme un taux des véhicules qui doivent être en opération en tout temps? Est-ce que c'est pareil comme avec des taxis ou quoi exactement, pour Lyft, et pour Uber, et des autres compagnies qui veulent exister dans une forme qui n'est pas un service de taxi?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, en fait, notre plus grande préoccupation, c'est que, peu importe qui va offrir le service de taxi adapté, que ce soit un service de qualité, que ce soient des véhicules adaptés de la bonne façon, sécuritaires, avec les bonnes attaches, avec le chauffeur qui sait comment bien les attacher, qui sait que c'est une obligation d'attacher, qui va prendre le temps de donner le bon service. On l'a dit, le vieillissement de la population fait que la madame qui va sortir de chez elle avec son déambulateur ou sa marchette, comme on dit communément, bien, qu'il va prendre le temps d'aller lui ouvrir la porte puis de peut-être l'aider à s'attacher, etc. Et c'est ça, c'est notre crainte. En sortant, si on commence à faire du taxi adapté avec M. et Mme Tout-le-monde, bien ces gens-là n'auront pas cette formation-là, ils ne pourront pas offrir un service de qualité. Ça fait que ça, c'est notre première grande préoccupation. Ensuite, bien sûr, c'est qu'il soit disponible 24 heures sur 24 et pas à deux jours de préavis. Donc, si on n'a pas une réglementation qui inclut cette exigence-là, d'avoir en tout temps un minimum de véhicules disponibles, bien on n'aura pas le service équivalent à l'ensemble de la population.

• (14 h 50) •

M. Kelley : Merci. Puis juste une dernière question, juste de mieux comprendre votre recommandation. Vous mentionnez dans votre recommandation un délai maximal de deux ans. Est-ce que c'est juste pour donner à tout le monde un petit peu de temps pour adapter à ça ou est-ce qu'il y a d'autres raisons?

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui. En fait, c'est que l'ensemble de la population des personnes en situation de handicap nous trouvait même généreux de donner le 30 minutes. Nous, ce qu'on a dit, c'est : On est conscients qu'il n'y a pas autant de véhicules adaptés...

La Présidente (Mme Grondin) : Je dois malheureusement... je suis désolée...

Mme Ducharme (Isabelle) : ...que de véhicules réguliers.

La Présidente (Mme Grondin) : ...je dois vous couper. On va poursuivre les échanges avec un membre représentant le deuxième groupe d'opposition. Mme la députée de Mercier, pour 3 min 55 s.

Mme Ghazal : Merci, Mme la Présidente. Bonjour. Merci pour votre présentation. De ce que j'ai compris de votre présentation aujourd'hui, c'est que vous... en fait, la situation n'est pas... si on se compare, on se désole au Québec en ce moment, malheureusement, et, avec la libéralisation du marché du projet de loi n° 17, elle risque d'empirer encore, alors qu'on n'a pas de quoi être fier, en ce moment. Puis surtout aussi, un des points importants que vous mentionnez, c'est les trop faibles — puis là vous en parliez aussi — exigences pour les chauffeurs, contrairement, par exemple, à ce que vous avez vu en Angleterre.

Qu'est-ce que... Dans le projet de loi actuel, il y a eu une diminution, par exemple, des heures de formation, et tout ça. Est-ce que vous avez des exigences particulières, des recommandations particulières en termes de nombre d'heures de contenu pour la formation des chauffeurs, qui devraient être dans le projet de loi ou, actuellement, ce qui se fait actuellement, c'est bien en termes de formation?

Mme Ducharme (Isabelle) : Bien, en fait, oui, la formation actuelle, à ma connaissance, est bonne. Je pense qu'il manque de suivi, c'est-à-dire qu'il devrait y avoir des rafraîchissements de la formation plus fréquents, mais il devrait aussi y avoir plus d'inspections-surprises.

Moi, je vois souvent des véhicules qui sont de moins bonne qualité, moins bien entretenus, et, tout d'un coup, j'entends le chauffeur dire : Oups! Il faut que j'aille faire inspecter, il faut que j'aille au garage, parce que je sais que j'ai une inspection due la semaine prochaine. Donc, le véhicule est tout beau pendant une semaine, puis après ça on retombe dans le véhicule mal entretenu. Ça fait que, oui, il y a quelque chose là. Tu sais, de là aussi où on parlait non seulement de la qualité du service, mais la qualité du véhicule et la qualité de...

Mme Ghazal : Oui. Du véhicule, de l'entretien.

Mme Ducharme (Isabelle) : ...de l'entretien, là.

Mme Ghazal : Donc, abaisser les exigences, ce n'est pas ça qui va régler la situation comme c'est le cas.

Mme Ducharme (Isabelle) : Non, c'est le contraire, parce que, déjà, malgré qu'on a des exigences qui sont là, malgré qu'on a des lois, et tout, des inspections, etc., il y a quand même des choses qu'il y aurait encore besoin d'amélioration.

Mme Ghazal : C'est ça. Puis il faut s'assurer qu'on les fasse respecter puis qu'il y ait des inspections. Ça fait que c'est sûr qu'en libéralisation avec, par exemple, là, on a parlé d'Uber, et tout ça, ça va être plus difficile encore à contrôler cet aspect-là.

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui, parce que le particulier qui va avoir son véhicule, naturellement, il peut l'utiliser... il peut remettre les bancs en place, il peut... Tu sais, il y a toutes sortes de choses qui peuvent arriver, là.

Mme Ghazal : Puis, par rapport à la flotte, j'ai entendu le 8 %, juste pour être certaine, vous, ce que vous dites, c'est que, dans une ville qui veut... si on veut, par exemple, dire qu'on est une ville accessible en termes de transports, il faut que ce soit au moins... c'est-à-dire au moins 8 % de la flotte. J'ai vu les chiffres, là, d'Ottawa, et tout ça.

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui, oui, oui. C'est ça. C'est sûr que...

Mme Ghazal : Mais c'est 8 % de la flotte?

Mme Ducharme (Isabelle) : ...ça ne peut pas aller en bas de...

Mme Ghazal : De 8 %.

Mme Ducharme (Isabelle) : ...même, je vous dirais 10 %, là. Mais ça peut... Dans un monde idéal, ce n'est pas en bas de 10 %.

Mme Ghazal : Oui, dans un monde idéal, 100 %, mais, par exemple, ou si on veut s'améliorer...

Mme Ducharme (Isabelle) : Oui, oui, oui. Mais, dans un monde...

Mme Ghazal : Puis le chiffre actuel, c'est combien? Peut-être vous l'avez dit, puis je l'ai manqué.

M. Trudel (Michel) : Mme la Présidente, c'est à peu près 8 %.

Mme Ghazal : C'est 8 %?

M. Trudel (Michel) : À peu près 8 % ou 6 %, à peu près, là.

Mme Ghazal : O.K. À Montréal, au Québec?

M. Trudel (Michel) : Oui. Oui. Mais le problème, c'est que les taxis accessibles sont monopolisés par les services contractuels.

Mme Ghazal : Par les services... c'est ce que vous disiez, O.K.

M. Trudel (Michel) : Ils ne sont pas disponibles pour une offre de services.

Mme Ghazal : Puis je voulais aussi vous entendre...

Mme Ducharme (Isabelle) : D'où l'idée d'augmenter la flotte.

Mme Ghazal : Oui. Oui, exactement. Et je voulais aussi vous entendre sur la tarification dynamique qui est dans le projet de loi. C'est quelque chose qui vous inquiète, la tarification dynamique? Est-ce que vous voulez qu'il y ait un prix plancher? Parce que vous ne vous êtes pas prononcés là-dessus. Est-ce que c'est une inquiétude que vous avez, cette tarification dynamique qu'on amène?

La Présidente (Mme Grondin) : En cinq secondes, je suis désolée, à peine cinq secondes.

Mme Ghazal : On ne peut pas aborder plus qu'un sujet.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci. Nous allons poursuivre les échanges avec un membre...

M. Arseneau : Mais j'aimerais les entendre...

La Présidente (Mme Grondin) : Oui, M. le député des Îles-de-la-Madeleine.

M. Arseneau : Merci d'être là pour votre présentation. Puis, si vous voulez continuer la réponse brièvement sur la tarification dynamique, je pense que c'est d'intérêt.

M. Trudel (Michel) : De mémoire, la tarification dynamique ne s'appliquera pas aux ententes contractuelles, donc pour le transport adapté, ne s'appliquera pas pour le taxi conventionnel. Alors, c'est plus pour Uber. Et on peut s'attendre que, si elle s'appliquait au taxi, elle serait très dynamique pour les personnes handicapées.

M. Arseneau : Oui. Bien, en fait, c'est ça. On propose, dans la loi, de permettre au taxi conventionnel d'adopter la tarification dynamique. Donc, si on décidait de l'embrasser dans l'ensemble de l'industrie...

M. Trudel (Michel) : Il y aurait un risque.

M. Arseneau : ...ça pourrait poser un risque de surfacturation légale de vos...

M. Trudel (Michel) : ...qu'elle soit très dynamique pour les personnes handicapées.

M. Arseneau : ...des services qu'on vous offre.

Mme Ducharme (Isabelle) : Absolument.

M. Arseneau : D'accord. Vous demandez une équité de service par rapport à l'ensemble de la population. C'est la moindre des choses. Je pense que c'est un peu lamentable qu'on doive le demander ici, aujourd'hui, en 2019, mais je pense qu'il est important de le réaffirmer, la fin de la discrimination, de la surfacturation, donc des obligations dans la loi. Est-ce que, si je voulais résumer votre pensée, est-ce qu'en fait ce que vous nous dites, c'est : On ne veut pas moins de réglementation, on veut mieux de réglementation?

Mme Ducharme (Isabelle) : Exact.

M. Arseneau : Alors, la réglementation, vous la voulez pour non seulement un débat de pourcentage... parce qu'on peut avoir les pourcentages qu'on veut, ce qu'on veut, c'est le service au moment où on en a besoin, n'est-ce pas?

Une voix : C'est bien ça.

M. Arseneau : Alors, le pourcentage est... On pourrait en parler longtemps, mais ce qu'on veut, c'est un service dans les 30 minutes puis, idéalement, plus rapide encore.

M. Trudel (Michel) : La recommandation de Kéroul ne propose pas un pourcentage. On demande un service équivalent.

M. Arseneau : D'accord. Alors, mais c'est pour mettre en lumière le fait que le pourcentage ne réglera pas le problème individuellement de chacune des personnes qui...

Mme Ducharme (Isabelle) : Ce qu'on a vraiment besoin, c'est un service de qualité puis équivalent, donc dans un même délai que quelqu'un d'autre pourrait l'avoir, qu'il ait un fauteuil roulant ou pas.

M. Arseneau : Et là, si je comprends bien, la situation actuelle est loin d'être idéale. Vous dites que, depuis 20 ans, ça a peu évolué. Et le projet de loi veut améliorer le service pour les citoyens. On présume que c'est pour tous les citoyens. Mais là, évidemment, pour vous, ça pose un problème, parce qu'on va offrir vraisemblablement une partie du marché à des véhicules de promenade non adaptés pour des gens qui vont faire des... arrondir les fins de mois avec du taxi à travers les différentes plateformes internationales. Et puis, en même temps, il y a un effet négatif qui va avoir son effet sur l'industrie du taxi actuelle. Donc, quel peut être l'incitatif pour une industrie qui est déjà battue en brèche, qui a moins de part de marché, d'aller investir dans des véhicules adaptés? J'imagine... Est-ce que je traduis bien votre crainte?

Mme Ducharme (Isabelle) : C'est la crainte, effectivement, que, si on s'en va vers ça, les gens ne voudront pas investir. Un privé ne voudra pas investir dans un véhicule adapté pour servir... pour donner un service qui, avouons-le quand même, prend un peu plus de temps, un peu plus d'adaptation, un peu plus de formation, etc.

M. Arseneau : Et M. Leclerc le disait tout à l'heure, d'aller subventionner les véhicules privés qui sont utilisés quelques jours par mois, ça serait un peu particulier, disons. Maintenant, j'aimerais savoir, en terminant, la comparaison avec Londres, par exemple. Vous disiez que tous les véhicules sont adaptés, on parle des véhicules de l'industrie du taxi régulière et non pas, là, tous les services qui sont offerts, Uber, Lyft et compagnie.

Mme Ducharme (Isabelle) : Exact.

La Présidente (Mme Grondin) : Donc, en 15 secondes, s'il vous plaît.

M. Arseneau : D'accord. Un petit mot sur l'aspect régional. On a parlé des grandes villes. Est-ce que vous avez des revendications pour pouvoir faire du tourisme jusqu'en Gaspésie et aux Îles-de-la-Madeleine?

M. Leclerc (André) : On veut un taxi accessible.

M. Arseneau : Merci beaucoup.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. Merci, M. Leclerc, Mme Ducharme. Merci beaucoup pour votre contribution.

Je suspends les travaux quelques instants pour permettre au prochain témoin, FinTaxi, de prendre place. Merci.

(Suspension de la séance à 14 h 59)

(Reprise à 15 h 3)

La Présidente (Mme Grondin) : Nous reprenons les travaux. Merci.

Je souhaite la bienvenue aux représentants de FinTaxi. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, puis nous procéderons par la suite à une période d'échange avec les membres de la commission. Et donc... Je suis désolée. Il y a FinTaxi et Fonds de solidarité de la FTQ.

Messieurs, je vous invite à vous présenter. La parole est à vous.

FinTaxi II inc. et Fonds de solidarité des
travailleurs du Québec (FSTQ)

M. Tremblay (Mario) : Alors, oui, bonjour. Le Fonds de solidarité FTQ et FinTaxi remercient les membres de la commission de nous recevoir avec ouverture pour vous partager des commentaires que nous considérons importants sur le projet de loi n° 17. Donc, je suis accompagné... Bon, je suis Mario Tremblay, vice-président aux affaires publiques et corporatives au Fonds de solidarité FTQ. Je suis accompagné de M. Michel Hébert, directeur général de FinTaxi, et M. David Labrosse, qui est conseiller principal aux relations publiques au Fonds de solidarité.

Créé en juin 1983, le Fonds de solidarité est une société de capital de développement qui fait appel à l'épargne et à la solidarité de l'ensemble des Québécois. Sa mission principale, on la connaît, bien c'est de contribuer à la croissance économique du Québec au moyen d'investissements dans l'ensemble des secteurs. Partenaire au quotidien du gouvernement du Québec, nous sommes connus pour accompagner les fleurons du Québec, des Transat, des Ricardo, des Bombardier, et bien d'autres. Mais il ne faut pas oublier que l'essentiel de nos investissements dans notre portefeuille de mission, soit 80 %, est dans des PME de moins de 100 employés et que 69 % de nos investissements, bien, sont dans des régions partout au Québec, hors des grands centres.

Le Fonds de solidarité a créé FinTaxi en 2002 et est détenu à 100 % par le fonds, donc c'est donc une filiale du Fonds de solidarité, ce qui est assez exceptionnel, mais qui était nécessaire afin de donner un coup de barre dans le but de favoriser l'accès à la propriété pour les chauffeurs de taxi partout au Québec, tout en améliorant les conditions des propriétaires existants. À l'époque, rappelons-nous, le financement des permis de taxi se faisait souvent par des prêteurs non institutionnels, à des taux souvent prohibitifs. Avec le gouvernement du Québec d'alors, le fonds a décidé de contribuer à améliorer l'offre de financement. Le gouvernement du Québec avait alors modifié la Loi concernant les services de transport par taxi de façon à nous permettre d'obtenir le permis en garantie, lorsque nous faisions un financement, et de pouvoir ainsi offrir des taux beaucoup plus avantageux, d'ailleurs, aux chauffeurs, de l'ordre de 50 % de ce qui était offert à l'époque, la moitié moins cher qu'à l'époque c'était offert. Comme on dit souvent, bien c'était un «win win situation».

Outre le financement, FinTaxi offre deux autres services à l'industrie du taxi. D'abord, la formation. Depuis 2008, FinTaxi est propriétaire du Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi du Québec, l'École du taxi. L'école offre la formation pour devenir un professionnel du taxi à Montréal, Laval, Longueuil et l'ensemble du Québec. Cette formation, elle est reconnue par le ministère des Transports et par la Ville de Montréal. Les cours du programme de formation continue, nécessaires au renouvellement du permis de travail de Montréal, sont également offerts. Ça, c'est un premier service en plus du financement. Le deuxième, eh bien, c'est de l'information. FinTaxi offre un carrefour, un carrefour d'information spécialisée et un babillard d'achat et de vente de permis et de véhicules pour l'industrie du taxi par le biais de son site Internet.

Les avantages évoqués à l'époque étaient clairs et se sont d'ailleurs avérés dans le temps. Plusieurs avantages de créer FinTaxi pour nous. D'abord, amélioration des conditions de travail des chauffeurs. Je pense qu'on a réussi, avec humilité, à relever ce défi. Régulariser le marché du financement, qui était, pour le gouvernement à l'époque, important en termes de mandant social pour nous. Diffusion de la valeur des permis sur une base régionale. Le support et l'accompagnement dans les démarches d'affaires des chauffeurs aussi. Ajout d'un élément de transparence, je pense qu'il faut le dire, dans le marché, et obtention de statistiques sur la valeur des permis. Et enfin un accès à des fonds rapidement afin de réaliser des projets professionnels et personnels. Ça a été souvent, je pense qu'il faut le dire, pour beaucoup de gens, un projet de vie, un projet d'affaires, un projet pour s'enraciner au Québec. Et, pour nous, au Fonds de solidarité, bien ça a été un projet pas seulement économique, mais social en même temps.

Aujourd'hui, le portefeuille de prêts de FinTaxi s'élève à plus de 100 millions de dollars répartis auprès de 1 500 clients pour un solde moyen par permis d'environ 74 000 $ pour tout le Québec et d'environ 90 000 $ pour la grande région métropolitaine.

Le fonds et FinTaxi accueillent la volonté du gouvernement du Québec de moderniser l'industrie du taxi. Je pense que c'est important, il faut le dire. C'est une évolution qui est désirée par plusieurs et portée par un mouvement d'innovation mondial, pourrait-on dire. Cela étant dit, nous avons laissé à d'autres groupes et organisations le soin de vous faire des propositions concrètes quant à l'encadrement légal et réglementaire de l'industrie du transport rémunéré de personnes.

