(Onze heures dix-neuf minutes)
Le Président (M. Iracà) : À l'ordre,
s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans
la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones
cellulaires et appareils électroniques.
Alors, bon
matin à tous. Nous allons poursuivre les consultations dans cette commission.
Et la commission est réunie
afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet
de loi n° 137, Loi
concernant le Réseau électrique métropolitain.
Alors, Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements
ce matin?
La
Secrétaire : Oui, M. le Président. M. Boucher (Ungava) sera remplacé par Mme Sauvé (Fabre) et Mme Vallières (Richmond), par Mme Melançon
(Verdun).
Auditions (suite)
Le
Président (M. Iracà) :
Alors, bienvenue, mesdames, dans cette commission. Alors, cet avant-midi, nous entendrons la
ville de Laval. Un groupe sera entendu seulement.
• (11 h 20) •
Je souhaite
donc la bienvenue aux représentants de la ville de Laval. Soyez salués dans
votre maison, la maison du peuple. Je
vous demande de bien vouloir vous présenter ainsi que les personnes qui vous
accompagnent. Je vous rappelle que
vous disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, nous procéderons à
la période d'échange avec les membres de la commission. Alors, sans plus
tarder, la parole est à vous.
Ville de Laval
M. Demers (Marc) : Alors, merci, M.
le Président. Chers membres de la commission, merci. Et c'est avec beaucoup de
plaisir que nous avons reçu l'invitation de partager avec vous nos
commentaires. Je suis accompagné de M.
Fafard, de notre équipe municipale,
qui a aussi été le porte-parole de la municipalité dans ses relations avec la
Caisse de dépôt, et de M. Guy Picard, directeur général de la Société de
transport de Laval.
D'entrée de
jeu, il me semble important de dire que ville de Laval accueille favorablement
le projet du Réseau électrique métropolitain, même si celui n'apporte aux
Lavallois aucun nouveau service ni aucune plus-value au niveau de nos quartiers, secteurs TOD. Parce que nous
préconisons une vision axée sur le développement durable, la diminution des gaz à effet de serre, l'électrification des
transports et la mobilité active des citoyens, nous souscrivons à la nécessité
d'accroître le nombre de déplacements du transport collectif.
Le projet de loi n° 137 vise à permettre la
réalisation rapide du REM. Les dispositions de la future loi auront préséance sur celles de toutes les autres lois en
vigueur. En effet, les pouvoirs accordés à la caisse dans le cadre du projet
de loi n° 137 sont supérieurs à ceux
dont dispose le gouvernement, un de ses ministres ou tout autre mandataire de
l'État.
Les élus de ville
de Laval désirent s'assurer de la meilleure intégration du REM dans les
quartiers résidentiels. Ils
souhaitent également que les aménagements tiennent compte des préoccupations
des citoyens. Cette qualité d'insertion est d'ailleurs au coeur des
commentaires reçus de la part de nos citoyens.
La ville de Laval travaille depuis plusieurs
mois en collaboration avec les représentants de la caisse afin de bonifier le projet du REM. Des rencontres
citoyennes ont eu lieu et d'autres rencontres sont prévues avec M. Macky Tall,
directeur général de la Caisse de dépôt; une date sera convenue sous peu à cet
effet. Le pouvoir ultime accordé à la caisse par de nombreuses dispositions du projet de loi n° 137 peut changer
la dynamique des discussions actuelles en vue de conclure une entente. La ville de Laval propose donc certaines
modifications dans le but de préserver les acquis et de permettre de
clore de façon consensuelle les éléments toujours en discussion avec la caisse.
À la lecture
des articles 13 à 30 du projet de loi, nous avons constaté l'élimination des
pouvoirs des municipalités locales,
alors que l'article 31 confirme l'intégrité des équipements appartenant à une
entreprise de services publics autre que
municipale. Selon nous, un rééquilibre est nécessaire pour maintenir le respect
de l'autonomie locale et le rôle du gouvernement
de proximité que constituent les municipalités. La connaissance des attentes
des citoyens et des particularités locales,
dont les tronçons de rue pouvant être inondés, à titre d'exemple, sont des
éléments connus par les municipalités. Ces
connaissances sont essentielles pour assurer une insertion harmonieuse des
infrastructures majeures dans les quartiers résidentiels. La ville de Laval demande donc qu'il y ait une
concertation entre la caisse et les municipalités locales avant que des
plans d'exécution de travaux ne soient imposés.
Pour résoudre d'éventuelles divergences entre la
caisse et une municipalité locale, la ville de Laval propose l'insertion d'un processus devant un arbitre après
une certaine période de négociation accordée aux parties pour s'entendre.
Habituellement, lors de projets majeurs au Québec, le promoteur travaille en
collaboration avec les partenaires du milieu, dont les municipalités, et, s'il y a
divergence, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement joue un rôle
d'arbitrage à travers ses recommandations.
Dans le cas du REM, l'implication du BAPE s'est faite très tôt, alors que le
projet se précisait encore tous les jours.
Le processus d'arbitrage suggéré par ville de Laval est donc exceptionnel, mais
il répond à une situation exceptionnelle.
L'article 78 du projet de loi n° 137
précise que l'aménagement de l'antenne Deux-Montagnes prévu pour la réalisation
du REM n'est pas et n'a jamais été assujetti à la procédure d'évaluation et
d'examen des impacts sur l'environnement. Ce
libellé évacue tout examen environnemental pour cette antenne et ne prévoit
aucun décret comme celui adopté pour
l'île de Montréal et la Rive-Sud afin d'imposer certaines conditions minimales
de qualité de vie pour la population.
Notre proposition d'une implication soutenue des
municipalités locales et d'un processus d'arbitrage de divergences ne peut être évacuée pour le simple motif qu'elle peut
entraîner des délais. L'urgence de réaliser le REM, un projet qui
s'étalera sur quatre ans, est beaucoup véhiculée, mais aucunement expliquée.
Prendre quelques mois additionnels pour
concevoir un bon projet qui fera dans le paysage métropolitain pour de
nombreuses décennies est un choix avisé.
La caisse
propose un nouveau réseau de transport qui a un traitement distinct par rapport aux autres exploitants de
services. Le gouvernement du Québec devrait inclure, dans le projet de loi n° 137, l'obligation de la signature d'une entente entre l'ARTM et la caisse, au même titre
que les autres opérateurs. De plus, comme c'est le cas à Vancouver avec l'autorité régionale que constitue TransLink,
l'ARTM devrait avoir le pouvoir de proposer à la caisse des ajustements
de service et un meilleur arrimage entre les différents opérateurs de la
région.
Il faut
éviter la mise en place de deux systèmes
parallèles au sein de l'ARTM, ce qui serait contraire à l'esprit de la loi n° 76 sur la gouvernance
métropolitaine. La ville de Laval propose donc d'assujettir l'exploitant du REM
aux mêmes obligations que celles
imposées aux sociétés de transport en commun, en vertu de la Loi sur l'Autorité
régionale de transport métropolitain, en assimilant l'exploitant du REM
à une société de transport au sens de l'article 5.
L'article 97.1 du nouveau chapitre ajouté à la
loi de l'ARTM fait en sorte qu'il y aurait deux organismes utilisant le même
concept sur le territoire, mais qui n'auraient pas les mêmes zones. Une
concertation est, selon nous, essentielle
entre l'ARTM et la CMM afin que les outils de planification de ces deux
organismes évoluent en même temps en cohérence.
Considérant que l'objectif du projet de loi
n° 137 est de réaliser rapidement le projet du REM et d'utiliser les redevances de transport pour assurer son
financement, la ville de Laval demande que l'article 97.1 du nouveau chapitre
ajouté à la loi de l'ARTM vise uniquement
les stations du REM connues aujourd'hui. Toutefois, afin d'assurer la cohérence
des outils de planification, l'article 97.1
ne devrait pas autoriser l'ARTM à ajouter d'autres services et d'autres
stations avant qu'un processus d'arrimage entre la CMM et l'ARTM ne soit
convenu.
La ville de
Laval désire aussi que certaines précisions soient apportées à l'article 97.3
du projet de loi. D'abord, le taux de
redevances doit varier pour prendre en considération le niveau de services
existant avant l'arrivée du REM. L'antenne
Deux-Montagnes dispose déjà d'un train de banlieue électrique qui offre un
niveau de service comparable au REM
pour la capacité de charge en période de pointe. Le REM utilisera les mêmes
gares, les mêmes aires de stationnement incitatif sans accroissement de
la capacité. Il nous apparaît donc injustifié d'appliquer aux deux stations
lavalloises le même taux de redevances de
transport que pour un site du REM qui recevra un tout nouveau service, une
nouvelle gare, un nouveau
stationnement incitatif. De plus, la caisse a travaillé avec les municipalités
locales pour préciser les méthodes de calcul et la définition des
interventions ciblées.
Le Président (M. Iracà) : 30
secondes, M. le maire.
M. Demers
(Marc) : Merci. Par une redevance similaire, comme l'a fait la caisse,
la ville de Laval demande à ce que ce paramètre retenu par l'ARTM soit
défini en concertation avec la CMM.
La ville de Laval tient à vous remercier de nous
permettre de partager aujourd'hui nos préoccupations, et j'aimerais ajouter que l'extrémité ouest de ville
de Laval, de par la configuration, sera enclavée par le projet du REM.
Alors, c'est une situation un peu particulière et unique. Merci de votre
attention.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le maire, pour votre exposé.
Nous allons débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale, et
je vais céder la parole à M. le ministre.
• (11 h 30) •
M.
Lessard :
Alors, merci beaucoup. Merci, M. le Président. Donc, bienvenue à la ville de
Laval. Merci pour le travail que vous
avez fait. Je sais qu'au commencement, quand le projet a été lancé, plusieurs
maires ont posé des questions, puis, je pense, des questions utiles, à
savoir qu'est-ce que ça apporte pour ma communauté, quels sont les impacts. Et rapidement, je pense, vous vous êtes mis au
travail, ma collègue de Fabre, et, donc, tout le caucus de Laval aussi, donc,
est sensibilisé par les mêmes objectifs qui
sont partagés sur Laval : développement durable, réduction des gaz à effet
de serre, augmentation de la mobilité.
Puisque les
trois stations de métro avaient comme apporté son lot d'avantages... mais,
comme planificateurs urbains que vous
êtes, à Laval... donc, ça amène aussi ses défis quant aux équipements qu'il
faut développer suite au fait d'avoir une
offre améliorée par rapport au métro. Maintenant, vous avez déjà un train qui
passe, vous le mentionnez, il sera remplacé par une nouvelle offre de services. Évidemment, je vais comparer les
deux trains, de Deux-Montagnes et de Mascouche, là, c'est deux technologies vraiment différentes, mais le REM apportera
une technologie vraiment, encore, très différente. La fréquence augmentée, donc, pour la population
en général... même si c'est les mêmes voies, là, j'ai compris que, sur le secteur de Laval, on
essaie de préserver au maximum les voies déjà utilisées, mais peut-être qu'on
rentrera dans... pour qu'on puisse
parler à la population... J'ai mes collègues aussi de la région de Montréal ou
de... et ma collègue de Fabre qui voudra poser, tantôt, des questions.
Mais, pour
qu'on puisse parler à la population, vous avez été proactifs là-dedans pour
essayer de voir les tenants et les
aboutissants. Parlez-moi un peu de comment ça se passe. On a l'occasion ici...
souvent, on entend parler, à l'autre bout
de l'autoroute 20, qu'il y a le projet du REM... Les attentes de la
population, les impacts que vous avez pu mesurer et les succès que vous avez pu avoir, mais je sais qu'il reste encore
des défis... Pouvez-vous me parler... Comment ça va dans le «day to
day»?
M. Demers
(Marc) : Bien, écoutez,
M. le ministre, il y a deux facettes à votre question.
Il y a la responsabilité de bien vendre le projet du REM à la population,
que nous avons accepté avec la Caisse
de dépôt. Mais, jusqu'à présent,
la Caisse
de dépôt a jugé de ne pas être
présente à l'assemblée de consultation, et ça leur appartient. Et, dans le cas de la population, il y a un certain questionnement, à
savoir : Écoutez, on l'a déjà, le service, on n'a pas besoin de ça, on a
un service électrique avec lequel on
s'est habitués. Maintenant, on explique qu'il va y avoir quand même plus-value,
mais il y a une certaine réticence du
côté de la population au niveau des tarifs, l'impact monétaire, au niveau
évidemment de toute la construction
et la clôture qui sera exigée, qui fait une certaine crainte. Ceci étant dit,
on doit se donner une vision métropolitaine pour le projet du REM, et,
dans ce sens-là, nous, on s'est positionnés comme étant favorables.
Mais il y a
des enjeux locaux. Il y a des enjeux locaux, et les particularités locales sont
connues par les acteurs du milieu. À
titre d'exemple, il y a un viaduc, présentement, sur lequel passe... sous ce
viaduc-là... pendant deux semaines, il
est impraticable à cause du niveau de l'eau. Alors, un des enjeux qu'on a
discutés avec les gens du REM, c'est qu'il ne faut pas... parce que, là, les passages à niveau ne seront plus
permis, puisque c'est sans conducteur, le projet du REM... il ne faut
pas baisser nos routes. Au contraire, il y a des routes qu'on anticipe élever.
Alors, il faut arrimer ça avec le projet du
REM et il y a une négociation. La négociation se passe au niveau de
M. Fafard, qui pourra vous donner un petit peu de détails, mais disons qu'on a encore des séances de vente à faire,
il faut encore convaincre, et il y a eu quand même une certaine évolution dans les relations, là, par
rapport au début, mais on n'a pas fini de régler les problèmes. Et ce qu'on
veut, c'est que le projet soit un succès pour tout le monde, mais il faut
adresser les vrais problèmes.
Mais je demanderais peut-être à M. Fafard
de compléter sur l'état des négociations avec le REM.
Le Président (M. Iracà) : M. Fafard.
M. Fafard
(Denis) : Oui. Donc, effectivement, au point de départ, on avait
plusieurs éléments qui soulevaient des
inquiétudes. On les a aplanis, il y a beaucoup de points qu'on a réussi à
s'entendre avec la caisse sur des manières de faire. Il faut aussi adapter nos solutions en fonction de l'approche de
la Caisse de dépôt dans la manière de faire le contrat. La Caisse de dépôt n'a pas un projet défini, c'est
un projet qui va être défini par les soumissionnaires. Donc, il faut jouer
sur des mécanismes, sur des approches et non
pas nécessairement toujours sur des solutions techniques précises. Donc, c'est là que la négociation
et le travail en continu entre les municipalités et la Caisse de dépôt sont
essentiels. Et cette négociation-là est majeure parce que c'est des infrastructures
qui vont être dans le paysage des gens pour les 50, 60, 70 prochaines
années.
Que le
mécanisme de négociation introduise un certain délai additionnel de
construction... Je pense que la réelle réussite du projet est beaucoup
plus dans la qualité de son insertion pour la population que dans le fait qu'on
ait pris six mois de plus
pour construire l'infrastructure comme telle. Et déjà le calendrier est d'à peu près quatre ans. Que ça prenne quatre
ans et demi à cause des processus de négociation et d'arbitrage, éventuellement, de différends,
il reste que construire ce type d'infrastructure là en quatre ans et
demi serait déjà, en soi, une réussite. Qu'on le fasse entre quatre ans et quatre ans et demi, le petit six mois de
différence, là, je pense que... Et, pour nous, c'est ça qui est important, parce qu'on reçoit beaucoup de
questionnements, d'inquiétudes de la part des citoyens.
Et déjà le
processus de la Caisse de dépôt avec son adjudicateur... la fois qu'elle va avoir
choisi son entreprise pour construire, c'est déjà prévu que le
constructeur devra déposer des plans avec certains niveaux de précision à 30 %, 70 %
et 100 % de précision. C'est des occasions parfaites pour permettre à des
municipalités d'être capables de s'insérer dans ce mécanisme-là et d'être capables d'apporter un travail de
partenariat avec la Caisse de dépôt pour trouver les bonnes solutions au bon moment, pour les inscrire le plus
rapidement possible à l'étape de la conception des projets et non pas arriver
à la fin avec des mesures de correction qui sont toujours coûteuses et parfois
peu efficaces.
Le Président (M. Iracà) :
Merci. M. le ministre.
M. Lessard :
Oui. Je vais avoir une prochaine question, peut-être ma collègue de Fabre
voudra probablement continuer. Je pense que vous avez bien noté qu'à un projet
exceptionnel... bon, on a un projet
de loi quand même particulier qui, même si on dit entre trois et quatre ans, là,
vient réduire beaucoup les délais concernant l'expropriation, puis,
après ça, nécessairement... être capable d'entrer en possession des
utilités publiques. Et, dans l'utilité publique, ça comprend aussi,
donc, les parties des voies municipales pour les aménagements avant, pendant
puis après, qu'ils soient temporaires, et
qu'ils soient permanents, ou qu'ils en aient même la propriété, et des
mécanismes... Donc, vous dites : On propose des mécanismes d'arbitrage sur d'autres éléments.
Quand on sera rendus article par
article, on pourra regarder ce qui
peut être fait en bonification du projet de loi.
Donc, concernant, maintenant,
un volet... puis là, après ça, je... une courte réponse, puis ça permettra
d'autres questions. La
redevance de développement, donc, c'est-à-dire que vous gardez la captation foncière, vous, vous
dites : Bon, ils vont utiliser le même tracé, peut-être que ça risque de n'avoir
peut-être pas autant d'incidence chez nous. Mais voyez-vous du développement qui peut arriver? Et maintenant
on voit bien que c'est pour le REM et autres. Là, vous dites même : Statu quo sur le nombre de stations.
J'ai entendu ça... Je comprends-tu que c'est le statu quo sur le nombre de
stations pour le développement, le temps qu'on s'entende sur un autre modèle,
ou qu'à l'échelle de la communauté métropolitaine,
avec l'ARTM, on ait bien réalisé notre ambition avant de penser à ajouter
d'autres stations? C'est-u dans cette perspective-là que je
l'entends?
• (11 h 40) •
M. Demers
(Marc) : Écoutez, en
capsule, là, le projet va améliorer le service qui existe déjà, mais on n'a pas
de nouvelle station TOD, on les a déjà. Il
n'est pas prévu d'augmenter le stationnement parce que l'achalandage — il
n'est pas prévu dans le scénario de
la Caisse de dépôt — va
augmenter au niveau de Laval. Alors, ce qu'on dit, c'est : Est-ce que les services qui ont déjà été payés au fil des
ans par les citoyens... est-ce qu'on peut penser à un niveau de captation ou de ramasser l'argent proportionnel au
nouveau service que les citoyens vont avoir et non pas du mur-à-mur? Et, vous
savez, sur la Rive-Sud, il va y avoir huit
nouveaux développements TOD. Et, nous, les îles Laval, il faut
connaître... c'est des petites îles, Sainte-Dorothée, Laval-sur-le-Lac,
ça ne se prête pas au développement TOD. Et, dans notre schéma d'aménagement, on avait déjà prévu que le développement serait minimal dans ce secteur-là. Alors, c'est dans ce sens-là qu'on dit : Une façon de financer proportionnelle aux nouveaux
services qui seront offerts à la population... On ne propose pas de formule, en
passant, on propose un principe.
Le Président
(M. Iracà) : Merci, M. le maire. M. le ministre.
M. Lessard :
...passer à ma collègue de Fabre...
Le Président
(M. Iracà) : Ah! oui. Alors, Mme la députée de Fabre, la parole
est à vous.
Mme Sauvé :
Merci, M. le Président. M. le maire, M. Picard, M. Fafard.
Alors, très attentive
à vos propos et un dossier que je connais bien en ce qui concerne mon comté. D'ailleurs,
j'aimerais souligner... Effectivement, on a parlé du dialogue, de la proaction
de tous les acteurs à travailler ensemble, et vous me permettrez, M. le
Président, de nommer, entre autres, le travail qui s'est fait par les comités
citoyens de Laval-sur-le-Lac et le comité des îles, qui ont été très proactifs,
constructifs à travailler avec les gens de la ville, de la Caisse de dépôt, proposer des avenues. Donc, oui, il y a des préoccupations, mais il y a des solutions qui sont amenées. Je voulais
souligner, là, leur attitude très constructive dans ce dossier.
Quand
je lisais le mémoire de la ville de Laval, à deux moments précis, il
était mentionné que, dans le dialogue entre
la ville et la Caisse de dépôt, il y
avait plusieurs mesures qui ont déjà été
convenues, des discussions constructives qui se poursuivent et quelques points qui sont en réflexion. Et même,
plus loin, à la page 9, on dit qu'«il reste de
moins en moins de points encore en discussion et des ententes
[qui] sont prévisibles». Je regardais encore les enjeux, là, le dernier état de situation. Il reste peut-être trois, quatre enjeux
locaux, hein, je ne me trompe pas, qui sont soit en cours de discussion ou... bon, il y a quelques
débats encore à venir.
M. le maire a tantôt
dit qu'il y avait une urgence à ce que... à travers le processus, à travers
tout ce qui est véhiculé, ce n'est pas toujours
expliqué. On a eu une belle, belle rencontre, je me souviens, M. Fafard
était avec moi, avec le conseil municipal et quelques autres personnes
dans le dossier. On a discuté un peu de l'avancement et on s'était dit que ce serait intéressant que la ville de Laval
puisse se doter d'un plan de communication à travers les différentes étapes.
Je sais qu'il y a beaucoup de rencontres avec les citoyens.
Ma première question
est la suivante : Est-ce qu'à la lumière du fait qu'il y a un dialogue qui
se poursuit, qu'il y a plusieurs mesures qui sont convenues, qu'il y a une
proaction de tous les acteurs à être dans des solutions constructives, est-ce
qu'il n'y aurait pas lieu d'avoir véritablement un plan de communication à
véhiculer auprès des citoyens? Justement, ce qui est un peu réglé, ce qui
avance et les éléments d'enjeux locaux qui vont bon train, les préoccupations
entendues, des solutions à apporter...
