(Huit
heures trente-quatre minutes)
Le Président
(M. Iracà) : Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la
séance ouverte de la Commission des transports
et de l'environnement. Je demande à
toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de
leurs appareils électroniques.
La commission est
réunie afin de procéder à l'interpellation de la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques
au ministre des Transports, de la Mobilité
durable et de l'Électrification des transports sur le sujet suivant : Le réseau électrique métropolitain et son
impact global sur le développement et le financement des transports collectifs
au Québec.
Alors, Mme la
secrétaire, y a-t-il des remplacements?
La Secrétaire :
Non, M. le Président, il n'y a aucun remplacement.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Je vous rappelle brièvement
le déroulement de l'interpellation. Dans un premier temps, l'interpellateur, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, aura un temps de parole de
10 minutes, suivie de M. le
ministre pour également 10 minutes. Par la suite, des périodes de cinq minutes
seront allouées selon la séquence
suivante : d'abord, un député de l'opposition, ensuite le ministre, puis
un député de groupe formant le gouvernement, et ainsi de suite, pour la suite, jusqu'à l'heure convenue. Il a été
convenu que l'opposition officielle interviendra lors des deuxième et sixième séries d'interventions et que
le groupe d'opposition interviendra lors de la quatrième série d'interventions.
Alors,
20 minutes avant 10 h 33, j'accorderai 10 minutes de conclusion à M. le ministre et un temps de
réplique égal à Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Enfin,
je vous rappelle que le débat ne peut, à moins de consentement, dépasser 10 h 30. Alors, c'est pour ça que je vais vous demander tout de suite votre consentement. Puisque la séance a débuté à 8 h 33, y a-t-il
consentement pour poursuivre nos travaux au-delà de
10 h 30, c'est-à-dire 10 h 33? Consentement.
Sur
ce, immédiatement, Mme la
députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, vous avez la parole pour une période de 10 minutes.
Exposé du sujet
Mme Manon Massé
Mme Massé : Merci, M.
le Président. Alors, bonjour, M. le ministre, chers collègues. Très heureuse d'être là ce matin pour un premier exercice de ma part, c'est-à-dire la première fois où je vais faire une interpellation comme députée. Et je suis très heureuse d'avoir...
Le
Président (M. Iracà) : ...je vous le dis, habituellement, les
interprétations, c'est à vous, là, mais on fait ça assis. Mais c'est
comme vous voulez. C'est juste pour que vous soyez plus à l'aise. C'est comme
vous voulez.
Mme Massé :
Bien, écoutez, je pense que, non, je suis capable de vivre assise. Puis, si
j'ai besoin, je me relèverai.
Une voix :
...
Mme Massé :
C'est parfait. Alors, bien, voilà, c'est la preuve que c'est ma première, hein?
Donc, ceci étant dit,
je suis contente de pouvoir interpeller le ministre sur la question du réseau
électrique métropolitain, de façon plus
globale, en fait, sur la question du développement et du financement du
transport collectif au Québec. C'est
sûr que ce n'est pas les sujets d'interpellation qui manquaient avec tous les
scandales qui secouent le Québec
présentement, les conséquences, les impacts de l'austérité, etc., mais ce
pourquoi j'ai choisi le transport collectif, c'est que, d'une part, on le sait, les transports représentent plus de
40 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec, et 75 % de la consommation du pétrole du
Québec se brûle dans le transport. Alors, pour nous, pour moi, il était
important à cette étape-ci, puisque
le projet du réseau électrique métropolitain est un projet qui va vite, un
projet qu'on veut voir se réaliser rapidement... alors, c'est important
pour moi d'interpeller le ministre sur cette question-là.
Depuis mon élection,
je le répète à plusieurs reprises, l'urgence de relancer le transport collectif
au Québec, pourquoi? Bien, parce que c'est
le coeur de la transition qui nous occupe pour les prochaines années. Ça
devrait être le coeur de la
transition qui nous occupe. Le REM a... puis, pour les gens qui nous écoutent,
là, quelques éléments pour qu'on se
rappelle quel est ce grand projet. D'une part, le REM est certainement le plus
grand projet d'infrastructure que le Québec a connu, initié par la Caisse de dépôt et de placement, un projet de
5,5 milliards pour le moment, minimum, parce qu'il y a... on ne sait pas les contributions des villes, et
etc. Ça va être plus que 5,5 milliards. Mais ce qu'il faut retenir, c'est
un projet dont 2,5 milliards vont être demandés à notre portefeuille
collectif, donc vont être demandés aux différents paliers de gouvernement,
provincial et fédéral.
On
parle d'un projet de 67 kilomètres avec 24 stations,
13 stationnements incitatifs et neuf terminus d'autobus. Ça permet,
pour se rappeler, de relier la Rive-Nord, Laval, l'Ouest-de-l'Île, la Rive-Sud,
l'aéroport Elliott-Trudeau, Deux-Montagnes. Bref, on souhaite, par ce
projet-là, répondre à deux besoins qui avaient été clairement identifiés, le
premier, c'est-à-dire de faire un lien sur le pont Champlain entre la Rive-Sud
et l'île de Montréal, et, deux, de rendre accessible par transport collectif
l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau.
C'est sûr
que, dans l'état de délabrement des infrastructures actuellement, je comprends
la réaction première qui a été de
saluer l'arrivée du projet comme le REM, et nous en étions, avec quand même
beaucoup de questions à ce moment-là. Et
c'est donc lors de l'étude du BAPE qui vient de se terminer, une étude qui a
permis aux citoyens et aux gens préoccupés par la question du transport collectif de faire émerger les zones
d'ombre à l'intérieur de ce projet-là et... Bien, on s'est rendu compte
que des zones d'ombre, il y en a quand même plusieurs.
• (8 h 40) •
Permettez-moi
rapidement, dans cette introduction, pour permettre au ministre aussi de
saisir, là, sur quoi je vais centrer
mon interpellation aujourd'hui... Il y
a quelques craintes qui sont au coeur
de nos préoccupations, j'en nomme trois principales.
Dans un premier temps, le projet du REM, on doit
se le rappeler, c'est un projet de PPP nouveau genre. C'est-à-dire, c'est un partenariat avec une entreprise
privée, qui s'appelle la Caisse de
dépôt et de placement du Québec. On doit démêler les choses. La Caisse
de dépôt et de placement du Québec n'est pas publique, comme l'est d'autres entreprises de transport collectif ou quoi que ce
soit. Elle a son propre conseil
d'administration, elle fait ses
propres choix. Et c'est donc un PPP
nouveau genre puisque la Caisse de
dépôt et de placement, en même temps, c'est notre bas de laine collectif. Donc, oui, elle appartient, à quelque
part, aux citoyens et aux citoyennes, mais elle a une gouvernance qui lui appartient, qui est assez opaque. Elle répond à
des règles de faire du rendement, pas du profit, bien sûr, mais du rendement.
Puisque c'est pour notre bas de laine
collectif, on est bien d'accord avec ça, sauf qu'il faut bien voir que, dans le
projet qui est là, du réseau
électrique Montréal, on se retrouve face à une nouvelle forme de PPP. Et ça, ça
nous préoccupe. J'aurai la chance d'élaborer plus longuement tantôt.
Notre deuxième grande crainte, c'est que ça ne
répond pas aux besoins de transport de la grande région de Montréal. Alors là, on se retrouve devant une
situation qu'on va investir plusieurs milliards de dollars dans un projet qui
ne répond pas à ce qui est identifié depuis
plusieurs années comme étant les besoins urgents de déplacements, de transport
collectif au sein de la région de Montréal.
Et en plus ça vient contrecarrer... le projet du REM vient contrecarrer des
lignes déjà existantes. Donc, j'aurai absolument l'occasion d'en parler
un petit peu tard.
La troisième grande crainte, c'est que, même si
ce projet est électrique, même si c'est un projet de transport collectif, il ne répond pas du tout à ce qu'on
pourrait qualifier un projet vert au Québec, puisque, d'une part, il ne nous
permet pas de lutter contre les gaz à effet
de serre, il ne nous permet pas de protéger le territoire agricole et il ne
fait rien pour contrer l'étalement
urbain. Au contraire, il y contribue. Et ça aussi, j'aurai la chance d'en
parler un petit peu plus tard et d'approfondir.