Notre propos cet après-midi se concentrera sur un aspect qui est quand même important, qui a été peut-être dans l'ombre jusqu'à maintenant dans vos travaux, c'est celui du financement, qui est quand même important. La façon de procéder prévue au projet de loi n° 17 a pour effet, on le voit, de faire disparaître la valeur du permis et ainsi de faire perdre la valeur de la garantie de prêt consentie par FinTaxi. Or, cela risque de causer un préjudice financier important pas seulement aux chauffeurs, évidemment, propriétaires, mais aux épargnants du fonds qui... il faut le dire, le Fonds de solidarité, ce n'est pas une grande banque, hein? Le Fonds de solidarité, c'est des travailleurs et des travailleuses du Québec partout, dans vos comtés, partout, qui sont des gens de la classe moyenne. Plus de 50 % de nos épargnants, c'est des gens qui gagnent moins de 45 000 $ par année. Donc, ce n'est pas des... On dit souvent au fonds : Ce n'est pas des gens riches et célèbres, mais c'est les Québécois qui épargnent pour leurs vieux jours, comme disaient nos parents.

Comme on le fait depuis plusieurs semaines, on offre notre soutien au gouvernement en tentant d'atténuer les possibles effets négatifs du projet, tant sur les propriétaires que sur nos épargnants. Et nos propositions visent le plus possible un équilibre, c'est un équilibre qui n'est pas facile, évidemment, entre les droits de chacun, avec en tête le souci de la capacité de payer des contribuables québécois dont font aussi partie nos épargnants, bien évidemment.

• (15 h 10) •

Depuis le dépôt du projet de loi n° 17, même si nous n'étions pas obligés de le faire, FinTaxi... Et je veux souligner tout le travail de M. Hébert et de son équipe, vous allez voir, M. Hébert est un homme avec une grande compétence et expérience dans le domaine, et ils ont fait des choses importantes depuis le dépôt du projet de loi. D'abord, ils ont adopté une nouvelle grille de taux, depuis le 20 mars, avec des taux réduits. Certains frais ont été enlevés des taux de négociation à échéance, de paiements retournés, d'appels de recouvrement. Il n'y a aucun intérêt couru sur les retards de paiement. On a quand même poursuivi le financement pour l'achat de véhicules neufs et usagés et on a accepté évidemment les remboursements anticipés, partiels ou complets, sans pénalité. Ces aménagements, pour nous, étaient importants devant, et on l'a vue, la détresse exprimée par plusieurs, et on l'a vu comme étant, je pourrais dire, conforme à nos valeurs, conforme à ce auquel on croit, d'investisseurs socialement responsables, et je pense que c'est important que nous le fassions.

Le Fonds de solidarité et FinTaxi désirent soumettre deux pistes de solution, cet après-midi, constructives et raisonnables en fonction de l'hypothèse de règlement gouvernemental, et nos demandes visent à protéger la capacité de remboursement des propriétaires puis à réduire le risque pour nos épargnants.

La première proposition touche à la façon dont serait versée la compensation du gouvernement aux propriétaires de permis. D'entrée de jeu, nous nous permettons d'ouvrir une parenthèse sur l'indemnité qui reposera sur les coûts d'acquisition. Une inéquité bien sûr importante est alors créée entre ceux qui ont acquis leur permis récemment et ceux qui l'ont acquis il y a plus longtemps, surtout dans les régions, par ailleurs. Et on pense que la réflexion doit se poursuivre afin de combler cet écart, mais nous saluons le pas qui a été fait par le gouvernement dans la bonne direction pour avoir une compensation à la hauteur des dommages.

Pour ceux qui ont encore une créance auprès d'un prêteur comme nous, ou de Desjardins, ou d'autres, qui détient donc le permis en garantie en vertu de l'article 20 de la loi actuelle, deux possibilités pourraient coexister : soit le montant leur est versé périodiquement de façon à soutenir leur santé financière, soit le montant leur est versé en un seul paiement, avec l'obligation pour ceux qui ont un prêt, ceux qui n'ont pas de créance, pas de problème, mais ceux qui auraient encore une créance, bien, de faire en sorte que cette créance-là soit réglée. Et, dans ce dernier cas, bien on serait disposés, nous, à assouplir les conditions de remboursement, notamment en éliminant des pénalités ou de frais. Ça, c'est à voir, les détails, mais on est ouverts à ça.

La Présidente (Mme Grondin) : M. Tremblay, je vous invite à conclure, il vous reste 30 secondes.

M. Tremblay (Mario) : Et la deuxième proposition vise à introduire au projet de loi des dispositions similaires aux troisième et quatrième alinéas de l'article 20 de façon à, lorsqu'un créancier... lorsqu'un débiteur serait en défaut, bon, tant qu'il n'est pas en défaut, qu'il paie, il n'y a pas de problème, mais, lorsqu'il serait en défaut, on pourrait avoir un mécanisme qu'on pourra décrire en détail dans un instant où le créancier pourrait recevoir, à ce moment-là, les paiements, les montants qui lui sont dus. Alors, j'arrête ici pour accueillir vos questions.

La Présidente (Mme Grondin) : Parfait. Nous allons commencer les échanges. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Bonnardel : Merci, Mme la Présidente. Messieurs, bienvenue. Je vais vous demander une chose, expliquez-moi. Voilà six mois, un propriétaire, un futur propriétaire arrivait, allait acheter le permis d'un ami ou autre, il a payé 200 000 $, exemple. Quelles sont les modalités que vous lui avez offertes voilà six mois? Expliquez-moi un peu comment vous fonctionnez.

M. Hébert (Michel) : Bien, voilà six mois, un permis ne se vendait pas 200 000 $, O.K.? Donc, dans les transactions qui se faisaient il y a six mois, le transfert, quand il se faisait, le client avait déjà une autorisation au préalable et il avait une autorisation pour un montant déterminé selon le prix de vente. Donc, normalement, on ne finançait jamais plus de 70 % de la valeur. Donc, l'acheteur avait quand même un montant à débourser suivant le coût d'acquisition et il avait la proposition d'avoir un terme d'un an à cinq ans sur un amortissement qui pouvait aller jusqu'à 10 ou 12 ans.

M. Bonnardel : Les membres métallos, c'était la même chose?

M. Hébert (Michel) : Excusez-moi?

M. Bonnardel : Les membres métallos.

M. Hébert (Michel) : Les membres métallos?

M. Bonnardel : Oui. Syndicats. Non?

M. Hébert (Michel) : Non.

M. Bonnardel : Tout le monde était pareil, il n'y avait pas de...

M. Hébert (Michel) : Il n'y avait pas de différenciation selon l'agglomération, là. C'est les mêmes conditions pour l'ensemble du Québec.

M. Bonnardel : Et le taux de financement était à peu près à...

M. Hébert (Michel) : Le taux de financement, il y a à peu près six mois, devait être autour de 7,5 %, 7,6 %, là, le taux directeur avait quand même augmenté. Nous, il faut comprendre qu'on emprunte notre argent de Desjardins. Donc, on a un coût en capital un petit peu plus élevé, donc on doit l'«upgrader» en conséquence. Mais c'était aux environs de... Le taux moyen était environ, du portefeuille, autour de 7,6 %, environ, là.

M. Bonnardel : Et vous dites donc que vous ne financiez pas à 100 % la valeur du permis.

M. Hébert (Michel) : Absolument.

M. Bonnardel : Tous les propriétaires devaient... pas comme une maison, là, mais devaient minimalement mettre le 30 % que vous avez dit, c'était ça?

M. Hébert (Michel) : Oui. Une mise de fonds. Tout à fait.

M. Bonnardel : Et ça, c'est typique à votre... excusez de le dire ainsi, là, votre concurrent ou c'était pas mal...

M. Hébert (Michel) : Disons qu'on était pas mal sur les mêmes niveaux.

M. Bonnardel : Un modèle pas mal pareil, là.

M. Hébert (Michel) : Oui, tout à fait. Oui.

M. Bonnardel : O.K. Quand il y a eu le premier versement de 250 millions, réparti grosso modo plus fortement à Québec, Montréal et Gatineau, est-ce que vous avez reçu une mise de fonds pour le capital... Parce que, bon, les sommes étaient quand même assez importantes, là. Hormis les régions qui auraient... qui ont reçu 1 000 $ par permis, Québec, Montréal, Gatineau, là, il y en a qui ont reçu une somme importante, est-ce que vous avez reçu du remboursement de capital?

M. Hébert (Michel) : On a eu certains remboursements anticipés complets ou partiels, mais je vous dirais que ça n'a pas été quelque chose de matériel, ce n'est pas la majorité de notre clientèle qui a décidé de mettre le 46 700 $ sur leur prêt qu'ils avaient chez nous. On en a quelques-uns. On a connu une certaine hausse dans les trois, quatre mois qui ont suivi les premiers chèques, mais je vous dirais, en chiffres, là, à peu près 1,5 million au total, ce qui n'est pas beaucoup quand on a 105 millions 108 millions de portefeuille, dont plus de la moitié est à Montréal, donc on parle de 60 millions à Montréal.

M. Bonnardel : Vous, ce n'était pas plus important que ça d'aviser vos propriétaires, ceux que vous financiez, de dire : Écoute, tu viens de recevoir une somme moyenne de x, nous, on te demande un remboursement équivalent à la valeur, peut-être, du...

M. Hébert (Michel) : On n'a pas forcé nos débiteurs à faire ce geste-là, on les a avisés que ça pourrait être intéressant pour eux de pouvoir le faire, puis de réduire leur dette, puis de créer une bonne équité sur la valeur de leurs permis, mais on ne peut pas s'imposer puis de dire à nos gens : Je veux votre chèque. C'est leur décision à eux, puis, à ce moment-là, ce n'était pas prévu qu'il y aurait une abolition des permis. Donc, les gens étaient libres de faire ce qu'ils voulaient. On en a certains qui ont profité de la situation, et ils ont eu leur remboursement, qu'ils ont fait chez nous, mais ça n'a pas été matériel.

M. Bonnardel : Est-ce que vous faites... vous avez refinancé ces permis?

M. Hébert (Michel) : Bien, dans notre travail on finançait les transferts qui se faisaient ainsi que des refinancements de propriétaires qui n'avaient pas de dette sur leurs permis, donc leurs coûts d'acquisition, pour nous, était inconnu. Mais, si on évaluait... Je vous donne un exemple, à Montréal, dans le A-11, on pouvait prêter jusqu'à 100 000 $, disons, et que la personne venait nous voir pour un projet de soit s'acheter un bloc ou d'investir dans un commerce pour lui, bien on pouvait avancer un 50 000 $ ou un 60 000 $ sur le permis. Effectivement, c'est des refinancements.

M. Bonnardel : Mais ça, ces refinancements, c'est à un pourcentage de x.

M. Hébert (Michel) : De notre portefeuille, c'est à peu près le tiers.

M. Bonnardel : Le tiers?

M. Hébert (Michel) : Oui.

M. Bonnardel : Peu importe que c'était un bloc, que c'était une maison, vous refinanciez.

M. Hébert (Michel) : Bien, il y avait différents projets. Autant de clients, autant de projets. Pour payer les études de leurs enfants, faire venir leurs familles de leurs pays d'origine, il y avait plusieurs projets par client. Il n'y en avait pas un qui était pareil.

M. Bonnardel : Votre proposition au point un, le b, soit que le montant leur est versé en un seul paiement avec l'obligation que le prêt soit réglé. Ce que vous me dites, ce que vous nous dites en réalité, c'est que si on verse... on doit verser l'autre... Là, vous allez me dire : Là, ce montant, on le veut, là. Vous n'allez pas le laisser, parce que la valeur... le permis...

M. Hébert (Michel) : On va essayer de trouver un mécanisme avec vous. C'est ça.

M. Bonnardel : Mais vous me demandez d'envoyer le montant à vous.

M. Hébert (Michel) : Ce qu'on vous demande dans la proposition, c'est dire : Si on a un client qui est en défaut de paiement, à ce moment-là, il faut que...

M. Bonnardel : ...défaut de paiement, selon vous, présentement?

M. Hébert (Michel) : Bien, je peux vous donner un exemple concret. Taxelco, j'ai 16 permis en jeu, dont le solde est d'environ 110 000 $ par permis. Ça, c'est un exemple, mais j'en ai d'autres

Mais j'en ai d'autres qui peuvent venir aussi. Comme on se disait tantôt, le passé n'est pas garant du futur, en finances, hein, les gens paient bien jusqu'à un certain moment, puis après, bien, on ne sait pas ce qui va arriver. Mais, juste dans Taxelco, on parle de 1,6 million, 1,7 million qui est là. Donc, ça, c'en est un. Mais on en a d'autres aussi.

M. Bonnardel : Donc, pour vous ce serait d'obligatoirement demander le solde avant de recevoir le chèque.

M. Hébert (Michel) : Puis ce qu'on demande, c'est le solde — excuse, Mario — en capital. Nous, on ne veut pas d'intérêt, on ne veut rien, là. On veut régler la dette, libérer le débiteur, c'est tout ce qu'on veut.

• (15 h 20) •

M. Tremblay (Mario) : C'est ça, parce qu'au fond, j'ajouterais, les bases pour lesquelles, avec le gouvernement il y a 15 ou 16 ans, on avait mis FinTaxi en place, bon, bien, aujourd'hui, on ne parle pas du fond des choses, c'est comme ça, c'est comme ça, la décision a été prise, mais là les bases ont complètement changé. Même la santé financière de ces gens-là, quelle sera-t-elle dans un an, cinq ans ou 10 ans? On ne le sait pas. Et c'est là la réflexion que nous, on a faite à l'interne. Et on se dit : Bon, bien, nos épargnants, le risque qu'on a accepté de prendre avec eux, il y a, je ne sais pas, 15 ou 16 ans, vient de complètement changer.

Donc, ce n'est pas déraisonnable, dans un cas comme ça, de dire : Bon, bien, on ferme les livres, on ferme les livres, c'est correct. Il y a quelqu'un qui a encore, je ne sais pas, le taux moyen, là, le montant moyen, s'il reste 20 000 $ ou 25 000 $, on le règle. Puis c'est même socialement responsable, je pense, parce qu'une fois que l'État paie à la personne il n'est pas déraisonnable que les contribuables s'attendent à ce que ça ne crée pas d'autres problématiques. Donc, je pense, ce serait même responsable que de le faire ainsi. C'est ce qu'on suggère, en tout cas.

M. Bonnardel : O.K. Prenons, par exemple, là... Là, vous m'avez dit : Le premier 250 millions, vous n'avez pas obligé ces propriétaires à vous rembourser le montant qu'ils ont reçu. L'autre 250 millions sera versé à l'ensemble des 6 250 propriétaires. Donc, ce sera pas mal égal et non seulement Québec, Montréal et Gatineau.

Vous me demandez qu'obligatoirement on devra peut-être demander le solde, la garantie de prêt que ce propriétaire a soit avec vous, ou soit avec Desjardins, ou autres. Il va y avoir un manque à gagner, à savoir qu'exemple, si quelqu'un a payé son permis à Laval voilà trois ans, 200 000 $, il a reçu un montant, lui, là, à Montréal, mettons, il a reçu un montant dans le premier 250, il ne vous l'a pas donné, il l'a gardé avec lui. Là, il va en recevoir un autre qui risque d'être moindre. Il va être payé, selon la redevance, un montant qu'on va lui verser sur une période de quatre ans, quatre ans et demi, cinq, tout dépend le nombre de courses qu'on va aller chercher.

M. Hébert (Michel) : ...d'acquisition.

M. Bonnardel : C'est ça, selon son coût d'acquisition, mais je parle surtout de ceux qui viennent d'acheter, là, pas ceux qui ont acheté voilà longtemps, là, c'est un autre... Donc, vous me suivez? Dans mon manque à gagner, si vous avez financé 70 % du 200 000 $, on est à 140 000 $, il ne vous a rien donné, il reçoit, mettons, 45 000 $, il y a une portion qui est versée sur la période de quatre ans, cinq ans ou six ans, vous allez faire comment, là? Vous allez lui demander de... Vous me suivez, là? Il y a un manque à gagner sur le premier 250, là.

M. Hébert (Michel) : Nous, ce qu'on... c'est dans une de nos propositions. Ce qu'on dit, c'est que, tant que le client n'est pas en défaut, c'est une bonne chose que d'essayer d'arrimer le remboursement avec la durée restante de l'amortissement. Donc, si on parle d'un amortissement moyen de cinq ans à six ans sur notre portefeuille, et que cette compensation-là, ce rachat-là est fait sur cinq à six ans, et que le client n'est pas en défaut, il fait ce qu'il veut avec son argent. On se comprend? Le jour où il viendra en défaut, on fera notre réclamation, comme ça va être inscrit dans le nouveau projet, selon les conditions qu'il y aura à ce moment-là. Mais nous, on ne veut pas imposer à nos bons débiteurs l'obligation de nous rembourser s'il nous paie bien.

M. Bonnardel : Votre client, s'il reçoit une somme x, il ne vous a pas rien versé la première fois, il vous donne une somme de 40 000 $ au deuxième versement, et le restant va être payé, mettons, sur cinq ans. Son montant à payer va être plus important que celui qu'on va lui verser, qu'on va peut-être vous verser, parce que, là, il y a un manque à gagner à quelque part, là.

M. Hébert (Michel) : Si le montant, à ce débiteur-là, est égal pour les cinq années qui suivent, il a tout avantage à continuer à me payer. Comme je disais tantôt, si on arrime ça avec l'amortissement restant, ce qui va rester, en bout de ligne, ça va être non matériel.

M. Bonnardel : Donc, la somme de redevance, vous me dites, vous la versez ou je la verse...

M. Hébert (Michel) : Ce que je vous dis, c'est : Je préférerais la recevoir. O.K.? Mais, si mon client me paie bien, je ne vois pas pourquoi j'exigerais qu'il me rembourse. Et, si on est capables de s'entendre puis d'arrimer le remboursement avec l'amortissement restant sur le portefeuille de Desjardins, de FinTaxi ou de toute autre institution financière qui se présentera, la probabilité qu'à la fin de quatre ans ou cinq ans le solde va être minime, il devrait être à zéro.