M. Demers
(Marc) : Alors, la réponse, c'est oui, et c'est l'offre que nous avons
faite lors de la rencontre avec la
Caisse de dépôt, je ne me rappelle plus quelle date, à l'hôtel de ville. Et on
a... en tout cas, j'ai affirmé que nous avions une responsabilité commune d'établir cette campagne de communication là
et de bien faire comprendre les enjeux aux citoyens.
À
la réunion au club de golf, à laquelle vous étiez présente... pour vous donner
une idée, M. le ministre, il y avait plus
d'une centaine de personnes qui se sont déplacées par intérêt. Et il y a eu
d'autres réunions par la suite. Évidemment, il y a eu toutes sortes de préoccupations. La Caisse de dépôt a choisi
d'être présente comme observateur anonyme, mais ne pas répondre aux questions. Et, nous, on nous a adressé des questions
que nous n'étions pas habilités à répondre au nom de la caisse.
Alors, nous sommes d'avis que oui, mais ça doit se
faire d'une façon commune, et nous sommes prêts à assumer une partie de la responsabilité de bien vendre le
projet aux citoyens. Mais je ne peux pas vendre des arguments que je n'ai pas
ou des concepts que je n'ai pas.
Le Président
(M. Iracà) : Merci, M. le maire. Mme la députée de Fabre.
Mme Sauvé : Alors, M. le Président, je continuerais avec deux
questions qui vont vraiment dans le sens, là, des enjeux très, très locaux, dans la liste des enjeux
qui demeurent encore non réglés ou, en tout cas, en discussion. Et on va dans le sens de l'acceptation sociale, hein, parce qu'on est
tous dans cette sensibilité-là, particulièrement les quartiers qui sont
très, très... comment dire? Il y a une vie de quartier très présente, là, à
Laval-sur-le-Lac et les îles, alors ce maintien-là de la qualité de vie pour les
citoyens...
Les deux enjeux, c'est l'étude sonore, l'aspect
de l'étude sonore, qui a amené certains débats au niveau de la méthodologie, hein, on s'en est déjà
parlé. Donc, premier enjeu. Où on en est? Et l'accès au golf,
Laval-sur-le-Lac... Alors, je voulais vous entendre là-dessus.
M. Demers
(Marc) : Si vous permettez,
je vais faire une petite parenthèse, M.
le ministre, c'est qu'un autre enjeu
qui est particulier, c'est qu'à Laval, pour
les îles Laval, pour ne pas qu'une partie de la population soit en péril, on a
des défis de construire des ponts, et
il faut arrimer nos travaux avec la Caisse
de dépôt, sinon c'est des années de
difficultés pour l'ensemble de notre population.
Ne serait-ce que ce point-là, ça impose de travailler ensemble. En ce qui a
trait aux deux questions plus techniques, je vais me référer à
M. Fafard, succinctement, s'il vous plaît.
Le Président (M. Iracà) :
M. Fafard.
M. Fafard
(Denis) : Pour les études
sonores, effectivement, on a déposé une proposition méthodologique à la
Caisse de dépôt. On est en discussion sur cette approche
méthodologique là. Une des préoccupations, le pourquoi qu'on veut avoir cette étude de caractérisation du
climat sonore, c'est que, dans le fond, c'est un projet qui a évolué au fil des
mois, et les études qui avaient été faites
dans le cadre de l'étude d'impact qui date du mois d'août 2016... ce n'est plus
le projet qui va se concrétiser qui
était dans les études d'impact. Donc, pour nous, c'est important
effectivement de convenir d'une méthodologie. On est en
train de travailler là-dessus. C'est une question de climat sonore diurne, des
climats nocturnes, la semaine, les fins de
semaine. Bon, je ne veux pas tomber dans les aspects hypertechniques, mais on
est en discussion là-dessus.
Pour l'accès
au club de golf, ça demeure un enjeu qui n'est pas encore résolu, sur lequel il y a
trois options. Et c'est un enjeu pour
lequel il y a un joueur qui est externe à la ville et à la Caisse de dépôt, qui
est le club de golf comme tel, donc
on est dans une situation où on ne veut pas intervenir entre le promoteur et le
club de golf. Par contre, dans les options
qui sont sur la table à dessin à l'heure actuelle, il y a des enjeux pour les
citoyens entre les trois options. Donc, nous, on fait valoir les enjeux face aux impacts des citoyens, mais il
reste qu'il y a une négociation qui doit se faire entre la Caisse de dépôt et le club de golf pour trouver
la solution. Et, comme on dit, nous, de notre côté, de la ville à la Caisse
de dépôt, ce qu'on recherche, c'est la
solution de moindre impact pour les citoyens de Laval. Mais on est en
discussion avec eux.
Mais il y a
des sujets de discussion, vous avez raison... tantôt, quand vous disiez qu'il
restait trois, quatre points à
résoudre... Sauf qu'il s'en est ajouté un récemment, qui est l'impact des
inondations sur le projet. Comme le soulignait M. le maire, le chemin du Bord-de-l'Eau, à cause de sa configuration, est
déjà une des artères qui, dès qu'il y a des inondations, est fermée. On a quatre points de contact qui permettent de
relier l'ouest... bien, on a trois points de contact qui permettent de relier l'ouest de l'île Jésus au
reste de l'île. On vient d'en perdre un. La solution sur un deuxième lien
était basée sur une cote de crue de
100 ans. On remet en question la pertinence de cette cote de crue là. Et
le troisième lien, on est en train de l'évaluer, mais ça se peut qu'il
serait aussi vulnérable à des inondations. Donc, on veut éviter de se ramasser avec toute la partie extrême ouest de
l'île qui est coupée du reste de l'île en période d'urgence. Et la
problématique est la même pour l'île
Bigras. Donc, c'est une préoccupation. La Caisse de dépôt est aussi inquiète
que nous de ça. Ça fait que, là, il y
a un nouveau chantier qui va se mettre en discussion entre la ville et la
Caisse de dépôt sur les enjeux des inondations.
Le
Président (M. Iracà) : Merci, M. Fafard. En complémentaire,
j'ai M. le ministre qui veut ajouter un point.
• (11 h 50) •
M. Lessard :
Oui. Juste un petit point avant de repasser la parole à ma collègue.
Évidemment, on a noté, là, la préoccupation pour les résidents du
secteur, puisque ma collègue m'avait fait rencontrer les deux associations qui
étaient préoccupées. Ils étaient favorables, surtout préoccupés par le fait
d'être — on
va dire l'expression — un
peu pognés par l'ensemble des travaux si on
manquait de planification. Pas que la ville en manquait, mais, si, en même
temps qu'on construit un pont sur
l'île Bigras, qu'on... On... rassurer les gens sur le fait qu'il y aura une
coordination. De toute évidence, quand on sait ce qu'on va faire, on
évite d'avoir des contraintes semblables.
Et évidemment, donc, l'autre aspect important,
et c'est vrai que c'est un élément nouveau, la cote de crue de 100 ans, il
faut s'en préoccuper aujourd'hui, vu que l'installation va demeurer pour
longtemps. Ce qui était vrai il y a peut-être
quelques années est moins vrai aujourd'hui. Alors donc, je pense qu'il faut
pousser la documentation, là, sur cet élément-là. Ça fait que je vais
repasser la parole, M. le Président, à ma collègue.
Le Président (M. Iracà) :
Merci, M. le ministre. Mme la députée de Fabre, il vous reste trois minutes.
Mme Sauvé : Merci, M. le Président. Tantôt, vous avez
mentionné qu'il y avait aussi, M. le maire... à juste titre, vous avez nommé qu'il y avait la préoccupation de
la simultanéité des travaux pour la construction des ponts vers l'île.
Je n'en ai pas parlé parce que, pour moi,
c'est un dossier qui avance bien puis qui est presque réglé, alors c'est pour
ça que... mais vous avez bien fait de
le nommer parce que ça avait été effectivement nommé par les citoyens de l'île
Bigras, qui étaient préoccupés de se
voir complètement isolés, là, par un calendrier de travaux des deux côtés.
Alors donc, je pense que ça ne fait plus partie des éléments, là, qui
sont problématiques.
Moi,
je voulais vous revenir, toujours dans l'aspect de l'acceptation sociale, puis,
quand le plan d'aménagement va être
final, pour la qualité de vie des citoyens : Est-ce qu'il y a des
scénarios sur la table au niveau de l'aménagement? Ça peut être aussi simple qu'une rangée d'arbres,
et tout ça, là, si jamais il y avait un mur antibruit ou quoi que ce soit.
Est-ce qu'il y a des scénarios qui sont sur la table pour l'aménagement?
M. Demers
(Marc) : Je veux juste peut-être faire une petite parenthèse, avec
votre permission, sur l'acceptation sociale.
Ça fait partie de notre ADN depuis trois ans à la ville de Laval, il y a eu
énormément de... mais ça va au-delà de ça. Et je vous donne des exemples très concis. Évidemment, les premières
propositions étaient peut-être de faire des viaducs. On s'est dit : Non, non, regardez, on va
avoir des problèmes avec l'eau. Alors, cette proposition-là est venue non pas
par méchanceté mais par méconnaissance
des infrastructures. Et, oui, les cotes 100 ans sont importantes, mais nos
infrastructures, si elles datent de 60 ans dans le secteur, ont
aussi une importance à jouer. Alors, il faut connaître le secteur. Et c'est de là que le travail de
collégialité devient essentiel. Et c'est un des messages importants qu'on passe
dans notre mémoire. Alors, en ce qui a trait à la question de la
ministre, si vous voulez...
M. Fafard
(Denis) : Pour le visuel, oui, on est en discussion avec la Caisse de
dépôt, et ça s'insère dans la démarche qu'on
propose avec les étapes du 30 %, 70 %, 100 %. Il faut savoir que
la Caisse de dépôt va avoir un comité d'experts pour assurer une intégration urbaine du projet dans le milieu. Nous, on
souhaite qu'il y ait des consultations citoyennes aussi aux étapes de 30 %, 70 %. Puis on
est en train de trouver des solutions avec la Caisse de dépôt parce que, pour
la Caisse de dépôt... ce comité-là,
ils veulent le protéger de toute influence, donc ne pas l'amener sur la place
publique pour faire des débats. Donc,
on est en train de trouver des mécanismes avec la Caisse de dépôt pour faire
les débats avec les citoyens aux
étapes prévues de conception des projets pour intégrer l'aspect architectural
et paysager du projet pour en améliorer
toujours la qualité d'insertion dans le milieu. Donc, ces obligations de
continuer à se parler, c'est là, là, puis la réussite de ce projet-là
passe par ça.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, M. Fafard. Ceci met fin à la période d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un deuxième
bloc d'échange avec l'opposition officielle, et je cède la parole au
député de Sanguinet.
M. Therrien : Merci,
M. le Président. Je dois d'abord vous saluer, d'entrée de jeu, saluer les
collègues de la commission, saluer aussi nos invités, M. Demers,
M. Fafard et M. Picard.
Écoutez, j'ai
lu votre mémoire, je l'ai trouvé très intéressant, puis j'insisterais sur un
aspect, puis ensuite j'aurais peut-être d'autres questions. Mais je
trouve ça important, cet aspect-là.
Puis je vais
vous lire, si on veut, là... Le BAPE avait justement parlé de la gouvernance de
l'autorité. Il a fait la comparaison avec ce qui se passait à Vancouver,
parce que la Caisse de dépôt oeuvre à Vancouver... puis voir les ressemblances ou les distinctions qu'on peut faire
entre ce qui se passe à Vancouver au niveau de la gouvernance puis ce qui se passerait ici avec l'ARTM. Puis je ne
ferai pas tout le laïus qui a été enclenché entre la commissaire Gendron et M. Arbaud d'Infra Caisse de dépôt. Juste vous lire quelques bribes,
vous allez comprendre où est-ce que je veux en venir, là.
La
commissaire Gendron mentionne... et demande la comparaison entre ce qui se
passe à Vancouver et ce qui se
passera ici. Et donc elle dit : «...dans cet aspect-là — elle pose la question à M. Arbaud — c'est similaire à ce qui est proposé
ici comme gouvernance avec l'autorité qui est responsable de la coordination du
transport collectif.» Et là la discussion
commence. Et ça se termine, et c'est là où ce que je veux en venir,
M. Arbaud dit, à la fin, que, et je vais vous lire le dernier extrait, là, «la décision
contractuelle est un peu plus forte, comme par exemple, la volonté d'augmenter
le service, ça appartient à
l'autorité». Si le REM, on décide de rajouter des trains ou modifier le
service, donc, ça appartient à l'autorité.
«S'ils demandaient d'augmenter le service, en disant : "Rajoutez
20 trains", c'est eux qui prendraient la décision [à Vancouver].» Et là il dit la différence avec
ici. Est-ce que vous me suivez toujours? Il me semble... Oui? Il dit : «La
différence dans [un] modèle qu'on propose,
ce serait notre décision [et] notre volonté.» Ça veut dire qu'ils ont un
contrôle sur les services qu'ils vont
offrir. Ça veut dire que l'autorité n'a pas la pleine autorité sur le REM,
comme elle aurait sur STL ou d'autres qui sont chapeautés par l'ARTM.
Est-ce
qu'Infra Caisse de dépôt a l'expertise pour changer et faire varier les
services de cette façon-là? Et est-ce qu'Infra
Caisse de dépôt et de placement peut avoir une vision assez globale pour
considérer que les décisions qu'elle prend sont toujours bénéfiques pour
l'ensemble des Montréalais et de la région montréalaise?
Le Président (M. Iracà) :
Merci. M. le maire.
M. Demers
(Marc) : Alors, le point qui est touché là, c'est un défi du transport
en commun depuis, je vous dirais, des
décennies : essayer de se donner une planification globale sur l'ensemble
du territoire, uniformiser la tarification, avoir des services qui sont complémentaires les uns, les
autres. C'est ce que la population nous demande, c'est ce qui fait l'objet
de discussions et de réflexions depuis des
décennies. Et la restructuration administrative que subit le transport en
commun présentement était basée sur cette réflexion-là.
Évidemment, ce
qui se passe, là, avec la Caisse de dépôt... ils n'auront pas une vision
globale, selon ma compréhension, à
moins que j'aie la mauvaise compréhension, et évidemment il va y avoir une
gestion assez indépendante du reste
du transport en commun lourd. Alors, on n'atteint pas le défi ou l'objectif que
nous nous étions fixé, depuis un certain nombre d'années, d'essayer
d'arrimer, d'uniformiser notre façon de faire.
Maintenant,
ceci étant dit, M. Picard connaît plus le système à Vancouver que moi et
il a une expérience dans le transport en commun qui date de beaucoup
plus longtemps que moi. Je lui demanderais de compléter.
Le Président (M. Iracà) :
M. Picard.
• (12 heures) •
M. Picard
(Guy) : Merci. Je fais un
peu d'histoire. Avant la création de l'ARTM, on avait des responsabilités
de planification qui étaient partagées, il y
en avait à l'AMT, il y en avait à la CMM. Et on a décidé, à un moment donné,
que... et l'objectif du projet de loi
n° 76, en créant l'ARTM, c'était de confier à un seul organisme, à
l'autorité, le mandat de faire la
planification sur l'ensemble de son territoire. Et pour ça, bien, on prévoyait
des contrats avec les exploitants qui précisaient la nature de l'offre,
la rémunération, des indicateurs de performance.
Avec
l'arrivée de la caisse et du REM, on n'atteint plus maintenant cet objectif-là
puisque, comme vous l'avez dit, la
caisse va être responsable de déterminer le niveau de son offre. Et on prévoit,
dans le projet de loi n° 137, un certain nombre de mesures pour que la caisse et l'ARTM se fassent des ententes.
Mais je vous réfère, par exemple, à l'article 36, on dit que la caisse doit transmettre une copie de
l'entente qu'elle a conclue avec le gouvernement. À l'article 38, on dit
que l'exploitant et l'AMT «peuvent» conclure
une entente. Ensuite, on dit, à l'article 41, que le cadre tarifaire
établi par l'AMT «peut» intégrer les services du REM. Donc, on a
beaucoup de «peut». Et ce qu'on aimerait avoir, et c'est la proposition qu'on fait dans notre mémoire, c'est
qu'on remplace tous ces «peut»-là par des «doit». Parce que, pourquoi, dans le fond... tout le réseau de train de
banlieue, tout le réseau de métro, ce n'est pas rien, tout le réseau d'autobus,
bien, il doit y avoir des ententes où
l'ARTM détermine le niveau de service, hein, des normes de service, mais, quand
on arrive avec un réseau qui est quand même important, ce qu'est le REM,
à ce moment-là, on ne «doit» pas, mais on «peut».
Donc, on voit
là une certaine incohérence, et, comme vous dites, ce n'est pas certain qu'ils
vont toujours s'entendre sur les
mêmes objectifs, là. Donc, ils ne sont pas de mauvaise foi, ces gens-là, là,
ils risquent de s'entendre, mais la loi, expressément, ne les oblige pas à avoir des ententes. Donc, on trouve
que ça manque un peu de cohérence par rapport à ce qui avait été prévu
lors de la création de l'ARTM.
M. Therrien :
Écoutez, on parle d'objectifs. Je ne suis pas spécialiste comme vous, mais
l'ARTM, son objectif, c'est de faire
en sorte qu'il y ait le meilleur offre de services sur le territoire et qu'il y
ait à quelque part, là, un arrimage entre
tout ce qui existe, entre les différents offreurs de services pour maximiser le
rendement puis faire en sorte que les gens
se déplacent plus facilement autour de Montréal et à Montréal. Mais l'objectif
de la Caisse de dépôt, ce n'est pas ça, là. L'objectif d'Infra Caisse de
dépôt, c'est de faire du profit. C'est ça qui est fondamental, là.
Écoutez, ça,
c'est ma vision des choses, là. Je veux entendre la vôtre. Tu sais, tu
dis : Pourquoi on donne le champ libre
à Infra Caisse de dépôt, qu'on ne donne pas à la STL ou qu'on ne donne pas à
d'autres? Moi, je veux vous entendre là-dessus.
Moi, j'imagine que c'est parce que c'est une entreprise privée puis elle doit
ramasser 8 % de rendement par année,
donc elle va jouer avec son offre de services, entre autres, pour finalement
arriver avec un rendement. Elle va se donner
des marges de manoeuvre pour arriver à un rendement, même si ça ne correspond
pas à une amélioration du service dans l'ensemble de la communauté
métropolitaine.
Ça, c'est
l'opinion que j'ai, je peux me tromper. Vous, c'est quoi, votre opinion
là-dessus? Vous êtes un spécialiste dans le domaine, là, je vous connais
un peu, là. Pourquoi on dit «peut» et non «doit»?
M. Demers
(Marc) : Alors, sur l'aspect financier, le montage financier,
évidemment, c'est un choix politique. Je
ne connais pas de commission de transport au Québec qui fait des profits, là,
mais on peut me les présenter. Mais, nous, dans STL, grosso modo, on a investi 70 millions dans le budget, des
taxes des citoyens pour assurer un service de qualité, qui n'est pas encore parfait, mais, à un moment
donné, il y a un équilibre à aller chercher. Alors, le montage financier,
c'est un choix politique qui appartient au
gouvernement. Reste que l'arrimage entre tout ça, au niveau du financement,
il y a encore beaucoup de réflexion à être faite. Et, au bout de la ligne, peu
importe le véhicule ou le chemin qu'on va prendre, c'est le citoyen payeur de
taxes, peu importe la forme de la taxe qui sera payée, qui va payer pour le
service.
Nous, le choix qu'on a fait, c'est qu'on a
dit : Il faut privilégier le transport en commun, il faut privilégier le transport électrique. Et, comme j'ai dit, sur le
territoire de ville de Laval, il n'y a pas réellement une grande plus-value,
mais, à titre de membres de la région
métropolitaine, on pense que c'est un projet avec lequel on adhère. O.K.?
L'aspect financier, bien, il y a
encore beaucoup, beaucoup de choses qui nous échappent. On sait qu'il y a eu
une première avenue où est-ce qu'on
pourrait parler de captation de plus-value foncière. Le gouvernement a
finalement décidé de ne pas aller vers ça, et, je pense, la réflexion du
gouvernement n'est peut-être pas complétée là-dessus.
M. Therrien :
Écoutez, je vous sens très prudent. Sauf qu'il y a quelque chose que vous
dites, puis que j'ai dit à maintes
reprises, puis le ministre, à quelque part, m'avait dit : Bon, ça prend
des preuves de ce que vous avancez... quand je disais que les réseaux de transport en commun n'étaient pas profitables.
Vous venez de dire que les ensembles des réseaux n'est pas profitable, ce qui est correct. Puis là le ministre, je l'ai
entendu, il a comme acquiescé à ce que vous aviez dit.
Ça fait que
je vais poser ma question autrement. O.K.? Est-ce que vous considérez que cette
porte ouverte là, dans la décision
d'offrir des services, d'une certaine
façon, qui ne va pas nécessairement correspondre à la volonté de l'ARTM, va,
dans les faits, cannibaliser les usagers du transport en commun, règle
générale, pour aller vers le REM pour qu'ils puissent rentabiliser ce qui
n'est, au départ, pas rentable? Première question.
Et deuxième question : Si le plan financier
n'est pas encore clair, là, est-ce que c'est possible que c'est parce qu'étant donné que ce n'est jamais profitable, le
transport en commun, puis qu'on soit obligés de verser 8 % à la Caisse
de dépôt, on ne sait pas encore où est-ce qu'on va aller le chercher?
Le Président
(M. Iracà) : M. le maire.
M. Demers
(Marc) : Écoutez, on ne spéculera pas, là, sur votre deuxième
question, là, parce que ça peut nous amener à bien des endroits, et je
pense que ce n'est pas le but de l'exercice.
Pour ce qui
est de l'aspect de cannibaliser, la possibilité est toujours là. Mais ce qui
est plus important pour moi, ce qui
est plus important, c'est la qualité du service qui sera offert à la
population, et on doit, dans l'ensemble des structures, assurer le meilleur service et s'arrimer. Alors,
il est important qu'à quelque part il y ait un certain leadership pour arrimer
tout ça. Et, à l'heure actuelle, ce que
nous, on comprend au niveau du REM, c'est qu'ils vont pouvoir prendre des décisions concernant
leurs services comme s'ils étaient seuls et non pas être obligés de s'arrimer.