Vous
comprendrez qu'avec ces craintes-là et une multitude d'autres craintes qui ont
été identifiées dans le cadre du BAPE, dans le cadre de l'étude qui a
été faite au BAPE, on se sentait une responsabilité de venir questionner le ministre sur sa vision de développement du
transport collectif au Québec. C'est sûr que le REM est un des éléments. C'est
sûr que le REM n'appartient pas au public,
il appartient à la Caisse de dépôt et de placement. Donc, ce n'est pas un
projet public. Mais, ceci étant dit,
puisque le gouvernement y investira... les deux paliers de gouvernement,
provincial et fédéral, investiront 2,5 milliards, c'est-à-dire, on
pourrait penser à quelque chose comme 1,5 milliard pour le gouvernement du Québec, c'est sûr qu'on se dit : Bien, les
chances d'avoir des investissements aussi importants dans les prochaines années
ne nous apparaissent peut-être pas
impossibles, mais, à tout le moins, on a là un investissement important et on
ne voudrait pas manquer notre coup, puisque le défi du XXIe siècle
est un défi de réduction de gaz à effet de serre, est un défi de diminution de l'utilisation du pétrole de façon à
le brûler dans des voitures et non pas de l'utiliser principalement dans
des formes qui peuvent être beaucoup plus socialement utiles et acceptables.
Donc, il est
essentiel, je pense, de pouvoir se questionner sur le projet tel qu'il est
présenté par la Caisse de dépôt parce
qu'on sait en plus qu'il nous manque des éléments importants dans la
présentation qui a été faite par la Caisse de dépôt au public, des éléments telles les grilles tarifaires, tels
comment on va faire en sorte pour... Même la comptabilisation des gaz à effet de serre n'est pas quelque chose
que la Caisse de dépôt considère comme étant important ou de son mandat.
Alors, on pourra l'approfondir, mais je
souhaite que le ministre sente bien que, même s'il s'agit d'un projet très
spécifique dans la région de
Montréal, c'est un projet qui, malheureusement, jouera un rôle important dans
l'ensemble du plan de développement
du transport collectif dans la grande région de Montréal, mais sur l'ensemble
du Québec. Et c'est pourquoi je considérais fondamental d'aborder cette
question-là avec vous, M. le ministre, aujourd'hui.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques. Je vais céder immédiatement
la parole à M. le ministre pour une période de 10 minutes.
Réponse du ministre
M. Laurent Lessard
M. Lessard : Merci,
M. le Président. Donc, je veux saluer
ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui nous donne l'opportunité
aujourd'hui de parler, donc, de transport collectif à échelle
métropolitaine. Je veux saluer mon collègue de Sanguinet aussi, qui est
le nouveau critique en matière de transports, et mon collègue de Groulx. Ça me
fait plaisir d'avoir
cet échange-là aujourd'hui parce qu'on n'a pas souvent l'opportunité de
parler de grands projets. Mon collègue et
adjoint parlementaire, donc, de Mégantic, que je salue aussi, qui va m'assister aujourd'hui pour la période d'échange.
J'écoutais
les commentaires faits par ma collègue, donc qui parlait quand même
que le REM, parce qu'il s'appelle comme
ça, réseau électrique de Montréal...
Je pense qu'il faudrait lui donner un nom éventuellement un peu plus
distinctif. Quand on pense qu'à
Vancouver, là, ils parlent du SkyTrain, on peut identifier très bien la
modalité de transport. Mais peut-être que ça deviendra le train du REM
ou... comme était le TGV en Europe.
Mais, avant
moi, donc, ils avaient aussi pensé à long terme au nom du gouvernement. Je
tiens à mentionner ce que mon collègue de Marguerite-Bourgeoys avait
déposé, là, Propulser le Québec par l'électricité, un peu plus large. Je
vais embrasser un peu plus large parce que c'est l'électrification des
transports. Il avait déposé le document sur un
horizon 2015‑2020. Il faut dire que le gouvernement, quand même, a
donné sa couleur verte depuis longtemps quant à
l'atteinte des cibles de réduction de gaz à effet de serre. Puis je pense qu'à
la dernière COP21 à Paris on a démontré qu'on était, au Canada, à tout le moins, au nom du gouvernement, puis je
dirais tous partis confondus... de réduire les gaz, ou l'empreinte, ou
notre dépendance aux produits pétroliers.
Dans sa
stratégie puis dans les objectifs stratégiques, il y avait quand même des
objectifs qui étaient visés pour l'horizon 2020
avec un plan d'action qu'ils s'étaient donné plus largement sur
l'électrification, qui disait : Roulez électrique, travailler branché. Il y avait des cibles aussi
d'atteindre un nombre de véhicules électriques jusqu'à 100 000, donc il y
en a déjà plus d'une dizaine de mille au Québec, réduire de
150 000 tonnes les émissions annuelles de gaz à effet de serre produites par les transports. Puis on a vu tantôt
que, pour le Québec, évidemment, comme on a l'hydroélectricité, évidemment,
on voit bien que les efforts seront sur la
réduction dans le domaine des transports, qui représente environ 43 % des
émissions de gaz à effet de serre.
Puis on avait l'objectif plus large de réduire de 66 millions le nombre de
litres de carburant consommé annuellement
au Québec et de créer des emplois, évidemment. Augmenter, participer puis
réduire, donc, nos contributions de
notre empreinte écologique, c'étaient les conditions de réussite. Puis là ça
nous permettait... ou d'inciter, d'accroître puis de mettre en oeuvre
les environnements favorables.
Les grandes orientations contenues dans ce
document-là favorisent... Donc, le premier axe, c'est favoriser les transports électriques, comme ma collègue de
Sainte-Marie—Saint-Jacques
l'a mentionné. Évidemment, le train électrique, le REM sera électrique. Un, il empruntera des installations déjà
existantes, mais il y aura une transformation de type de véhicule... le réseau
de Deux-Montagnes, qui mène à la gare Centrale. Nécessairement, on va augmenter
l'offre aussi, puisqu'on va étendre
ce réseau-là au-delà du pont Champlain, qui est en construction, pour atteindre
la Rive-Sud, donc, de l'autre côté, et augmenter la desserte vers
l'aéroport et l'ouest de Montréal.
Donc, on
disait : Favoriser les transports électriques. Je pense que le
gouvernement donne sa couleur là-dedans, donc, en favorisant ses nombreux transports, autant dans les véhicules,
le nombre de bornes, le développement de réseau, d'axes, de corridors, autant d'est en ouest que vers le sud, vers les
États-Unis, ne serait-ce qu'avec le Maine, le New Hampshire et éventuellement l'État de New York, développer
aussi sa filière, c'est générateur d'emplois, puis créer un environnement
favorable. C'est peut-être à ça que j'en arrive le plus, dans l'environnement
favorable.
• (8 h 50) •
Évidemment,
dans le projet de vision qui était déposé par le gouvernement, on peut voir, à
la page 27, quand même, il y
avait des projets d'identifiés, à savoir le SLR sur le pont Champlain et la
desserte vers l'ouest. Alors là, le gouvernement a conclut une entente avec la Caisse de dépôt, donc, je dirais... ma
collègue l'a qualifié de PPP nouveau genre. Je ne sais pas si c'est un PPC, un projet public-communauté, parce qu'évidemment ça interpelle un partenaire majeur que je ne vois
pas tellement comme étant une entreprise privée, le bas de laine des Québécois,
la Caisse de dépôt et de placements. C'est
certainement un nouveau genre, à savoir que, nécessairement, ils favorisent le
rendement à long terme et les épargnes des
contribuables. On y voyait un gain et une innovation d'ingénierie financière,
nécessairement, en confiant à la Caisse de dépôt, donc par projet de loi, qui a créé la Caisse de dépôt Infra,
donc un département... Étant donné qu'ils sont déjà des investisseurs dans les infrastructures
publiques, ils cherchent un rendement plus à long terme, plus stable, basé sur
le fait qu'il y aura de la
consommation. Pour le gouvernement, nécessairement, c'est une livraison rapide
puis efficace. On a vu, quand même, il y a un agenda assez court :
en 2016 pour être livré en 2020.
Évidemment,
vous avez compris, M. le Président, qu'il y a quand même 80 % du réseau
qui est déjà un réseau existant, plus l'extension du réseau sur le
prolongement des lignes dédiées. C'est des retombées socioéconomiques importantes aussi pour tout le Québec, puis c'est
un maintien du contrôle public sur les infrastructures, d'une certaine façon, puis ça a un impact limité sur les finances
publiques. Évidemment, on a pu voir récemment que ça a même influencé, je pense, une façon de travailler du gouvernement
fédéral en créant la banque de développement des infrastructures, alors donc, inspirée par cette nouvelle ingénierie
financière là, auquel, je pense, le président Sabia a participé à
l'élaboration.