M. Bonnardel : Vous ne demandez pas de faire du cas par cas, là.

M. Hébert (Michel) : Ce n'est pas du cas par cas que je vous dis.

M. Bonnardel : O.K.

M. Hébert (Michel) : Si le taux de délinquance se maintient normalement puis que les gens ont confiance à ce projet de loi là, je parle de nos débiteurs, je ne vois pas pourquoi... S'il y en a qui veulent nous rembourser, on l'a dit tantôt, on est prêts à accueillir sans frais, sans pénalité. On l'a déjà fait. Le 20 mars, la journée où vous avez déposé votre projet de loi, on a quelqu'un qui est venu rembourser son prêt, puis on lui a retourné 15 000 $ de pénalité. Ça fait que ça, on avait déjà commencé à le faire. Donc, nous, ce qu'on veut, c'est de rembourser en capital ce qu'il reste sur le portefeuille de FinTaxi.

M. Bonnardel : C'est quoi, l'année moyenne d'acquisition des prêts que vous avez? Présentement, là, vous avez des gens qui ont des permis, je vous entendais parler d'à peu près 1 500, là. C'est quoi, il reste sept ans, huit ans, 10 ans?

M. Hébert (Michel) : Six ans.

M. Bonnardel : Six ans pour une valeur moyenne entre 74 000 $ et 90 000 $, selon...

M. Hébert (Michel) : Ce qu'on a dit tantôt, 74 000 $ pour l'ensemble par permis, il faut faire attention, par permis, puis 90 000 $, à peu près, pour Montréal.

M. Bonnardel : Quand vous parlez, là, de préjudices financiers importants, préjudices financiers importants dans votre mémoire, qu'est-ce que vous voulez...

M. Tremblay (Mario) : Bien, nous, on investit, bon... Vous me direz si je comprends bien votre question...

M. Bonnardel : Je ne pense pas que vous vouliez perdre, hein? Vous ne voulez pas perdre d'argent, ça, j'en conviens.

M. Tremblay (Mario) : Non, c'est ça.

M. Bonnardel : Il faut trouver une façon qu'on travaille ensemble pour répondre des engagements que vous avez pris pour eux, là.

M. Tremblay (Mario) : Nous, grosso modo, c'est 100 millions, là, autour de 105 millions, l'ensemble du portefeuille. Donc, pour nous, le Fonds de solidarité, je vous dirais, c'est un gros investissement. Nous, au Fonds de solidarité, on fait beaucoup de PME, là, du quatre, cinq, huit, 10 millions. 100 millions dans un projet, là, pour nous, on le qualifie un gros projet, là, avec un niveau de risque quand même important. Donc, je ne sais pas si je vous réponds, M. le ministre, bien, là.

M. Bonnardel : Oui, mais vous avez quand même... plus loin, moi, mettre... Vous avez quand même généré des intérêts, des bénéfices importants avec les années, là. J'en conviens que vous ne voulez rien perdre, vous ne voulez pas perdre, mais, depuis 2002, à 7 % en moyenne ou à peu près, là, je sais que c'était peut-être moins ou peut-être plus à l'époque, là, mais vous avez quand même généré des intérêts le fun.

M. Tremblay (Mario) : Oui, bien sûr. Bien, puis c'était ça, la transaction qui était proposée. Cet argent-là, plutôt que de l'investir ailleurs, dans d'autres projets, on l'a investi avec un... pour nous, 7 %, honnêtement, il y a des placements qui sont beaucoup plus rentables que ça en capital de risque. Mais on trouvait que c'était important, 7 %, 8 %, c'est correct, c'est un rendement tout à fait correct pour nos actionnaires. Maintenant, ce 100 millions là, qu'arrivera-t-il?

M. Bonnardel : Juste avant d'aller plus loin et passer la parole à mes collègues, quand vous êtes arrivés sur le marché en 2002‑2003, dans ce coin, c'était quoi, le portrait de financement des propriétaires à l'époque? C'étaient les différentes banques qui les faisaient ou ce n'était pas M., Mme Tout-le-monde, pour ne pas appeler à un terme x, là, certaines personnes à des prêts... des taux, je devrais dire...

M. Hébert (Michel) : De mémoire, il y avait Desjardins, il y avait trois caisses populaires. Ils pourront le confirmer, ils passent après nous, là. Et puis il y a nous qui avons été créés justement pour donner des conditions financières plus respectables pour l'industrie du taxi. Donc, à cette époque-là, j'imagine vous parlez c'était quoi, les conditions de financement, tout ça, les gens prenaient des termes de cinq ans. Et les taux pas mal communs chez Desjardins, chez nous, étaient autour de 10,95 % à ce moment-là. C'est un peu considéré comme un prêt personnel.

Quand la loi a été modifiée pour reconnaître le travailleur autonome, bien c'est devenu comme des partenaires d'affaires. Donc là, les taux se sont mis à baisser, et encore plus après 2008. Il y a eu un changement : au lieu de financer sur des termes de cinq ans, bien ils voulaient profiter des taux très bas, et le portefeuille maintenant est descendu sur un terme qui varie entre un an et un an et demi environ, parce que les taux ont descendu beaucoup depuis 2008. Ils ont commencé à remonter récemment, mais ça a été un cycle où les taux se sont mis à descendre tout le temps. Et nous, on a essayé de s'arrimer avec Desjardins.

La Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Portneuf, la parole est à vous.

M. Caron : Merci, Mme la Présidente. Je vois, dans ce que vous nous présentez, que, finalement, vous êtes proactifs avant même... bien, dès lors du dépôt du projet de loi. Et puis, dans les accommodements, j'allais dire, que vous présentez, il y a des conditions de financement avantageuses. Est-ce que vous pouvez nous en dire un petit peu plus là-dessus?

M. Hébert (Michel) : Oui, tout à fait. Conditions avantageuses, principalement, les gens qui venaient de renégocier leur contrat, normalement ils sont gelés pour un an, ou deux ans, ou trois ans, tout dépendant du terme qu'ils avaient choisi.

Ce qu'on a décidé de faire, c'est que ceux qui voulaient profiter des conditions de financement avec des taux beaucoup plus bas sur des termes plus courts, on a dit : Bien, revenez chez nous, on va vous renégocier sans frais. Il n'y a plus de frais, là. Il faut comprendre qu'on est en mode remboursement. Peu importe que le client soit en retard ou pas, il a la possibilité de trouver la meilleure façon de nous rembourser au coût le moindre.

• (15 h 30) •

M. Caron : Je vois aussi dans... bien, au point 6, dans les propositions que vous faites, vous dites : «Poursuite du financement pour l'achat d'un véhicule taxi neuf ou usagé.» Si vous n'excluez pas l'acquisition d'un véhicule de taxi, ça veut dire que... Est-ce que vous avez analysé la situation comme pas aussi préoccupante que certains pourraient le laisser présager? Et donc est-ce que vous avez finalement toujours confiance en l'évolution de l'industrie du taxi? Puis, dans le financement d'un véhicule, est-ce que vous n'allez prendre en considération que le véhicule en tant que tel ou aussi prendre en considération l'usage qui va être fait du véhicule?

M. Hébert (Michel) : C'est une grande question que vous posez là. Moi, je vous dirais, quand on a décidé de continuer à financer des véhicules automobiles, c'était pour aider l'industrie. Présentement, à part Desjardins, il n'y a pas beaucoup d'institutions financières qui prêtent pour cette industrie-là. On savait qu'on ne pouvait plus financer de permis. Notre business, là, c'est le financement de permis. Moi, demain matin, je n'ai plus de job. On s'entend? Financer des véhicules automobiles, on ne montera pas à 100 millions, là. Je ne suis pas un Toyota crédit, je ne suis pas un Honda crédit, moi, là, là. Nous, on était un peu un dépanneur pour une certaine clientèle pour le financement de véhicules usagés, parce que, principalement, c'est ça qu'on finançait. Les véhicules neufs, je ne suis pas compétitif, moi, là, là. Donc, on a continué d'offrir ce service-là indépendamment de ce qui se passait dans l'industrie. Donc, quand on dit qu'on a continué à aider l'industrie malgré le projet de loi puis qu'on va mettre les conditions favorables pour eux, bien on a continué à le faire. Donc, on a dit : O.K., on ne peut plus financer de permis. Par contre, si vous avez besoin d'un véhicule, on va être là puis on va vous le financer.

M. Caron : Mais est-ce que... Je comprends bien, mais on sait que, dès lors qu'on touche à la finance, il y a cette notion du risque, d'analyse du risque qui est prise en considération. Donc, de continuer, finalement, je comprends que vous vouliez soutenir l'industrie du taxi, mais de continuer à financer l'achat d'un véhicule, est-ce que ça peut vouloir être considéré comme... bon, même s'il y a le projet de loi dont on parle aujourd'hui, vous considérez que l'industrie du taxi va continuer d'évoluer?

M. Hébert (Michel) : Écoutez, comme je l'ai dit tantôt, nous, c'est un moyen pour aider l'industrie dans cette période difficile là qu'elle vit présentement. On a offert de continuer à le financer. Notre travail principal, c'est le financement de permis. Quand on va s'entendre sur le projet de loi, que la loi va être déposée, on va décider si on continue. Comme je vous ai dit, ce n'est pas matériel, là. Sur un portefeuille de 108 millions, c'est 3 millions de véhicules. En dollars, c'est minime, là. C'est 15 000 $ en moyenne par véhicule. On est un dépanneur. C'est un service accessoire. De là à dire qu'on va continuer à faire ça, ce n'est pas un modèle d'affaire qui va être rentable à court terme, là.

M. Tremblay (Mario) : On va avoir... Comme Fonds de solidarité, on est le seul commanditaire. On va avoir une décision de commanditaire, d'actionnaire unique à prendre à un moment donné, c'est sûr.

M. Hébert (Michel) : Puis il ne faut pas oublier, excuse-moi, Mario, qu'en finançant le véhicule, contrairement au permis, j'ai une garantie que je peux reprendre le véhicule, que je peux revendre, minimiser ma perte. On s'entend.

M. Caron : ...la garantie exclusivement sur le véhicule et non pas sur l'usage du véhicule.

M. Hébert (Michel) : C'est ça. C'est un crédit, tout à fait.

M. Caron : Puis tout à l'heure vous parliez, je reprends vos mots, de détresse exprimée par plusieurs. Est-ce qu'à aujourd'hui, là, vous avez eu beaucoup d'appels de gens qui se sont manifestés en disant : Je veux imaginer au plus vite un remboursement par anticipation ou est-ce que, pour l'instant, les clients que vous avez, finalement, observent... mais ou est-ce qu'il y a déjà une tendance qui est en train de s'observer?

M. Hébert (Michel) : Écoutez, je ne suis pas le directeur de comptes. J'ai trois directeurs de comptes. J'ai une vice-présidente au développement des affaires qui est derrière moi. Et eux répondent quotidiennement à des appels. Je ne vous dirais pas des appels de détresse, mais des appels d'inquiétude, de doute. L'avenir est incertain pour eux. Ils comptent beaucoup sur cette commission-là pour régler leur problème présentement. On ne sait pas ce qui va arriver après. Mais c'est sûr que, quotidiennement, on reçoit plusieurs appels. Nos directeurs de comptes, ce n'est pas des psychologues, là, mais ils font un petit peu le travail de psychologues présentement en aidant notre clientèle qui peut être en détresse. Puis je vous dis que ce n'est pas toute la clientèle, mais c'est une bonne partie de la clientèle qui nous téléphone.

M. Caron : O.K. Merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Il vous reste 2 min 30 s.

M. Reid : 2 minutes? C'est parfait. Merci beaucoup, Mme la Présidente. Dans votre mémoire, vous parlez de 1 500 clients. Combien, selon vous, sont à risque, là, en termes de pourcentage ou en termes de nombre? Et quel serait le nombre dont le solde est plus important qu'une compensation possible à venir?

M. Hébert (Michel) : Bon, on en a parlé dans les semaines dernières. C'est évident que, si le projet de loi est adopté tel quel, je vous dirais que c'est 100 millions de portefeuille qui disparaît demain matin. C'est tout. C'est les 1 500 clients qui sont à risque, là. O.K.? Je ne peux pas vous dire que 20 %, 10 %... je ne le sais pas. Le futur, je ne peux pas le deviner. Je ne sais pas comment ma clientèle va réagir. C'est un chiffre que je ne peux pas vous dire. La seule chose que je peux vous dire, c'est que j'avais pour 105 millions de valeur de permis, puis, aujourd'hui, avec ce projet de loi là, c'est zéro.

M. Reid : Il y a la compensation qui s'en vient, là.

M. Hébert (Michel) : La compensation s'en va au débiteur, théoriquement. Mais moi, j'ai 105 millions en paiements que j'attends après, puis j'en ai pour six ans.

M. Reid : Dernière question. J'aimerais savoir, le pourcentage, le portefeuille de prêt taxi versus votre portefeuille global, ça ressemble à quoi?

M. Hébert (Michel) : C'est 99 % du portefeuille de 105 millions. J'ai 3 millions en autos.

M. Reid : Par rapport au Fonds de solidarité, oui, excusez-moi, là, ce n'est pas...

M. Tremblay (Mario) : Oh! oui, ce que ça veut dire dans l'ensemble du portefeuille?

M. Reid : Oui.

M. Tremblay (Mario) : Bon, on a des actifs totaux d'environ 14 milliards. Évidemment, il y a de l'argent de placé à l'étranger, au Québec et partout, là. Ça vous donne une idée grosso modo, là. Et, deux fois par année, évidemment, tout le portefeuille...

M. Reid : Le pourcentage de FinTaxi, ça représente combien à peu près dans votre portefeuille de prêt?

M. Tremblay (Mario) : Faites le calcul vous-même, là, 100 millions sur 14 milliards. Mais 100 millions, comme je vous disais tout à l'heure, pour nous, c'est dans les gros placements, parce qu'on investit beaucoup des 4, 5, 6, 7 millions dans des PME. 100 millions, c'est des montants importants pour nos actionnaires, c'est un gros projet, là.

La Présidente (Mme Grondin) : En 30 secondes, M. le député de Bourget.

M. Campeau : Je voulais vous parler de renégociation pour quelqu'un, par exemple, qui voulait s'acheter une maison. Ce que j'ai eu de la misère à comprendre, c'est que, normalement, on va chercher la valeur basée sur la maison et non pas sur un permis de taxi. Pouvez-vous m'expliquer, s'il vous plaît?

M. Hébert (Michel) : Premièrement, ce n'est pas la renégociation, c'est sur un refinancement de permis, donc un permis sur lequel il n'y a aucune dette. Donc, moi, quand mon client vient me voir puis qu'il me dit : J'ai un permis A-11, qui vaut entre 100 000 $ puis 150 000 $ selon l'époque...

La Présidente (Mme Grondin) : M. Hébert, je suis désolée, je dois vous couper.

M. Hébert (Michel) : Pas de problème. C'est correct.

La Présidente (Mme Grondin) : Vous allez poursuivre les échanges avec les membres de l'opposition officielle. M. le député de La Pinière, vous avez 15 min 40 s.

M. Barrette : Ça va peut-être être un angle plus différent, vous vous y attendez sûrement. Alors, M. Tremblay, c'est ça? Je n'étais pas là au début, là. M. Hébert, M. Labrosse, c'est ça? Alors, bienvenus à cette commission, et, bon, évidemment, vous et le groupe qui vous suit après, vous êtes la partie financière de nos débats, qui est probablement la partie primaire du débat, là. Je comprends qu'on fait... c'est un projet de loi et une loi éventuellement pour le client, mais disons que ceux qui sont impactés sont impactés financièrement. On va dire ça, comme ça. Et j'irais même jusqu'à dire que vous êtes ici parce que vous vous considérez impactés financièrement. Et je me plais à dire, dans mon expérience qui est assez multiple, que, dans la vie, tout commence par un budget et finit par un chiffre qui est entre parenthèses ou non, puis, entre les deux, il y a les effets. Alors, vous vivez la même affaire. Et je ne dirai pas que 100 millions, ce n'est rien dans 14 milliards, je pense que c'est un montant qui est important, même si c'est une petite fraction de votre actif, mais évidemment vous allez tout faire pour recouper votre investissement.

Bon, je vais faire un petit moment éditorial, là. Je vais vous féliciter pour ce que vous avez fait, au Fonds de solidarité, en termes économiques dans tous les secteurs. Aujourd'hui, vous parlez d'un secteur qui n'est pas un secteur à grande valeur ajoutée, mais vous avez agi beaucoup dans des secteurs à valeur ajoutée, avec succès. Je le souligne parce qu'il faut le faire, particulièrement dans le secteur dans lequel j'étais précédemment. Je pense qu'on ne prendra pas 15 minutes à parler de ça, là, mais il n'en reste pas moins que vous avez été très bon là-dedans, puis je le souligne.

Maintenant, et là j'insiste là-dessus, là, vous êtes ici aujourd'hui parce que, d'une certaine manière, vous vous... en fait, ce n'est pas vrai, complètement, vous vous considérez à risque et vous voulez minimiser votre risque, quitte éventuellement, comme tout le monde, à l'abolir, votre risque, l'annuler, qu'il n'y en ait pas. Puis c'est normal. Je vous comprends très bien là-dessus. Mais le discours que vous tenez, là, et j'écoutais les questions qui ont été posées par les collègues de l'aile gouvernementale, eux autres posent des questions qui ont... dans un thème qui sous-tend quasiment que ce n'est pas si pire. Moi, je me mets du côté de ceux qui sont touchés par ça, et vous êtes entre les deux, ce que vous décrivez, c'est si pire. Quand j'écoute vos propos, là, les nuages à l'horizon sont très, très, très chargés, là. Je reviendrai sur les propos que vous avez tenus dans un instant.

Je vais commencer par le début de la réflexion que je veux faire avec vous. Quel est le lien que vous avez avec Desjardins, là? Vous nous avez dit que l'argent venait de... je n'ai pas bien compris le lien avec Desjardins chez vous. Il y a une partie du financement qui vient sûrement des avoirs que vous avez sous gestion, mais, l'autre partie, il y a Desjardins. Je ne comprends pas le lien. Pouvez-vous me l'expliquer?

• (15 h 40) •

M. Hébert (Michel) : Notre marge de crédit, nos prêts d'exploitation sont empruntés anciennement à la caisse centrale. Donc, on a une facilité jusqu'à 39 millions. Le fonds investit en capital et en dette subordonnée chez nous, mais, pour mes opérations quotidiennes, je fais affaire avec Desjardins, tout simplement.