Et ça, c'est un peu contraire à l'esprit de
la loi et la direction de la réflexion qui avait été entamée depuis de
nombreuses années d'essayer de travailler
ensemble, d'arrimer.
Alors, notre
compréhension de la loi, c'est que le REM pourra faire cavalier seul, et on pense que ça, c'est malsain et ce n'est peut-être
pas la bonne façon de le faire. C'est pour ça qu'on suggère des modifications à
la loi.
Le Président (M. Iracà) :
Merci, M. le maire. M. le député de Sanguinet, une minute.
M. Therrien : Je
comprends, je comprends très bien votre position. Moi, je le dis depuis le
début, puis tout confirme ce que j'avançais
depuis le début. Il n'y a rien qui me permet d'hésiter dans ma réflexion.
Quand tu parles d'un montage
financier qui est à peu près inconnu, puis qu'on sait que quelqu'un
là-dedans va s'en mettre 8 % dans les poches
par année, c'est clair que ça crée une position difficile, surtout que ce n'est
pas rentable.
Puis qu'on se
lance là-dedans à pieds joints puis qu'on donne une possibilité au REM, que les autres n'ont pas, de choisir la façon qu'ils auront à produire leur offre de services, ça
cause des problèmes. Vous ne le dites peut-être pas, moi, je vous le dis. Je le dis, c'est ça que je pense.
C'est cousu de fil blanc, c'est une histoire
d'horreur de 6 milliards, qui va
être gérée par un privé qui va aller chercher de l'argent dans les poches des
contribuables de différentes façons pour justifier leur 8 %.
Dernière
question, puis c'est une situation plus douce, mettons, avant de quitter avec
vous. Vous avez dit quelque chose
tantôt, à la fin, puis j'aurais aimé ça en savoir plus. Quand vous dites :
La partie ouest est enclavée... Vous avez terminé comme ça. Je veux juste que vous m'expliquiez qu'est-ce que vous
voulez dire par là. Je ne comprends pas trop ce que vous... dans le
fond, là...
Le Président (M. Iracà) : Vous
avez 10 secondes pour répondre.
M. Therrien : Ah!
ce n'est pas vrai.
Le Président (M. Iracà) : 10
secondes.
M. Demers
(Marc) : Vite fait, c'est que, puisque c'est un système sans
conducteur, il y aura des clôtures pour protéger... on élimine les passages à niveau, alors toutes les voies qui
vont traverser devront être soit sur viaduc, quelque chose. Et, nous, il y a une partie de la
population, je veux dire, Laval-sur-le-Lac, une partie de Sainte-Dorothée, les
îles de Laval, qui auront trois accès
ou deux accès. Alors, si on est inondés à une place, mes véhicules de pompiers,
d'ambulance, de police ou même...
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Merci beaucoup, M. le
maire. Malheureusement, ceci met fin au bloc d'échange. Nous allons
débuter le dernier bloc avec le député de Deux-Montagnes. La parole est à vous.
• (12 h 10) •
M. Charette : Merci, M. le
Président. M. Demers, M. le maire, MM. Picard et Fafard, merci
d'avoir fait le déplacement. Très, très intéressant. Vous êtes la deuxième ville,
en quelque sorte, à se présenter devant nous pour l'étude du projet de
loi n° 137. Et vous avez dit, ma foi, quelque chose qui peut ressembler un
petit peu à la position de la Coalition
avenir Québec, c'est-à-dire vous êtes favorables au projet, ce qui est notre
cas, mais vous avez tout de même un certain nombre de préoccupations, ce
qui est très, très, très légitime compte tenu de l'ampleur du projet.
Il y a un élément sur lequel vous avez insisté et sur
lequel j'aimerais revenir, c'est l'indépendance, ultimement, de ce projet-là du REM versus l'ARTM. On a le
souvenir du projet de loi n° 76, qui a été adopté il y a à peine plus d'un
an. On se souvient des discussions
préalables, c'est-à-dire une volonté d'intégrer un réseau qui se voulait plus
vaste pour une meilleure
coordination, là, du service offert. Et là, aujourd'hui, un nouveau
projet, somme toute intéressant, mais qui aura la possibilité d'évoluer relativement
de façon indépendante.
On a une
deuxième chose en commun. Vous êtes maire de Laval, je suis député de
Deux-Montagnes, donc on bénéficie
actuellement d'une ligne qui est existante, une ligne qui sera
préservée par le projet, mais, tout comme vous, il n'y a pas de plus-value. Non pas que le projet n'est pas intéressant, mais on va profiter d'une ligne qui est déjà existante. Et à quel point cette préoccupation que vous avez d'un manque d'arrimage risque d'affecter peut-être
vos citoyens, les miens et ultimement le projet dans
son ensemble?
M. Demers
(Marc) : Écoutez,
le manque d'arrimage est un défi et une préoccupation depuis, je vous
dirais, des décennies au niveau du transport en commun de la région
métropolitaine, et on veut l'adresser. Et nous avions, avec l'ARTM, une réflexion pour l'adresser, et là
arrive le projet du REM, qui est, selon le projet de loi et notre
interprétation du
projet de loi, tout à fait indépendant. Alors, on se dit :
Bien, écoutez, on change un petit peu de direction au niveau de la réflexion et on suggère au gouvernement plutôt de poursuivre dans
la même direction, d'obliger les parties à s'arrimer, travailler
ensemble. Et c'est une façon d'augmenter la qualité du service aux citoyens,
l'efficacité du transport en commun, qui est
probablement la moins dispendieuse, de s'arrimer et de travailler ensemble, de
nous obliger. Alors, c'est dans ce sens-là que va notre recommandation.
M. Charette :
M. le Président, si vous me permettez...
Le Président
(M. Iracà) : Oui, allez-y, M. le député.
M. Charette : C'est gentil, merci. Je comprends tout à fait. Et, tout en étant en faveur, dans l'ensemble,
du projet, on a exprimé, à plusieurs
reprises, au cours des dernières semaines, des derniers mois, notre volonté
d'avoir une commission parlementaire pour étudier le projet. Actuellement, on tient, oui, une commission parlementaire, mais sur un projet de loi qui se veut essentiellement technique, qui est sans doute nécessaire, mais ça ne nous permet pas de recevoir et de
poser des questions sur le projet
dans son ensemble. Donc, on déplore l'absence de commission parlementaire parce que c'est sans doute à travers cette expérience-là qu'on aurait pu s'assurer d'un
meilleur arrimage entre les deux réseaux. Ceci dit, on apprécie votre éclairage, mais c'est tout de même quelque chose qui aurait été pertinent, selon nous, pour la bonne
compréhension et l'amélioration du projet.
Vous avez abordé des
points techniques. J'en ai un aussi, bien simple pour vous, étant donné qu'on
partage justement la même ligne. C'est une ligne, donc une emprise
qui est existante dans le cas de Laval et de Deux-Montagnes. Est-ce que la Caisse de dépôt a su vous rassurer sur l'interruption de services? Étant donné qu'on
fera des travaux sur une ligne qui est déjà en opération, à un certain
moment donné, on devra procéder à une interruption de services pour permettre
la transition. Est-ce qu'on vous a rassuré sur les mesures alternatives? Est-ce
qu'on vous a confirmé des échéanciers ou c'est un élément qui reste à préciser
à ce moment-ci?
M. Demers
(Marc) : Ce qui serait rassurant pour nous, c'est une obligation de
travailler ensemble, mais un processus
d'arbitrage si éventuellement on n'est pas capables de s'entendre. Maintenant,
sur ce point précis là, je vais demander à M. Fafard.
M. Fafard
(Denis) : On a eu des
discussions sur l'interruption de niveau de services parce que, selon les
scénarios... Puis, tantôt, on parlait
de l'accès au club de golf, il y avait trois scénarios. Il y a un des scénarios
qui faisait en sorte que ça pouvait occasionner, durant une période assez importante, une interruption de service. Donc, ça fait partie des analyses.
Tantôt,
quand on disait : Il faut choisir le projet de moindre impact pour les citoyens...
L'interruption de service durant la
période des travaux est toujours un élément majeur, et d'autant plus un élément
majeur pour Laval parce que l'interruption
de service, puis remplacer ça par un autobus... dans le cas de Laval, il y a un
détour, il y a un parcours assez long pour se rendre à un endroit, à un
point de rabattement. M. Picard pourrait le préciser, mais, pour nous,
offrir un service équivalent par un autobus en remplacement du train actuel, on
ne croit pas qu'il y ait un niveau de service équivalent. Donc, l'interruption
de service devient un enjeu majeur pour les citoyens.
Le Président
(M. Iracà) : Merci. M. le député.
M. Charette : Je partage la même inquiétude. On vous a parlé
d'une interruption assez longue, mais on ne l'a pas chiffrée en termes de jours, de semaines, de mois? On n'a pas d'indication à ce moment-ci? Quelle serait la durée
de l'interruption?
M. Fafard
(Denis) : Parce que la Caisse de dépôt, dans le fond, son commentaire à ce point-là, c'est : Considérant que les soumissionnaires font chacun leurs plans
de réalisation, c'est eux qui vont être capables d'identifier
combien de temps que le niveau de
service va être défini. Donc, c'est lorsque les soumissions vont sortir qu'on
va savoir les impacts sur le niveau
de service, d'où l'importance d'avoir
un dialogue en continu parce que ça va être une variable qui va être
significative dans le choix des solutions ou dans la manière de les mettre en
oeuvre, là.
Le Président
(M. Iracà) : Merci. M. le député.
M. Charette :
Je comprends tout à fait. Dans la même perspective, oui, c'est une ligne
existante, mais c'est aussi la ligne la plus fréquentée du réseau de
l'AMT. Et, un petit peu comme Laval, le côté de Deux-Montagnes, bon, oui, l'autobus impliquerait un détour qui serait
équivalent au vôtre, c'est-à-dire aller rejoindre ultimement
l'autoroute 13. Donc, emprise existante qui a ses mérites, mais
avec une contrepartie qui se mérite d'être à évaluer aussi.
Hier,
des groupes... un en particulier a aussi mentionné comme inquiétude que le
projet de loi n° 137 a une portée plus
large que le projet du REM comme tel au niveau de ce qu'on peut appeler, là, la
captation foncière future, c'est-à-dire de prochains projets de
transport collectif pourraient être affectés par la portée de ce projet de loi
ci.
Est-ce qu'il y a une
inquiétude particulière de votre côté?
Le Président
(M. Iracà) : M. Demers.
M. Demers
(Marc) : Oui, et je l'ai déjà partagée avec les autorités, dans le
sens suivant, c'est qu'au fil des ans il
y a eu plusieurs projets qui ont été présentés, si je pense... la ligne orange
du métro, qui aurait un effet très, très, très important sur tout le territoire métropolitain... Évidemment, le REM est
arrivé et passe devant, et c'est une inquiétude.
Je voudrais revenir
10 secondes sur votre exemple d'interruption de service. C'est un exemple
formidable pour démontrer qu'on doit travailler ensemble. Si on ne se
préoccupe pas de l'interruption de service, imaginez-vous la situation des citoyens. Alors, les sociétés de
transport vont devoir pallier à ça, et, peut-être, la Caisse de dépôt aura un
certain avantage à prendre un certain temps,
et nous, on aurait un avantage à ce qu'ils prennent moins de temps. Alors,
ce qu'on dit : Pour le succès du projet, nous sommes condamnés à
travailler ensemble.
Le Président (M. Iracà) :
Merci, M. le maire. M. le député, 40 secondes.
M. Charette :
Un temps malheureusement très, très limité. Je comprends et je vais me
permettre de résumer cette préoccupation
parce que c'est la nôtre aussi. Cet arrimage-là, il est nécessaire et,
actuellement, c'est des garanties que nous
n'avons pas, et on travaille dans le même sens que vous, tout en souhaitant une
réalisation la plus rapide possible de
ce projet-là, mais s'assurer qu'ultimement... parce que, on le disait, c'est
une infrastructure qui sera à la disposition du public pour les prochaines décennies, donc tâchons de prendre les
bons moyens, les bonnes décisions à ce moment-ci pour effectivement
pouvoir en bénéficier à sa juste valeur, là, par la suite.
Merci beaucoup de votre présence, c'est très
apprécié.
Le
Président (M. Iracà) : Je vous remercie pour votre contribution
aux travaux de la commission, messieurs.
Alors, la commission suspend ses travaux jusqu'à
15 heures.
(Suspension de la séance à 12 h 19)
(Reprise à 15 h 3)
Le
Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Veuillez, s'il vous plaît, éteindre la sonnerie de
vos téléphones cellulaires.
Je vous rappelle
que la commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations
particulières sur le projet de loi n° 137, Loi concernant le Réseau
électrique métropolitain.
Cet
après-midi, nous entendrons deux groupes : L'Union des producteurs
agricoles et la Coalition Trainsparence. Alors, je souhaite évidemment la bienvenue au premier groupe. Je vous
demande de bien vouloir vous présenter, ainsi que les personnes qui vous accompagnent. Je vous rappelle que vous
disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, nous
procéderons à la période d'échange avec les membres de la commission. La parole
est à vous.
L'Union des producteurs
agricoles (UPA)
M. Groleau
(Marcel) : Merci, M. le Président. MM. et Mmes les députés, M. le ministre, nous sommes donc L'Union des
producteurs agricoles, Marcel Groleau
à titre de président. Je suis accompagné de Simon Marmen, qui s'occupe
des dossiers protection du territoire agricole, environnement, aménagement du territoire.
Alors, rapidement,
l'union vous remercie donc, la Commission
des transports et de l'environnement,
de l'opportunité de présenter le point de vue des producteurs et des productrices agricoles quant au projet de loi n° 137. Nous laisserons d'emblée le soin aux
experts de juger les attributs de nature technique du projet REM, des limites,
des allégements et des modifications législatives nécessaires facilitant sa
mise en oeuvre. La préoccupation de l'union est plutôt de limiter l'étalement urbain, comme nous l'avions souligné lors
des consultations du BAPE tenues à l'automne 2016. Nous nous étions alors opposés à l'implantation de l'antenne Rive-Sud en zone agricole. Pour les producteurs, la
présence d'une telle station serait
le début de l'implantation diffuse de nouveaux usages non agricoles au sud
de l'autoroute 30. Nos commentaires concernant le projet de loi sont donc en lien avec certains articles, 76, 77 et 53 du projet de loi, qui
pourraient avoir des impacts sur le territoire agricole.
Avec le
projet de loi n° 137, le gouvernement indique clairement son intention de
localiser l'antenne Rive-Sud du REM
en territoire agricole. Pour l'union, le régime de protection du territoire
agricole est fondamental également pour la société, qui souhaite de plus
en plus la protection des terres agricoles, et nous souhaitons qu'il soit au
coeur de la préoccupation du gouvernement. Il faut souligner néanmoins les
valeurs indéniables d'un pareil projet à l'échelle métropolitaine. Le projet s'inscrit dans une perspective de
développement durable et de lutte aux changements climatiques. Il s'arrimera aux réseaux de transport en commun
existants et il doit favoriser la densification du territoire habité et la
mobilité durable en zone urbaine, et non pas l'étalement urbain en zone
agricole.
Donc, notre
demande. L'union demande que le retrait des pouvoirs d'intervention de la CPTAQ
et l'usage d'un décret par le
gouvernement pour modifier la vocation des terres agricoles ne soient envisagés
qu'en dernier recours et uniquement
lors de circonstances extraordinaires. Je rappellerais aussi qu'on a soulevé
les mêmes inquiétudes lors de la commission
parlementaire sur le projet de loi n° 122 sur la gouvernance de proximité,
via l'article 185, où le gouvernement s'attribuait le pouvoir,
aussi par décret, de modifier l'usage du territoire agricole sans autorisation
de la commission.
Alors, la
mise en place de mesures de compensation, l'article 76. L'union a suivi
avec attention l'évolution du projet
et a discuté de ce dernier avec plusieurs partenaires, dont CDPQ Infra. Ces
discussions touchaient principalement les lots
identifiés au décret 456 de 2017, lié à l'article 76. Malgré notre
position initiale, ces discussions ont permis d'échanger sur des mesures
permettant de minimiser l'impact sur le territoire et les activités agricoles.
La création
d'une fiducie foncière a fait l'objet de discussions avec CDPQ Infra, et une
entente de principe a été conclue
conditionnellement à ce que le territoire retenu soit celui du quadrant sud.
Les objets de la fiducie sont les suivants : assurer la vitalité et l'occupation dynamique de
la zone agricole par les activités agricoles à proximité du REM; optimiser
la mise en valeur des bois et des corridors
forestiers et métropolitains; freiner l'étalement urbain et la spéculation
foncière; favoriser l'établissement
de la relève agricole; contribuer à la sécurité alimentaire par le maintien en
production des terres agricoles et la mise en culture des superficies
non exploitées du territoire.
Or, avec les
décrets associés au projet de loi, il est essentiel que nous puissions vous
exprimer les raisons pour lesquelles
nous avons convenu de cette mesure de mitigation avec CDPQ Infra. Le projet du
REM est exceptionnel par les
investissements publics consentis, son envergure et sa mise en oeuvre par une
organisation liée au gouvernement du Québec.
Nous avons l'objectif de ne pas dépasser les limites territoriales convenues au
projet par la mise en place d'une fiducie.
La Communauté métropolitaine de Montréal, qui a également signé l'entente et
qui s'est engagée à créer un parc agricole métropolitain sur le
territoire ciblé, est au coeur de la réussite de ce projet.
Concernant l'article 77, à la lecture du
projet de loi, nous avons été surpris par cet article, lequel prévoit l'inclusion, en zone agricole, de lots dans la
municipalité de Saint-Stanislas-de-Kostka, alors, agréablement surpris, on
devrait dire. Nous comprenons que, par cette
initiative, le gouvernement souhaite accorder une compensation pour la perte
de terres agricoles engendrée par
l'implantation de l'antenne Rive-Sud en territoire agricole. Les terres
touchées par cette mesure
représentent un peu plus de 44 hectares. L'union accueille donc
favorablement la mesure de compensation proposée dans le cadre du projet
de loi.
L'union
demande que, pour toute perte de superficie agricole, des mesures de
compensation soient dorénavant élaborées et mises en oeuvre. L'union
demande également que la compensation pour perte de terres agricoles, lors de l'implantation d'usages non agricoles, devrait
inclure des superficies non exploitées de même qualité et dans le même
territoire. Les terres à Saint-Stanislas ne sont pas dans la CMM et elles sont
déjà cultivées.
• (15 h 10) •
Nous
profitons de l'occasion pour signifier au gouvernement une situation qui
perdure indûment et démontrer que le
projet de loi comporte en lui-même un élément de solution. En effet, les
dispositions du Règlement sur les exploitations agricoles interdisent
l'accroissement, voire le maintien des superficies en culture pour les
entreprises agricoles. Et évidemment, comme
on ne peut pas développer de nouvelles superficies agricoles, il y a des
terrains qui sont non exploités
aujourd'hui qu'on ne peut pas reconvertir à l'agriculture à cause des
dispositions dans le REA. C'est ça qui devrait être changé. L'union
demande que le gouvernement élargisse la notion de compensation pour perte de
terres agricoles au profit de l'urbanisation
ou de l'accaparement pour d'autres usages que l'agriculture à tout le
territoire québécois et non pas uniquement au territoire de la CMM. Et
on demande qu'il y ait des modifications au Règlement sur les exploitations
agricoles pour permettre la mise en culture de nouvelles terres.
Au niveau des redevances, alors, on demande,
rapidement, que l'identification des zones du territoire propice à
l'urbanisation par l'Autorité régionale de transport métropolitain et
l'imposition d'une redevance se limitent aux immeubles situés en zone blanche
seulement. On ne voudrait pas que ces redevances-là, qui peuvent être chargées,
pourraient éventuellement s'étendre aussi à la zone agricole qui pourrait être
en pourtour des TOD par exemple.
Alors, en
conclusion, le projet de loi proposé par CDPQ améliorera l'offre de transport
collectif dans la région métropolitaine.
L'étalement urbain favorisé par la construction d'une station terminale au sud
de l'autoroute 30 entraînerait
des bouleversements majeurs que l'on doit chercher à éviter. Or, des solutions
ont été envisagées avec CDPQ Infra.
La mise en oeuvre d'une fiducie foncière agricole et d'un parc agricole
métropolitain devrait confirmer la vocation agricole autour de l'emprise
convoitée, minimisant les impacts de cette incursion en territoire agricole. De
façon complémentaire, la compensation
envisagée par le gouvernement est un gage d'approche responsable envers les
Québécois. Nous ajoutons que le
gouvernement doit maintenant revoir le Règlement sur les exploitations
agricoles. Voilà. Merci beaucoup.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. Groleau. Nous
allons débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Et je
vais céder la parole à M. le ministre.
M. Lessard :
Oui, merci. Donc, merci à votre présence aujourd'hui. Je pense qu'elle est très
importante. C'est un joueur majeur,
étant donné qu'une des antennes inévitablement a dû se retrouver dans une zone
agricole. Puis peut-être tantôt vous
aurez peut-être l'occasion, M. Groleau, de commenter si vous avez
participé ou pas au BAPE, si les efforts avec la caisse de rechercher une solution qui permettait d'éviter cette
zone-là... Et, devant le fait que, semble-t-il, ils ne pouvaient l'éviter pour toutes sortes de raisons,
nécessairement, comme on annonçait que, bon, le REM, c'est un mode qui
prend l'énergie du Québec, un mode vert qui est moins... bon, en tout cas,
réduction des gaz à effet de serre, etc., technologie
moderne, augmentation du transport collectif, on se disait, il faut diminuer
l'impact aussi de l'empreinte sur un
des volets importants de la communauté métropolitaine, c'est l'agriculture de
production qui sert à nourrir du monde tout près, donc qui correspond
aux valeurs, je pense, véhiculées par l'UPA dans le fait que, dans la
communauté métropolitaine, il y a des plans
de développement de la zone agricole. Et c'est une agriculture de proximité.