Pour la
caisse, évidemment, bien, c'est investir dans des actifs qui correspondent à
des objectifs de déposants, c'est des
revenus stables puis prévisibles, des faibles risques de perte de capital et
des actifs tangibles, puis de longue durée, puis bien protégés de l'inflation. Puis ça permet d'avoir une
possibilité de mettre aussi l'expertise mondiale au service des Québécois. C'est bien, on les vante tout le temps
d'avoir investi à l'étranger dans les infrastructures, mais on oublie que, parfois, ils pourraient faire quelque chose
pour le Québec aussi, donc en investissant au Québec. Puis c'est un modèle
qui peut être répliqué dans le monde. On a vu, quand même, ils ont récemment
bâti, là, pour environ 2 milliards, des infrastructures semblables en
Colombie-Britannique. Donc, un partenaire de choix.
J'ai retenu
aussi que, oui, ça soulève quelques préoccupations. Évidemment, il y a un tracé
préliminaire qui a été déposé, mais ça se traîne quand même dans la procédure
de grand projet. Ce que j'aime là-dedans, puis on a souvent critiqué le Québec de ne pas avoir une structure
de direction, de gouvernance, et un encadrement à l'échelle des grands projets,
5,5 milliards lorsque le tracé sera bien élaboré, les interconnections
avec autant la ligne de métro électrique que d'autres interfaces concernant les trains de banlieue... On aura donc un
projet plus précis du cadre financier. On a entendu tantôt la répartition, là, d'environ
3 milliards qui se fait du côté de la Caisse de dépôt à environ 60 %,
là, en financement puis à 40 %
en équité. Et le reste sera financé par les infrastructures... par le fédéral
et par le provincial. Donc, le projet a un cadre et une gouvernance de grand projet qui donnent une meilleure
prévisibilité et une accélération du processus dans matière semblable
sans escamoter la partie consultation.
Sincèrement,
je tiens à féliciter, moi, la caisse pour... un, ils étaient soumis, de toute
façon... Il y avait une étude d'impact,
ils devaient être soumis au bureau du BAPE. Ça fait qu'il y a eu des
consultations, puis ils se sont donné aussi une stratégie d'avoir des
consultations à portes ouvertes, qu'on appelle. Donc, ceux qui étaient
concernés par le trajet immédiatement ont pu
travailler avec la caisse. Puis ceux dont l'impact de raccordement,
éventuellement, sur les différentes stations
qui seront faites... font l'objet de consultation, donc, particulière, se
rendent dans les municipalités, seront à Laval prochainement pour expliquer, donc, s'il y a une desserte puis une
connexion, donc d'expliquer la teneur, ou l'emplacement, ou le type
d'équipement qui sera installé. Alors, ce qui fait qu'après un certain temps je
pense qu'ils ont quand même épuisé un peu la question sur la préoccupation de
ces milieux humides, les terres agricoles.
Bon, on peut
toujours parler d'étalement aussi. De toute façon, quand on est sur la
communauté métropolitaine, on a pu,
au fil des années, voir que l'étalement se produisait. C'est pour ça qu'avec le
plan... j'étais aux Affaires municipales lorsque la Communauté métropolitaine de Montréal, ainsi que Québec, a
adopté le Plan métropolitain d'aménagement durable, qui oblige donc la communauté métropolitaine d'avoir des coefficients
de densification des lieux de concentration pour les investissements.
Juste pour
ceux qui nous écoutent, avoir à l'idée ce qui s'est passé lorsque la station de
métro, à Laval, s'est bâtie. Donc, il
y a eu une densification, une augmentation en élévation, en hauteur, pour qu'on
puisse participer le plus possible aux
transports collectifs qui s'y
installent et d'augmenter le nombre de services à proximité, que les gens
utilisent ces réseaux-là.
Donc, durant
nos deux heures, on va avoir la chance d'aborder ces questions-là.
Mais je tiens à mentionner, je ne sais pas combien qu'il me reste de
temps, mais peut-être...
Le Président (M. Iracà) : Il
vous reste 20 secondes.
M. Lessard : 23 secondes. Mais c'est un projet ambitieux,
c'est un projet audacieux, mais c'est un projet... lequel le gouvernement est satisfait dans sa signature internationale. Alors donc, on donne le ton, à l'international, d'un système
moderne, léger, avec une faible empreinte environnementale.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, M. le ministre.
Argumentation
Nous allons
débuter maintenant la période d'échange. Alors, je vais céder la
parole à la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques
pour un maximum de cinq minutes.
Mme Massé : Oui. Alors, on aura la chance aussi de revenir
sur plusieurs éléments, dont notamment l'empreinte écologique de ce projet-là. Mais j'aimerais
commencer par le PPP nouveau genre. Je
pense qu'il faut être conscient que
la proposition qui est là, sur la table, est une forme de PPP nouveau
genre qui nous mène tranquillement à une forme de privatisation du service public qu'est le transport collectif. En fait,
pour nous, c'est vraiment une fausse bonne idée parce que, dans les faits, le transport
collectif, le transport public, dans toute sa pratique, partout sur la planète,
est toujours déficitaire. Il est toujours déficitaire, et c'est pour ça qu'il
est collectif, parce qu'on le soutient collectivement pour permettre des
déplacements de milliers et millions de personnes et pour s'assurer que tout le
monde a un service de déplacements près de chez lui, si je peux dire.
Et ça
s'appuie aussi, cette vision de PPP nouveau genre, ça s'appuie sur un mythe qui
est celui que le Québec n'a pas
les moyens de s'occuper du transport collectif. Et là, encore là, pour nous,
c'est sûr que, lorsqu'on regarde, par
exemple... La dernière mise à jour économique
était flagrante à ce sujet-là : 4,2 milliards de surplus.
Dans les prochaines années, on s'en
va vers un 3 milliards de surplus annuels qu'on va investir dans le Fonds des générations. Ce n'est pas vrai que l'État
n'a plus d'argent pour investir dans le transport collectif, c'est juste qu'il
fait le choix de l'investir différemment, et notamment, dans ce cas-là,
de prendre 3 milliards annuels pour le mettre dans le Fonds des
générations au lieu de l'investir, peut-être
pas en totalité, mais au moins à la hauteur de 1 milliard, par exemple,
dans les infrastructures collectives.
En passant
par la caisse, c'est de redire que... Il faut se rappeler, la Caisse de dépôt
et de placement du Québec n'est pas un organisme à but non lucratif. Son
objectif, c'est de faire du rendement. Et d'ailleurs, l'an dernier, c'était
9 % de rendement. Alors là, il y a
comme quelque chose qu'il faut qu'on reconnaisse, qui est : si son mandat,
c'est de faire du rendement et que le
transport collectif n'est pas rentable, bien, il y a quelque part que ça ne
fonctionne pas, cette logique-là. Elle
n'est pas solide, sinon que ça va passer par les tarifs, ça va passer par
l'interfinancement, c'est-à-dire qu'on va faire payer tout le monde le
prix de ce transport-là, de ce moyen de transport là, qui est plus coûteux.
Alors, c'est
très préoccupant pour des gens qui reconnaissent que le transport collectif,
c'est une façon d'atteindre nos
cibles GES, c'est une façon de déplacer des gens massivement, c'est une façon
de diminuer notre dépendance au pétrole. Alors, ce projet-là, qui est l'unique, d'ailleurs, que la caisse nous a
proposé, là, c'est comme une espèce de : Vous le prenez ou vous le laissez dans lequel on va rétrocéder
plusieurs des biens collectifs qu'on a, hein, que ce soit le... comme je
dirais, le symbole, c'est le tunnel
au niveau du mont Royal. De laisser ces éléments-là qui sont à nous,
collectivement publics actuellement, bien sûr que la caisse va l'acheter
au coût marchand, mais, un coup qu'elle va l'avoir acheté, il ne nous appartiendra plus. Et si, un jour, la caisse
considère que ce n'est pas assez rentable, parce que c'est ça, sa job, c'est
d'être rentable,
bien, elle pourra vendre ces actifs-là. Bon, au Québec, oui, le Québec, le
gouvernement du Québec sera le premier acheteur,
mais à quel prix on va racheter des affaires que nous-mêmes, on possédait
antérieurement? Il y a quelque chose qui ne fonctionne pas là-dedans.