M. Barrette : O.K. Alors là, pour clarifier pour tout le monde, là... 105 millions, là, j'ai bien compris?

M. Hébert (Michel) : Le portefeuille?

M. Barrette : Oui.

M. Hébert (Michel) : Oui.

M. Barrette : Combien est chez Desjardins versus à ce qui est chez vous par rapport aux cotisants?

M. Hébert (Michel) : Présentement chez Desjardins, il nous reste une dette d'environ 19 millions à rembourser.

M. Barrette : 19 sur les 105.

M. Tremblay (Mario) : Oui. Donc, nous, c'est à peu près dans nos livres, au Fonds de solidarité, autour de 80 millions, je crois. Et, de mémoire, moi, ça fait 18 ans que je suis au fonds, je pense, il y a un seul cas où on a eu une perte plus élevée dans un dossier. Ce serait la deuxième à vie si on a une perte. Alors, je ne crois pas... Le savant député suggérait tout à l'heure qu'on doive informer nos actionnaires qu'on perd 80 millions, ce que nous n'avons pas fait actuellement. Ce que nous avons fait jusqu'à maintenant, on a dit : Bon, le projet de loi, c'est un projet, ce n'est pas fini. Il faut être constructif, donc on n'a rien communiqué, absolument rien. C'est la première fois, je pense, que nos actionnaires vont nous entendre, aujourd'hui, parler de ce dossier-là, je pense bien. Mais ce serait le deuxième plus grand dossier de perte de l'histoire du fonds, selon... à confirmer, là, mais c'est ce que je pense.

M. Barrette : Je comprends. Si ça finissait mal. On va espérer que ça va bien finir.

Une question très simple : Avez-vous, l'un ou l'autre ou l'un et l'autre, été consultés en prévision du projet de loi n° 17?

M. Hébert (Michel) : Non. Moi, j'ai écrit au moment... Bien, avant, je savais qu'il y avait des négociations qui se faisaient avant le dépôt du projet de loi. J'ai envoyé un courriel, je n'ai pas eu de réponse, sauf un mois et demi après, donc à peu près deux, trois semaines après le dépôt du projet de loi.

M. Barrette : Et au fonds non plus?

M. Tremblay (Mario) : Par ailleurs, je tiens à souligner, nous, depuis le dépôt du projet de loi, on a eu beaucoup de contacts, tant avec le cabinet du ministre, avec même le bureau du premier ministre, avec Finances aussi, donc il y a eu... Pour nous, c'était important, là, dès le dépôt du projet de loi, on a établi un dialogue, on a informé de la situation, on a eu des échanges. Je tiens à le souligner, là.

M. Barrette : Je comprends. Je comprends aussi que vous le fassiez. Mais ce que j'entends aussi, c'est que, le jour du projet de loi, vous avez eu un pincement de vos coronaires administratives parce que vous avez vu un risque potentiel de perte de 105 millions, puisque, comme vous l'avez dit, et je vous cite : Le jour où le projet de loi a été déposé, et c'est le geste que vous avez posé, vous avez vu la valeur de 105 millions tomber à zéro. C'est un stress, là, on s'entend. Et vous n'avez pas consulté, donc le gouvernement s'est dit : On verra bien en continuant comment ça va aller. Pour le moment, on s'en va dans cette direction-là, bon.

Vous avez dit aussi, là... Non, je fais une pause. Aujourd'hui, là, vous vous présentez, puis c'est normal, là, je veux juste qu'on clarifie les notions, là, vous vous présentez avec un souhait clairement exprimé, mais pas dans ces mots-là, d'être un créancier privilégié, là. Dans le fond, ce que vous voulez, là, c'est que, si le gouvernement compense, que le gouvernement s'assure de vous rembourser vous, et sans doute que Desjardins va dire la même chose. Je le comprends. Ce n'est pas une critique, mais c'est ce que vous souhaitez. Vous, vous souhaitez à ce que vous soyez traités comme étant un créancier privilégié.

M. Hébert (Michel) : Dans le seul cas où le débiteur peut être en défaut.

M. Barrette : On s'entend. Dans le cas où le débiteur... Bien, c'est sûr. Si le débiteur rembourse, là, il n'y a pas besoin de s'énerver avec ça, mais, si jamais il y a des défauts de paiement, vous souhaitez, vous, être remboursés de la façon... comme un créancier.

M. Tremblay (Mario) : Oui. En fait, on n'est pas une grande banque, là, nous. Comme je le disais, on est un... les épargnants qui sont chez nous, là, oui, ils prennent du risque, etc., donc, nous, ce qu'on demande, effectivement, c'est...

M. Barrette : Je vous comprends, M. Tremblay, là, je ne vous critique pas, je vous comprends.

M. Tremblay (Mario) : Oui. Tout à fait.

M. Barrette : Moi, je fais, là, ce qui doit être fait, là, en commission parlementaire, mettre les points sur les i. Et actuellement, là, dans les dernières 23 minutes, les points n'ont pas été mis sur les i. Je les mets.

Vous avez aussi dit, puis ce n'est pas envers vous, là, ce n'est pas une critique, vous avez aussi dit, là, et ça, c'est votre mot, je l'ai noté, là, vous avez dit, à propos des indemnités, là, hein, à donner aux propriétaires de permis, qu'il fallait une compensation à la hauteur des dommages. Là, là, c'est écrit, là, c'est dit, ça va être tapé, ça va être dans les annales de l'Assemblée nationale, il y a quelqu'un qui va partir avec ça, qui va mettre ça dans sa poursuite. Dans votre esprit, il y a des dommages. Savez-vous quoi? Dans le mien aussi.

Alors, la compensation à la hauteur des dommages dans votre esprit, elle est où, la hauteur? Parce que vous avez compris, si vous avez pris connaissance du mémoire de Desjardins, qu'on est dans un domaine d'expropriation.

M. Tremblay (Mario) : Bon, évidemment, il faudrait qu'il y ait du travail d'analyse de fait, certainement. Peut-être que ce serait bien, là, de confier ce travail-là, je ne sais pas, à un groupe d'experts, parce qu'évidemment il y a plusieurs dates possibles. Si on dit le coût d'acquisition, bon, c'est un choix, mais il y a des conséquences négatives. Si on dit par ailleurs, bon, ça pourrait être le plus élevé soit de la valeur d'acquisition ou d'une valeur à une date x, ça pourrait être ça, mais la valeur à une date x, je comprends qu'il y a du travail d'analyse qui devrait être fait pour qu'on arrive probablement à une solution qui serait acceptable.

M. Barrette : Oui. Et je vais prendre une hypothèse : le jour où, pour élargir le métropolitain, on exproprie le bâtiment de la FTQ, qui est juste l'autre bord de Crémazie, vous allez vous attendre à ce que votre bâtiment à la FTQ, où est le Fonds de solidarité, soit exproprié à la valeur marchande, vous n'irez pas dire la valeur d'il y a 25 ans, quoiqu'il y a 25 ans il n'était pas là.

M. Tremblay (Mario) : Non, c'est ça, puis effectivement quelle est la JV à une date x, parce que, bon, il y a quand même une compensation dont il faudrait tenir compte quand même scientifiquement, là. S'il y a une compensation qui a été faite, ça peut... Bon, alors, il faudrait tenir compte de ce qu'est la JV à une date x.

M. Barrette : Et je vais vous prendre au mot. Vous dites qu'il faudrait prendre en compte scientifiquement. Ne serait-ce pas plutôt qu'il faudra prendre en compte selon la loi des expropriations?

M. Tremblay (Mario) : Bien là, on n'a pas de loi spécifique sur des cas comme on a devant nous.

M. Barrette : Peut-être que ça se réglera devant une cour. Moi, en ce qui me concerne, on est devant une expropriation, et, comme vous le dites, et vous l'avez bien dit, la compensation doit être à la hauteur des dommages parce qu'il y a aura eu des dommages.

En fait, je vais vous féliciter d'une chose. Quand vous nous avez décrit, là, la démarche que vous avez prise, voyant l'État arbitrairement vous faire prendre un risque de 105 millions, alors vous aviez un risque par rapport à vos emprunteurs... bien, par rapport aux fonds, mais des emprunteurs, vous avez posé des gestes intelligents à la hauteur de l'anormalité de la situation. Vous avez enlevé des pénalités, vous avez accepté que, que, que, comme vous l'avez exprimé. C'était intelligent et, je reprends vos propos, socialement responsable. Je m'excuse, «respectable», ça aurait été correct aussi. Mais c'était responsable et ça le demeure. Mais vous avez fait ça parce qu'on était dans une situation anormale. Tout est anormal dans cette situation-là. Les compensations sont anormales, il y a des dommages, et on se préoccupe d'abord et avant tout, et c'est correct qu'on le fasse dans une certaine mesure, vous demandez à l'État de se préoccuper prioritairement de votre enjeu, parce que ça... il y a un effet de dominos chez vos cotisants.

Oui, mais vous avez dit vous-même, là, M. Hébert, vous avez dit : Ces gens-là, là, dans toutes les années où vous avez oeuvré, ça devenait une caution pour d'autres projets, entre guillemets, de vie. Moi, quand je vous entends dire, là : On prenait le permis de taxi en garantie pour payer l'université à un de ses enfants, ou d'acheter un bloc appartements ou un appartement, ou d'acheter une maison, là, on est dans le projet de vie, et le poids social individuel du permis, de la valeur du permis de taxi, vous le décrivez vous-même, il est très grand; le dommage l'est tout autant. Et actuellement je comprends que vous ne voulez pas vous prononcer sur le montant de compensation à mettre, mais il n'en reste pas moins que l'impact, comme vous avez dit, il est très grand.

Je vais aller plus loin. Il est tellement grand, là, que vous, M. Hébert, vous nous avez dit, là, ceci. Vous avez dit que la santé financière de ces gens-là à long terme, on ne le sait pas. Ça, pour moi, c'est un synonyme de risque. Je pense que pour vous aussi, puis je vous vois dire ça. Et là, à un moment donné, il a été question de continuer ou non à financer cet environnement-là. Et vous avez dit : À un moment donné — je l'ai noté, hein, c'est ça, la beauté d'écrire et non de taper, ça peut aller vite — il y aura une décision à prendre à un moment donné, une décision à prendre qui, on le soupçonne, va être d'arrêter de financer, parce que le risque est trop grand.

M. Hébert (Michel) : Pas d'arrêter de financer, parce que les permis, il n'y en aura plus si on continue dans le projet de loi.

• (15 h 50) •

M. Barrette : Bien, vous parlez de financer. Je m'excuse, je vous ai cité, mais on était dans la discussion sur les véhicules. Alors là, ça m'amenait à mon autre question. Aujourd'hui, là, aujourd'hui, c'est quoi, les critères sur lesquels... J'allais dire probablement que, d'ici deux ans, là, vous ne financerez plus les autos, là. Je comprends que vous jouez un rôle social. Vous avez choisi, à la FTQ, de jouer un rôle social. C'est louable, mais, à un moment donné, il y a y un risque. Et là moi, je soupçonne que, dans deux ans, vous ne financerez plus des activités dans votre rôle de dépanneur. J'ai l'impression que vous allez sortir de ça.

M. Tremblay (Mario) : En fait, la mission de FinTaxi, c'étaient les permis. Vraiment, là, c'est accessoire, il l'a dit, ce n'est pas si important que ça.

Une voix : Je peux-tu faire une parenthèse, Mario?

M. Barrette : Donc, vous allez sortir de ce marché-là.

M. Tremblay (Mario) : Et nous, on avoir, comme on disait, une décision à prendre avant deux ans, là, sur qu'est-ce qu'on va faire avec ces sommes-là, qu'est-ce qu'on va faire avec le plan d'affaires de FinTaxi. C'est une décision qui va nous revenir, ça, c'est sûr.

M. Barrette : O.K. Mais, je comprends, là, vous ne voulez pas vous avancer aujourd'hui, là, mais on sent qu'il y a peut-être un penchant, mais je ne veux pas que vous répondiez à ça.

Dans la continuité des dommages, vous nous dites, là... parce que ça, là, pour moi, là, ça m'a beaucoup impressionné, là, ce que vous avez appelé du refinancement, donc les projets de vie. C'est correct, ça? Les refinancements, là, c'est de la catégorie projets de vie, là. Il y a 30 % du 105 millions qui est du c'est du refinancement pour des gens modestes. 30 %, là, c'est 30 millions multiplié par un paquet de monde, c'est des choses modestes, mais qui sont importantes pour ces gens-là. Il est là, le dommage, et elle est là, la justification de les compenser à la hauteur appropriée, vous les dites vous-même. Je comprends que vous ne le dites pas directement, mais je vous soumets que vous l'avez dit abondamment indirectement. Je ne sais pas si on l'entend de l'autre bord, là, mais vous avez fait une très, très belle démonstration de la difficulté et des impacts de la chose.

Il me reste 30 secondes. Aujourd'hui, là, un futur chauffeur qui s'achète une auto, là, puis je vais poser la même question à Desjardins après, pour vous, là, ce n'est plus un investissement qui est vraiment rentable, là.

M. Hébert (Michel) : Comme j'ai dit tantôt, c'est un dépannage...

M. Barrette : Un dépannage.

M. Hébert (Michel) : ...puis on va le faire, puis on a des gens à l'interne qui veulent en faire, des véhicules.

M. Barrette : C'est bon. Il me reste cinq secondes. Vous comprenez que je considère que vous avez fait un bon travail à la FTQ, mais que l'environnement actuel est malheureusement politisé et que les décisions à être...

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup...

M. Barrette : ...prises le sont tout autant et malheureusement.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup, M. le député de La Pinière. Nous allons poursuivre les échanges avec un membre représentant le deuxième groupe d'opposition. Mme la députée de Mercier, la parole est à vous.

Mme Ghazal : Merci et j'ai quatre minutes.

Merci, messieurs. Je voulais juste faire, tout d'abord, une mise au point par rapport à ce que le ministre a dit sur les 250 millions qui avaient déjà été donnés par les libéraux. Ça, ce n'est pas pour compenser l'expropriation ou la disparition des permis, c'est la perte de revenu et aussi la perte de valeur des permis. Donc, c'est normal que les gens ne vous les aient pas remis à ce moment-là. Puis je suis surprise que vous ne vouliez pas vous avancer puis dire que ça devrait être la valeur marchande, il y a d'autres groupes qui l'ont fait, que la compensation devrait être à la hauteur de la valeur marchande pour des raisons humaines, parce qu'on sait tout le poids, là, les gens, toute la détresse, là, financière dans laquelle ils sont par rapport à la disparition des permis. Mais ne serait-ce que pour une question financière, là, je pense qu'il y a eu cette discussion-là, avec M. Barrette... M. le député de La Pinière, si on prend, par exemple, quelqu'un qui a acheté son permis, il y a très longtemps, à un montant x, là, disons 60 000 $, puis, au fur et à mesure des années, il a réhypothéqué, donc, vous, avec la compensation actuelle du gouvernement, ça vous permet de recueillir vos billes, mais après ça, ça va être le 60 000 $ qui va être remis, et après ça il va vous le remettre, mais après ça toute la différence ne sera pas compensée, plus tous les intérêts, plus tout ça, pourquoi est-ce que vous ne vous avancez pas en disant, sans dire le montant, simplement valeur marchande, comme d'autres l'ont fait?

M. Tremblay (Mario) : Non, non, tout à l'heure, désolé, peut-être que je n'étais pas clair dans ma communication, mais ce que j'ai dit tout à l'heure, «le plus élevé de», c'est ce que je suggérais, soit, évidemment, je pense que la première proposition... a, le plus élevé de a, le coût d'acquisition, ou de b, la JV, la juste valeur marchande à une date x. Quelle est cette date-là? Le débat commence. On n'y répondra pas aujourd'hui, mais ça pourrait être les deux.

Et le b est important, savez-vous pourquoi, je veux revenir là-dessus, sur les régions. En région, les permis tournent beaucoup moins. Donc, je vous dirais, le dommage est plus grand en région que dans la ville de Montréal parce qu'il y a des acquisitions peut-être plus récentes dans la ville de Montréal, il y en a moins dans les régions éloignées. Donc, ça, c'est une dimension à laquelle on est sensibles, nous, au Fonds de solidarité, les régions, on est présents partout, et c'est quelque chose qu'on a... Dans nos discussions, on a été très...

Mme Ghazal : Donc, il faut que la compensation soit plus élevée que ce qui est sur la table en ce moment. Vous, est-ce que vous dites ça? Il faut que la...

M. Tremblay (Mario) : Ultimement, oui.

Mme Ghazal : Oui, c'est ce que vous dites.

M. Tremblay (Mario) : Ultimement. C'est clair qu'il y a une problématique. Et une des idées, puis, je pense, nos collègues de Desjardins l'ont dit avant nous, le... je vais l'appeler le fonds de compensation, là, sur le temps, pourquoi il n'est pas prolongé, par exemple? S'il est...

Mme Ghazal : Les redevances, là.

M. Tremblay (Mario) : Oui, les fameuses redevances de 0,90 $ ou de 1 $. S'il est vrai... Parce qu'une des présomptions du projet de loi, c'est que les courses de taxi coûteront moins cher. C'est la présomption qui a été répétée dans les médias. Si cela est vrai, si on demande aux clients, pour question de justice sociale, de payer le dommage qui a été fait aux gens touchés par cette mesure-là, je pense que tous les Québécois trouveraient ça tout à fait raisonnable de compenser. Puis, si ça dure cinq, six, sept, 10 ans, le gouvernement, à ce moment-là... je pense que ce serait raisonnable.

Mme Ghazal : Puis qu'est-ce que vous pensez, par exemple, que le gouvernement, dans le fond, fasse la compensation et, après ça, qu'il se fasse rembourser lui-même au travers du temps. Comme ça...

M. Tremblay (Mario) : Ça peut être une...

Mme Ghazal : Parce qu'il y a aussi toute la question des intérêts qui vont rouler à travers le temps.

M. Tremblay (Mario) : Oui. Puis là on est dans la mécanique.

Mme Ghazal : Mais c'est quand même une mécanique importante.

M. Tremblay (Mario) : Effectivement, le gouvernement pourrait dire : On paie puis nous, on se fera rembourser pendant 10 ans, pour tout le temps, peut-être.

Mme Ghazal : Puis trouvez-vous juste...

M. Tremblay (Mario) : Peut-être qu'un jour, même, le gouvernement va empocher plus que ce qu'il aura payé, même.

Mme Ghazal : Puis même si vous êtes juste des financiers, est-ce que vous trouvez juste et équitable que ce soit tout le monde à qui s'applique cette redevance-là, toutes les courses? Vous ne trouverez pas que c'est équitable que ce soient uniquement les nouveaux joueurs et non pas les taxis?