Donc, peu de déplacement, des pratiques agroenvironnementales les
meilleures.
Donc, quand
est arrivé le temps de voir sur l'impact, là, vous me parlerez de l'aspect de
la négociation de la fiducie aussi,
c'est important, donc, vous avez négocié un élément pour éviter que l'étalement
au-delà de cette station-là sur Brossard puisse aller au-delà. Donc, la meilleure façon de protéger la terre
agricole, c'est de la développer par l'agriculture pour l'agroalimentaire. Mais, comme c'était un projet
qu'on disait vert, on voyait mal comment on ne devait pas compenser. C'est pour ça que, dans
l'article 77, comme vous le notez, on est allés au-delà de l'intention.
C'est qu'on a zoné une zone à peu
près équivalente. Je pense que c'est... Vous dites 44 hectares? Puis c'est
37 à peu près, je pense, qui est pris pour le secteur. Évidemment, il était déjà en exploitation. Donc, on n'a pas
échangé des roches contre des terres en exploitation de qualité contre des terres qui, bon, n'étaient pas
exploitées, mais de qualité, alors donc, pour rejoindre la préoccupation
puis l'équilibre sur la communauté.
Donc,
peut-être m'élaborer l'aspect de la négociation, la fiducie, ses bénéficiaires
et ses fiduciaires, et l'aspect du
parc. Parce qu'à l'échelle métropolitaine, je n'ai pas vu la notion du parc
agricole métropolitain. Alors, peut-être si vous voulez peut-être m'aider à développer et sur l'impact du REM sur la
zone agricole. Bon, la compensation, je pense qu'on reviendra tout à
l'heure. Mais la négociation.
M. Groleau (Marcel) : Oui. En fait, l'idée de créer une fiducie
agricole avait été suggérée par l'organisme Vivre en ville lors des
audiences du BAPE. Et on a donc repris un peu cette idée-là puis on a développé
le projet avec CDPQ Infra. On doit dire
qu'on a eu une très bonne collaboration de leur part aussi, là, parce qu'eux
aussi souhaitaient vraiment trouver
des solutions acceptables pour tous dans ce projet-là. Le montant qui a été
obtenu pour la fiducie reste relativement...
Bon, ce n'est pas un si gros montant que ça. On parle de 3 millions de
dollars. Et on va tenter, donc, avec ces
3 millions là, d'empêcher que d'autres terres glissent entre les mains de
promoteurs. Mais, surtout, pour y arriver, c'est que la Communauté métropolitaine de Montréal s'est engagée à créer un
parc agricole sur les terres qu'on souhaite protéger. Alors, en convertissant ces terres-là ou en
donnant à ces terres-là cette notation-là de parc agricole, bien, on vient
confirmer qu'elles vont demeurer uniquement à des usages agricoles.
Sur ce territoire-là,
une note que je me permets de vous signaler, il y a plusieurs de ces lots qui
appartiennent à Hydro-Québec déjà. Ils sont
cultivés, mais c'est des lots qu'Hydro-Québec pourrait, c'est-à-dire, pas les
donner, mais, en fait, en donner la
gestion à la fiducie. Nous, on n'a pas l'intention d'empêcher les producteurs
qui louent déjà ces terres-là de
continuer à les louer. Mais, si jamais ils décidaient de changer, ces
producteurs-là abandonnaient, bien là on pourrait s'assurer qu'on les reprenne. Puis l'idée, c'est
peut-être d'établir des producteurs maraîchers là où les terres le permettront et d'avoir un projet d'alimenter certains kiosques
de fruits et de légumes qui pourraient se trouver sur le parcours du REM.
Donc, avoir un projet intégré qui faciliterait
la vie des usagers également qui pourraient s'approvisionner de produits locaux
à même les stations du REM.
Alors,
c'est quand même un projet assez audacieux. Et, si on pouvait le faire à partir
de ces terres-là naturellement et du
parc agricole de la Communauté métropolitaine de Montréal sous la gestion de la
fiducie, je trouve qu'on a un beau projet
sociétal, là, autour d'un projet vert qui est le REM également, là. Donc, si
vous pouviez avoir un oeil sur Hydro-Québec lorsqu'on discutera avec eux,
ça serait apprécié.
Le Président
(M. Iracà) : Merci, M. Groleau. M. le ministre.
M. Lessard :
Oui. Je pense qu'on avait un oeil dessus. Je pense que les terres qu'on a
rezonées en faisaient partie, donc...
M. Groleau
(Marcel) : Ce n'est pas le même territoire, là.
M. Lessard :
Non, ce n'est pas dans le même territoire, mais ils ont été mis à contribution.
M. Groleau
(Marcel) : C'est ça.
M. Lessard :
Je pense que ces terres-là avaient été gardées pour d'autres sortes de
vocations, mais, au fil des années, on
voit bien que la pression exercée sur la Communauté métropolitaine, le plan
métropolitain d'aménagement du territoire venait circonscrire, protéger les boisés d'intérêt, limiter, identifier
les terres en production. Évidemment, on ne peut pas s'arrêter juste à
les identifier, il faut aider à les développer. C'est pour ça que les plans de
développement de la zone agricole devraient être adoptés aussi pour la mise en
oeuvre.
Mais
le parc agricole, je pense qu'on va lui porter une attention comme le secteur
de Lévis. À un moment donné, vous
avez fait un projet pilote avec... pas Lévis, mais la ville de Longueuil, sur
des zones qui étaient incluses malgré le moratoire du règlement sur
l'exploitation agricole. J'ai bien entendu la valeur de compensation. Quand on
regarde la dimension, les terres qui servent et les terres qui pourraient
servir de compensation à l'exploitation, je pense que mon collègue de l'Environnement doit produire un
rapport aux cinq ans, donc, dans la loi sur les règlements des exploitations
agricoles, cette notion-là, de mettre en
valeur les terres, pas les plus productives, mais des productions appropriées
aux unités thermiques...
Et
j'imagine bien qu'autant du côté de Brossard, d'accéder à un transport
collectif et de voir quand même une production
verdoyante aux côtés dans laquelle on peut cohabiter et pour laquelle aussi il
y a un effet bénéfique, là, sur nécessairement la captation des gaz à
effet de serre, etc., donc, les plantes, ça a aussi, ça a un effet sur le
poumon. Et peut-être même voir des éleveurs
parce que, quand on se promène dans ce coin-là, on voit pas mal de phragmites
dans les champs. Puis ça laisse
penser aux gens que c'est des terres agricoles, mais, en fait, les potentiels
sont là. L'exploitation peut-être un
peu moins. Je ne sais pas s'il y a une possibilité tout de même de procéder à
de l'élevage comme tel. C'est peut-être moins approprié.
• (15 h 20) •
M. Groleau
(Marcel) : Peut-être chèvres ou... Parce qu'il n'y a pas de bâtiment
actuellement, là. Donc, c'est sûr que
ça demande des investissements plus importants. Puis ce n'est pas impossible de
l'imaginer. Je dirais aussi qu'un des éléments qui était intéressant en consacrant ces
terres-là dans un parc agricole, c'est sûr que, là, on va pouvoir investir
à plus long terme sur le nivelage, le
drainage. Parce qu'actuellement ces terres-là sont louées, et sur des courtes
périodes, parce que les promoteurs espèrent toujours pouvoir en tirer
plus en les convertissant à d'autres fins qu'à celles de l'agriculture. Alors là, si elles sont consacrées
comme territoire agricole, on va pouvoir développer et investir pour améliorer
la productivité de ces terres-là.
M. Lessard :
O.K. J'ai bien noté aussi que la charge de la redevance de développement ne
devrait pas s'appliquer à des
bâtiments agricoles s'ils devaient se retrouver à 1,5 kilomètre. Je le
note bien. Je n'ai pas l'intention, comme ministre de l'Agriculture et des Transports, d'aller piger
dans le compte de remboursement des taxes pour une charge de redéveloppement.
Donc, on va prendre une note. Lorsqu'on
étudiera le projet de loi, on prendra une note pour s'y soustraire. On
dit : On a recompensé, pour l'instant, des lots. Vous avez noté que
les lots... Ce qu'on me note, c'est que les lots de Saint-Stanilas-de-Kostka ne sont pas dans la CMM, là,
qu'on a fait un effort additionnel en dehors. Bon, bien, tant mieux. Ça va être bon pour le secteur. Je ne sais pas si mes
collègues avaient une question. Oui, peut-être mon collègue de Mégantic.
Le Président (M. Iracà) : M. le
député de Mégantic, la parole est à vous.
M. Bolduc
(Mégantic) : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. J'espère que
tout va bien pour vous. Moi, j'avais
une question en regard de... Parce qu'on parlait des terres de Saint-Stanislas
tout à l'heure. Si j'ai bien compris, même si elles sont en zone
blanche, c'est des zones qui sont en culture actuellement?
M. Groleau
(Marcel) : Oui, c'étaient des terres qui appartenaient à Hydro-Québec
et qui étaient en zone blanche. Puis
là on les retourne en zone verte. C'est ce que je comprends du projet de loi.
Donc, c'est une bonne nouvelle pour le territoire agricole, pour nous.
Oui.
M. Bolduc
(Mégantic) : Maintenant, quand vous parlez de la fiducie pour une
valeur de 3 millions de dollars, est-ce que ça représente
l'équivalent de la superficie qui est nécessaire pour le REM?
M. Groleau (Marcel) : Non, au
quadrant de l'autoroute 30 et de l'autoroute 10, le quadrant qui est
au nord. En fait, au nord, au nord...
M. Bolduc (Mégantic) : C'est
difficile un peu.
M. Groleau
(Marcel) : Oui, c'est ça, c'est l'autoroute 10, là. C'est du côté
nord de l'autoroute 10. Donc, c'est là que vont se situer les terres visées par le parc agricole de la
Communauté métropolitaine de Montréal. Et la fiducie va devenir un gestionnaire de ce territoire-là. Donc,
s'il y a des investissements à faire sur les terres, la fiducie pourra les
faire à partir du 3 millions qui lui a été consenti. S'il y a des
acquisitions à faire, parce qu'il y en a qui voudraient se départir de certains lots, la fiducie pourra les
acquérir pour les rendre à la disposition de nouveaux producteurs. S'il y a des
interventions à faire sur le boisé pour
faire des sentiers qui permettraient aux gens de circuler, on verra si on
investit dans ça également. Donc, il
y aura une collaboration CDPQ, Communauté métropolitaine de Montréal, UPA dans
la gestion de la fiducie pour aménager ce territoire-là.
M. Bolduc (Mégantic) : Est-ce
que vous avez une idée de la superficie dont on parle?
M. Groleau (Marcel) : Oui.
C'est 160...
Une voix : 140.
M. Groleau (Marcel) :
140 hectares. C'est quand même une bonne superficie, oui.
M. Bolduc
(Mégantic) : O.K. Là, on parle quand même d'au-dessus de
300 acres, O.K. Mais vous parliez tout à l'heure, si j'ai compris, qu'il y aurait la possibilité que vous
pourriez aménager ces terres-là pour plus longtemps parce qu'elles
seraient sous contrôle de la fiducie. Je comprends mal, là, avec la ville de
Montréal puis la Caisse de dépôt, comment la partie résiduelle va être assignée
à de l'agriculture long terme.
M. Groleau
(Marcel) : O.K. Bien, en fait, c'est pour ça que, dans l'exposé que
j'ai fait, j'ai parlé de la participation essentielle de la Communauté métropolitaine de Montréal, parce que la
communauté va décider de l'usage futur de ces terres-là et de leur vocation à long terme en les consacrant dans un
parc agricole, ce qui est nouveau, là. C'est la première fois qu'on va entendre, au Québec, parler d'un
parc agricole en zone métropolitaine. Puis, ça, moi, je trouve que c'est
vraiment intéressant. Et ça fait partie du projet qu'il y avait dans le PMAD de
Montréal, d'augmenter de 6 % le territoire
agricole. Donc, si on veut l'augmenter, il faut commencer par protéger celui
qui est déjà là. Alors, on vient de consacrer
que, pour ces 140 hectares là, ça va demeurer agricole, puis on va
travailler avec l'UPA à améliorer la productivité de ces terres-là dans
le projet REM, qui est un projet ambitieux. Et c'est ça.
M. Bolduc
(Mégantic) : Maintenant, est-ce qu'on parle... Parce que la fiducie va
être propriétaire. Est-ce qu'il vous...
M. Groleau
(Marcel) : Non, on ne sera pas propriétaires. On ne devient pas
propriétaires. Les terres vont continuer d'appartenir aux gens qui sont là, à moins qu'ils veuillent s'en
départir. Mais nous, on ne va pas exproprier, et la CMM n'exproprie pas
les gens non plus. Elle dit simplement que ces terres-là vont demeurer
agricoles.
M. Bolduc
(Mégantic) : O.K. Donc, quels qu'en soient les propriétaires actuels, ils restent les propriétaires, et
l'usage va être défini pas la fiducie? C'est ça que je comprends.
M. Groleau
(Marcel) : C'est ça,
c'est ça. La fiducie va avoir un rôle à jouer dans
l'usage, mais, encore une fois, dans l'optimisation de la vocation
agricole de ces terres-là.
M. Bolduc (Mégantic) : Maintenant,
quand vous nous parlez d'une de vos recommandations ici, «l'union demande que le retrait des pouvoirs d'interventions de la CPTAQ et l'usage d'un décret par le gouvernement pour modifier la vocation des
terres agricoles ne soient envisagés qu'en dernier recours ou lors de
circonstances extraordinaires», par
exemple, celui du REM, est-ce que la fiducie, ici, vous apporte, selon l'UPA,
une compensation adéquate?
M. Groleau
(Marcel) : Bien là, on parle
de deux choses. De procéder par décret pour changer la vocation des terres agricoles, on dit : Ça doit être fait
de façon extraordinaire. Ça ne doit pas devenir la règle. Après ça, la
fiducie est un outil que CDPQ nous permet de créer, parce qu'elle verse
3 millions dans la fiducie. Puis cette fiducie-là, avec la Communauté métropolitaine de Montréal, va pouvoir jouer un rôle dans le parc agricole
qu'on va créer. Donc, c'est une mesure,
en fait, qui permet de protéger de l'étalement urbain ce territoire-là.
Et, nous, la limitation de l'étalement urbain était une de nos préoccupations.
M. Bolduc (Mégantic) : O.K.
Donc, c'est un effet indirect.
M. Groleau
(Marcel) : Alors, c'est dans
ce sens-là que la fiducie joue un rôle, c'est contre l'étalement urbain
potentiel qui aurait pu résulter de l'implantation de la gare en zone agricole.
M. Bolduc
(Mégantic) : O.K. Maintenant,
un des enjeux fondamentaux que nous avons, justement, c'est que, la vallée du Saint-Laurent, la qualité de
ces terres-là est très élevée, hein, si je comprends bien, pour, en fait, la
production agricole. Est-ce que vous
croyez que ces sections de terres là devraient être protégées de façon
différente? Vous connaissez bien le territoire,
puis, dans ma région, on appelle ça des terres de roche, là. L'UPA regarde tout
ça d'une façon uniforme. Est-ce que ça, ce n'est pas une méthode un peu
déséquilibrée?
M. Groleau
(Marcel) : Je dirais que la
loi prévoit que les commissaires à la Commission
de protection du territoire agricole se servent de leur jugement selon les cas qui
leur sont proposés et selon les situations uniques à chaque cas. C'est sûr que la
prémisse de la loi, c'est de protéger les terres agricoles, peu importe
l'endroit, mais ne pas s'opposer à un développement qui ne pourrait pas se
faire autrement qu'en empiétant sur le territoire agricole.
Puis,
là-dessus, j'ai tendance à vous donner raison, sur le fait que la protection
des territoires agricoles dans la vallée
du Saint-Laurent, là où les terres sont les plus précieuses, on ne devrait
avoir aucun relâchement à ce niveau-là. Mais, dans les territoires comme on a chez nous, dans
Chaudière-Appalaches ou ailleurs, où la densification de la population n'est pas la même et la pression sur le territoire
agricole n'est pas la même, peut-être qu'il y aurait lieu d'avoir une approche
qui serait différente. Donc, voilà, je l'ai dit.
M. Bolduc
(Mégantic) : Merci. La notion de compensation, parce qu'ici on a une
forme de compensation, est-ce que vous croyez qu'il y aurait moyen ou il y
aurait de l'espace à travers les lois actuelles pour justement intégrer
ça? Puis on voit que, dans les dernières
années, il y a une collaboration de plus en plus rapprochée entre, disons, la
gestion forestière et l'UPA. Et
est-ce que vous croyez qu'il y aurait des gains à faire sur la question de la
compensation du territoire agricole en regard du territoire forestier,
là?
• (15 h 30) •
M. Groleau
(Marcel) : Bien, moi, je pense que la notion de compensation, c'est
que, depuis 2004, on a un moratoire sur
les superficies en culture dans plus de 600 municipalités au Québec. Et,
dès 2004, on aurait dû, au moins, s'entendre sur le fait que ce moratoire-là devrait permettre de maintenir les
superficies actuelles. Et ça n'a pas
été le cas puisqu'on a empêché tout développement de nouvelles superficies agricoles, mais on n'a pas empêché l'usage non
agricole sur les terres agricoles pour d'autres fins.
Alors, nous,
la compensation, on la voit hectare pour un hectare. Si vous développez... Si on perd un hectare pour un parc industriel, bien, on devrait au moins être
capables, dans la même MRC, de défricher au moins un hectare pour maintenir les superficies en culture.
Minimalement, ça devrait être ça. Donc, lorsqu'on parle de compensation... Et
là la compensation pourrait se mesurer selon la qualité des sols aussi.
Je perds un hectare où je faisais du maïs, est-ce que je peux avoir deux hectares si, là où je défriche, la production de maïs
n'est pas possible? Parce que, dans une MRC, ça peut être plus grand, là. Mais je pourrais produire, peut-être, du
fourrage pour alimenter des troupeaux, par exemple. Et là la charge phosphore, quand je produis du fourrage,
est beaucoup moindre que la charge phosphore que si je produis du maïs.
Alors, il y a
toute une notion de compensation qui n'est pas monétaire, mais qui est
superficie pour superficie. Et ça je pense que ça devrait faire partie d'un
projet de loi... une modification du règlement sur les entreprises
agricoles, et ça serait extrêmement apprécié autant du monde municipal que du
milieu agricole.
M.
Bolduc (Mégantic) : Je pense que c'est un point de vue qui avait déjà
été considéré par la CAPERN dans le passé.
Pour moi, c'est un élément que vous mettez sur la table qui est très, très
important. J'imagine qu'il ne faut pas perdre de vue, ici, comment j'appellerais ça, donc, des valeurs de production
équivalentes. Les terres du Saint-Laurent devraient être compensées par des terres du Saint-Laurent
ou, comme vous le dites, avec des superficies agricoles qui amènent les
mêmes capacités de production, n'est-ce pas?
M. Groleau
(Marcel) : C'est ça. C'est pour ça qu'il faudrait que ça soit par MRC,
à l'intérieur d'une MRC ou d'une agglomération. Parce que, si on
commence à compenser l'étalement urbain dans la plaine du Saint-Laurent en
défrichant dans des régions comme chez nous, on n'a rien gagné au niveau de la
protection des terres agricoles.
M. Bolduc
(Mégantic) : O.K. Est-ce que vous croyez que, par exemple... Puis on
le voit même dans la région de Montréal, là, où on a des terres de
friche, on en a, je dirais, des quantités relativement larges. Ce serait, selon
ma perception, probablement le coût le moins
élevé de terres à remettre en culture parce qu'elles sont presque, comment je
dirais ça, prêtes à utiliser ou avec des améliorations mineures. Comment, comme
UPA, vous voyez cette option-là?
M. Groleau
(Marcel) : Les terres qui
ont été achetées par des promoteurs pour éventuellement que ça devienne
des... qu'elles soient transférées à la zone blanche et utilisées à d'autres
fins, ces terres-là devraient être...
Dans certains
pays, on surtaxe ou on a une taxe supplémentaire qui s'applique... on a une
surtaxe qui s'applique sur des terres
dont le propriétaire ne les cultive pas pour assurer que, si tu achètes une
terre agricole, tu vas la protéger en
continuant de la cultiver. Et ça, ça serait une façon de protéger les terres de
l'accaparement par des promoteurs immobiliers. Mais ça, les municipalités actuellement n'ont pas le pouvoir, je crois,
d'avoir un taux distinct ou une taxe supplémentaire sur des terres qui ne sont
pas cultivées. Je m'avance peut-être trop, là, je ne le sais pas, mais, en tout
cas, ils hésitent à le faire. Si
c'est une question de pouvoir... Ce n'est peut-être pas une question de
pouvoir, mais je pense qu'ils devraient être obligés de le faire.
M. Bolduc (Mégantic) : Il y a un
pouvoir que les municipalités peuvent faire par des taxes de secteur, qu'on
appelle. Je ne sais pas si vous êtes familier avec cette variable-là. Les
municipalités ont toujours été très hésitantes de s'embarquer dans ce genre d'enjeu là parce que vous avez des usages
multiples dans une municipalité et, si vous allez par, je dirais, une taxe de secteur ou un taux
différent, vous créez une exception, si vous voulez. Puis après, bien, il y a
toujours quelqu'un d'autre qui a...
M. Groleau (Marcel) : Mais ce n'est
pas relatif uniquement à la protection ou non d'une terre agricole.
M. Bolduc (Mégantic) : Absolument
pas. C'est une règle générale.
M. Groleau (Marcel) : C'est ça.
C'est ça.
Le
Président (M. Iracà) : Écoutez, je vais juste faire une parenthèse, M.
le ministre désire ajouter quelques mots.
M.