Et
je vous avoue qu'actuellement quand on regarde les scandales à la Société
immobilière du Québec, ça devrait sonner
quelques cloches quand on laisse aller nos biens collectifs comme ça. Notre
bien commun, quand on le laisse aller, c'est
souvent signe... ça rime souvent avec corruption, collusion, opacité des
choses. Alors, nous, on est très préoccupés de voir que le transport collectif, qui est une responsabilité
collective de nos gouvernements, passe à un organisme qui n'est pas un organisme à but non lucratif, dont le
mandat est de faire du rendement annuel, et qu'on va léguer, ou qu'on va donner, ou qu'on va vendre nos actifs à cette
société qui pourra les vendre éventuellement. On trouve ça inquiétant,
M. le Président.
• (9 heures) •
Le Président
(M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Je vais céder immédiatement la parole à M. le ministre pour une période
également de cinq minutes.
M. Lessard :
Oui, merci. On rentre dans le coeur du sujet. Je vois que ma collègue de
Sainte-Marie—Saint-Jacques
n'a pas beaucoup d'affinités avec la Caisse de dépôt. Elle les qualifie
quasiment d'étrangers. C'est le bas de laine des Québécois, quand même, pour
ceux qui nous écoutent. Alors, on lui confie nos épargnes à long terme.
Évidemment,
on comprend bien, dans une structure de financement de plusieurs milliards
détenue par la Caisse de dépôt, le
niveau de risque puis le niveau de répartition des risques n'est pas le même.
Pour donner un rendement supérieur à
6 %, 7 %, évidemment, ça prend quand même aussi du capital patient.
Alors, elle qualifie de capital patient ces quelques milliards là. Donc, dans sa contribution, c'est
3 milliards pour l'instant. Alors, donc le 3 milliards sur les
250 milliards de la Caisse de
dépôt, il faut quand même mettre dans cet investissement-là, qui est détenu
avec une détention immobilière, donc une valeur...
La
Caisse de dépôt, vous avez parlé beaucoup que le financement ou que les
opérations de transport collectif doivent toujours être déficitaires. Bien, ce n'est pas le défi que s'est donné
la Caisse de dépôt, c'est de la rentabiliser, un, oui, par la contribution des
usagers, c'est normal qu'on y contribue, mais, nécessairement, c'est par le
biais aussi des contributions de
l'État, donc, pour réduire le coût. Donc, on a noté au début que le
gouvernement fédéral s'est avancé dans sa nouvelle génération sur
l'entente qu'ils nous ont signée pour financer le transport collectif. Je pense
qu'ils vont amener leur contribution là-dedans autant que le gouvernement
provincial. Puis je tiens à mentionner que c'est par le régime de la captation pour une partie d'environ 2 % des
investissements. Donc, le long d'un tracé, il y a une possibilité d'augmenter
la valeur foncière en élévation pour
profiter des installations publiques à proximité. Donc, ça sera une
répartition. Et moi, je le prends comme un capital patient dans le
portefeuille, là, l'immense portefeuille de 250 milliards de dollars qu'a
la Caisse de dépôt. Elle ne choisit
par de mettre à risque, donc, une infrastructure qu'elle décide de faire
sachant que, quand même, la
clientèle, elle n'est pas captive, mais, sur le réseau métropolitain de
Montréal, nécessairement, on voudra favoriser l'utilisation de ce
moyen-là.
Alors
donc, je suis quand même, moi, rassuré parce que la Caisse de dépôt, c'est
quand même... qui a été créée par le
gouvernement du Québec, dans le temps, pour sécuriser et choisir aussi que ça
soit un mode de rendement à long terme
et non pas nécessairement quelque chose où l'on fait des spéculations à
outrance. Il y a un cadre d'environnement, il y a un comité de gouvernance, il y a un comité exécutif, il y a une
direction des programmes. Je pense que l'assurance que le gouvernement y participe par ses grandes
installations, donc, moi, ce côté-là me rassure. Ça me permet... Moi, je ne
suis pas craintif par rapport à ça, donc par
rapport à Montréal. Ça, Montréal, c'est bien une place qui est toute désignée
pour avoir un projet d'envergure semblable. C'est l'augmentation de l'offre par
un régime électrique.
La réduction des gaz
à effet de serre, moi, je tiens à le mentionner. Quand même, c'est un réseau
électrique. Honnêtement, c'est l'empreinte
la plus faible lorsqu'on a identifié un des moyens. L'augmentation de l'offre
et la diminution de la congestion, la diminution de l'utilisation du
nombre de pétroles. Oui, il y aura... évidemment, lorsqu'on regarde l'ampleur
du projet, il y aura des infrastructures à planifier autrement puisqu'il a un
impact. Sur la Communauté métropolitaine de
Montréal, il n'y a pas eu de plan de planification du réseau de transport. Et,
à cette étape-là quand arrive l'implantation
du réseau électrique de Montréal, ça change l'ordre établi, nécessaire, dans la
planification. Donc, on est obligés
de travailler maintenant pour voir si on avait prévu des boulevards urbains, ou
des ramifications, ou certaines voies de sortie, donc de s'ajuster. On
est plutôt en mode d'ajustement. Et moi, j'ai bonne confiance et je ne crains
pas.
Mais il faut quand
même bien documenter les impacts que pourrait avoir, donc, ce tracé-là. Il
n'est pas connu définitivement sans
l'analyser. On travaille beaucoup
sur les interfaces, quand même, il
faut quand même le dire. Il y a
une nouvelle gouvernance sur la communauté métropolitaine suite à une loi que
le gouvernement a proposée, où est-ce que l'AMT, donc, va être
incarnée dans l'autorité du réseau de transport métropolitain. Il y a
les sociétés de transport de
Montréal, de Longueuil et de Laval, qui demeurent sur le côté opérationnel.
Alors
donc, à cet ordre-là, c'est le projet le plus ambitieux de transport collectif
que l'État québécois ne s'est jamais doté,
et ce sera dirigé par des Québécois. Alors donc, moi, je pense que les
Montréalais en auront plus pour leur agent, et ça donne... on parlait de la ligne bleue, de la ligne orange, de la
ligne jaune tout à l'heure, certainement, qui sont des installations qui
sont financées par le gouvernement du Québec aussi.
Le
Président (M. Iracà) : Merci. Merci beaucoup, M. le ministre. Alors,
je vais céder la parole immédiatement — je sais que ça passe vite, cinq
minutes — au
député de la partie ministérielle, M. le député de Mégantic.
M. Bolduc : Merci, M. le Président.
Je vous salue ce matin, M. le ministre, chers collègues. Il me fait plaisir
d'être ici ce matin avec vous autres, pour justement discuter du réseau
électrique métropolitain.
Il
est clair à mes yeux que ce modèle, comme le ministre l'a très bien
illustré, constitue une nouvelle façon de bâtir un réseau électrique, une nouvelle façon de travailler dans les
infrastructures. L'allié avec lequel le gouvernement du Québec travaille actuellement n'en est pas à
ses premiers balbutiements. Puis je crois que c'est un élément qu'il faut
bien mettre sur la table. Dans la modernisation de l'État québécois,
la nouvelle loi de l'AMT... et va permettre justement de faire... de
permettre à la Caisse de dépôt, qui, elle, a été obligée d'aller investir en
Australie, à Vancouver, à Londres pour pouvoir
s'investir dans des infrastructures... et je vais y revenir, pourquoi c'est important
en lien avec la discussion de la
députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Donc, la Caisse de dépôt constitue, selon moi,
un excellent partenaire, qui a une vision large, qui a aussi une expérience que nous n'avons pas comme État parce qu'on est confiné à l'intérieur de nos
propres régions géographiques. Et la
Caisse de dépôt n'a pas cette contrainte-là et a pu, grâce à son capital
financier... puis il faut le rappeler, dont tout le monde est très d'accord, c'est le bas de laine des Québécois, que la
caisse a très bien géré. Donc, cet outil-là, qui a été chercher des
compétences internationales, a l'opportunité de nous ramener ici, au Québec, de
nouvelles façons de regarder cet investissement-là.
J'ai bien
entendu la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui nous dit : Oui, mais la
Caisse de dépôt et placement a eu un
retour d'investissement de 9 %. Puis ça, bien, ça va créer des problèmes
sous-jacents en termes financiers. Le
premier point, c'est que le 9 %, c'est une moyenne de rendement. Donc, il
y a des plus élevés et il y a des moins élevés. Et les investissements dans les infrastructures, telle que la Caisse de
dépôt, servent souvent principalement à des apports d'argent liquide parce que ces investissements-là
se font avec des grosses dépréciations et ils amènent un faible retour sur l'investissement, mais une grande liquidité
que la Caisse de dépôt a besoin de payer pour les utiliser pour les gens
qui sont à la retraite.