M. Tremblay (Mario) : Bien, dans la mesure où on les compenserait complètement...

La Présidente (Mme Grondin) : Merci, je dois...

M. Tremblay (Mario) : ...ça ne serait pas injuste. Si on ne les compense pas entièrement, effectivement...

La Présidente (Mme Grondin) : M. Tremblay, merci beaucoup. Nous allons terminer les échanges avec un membre de la commission représentant le troisième groupe d'opposition. M. le député des Îles-de-la-Madeleine.

M. Arseneau : Combien de temps?

La Présidente (Mme Grondin) : Vous avez 3 min 55 s.

M. Arseneau : Ma collègue avait dit quatre minutes. Je pensais qu'on avait eu une bonification. Merci. J'y vais directement avec ma première question. Est-ce que, comme financiers — je vais juste illustrer la particularité de ce dont on discute aujourd'hui — vous avez déjà vu ça? Y a-t-il des comparables où vous faites des prêts, et, tout d'un coup, là, la valeur de ce que vous aviez pris en garantie disparaît?

M. Tremblay (Mario) : Écoutez, là, des comparables, dans mon souvenir, non, là. Je cherche, mais, non, je...

M. Arseneau : D'accord. C'est assez exceptionnel. On a parlé de la perte évidente des gens qui sont dans l'industrie du taxi. J'aimerais juste brièvement vous entendre sur la perte de FinTaxi. Là, ce que je comprends, c'est qu'avec ce qui se passe c'est la fin de FinTaxi. On peut imaginer que, si vous n'avez plus de... la valeur des permis n'existe plus, FinTaxi n'aura plus sa raison d'être. Est-ce que je comprends bien? Oui? Donc, quelles sont vos pertes à vous? Parce que j'imagine que, bon an mal an, oui, vous aidiez l'industrie du taxi, mais vous aviez aussi un gain pour vos investisseurs, d'accord? Vous comprenez la question?

M. Tremblay (Mario) : Bien, c'est ce qu'on a dit tout à l'heure. Évidemment, il y avait... Il faut payer évidemment l'administration, etc., mais il y avait l'intérêt qui était versé.

M. Hébert (Michel) : Qui n'a pas été versé cette année.

M. Tremblay (Mario) : Évidemment.

M. Arseneau : Parce que, là, vous n'avez plus de pénalités, plus de frais d'aucune sorte.

M. Tremblay (Mario) : Non.

M. Arseneau : Et ce que je veux dire par là, c'est que FinTaxi générait sûrement des profits pour vos épargnants. Aujourd'hui et pour les années à venir, sur les 10, 15 prochaines années, vous allez avoir un manque à gagner. Est-ce que vous l'avez calculé?

M. Hébert (Michel) : Bien, présentement, ce qu'on a fait, c'est qu'on a arrimé le taux de financement avec nos dépenses d'opération pour arriver à zéro, dans le fond. Et puis on suit notre clientèle de près. On est avec eux quotidiennement. C'est des gens qui paient à la semaine, hein? Donc, le feeling de l'industrie, on l'a presque quotidiennement.

M. Arseneau : Je vais reformuler ma question. Admettons que vous êtes des prêteurs hypothécaires, vous êtes une banque, et, du jour au lendemain, on vous dit : Vous ne pouvez plus prêter à des gens qui achètent une maison. Donc, vous ne pourrez pas tirer un profit des prêts que vous accordez pour des hypothèques de maison. Vous, vous accordez des prêts pour l'achat de permis. Vous ne ferez plus de profit là-dessus. Avez-vous calculé vos pertes?

M. Tremblay (Mario) : C'est clair que pour... Pour nous, le Fonds de solidarité, FinTaxi, c'est un projet socioéconomique pour soutenir le gouvernement. Nous, on n'est pas ici pour défendre FinTaxi et sa poursuite. Nous, on ne veut pas qu'il y ait de dommage de causé aux chauffeurs, pas de dommage de causé aux épargnants, mais on va investir ailleurs. Nous, le Fonds de solidarité, notre mission continue, là. Donc, je veux que ce soit clair, on n'est pas là pour dire... On ne continuera pas ce business-là, on va faire une autre business. Notre point, ce n'est pas celui-là.

• (16 heures) •

M. Arseneau : D'accord. Je comprends. Pour ce qui est des prêts que vous accordez, on nous a dit ici, en commission, que c'était en quelque sorte, là, entre les lignes, presque moralement répréhensible pour un individu qui avait investi dans le taxi de penser qu'il allait pouvoir vendre son permis éventuellement à profit. Est-ce que, selon vous, il y a eu spéculation avant les projets pilotes de Uber, par exemple? Est-ce que c'était... Avec des comparables, là, est-ce qu'il y avait une zone spéculative dans le taxi parce qu'on avait moins de véhicules, puis on contrôlait l'offre, puis on faisait un profit immodéré?

M. Hébert (Michel) : FinTaxi a toujours...

La Présidente (Mme Grondin) : Je vous invite à terminer en 15 secondes.

M. Hébert (Michel) : 15 secondes? Ça va être trop long. Nous, on a fait évaluer le permis à Montréal par Samson Bélair à l'époque, 2005, 150 000 $. Donc, tout ce qui était vendu au-dessus de 150 000 $ devait faire une mise de fonds pour combler l'écart, tout simplement.

M. Tremblay (Mario) : ...

M. Hébert (Michel) : On n'a jamais soutenu ça, non, pas du tout.

M. Arseneau : ...pas de spéculation. Merci.

M. Tremblay (Mario) : On ne soutenait pas ça, non.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup, messieurs. Merci pour votre contribution aux travaux de la commission.

Je suspends quelques instants. Merci.

(Suspension de la séance à 16 h 1)

(Reprise à 16 h 3)

La Présidente (Mme Grondin) : Nous reprenons les travaux. Je souhaite maintenant la bienvenue aux représentants du Mouvement Desjardins. Messieurs, je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, et nous procéderons par la suite à la période d'échange avec les différents membres de la commission. Je vous invite à vous présenter. La parole est à vous.

Mouvement Desjardins

M. Thibault (Hubert) : Merci, Mme la Présidente. Alors, Mme la Présidente de la commission, M. le ministre, Mmes, MM. les députés, mon nom est Hubert Thibault, et je suis vice-président affaires institutionnelles au Mouvement Desjardins. Je suis accompagné de M. Yvan-Pierre Grimard, directeur, Relations gouvernementales Québec.

Mouvement Desjardins a hésité avant de demander à être entendu en commission sur le projet de loi n° 17. Il s'agit d'un projet de loi éminemment technique, qui propose une transformation profonde d'une industrie qui a connu sa large part de soubresauts au fil des ans. Mouvement Desjardins n'intervient dans le transport par taxi que de façon accessoire, en finançant l'acquisition de permis de taxi. Au début des années 2000, le Mouvement Desjardins, tout comme le Fonds de solidarité FTQ, ont répondu positivement à la demande expresse et pressante de l'État québécois de mettre en place des modes de financement permettant de libérer les propriétaires de permis de l'emprise des prêteurs usuraires. La mission du Mouvement Desjardins est fondamentalement de protéger et de faire fructifier le patrimoine financier de ses membres. Or, si plusieurs des effets du projet de loi n° 17 sont incertains, ceux qui affecteront le patrimoine de nos membres, eux, sont évidents. Tous reconnaissent que l'abolition des permis aurait un effet financier négatif important pour ceux-ci.

Pour bien des propriétaires, ces permis sont les actifs parmi les plus importants de leur patrimoine. Ils sont à la fois leur droit d'entrée de travail dans l'industrie du transport de personnes, leur fonds de commerce et leur fonds de pension. Pour la plupart, l'acquisition d'un permis a été l'une des décisions financières les plus importantes de leur vie et sans doute la plus exigeante. Ils y ont investi leurs économies et de nombreuses heures de travail semaine après semaine, depuis des années. Pour plusieurs d'entre eux, le transport de personnes par taxi a été la porte d'entrée dans l'économie de leur nouveau pays.

Les propriétaires de permis et tous ceux qui espéraient intégrer cette industrie étaient parfaitement en droit de compter sur la pérennité du système. D'ailleurs, l'abolition des permis actuellement proposée ne résulte pas tant d'une réflexion et d'études approfondies que de l'arrivée intempestive d'Uber dans l'industrie en faisant fi de la législation et de la réglementation existantes.

Le gouvernement de l'époque avait alors décidé de modifier la loi pour permettre de mettre en place des projets pilotes pour mesurer les avantages et inconvénients de ces nouveaux modèles d'affaires. Il est d'ailleurs assez paradoxal que la seule référence à ces projets pilotes, dans le document intitulé Analyse d'impact réglementaire sur le projet de loi, publié le 29 mars par le ministère des Transports indique simplement, je cite : «Bien que ces projets pilotes aient pour finalité d'étudier différentes avenues, il est important de noter que beaucoup des données recueillies sont confidentielles et ne peuvent donc pas être diffusées dans le contexte de la présente analyse.» On est dans le contexte d'une politique publique ici, là, je le rappelle.

La réaction des propriétaires de permis est donc compréhensible. Il est très difficile de déterminer si les propositions du projet de loi permettront d'atteindre les objectifs poursuivis d'amélioration des services à la population. S'il y a cependant un incontournable qui a été généralement accepté, c'est la nécessité de prévoir une indemnité. La difficulté ici est certainement de déterminer ce qui constitue une indemnité juste et raisonnable.

Au moment de présenter en Chambre le projet n° 17, le ministre a annoncé que le gouvernement ajouterait 250 millions à l'indemnité à être versée, sans cependant fixer les modalités de versement, mais en indiquant qu'on avait atteint la limite des fonds publics pouvant être affectés à cette fin. Sur ce dernier point, il a manifestement raison.

Plus récemment encore, le 15 avril dernier, le ministre a annoncé une bonification additionnelle de l'indemnité par l'imposition d'une redevance temporaire de 0,90 $ par course et dont les revenus pourraient totaliser à terme 270 millions. Cette méthode ferait en sorte que les propositions de permis de longue date, c'est-à-dire ceux qui ont acquis leur permis il y a plusieurs années, recevraient une fraction seulement de la valeur de leur permis. La conséquence pour tous ces détenteurs et leur famille, qui ont consacré des décennies à bâtir leur fonds de commerce et leur fonds de retraite, pourrait être dramatique.

La première démarche est de définir la nature et la portée de l'éventuelle décision de l'Assemblée nationale concernant les permis de taxi. Le Code civil traite de la nature et de l'étendue des droits de propriété. Deux articles sont particulièrement dramatiques... excusez-moi, particulièrement pertinents. Je les cite. 947, Code civil : «La propriété est le droit d'user, de jouir et de disposer librement et complètement d'un bien, sous réserve des limites et des conditions d'exercice fixées par la loi.»

952, Code civil : «Le propriétaire ne peut être contraint de céder sa propriété, si ce n'est par voie d'expropriation faite suivant la loi pour une cause d'utilité publique et moyennant une juste et préalable indemnité.»

Cette abolition équivaut certainement et indéniablement à une cession de propriété sous contrainte à laquelle réfère le Code civil. Elle doit donc emporter une juste et préalable indemnité. Les principes d'application reconnus en matière d'expropriation peuvent sans doute servir de guide pour définir une juste indemnisation des propriétaires de permis. La seconde question à poser est de déterminer si l'indemnité proposée est juste. La base de l'indemnité repose sur le prix d'acquisition du permis, indépendamment de sa valeur marchande, juste avant qu'il ne soit aboli.

Les arguments supportant cette limitation d'indemnité sont essentiellement de deux ordres. Le premier est de souligner l'ampleur des sommes requises pour assumer une indemnisation fondée sur la valeur des permis. L'argument principal est difficile à accepter. Comment la seule ampleur des sommes en cause pourrait-elle justifier d'offrir une indemnité limitée au coût d'acquisition? Ceci est contraire aux principes les plus fondamentaux applicables en matière d'expropriation. Appliqué à l'expropriation d'immeubles, cet argument permettrait de dire à un exproprié : Votre résidence vaut aujourd'hui 300 000 $ sur le marché, mais nous nous limiterons aux 100 000 $ que vous aviez payés il y a 25 ans. L'inéquité devient flagrante.

On ajoute aussi assez fréquemment l'argument que la valeur des permis résulte de comportements spéculatifs des propriétaires de permis. L'argument est profondément injuste pour la très grande majorité d'entre eux puisqu'il leur prête des motivations étrangères à leur réalité. La valeur des permis est le résultat de l'offre et de la demande. Chaque acquéreur a déterminé la valeur du permis en évaluant les perspectives de revenus qu'il pouvait escompter de son investissement et de l'accroissement légitime de la valeur de son actif au fil du temps.

L'analyse d'impact réglementaire produite par le ministre indique qu'au 31 décembre 2018 6 500 détenteurs de permis exploitaient 8 164 véhicules‑taxis pour une moyenne de 1,25 véhicule, et donc de permis, par détenteur. Cette donnée est en soi incompatible avec un comportement de spéculateur, qui aurait plutôt eu tendance à cumuler le plus grand nombre de permis possible. De toute façon, l'argument invoquant une quelconque spéculation est ici, à notre avis, non pertinent.

• (16 h 10) •

La difficulté est certainement de fixer la date qui devrait déterminer la valeur des permis. S'agirait-il d'une date antérieure aux initiatives d'Uber, de la date de mise en place des projets pilotes ou encore la date de dépôt du projet de loi? La réponse n'est pas simple. Chose certaine, le principe de déterminer une indemnité sur la base de la valeur du permis à une date donnée est certainement plus juste et équitable que de simplement rembourser le coût d'acquisition.

Sur la date retenue pour fixer la valeur des permis, il pourrait arriver que le montant évoqué dépasse les 770 millions actuellement sur la table. Comme l'a si bien souligné le ministre des Transports, le niveau des fonds publics pouvant être mobilisés a atteint la limite du raisonnable. Serait-il envisageable de maintenir la redevance de 0,90 $ aussi longtemps qu'il le faudra pour atteindre l'équité? Le niveau de la redevance devrait-il être augmenté? Pourrait-on envisager d'instaurer pendant quelques années un droit d'entrée pour les nouveaux répondants? Voilà autant d'avenues qui mériteraient d'être examinées pour mettre en place une indemnisation la plus juste et équitable possible.

Dans cet esprit, le projet de loi devrait comprendre des dispositions suffisamment souples pour permettre au gouvernement de déterminer par décret ou par règlement la valeur de l'indemnité, la hauteur et la durée d'application de la redevance de même que l'utilisation des produits de cette redevance ou même compléter l'indemnité par d'autres moyens.

La distribution du premier 250 millions et la mise en place du projet pilote d'Uber ne s'est pas traduite par un volume significatif de remises anticipées que les caisses, d'ailleurs, acceptaient sans pénalité. Une telle tendance, si elle devait perdurer au moment de distribuer les soldes de l'indemnité, pourrait mettre les ex-propriétaires de permis en situation fragile puisqu'ils continueront tout de même à faire face à leurs obligations envers les prêteurs.

Par ailleurs, pour Desjardins, l'encours des prêts dans le financement des permis représente une part importante des réserves de certaines caisses, c'est-à-dire du capital. Des pertes significatives auraient des impacts sur l'ensemble de leurs membres.

Dans ces circonstances et de façon à protéger la capacité et la volonté de remboursement des ex-propriétaires ainsi que les droits des créanciers dont l'hypothèque disparaîtrait, le projet de loi devrait prévoir que les versements de l'indemnité seront étalés sur une période plus ou moins équivalente à celle pendant laquelle sera perçue la redevance annoncée par le ministre.

Les caisses Desjardins acceptent déjà des remboursements anticipés en renonçant aux pénalités. Les mécanismes à mettre en place pour les paiements d'indemnité pourraient prévoir qu'à la demande du débiteur l'indemnité à laquelle il a droit puisse être versée à son créancier sous forme de remboursement anticipé, évitant ainsi les intérêts.

La Présidente (Mme Grondin) : Je vous invite à terminer.

M. Thibault (Hubert) : Par ailleurs, les caisses Desjardins qui se sont spécialisées dans le financement des permis de propriétaires de taxi l'ont fait dans un cadre où le permis lui-même pouvait être grevé d'une hypothèque mobilière garantissant ainsi le remboursement des prêts.

La Présidente (Mme Grondin) : M. Thibault, je vous invite à conclure.

M. Thibault (Hubert) : Parfait.

La Présidente (Mme Grondin) : Oui? Le ministre accepte de prendre sur son temps.

M. Thibault (Hubert) : Parfait, merci. La loi actuellement en vigueur, la loi concernant le transport par taxi, prévoit une disposition très spécifique à l'égard des garanties et des hypothèques mobilières enregistrées sur les permis. Cette disposition-là est appelée à disparaître si le projet de loi est adopté sans modification substantielle. À notre avis, devraient donc être introduites au projet de loi des dispositions similaires au troisième alinéa de l'article 20 existant. À titre d'exemple, ces dispositions pourraient être ainsi rédigées : La commission ou l'entité chargée de verser l'indemnité doit accueillir favorablement la demande d'un créancier qui, immédiatement avant l'entrée en vigueur de la présente loi, détenait une hypothèque sur un permis de propriétaire de taxi, demande que lui soit versée directement l'indemnité destinée à son débiteur en défaut de respecter ses obligations contractuelles, et ce, jusqu'à concurrence du solde de la créance.

Merci, Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci, M. Thibault. On va poursuivre les échanges... nous allons amorcer les échanges avec M. le ministre. La parole est à vous.

M. Bonnardel : Oui. Merci, Mme la Présidente. Bonjour, messieurs. J'ai une première question fort simple : Expliquez-moi comment vous évaluez aujourd'hui ou comment vous avez évalué voilà six mois, trois mois, l'actif, l'actif qu'est le permis? Pour vous, là, comment vous l'évaluez, cet actif?

M. Thibault (Hubert) : De la même façon que l'a expliqué FinTaxi. Alors, c'est à la fois la valeur marchande telle que la commission l'évaluait, et on finançait jusqu'à une proportion de la valeur du permis, dans notre cas...

M. Grimard (Yvan-Pierre) : C'est 75 % de la valeur du permis, du prix payé ou de la valeur établie par la Commission des transports.