Lessard :
Oui. Bien, c'est parce que mon collègue de Mégantic a levé un point important
sur... dans la CMM, dans le dernier budget. On a fait introduire une
notion de taxe à l'échelle de la CMM pour les territoires qui seraient agricoles non développés, comme une surtaxe pour
forcer les gens à faire de l'exploitation, etc. Donc, il restera à réaliser le projet de loi découlant du budget.
Pour l'instant, elle n'est qu'à l'échelle de la CMM.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Sur ces derniers mots... Ceci
met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un nouveau bloc avec l'opposition
officielle. M. le député de Sanguinet, la parole est à vous.
M.
Therrien :
Merci, M. le Président. Alors, je vous souhaite la bienvenue. Merci d'être
parmi nous. Très content. Je veux
revenir sur l'entente que vous avez faite, là, autour du Quartier Dix30, là.
Les terrains qu'il y a eu une certaine garantie comme quoi ça resterait
agricole, ce l'était, au départ, agricole? C'est ça, O.K. Donc, c'est une
garantie. Et ils ont créé une fiducie qui va
vous permettre, à ce que j'ai compris, là, de favoriser l'établissement de la
relève agricole, j'imagine, avec ce montant-là, entre autres, là. Il y a
comme une liste, là. O.K.
Dans vos
demandes, la première demande, là, je ne vous la lirai peut-être pas...
Voulez-vous que je la lise ou c'est correct? Vous l'avez?
M. Groleau (Marcel) : Ça va, je l'ai
ici, là.
M.
Therrien : O.K. Vous
dites : «Modifier la vocation des terres agricoles ne sera pas envisagé
qu'en dernier recours ou lors de circonstances extraordinaires.» C'est quoi,
pour vous, une circonstance... Quand vous avez écrit ça, là, vous
imaginiez quoi, comme circonstances extraordinaires?
M. Groleau
(Marcel) : Bien, on
considère que, dans le cas du REM, là, un projet de 6 milliards... Puis on
a aussi évalué... avec les gens de CDPQ, on a pris les cartes puis on a
regardé les terrains adjacents qui auraient pu peut-être permettre l'installation de cette gare-là. Et
aussi le fait que cette gare-là est un peu le terminal là où les rames vont
être logées la nuit, et tout, et
l'entretien, on a constaté avec eux, là, que c'était assez difficile à
relocaliser, là. On en est venus à la
conclusion, nous aussi, là, que ce serait probablement impossible à relocaliser
sur les terrains qui existaient déjà. Donc, on a dit : Peut-être que, dans ce cas-là, on peut parler d'une
circonstance extraordinaire, mais on ne voudrait pas que ça devienne une
pratique que le gouvernement utilise, là, trop souvent.
M.
Therrien :
O.K. Donc, quand vous dites «circonstances extraordinaires», il faut que ça le
demeure, le REM. Moi, j'en conviens
avec vous, écoutez, un projet, comme vous dites, 6 milliards, là où ce que
les rames de métro s'installent... bien, les rames de train, là...
M. Groleau
(Marcel) : Parce que l'autre
élément, c'est que, si ça n'avait pas été sur la gare sud, bien, il aurait
fallu le faire peut-être à d'autres extrémités
du projet. Là, on aurait empiété probablement sur la zone agricole, de toute
façon. Alors que, sur la gare sud, ce
terrain-là est entre l'autoroute et un poste d'Hydro-Québec, un poste de...
donc, c'est sûr que le potentiel
agricole, ou même résidentiel, ou commercial est limité aussi, de ce
territoire-là, là, à cause du poste d'Hydro-Québec
qui est déjà là, l'autoroute 30, l'autoroute 10. Donc, lorsque tu regardes tout
ça, logiquement, tu dis : Bon, il y a une certaine logique, puis
on...
M.
Therrien :
Bien, vous savez, j'avais peut-être une petite arrière-pensée dans ma question,
là, je vais vous dire. Mais, en tout
cas, vous clarifiez beaucoup, beaucoup, là, les raisons pourquoi vous avez
collaboré. TransCanada Énergie Est, c'est-u une circonstance
exceptionnelle pour vous ou...
M. Groleau (Marcel) : Non.
M.
Therrien : Ça me
fait plaisir d'entendre ça, oui.
M. Groleau
(Marcel) : Non, parce que
ça, là-dessus, là, le fait que la... puis je vais le préciser tout de suite,
là, le tracé, si jamais il est
autorisé, ce projet-là, doit être analysé par la Commission de protection du
territoire agricole pour qu'on en
mesure réellement les impacts. C'est très important. Puis, nous, pour
l'instant, on s'est opposés à ce projet-là.
M.
Therrien :
Par rapport à la captation fiscale ou captation de la plus-value foncière, là,
j'ai lu à quelque part que vous étiez
contre l'idée d'augmenter les taxes pour les producteurs agricoles qui étaient
autour des stations. C'est ce que
j'ai compris. Est-ce que la réceptivité du ou des ministres, ou de la Caisse de
dépôt, ou de l'éventuelle ARTM... sentez-vous que vous allez être
respectés là-dedans, dans cette...
M. Groleau (Marcel) : J'ai soulevé
le point ici, là, pour une première fois avec M. le ministre.
M.
Therrien : O.K.,
c'était la première fois.
M. Groleau (Marcel) : Alors, j'ai
senti une réceptivité assez intéressante.
• (15 h 40) •
M.
Therrien :
Bien, c'est parce que, honnêtement, je ne sais pas comment le ministre va se
positionner, mais je trouve ça
intéressant parce que, tu sais, je veux dire, le fait que vous ayez... Tu sais,
une terre agricole à côté de quelque chose
qui promène du monde, je ne vois pas en quoi la terre agricole augmente de
productivité, ou de choses comme ça, là. Ça fait que, donc, vous allez avoir mon appui là-dedans, M. le ministre,
si c'est dans ce sens-là que vous voulez aller, là. O.K.
J'ai une question.
Ça touche plus ou moins le REM, mais c'est parce que, moi, dans mon comté, ça m'arrive des fois, puis je veux en profiter, si vous permettez,
de poser la question. Bien, ça a un lien indirect avec le REM, là. Quand
on dit, par exemple, qu'on dézone une portion de territoire à un endroit puis
on dit : On veut se faire rembourser une compensation
ailleurs, là — c'est
ce que vous mentionnez, là — il n'y a pas des problèmes qui sont liés au
fait que, dans... Mettons, si vous
arrivez dans une ville ou un quartier et vous dites : Bien, on va laisser
la construction s'établir là, puis, dans une autre ville, dans un autre
quartier — bien,
en plus, vous êtes ministre de l'Agriculture, là — dans un autre quartier ou dans une autre ville, on va
dire : Bien, on va zoner ça agricole, il n'y a pas comme une chicane de
clocher qui s'installe, puis que ça rend la chose difficile, voire
probablement impossible?
M. Groleau
(Marcel) : Bien, c'est que,
dans des régions comme le... Si on prend à l'échelle de la Communauté
métropolitaine de Montréal, il y a quand même plusieurs terrains actuellement
vacants qui étaient d'usage agricole auparavant
puis qui sont juste en attente d'être développés, là. Mais ils sont en zone
blanche, là. Ça fait qu'il aurait pu... Par ce décret-là, le gouvernement aurait pu dire : On va prendre
des terrains dans la CMM qu'on va retourner à la zone verte. Là, on l'a fait dans la municipalité de
Saint-Stanislas-de-Kostka, là, mais, idéalement, il faudrait que ça soit dans
la même agglomération ou... Pas MRC
parce que c'est sûr que... sinon, ça ne tient pas, là. On ne va pas retourner
des terrains à la zone verte sur la Côte-Nord pour des territoires qu'on
dézone à Montréal, là.
M.
Therrien : Je vous pose la question parce que,
dans mon comté, bien, on parle, là, du développement du corridor de la 30, là, vous êtes au courant, là, puis on a un peu cette difficulté-là.
C'est que, des fois, il y a des compensations qui se font plus
ou moins bien parce que
ça touche à des municipalités qui disent : Bien, pas chez nous, pas dans
ma cour.
Par rapport à l'étalement
urbain, quand vous avez vu le tracé,
là, du REM — et je
vous pose la question simplement comme
je l'ai en tête, là — est-ce
que vous vous êtes questionné sur
l'étalement urbain? Et est-ce que vous avez les outils entre vos mains qui
vous permettent d'apprécier les conséquences du REM sur l'étalement urbain?
Avez-vous des spécialistes ou mettez-vous des ressources financières pour ça?
M. Groleau (Marcel) : Je n'ai pas les chiffres avec moi, là, mais, quand on... Puis ce n'est
pas nous qui avons fait ces études-là.
Vivre en ville en a beaucoup, d'informations là-dessus. Quand on regarde les prolongements des autoroutes, par exemple, ou la
construction de... c'est sûr qu'à chaque fois qu'on fait ça on favorise... les
gens sont intéressés d'aller
s'installer à l'extérieur de la ville parce que là on a un corridor
routier ou ferroviaire qui permet la circulation plus facile vers le
centre-ville.
Et
ça, si vous vous souvenez, Marcel Côté, feu Marcel Côté, qui s'était présenté à
la mairie, avait même remis en
question le train léger sur le pont Champlain par rapport à cette notion-là,
que ça peut favoriser l'étalement urbain au lieu de favoriser la densification de l'île de Montréal, qui est l'objectif
qu'on vise. Alors, c'est sûr qu'à chaque fois qu'on facilite le
transport des gens, nécessairement, on facilite l'étalement urbain.
Et
ce n'est pas juste à proximité de la gare, là. Par exemple, les gens qui vivent
à Saint-Jean-Richelieu vont avoir accès
plus facilement et plus rapidement au REM actuellement que les gens qui vivent
à Longueuil, là. Alors, vers où les gens vont aller s'installer?
Ça
fait que c'est sûr que, dans ces municipalités-là, nous, on voit venir des
demandes, là, pour créer de nouveaux quartiers,
développer le résidentiel parce qu'ils vont avoir une offre à faire à leurs
résidents supplémentaire par la venue du REM.
M.
Therrien : Là, je
vais poser une question puis je vais espérer que le ministre
m'écoute poser la question, parce
qu'il a deux chapeaux. Alors, je vais attendre, vous allez avoir toute
l'attention du ministre. Je vais poser une question puis... En
même temps, je vous parle de quelque chose sûrement que vous avez déjà
entendu, là. Mais le fait que tu aies, au
Quartier Dix30, là, une gare qui va être quand même assez imposante, là, le
fait aussi que la 10 puis la 30 soient déjà beaucoup congestionnées... Vous parlez d'étalement urbain, mais, s'il
n'y a pas une amélioration au niveau des autoroutes touchées... Parce que, je vous l'annonce, ça va
être le chaos, là. La 10 puis la 30, ça va être chaotique, là, puis je pense
que vous le savez, là. Ça veut dire que
l'étalement urbain, même si on met en place ces installations-là du REM,
l'étalement urbain ne sera pas
nécessairement augmenté parce qu'il va tellement y avoir de congestion que
finalement les gens vont être réfractaires à...
Qu'est-ce que vous
pensez de mon analyse, connaissant le carrefour routier de ce coin-là?
M.
Groleau (Marcel) : C'est
possible, là. Je n'ai pas les chiffres que... Je n'ai pas analysé. Je n'ai pas
faite cette analyse-là. Nous, on ne
l'a pas faite, à l'UPA, là. Mais ce que vous dites là a un certain sens, là,
c'est certain parce que, déjà, quand on prend la 30 ou la 10 le
matin, c'est compliqué, là.
M.
Therrien : Moi,
j'ai même l'intention d'amener le ministre. Il va lâcher sa limousine, je vais l'amener dans
mon char, puis on va se promener sur la 30.
Puis là il va sacrer pendant une demi-heure. Puis là, à ce moment-là, je vais
lui faire une demande.
M.
Lessard :
Je passe toujours par là, moi.
M.
Therrien :
Bon, bien, vous...
M.
Lessard :
Je ne viens pas de Montréal, ça fait que je suis obligé de passer par la 30
pour entrer dans les installations. Donc, je connais très bien le réseau de
fréquentation.
M.
Therrien :
Mais vous voyez que c'est chaotique déjà, la 30, là. Je parle, entre la 10 puis
la 20, là, c'est quelque chose, là. O.K.
Donc, il est déjà au
courant, alors ça va être plus facile pour moi de travailler pour mes
électeurs.
Dernier
point. Par rapport à l'étalement urbain, moi, je vous arrive avec le
projet du REM, là, voici les stations proposées,
puis tout ça. Est-ce que vous avez senti, de la part des... Puis je ne sais pas si c'est votre rôle, O.K.? Je
vous pose la question encore une
fois, là. Moi, je suis la Caisse de dépôt puis je dis : Voici notre tracé.
Est-ce que vous, à partir de ça, vous
dites : Bien, je pense qu'il va y avoir de l'étalement urbain à cause
que... ce que vous m'avez dit tantôt? Bien, là, si moi, ou vous, ou quelqu'un qui est associé au projet dit à la
Caisse de dépôt : Je pense que tu devrais peut-être envoyer des trains davantage vers l'est sur l'île... Et là
tu n'as pas d'étalement urbain. Tout ce que tu vas faire, c'est d'améliorer
l'efficacité du déplacement des gens sur l'île de Montréal. Ça ne fera pas
d'étalement urbain, au contraire, ça peut concentrer
les gens en ville et faire augmenter la hauteur des différents édifices en
conséquence, et les gens seront mieux habilités
à se déplacer parce que, dans l'est de la ville, on sait qu'il y a un problème,
d'où l'idée d'avoir un prolongement du
métro là. Est-ce que vous avez déjà pensé à... Parce que vous avez dit :
L'étalement urbain, pour nous, c'est un problème. Est-ce que vous avez déjà pensé à parler de ça à
la Caisse de dépôt? Et, sinon, pensez-vous qu'elle aurait été réceptive
à ce genre de commentaire pour freiner l'étalement urbain?
M.
Groleau (Marcel) : Bien là,
vous entrez dans un volet, comme vous l'avez dit dès le départ, là, que ce
n'est pas notre centre d'expertise, là, le déplacement des gens puis là
où on devrait favoriser le transport en commun sur l'île de Montréal plutôt
qu'à l'extérieur de l'île. On l'a dit, on n'est pas des experts à ce niveau-là.
M.
Therrien : O.K. Sauf que je vous posais la question tout
simplement parce que vous êtes préoccupés par l'étalement
urbain. Si on avait eu ce genre de développement là vers l'est — puis là moi, je n'ai pas les chiffres avec
moi, là — sur
l'île de Montréal, mais vers où est-ce qu'il y a le plus de monde, là, vers
l'est, parce que ça a été critiqué beaucoup,
là, le tracé, vous, est-ce que vous auriez vu ça d'un meilleur oeil? Parce que
vous dites : Bien, à quelque part, on promène le monde sur l'île de
Montréal. Il n'y a pas d'étalement urbain. Ça va juste, peut-être même à la
limite, concentrer les gens davantage sur l'île parce qu'ils auront un service
plus efficace.
M. Groleau
(Marcel) : Donc, il n'y aurait pas eu de train sur le pont Champlain à
ce moment-là?
M.
Therrien :
Bien, ce n'est pas nécessairement ce que je dis. Non, non, non.
M. Groleau
(Marcel) : Non? O.K.
M.
Therrien : Non, ce n'est pas nécessairement ce que je dis.
Je ne dis pas qu'il ne faut pas de train sur le... ce n'est pas ça que je dis. Mais ça aurait rendu plus
sexy la possibilité, pour les gens, d'aller demeurer sur l'île de Montréal, à
l'est.
M. Groleau
(Marcel) : Dans l'est, c'est ça.
M.
Therrien :
Oui, c'est ça.
M. Groleau (Marcel) :
O.K. On n'a pas étudié ce volet-là. On ne l'a pas étudié.
M.
Therrien :
O.K. Combien il me reste de temps?
Le Président (M.
Iracà) : Il vous reste une minute, M. le député.
M.
Therrien : Bon, écoutez, moi, ça a pas mal fait le tour, je
vais vous dire franchement. Je vous remercie. Parce que, là, je vous poserais une question que vous
n'aurez pas le temps de répondre. Alors, je vous salue bien bas. Merci
d'être présent.
M. Groleau (Marcel) :
Merci beaucoup.
M.
Therrien :
C'est très intéressant de discuter avec vous. Voilà.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange.
Nous allons débuter le dernier bloc d'échange avec le député de
Deux-Montagnes. La parole est à vous.
M.
Charette : Merci, M. le Président. Messieurs de l'UPA, un plaisir. En
fait, c'est toujours un plaisir de vous recevoir parce que votre éclairage est toujours pertinent dans un
domaine d'expertise qui est le vôtre. Vous nous avez parlé d'une collaboration somme toute intéressante avec
les gens de la Caisse de dépôt tout au long du projet. Ça s'est déroulé
sous forme de plusieurs rencontres. Quel type de contact aviez-vous avec...
• (15 h 50) •
M.
Groleau (Marcel) : Bien, en fait, ce sont M. Montembault, qui est la
personne avec qui on a échangé le plus, et son équipe. Alors, comme j'expliquais, on cherchait des solutions. La
Caisse de dépôt cherchait vraiment une façon de minimiser l'impact sur le territoire agricole. On a observé... est-ce
que c'est possible de placer cette gare-là en zone blanche? La
conclusion : ce serait difficile. Alors, à partir du moment où on a
dit : Bon, bien, si ce n'est pas en zone blanche,
si elle est là, en zone verte, comment on fait maintenant pour minimiser les
impacts?, l'idée de la fiducie, qui avait
été soulevée par Vivre en ville, nous est apparue comme une solution
intéressante. Donc, c'étaient des relations très constructives.
M.
Charette : Parfait. Donc,
des préoccupations que vous avez eu librement la possibilité d'exprimer aux gens de la Caisse de dépôt. Est-ce que, pour ce même projet-là, vous avez eu un accès
aussi privilégié avec le gouvernement?
Est-ce que vous avez eu l'occasion de partager vos inquiétudes?
M. Groleau (Marcel) : En fait, on a fait vraiment cette discussion-là avec la Caisse de dépôt et la ville de Montréal,
parce que le territoire... pardon, la Communauté métropolitaine de Montréal. Parce que le territoire visé est dans la CMM, le plan d'aménagement métropolitain a été convenu par les... je crois, c'est 33 municipalités membres de la CMM... de protéger
le territoire agricole dans la CMM fait partie des priorités.
Alors, c'est là où toutes les choses se sont attachées.
À partir des engagements
précédents de la CMM vis-à-vis le territoire agricole, la volonté de CDPQ Infra
de minimiser les impacts sur le territoire
agricole et l'étalement urbain, la possibilité de la création d'une fiducie, tout ça s'est
arrimé en cours de discussion et a donné le résultat qu'on connaît, finalement.
Le Président (M.
Iracà) : Merci. M. le député, sept minutes.
M.
Charette : Je comprends.
J'apprécie la précision, mais, en
même temps, pour plusieurs des revendications qui sont les vôtres, même dans le cadre de ce projet-là en particulier, le décideur ultime n'est pas la Caisse de dépôt, mais bien le gouvernement. Donc, vous n'avez pas eu l'occasion d'échanger avec un répondant en particulier pour exprimer ces craintes-là ou ces doléances-là?
M. Groleau
(Marcel) : En fait, le gouvernement va procéder par décret d'expropriation pour le tracé qui a été convenu. Le seul volet qui concerne le territoire
agricole et la gare sud, là, qui a été mentionné dans le projet de loi, tout ce qui concerne
l'entente avec CDPQ Infra sur le 140 hectares ne concerne pas directement le projet du REM, c'est une démarche parallèle des trois intervenants, UPA, Communauté
métropolitaine et CDPQ, pour limiter l'étalement urbain. Alors, c'est pour ça que le gouvernement n'a pas été impliqué directement dans cette discussion-là. Mais, comme je disais, par
contre, dans la suite des choses,
pour avoir une meilleure collaboration d'Hydro-Québec, peut-être qu'il y
aura des investissements à faire sur le territoire aussi. Il n'est pas impossible qu'on revienne
voir le gouvernement, c'est certain.
Le Président (M. Iracà) : M. le
député.
M.
Charette : Avec vos propos,
j'ai plusieurs petites questions en tête; malheureusement, c'est le
temps qui va me rappeler à l'ordre, éventuellement. Vous parlez d'étalement
urbain, je comprends que c'est une préoccupation spécialement au niveau de l'UPA, mais ça en est une aussi pour
toute administration responsable. À travers un projet de cette nature-là,
c'est certain qu'il ne va pas très loin en
région, on demeure dans la grande région de Montréal, mais on se rapproche tout
de même de villes et de municipalités qui
sont moins vitalisées, qui sont moins populeuses. Est-ce que ça peut être, au
contraire, une façon de revitaliser certains
milieux, c'est-à-dire d'avoir la proximité de cette infrastructure-là qui
permettrait à des gens de s'y
installer, quitte à aller à Montréal par la suite uniquement pour le travail ou
pour affaires, à certaines occasions, sans que ce soit au quotidien?
M. Groleau
(Marcel) : Ça donne une
valeur ajoutée, nécessairement, aux municipalités qui sont à proximité de la
gare. Que ce soit au sud, ou au nord, ou à
l'ouest, c'est sûr que d'avoir accès à un service comme ça, ça donne une valeur
ajoutée aux résidences des villages ou des
plus petites villes qui sont à proximité, c'est certain. Et ça devient un
attrait aussi pour les développeurs immobiliers ou même les conseils
municipaux de tenter de développer leurs villes pour profiter de cette
plus-value-là. Et c'est là le danger de l'étalement urbain. Mais effectivement
ça peut aussi être une opportunité de dynamiser certains villages.
Mais, encore
une fois, je dirais que la plupart des villages qui vont profiter — je dis villages ou villes, là — sont déjà à proximité d'une autoroute ou sont déjà à proximité d'accès vers
la ville. Les agglomérations ou les municipalités plus loin ne vont pas
vraiment en bénéficier, là, tu sais.
Le Président (M. Iracà) : M. le
député.
M.