Donc,
quand on regarde le rendement moyen de la Caisse de dépôt, on dit seulement
qu'une petite partie de l'ensemble de
l'image, puis il faut bien le comprendre, ça. Donc, pour nous, la Caisse de
dépôt représente un très bon partenaire, et en plus ça répond à des besoins qu'ils ont. Et la preuve, elle est bien
faite parce que la Caisse de dépôt a déjà investi dans les infrastructures à l'extérieur du Québec parce
qu'elle voulait se doter de ses outils à long terme qui lui permettent d'obtenir
des liquidités et de servir ses membres. Et
c'est les gens qui lui ont confié un financement. Donc, l'image du 9 %, ce
n'est pas tout à fait une image que
je qualifierais de juste. Elle fait partie d'une image globale qui ne
représente pas la réalité.
L'autre point sur lequel je voudrais élaborer,
parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps, c'est le fait de rétrocéder les biens collectifs; on parle du
tunnel, et tout. Et ici on voit bien le cynisme des oppositions quand elles...
la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques amène la SIQ, les insinuations
d'opacité, de corruption, etc. Donc, on attache ici des cordes qui ne sont même pas ensemble, elles ne sont en fait même
pas sur la même planète. Ça fait qu'on crée ça, puis le plus grand mal que l'on fait, c'est aux politiciens, à la
politique elle-même parce qu'on aime ça, on dirait, se noircir, se graisser, se rouler dans du matériel
pas toujours très propre. Puis, je ne sais pas, il doit y avoir quelque chose
dans notre nature qui fait qu'on apprécie ça.
Malheureusement, moi, je ne l'apprécie pas, peut-être parce que je ne suis
pas un politicien de carrière, mais je peux me passer de ça sans difficulté.
Merci, M. le Président.
• (9 h 10) •
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, M. le député de Mégantic. Je vais céder la parole au député de
l'opposition officielle, le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Merci,
M. le Président. Je vous salue. Je salue le ministre et son équipe. Je salue la
députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques,
le député de Groulx.
Alors,
écoutez, je vais essayer de faire ça en cinq. Ce n'est pas facile. Gouvernement
de transparence. Le premier ministre
nous a dit au départ, d'entrée de jeu, qu'il voulait être un gouvernement de
transparence. Et, quand j'étais jeune, je
disais toujours, quand ce n'était pas clair, que c'était clair comme de la
bouette. Et moi, je pense qu'on a un gouvernement qui manque totalement de transparence, qui nous a
habitués justement aux faux-fuyants pour obtenir et atteindre leurs
objectifs. Et, dans ce cas-ci, là, ça en est un exemple criant.
Durant la
campagne électorale, on parlait du Train de l'Ouest. C'était une promesse
libérale. Imaginez, M. le Président, ils
ont sous-contracté leur promesse électorale. Étant donné que, dans le PQI, ils
n'avaient pas les moyens ou, en tout cas, ils n'avaient pas le courage
d'arriver avec un Train de l'Ouest pour dire : Regardez combien ça coûte,
ce n'est pas nécessairement rentable, x, y,
z raisons, ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont dit : On va tout
simplement demander à quelqu'un d'autre de faire et de combler cette
promesse électorale là. Alors, ils ont fait le projet de loi n° 38, qui
est de créer Infra Caisse de dépôt et de placement.
Quand on a parlé de ça, là, on était en
commission, on parlait de l'indépendance de la Caisse de dépôt et de placement. On disait : Il faut que ce soit
une indépendance évidente de la Caisse de dépôt et de placement. On parlait du
fait que la Caisse de dépôt n'avait jamais
fait ça. Quand je dit jamais fait ça, là, là ils vont me dire : Bien oui,
ils ont déjà fait dans le passé. Non.
Ils n'ont jamais été opérateurs. Jamais ils n'ont été opérateurs et
propriétaires d'une ligne de train. Ce n'est jamais arrivé.
Ils veulent
7 % de profits, la Caisse de dépôt et de placement. C'est un peu normal.
C'est ça, eux autres, ils vont seulement
gérer le bas de laine des Québécois. Ça, ça veut dire que c'est
210 millions par année qui sera payé par Québec, par Ottawa, par les usagers. Là on parle
généralement d'un outil ou d'un projet qui n'est pas rentable, mais, en plus
d'avoir un projet qui est censé...
pas rentable, on va prendre 210 millions par année des usagers, des
gouvernements, pour mettre ça dans les poches, le bas de laine des
Québécois.
Je comprends
que la Caisse de dépôt, c'est l'ensemble des Québécois, mais il y a d'autres
possibilités pour eux. Et ce n'est
pas à nous de dire : Bien, regardez, venez, on va vous donner
210 millions par rapport à ce projet-là pour que vous puissiez rentabiliser vos investissements. Ce
n'est pas le rôle du gouvernement du Québec. Ce n'est pas le rôle des usagers. Le rôle de ce
projet-là, c'est de faire en sorte de baisser les gaz à effet de serre,
d'améliorer les transports collectifs. C'est ça, le rôle,
fondamentalement.
Et là on
parle encore... captation fiscale. C'est ça, l'avenir. Mais la captation
fiscale, il faut que ça passe par un bras gouvernemental qui puisse justement
arriver à gérer cette captation. Mais là ce qu'on fait, c'est qu'on dit à la
Caisse de dépôt : Regarde, la
captation fiscale puis la plus-value de la valeur des terrains, vous allez
gérer ça avec les villes. Vous allez
vous installer avec les villes puis vous allez commencer à négocier ça. C'est
ça qu'on demande à la Caisse de dépôt. Et
là je pourrais... la liste est longue. Mais, quand on est arrivés avec ce
projet-là, nous, on avait beaucoup d'inquiétudes.
Puis, quand on parle d'indépendance de la
caisse, là, bien, le 17 octobre 2016, le premier ministre nous a dit, M. le Président : Le projet doit se réaliser.
Il doit se réaliser. Elle est où, l'indépendance de la Caisse de dépôt et de
placement quand le premier ministre du Québec dit à la caisse : Ce
projet-là doit se réaliser? Ils ont une commande parce que le premier ministre
veut être sur les photos, en 2018 en arrière du train, pour montrer qu'ils ont
rempli leur promesse électorale, M. le
Président. Ils veulent des votes. Et donc on va prendre la Caisse de dépôt et
de placement justement pour essayer de faire des gains électoraux.
Écoutez,
quand on regarde ça, on se dit : Comment qu'ils peuvent rentabiliser
quelque chose qui, généralement, n'est
pas rentable? Bien là, on est arrivés au projet de loi n° 106. Imaginez,
M. le Président, où est-ce que la transparence est totalement absente de ce gouvernement-là. Le projet de loi
n° 106, là, l'article 20 du projet de loi n° 106, du chapitre III,
dit qu'Hydro-Québec va offrir et peut offrir
une aide financière. On ne dit pas combien de millions. Il a fallu que je me
batte avec le ministre — tu sais, façon de parler, là — pour qu'il sorte un 200 millions, à peu
près. Il dit : Ça va être à peu près 200 millions qu'on va demander à
Hydro-Québec. Puis il dit : Ils vont faire leur part. Hydro-Québec va
faire sa part. Là, tu dis : O.K.
Comment ils vont faire en sorte d'aider financièrement? Comment ils vont
rentabiliser ça? Il dit : Par les ventes d'électricité. O.K.
L'article
après, M. le Président, il dit... l'article nous dit : Hydro-Québec pourra
monter les tarifs pour financer l'aide financière. Ça veut dire qu'on
est rendu tellement opaque que ce projet-là, qui est dans le but de remplir une
promesse électorale libérale, va se faire
sur le dos des Québécois, qui vont payer des tarifs d'hydroélectricité plus
élevés. Tu sais, là, quand tu dis,
là, qu'on est dans l'obscurité totale, ça, ça nous a été... ça a été le pain
quotidien du Parti libéral depuis qu'ils sont élus, là, mais ça, c'est
le paroxysme. Alors, voyez-vous qu'en partant ce projet-là, il est politique?
Le
Président (M. Iracà) : Merci. Merci beaucoup, M. le député de
Sanguinet. Sur ce, je cède la parole au ministre pour une période
également de cinq minutes.
M.
Lessard :
Oui, merci. Donc, je reconnais là le tempérament de mon collègue de Sanguinet.