M. Bonnardel : Donc, si le permis a été acheté à Montréal, on donne un exemple, là, voilà cinq ans à 200 000 $, vous, vous financiez 150 000 $.

M. Thibault (Hubert) : 75 % de la valeur du permis.

M. Bonnardel : 75 %. 150 000 $. Comment vous évaluez le fait aussi que... Pour vous, là, les ventes générées, là, les revenus générés par un permis, pour vous, ça, c'était important ou ce n'était pas important dans l'évaluation d'un actif comme celui d'un permis de taxi?

M. Thibault (Hubert) : Absolument, dans la mesure où, dans le fond, on va financer un actif en fonction aussi des... on appelle ça les cash-flows, des flux monétaires que l'actif peut générer. Alors, à notre avis, dans nos pratiques, évidemment, il y a une limite à financer au-delà de la valeur économique d'un actif son acquisition, bien sûr.

M. Bonnardel : Mais, avec les années, quand on regarde les chiffres de Revenu Québec dans les cinq, six dernières années, ces revenus ont augmenté, mais la valeur des permis a fait ça, oui?

M. Thibault (Hubert) : Bien, la valeur des permis, si on parle de la période depuis 2014, la valeur a surtout baissé, à l'arrivée D'Uber, de façon assez intempestive.

M. Bonnardel : Comment vous expliquez que les revenus ont augmenté?

M. Thibault (Hubert) : Bien, probablement plus déclarés au ministère du Revenu. Le ministère a entrepris, depuis plusieurs années dans certains secteurs d'activité, la restauration, des mesures de contrôle beaucoup plus efficaces que ce qui se passait dans le passé.

M. Bonnardel : Donc, vous pouviez financer des permis qui n'étaient pas nécessairement à la valeur x de ce qu'on peut imaginer.

M. Thibault (Hubert) : Je ne comprends pas votre question.

M. Bonnardel : Bien, si je vous dis, pour ne pas le nommer... Si ces permis baissent depuis les dernières années et que les revenus augmentent, vous l'avez dit, dans une certaine mesure, on les déclare. Alors, qu'est-ce qui se passait avant?

M. Thibault (Hubert) : C'est-à-dire que, là, la valeur des permis baisse parce qu'ils sont appelés à disparaître à cause du projet de loi, à cause de l'arrivée d'Uber dans l'industrie.

M. Bonnardel : Même si les revenus montent?

M. Thibault (Hubert) : Bien oui.

M. Bonnardel : O.K. Ça veut dire qu'avant il se passait quelque chose.

M. Thibault (Hubert) : Avant, ils n'étaient probablement pas tous déclarés. Ce qui n'est pas une situation si exceptionnelle dans l'économie québécoise. Le travail au noir, ce n'est pas quelque chose de totalement inédit, là, bien qu'il faille évidemment poser tous les gestes possibles pour le contrecarrer.

M. Bonnardel : Quel est le... On est un peu dans les mêmes questions que j'ai posées à FinTaxi. Le taux d'intérêt, c'est à peu près pareil. Durée de financement, est-ce que vous êtes dans les mêmes eaux que... Expliquez-moi.

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Oui, tout à fait. Alors, l'amortissement, période de 10 ans, ensuite de ça, des termes qui vont varier entre une année et cinq ans, selon le profil de la personne qui a besoin, là, d'un financement, à des taux qui sont très, très comparables à FinTaxi.

M. Bonnardel : Et quel est le solde de financement ou la valeur du permis aujourd'hui, Québec, Montréal? Tantôt, Fin nous disait 74, si je ne me trompe pas, si tu es à Québec, 90 à Montréal. Êtes-vous dans les mêmes eaux aussi ou...

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Au total, nous, le prêt moyen, là, il est autour de 63 000 $ à 64 000 $.

M. Bonnardel : O.K. Vous en avez pour combien, au total? Combien de permis que vous financez?

M. Thibault (Hubert) : ...à hauteur de 110 millions actuellement, auquel il faut ajouter le 20 millions aussi qu'on a prêté à FinTaxi pour lui permettre d'opérer.

M. Bonnardel : Et présentement la durée moyenne de ces prêts, c'est de...

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Six ans, environ.

M. Bonnardel : Donc... à peu près dans les mêmes...

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Oui, tout à fait.

M. Bonnardel : Est-ce qu'on peut... Est-ce que vous avez fait du refinancement, vous aussi?

M. Thibault (Hubert) : On en a fait. Moins que FinTaxi, parce que Desjardins est une institution financière à large gamme de produits. Alors, quand il s'agissait d'une résidence, de l'acquisition d'une maison, bien souvent ça se faisait par une hypothèque sur la résidence. Alors, nos membres détiennent un certain nombre de produits d'épargne, cartes de crédit, etc., qui fait en sorte qu'on fait un peu moins appel au refinancement que FinTaxi le faisait.

M. Bonnardel : Et qu'est-ce qui faisait qu'un propriétaire de permis allait chez vous versus FinTaxi? Vous étiez... Vous supportez à hauteur de 20 millions. On dit : On va aider Fin d'un côté, mais qu'est-ce qui faisait qu'on allait chez vous ou l'autre?

M. Thibault (Hubert) : Je n'y étais pas à l'époque, mais, à mon avis, un des rationnels pour favoriser l'émergence de FinTaxi et les activités de Desjardins, c'était de mettre quand même un peu de concurrence dans le système pour ne pas qu'il y ait un seul prêteur d'importance dans cette activité-là.

D'ailleurs, quand on relit le rapport sur la Loi concernant les services de transport par taxi, en 2005, on peut lire : «La Loi concernant les services de transport par taxi a introduit certaines dispositions destinées à faciliter l'exercice des recours hypothécaires par les créanciers en cas de défaut de leurs débiteurs de respecter leurs obligations contractuelles. Ces dispositions avaient pour objectif, en facilitant l'exercice des recours, d'attirer les prêteurs institutionnels, éliminant ainsi les prêteurs usuriers», entre parenthèses, les shylocks. C'est un document du ministère, ça, là. Alors, on reconnaît là, dans le fond, l'apport à la fois de FinTaxi, et du Fonds de solidarité FTQ, et de Desjardins de s'embarquer dans une industrie où, encore aujourd'hui, je dirais que les autres prêteurs institutionnels, les grandes banques canadiennes, pour ne pas les nommer, n'ont jamais vu une source de profit si exagérée qu'elles s'y soient investies. Elles ne sont pas dans le marché actuellement.

M. Bonnardel : Est-ce que, pour ce refinancement que vous faisiez, peut-être à hauteur moindre que Fintaxi, eux disaient, tantôt, 30 %...

M. Thibault (Hubert) : Dans les mêmes ordres, à mon avis. Je n'ai pas les chiffres précis, là.

M. Bonnardel : Est-ce que c'étaient les mêmes garanties que vous demandiez pour refinancer, exemple, l'achat d'un bloc ou d'une maison?

M. Thibault (Hubert) : C'était même fait... Encore une fois, à mon avis, on en faisait un peu moins, parce que notre gamme de produits et services, dans une institution financière comme Desjardins, est plus large que la gamme plus restreinte de FinTaxi, qui est strictement un prêt sur la garantie du permis.

• (16 h 20) •

M. Bonnardel : Et on peut considérer, sur vos clients aujourd'hui, les propriétaires, combien il y en a à risque, selon vous, là, de défaut de paiement ou qui sont déjà en défaut de paiement? Ma sous-question qui s'en vient, là, c'est le premier 250 millions, là, que j'ai.

M. Thibault (Hubert) : Je vous dirais, M. le ministre, qu'on embarque dans un terrain un peu plus difficile à cerner, en terre un peu plus inconnue pour la raison suivante. Bien sûr, leur actif va tomber à zéro, hein, les permis vont être abolis, mais, au-delà de ça aussi, leur gagne-pain, leur travail va être profondément transformé. Alors, quel va être l'impact de l'arrivée d'Uber et des autres, là, sur leur industrie? Vont-ils être capables de maintenir une activité pour eux-mêmes qui va ramener les mêmes revenus? Ça, c'est un gros point d'interrogation. Et, dans ce sens-là, c'est bien difficile pour nous dire de dire : Bien, voici, on prévoit qu'il va y avoir tant de pertes ou... Et ça, habituellement, on est relativement bon pour faire ce genre de choses dans un contexte, je dirais, normal. Mais, dans le contexte des suites du projet de loi n° 17, là, on est terra incognita, comme disaient les anciens marins.

M. Bonnardel : Je vais reposer la question différemment, là. Ayant beaucoup d'amis dans les CFE, les centres financiers d'entreprise, et tout ça, là, vous êtes nécessairement capable d'évaluer présentement, sur les nombres de permis x que vous avez, les cas problèmes, si je peux le dire ainsi, en tout respect, là, ceux qui n'ont pas de difficulté à payer ou peu importe. Vous le savez très bien, mais vous ne voulez peut-être pas nous le dire.

M. Thibault (Hubert) : Non. On suit la situation de très près, évidemment, comme FinTaxi, les gens les plus impliqués, évidemment, sur une base quotidienne. Je vous dirais, par exemple, que nous n'avons pas été en mesure d'établir une provision à prendre à la fin de nos états financiers à ce moment-ci, ne sachant pas trop comment va se terminer le projet de loi, comment vont se comporter nos débiteurs. Un peu comme FinTaxi, on doit vous dire que le premier versement à hauteur du 250 millions ne s'est pas traduit par des remboursements anticipés de plus de...

M. Grimard (Yvan-Pierre) : 14 millions.

M. Thibault (Hubert) : 14 millions sur...

M. Bonnardel : Le 250 millions a été envoyé... 14...

M. Thibault (Hubert) : Le premier 250 millions.

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Il s'est traduit en 14 millions de...

M. Bonnardel : De remboursements.

M. Grimard (Yvan-Pierre) : ...de remboursements anticipés, là, pour simplifier un peu.

M. Thibault (Hubert) : Et, si vous me permettez, M. le ministre, l'importance de la proposition que FinTaxi et nous, on fait sur l'étalement, c'est aussi une mesure pour protéger nos membres et nos débiteurs dans le sens où, finalement, ça peut être assez décourageant de voir que l'actif est tombé à zéro, de voir que les revenus de leur activité vont être encore plus difficile à atteindre, puis ça peut être assez tentant de sauter un paiement ou... tentant, je ne dirais même pas tentant, mais quasiment obligatoire dans la situation où on risque de les retrouver. Et ça, ce n'est pas un service à leur rendre, parce qu'à chaque fois qu'ils sautent un paiement il y aura une entrée qui sera faite dans les bureaux de crédit et qui va ternir une réputation pour des débiteurs.

Alors, en termes, je vous dirais, de bons conseils à nos membres puis à tous les détenteurs de permis, il s'agit de faire en sorte, de dire : Écoutez, vous allez avoir une indemnité, affectez-la au bon endroit, affectez-la au remboursement de la dette que vous avez ou que vous pourriez avoir envers Desjardins et FinTaxi.

M. Bonnardel : Et ceux qui vous ont remboursé ou qui vous ont peut-être remboursé depuis le dépôt de la loi, est-ce que vous avez émis les mêmes conditions gagnantes dans une certaine mesure, à savoir, pas de pénalités, pas d'intérêts...

M. Thibault (Hubert) : Absolument, absolument.

M. Bonnardel : ...à ceux qui faisaient un versement anticipé pour dire : Comme la maison, je vous paie, pouf, d'une shot?

M. Thibault (Hubert) : Absolument, puis, si vous voyez, là, dans notre déclaration quand on propose aussi de maintenir la capacité de rembourser la somme globale, là, si tant était que vous versiez en somme globale, on le mentionne, jusqu'à concurrence du solde du prêt, point. Avec les discussions qu'on a eues avec vos gens aussi, M. le ministre, là, depuis quelques semaines, c'est clair, pas de pénalités. On essaie de faire notre part, puis c'est une mesure parmi tant d'autres aussi pour faciliter, tant soit peu, la situation.

M. Bonnardel : Puis le deuxième 250 millions, est-ce que vous voulez qu'on applique un peu les mêmes conditions...

M. Thibault (Hubert) : Absolument.

M. Bonnardel : ...à savoir, les cas plus à risque, que, si vous saisissez le permis, nécessairement, on vous envoie le versement ou si on s'en va avec la redevance sur une période, exemple, de cinq ans, comme on le prévoit ou à peu près, qu'on vous verse à vous?

M. Thibault (Hubert) : Nous, on pense que la période sur laquelle va s'étaler la perception de la redevance est à peu près égale à la période d'amortissement des soldes des prêts sur les permis, à peu près. Alors, on pense qu'il n'y a pas besoin de mécanique si lourde pour gérer ça. Tantôt vous mentionniez : Il faudra le traiter au cas par cas. Je pense que vous n'aurez pas vraiment le choix de le faire puisque vous avez déjà versé un 250 millions sur la perte de valeur des permis. Il vous faudra, par ailleurs, voir le coût d'acquisition de chacun des permis. Donc, il y a une mécanique à mettre en place. Nous, on pense que le 250 millions que vous avez annoncé au moment de déposer le projet de loi et la redevance devraient... le paiement devrait s'étaler sur plusieurs mois.

Ceci dit, si un détenteur de permis, un débiteur dit : Moi, je ne veux quand même pas payer des intérêts — d'ailleurs, c'est un commentaire que votre ministère nous avait fait qui était fort à propos — moi, je ne veux pas payer plus d'intérêt que nécessaire là-dedans et j'aimerais ça que vous preniez ce qui me revient dans le paiement d'indemnité puis que vous fassiez un paiement substantiel avec ce qu'il est possible de payer tout de suite à mon créancier que je puisse clairer, si vous me permettez l'expression, cette partie-là de la dette...

M. Bonnardel : Je vous amène un cas de figure, là. J'ai acheté mon permis 40 000 $ voilà 20 ans, puis il est payé, nécessairement, puis j'allais vous revoir, vous m'avez dit : Pour nous, ça, c'est un actif, payé, le permis 40 000 $, puis, selon la valeur marchande d'aujourd'hui, valait peut-être x. Est-ce que vous avez déjà accepté de refinancer plus fortement ce permis à une valeur marchande x d'une date x?

M. Thibault (Hubert) : De plus que 40 000 $, bien sûr.

M. Bonnardel : Donc, pour vous, si ce client l'avait payé 40 000 $ en 2000, je vais vous donner un exemple comme ça, puis vous, vous avez considéré que la valeur marchande de l'année x, ça valait tant, selon vous, prenons un tableau, vous l'avez financé plus fortement que la valeur de son permis.

M. Thibault (Hubert) : Que le coût d'acquisition.

M. Bonnardel : Que le coût d'acquisition.

M. Thibault (Hubert) : Pas la valeur du permis.

M. Bonnardel : Oui, pardon.

M. Thibault (Hubert) : Que le coût d'acquisition. C'est comme une résidence, hein? Vous achetez une résidence à 100 000 $, puis, 25 ans après, vous avez libéré la dette hypothécaire de moitié, puis vous voulez faire des rénovations, un agrandissement, on va très bien vous prêter sur la nouvelle valeur, la valeur marchande du moment de votre résidence, bien sûr.

M. Bonnardel : Il y en a combien de ça, là, donc, refinancer, là, la valeur initiale versus la valeur marchande? J'aurais dû poser la question à Fin, là, mais là je vous la pose à vous, elle vient de me venir dans le cerveau.

M. Thibault (Hubert) : Oui. Je ne pourrais pas vous donner de montant précis à ce moment-ci, mais on peut s'engager, là, à faire sortir les chiffres autant que faire se peut puis vous les communiquer, bien sûr.

M. Grimard (Yvan-Pierre) : Mais le principe, M. le ministre, c'était que c'était financé 75 % en fonction de la valeur marchande établie par la Commission, là, des transports. Mais le nombre de refinancements, je vous avoue, je n'ai pas l'information en ce moment.

M. Bonnardel : Donc, nécessairement du monde plus à risque aujourd'hui, ceux-là.

M. Thibault (Hubert) : Oui, bien sûr. Quoique, M. le ministre, dans la proposition qu'on vous avait... en particulier, là, quand on plaide pour une juste valeur sur les permis, nos membres à risque ne sont pas tellement ceux qui ont acheté leur permis à 40 000 $ puis qui n'ont pas refinancé. Eux autres, ils vont avoir 40 000 $, ils ne nous doivent pas grand-chose. Dans ce sens-là, la proposition de payer sur le coût d'acquisition du permis, donc les permis qui ont été achetés récemment, donc normalement ceux de nos membres qui sont encore débiteurs à hauteur importante, elle est plus avantageuse que n'importe quelle autre proposition. Alors, dans ce sens-là, nous, on veut aussi représenter les intérêts de nos membres. On trouve profondément injuste de lui dire : Ton permis que tu as payé 40 000 $, je vais te le payer 40 000 $. D'ailleurs, M. le ministre, allez-vous le payer en dollars courants ou en dollars constants?

M. Bonnardel : Mais la valeur marchande d'aujourd'hui, vous en faites quoi?

M. Thibault (Hubert) : Bien, on...

M. Bonnardel : Pourquoi il faut définir une date voilà cinq ans, six ans?

M. Thibault (Hubert) : Bien, à partir de la date où vous avez déterminé qu'on va abolir les permis.

M. Bonnardel : La valeur marchande d'aujourd'hui, c'est de 715 millions.

M. Thibault (Hubert) : C'est soit ça ou il faudra voir les déclarations de l'époque aussi, à partir du moment où Uber est venu, entre guillemets, perturber toute l'industrie du taxi partout à Montréal et sur l'île de Laval. Et c'est pour ça qu'on... Moi, on ne fixe pas de date, mais on dit : Il y a des principes en matière d'expropriation qui existent, qui sont utilisés couramment pour déterminer la valeur des biens. Habituellement, c'est des immeubles, évidemment, mais des fonds de commerce aussi, etc. Et ce qu'on vous suggère, c'est de dire : Faites en sorte de mettre les bons experts au boulot pour déterminer c'est quoi, la juste compensation que les propriétaires de permis devraient avoir.

M. Bonnardel : Je vais laisser la parole à mes collègues.

La Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Bourget.

M. Campeau : Une question probablement compliquée, mais vous avez vraiment insisté sur le fait d'aller sur une date plutôt que d'aller sur le coût d'acquisition puis vous mentionnez vous-même la difficulté certainement de fixer la date qui devrait déterminer la valeur des permis. C'est évident, on serait tous mal pris s'il fallait trouver la date. Je pense qu'elle n'existe pas, cette date-là.