Charette : Je posais la question parce que le député de
Deux-Montagnes, donc à l'extrémité du réseau, même proposé par la Caisse de dépôt, du REM... et ce
qu'on essaie de faire valoir comme région,
c'est dire : C'est bien beau aller
vers Montréal, mais nous, on encourage les gens aussi à venir
vers nous, en quelque sorte. Et je l'évoquais à quelques reprises, il y a une préoccupation, de notre côté, au niveau de la tarification, parce qu'actuellement une personne qui
est... à travers le réseau de l'AMT,
parce que la grille tarifaire à venir, on ne la connaît pas, mais actuellement, à travers le réseau de
l'AMT, à partir de Laval pour venir à Deux-Montagnes, c'est pénalisant. Parce qu'on considère que Deux-Montagnes, c'est la zone la plus éloignée, donc c'est la plus
dispendieuse.
Donc, nous,
on souhaite, et c'est pour ça que je vous posais la question,
je ne m'en cache pas, faire en sorte que les
extrémités de parcours deviennent aussi des destinations et non pas uniquement
des lieux de départ, en quelque sorte. Donc,
pour nous, il y a un intérêt pour vitaliser nos propres milieux en termes de développement économique, et ultimement
c'est peut-être même une façon de
contrer... C'est-à-dire, l'étalement urbain, on le conçoit toujours
en prévision ou dans la perspective
du grand centre, mais les extrémités peuvent aussi devenir des milieux de vie,
peuvent aussi être le lieu où la personne habite, travaille, ou va à
l'école, ou peu importe, là. Donc, c'est dans cette perspective-là.
Et je vous
écoutais aussi, tout à l'heure, parler de la relation avec la Caisse de dépôt. On l'a évoqué. Vous avez parlé
de ce projet pilote ou, à
tout le moins, de fiducie qui se met
en place. Est-ce que, pour vous, un exemple qui se vit en France, notamment à travers la SNCF, pourrait être un modèle intéressant? Et je le résume : la SNCF, qui pourrait être le pendant ici de la Caisse de dépôt, ou de l'ARTM,
peu importe, devient un partenaire dans certains projets de
revitalisation du milieu agricole en
cédant des terrains qui peuvent servir autant au niveau du pâturage, ou de
l'élevage de certaines espèces, ou
des cultures particulières. Ce n'est pas un modèle qui est encore utilisé ou
qui est mis à profit au Québec, mais
est-ce que ce sont des partenariats qui pourraient devenir envisageables et
même souhaitables, de votre point de vue?
M. Groleau
(Marcel) : Bien, certainement. On est ouverts, nous, à tout partenariat, là, qui pourrait favoriser le
développement de l'agriculture au Québec. Je dirais aussi, sur votre premier point... Je
donnerais l'exemple de Mirabel,
qui souhaitait une gare : on n'était
pas opposés à la gare à Mirabel, on était opposés à ce que cette gare-là soit en
zone agricole à l'extérieur de la municipalité, en fait, où même les gens de Mirabel auraient dû prendre leur auto pour aller à la
gare. Et là c'est sûr qu'on n'était pas dans
un projet de densification, mais vraiment dans un projet d'étalement urbain.
Alors, je pense que, pour Deux-Montagnes, c'est
la même chose. Si ces agglomérations-là construisent sur le territoire actuel
en hauteur ou améliorent la densification, pour nous, c'est tout à fait
correct, là. Mais il faut prévenir l'étalement urbain
parce que ça coûte cher, l'étalement urbain, après ça, en services. Et tout le
reste vient avec, là : construction de rues, services publics, et tout.
Donc, c'est là, je crois, que ce n'est pas avantageux ni pour le secteur
agricole ni pour le secteur municipal, l'étalement urbain.
Le
Président (M. Iracà) : Merci.
Ceci met fin malheureusement au bloc
d'échange. Alors, merci beaucoup pour votre contribution aux travaux de
la commission.
Je vais suspendre
quelques instants pour permettre au prochain groupe de prendre place. Merci
beaucoup.
(Suspension de la séance à
15 h 59)
(Reprise à 16 h 1)
Le
Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre
nos travaux. Et je souhaite la bienvenue au prochain groupe, qui est la Coalition Trainsparence. Je ne sais pas
si je le prononce comme il faut. Alors, je vous demande de bien vouloir vous présenter, ainsi que les
personnes qui vous accompagnent. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite,
nous procéderons à des périodes d'échange avec les membres de la commission.
Alors, mesdames messieurs, la parole est à vous.
Coalition Trainsparence
Mme Mintz
(Lisa) : O.K. Je m'appelle Lisa Mintz. Je suis le fondateur de
Trainsparence. Voici, nous avons Denis
Bolduc, président du SCFP Québec. Voici John Symon, comme cofondateur de
Trainsparence. Ici, Anton Dubrau, expert
en transport, et Jean-François Lefebvre, professeur, chargé de cours en études
d'urbanisme à l'UQAM. Et je démarre.
Depuis
le lancement du projet du Réseau électrique métropolitain, les promoteurs du
projet justifient un grand nombre de
procédures exceptionnelles sur les prétentions suivantes : construire le
REM dans l'intérêt public; il y a urgence de réduire la congestion dans l'Ouest-de-l'Île; il y a urgence
d'améliorer le transport collectif, notamment sur le pont Champlain.
Nous voulons vous
démontrer que ces prétentions sont sans fondement. Le REM ne réduira pas
l'usage de l'automobile ou la congestion. Il
va réduire l'achalandage du transport public en faisant augmenter les tarifs de
tous les usagers de la région. Sur le
plan économique, le projet est impossible à justifier. Les risques de
dépassement de budget sont très
grands. Bref, comme le projet du REM est contraire à l'intérêt public, il n'y a
aucune raison pour des mesures d'urgence. Il n'y a donc aucune
justification pour le projet de loi n° 137.
Le Réseau électrique
métropolitain et le projet de loi n° 137 représentent une philosophie de
gouvernance. Il reprend les courants
stratégiques développés vers l'an 2000 dans le cadre du financement de la
campagne électorale 2003 et, par
la suite, pour la mise en place du financement et l'exécution des mégaprojets
des hôpitaux du CHUM et du CUSM. Ces
mégaprojets sont bien connus du premier ministre Couillard et de son entourage,
cette approche visant à maximiser des investissements au profit du petit
groupe de financiers.
Selon
nous, l'objectif premier du projet de REM est de prendre les fonds publics pour
favoriser des constructions immobilières privées avant toute
considération d'utilité publique ou de services aux citoyens.
Le Président
(M. Iracà) : Allez-y.
M. Bolduc (Denis) : Alors, pour nous, pour nous, au SCFP Québec,
membres de Trainsparence, il est clair que le projet de loi n° 137 met
en évidence une des deux options suivantes : un, soit que ce gouvernement improvise complètement
et ne sait aucunement où il s'en va en matière de transport en commun; ou, deux, bien, ce gouvernement est mené par la
Caisse de dépôt et placement.
Il
n'y a pas si longtemps, on a rencontré le comité de transition de l'Autorité
régionale de transport métropolitain pour
leur poser des questions sur leur gouvernance et l'intégration avec le REM. Ils
n'avaient pas de réponse à nous fournir.
Le
projet de loi n° 76 a été adopté l'année dernière avec comme objectif, et
je cite : «La loi confie à l'autorité la planification des services de transport collectif sur l'ensemble de son
territoire qui est constitué de ceux de la Communauté métropolitaine de
Montréal...» Fin de la citation. Mais on a confirmé, dans le projet de loi
n° 38 et maintenant dans celui-ci, avec
le projet de loi n° 137, que ce ne sera pas le cas. Le REM va jouer selon
ses propres règles. Selon l'article 43 du projet de loi actuel, le projet de loi n° 137, on laisse même
entendre que ce sera aux autres de s'adapter. C'est un autre exemple du public qui va subventionner les profits
de la caisse. Je cite l'article 43 : «Un organisme public de
transport en commun au sens de la l'article 5
de la Loi sur l'Autorité régionale de transport métropolitain doit, sur demande
de l'autorité, proposer un nouveau
plan de desserte pour son territoire afin de favoriser l'intégration de ses
services avec ceux du REM.»
Bref,
le projet de loi n° 137 génère beaucoup plus de questions que de réponses.
Par exemple, l'ARTM, qui devait s'élancer demain, le 1er juin — je
souligne en passant qu'il y a sept administrateurs qui n'ont pas encore été
nommés à l'ARTM — va devoir commencer avec une dette de 512 millions
de dollars. On rappellera qu'en 2015 l'AMT avait un budget de 497 millions et des dépenses de 496 millions,
donc un budget équilibré. D'où va venir l'argent à verser à... Et est-ce que ça va venir des tarifs ou des
municipalités? Et la grande question qu'on se pose : Pourquoi sommes-nous
si pressés? Pourquoi sommes-nous si pressés
d'adopter cette loi quand on ne connaît pas l'impact sur les tarifs des réseaux
existants?
Le Président (M. Iracà) : Oui,
allez-y.
M. Dubrau
(Anton) : Je vais exprimer en anglais. Continuing the
concerns about privatization and planning, I have concerns about the process of
this project. In general, for a large project like the REM, which will have
large impacts in the Montréal area, people have a right to be consulted.
There's a process of consultation in place which is essentially designed to
find problems with the project. It's called the BAPE. For the REM, the BAPE has
identified several major problems. There are
issues with the impacts of the project and there are issues also with
transparence. It seems that the
promoter did not take the process very seriously and did not submit enough
documentation. These problems need to
be addressed and fixed. Now, instead of fixing these problems, law 137, among
other things, proposes to override this
process of consultation. It appears the Government is deciding that the BAPE is
merely some sort of red tape that is in the way of the project. But in reality
the BAPE actually did exactly what it was designed to do, it identified
problems that need to be addressed and that need to be fixed.
Le Président (M. Iracà) : Thank you.
Next?
M. Lefebvre
(Jean-François) : O.K. Et,
bon, pour terminer, donc, un des objectifs de la nouvelle ARTM était
justement de comparer les différentes options de transport pour faire les
meilleurs choix. Et le projet du REM vient by-passer tout ce processus-là,
alors qu'on a des études indépendantes qui montrent qu'on pourrait desservir de
cinq à 10 fois plus de citoyens pour
les mêmes fonds investis. Donc, choisir une technologie sans égard pour la
capacité de celle-ci à répondre aux
besoins de la population, c'est tout simplement inacceptable. On doit d'abord
choisir les options qui répondent le
mieux aux besoins en appliquant le principe du bon mode au bon endroit, puis
après viser à ce qu'on maximise les bénéfices pour l'économie locale.
Et, si on
regarde dans la loi n° 137, celle-ci ne porte pas sur le transport
collectif. Il n'y a pas de disposition relative pour services aux citoyens. Il n'y a pas de contrôle de la tarification.
On ne parle pas des objectifs de réduction d'achalandage. On ne se préoccupe pas de la disparition de lignes
d'autobus, le fait que deux lignes de train sont condamnées à disparaître, donc, dans les trains de banlieue
avec le projet tel que proposé par la caisse. Pas d'objectif de réduction de
gaz à effet de serre. Donc, pas de
dispositions par rapport aux coûts ni d'objectifs en termes de réduction de la
congestion.
• (16 h 10) •
Donc, si on
regarde le chapitre II, on parle d'acquisition de propriétés immobilières,
qui va à l'encontre même de règles de droit.
Chapitre III, comment est-ce qu'on réduit
des consultations publiques et on enlève le droit de parole aux municipalités. Donc, on consacre des droits
importants à la caisse d'imposer sa volonté à sa discrétion, même si ça va
à l'encontre des gouvernements municipaux, sans nécessairement avoir des
compensations ni aux contribuables ni aux municipalités.
On porte
atteinte à plusieurs droits, que ce soit au niveau des particuliers, et
sans nécessairement avoir les recours aux tribunaux de droit commun. Et on permet au ministre
de pouvoir, sans obligation de divulgation, avoir des transactions secrètes à l'abri
de vérifications et de débats publics.
Chapitre IV,
il y a la question des servitudes. Il
n'y a plus besoin de respecter les
règles de publicité des droits qui servent à protéger les droits des
tiers et des payeurs de taxes.
Chapitre V,
intégration métropolitaine. Donc, en fait, littéralement, on oblige l'ARTM à
intégrer le manque à gagner dans les tarifs payés par les autres usagers, ce
qui revient à dire créer une taxe sur les utilisateurs de transport collectif, donc, et d'une ARTM qui ne sera plus une
autorité en soi avec cette loi.
Et,
chapitre VI, les exemptions. Donc, la CPTQ est exemptée de toute taxe, des
exemptions qui vont s'appliquer à tout
acheteur étranger. Par exemple, un acheteur chinois éventuel pourrait être
financé par les payeurs de taxes québécois.
On ouvre la porte à un flip, on pourrait y revenir plus tard.
Donc, chapitre VII, des dispositions modificatives. Donc, à ce
moment-là, on voit à créer, à mettre
tout le contexte. On parlait de
hausses de tarifs. Mon collègue parlait que ça peut soit venir des tarifs, soit
des hausses des taxes foncières. C'est comme évident que les coûts vont
être tellement importants que ça va être les deux. Et ce qui a été sorti
jusqu'à présent, on parlait de 400 $ par ménage en moyenne, ce qui n'est
pas rien, et ça, on parlait juste au niveau des taxes municipales, sans compter
les hausses de tarifs.
La station Édouard-Montpetit, sur le flanc du Mont-Royal,
on permet à la caisse de...
Le Président (M. Iracà) : 10
secondes. Désolé, il ne vous reste presque plus de temps.
M. Lefebvre
(Jean-François) : ...donc,
de raser... Donc, juste au niveau du Mont-Royal, il y a vraiment des enjeux extrêmement importants. Puis,
sur le tunnel, je pense qu'on pourra y revenir. Et tout ça pour dire qu'en
conclusion on arrive avec un projet qui
va, d'après des estimés indépendants, réduire le nombre d'utilisateurs du transport en commun, augmenter les émissions de
gaz à effet de serre, donc aller à
l'encontre des objectifs du gouvernement, parce
que c'est un projet non pas de transport en commun, mais un projet strictement
financier, donc, pour que quelqu'un à la caisse puisse se vanter d'avoir réussi à construire un projet avec 8 %,
9 % de rendement, mais sur le dos des Québécois. Merci.
M. Therrien : ...je vous laisserais un petit cinq minutes de
mon temps pour que vous poursuiviez. Étant
donné que vous avez fait des demandes
et puis que ça a été rejeté dans la plupart des cas, vous avez manqué de temps,
je vais vous laisser cinq minutes de mon temps pour que vous continuiez
votre exposé si vous en avez besoin.
Le Président (M. Iracà) : Sur
le temps de l'opposition, si j'ai le consentement, vous pouvez continuer.
Des
voix : Consentement.
M. Therrien :
Si vous voulez.
Le
Président (M. Iracà) :
Alors, vous consentez? Tout le monde consent? Si vous avez encore des choses à dire,
on pourrait ajouter un cinq...
M. Lefebvre (Jean-François) : Bien, j'étais pas mal à la conclusion. Écoutez,
c'est correct, je pense que c'est important aussi d'avoir toutes vos
questions.
Cela
étant dit, si j'avais 10 secondes, c'est pour dire qu'on ne peut pas
dire : On prend une coalition qui, théoriquement, représenterait toute l'opposition, alors qu'un
dossier si complexe, c'est impossible de démontrer toutes les lacunes de ce dossier-là, tellement
il est bâclé. Je parle le dossier du REM. Donc, c'est logique qu'il y ait
au moins plus que quelques intervenants qui puissent venir montrer
différents aspects.
Le Président
(M. Iracà) : Parfait.
M. Lefebvre (Jean-François) :
Donc, les demandes des autres intervenants devraient être écoutées.
Le
Président (M. Iracà) :
Parfait. Alors, écoutez, merci. Merci pour votre exposé. Nous allons
débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Et je vais
céder la parole à M. le ministre.
M. Lessard : Oui, merci. J'avais hâte de vous rencontrer — merci
d'être venus en consultation parlementaire — puis
entendre d'autres versions, puisqu'en démocratie
on a l'occasion de se faire entendre, même à l'Assemblée nationale, qui est un privilège et, en fait, un droit. Et
c'est bien. La maison du peuple reçoit toutes les versions, incluant celles qui
peuvent critiquer et même remettre en question des projets de société. Et je
vous remercie de le faire. Vous semblez assez
documenté. Vous avez des positions très arrêtées qui ne vont pas dans le même
sens que celles du gouvernement,
mais je suis toujours intéressé d'entendre ces propos-là.
Juste
pour ma gouverne, est-ce que vous avez pris connaissance du document qui a été
publié lors du dépôt du budget? Juste
pour savoir, est-ce que... Il y avait un fascicule complet sur le transport collectif, qui décrivait à peu près
tous les tenants et aboutissants du projet
du REM, son financement, la réduction des gaz à effet de serre, l'augmentation de l'achalandage, etc., incluant le financement même des
opérations et la contribution à l'ARTM pour réduire... Est-ce que vous
en avez pris connaissance? Juste pour ma gouverne.
M. Lefebvre
(Jean-François) : Nous contestons beaucoup, beaucoup les données qui
sont données là.
M. Lessard :
Donc, un, vous l'avez lu. Ma vraie question : L'avez-vous lu?
M. Lefebvre
(Jean-François) : Non.
M. Lessard :
Non. C'est parfait. Non, ça confirme que...
M. Lefebvre (Jean-François) : C'est-à-dire,
j'en ai vu plusieurs, là, à certains moments. Il faudrait revoir, là.
M. Lessard :
Non. C'est correct. Ce n'est pas une punition, là. Ce n'est pas deux minutes au
banc de punitions parce que vous ne l'avez pas lu.
M. Lefebvre (Jean-François) : Non. Je ne dis pas que je ne l'ai pas lu. C'est
que je ne sais plus lequel vous parlez.
M. Lessard :
Bien, il n'y en avait rien qu'un.
M. Lefebvre (Jean-François) : La loi n° 137 nous est tombée dessus il y a
quelques jours. Et j'avoue qu'il y a quelques jours...
M. Lessard :
Non, ce n'est pas un piège.
M. Lefebvre
(Jean-François) : ...je corrigeais les examens de mes étudiants. Donc...
O.K.
M. Lessard :
Non. Je n'essaie pas de vous piéger. J'essaie juste de comprendre et puis de
vous poser des questions. Comme, tout
à l'heure, vous avez fait des énoncés pour lesquels vous vous aventurez sur des
études, etc. J'essaie juste de faire
le contrepoids d'un examen. L'avez-vous lu? Ça faisait partie du discours du
budget avant le projet de loi. Donc, vous me dites, peut-être pas
parcouru, ou etc.
M. Lefebvre
(Jean-François) : Rapidement, mais il faudrait revenir sur lesquels
éléments, là.
M. Lessard :
Parfait. Mais il expose tout le projet, incluant le financement. Parce que vous
êtes Trainsparence. Ça a l'air à
transparence. Puis, dans le projet de Trainsparence, quand même, on dit :
La Caisse de dépôt a-t-elle exposé quel
est le projet, comment il est financé, quels sont les rendements exigés, quel
est le service, qui va le donner, c'est quoi, la fréquence? Peut-être, sur le parcours, c'est moins évident. On a
rencontré des municipalités comme Deux-Montagnes, puis la ville de Laval ce matin, sur, excusez
l'expression, le «fine-tuning» du tracé définitif qui aura un impact, mais sur
la fourchette, exemple, la fourchette de
prix, parce que c'est un nouveau service. Donc, ce que j'entends, vous avez
dit : C'est contre l'intérêt public de donner un nouveau service de
transport collectif parce que, pour...
Une voix :
...
M. Lessard :
Bien, je pense, c'est en ouverture. Vous avez dit : C'est contre l'intérêt
public. Ce n'est pas un projet de
transport collectif. Vous avez dit que c'est un projet de gouvernance ou autre.
Mais, je ne le sais pas, je trouvais ça gros un peu, du fait qu'il y a quand même un transport collectif,
40 millions éventuellement de transport. Je ne le sais pas. J'aime
entendre dans quel cadre vous vous situez vraiment par rapport au projet comme
tel. Puis je vais vous laisser la chance de vous exprimer, là.
Une voix :
...
Le Président
(M. Iracà) : Oui.
M. Lefebvre (Jean-François) : Bien, en fait, juste pour être clair, on est loin
d'être contre des investissements massifs
en transport en commun. Ce n'est pas ça. Ce n'est pas ça, l'histoire. Ici, on a
un projet qui est piloté par CDPQ Infra,
donc une créature de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui cherche à
faire des rendements de 8 % à 10 % par année. Alors, on a un projet qu'on a annoncé au départ de
5,5 milliards, puis on va monter à 6, à 7 peut-être. Peut-être qu'un jour on va être rendus à 8 milliards,
on saura le dire dans quelques années, et un projet pour lequel le gouvernement
pourrait investir avec des taux d'intérêt de
3 % ou 4 % s'il le faisait, si c'était dirigé par le gouvernement,
piloté par le gouvernement avec des emprunts du gouvernement à 3 %
ou 4 %. 4 %, je suis généreux.
Mais
là on préfère donner ce mandat-là à CDPQ Infra avec un objectif de rendement de
8 %, 10 % par année. Déjà, pour
nous, il y a un problème, là. Il y a un problème de coût. On parle souvent des
coûts. Forcément, on voit mal comment ça
pourrait coûter moins cher aux citoyens québécois. Forcément, le citoyen
québécois va devoir payer davantage pour un projet pour lequel le
gouvernement pourrait emprunter à 3 % ou 4 % par année.
Et
puis là, bien, on privatise finalement le transport en commun. Là, le bien
collectif du transport en commun dans la
région de Montréal, sur l'île de Montréal, on le privatise. On le donne à une
entité privée, parce que CDPQ Infra, c'est une entité privée, et qui a des objectifs de rendement. Alors que, si
c'était le gouvernement, on n'aurait pas d'objectif de rendement. Donc, forcément, les tarifs, avec des
objectifs de rendement tels qu'ils sont annoncés actuellement, forcément,
les tarifs vont augmenter.