Donc, il nomme des choses. C'est
parce que, quand ça sort sur l'obscurité totale quand on parlait des déficits
gouvernementaux, lorsqu'il formait le
gouvernement, honnêtement, ça a pris pas mal de temps avant qu'on sache... Je
vais juste faire ça un petit bout, là,
le gouvernement du Parti québécois, qui s'était engagé à faire l'équilibre
budgétaire. Bon, je ne sais pas combien de milliards on était dans le
trou, là, mais moi, j'ai vu ici Mme Pauline Marois se lever à peu près 50 fois
puis dire : Rassurez-vous, là — parler aux Québécois les yeux
dans les yeux — on
atteint l'équilibre budgétaire. On atteint l'équilibre
budgétaire. L'équilibre budgétaire n'est pas remis en question. Son ministre
des Finances, qui est encore ici, à l'Assemblée nationale, le député de
Rousseau, promettait bec et ongles, hein, en disant : Rassurez-vous, les
comptes publics sont en ordre, c'est
l'équilibre budgétaire, en regardant les Québécois dans les yeux. Ça fait que,
sur l'obscurantisme du Parti
québécois pendant toute la période de 18 mois pour laquelle on a eu cette
gouvernance-là, sincèrement, on repassera sur cet aspect.
Maintenant,
sur le courage de faire une promesse électorale, de donner du service à la
population, évidemment, on a pris l'engagement de donner un service à la
population. Mon collègue de Marguerite-Bourgeoys a, au nom du gouvernement,
quand il était ministre des Transports, déposé un plan sur l'électrification
des transports, le transport collectif. Il a
pris un engagement, qui a découlé une entente nouveau genre, j'en conviens, nouveau
genre, avec le bas de laine des
Québécois sur un aspect plus spécifique pour éviter... et maintenir
l'indépendance de la caisse. Je pense qu'il a eu l'occasion d'être sur la commission parlementaire, de faire ses
remarques à ce moment-là, d'exprimer ses craintes ou d'améliorer, même, le projet de loi. Je ne me
souviens pas s'ils ont voté pour ou s'ils ont voté contre, là. En écoutant mon
collègue de Sanguinet, je pense qu'ils ont voté contre.
Toutefois, je pense que cette façon de
travailler, d'investir — mon
collègue de Mégantic l'a rappelé — sur la proportion
du capital des Québécois, sur un actif sécurisé à long terme, sur le fait
d'optimiser puis d'actualiser sa valeur en allant chercher la captation foncière pour une partie, ce n'est pas
tout, ce n'est pas ce qui finance en grande partie les projets, je pense
que c'était 2 %... mais intéressante, nouveau genre. Alors, le ministre
des Affaires municipales aura certainement à se prononcer dans les prochains
mois.
Je tiens à rappeler quand même l'impact et
l'avantage pour les citoyens. Donc, c'est parce qu'à la fin on est toujours jugé sur ce qu'on a pu offrir à la
population nouveau genre. Ce qu'on veut, c'est un réseau intégré de
67 kilomètres avec 24 stations,
service 20 heures par jour, sept jours par semaine, des intervalles. Donc,
c'est quelque chose... c'est le système
le plus rapide, le plus léger aussi, donc il favorise des déplacements à plus
grande fréquence. C'est un réseau qui est
déjà, à 80 %, sur des emprises existantes. Sur l'empreinte, là, il y a
quand même 80 % qui existe déjà, 20 % à bâtir. Puis c'est un
réseau fiable avec des interconnexions.
L'interface
entre l'aéroport, les autobus, l'interface avec les trains de banlieue, avec
les stations de métro, les sociétés
de transport de Longueuil, de Laval ou de Montréal est très important pour
l'efficacité de tous les jours. Il y a beaucoup
de travaux à Montréal, il va y en avoir dans les prochaines années. Là, on est
en train de bâtir Turcot, un projet de
3,6 milliards de dollars. Le pont Champlain
est en construction aussi pendant qu'on a encore le pont Champlain en opération. Éventuellement, il y aura le pont-tunnel, le pont de l'Île-aux-Tourtes.
Donc, il y a des grandes structures qui sont à
revisiter.
• (9 h 20) •
Pendant ce
temps-là, le transport collectif... je tiens à le mentionner à la population
montréalaise et à ceux qui iront : utilisez le transport collectif. Prenez le temps de regarder là où sont
les stations de métro, même si vous arrivez du côté de la Rive-Sud pour prendre
les stations de métro qui se trouvent actuellement du côté de Longueuil. Laissez votre voiture là,
ça vaut la peine. Prenez le train, même, de
banlieue ailleurs pour être capable de rentrer directement à Montréal
parce qu'une fois que vous
allez rentrer à Montréal, actuellement, avec l'ensemble des travaux puis les
entraves, ça devient extrêmement difficile
et de stationner et de circuler. Donc, il y a un gain d'efficacité à faire
actuellement, de prendre le transport collectif.
On a vu, au
fil des années, il y a eu une augmentation importante du transport collectif,
puis la tendance devrait se maintenir
pour le bien-être de la population puis, en même temps, de notre environnement.
Et je parlais avec le président de la
Chambre de commerce de Montréal, qui disait : Les entreprises de Montréal
sont favorables à la réalisation le plus rapidement possible de ce
réseau électrique de Montréal.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Je vais céder
maintenant la parole au député de la partie ministérielle, député de
Mégantic, toujours pour une période de cinq minutes.
M.
Bolduc : Merci, M. le Président. Je trouve toujours intéressant... mon
collègue de Sanguinet croit que l'intensité du son qu'il prononce a un lien direct avec l'importance de ses
commentaires. Ce n'est pas tout à fait comme ça qu'on le perçoit, nous,
là, mais il nous dit des choses que je trouve très intéressantes puis qu'on
parle des deux côtés... il parle des deux
côtés de la bouche en même temps, puis je pense que ce n'est pas intentionnel,
c'est quelque chose qui arrive comme
ça. Il parle de l'indépendance de la Caisse de dépôt, puis le premier ministre
dit qu'il faut que le projet se réalise. Il n'y a rien dans ça qui défavorise d'indépendance de la Caisse de
dépôt. La Caisse de dépôt a choisi, elle, d'investir dans les infrastructures du Québec par choix. Il n'y a
personne qui l'a prise par le... qui lui a tordu le bras puis qui lui a
dit : Tu dois faire ça.
Ce que le
gouvernement du Québec dit, c'est que le projet du SLR doit se réaliser. Si la
Caisse de dépôt décidait de se
retirer, ça ne voudrait pas dire qu'on abandonne le projet. Le premier ministre
dit que le projet doit se réaliser, ça n'élimine
pas l'indépendance de la caisse. Si elle se retirait, quelqu'un d'autre... ou
il y a une autre forme qui pourrait exister.
Je ne comprends pas ce que le député de Sanguinet ne voit pas là-dedans. C'est
un peu comme quelqu'un qui est en train de développer une relation, puis ça ne
veut pas dire qu'ils sont mariés encore, là, O.K.? Il y a une différence entre
les deux, là. Donc, il faut prendre le temps
de réfléchir, prendre une bonne respiration puis d'être capable de voir ce
qu'il se passe dans le milieu, voyons!
Donc, cette
espèce de réalité là, quand le député parle des deux côtés de la bouche en même
temps puis qu'il attache des cordes, encore là, qui ne sont pas
attachées... Puis la preuve de ça, c'est qu'il vient nous parler
d'Hydro-Québec. Hydro-Québec, le PQ, la pire
sorte... En 2013, 4,3 % d'augmentation d'électricité, puis ils viennent
nous parler, là, tout à l'heure, des tarifs électriques.
Le
gouvernement actuel du Parti libéral, M. le Président, comparé à l'opacité du
PQ, là, on est transparents comme de
l'eau de source. Ce n'est pas parfait. On a encore des choses à faire, on a
même un ministre qui s'occupe de la transparence,
puis des données, puis d'éclaircir, et de favoriser le processus par rapport à
la population. Il y a une volonté et
non seulement une volonté, mais des actions, un processus qui est mis en
marche, et il y a des actions qui se produisent à tous les jours.
Donc, quand
on parle de situations, d'évolution puis que le Parti québécois a une vision
des choses, c'est les seuls que moi,
j'ai jamais vu qui peuvent se voir le derrière de la tête. Ils se regardent
puis ils disent : On est tellement bons, là, que ça ne se peut pas qu'on arrive à côté de la
track. Mais là ils n'ont pas manqué la track, ils ont manqué la planète au
complet. Ça fait que c'est un peu comme ça
que ça se produit dans leur vie. Mais, qu'est-ce que vous voulez, on ne peut
pas changer la nature des choses, c'est la vie.
Donc, je
trouve ça vraiment fascinant et intéressant quand on regarde ici un projet, un
projet de réseau électrique nouveau genre, une nouvelle façon de développer
nos infrastructures. Le ministre a bien expliqué qu'on utilise, on optimise
les infrastructures existantes. On organise une nouvelle façon de
gérer un projet d'infrastructure. On
le fait dans un cadre très bien
structuré, avec des échéanciers, avec des BAPE, avec des façons de voir qui
vont nous permettre de réaliser de la meilleure façon possible un projet
d'infrastructure pour une ville qui est en forte croissance.