Moi, ce qui me met mal à l'aise, c'est beaucoup de gens relient : Ah! l'entrée d'Uber a tout provoqué ça. Et, oui, ça a un impact, c'est sûr. Mais, quand on dit aussi qu'à ce moment-là on a commencé à instaurer les cartes de crédit et les revenus se sont mis à monter parce qu'il y avait du travail au noir avant, alors c'est quoi, la bonne date? Je ne la connais pas. Mais qu'est-ce que vous suggérez pour établir une date, et même à ce moment-là, quand on va établir une date, quel montant on va prendre? Je veux dire, il va falloir prendre de quelqu'un qui va aussi établir la valeur du permis à cette date-là. Ça non plus, ce n'est pas clair.

• (16 h 30) •

M. Thibault (Hubert) : L'expropriation puis les mécanismes pour établir une juste valeur sur un bien exproprié sont bien connus. Il y a même un tribunal de l'expropriation, il y a des spécialistes de ça. Ce n'est pas nous, nous, on est des spécialistes du financement. Alors, ça serait tout à fait possible, dans le projet de loi, de prévoir une mécanique qui ferait en sorte que les bons experts, qui connaissent ça, se penchent sur le dossier et déterminent une juste valeur, entre guillemets, la bonne date, comme on dit. En fait, ce n'est pas tellement une question de date. C'est de dire le moment où, là, une quasi-expropriation ou l'équivalent d'une expropriation s'est cristallisée puis a commencé à faire chuter la valeur des permis.

On est tout à fait d'accord pour dire : Oui, le jeu de l'offre et de la demande, c'est très bien dans le secteur économique. Mais là on n'est plus dans un cadre de jeu de l'offre et de la demande, on est dans le cadre d'une décision, peut-être justifiée, l'avenir le dira, pour le bien-être, le mieux-être, là, des services de taxi, mais on est dans le cadre d'une décision où l'État a déterminé de dire : Les permis n'existent plus. Votre bien n'existe plus. C'est juste ça qu'on soulève.

M. Campeau : Je comprends. D'autres questions?

La Présidente (Mme Grondin) : Est-ce que... M. le député de Beauharnois.

M. Reid : Oui. Combien de temps reste-t-il, s'il vous plaît?

La Présidente (Mme Grondin) : Il vous reste 5 min 36 s.

M. Reid : Merci. D'accord. Je pensais qu'il restait deux minutes. Bonjour, merci d'être là. Tout à l'heure... Bien, depuis tout à l'heure, on parle de la valeur des permis, enfin, qui est en baisse, la valeur des revenus qui augmente depuis plusieurs années. Et moi, là, j'ai un peu de difficulté à comprendre, en fait, qu'il y a une corrélation négative. Les deux devraient suivre. Enfin, les revenus augmentent, par définition la valeur du permis devrait augmenter. Mais, quand vous financez, vous financez sur la valeur des revenus ou la valeur... C'est parce qu'il y a quelque chose qui ne marche pas, là, dans le calcul.

M. Thibault (Hubert) : C'est-à-dire que le jeu de l'offre et de la demande, avant Uber, là, le jeu de l'offre et de la demande faisait en sorte que les acheteurs, conseillés par leurs comptables, par eux-mêmes, par leur expérience, pouvaient déterminer de dire : Oui, à 100 000 $, un permis à Montréal, dans le centre-ville, A-11, c'est raisonnable, ça me permet après ça de faire un travail qui va me permettre de vivre, de rembourser le financement, etc.

M. Reid : Mais les revenus augmentent, là, depuis plusieurs années.

M. Thibault (Hubert) : J'ai très bien compris ça.

M. Reid : C'est parce qu'en termes d'institutions financières, c'est qu'on regarde les revenus, il y a un potentiel, on dit : O.K., ici, il y a une business qui est intéressante, donc je vais financer. Le permis devrait suivre.

M. Thibault (Hubert) : Oui. Mais il a suivi pendant bien des années. Là, le permis baisse pour quelle raison? Parce qu'est apparue la possibilité qu'il soit aboli.

M. Reid : Oui, mais les revenus augmentent. C'est ça. J'essaie de voir, moi, comment, en tant que financiers, sur quelles mesures vous calculez ça. En temps normal, là, dans une business autre que le taxi, là, si les revenus sont là, là, quand on regarde les revenus, c'est intéressant, il y a un potentiel, on va financer en conséquence.

M. Thibault (Hubert) : C'est ça. Absolument.

M. Reid : Mais pourquoi vous ne financez pas sur les revenus?

M. Thibault (Hubert) : Actuellement? On ne...

M. Reid : Bien, depuis les dernières années.

M. Thibault (Hubert) : Bien, avec les déclarations d'impôt qu'ils faisaient. Je l'ai dit tantôt, il y avait une problématique aussi, dans ce secteur-là, de travail au noir, bien évidemment, comme il y en avait dans la restauration, comme il y en a dans la construction, dans la rénovation domiciliaire. Et, bravo, l'Agence du revenu, le ministère du Revenu à l'époque, le ministère des Finances déploient des efforts pour faire en sorte que tout le monde paie leur juste part d'impôts, et ça se traduit aussi maintenant dans l'industrie du taxi. Alors, les revenus augmentent pourquoi? Il y a plus... certainement plus de déclarations. Je ne suis pas un spécialiste du revenu, là, il faudrait en référer, là, avec les gens qui sont responsables, mais c'est à peu près, je dirais, de commune renommée, là, que les déclarations sont plus adéquates qu'elles ne l'étaient.

M. Reid : O.K.

La Présidente (Mme Grondin) : Est-ce que vous avez d'autres questions? M. le député de Portneuf.

M. Caron : Merci, Mme la Présidente. Je vais revenir un petit peu à Uber, l'arrivée d'Uber, etc., et puis je pensais à tout ça, et moi, dans mon comté, j'ai forcément des caisses Desjardins, et je trouvais que vous étiez des bons experts avec l'évolution de notre société, l'évolution de la technologie. On sait que le Mouvement Desjardins veut être au coeur de ce virage technologique et on le voit avec la fermeture de certains points de service, fermeture de guichets, etc. Donc, moi, j'aimerais vous entendre aussi sur le fondement. Alors, on a parlé plus de l'aspect finance, mais est-ce que vous pensez que notre industrie du taxi était arrivée aussi... Et on sait que ça bouleverse les habitudes, hein, et vous le vivez au quotidien. Donc, je voudrais vous entendre à ce sujet-là, s'il vous plaît.

M. Thibault (Hubert) : C'est sûr qu'il n'y a pas une industrie qui est parfaite. Moderniser le taxi, c'était probablement, oui, une chose à faire, urgente, je dirais même. Maintenant, est-ce qu'il fallait le faire en disant d'emblée à Uber, qui est arrivé à peu près de nulle part comme un cheveu sur la soupe : Bienvenue à cette nouvelle économie du partage? Quand on regarde la réalité, puis là je vais parler en financier, Uber, depuis 10 ans, a accumulé 9 milliards de dettes, 9 milliards de dettes sur les derniers 10 ans, zéro profit. Uber est allé en bourse, voulait aller chercher 120 millions de capital en bourse. Ils en ont levé, je pense, c'est 75 % ou autrement. Et Uber va nécessairement avoir à rémunérer ce capital par des dividendes puis des perspectives réelles de profit éventuellement. Quelle va être la façon pour Uber de ce faire? Il y en a deux... il y a deux avenues : augmenter la tarification ou baisser la rémunération de leurs chauffeurs. Alors, de notre côté, on est un peu dubitatif.

La Présidente (Mme Grondin) : Une minute.

M. Thibault (Hubert) : Puis on aurait souhaité voir un peu plus d'études techniques, un peu plus d'analyse sur le projet pilote pour voir, avant de mettre à risque tout patrimoine des propriétaires actuels... qu'on soit un petit peu plus, je dirais, sûr de l'effet de l'arrivée d'Uber et des autres. Uber, la tarification dynamique, je dirais...

La Présidente (Mme Grondin) : Monsieur...

M. Thibault (Hubert) : ...puis l'électronique avec les cellulaires était tout à fait possible avec les permis.

La Présidente (Mme Grondin) : M. Thibault.

M. Thibault (Hubert) : On n'était pas obligé d'abolir les permis.

La Présidente (Mme Grondin) : M. Thibault!

Une voix : 30 secondes

La Présidente (Mme Grondin) : M. Thibault, 30 secondes.

M. Bonnardel : Ce que je comprends, là, vous dites donc qu'il faut reconnaître une valeur historique des permis de 2014 qui était basée sur des revenus, grosso modo, en partie, au noir.

M. Thibault (Hubert) : Bien, ça, c'est deux questions complètement différentes. Ce qu'on dit, là, c'est de dire : Ça prend une procédure, une dynamique qui soit... On est dans un État de droit, là. Le Code civil, à sa base même, dit : On ne peut pas dire à quelqu'un : Je t'enlève ton droit de propriété sans que ça soit prévu dans la loi puis sans une indemnité juste et équitable. Et il existe des moyens pour garantir ce traitement juste et équitable. C'est de faire référence aux experts, au Tribunal de l'expropriation, si c'est nécessaire, pour la fixer. Puis, d'autre part, ce n'est pas à l'État de payer ça.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. Merci beaucoup. On va poursuivre les échanges avec M. le député de La Pinière. C'est à vous.

M. Barrette : Merci, Mme la Présidente. Alors, M. Thibault, monsieur... excusez-moi, là, Grimard, pardonnez-moi, bienvenue. Là, là, à l'instant, là, moi et mes collègues, on a failli vous applaudir, mais on n'a pas le droit d'applaudir ici. On aurait pu faire une vague aussi, mais on ne l'a pas faite. Votre discours, il est très clair, je vous en remercie, et il est très précis en plus. Je n'ai pas remarqué, là, mais étiez-vous là lorsque le dernier groupe... lorsque j'ai fait mon intervention devant le... Alors, je n'aurai pas à répéter.

M. Thibault (Hubert) : On vous a écoutés toute la semaine et la semaine dernière.

M. Barrette : Non, non, mais, je veux dire, les arguments économiques que j'ai utilisés, là, probablement que vous y souscrivez, en partie au moins.

Je vais tout de suite, d'emblée, là, m'inscrire en petit faux, pas beaucoup, un petit peu, puis je vais vous dire pourquoi. Quand vous dites, là... Je suis d'accord avec votre mémoire. Votre mémoire est d'une grande précision. Vous dites exactement... pas ce qu'il faut dire, vous parlez de la réalité, et de la réalité de ce que les gens vivent, de la réalité de ce que les institutions vivent, et des lois qui existent, et le chemin qu'on devrait prendre. Moi, là, quand vous proposez, là, de demander à... Dans le fond, vous nous proposez d'aller dans une séquence d'arbitrage avec des experts pour régler le problème de la compensation. Grosso modo ou dit différemment, c'est ce que vous nous proposez. Dit différemment : Bien, ne faites donc pas ça tout seul dans votre coin, là. Peut-être que l'expertise n'est pas là. Moi, je vais vous avouer, là, que je suis bien confortable avec cette proposition-là.

L'élément avec lequel je suis un peu moins confortable, c'est quand vous dites que la limite des fonds publics pouvant être affectés à cette fin est atteinte. Bien, c'est parce qu'avec les surplus qu'on avait, là, c'était faisable, là. Les surplus qui étaient sur la table auraient pu être affectés là. Je suis un peu... je m'inscris un peu en faux parce que, puis je vais vous dire, j'ai dit un petit peu, parce que, sur la question des fonds publics, l'opportunité, elle était là. L'opportunité, comme vous le dites, aurait pu être étalée dans le temps. Le choix qui a été fait, un choix gouvernemental, et ils ont le droit, ils sont au gouvernement, ils sont majoritaires, ils ont fait des choix qui font en sorte qu'ils ont choisi de ne pas compenser à la hauteur appropriée. Ils ont choisi de ne pas aller voir les experts. Je pense que vous n'avez pas été consultés pour projet de loi n° 17. Alors, c'est un choix qu'ils ont fait. Ils auraient pu choisir autre chose, parce que l'opportunité économique était au rendez-vous. Ce n'était pas là en 2014, mais, en 2019, ça l'est.

M. Thibault (Hubert) : En fait, M. le ministre, quand on écrit ça comme ça, on pense à Uber. Si on parle d'économie du partage, peut-être qu'une partie des dettes accumulées aurait pu servir à indemniser les chauffeurs et les propriétaires de permis.

• (16 h 40) •

M. Barrette : Ne faites-vous-en pas, je suis d'accord avec ça puis je vais y en arriver, à ça.

Quand je disais un petit peu en faux, c'était surtout parce que je voyais bien aussi, dans votre discours, j'ai bien vu dans votre discours que vous, vous êtes un... D'ailleurs, on reconnaît vos valeurs coopératives, là, dans le discours que vous tenez, mais il y a, dans le mouvement coopératif, la responsabilité de chacune des caisses et il y a des caisses qui vont être sévèrement impactées par, mettons... si jamais il y avait un défaut de paiement. Ça, là, quand on parle de la capacité du public à supporter ce fardeau-là, dans l'environnement coopératif qui est le vôtre, caisse par caisse, il y a un problème.

M. Thibault (Hubert) : L'Assemblée nationale a eu la sagesse d'adopter, il n'y a pas tout à fait un an, bientôt un an, le projet de loi n° 141, qui a revu les lois d'institutions financières au Québec et a fait en sorte d'améliorer les mécanismes de solidarité financière entre les caisses du Mouvement Desjardins. Alors, à la hauteur du Mouvement Desjardins, il n'y a pas péril en la demeure, hein, il n'y a rien de très sérieux là. Pour les caisses qui sont impliquées, effectivement, elles vont avoir un «bump» probablement à passer, dépendamment de la hauteur des pertes qu'elles auront à subir, et ça fera en sorte que peut-être que les caisses... Mais là, quand je dis ça, je pense que le central va les aider à passer à travers ça, va peut-être être pris pour faire un petit peu plus de revenus en termes de tarifs, en termes de taux d'intérêt un peu plus élevés sur les hypothèques, moins élevés sur les dépenses de placement, etc. Une fois que j'ai dit ça, c'est sûr que la fédération va supporter les deux caisses, faire en sorte de minimiser ce genre d'impact là. Mais ça reste un impact. Une institution financière, on ne peut pas se promener de perte en perte.

M. Barrette : C'est ça. Et, que vous veniez ici vous assurer, comme je l'ai dit à vos prédécesseurs, d'être une espèce de créancier privilégié, je le comprends très bien. Mais un créancier privilégié, là, on n'a pas besoin d'être privilégié si la compensation est à la bonne hauteur et si la compensation s'en va chez vous pour rembourser ce qui est à être... c'est-à-dire si ce qui a à être compensé est compensé.

Moi, je vais vous dire, ce qui me fatigue dans le discours, là, pas le vôtre, mais évidemment le discours qu'on entend depuis le début de la commission parlementaire, c'est que, quand on parle du projet de loi n° 17, on parle d'un projet de loi qui est écrit en fonction du client sans égard à tous les autres problèmes : les vôtres, les handicapés, le transport adapté. Ça, là, ce n'est pas là. Et on parle toujours du projet d'Uber, dans le discours de l'aile gouvernementale, comme étant la quintessence de l'offre et de la demande. Combien de fois vous avez entendu, si vous avez suivi tous les débats : Ah! bien là le client, lui, a le pouvoir de décider s'il va prendre le montant le plus élevé dans les moments de facturation dynamique différenciée. Alors, c'est vrai, ça, c'est vrai que ça va se passer comme ça, mais vous avez dit, avec bien, bien, bien raison, qu'Uber va faire face à deux choses pour vivre et survivre, parce qu'ils sont déficitaires : ou bien ils montent les prix ou bien ils paient moins le monde. Et ça, on a entendu, ici, qu'ils ne payaient pas le monde bien, bien cher. Ça, c'est clair.

Maintenant, la règle de l'offre et de la demande, qui est le nirvana du projet de loi n° 17 dans le taxi, pourquoi, à votre avis, là, ce n'est pas le nirvana quand arrive la question de la valeur du permis? Moi, ce que j'entends, là, ici, là, depuis des semaines, bien, des jours, parce qu'on n'a pas passé beaucoup de semaines, là, ce que j'entends ici, c'est que, quand on parle des propriétaires de taxi, l'offre et la demande, ce n'est pas bon, il y a quelque chose de croche là-dedans. C'est ça qu'on... Il y a une insinuation tout le temps. Vos prédécesseurs ont dit, eux autres... Il y a-tu de la spéculation? La question a été posée par notre collègue des Îles-de-la-Madeleine, ils ont dit non. Et vous, vous l'avez dit clairement, c'est de l'offre et de la demande pure et simple. Et là on rajoute toujours le grain de sel que je trouve très désagréable, qui est : Ah! il y avait des revenus non déclarés. Et vous de répondre : Bien, c'est parce qu'au Québec, je ne dirai pas que c'est de même partout, là, mais c'est pas mal de même souvent, on va dire ça comme ça. C'est-u souhaitable? Non. On est-u en faveur de ça? Non. Mais c'est une espèce de facteur, dans une équation, qui est partout.

Maintenant, je vais vous poser une question, vous, qui êtes dans la finance, là. Une compagnie qui augmente ses revenus, là, dans un monde d'offre et la demande, en général, ça baisse-tu sa valeur ou ça la monte?

M. Thibault (Hubert) : Normalement, ça la monte, bien sûr.

M. Barrette : Bien oui! Alors, quand on entend, du côté du gouvernement, faire référence au travail au noir, qui n'est pas souhaitable, qui n'est pas la chose qu'on veut, et là c'est toujours mentionné comme : Ah! mais il y avait des revenus de travail au noir, alors, quand on met ça en lien avec la valeur du taxi, qui, elle, est le résultat de la vraie offre et de la vraie demande, bien ça devrait faire monter la valeur du taxi, pas la faire descendre. Ce n'est pas un élément qui vient nuire à la situation des propriétaires de taxi ou amenuiser leurs revendications. C'est le contraire. Le jour où les revenus augmentent, la valeur, par l'offre et la demande, va augmenter.