Puis
l'autre point qu'on a souligné tout à l'heure, c'est qu'on a créé, avec le
projet de loi n° 76... j'étais ici, en commission parlementaire, devant le ministre Poëti, et on nous
disait : Bien, ça va prendre une meilleure planification. Ça nous prend une entité qui va planifier le
transport en commun. Là, on arrive avec le REM puis on dit : C'est le REM
qui va tout diriger. Puis l'autorité va devoir s'adapter aux besoins du REM. Il
y a quelque chose qui cloche.
Le Président
(M. Iracà) : M. le ministre.
• (16 h 20) •
M. Lessard :
Oui. Bien, peut-être parce que mes collègues aussi auront des questions pour
vous. Donc, dans le projet de financement, parce que vous adressez la
question de financement, est-ce que le gouvernement va obtenir un rendement de son 1,2 milliard de dollars
qu'il injecte là-dedans? Puis la réponse, c'est oui. C'est 3,7 %. C'est le
coût des fonds. Donc, il doit le faire aussi. Donc, je pense que, ça,
personne ne peut contester ça. Ça fait en sorte aussi que le gouvernement ne va pas emprunter 6 milliards.
Donc, on peut comprendre cet autre aspect sur les finances publiques.
Concernant
l'ARTM, je vais vous dire que les membres ont été nommés aujourd'hui. Donc, la
responsabilité de l'ARTM, c'est à
l'échelle métropolitaine. Parce que vous êtes certainement pour moins de
paperasse, plus simple pour l'usager, plus fluide, plus prévisible.
Donc, l'ARTM, c'est justement ce qu'elle a comme travail à faire sur le fait
que la tarification soit simplifiée et que les... Ils continuent de contracter
avec le Réseau de transport métropolitain et les anciens offices, ils contractent avec la Société de transport de Lévis,
de Longueuil, avec la Société de transport de Laval, la Société de
transport de Montréal, etc. Là, ils vont contracter avec le REM qui est un
nouveau service qui s'ajoute à l'échelle
d'une planification. Puis, s'il s'ajoutait un autre service éventuellement,
l'ARTM va contracter encore sa grille de
tarification pour l'intégrer. C'est un mode contractuel parce qu'ils
contractent déjà les services avec les autres membres, STM, STL et Laval, Longueuil. Donc, il faut que ça
soit flexible, et c'est toujours la même autorité qui a la responsabilité
de cette intégration des tarifications, peu
importe quel nouveau service il pourra s'offrir sur le territoire. Vous ne
trouvez pas que ça fait du sens?
M. Bolduc (Denis) : De la façon dont on le comprend, c'est qu'on va
s'ajuster aux besoins du REM. Je comprends que c'est l'autorité qui va
donner les directives aux sociétés de transport de Laval, de Longueuil, de
Montréal. Ça, je comprends ça. Mais on va
analyser c'est quoi, les besoins du REM. Le REM va dire : J'ai besoin de
telle chose parce qu'on a prévu le
projet comme ça. Bien, à vous l'autorité de faire en sorte de s'ajuster au
projet REM. C'est de même qu'il est écrit dans l'article que j'ai lu
tout à l'heure, c'est de même que je le comprends. Donc, il faut s'ajuster au
REM.
M. Lefebvre
(Jean-François) : Je me
permettrais de rajouter... mon collègue, donc, aussi un mot pour compléter.
M. Lessard :
Oui. Je ne veux rien que poser une question additionnelle, puis vous pourrez
compléter dans l'ensemble.
M. Lefebvre
(Jean-François) : O.K.
M. Lessard :
Parce qu'on dit, dans le document qui est joint, aussi qu'il faudra donc...
«Elle doit contenir des objectifs de
performance, de qualité de service auxquels devra satisfaire le REM au même
titre que tout autre organisme de
transport en commun de la région métropolitaine.» Donc, quand on lit en détail
sur l'aspect contractuel, il est basé quand même sur le service à la population, l'intégration, la performance et la
qualité des services. Vous ne trouvez pas que c'est comme ça que ça a
été bâti?
M. Lefebvre (Jean-François) : O.K. En théorie, c'est une chose. Si on revient à
notre mémoire proprement dit, ce qu'on
soulevait, le fait, c'est le choix de la technologie qui a amené le choix d'un
mauvais... Le mauvais choix technologique a amené le mauvais choix d'un
mauvais tracé. Et ça a été considéré. D'ailleurs, on a eu un professeur de Colombie-Britannique, là, spécialiste en
transport, qui nous l'avait soulevé. Puis nos propres estimés arrivent au fait
qu'avec les mêmes sommes investies, au lieu
d'aller prendre la technologie du skytrain, c'est-à-dire un métro automatique
léger qui fait qu'on est obligés d'être en
sous-terrain ou en aérien, donc d'avoir des structures qui sont horribles et
qu'on colle sur le bord de
l'autoroute parce que personne ne veut avoir devant sa maison un tel service, à
ce moment-là, ça devient le contraire de ce qui devrait être les modes
de transport urbain d'aujourd'hui.
Et,
quand on parle du skytrain de Vancouver, on oublie qu'à Vancouver c'est leur
métro, donc ce qui n'est pas la même
chose, et que, pour les extensions de service, ils viennent d'abandonner le
skytrain pour aller vers le tramway. Toronto
va dépenser 110 millions de dollars pour démanteler sa ligne de skytrain.
Donc, c'est une technologie qui peut servir
dans certains cas, mais qui est inapplicable pour aller chercher des secteurs
de moyenne densité ou dans des secteurs où on est capables de desservir pour un bien meilleur coût. On parle de
cinq à 10 fois plus de desserte tout simplement en mettant un conducteur dans le train, ce qui
fait un... Par exemple, pour la rive sud, vous avez le même service pour
traverser le pont Champlain, mais, après, au
lieu d'avoir un immense stationnement incitatif dans une zone agricole, votre
train-tram va pouvoir bifurquer sur Taschereau,
comme Mme la mairesse justement avait comme projet. Les deux projets peuvent se rejoindre et se rendre jusqu'au métro
Longueuil. Bon. D'autres exemples, mon collègue pourrait parler aussi, là,
des désavantages sur la ligne Deux-Montagnes. Je vous laisse
compléter.
M.
Dubrau (Anton) : Oh. Yes. So, one concern is
really that we're converting the Deux-Montagnes line, the Mount-Royal tunnel, which is a high capacity heavy
rail line, into this medium capacity light metro. It's true that, right now, the Mount-Royal tunnel is not very well
utilized, but it has the capacity, the capability to have a very high capacity.
But, after converting it to this light metro
technology, then, basically, it will only have the capacity to serve the West
Island and the Deux-Montagnes line.
And, already, when we started adding the station Édouard-Montpetit, we're
starting to have difficulties with the capacity. That's why, for example, the Édouard-Montpetit station
has relatively little capacity to transfer
people from the blue line onto the future REM line. So, it will actually not
have as much a positive effect as people claim it will have.
But the real issue is that there are
two lines, the Saint-Jérôme and the Mascouche line, that serve areas of population that are... There's more population living along the Mascouche line within two kilometers in Montréal than the whole West Island. And these lines
will be cut off because we're converting the Mount-Royal tunnel, so we can't
have these lines go directly
downtown. So, this technology choice basically will better serve the West
Island, a less dense, more rich area, and will cut off poor or more
dense areas by changing the technology.
Le
Président (M. Iracà) : Alors, thank you. Je vais céder la parole à Mme
la députée de Verdun, qui désire vous interpeler. Mme la députée.
Mme Melançon :
Merci, M. le Président. Je veux vous saluer et je veux vous remercier d'être
parmi nous aujourd'hui parce que, moi, on
m'a toujours appris que, pour prendre une décision, ça prenait une colonne
d'avantages puis la colonne d'inconvénients. Moi, je veux bien ouvrir
mes oreilles.
Je
suis une nouvelle élue, comme vous le savez peut-être, depuis le
5 décembre. J'ai été élue dernièrement à Verdun. Et Verdun, ça inclut aussi l'Île-des-Soeurs. Et
j'ai fait huit semaines de campagne électorale. Et, durant les huit semaines,
les gens m'ont parlé qu'ils voulaient avoir le REM. Je vous le dis comme ça,
puis vraiment je le dis en toute transparence, j'ai le maire de l'arrondissement de Verdun qui m'a dit : C'est un
des plus beaux projets qu'on a depuis le métro. Vous avez lu sûrement le
maire de Montréal. Vous avez vu la chambre de commerce du Grand Montréal, vous
avez vu la Fédération des chambres de
commerce. J'ai Bernard Blanchet, qui est aussi du Sud-Ouest. Il y a beaucoup de
gens qui, dans mon coin de pays, je vais dire ça comme ça, appuient le
REM.
Et,
moi, où j'ai un certain questionnement, puis je l'ai lu très attentivement, je
veux vous le dire, puis je suis allée chercher... J'ai regardé vos
informations. Mais, moi, quand je lis vos conclusions où il n'y a que le mal,
moi, je veux savoir, il doit y avoir des
côtés qui sont des avantages. Je voudrais aussi vous entendre : Est-ce que
vous avez vu un soupçon de quelque chose qui est bien, là-dedans, ou
tout est le diable, quoi?
M. Symon (John) : Si
je peux faire un commentaire, d'abord, c'est que le promoteur du projet, le
CDPQ Infra, ne fait aucune mention
des maux du projet. Aucune. Alors, il faut que quelqu'un dise quelles sont les
choses qui ne vont pas bien avec le projet. Ce travail tombe à nous
autres.
M. Lefebvre (Jean-François) : Oui. Mais je rajouterais quelque chose quand
même. Le but, normalement, de la démarche, on avait dit, de l'autorité
régionale qui était développée, c'est de comparer les alternatives. Et là ce
qu'il faut nuancer, c'est
qu'actuellement il y a un mouvement, partout dans les pays occidentaux, en
faveur des transports collectifs, des
transports collectifs électrifiés sur rail. Donc, il y a une tendance de fond
qui est là. Et, dans ce sens-là, les gens en veulent, du transport collectif électrifié. La question, c'est que la
caisse est venue by-passer tout le processus en proposant un projet.
Mais, si on regarde les chiffres, et les chiffres sont importants, la caisse
amène, avec son projet, 18 stations nouvelles, mais...
Mme Melançon :
Je m'excuse, M. le Président. Je ne veux pas vous interrompre. Moi, je veux
savoir : Est-ce qu'il y a quelque chose de bien là-dedans? J'ai
tout entendu ce que vous avez dit.
M. Lefebvre (Jean-François) : Bien, ce qui est bien, c'est qu'on a le constat
que, maintenant, on est prêts à investir dans le transport collectif.
Mais, si on fait ce choix-là de façon prématurée, on va dilapider les fonds
publics dans le mauvais projet et on va perdre les ressources pour les
10 prochaines années pour les bons projets.
Mme Melançon :
Je vous entends bien.
• (16 h 30) •
Le Président
(M. Iracà) : ...Mme la députée.
Mme Melançon :
J'ai aussi lu avec beaucoup d'attention ce que vous nous avez remis tout à
l'heure. J'ai pris le temps de lire
pendant que vous échangiez. Votre dernier paragraphe, il est assez grave, je
vais dire ça ainsi. «La caisse et
quelques élus tentent d'imposer, à coups d'intimidation, un projet catastrophique pour la société québécoise.»
Quand on parle d'intimidation...
M. Lefebvre (Jean-François) : Oui, on a été victimes d'intimidation, plusieurs
personnes. Je n'ai jamais vu ceci dans ma vie.
Mme
Melançon : D'accord. Et j'espère que vous avez appelé les autorités
concernées.
M. Lefebvre
(Jean-François) : Ce n'est pas évident.
Mme Melançon :
O.K.
Le Président (M.
Iracà) : Oui, Mme Mintz.
Une voix :
...
M. Lefebvre (Jean-François) : Et, cela
étant dit, on n'est pas ici pour cet aspect-là, mais l'aspect... Vous avez
parlé de Verdun. On pourrait parler de
n'importe quel district, ou arrondissement, ou ville. Si on prend les mêmes
budgets autrement avec... tout simplement en mettant un conducteur dans les
trains, en réduisant les coûts, parce qu'on n'a plus besoin d'être en souterrain puis en aérien, c'est
130 stations, donc. Et actuellement il faudrait poser la question :
Dans quelle mesure est-ce que le
gouvernement est prêt à garantir que la ligne de train vers Vaudreuil-Hudson ne
sera pas fermée, et celle vers
Candiac? Et ça, les gens de la caisse vont, personnellement, en privé, dire que
ça allait être fermé, ce n'est pas grave, c'est un vieux train diesel. O.K.
Publiquement, ils ne le diront pas comme ça, mais, je veux dire, c'est
clairement dans le calcul.
Mme
Melançon : Donc, M. le Président, je comprends bien qu'on rejette du
revers de la main tout ce qu'il y a, mais...
Ça, je le comprends. Moi, je veux juste revenir sur quelque chose puis... Donc,
vous êtes en train de dire aussi que M.
Coderre, M. Leblanc, M. Blanchet — là, je pourrais nommer plein de gens,
là — M.
Bogemans, M. Barisselle, M. Forget, tous ces gens-là, qui
sont quand même venus aussi appuyer... ont vu du bien là où il n'y a que du
mal.
M. Bolduc
(Denis) : Si vous me permettez, le BAPE a fait un exercice de
consultation, auquel on a participé. Il y a
eu des conclusions. La journée même, le maire Coderre, que vous citez, a
dit : «Le BAPE, ce n'est pas le pape.» Parce que le rapport du BAPE ne faisait pas son affaire. Et l'attitude
du maire Coderre face à ce projet-là, c'est : Si vous ne pensez pas comme moi, bien, vous êtes dans
l'erreur. C'est un peu le message que je reçois. Parce que, s'il y a une
entité qui n'est pas d'accord avec ce projet-là, alors que tout le monde en
veut... C'est sûr que, si on demandait aux citoyens :
Êtes-vous prêts à payer davantage pour un beau projet comme le REM? La réponse
ne serait peut-être pas la même.
Parce que les coûts, hein, les coûts, les impacts sur les tarifs, les tarifs...
Quels seront les tarifs réels, là, une fois que ça va être mis en place,
là? On ne les connaît pas, on ne les connaît pas.
Le
Président (M. Iracà) : Mme la députée, j'essaie d'équilibrer la
longueur des questions avec la longueur des réponses. Mme la députée.
Mme Melançon : Moi, je n'en avais
pas là-dessus. Puis ce que je suis en train de dire... Moi, je ne veux pas entendre nécessairement que le bien, loin de là,
puis j'ai pris vraiment la peine de vous le dire au départ. Comme je vous
dis, pour prendre une décision, moi, on m'a
toujours dit : Ça prend les avantages, les inconvénients. Je voulais
savoir si, de votre côté, il y avait des avantages. Clairement, vous dites non.
Moi, je suis quand même là pour représenter aussi des gens, les gens de Verdun. Je porte écoute et je
vous écoute attentivement, je tiens à vous le répéter. Je reconnais, bien sûr,
les grandes qualifications que vous avez et...
Mais, cela étant dit, lorsque je parle du projet, où il y a quand même des gens
qui y voient du bon... C'est ce que
j'essayais de voir, c'est : Est-ce qu'on y voit du bon à quelque part?
Vous nous dites que non. Je prends note et je vous en remercie. Merci,
M. le Président.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, Mme la députée de Verdun. Je vais céder la parole au député de
Mégantic.
M. Bolduc
(Mégantic) : Merci, M. le Président. Bonjour, mesdames et messieurs.
Vous avez, dans votre petit document ici, un diagramme pour les émissions de
GES qui nous dit que votre nouveau modèle de tramway que vous proposez ou suggérez, avec 130 nouvelles
stations, six lignes de tramway, aurait des émissions qui sont
approximativement, là, 12 fois
inférieures à celles du skytrain ou du REM. Pourriez-vous m'expliquer comment
vous avez synthétisé ça? Je ne suis pas très technique, là. Je voudrais
juste comprendre.
M. Lefebvre
(Jean-François) : Oui. En
fait, c'est basé notamment sur des travaux faits par le professeur
Patrick Condon, de l'University of British Columbia, spécialiste en transport.
Et ce qu'on constate...
Premièrement,
déjà, la technologie du skytrain, il y a un minimum de 700 000 tonnes
juste pour la fabrication, juste dans le béton. Donc, il faut en tenir
compte, un.
Deuxièmement, à partir du moment qu'on a des
coupures de service, ne serait-ce que le fait de rajouter des correspondances, et la ligne de Vaudreuil-Hudson
et celle de Candiac, qui sont considérées comme étant menacées dans le long terme, donc dans l'estimé, à ce moment-là,
on se retrouve à avoir une perte d'émissions. Il ne faut pas oublier que,
même l'estimé fait par la caisse, on a
90 % des usagers du REM qui
prennent déjà le transport collectif, donc. Et, sur ceux
qui restent, il y a 80 % qui se rendent en auto, donc dans leur
terrain de stationnement. Ce qui fait que ce serait, en fait, l'équivalent de 5 millions de dollars, à peu
près, par personne qu'on convainc de ne pas avoir d'auto, avec ce mode de
transport là.
Alors que, si
on va dans un mode tramway, on est capables, à ce moment-là, de rejoindre
beaucoup plus de gens. Le coût est
beaucoup plus grand... Les émissions, dans la fabrication, sont plus faibles,
mais, en même temps, comme on va dans
les quartiers directement, les gens se rendent à pied aux stations, et, comme,
au lieu d'avoir 18 nouvelles stations, on en a 130 pour le même
prix, on multiplie l'accès à ce moment-là.
Et, si on
regarde, l'Ontario est en train de déclasser complètement le Québec.
C'est-à-dire qu'avec le REM qui serait implanté l'Ontario va avoir à peu
près 13 fois, 15 fois plus de nouvelles stations électrifiées que le
Québec. Pourquoi? Parce que l'Ontario
choisit le tramway. Je reviens d'une visite à Ottawa, Kitchener, Waterloo,
Mississauga et Toronto, et c'est tous des tramways qu'ils implantent.
M. Bolduc (Mégantic) : Vous me
dites...
Le Président (M. Iracà) : M. le
député de Mégantic, il vous reste une minute.
M.
Bolduc (Mégantic) : Vous me dites — très rapidement — que vous allez installer 130 stations,
six lignes de tramway puis que...
M. Lefebvre (Jean-François) : ...moins
cher.
M. Bolduc
(Mégantic) : ...ça va coûter... ça va prendre moins de ciment, moins
de béton. Moins de conséquences que de bâtir un REM qui va avoir une
ligne...
Une voix : Il roule à terre.
M. Bolduc (Mégantic) : Oui, oui, il
roule à terre. Non, ça prend des stations, ça prend du béton, ça prend des
stationnements, ça prend de l'espace.
M.
Lefebvre (Jean-François) :
Non, pas les tramways. Le tramway, il passe au milieu de votre rue. Vous n'avez
pas besoin de le mettre surélevé. Pensez que
c'est une autoroute métropolitaine. Vous créez des autoroutes surélevées
pour le tram... pas pour le tram, excusez,
mais pour le REM. C'est la technologie du skytrain, O.K. Donc, comme c'est
automatique, vous ne devez pas avoir de
passage à niveau, donc vous êtes obligé d'être en aérien ou en souterrain. Et
ça fait sens, dans la mesure où vous
êtes dans un secteur central. Montréal, on a décidé d'avoir un métro. Qu'il
soit automatique ou non, c'est un
choix qu'on a fait, mais il est souterrain, à ce moment-là, et ça... Oui, il y
a un coût à être souterrain, mais ce n'est pas la même chose quand vous avez un
réseau complémentaire. C'est des outils. Vous avez besoin de certains
outils dans tous les axes.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un deuxième bloc d'échange avec l'opposition
officielle. M. le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Merci, M. le Président. Bienvenue à vous cinq. Je sais qu'il y a eu plusieurs
demandes qui ont été rejetées qui
étaient des gens qui s'opposaient au REM, d'une certaine façon, et qui
voulaient nous apporter de l'éclairage. Je le déplore ardemment. Si c'est si bon que ça, le REM, moi, je me
demande pourquoi ils n'ont pas fait de commission
parlementaire là-dessus. On la demande, une commission, depuis des mois. Je sais que vous demandez la
même chose. Si c'est si extraordinaire que ça... Moi, quand j'ai un joyau, là, si tu as un joyau, tu le
montres au monde, tu dis : Regardez comment c'est bon. Ce n'est pas
ça qu'ils ont fait.
M.
Lefebvre, je vais m'adresser à vous parce
que vous avez pris la parole plus que
les autres. C'est quoi, votre formation?
M. Lefebvre (Jean-François) : J'ai un bac spécialisé en environnement, une maîtrise en économie et un doctorat en études urbaines.
M.
Therrien :
O.K. Vous avez déjà travaillé dans le transport en commun?
M. Lefebvre
(Jean-François) : Oui.
M.
Therrien :
C'est quoi, votre expérience à ce niveau-là?
M. Lefebvre (Jean-François) : J'ai notamment réalisé, là, des études pour la
ville de Dorval, l'arrondissement de Lachine,
là, pour pouvoir comparer justement l'option tramway avec l'option skytrain. Et
notre conclusion était justement que l'option tramway surclassait
largement...
Là-dessus,
aussi, un complément à la question de tout à l'heure de Mme la députée,
c'est : allez demander au maire de
Lachine. M. Claude Dauphin s'est fait inviter deux fois par le maire Denis
Coderre, qui lui a demandé explicitement de ne pas aller présenter de mémoire au BAPE. Donc, quand on parle de
démocratie et d'intimidation, vous avez déjà un très beau cas là.
• (16 h 40) •
M.