L'objectif,
c'est d'éliminer des gaz à effet de serre, d'éliminer le trafic de véhicules
dans la ville de Montréal au lieu d'y
contribuer des grosses infrastructures qui vont nous coûter encore plus cher et
qui vont avoir des effets secondaires beaucoup
plus négatifs. Je crois que le réseau électrique métropolitain est un réseau
qui a vraiment les qualités d'un État moderne,
les qualités d'une nouvelle façon de faire et un modèle d'affaires qui
représente un optimum d'opportunité autant pour la Caisse de dépôt que
pour le gouvernement du Québec. Merci, M. le Président.
Le Président (M. Iracà) : Merci
beaucoup, M. le député de Mégantic. Alors, je suis content de voir ce matin qu'il y a des échanges — vous êtes en forme, tous et chacun, ce
matin — des
échanges émotifs. La seule chose, je vais vous demander de respecter les temps de parole. Quand c'est à votre tour
de parler, vous pouvez parler. Alors, ça se passe bien jusqu'à
maintenant. On peut avoir des échanges émotifs, mais soyez quand même
disciplinés.
Alors, sur
ce, je vais céder la parole à la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques pour une période toujours de
cinq minutes.
Mme
Massé : Oui, merci, M. le Président. Le député de Mégantic, tantôt,
semblait dire que j'attachais des fausses ficelles, que je ne faisais pas confiance à la Caisse de dépôt et de
placement. J'ai l'impression qu'il a oublié tout un épisode assez dramatique où notre bas de laine a perdu
40 % parce qu'il y a eu des choix de faits. Alors, c'est sûr que je ne
regarde pas la caisse en disant que
je ne leur fais pas confiance, mais je pose la question : Qu'est-ce qui va
permettre à la caisse d'atteindre ses
objectifs de rentabilité? Puis il y a trois éléments, essentiellement. Il y a
le tracé. On va en parler tantôt. Il y a la question de la plus-value,
le ministre en a parlé, et la question des tarifs.
Bien, c'est
sûr que, si on regarde le tracé, la question qu'on pose à prime abord,
c'est : À qui ça profite, ce tracé-là parce que, dans le fond, le projet qui est là, sur la table, ne répond
pas aux besoins identifiés par les gens de la grande région de Montréal. Sinon, c'est à l'est, c'est vers
l'est qu'on aurait fait du transport collectif, pas vers des zones qui ne sont
pas actuellement densifiées, qui n'ont pas actuellement besoin d'une
technologie comme celle qui est proposée, à haute fréquence, parce qu'il n'y a pas de monde, ce n'est pas densifié. Bien
sûr, on va me répondre : C'est ce qu'on veut faire. Mais c'est exactement ça, le problème. L'étalement
urbain, c'est ça que ça veut dire. C'est aller densifier des zones, et, notamment,
dans le cas de la Rive-Sud, c'est clair comme de l'eau de roche, c'est des
zones agricoles.
Alors donc,
l'idée de ne pas faire confiance à la caisse, je n'en suis pas du tout. Au
contraire, moi, j'ai confiance que la
caisse va le faire. Mais je suis très consciente aussi que, si elle veut tirer
ses profits de la plus-value, bien, ce que ça va vouloir dire, c'est qu'il y a des citoyens et citoyennes, au lieu
d'être récompensés par leur comportement d'utiliser les transports
collectifs... vont voir... vont acheter des terrains. À qui ça va profiter? Et
d'où l'intérêt de se poser des questions sur la SIQ, les scandales aussi du
Train de l'Est, etc. À qui va profiter la vente de ces terrains-là? Bien, les questions demeurent. Je n'ai pas de révélation à vous
faire aujourd'hui, mais, définitivement, la question est fort légitime.
• (9 h 30) •
L'autre
élément qu'on vient d'entendre, c'est que cette infrastructure-là... on ne veut
pas de grosse infrastructure. Je ne
sais pas si le député sait que le choix technologique qui est fait actuellement
est un choix d'énorme infrastructure, infrastructure
qui doit être complètement hermétique. La technologie automatisée que propose
le REM est une technologie qui exige
d'être complètement hermétique, et donc du béton, en veux-tu en v'là! Ce qu'on
va se dire, c'est que, dans le fond, dans
la technologie qui est privilégiée, c'est comme si on privilégie de choisir une
Cadillac dans une section de la ville de Montréal où, dans le fond, une
Volkswagen nous suffirait parce que, dans les faits, ce n'est pas densifié, ce
n'est pas là que s'expriment les plus grands besoins de
déplacements, et, quand on va sur la Rive-Sud, allez parler avec les gens de
Longueuil, de voir qu'est-ce que ça va faire d'avoir le REM qui va débarquer dans le
coin de Brossard. Bien, ça ne répondra pas non plus aux objectifs de
cette section de la Montérégie, qui est densifiée.
Et, moi, ce qui me fascine, c'est qu'on arrive
avec un seul projet. C'est ce projet-là, c'est le meilleur, c'est la bonne technologie, il est électrique. Oui, oui, il est électrique,
mais le béton que ça va prendre pour pouvoir répondre aux exigences de cette technologie-là ne vient pas
compenser les gaz à effet de serre qu'on va avoir dans l'électrification de ce moyen-là. Et ça, on
n'en parle pas.
Mais ils nous
mettent devant un choix accompli. On n'a pas d'autre projet. Durant le BAPE, on
a vu des gens venir nous présenter
des projets, par exemple, qui élargissaient énormément, pas juste à l'ouest,
mais à l'est, au nord de l'île de Montréal,
au sud de l'île de Montréal, des projets de tramways, des projets de
prolongation, un petit bout d'une bouche de métro, avec du train ou du tramway électrique dans une autre portion.
Mais là on est devant un... Et ce qu'on fait actuellement, c'est qu'on essaie de nous convaincre, et c'est ce
que j'entends de la partie gouvernementale, que c'est ça, le bon projet,
alors que ce que j'ai vu, ce que j'ai
entendu au BAPE, ce qu'on a suivi, c'est que ce projet-là va prendre nos infrastructures
collectives, il va s'accaparer des éléments
de transport collectif qu'on a déjà et il ne répond pas aux besoins actuels. Il
va en créer des nouveaux, mais il ne
répond pas aux besoins actuels de la population qui se situe beaucoup plus à
l'est de la ville ou au sud de l'île de Montréal.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de
Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Nous en sommes à mi-chemin,
9 h 33. Donc, il nous reste une heure à l'interpellation. Sur ce, je
vais céder la parole au ministre, toujours pour une période de cinq
minutes.
M. Lessard :
Merci, M. le Président. Donc, je suis toujours un peu quand même surpris
d'entendre la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui dit que ce qu'on veut faire
avec le REM à Montréal ne répond pas aux besoins des clientèles existantes. La ligne de Deux-Montagnes,
actuellement, elle est sursaturée. Tous les jours, il y a des gens qui évitent de le prendre parce que les wagons sont
pleins, ils sont debout, il n'y a pas d'espace, la fréquence n'est pas là. Elle
est surutilisée, actuellement, à pleine capacité.
Honnêtement,
ce qu'on propose, c'est d'augmenter, un, son pourcentage de... je pense que
c'est 20 % à 25 % juste pour
cette ligne-là, qui est déjà existante. On ne rebâtit pas rien, on ne fait pas
d'infrastructures. On va changer le service d'alimentation. C'est un véhicule plus léger. Les fréquences sont
augmentées, alors donc dans le but de desservir plus de population qui vient de ce bassin-là. On ne va pas
nier que c'est un effet immédiat pour la même clientèle actuellement aussi.
Donc, il n'y
a pas de possibilité... Là, vous parlez de bâtir puis de faire des transports,
les transports, quand même, il faut se souvenir, vers l'aéroport. Qui
est contre, actuellement dans des villes, des métropoles d'envergure comme Montréal, d'avoir un accès direct à son
centre-ville? Vous voulez... J'ai cru entendre que vous voulez favoriser le
tramway de l'aéroport au
centre-ville, alors qu'on va proposer un réseau électrique qui va s'y rendre en
minimisant les impacts sur le tracé,
de prendre la clientèle de l'aéroport et d'arriver directement au centre-ville,
comme il se passe ailleurs, avec l'empreinte
carbone la plus légère. Vous dites que ça va coûter des tonnes de dollars en
infrastructures de béton, alors qu'on
utilise le pont Champlain, qui est en reconstruction par le fédéral, la Société
des ponts, et on demande, lors de cette reconstruction-là, d'utiliser une des lignes pour passer, donc, le REM
sur ce pont. Donc, on vient de diminuer l'empreinte puis l'effet sur la structure d'un pont, qui doit
être nécessairement en béton, pour les fins de transport régulier, autant pour
la clientèle qui se déplace en voiture que
pour le transport lourd, puisque c'est sur ce pont-là que les transports de
matières dangereuses s'effectuent
quand on rentre à Montréal, donc vers des destinations connues, nécessairement
vers les parcs technologiques ou vers, nécessairement, l'aéroport.