Alors, quand les collègues posent comme question : C'est quand, la bonne date? Bien, c'est certainement avant qu'Uber arrive, parce qu'Uber est venu perturber un marché qui, lui, était dans un univers réglé, régulé par l'offre et la demande, correctement ou non, là, on peut dire ce qu'on voudra, mais il n'en reste pas moins que ce qui vient baisser leur valeur, ce n'est pas le fait qu'ils ont des revenus qui sont maintenant déclarés, c'est le fait qu'Uber arrive. C'est ça qui fait baisser la valeur du permis, pas le fait qu'on voit maintenant des revenus déclarés. Non seulement ça n'a aucun rapport, mais, si l'effet, il devait y en avoir un, ce serait de monter les permis, la valeur des permis sur la base de l'offre et de la demande. Est-ce que je fais un raisonnement complètement idiot économiquement, là?

M. Thibault (Hubert) : Pas à mon avis.

M. Barrette : ...c'est ce que je pense.

M. Thibault (Hubert) : Peut-être que rajouterais, M. le député, c'est que l'industrie du taxi, chez nous comme aux États-Unis, il y a des articles, là, dans The Economist, dans le Washington Post, partout, ils déterminent tous que l'industrie du taxi, c'est très particulier. La règle de l'offre et de la demande, elle ne peut pas être appliquée telle quelle, parce qu'il n'y a pas de coût d'entrée, des entrées et des sorties, etc. En tout cas, vous pourrez lire ça, là, dans The Economist, ils posaient la question il y a une semaine : Est-ce que Uber, un jour, pourra faire de l'argent?

M. Barrette : Je l'ai lu. Et puis disons que l'article finissait avec un point d'interrogation, on va dire.

M. Thibault (Hubert) : Assez fort.

M. Barrette : Assez fort, merci! À la condition de qu'est-ce que vous avez énoncé tantôt. Ou bien ils montent les prix, ou bien ils paient le monde moins cher, ou peut-être qu'ils vont peut-être réussir à faire les deux.

M. Thibault (Hubert) : Ou la voiture sans conducteur...

M. Barrette : Ou la voiture sans conducteur.

M. Thibault (Hubert) : ...ce qu'ils invoquent régulièrement pour justifier...

M. Barrette : Mais actuellement, quand arrive la question de la date, la question de savoir s'il y a des revenus déclarés ou non, ça n'a pas d'impact négatif sur la valeur du permis, c'est le contraire. Moi, je n'ai jamais vu d'actions à la bourse, là, d'une compagnie qui augmentait ses revenus, qui baissaient, à moins que ses prévisions dans un trimestre soient négatives. Ça, oui, là. Ça, c'est une autre affaire, mais ce n'est pas ça.

Alors là, c'est comme si on avait une démarche de débat politique, là, totalement politique, tout faire pour ne pas dépenser, puis on se trouve des raisons, alors que, comme vous l'avez écrit dans votre mémoire, là, c'est bien clair qu'il doit... c'est impératif d'avoir une compensation juste et équitable sur la base non pas de l'à-peu-près politique, mais bien sur la base d'experts qui font ça, de l'expropriation.

Je vais aborder un autre sujet. C'était mon moment un peu d'éditorial, là, puis ça me fait du bien. Alors, je vais aborder un autre élément, qui est bien important pour moi et pour ceux que ça concerne : le décaissement gouvernemental. Le décaissement gouvernemental, là, au moment où on se parle, ce qui est proposé, c'est comme si on le pelletait par en avant. Ça, ça a des effets automatiquement négatifs sur les propriétaires. On ne peut pas décaisser à partir de dans un an ou dans deux ans. Il doit y avoir une formule qui fait en sorte qu'on décaisse le plus possible maintenant et qu'on étale jusqu'à compensation complète selon une date qu'on aura déterminée.

Comment vous voyez ça, la mécanique de décaissement? Est-ce que, dans un monde idéal, on devrait décaisser celui qui a encore une hypothèque? Vous, vous êtes là-dedans, là. Vous avez eu plus d'expériences que moi, là.

M. Thibault (Hubert) : En fait, mettons de côté la question de la valeur de l'indemnité, là.

M. Barrette : ...votre côté, là.

M. Thibault (Hubert) : Bon, alors, au niveau du décaissement, bien sûr, un paiement immédiat, ce serait l'idéal. Dans ce sens-là, le gouvernement, le ministre des Finances, c'est l'emprunteur qui a les meilleurs taux au Québec. Alors, on pourrait très bien dire : Je mets, je ne sais pas, moi, le x centaines de millions de dollars qu'il me manque et je me referai au fil des entrées de la redevance comme telle. Puis ça, ça peut être une solution.

Un peu à la blague, je pourrais vous dire aussi : Peut-être que Desjardins pourrait l'avancer, le montant, puis le mettre dans le fonds de compensation.

M. Barrette : C'est mieux de ne pas faire de l'humour.

M. Thibault (Hubert) : Oui, c'est ça. Mais il y a toutes espèces de moyens. Mais, ceci dit, le fait de vouloir l'étaler, c'est un choix qui peut se défendre également, bien sûr. Et, encore une fois, moi, j'en reviens à ce que FinTaxi mentionnait puis qu'on mentionnait aussi, il y a quand même une préoccupation à avoir de faire en sorte que les débiteurs soient, entre guillemets, incités à respecter leurs obligations; pour nous, pour notre bonne santé financière, mais pour la leur aussi en termes de bulletin de crédit dans le futur, exactement.

M. Barrette : Est-ce que vous suggéreriez qu'on devrait prendre l'âge de la personne, la hauteur de la dette, une combinaison? Pour vous, il n'y a pas de solution idéale, là, mais les paramètres dans...

M. Thibault (Hubert) : Bien, c'est-à-dire, je l'ai dit un peu tantôt, par un drôle de hasard, dans le fond, la période d'amortissement qu'il reste sur nos prêts comme ceux de FinTaxi correspond à peu près à la période pendant laquelle la redevance devrait être perçue pour arriver au montant que le ministre a indiqué vouloir aller chercher. Mais ça, c'est dans un contexte où l'indemnité est basée sur le coût d'acquisition. Alors, dans le fond, si on revalorisait correctement l'indemnité... Puis moi...

M. Barrette : Bien oui!

M. Thibault (Hubert) : ...pas nécessairement obligatoire qu'elle passe par la redevance. On pourrait demander à Uber aussi, comme droit d'entrée, d'assumer une partie relativement importante.

• (16 h 50) •

M. Barrette : On va, faites-vous-en pas, aborder ce sujet-là à l'étude détaillée du projet de loi, c'est certain.

Je veux juste prendre le cas de figure du ministre, parce que, quand on met tous les commentaires qui sont faits du bord du gouvernement, juste illustrer puis avoir votre opinion là-dessus, l'injustice de l'affaire, hein? L'injustice de l'affaire, là, c'est celui qui a payé son permis 40 000 $ il y a 20 ans, mettons, et aujourd'hui, à une date x, il vaut 200 000 $, juste pour faire des chiffres ronds, là, bon.

Alors là, là, si on se met aujourd'hui à compenser à la hauteur de la valeur comptable, le ministre l'a répété actuellement, là, selon la valeur comptable d'aujourd'hui, c'est 715 millions. Ça fait-u donc l'affaire de tout le monde! Mais, si on rembourse à la valeur comptable, on va rembourser complètement ceux qui viennent d'emprunter, mais on ne fera jamais bénéficier celui qui aurait dû avoir le bénéfice de l'augmentation de sa valeur de 40 000 $ à 200 000 $. Ça, dans mon livre, ça s'appelle une injustice.

M. Thibault (Hubert) : C'est ce que je décrivais tantôt en disant : Dans le fond, rembourser sur la base du coût d'acquisition, pour nous... parce que nos débiteurs sont plutôt ceux qui ont acheté plus récemment, dans les derniers 10 ans, disons, par rapport à nos membres qui ont acquis leur permis il y a 15, 20, 25 ans, qui l'ont remboursé, qui ont acheté un bloc, etc., qui ne nous doivent rien. C'est des membres qui contribuent, je dirais, au côté positif du bilan des caisses par de l'épargne, par d'autres produits financiers, etc. Alors, dans ce sens-là, je pense répondre à votre question en disant : Nous, notre préoccupation, c'est que ces gens-là aussi soient traités équitablement dans le projet de loi avec une indemnité qui corresponde à la valeur marchande de leur permis.

M. Barrette : Voilà. Et là on retombe dans le débat d'experts. Mais vous allez convenir avec moi probablement que le débat d'experts, son carré de sable n'est pas si grand que ça. Il va se promener quelque part entre maintenant puis 2014. C'est ça qu'il va faire. Le curseur va arrêter à quelque part, et, à ce moment-là, tout le monde va avoir sa juste compensation. Et là on n'est pas là.

Il me reste 20 secondes. Je vais quand même terminer, comme je l'ai fait avec vos prédécesseurs, pour vous féliciter pas simplement pour votre mémoire, mais pour tous les gestes que vous avez posés d'amenuisement du fardeau pour ces gens-là, qui vont vivre, je pense, des années difficiles dans le contexte actuel et futur. Je vous en remercie en leur nom.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci, M. le député de La Pinière. Nous allons poursuivre les échanges avec la députée de Mercier, membre de la deuxième opposition. Merci.

Mme Ghazal : Merci. Merci, messieurs. Écoutez, moi, je n'en reviens pas que, de l'autre côté, le ministre et nos collègues membres du gouvernement, qu'ils mettent à ce point-là la lumière sur les revenus qui étaient... la non-perception des taxes dans le passé, alors que l'industrie du taxi a fait énormément d'efforts pour arrêter ça. À votre place, la semaine passée, il y avait les gens de Uber. Ils n'ont pas posé une seule question par rapport aux impôts sur le revenu ou la perception des taxes quand ils étaient dans l'illégalité, entre 2014 et 2016. Tout le monde était gaga devant Uber, qui est arrivé avec sa modernité, son modernisme, et je trouve ça vraiment, vraiment déplorable. Et, moi, ça me dérange énormément qu'on veuille... qu'on accepte que les nouveaux joueurs, eux, ce n'est pas grave, on leur ouvre même les bras, alors que les gens qui sont là, qui ont respecté toutes les lois, toutes les réglementations, puis eux... puis maintenant qu'on laisse sans rien, sans filet social, parce que c'était ça, le permis, c'était un filet social, qu'on ne se scandalise pas plus que ça puis qu'on aille chercher la bibitte, alors qu'ils ont fait l'effort pour que les choses changent.

Moi, je voudrais aussi... je suis vraiment contente que vous ayez utilisé le terme «expropriation», parce que c'est le terme qui doit être utilisé par rapport aux permis. Souvent, on parle... parce que les permis, c'est un peu comme la maison, c'est l'exemple le plus facile à comprendre pour les gens. Ce n'est pas uniquement pour faire de la spéculation, donc c'est important, et qu'il y a des règles pour pouvoir les déterminer. L'industrie a proposé une façon de déterminer la valeur marchande. Eux, ils l'estiment à partir de 2014, avant l'arrivée de Uber, à 1,3 milliard.

Puis, je voulais savoir, vous parlez de droit d'entrée, par exemple, qui pourrait être imposé. On a vu aussi, à New York, où est-ce qu'on impose même des permis temporaires qui pourraient être permanents. Par rapport à la question d'équité, parce que c'est important aussi pour vous comme valeur dans ce que vous avez amené dans votre mémoire, est-ce que ce serait juste que ce soit, par exemple, la redevance? Même, j'ai déjà entendu des nouveaux joueurs dire qu'on pourrait payer plus que 0,90 $ la course. Est-ce que ça serait juste que ça soit uniquement les nouveaux joueurs qui la paient, et non pas les autres, ceux qui sont les plus perdants, même si on leur donne la valeur marchande, pour question d'équité?

M. Thibault (Hubert) : C'est difficile à répondre. Il peut y avoir une certaine logique à ce que vous dites, bien sûr, mais je ne suis pas en mesure aujourd'hui, là, de me prononcer sur une avenue comme celle-là. C'est un peu difficile quand on n'a pas de données sur ce qu'a été l'expérience du projet pilote d'Uber. On ne connaît pas les données. J'entendais Uber, la semaine dernière, donner le chiffre brut de rémunération, je pense que c'est en réponse à votre question, M. le député de La Pinière, le chiffre brut de la rémunération, mais bien silencieux sur le net. Là, il y a comme un problème, là, je trouve, là, tu sais. Alors, je ne peux pas répondre à votre question. Mais je pense que ce qu'il faut faire, c'est qu'il faut mettre en place le plus possible une mécanique qui garantisse, comment dire, un traitement public correct de ces questions complexes. Je répondrais comme ça.

Mme Ghazal : O.K. Puis, par rapport aussi à, c'est-à-dire, la compensation, que ce soit... Puis là vous avez fait une offre au ministre, j'espère qu'il va l'entendre, de peut-être... d'emprunter, de donner l'argent, puis après ça le gouvernement lui-même pourrait se rembourser avec le temps. Je pense que ce serait aussi une juste compensation. Ce serait quelque chose de juste pour les gens du taxi. C'est une avenue qu'on va laisser le ministre évaluer. C'est bon, c'est bon pour moi. Merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. Nous allons terminer les échanges avec le député des Îles-de-la-Madeleine.

M. Arseneau : Merci beaucoup. Merci pour votre présentation extrêmement claire. On est content qu'après une hésitation vous ayez décidé de venir clore les auditions, parce que votre point de vue résume bien plusieurs des éléments qu'on a tenté de faire valoir au cours des derniers jours. Vous parlez effectivement d'expropriation, des conséquences réelles chez une partie de la population dans l'industrie du taxi, la compensation injuste également, l'absence d'études, qu'on pourrait qualifier d'improvisation, dans le dossier et le fait qu'il n'est pas immoral de pouvoir compter sur un accroissement du patrimoine de chacun des entrepreneurs qui ont oeuvré dans l'industrie pendant des années.

Alors, ma question est la suivante. Sur le plan macroéconomique, vous êtes sûrement mieux placé que moi pour l'apprécier, un secteur économique comme celui qu'on évalue à 1,3 milliard de dollars, enfin, certains, que l'on met essentiellement... qu'on remet à zéro dans sa valeur, vous avez été franc depuis le début dans votre présentation, qu'est-ce que vous en pensez?

M. Thibault (Hubert) : Je le disais, c'est pour ça qu'on a hésité à venir, on n'est pas des spécialistes de l'industrie du taxi, alors la vraie portée, les impacts, etc., ce qu'on a noté beaucoup chez nous, c'est qu'on est parfois injuste avec la gestion de l'offre. Parce que c'est de ça aussi qu'il s'agit dans le projet de loi n° 17, hein? On a de la gestion de l'offre, bon, bien, très bien, moins pertinente. Il y a en d'autres gestions de l'offre au Québec. Il y a des Américains qui pourraient bien trouver que, dans le fond : Oui, vous avez fait un bout de chemin dans le taxi, faites-le donc dans l'agriculture.

Alors, je trouve que nos gens... Nous, on a beaucoup trouvé que la décision, accueillir Uber les bras ouverts sans trop poser de questions, conclure sur l'abolition, on trouve que ça s'est fait vite.

M. Arseneau : Mais le fait qu'on ait une multitude de très petites entreprises, dans le taxi, qui contribuent au développement économique du Québec et puis qu'on se tourne plutôt vers une multinationale dont vous venez de décrire qu'elle a des déficits récurrents depuis le début de son existence et que la seule façon de s'en sortir, ce sera soit d'augmenter les tarifs ou de baisser les conditions de travail des salariés, c'est quand même inquiétant.

M. Thibault (Hubert) : Et c'est pour ça que je le mentionnais.

M. Arseneau : D'accord. Maintenant, les 40 millions de courses, le ministre ne l'a pas mentionné aujourd'hui, je pense que c'est la première fois qu'il ne mentionne pas qu'avant la réforme, 40 millions de courses, après la réforme, 40 millions de courses pour les taxis. Est-ce que vous avez tendance à être d'accord, selon les liens que vous avez, avec les chauffeurs de taxi?

M. Thibault (Hubert) : C'est-à-dire, moi, personnellement, là, je ne suis pas assez spécialiste pour commenter ces dynamiques-là, mais je pense qu'il faut prendre le temps de regarder ces chiffres-là correctement.

M. Arseneau : Mais gestion de l'offre rapporte 40 millions de courses, plus de gestion de l'offre, 40 millions de courses, selon vous? Peu probable?

M. Thibault (Hubert) : C'est ce que The Economist puis le Washington Post écrivaient en disant que la dette n'est pas élastique dans les grandes villes américaines.

M. Arseneau : On dit qu'il va y avoir plus de concurrence, plus de véhicules, plus de revenus pour tous, meilleure qualité et les tarifs moins chers pour la clientèle. Moi, je ne suis pas financier, mais il y a quelque chose dans l'équation qui m'échappe. Votre point de vue là-dessus.

M. Thibault (Hubert) : On peut juste souhaiter que ça se termine bien puis que les résultats positifs soient là. Maintenant, je ne peux pas prévoir, là, comment ça va tourner sur ce plan-là. Je pense qu'il faut plus faire confiance aux gens qui connaissent bien l'industrie... mécaniques de l'industrie puis les tenants et aboutissants de ça.

M. Arseneau : Est-ce que...

La Présidente (Mme Grondin) : Il vous reste 20 secondes.

M. Arseneau : Pourquoi aurait-il fallu des études techniques? Vous avez mentionné qu'il n'y en avait pas, mais qu'est ce que ça vous donnerait?

• (17 heures) •

M. Thibault (Hubert) : À faire un bilan de l'industrie. Les documents qu'on a retracés, nous autres, je revois ici, évaluation du plan de rachat des permis dans l'agglomération de Montréal dans les années 80, fin des années 80, le ministre Tardif. L'industrie a financé un plan de rachat qui a réussi à faire retirer 1 000 permis à Montréal, sans soubresaut...

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup...

M. Thibault (Hubert) : ...sans perte de valeur, sans injustice.

La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. M. Thibault, M. Grimard, merci beaucoup pour votre contribution.

Des voix : ...

La Présidente (Mme Grondin) : Je suis désolée! Ce n'est pas terminé!

Mémoires déposés

Avant de terminer, je dépose les mémoires des personnes et des organismes qui n'ont pas été entendus. Vous avez ici la liste.

La commission, ayant accompli son mandat, ajourne ses travaux sine die.

Une voix : ...

La Présidente (Mme Grondin) : Sine die. Merci.

(Fin de la séance à 17 h 1)