Therrien : Moi, je vais vous dire franchement, quand
j'enseignais, j'apprenais ça à mes étudiants : pour savoir la crédibilité de l'information, il faut savoir la
source, il faut connaître la source. Moi, là, ce que vous me dites, là, je vous
accorde une crédibilité dans le domaine où
est-ce que vous nous informez. Je ne peux pas dire la même chose de M. Forget,
ou de M. Leblanc, ou des gens qui sont
intervenus pour le REM. Ils n'ont aucune connaissance de ce que c'est que le
transport en commun efficace. Eux,
leur objectif est différent, puis c'est correct comme ça. Sauf qu'on ne peut
pas opposer, il me semble, l'opinion d'un spécialiste à l'opinion de
quelqu'un qui est à une chambre de commerce et qui parle pour une chambre de
commerce. Moi, c'est comme ça que je le vois.
Moi,
j'ai lu le document, là. La lumière, là, je l'ai vue, la lumière au bout du
tunnel, puis ce n'était pas un train. J'ai
lu ça. J'ai posé des questions aux deux ministres. Puis ce que j'ai trouvé
là-dedans, c'est qu'il y a un 512 millions qui est mis initialement sur le projet. On ne sait pas d'où ça vient. On
sait que ça vient du gouvernement, mais finalement j'ai compris que
c'étaient des taxes. Il y a 1,2 milliard en équité. J'ai demandé à quel
moment on pourrait avoir un rendement sur
l'équité. Ça prendrait 15 % de rendement du projet du REM pour qu'on ait
un retour sur l'équité qu'on a investie. Donc, ce n'est pas un
investissement, c'est une dépense. On n'aura jamais 15 %. Ça, j'ai appris
ça.
J'ai
appris qu'il n'y avait pas de seuil de rentabilité qui avait été calculé par
les deux ministères. J'ai appris qu'on n'avait
aucune idée des redevances. J'ai appris que les personnes-kilomètres, les
évaluations de personnes-kilomètres, on
n'était pas au courant de ça. J'ai appris que ça coûtait 133 millions de
montants récurrents de la part du gouvernement pour appuyer le REM en question en plus du montant initial. J'ai appris
qu'Hydro-Québec mettait 295 millions dans le projet. J'ai appris que, s'il y avait dépassement
de coûts, on ne savait pas ce qu'il arriverait avec ça. Et j'ai encore la
question que je vais vous poser,
c'est que... C'est ça que j'ai trouvé là-dedans, là. C'est l'information que
j'ai trouvée là-dedans. Moi, la
question que je vous pose, là : Où est-ce que la Caisse de dépôt va
prendre son 8 %, d'après vous? Parce que est-ce que c'est possible
que le REM ait un rendement de 8 % par année?
M. Lefebvre (Jean-François) : En fait, en termes... Là, il faut regarder les
coûts globaux, et il y a des enjeux à plusieurs niveaux. Donc, il y a le
fait de remplacer un emprunt, donc, à 2 %, 3 % d'intérêt par un taux
de rendement à 8 %, 10 %. Si un
d'entre vous était prêt à remplacer son hypothèque par un prêt à 10 % fait
par le privé, appelez-moi, je suis
prêt à prendre une deuxième hypothèque et à vous prêter à 10 %. Mais je
suis sûr qu'il n'y a personne parmi vous qui serait prêt à le faire.
Pourquoi on l'accepterait collectivement? Donc, il y a le taux d'intérêt.
Le
deuxième élément, c'est : Même si c'est automatisé, nous, on a estimé
qu'il y aurait autour de 120 millions de frais de fonctionnement annuels. Et on a parlé à d'autres
spécialistes en transport qui le confirmeraient. Donc, on a des frais à ce niveau-là. Il y en a, des frais, sans
tenir compte des enjeux de sécurité, là. Passer en dessous d'une piste d'avion,
des trains automatisés sans conducteur, je ne suis pas sûr que ça va passer les
tests de sécurité.
M. Dubrau (Anton) : If I may add, I mean, the CPDQ Infra
hasn't given us a whole lot of information about their financing, which is one of the problems that the
BAPE identified, that they just didn't give us enough information about how this will all work together. And, yes, in the
budget, there's a bunch of information about how the dividends will be given out. But one number we have is, we have the number
of $0.70 per passenger-kilometer. That's basically the only number we have relative to cost. And they've
claimed that, well, right now, it costs $0.70 per passenger-kilometer to
provide transit. And I have looked at
the CUTA, my transportation fact book, and it is actually true that right now
it costs $0.70 per
passenger-kilometer to provide transit. That's the total cost. That's the
operating cost, that's the capital cost, that's everything. That's the
total. So, basically, to operate this line, it will cost as much as the total
cost.
But,
at the same time, CPDQ Infra has said that, on top of the $0.70 that it would
take right now, there would be capital costs. But, for them, the $0.70, the capital cost would already
be included. But that's not true, because the $0.70 is just what gets charged to the ARTM. This does
not include the investment that the Province of Québec, that the federal
Government will make, the half a billion
dollars by the ARTM, the $400 million by Hydro-Québec and, of course, the
very important infrastructure, all of the
infrastructure assets that will just be kind of given to CPDQ Infra, a private
entity. Now, if we add all of these costs, it will be much more.
And another point is, this $0.70 of all transport, that's not the metro
of Montréal. That's everything. That includes very inefficient services like
the paratransit, or commuter rail lines that are very inefficient, and bus
lines that have very little
ridership. So, if you just compare to, for example, the metro lines, there is
not much numbers that the STM gives, how
much it costs per passenger-kilometer, but it's much cheaper. And, for example,
the bus between the Rive-Sud and downtown, right now, costs about $0.20
to operate, according to the AMT budget.
So,
this is where it comes from,
those $0.70, which are extremely expensive. And, in the $0.70, there is about
20% to 30% that is the
operating cost of the line and maybe the depreciation. And the rest, probably
half of it, that's going to be the 8% return on investment. So, basically, we're taking these $3
billion from the Caisse de dépôt and then charging them every year to the ARTM. They would effectively pay
for a significant portion of this project. And it's not a debt. It's 8%,
it's like charging it to a credit card. That
is crazy. Effectively, the province is taking this cost, the capital
construction cost, and charging it to the municipalities.
Le Président (M. Iracà) : M. le
député.
M.
Lefebvre (Jean-François) : Je
voudrais juste terminer sur un défi, en fait, que je donne à toute la commission, incluant au parti au pouvoir, un gros défi. C'est de dire : Est-ce
que vous pouvez garantir qu'il n'y aura pas de hausse tarifaire sur l'ensemble des usagers? Parce que notre estimé, ici, quand
on vous parle de 140 000 usagers en moins, c'est basé sur l'hypothèse d'un 20 % d'augmentation des tarifs, O.K., et on parle de tarifs augmentés, même, plus dans
certains cas. Et 20 %, c'est
fort plausible, étant donné le type de contrat financier, là, dans lequel la
caisse nous amène. Mais perdre... une
chute des utilisateurs comme ça, ça va à l'encontre de tous les objectifs du gouvernement du Québec à ce
moment-là. C'est une taxe qu'on crée
sur les usagers de transport collectif pour permettre à quelqu'un de la caisse,
dans sa tour d'ivoire, de dire : J'ai fait un taux de rendement de
8 % sur un projet.
Le Président (M. Iracà) : Merci. M.
le député, il vous reste quatre minutes.
M.
Therrien : Écoutez, quand vous parliez, là, de l'emprunt qu'on fait
si ça avait été supporté par le gouvernement, c'est
3,75 % que ça coûte, le coût de l'emprunt pour un gouvernement. Là, on est à 8 %. Donc, c'est à peu près 110 millions
par année qui passent juste en surplus d'intérêt
qui vont être payés dans les poches de la Caisse de dépôt, et on n'aura
pas aucun service en compensation de ça.
Le
dépassement de coûts, je veux vous entendre là-dessus. On n'en parle jamais. Déjà, il
y a 500 millions qui s'est rajouté, là. Le projet était à 5,5 milliards,
c'est rendu à 6 milliards. Ils ont demandé à la Caisse de dépôt :
Est-ce qu'il va y avoir des dépassements de coûts? Et M. Sabia a dit : Bien, probablement. Alors, est-ce que vous pensez qu'il va y avoir des dépassements
de coûts? Sur quoi vous vous basez
pour répondre à cette question-là? Et, s'il
y a dépassements de coûts,
c'est qui qui va payer ces dépassements de coûts là, d'après vous?
Le Président (M. Iracà) : Merci.
M. Lefebvre (Jean-François) : En
fait, je vais plutôt citer, non pas mes propres études, dans ce cas-ci, mais M. Jean Fortier, qui était l'ancien président du
conseil exécutif de la ville de Montréal, qui a fait d'ailleurs une maîtrise, par après, en génie sur la gestion des dépassements de coûts dans les grands projets, O.K. Et les commentaires qu'il a faits, lors d'une conférence de presse, sur le dossier du
REM, étaient justement de dire... je vais reprendre un peu ses mots,
mais il va dire qu'on a tout le
contexte d'une tempête parfaite, c'est-à-dire un projet où, actuellement, les informations
sont incomplètes, et où on a, on crée
artificiellement un échéancier trop serré, et où on pousse trop vite pour
l'atteindre. Donc, on a tout le contexte de tempête parfaite pour un dépassement
de coûts, alors que, je veux dire, on n'a pas des jeux olympiques, là, l'année
prochaine, où on est obligés d'avoir notre stade de prêt.
Et ce qui est présentement sur la table, la loi n° 137,
qui est la raison pour laquelle on se parle ici, et non pas l'ensemble du projet, ce qui aurait dû être, c'est
parce qu'on veut précipiter les
choses. Et, dans ce contexte-là, même les gens du parti au pouvoir, nous
ne sommes pas sûrs que vous êtes intéressés à être ceux qui vont être accusés
plus tard d'avoir accepté de passer trop
vite sur un projet dont vous n'aviez même pas les informations, alors que
l'idée actuelle, c'est tout simplement d'aller trop vite. Et je serais
le premier heureux si on se trompait sur les hausses tarifaires, par exemple, puis finalement
on réussit à avoir un montage financier qui permettait d'éviter ces hausses-là.
Mais, tant qu'on n'a pas cette
garantie-là, on n'a aucune garantie qu'on a une amélioration de service. Et,
que ce soit à Verdun ou ailleurs, les
gens ne seront pas intéressés à avoir des hausses de tarifs pour un service qui
va desservir seulement une partie de la population si ça donne des
hausses de taxes et de services pour l'ensemble de la population.
Le Président (M. Iracà) : Merci. M.
le député, 1 min 30 s.
• (16 h 50) •
M.
Therrien :
Bien, écoutez, rapidement, en terminant, là, pour le projet de loi n° 137,
si je vous demandais une ou deux choses que vous aimeriez qu'on change
dans le projet de loi...
M. Dubrau (Anton) : So, one thing that kind of concerns me
is what the Minister spoke about, this idea that the ARTM will pay half a billion dollars to CDPQ Infra. And he
said : Well, I mean, ARTM will contract with the STM, they will contract with the STL, why
shouldn't they contract with CDPQ Infra? And I think the difference between the
STL and the RTL, etc., is that these are public entities that are controlled by
the public and whose purpose is to provide transportation.
The
purpose of CDPQ Infra is to create money, and so, that's not the same thing.
They are effectively a private entity. If this half a billion dollars are for some service that CDPQ
Infra would provide, and there is a contract to that effect, there should be a bidding process, a competitive
bidding process. The Government should not just decide to give it to
some private entity,
this large amount of money, and especially since there's all sorts of equity
involved that is all finagled to give
control of all the assets to CDPQ Infra until eternity. I think we should also
make it such, if the ARTM actually pays so much in Hydro-Québec, etc., these entities should receive
equity in return, and not give CDPQ Infra the full control even though there are not even paying for the full cost of the project.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup.
M.
Lefebvre (Jean-François) :
Je voudrais juste terminer en disant qu'il doit... votre projet de loi doit avoir des objectifs non pas pour la portion privatisée, mais...
L'ensemble du transport collectif, on doit avoir des objectifs pour s'assurer qu'on a une hausse des services de transport collectif et non pas qu'on ferme une ligne au détriment de l'autre. Donc,
une hausse des transports collectifs et une réduction des gaz à effet de serre
pour l'ensemble.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange
avec l'opposition officielle. Nous allons débuter un autre bloc avec le
deuxième groupe d'opposition. M. le député de Deux-Montagnes.
M.
Charette : Merci, M. le Président. Bonjour. Merci d'avoir fait le
déplacement cet après-midi. Toujours intéressant d'avoir différents
points de vue.
D'entrée de
jeu, je vous dirais que je ne partage pas votre conclusion, qui est de
dire : Le projet est bâclé. Je ne pense
pas que ce soit le cas. Mais, en même temps, il y a un élément sur lequel je
vous rejoins totalement. Il y a plusieurs questions, à ce moment-ci, qui
sont sans réponse. Et, pendant quelques occasions, avec mon collègue notamment
de Sanguinet et d'autres, on a demandé une
commission parlementaire pour qu'on ait la possibilité de poser un certain
nombre de questions, non pas dans le
but de retarder ou de prolonger la procédure, mais ne serait-ce que d'avoir un
certain nombre de réponses
supplémentaires. J'aurais aimé, même à travers la présente commission
parlementaire, que l'on puisse recevoir, par exemple, les gens de l'ARTM, voir comment tout ceci va s'imbriquer
dans le projet du REM. On connaît la raison. Jusqu'à cet après-midi, le
conseil d'administration n'était pas constitué. Il l'est maintenant, mais trop
tard pour être convoqué à la présente commission parlementaire. Donc, c'est des
échanges qu'on aurait aimé avoir pour s'assurer justement que les bonnes
décisions soient prises.
Mais, ceci dit, c'est un projet que nous ne
jugeons pas aussi sévèrement que vous. Je pense qu'il peut avoir plusieurs, plusieurs mérites. Mais, oui, il faut
avoir des éléments pour nous rassurer à certains égards. Moi, personnellement,
une des questions que je me pose, et j'ai eu
l'occasion de la répéter à quelques reprises, c'est : Est-ce que le
gouvernement du Québec se protège
suffisamment à travers ce projet-là? J'ai parlé notamment d'une ligne sur la
Rive-Sud qui va longer essentiellement
ce que le REM propose comme circuit. Vous avez évoqué le tunnel, vous avez
évoqué... ou sinon, moi, j'ai évoqué
le fait que l'on cède beaucoup, beaucoup d'emprise. Je me demande si le
gouvernement du Québec se protège suffisamment.
Et peut-être un exemple en particulier.
Lorsqu'on parle de PPP, on n'est pas, a priori, contre, au niveau de la
Coalition avenir Québec, des PPP. Cependant, un des principes d'un PPP, c'est
qu'à terme l'infrastructure revient au gouvernement
du Québec, ce qui n'est pas le cas avec le projet de REM. Moi, le fait de céder
le tunnel ou de céder certaines infrastructures,
qui ont tout de même été très dispendieuses, ça m'interpelle aussi. Bref, je
connais maintenant votre position à
l'égard du projet, mais est-ce que vous avez des propositions à faire pour
s'assurer que le gouvernement du Québec soit suffisamment protégé dans
cette aventure?
M. Dubrau (Anton) : I think one of the important things to
protect... I mean, the concern with the REM is really what will happen in 10, 20 years, when we need
more lines, for example, to use the Mount Royal Tunnel, the Mascouche
and the Saint-Jérôme lines, and also the Via Rail, that we sometimes talk
about, between Québec and Montréal.
So,
I believe, at the least, one thing to make this project a little bit more
palatable to somebody who's interested in transportation is that we should keep the Mount
Royal Tunnel public, that it should be shared with the REM, but also with
the AMT and Via Rail. And, if we have a
shared infrastructure,
that will then have a higher capacity, then we don't block the future
expansions from this very important infrastructure into these other areas that
are more populated and that also deserve to have improved transit.
Le Président (M. Iracà) : Merci. M.
le député.
M. Lefebvre (Jean-François) : Oui,
je pourrais compléter?
M. Charette : Oui, oui, volontiers.
M.
Lefebvre (Jean-François) :
Oui? Bon, vous avez parlé de la question de la propriété à terme. Puis,
là-dessus, même si ce n'était pas écrit dans notre document, on est
parfaitement d'accord avec vous, là, comme quoi que c'est inacceptable qu'il n'y ait pas une reprise, donc,
après. D'habitude, dans les autres... que ce soit Vancouver ou ailleurs, on
parle d'en général 35 ans. Ça veut dire
qu'en fait, un coup que la construction va être faite, on parle d'une trentaine
d'années à peu près, et ça redevient public à ce moment-là.
Et ça me
ramène à... Et même, je l'ai dit complètement au début, j'ai parlé du scénario
catastrophe, qui serait de faire un
«flip». Donc, il ne faut pas négliger que, le fait de passer de 3 % à
8 %, 9 %, on multiplie à peu près par quatre la valeur boursière. Ça veut dire qu'un projet de
8 milliards comme ça pourrait avoir théoriquement une valeur boursière
qui pourrait être de 25 milliards de
dollars. Et on peut très bien imaginer une vente à des intérêts asiatiques, par
exemple, où ce serait un contrat, tout simplement. L'intérêt, c'est
d'avoir acheté un projet où il y a un contrat qui oblige les utilisateurs de transport en commun à payer une
taxe pour financer le taux de rendement ad vitam aeternam, ce qui est
une aberration en termes d'objectifs du transport collectif, d'objectifs
environnementaux. Mais, je veux dire, ça va à l'encontre
de ce qui est visé, là, je pense, par tout le monde ici. Là, il faut s'assurer
qu'on met tous les chiens de garde pour éviter d'avoir quelque chose qui
pourrait aller vers ça.
Le Président (M. Iracà) : Oui, M. le
député, quatre minutes.
M.
Charette : C'est gentil. Vous êtes de la région de Montréal, comme
individu, mais vous entendez sans doute parler, à l'occasion, d'un cas bien précis, celui du fameux pont du CN,
le pont de Québec, ici, dans la région. Et une des problématiques par rapport à ce pont-là, par
rapport à sa solution, c'est qu'on n'a aucune, aucune emprise sur ce pont-là.
Donc, on est tributaires, en quelque sorte,
de son propriétaire, malgré l'importance névralgique pour la région de Québec.
Donc, un des
questionnements qui pourrait être le nôtre, comme Parlement, c'est de
dire : Oui, allons de l'avant avec un projet comme le REM parce que
c'est un projet qui a une valeur véritable. Ça, j'en suis convaincu. Mais protégeons-nous
sur les emprises elles-mêmes pour qu'on ait un droit de regard puis un droit de
décision sur leur utilisation. Donc, je ne
sais pas si, dans votre conception à vous, ça peut être un compromis
envisageable, voire même acceptable pour le projet lui-même.
M. Bolduc
(Denis) : Moi, j'habite la
région de Québec, j'habite Québec, et, c'est sûr, je suis souvent à Montréal.
Mais le cas du pont de Québec,
effectivement, c'est un bel exemple, qu'on a cédé au privé pour 1 $, là,
ou, enfin, qu'on a donné au privé,
puis que le privé néglige d'entretenir de façon convenable. Et, quand arrive le
temps de faire faire des réparations
au pont de Québec, bien, c'est compliqué parce que c'est le propriétaire privé
qui a tous les droits sur le pont.
Et les PPP, c'est
un peu ça, hein? Même s'il y a une reprise après 30, 35 ans, qu'est-ce qui
nous garantit que le propriétaire
privé, pendant ces 30, 35 ans là, va entretenir adéquatement la structure,
l'infrastructure? Parce qu'il sait qu'il va la laisser, après 30 ou 35 ans, au gouvernement. Et dans quel
état? C'est pour ça qu'au SCFP-Québec on est totalement contre les
modèles PPP. Parce que ce qui arrive souvent, au bout de l'échéance, c'est que
l'infrastructure a besoin de réparations
majeures parce qu'elle n'a pas été entretenue, parce que le privé savait qu'il
donnerait, céderait l'infrastructure publique. C'est prévu dans les
contrats.
Alors,
qu'est-ce que le gouvernement pourrait faire dans le cas d'un REM? Bien, en
tout cas, il pourrait toujours bien...
il aurait toujours... Plutôt que jeter aux poubelles le rapport du BAPE... Il y
avait énormément de questionnements dans
le rapport du BAPE. Plutôt que de dire non à une commission parlementaire...
Bien, on a énormément de questions qui sont posées par plein de monde dans
cette question-là. Bien, peut-être que ce serait deux éléments, à tout le moins,
à respecter, le rapport du BAPE puis les
demandes de plusieurs intervenants, obtenir une commission parlementaire pour
entendre tous les aboutissants de ce dossier-là.
• (17 heures) •
Le Président (M. Iracà) : Merci. M.
le député.
M. Lefebvre (Jean-François) :
Juste pour compléter, là...
Le Président (M. Iracà) : Il y
a une minute. Une minute.
M. Lefebvre
(Jean-François) : ...vous
devrez, au minimum, demander à ce que, par
exemple, la voie réservée du pont Champlain reste publique, le tunnel du
mont Royal reste public, que la caisse puisse être gestionnaire de sa portion,
mais que la structure reste publique à ce moment-là.
Le Président (M. Iracà) : M. le
député de Deux-Montagnes.
M. Charette : ...de temps, ici, malheureusement. Peut-être
vous mentionner, un clin d'oeil, vous me le permettrez, il y a des PPP avec un bon contrat qui stipulent les
conditions dans lesquelles doit être remise l'infrastructure par la
suite. Et, à l'inverse, il y a des infrastructures publiques, comme nos écoles,
par exemple, qui appartiennent au public,
qui n'ont pas à être cédées à terme et qui sont, elles aussi, mal entretenues,
malheureusement. Bref, là-dessus, on pourra
toujours poursuivre la discussion à une autre occasion, mais merci pour votre
témoignage. Malheureusement, le temps est très, très limité.
Le Président (M. Iracà) : Je
vous remercie pour votre contribution à cette commission.
L'ordre du jour étant épuisé, je lève la séance,
ajourne les travaux au mardi 6 juin. Merci beaucoup.
(Fin de la séance à 17 h 1)