Alors,
je suis toujours un peu surpris de voir que ça ne va pas desservir du monde
actuellement, en plus que ça va donner
des options, des alternatives et de l'interconnexion avec, bon, il faut le
dire, le métro de Montréal. Il y a quand même des stations qui sont identifiées pour qu'on puisse faire de
l'intermodalité et donner des options. Sinon, là, il faut que tu prennes Bonaventure pour te rendre à la gare Centrale, puis là, après
ça, voir comment, avec les différents trains, on peut se promener d'est... mettons vers l'est, vers le nord, alors
que, là, on va donner des alternatives d'aller directement à l'aéroport et éventuellement vers l'ouest complètement. Ça n'empêche pas le gouvernement à donner quand même sa couleur
sur le fait de prolonger la ligne bleue. Philippe Schnobb le disait récemment,
oui, le gouvernement a favorisé la ligne bleue, qui reste à
parfaire dans le nouveau programme d'investissement fédéral-provincial.
Bon,
la question se pose, puisque la ligne passe... à savoir
est-ce que la ligne orange sera prolongée pour faire une interconnexion
sur le nouveau tracé du REM. Est-ce que les stations actuellement de McGill...
Donc, il y a quelques stations. Il y a trois
stations d'identifiées actuellement
pour donner à des pôles institutionnels en éducation à l'Université de Montréal, ou aux installations de santé, ou
d'éventuelles stations de développement dans le secteur de Griffintown. Donc, il y a des questions qui se posent, et puis
il y a des études qui se font pour voir la faisabilité, identifier quelque
chose. Est-ce qu'on peut installer ou
faire une installation qui permettra d'avoir multiples usages lorsqu'on
utilisera le REM, les stations de métro ou les trains?
Alors,
je pense que la Caisse de dépôt a été assez transparente là-dessus, puis sans
penser... puis peut-être qu'on abordera la question sur les trains à
haute fréquence que Via Rail veut développer sur un axe, là, Québec-Montréal, Montréal-Ottawa, donc sur cette possibilité
d'interface là, comme on peut l'avoir à Lyon, en France, ou on peut l'avoir
à Montparnasse, on peut l'avoir, donc, à la
Gare du Nord. Donc, il y a différents modèles mondiaux qui nous ont permis de
voir qu'ils n'arrivent pas tous directement au centre-ville, mais par
différentes modalités de transport puis d'atteindre le même objectif.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Alors, je
vais céder la parole au député de la partie ministérielle, député de
Mégantic, toujours pour une période de cinq minutes.
M. Bolduc : Merci,
M. le Président. Je pense qu'il y a
toutes sortes de questions qu'il faut poser. Je vais essayer d'être un peu plus systématique. La députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques nous a parlé de toutes sortes de
points, des éléments, là, mais la
première chose, je pense, qui est très, très importante, puis le ministre l'a
dit à plusieurs reprises, c'est que
80 % des infrastructures qu'on va utiliser sont des infrastructures
existantes. On ne peut pas dire qu'on fait du gaspillage, ici, là. On réutilise au maximum les possibilités
d'équipement et d'infrastructure. Donc, ça, c'est le premier point qui minimise
les impacts, les conséquences, les effets et l'indirect de tout le monde qui
est chambardé. On utilise une voie où
il y a déjà des rails. Donc, je pense que moins d'impacts que ça, M. le
Président, ça va être difficile à battre. Ça, c'est pour le premier
point.
On parle de choix
d'infrastructures. Je ne sais pas, la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques
doit avoir un problème avec le béton en
quelque part, là, je ne le sais pas trop où. On l'a regardé pour le faire en
bois, le pont Champlain. Il y avait
un petit problème ou deux avec ça. On manquait de deux-par-quatre au Québec. Il
aurait fallu le faire autrement. Je
pense qu'entre autres, puis je prends celui-là spécifiquement parce que c'est
très intéressant... On parle de béton. Bien oui, il en faut, du béton, parce que, dans la terre, de l'acier, ça
rouille. Le bois aussi. Il y a un problème, là. Ça nous prend du béton,
puis c'est pour ça qu'on fait nos solages en béton. Donc, on ne peut pas
toujours éviter ça.
• (9 h 40) •
Mais
je reviens au pont, à l'infrastructure du pont Champlain. Pour ceux qui ont
regardé le concept du pont Champlain, à part les infrastructures
sous-marines, qui sont dans l'eau, qui sont, elles, en béton parce qu'encore là
on n'a pas d'alternative, je pense que vous
pouvez observer très facilement que l'ensemble de la structure est
essentiellement en métal, en acier.
Et, encore là, c'est un choix, un choix de concept, un choix que le
gouvernement, avec le design qu'il y a là, a très bien fait. Et il y a des grands ponts, dans le
monde, qui ont été bâtis depuis les dernières décennies, et allez les voir. Et
le concept que l'on retrouve ici, à
Montréal, fait partie des nouveaux concepts. Et je veux m'expliquer à ce
point-là parce que je pense que notre
population a besoin de comprendre. Entre autres, dans ces nouvelles structures là, on va avoir des
voies de passage à l'intérieur pour inspecter la qualité des infrastructures,
s'assurer que l'entretien du pont va être optimisé
et que le cycle de vie du produit va être maximisé. Donc on ne parle pas d'une infrastructure en béton puis des affaires
qui ne seront pas, comment je dirais, donc, modernes. On parle de nouvelles
façons de regarder ça. Puis il faut vraiment aller voir l'aspect technique de ce type de travail là pour comprendre
les conséquences et les effets bénéfiques que ces nouveaux concepts là
nous donnent.
Donc,
quand la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques nous parle de choix
d'infrastructures, moi, là, je dois dire
sans équivoque que les choix qui ont été faits là sont des choix très, très
matures et très, très sérieux parce que, un, on minimise les interactions ou les effets sur la population en utilisant
des infrastructures existantes et, deux, on se soucie de bâtir des infrastructures qui vont avoir une
durabilité et une capacité d'entretien optimales. Je pense que ce n'est pas
difficile à imaginer. Si vous regardez le
pont de Québec, on en a très peu parlé en 2016, la nature de la construction du
temps a fait que l'entretien de ça
aujourd'hui, c'est un cauchemar, pas parce qu'il a été mal fait, parce qu'à ce
moment-là l'entretien des équipements n'était une variable
significative.
Aujourd'hui le gouvernement du Québec
fait des choix qui sont à la mesure des décisions d'aujourd'hui en utilisant
au maximum les infrastructures existantes et
en se basant sur des technologies qui vont être modernes, durables et qui,
à long terme, vont avoir l'impact minimal de coût pour les Québécois avec un
maximum de services.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.
Je vais céder la parole au député du deuxième groupe d'opposition, le
député de Groulx, toujours pour une période de cinq minutes.
M. Surprenant :
Je vous remercie, M. le Président. D'abord, on trouve, au niveau de mon parti,
que c'est enfin un projet emballant pour la grande région de Montréal.
Alors, l'agglomération doit se moderniser puis disposer d'un système de cette envergure-là au niveau du transport
collectif. Alors, nous sommes largement en faveur de l'électrification
des transports. Et le projet qui nous est soumis, bien qu'il mérite, là, d'être
discuté, puis c'est ce que d'ailleurs fait la CDPQ
Infra, elle se présente à des séances d'échange, donc le projet mérite d'être
mis de l'avant, mais doit être à l'écoute, là, des citoyens, des
municipalités pour adapter certaines choses.
Alors,
c'est un projet d'envergure. Au niveau du nombre d'usagers prévu, on parle
d'actuellement un peu moins de
19 millions de gens qui fréquentent l'AMT et on parle, pour 2022, du
double, près de 37 millions, et de 45 millions en 2031, et de
49 millions en 2041. Donc, c'est un projet, là, de grande envergure et de
grandes anticipations.
Alors,
d'ailleurs, le projet, il est appuyé par des organismes, là, de grande
réputation, qu'on parle de l'Ordre des urbanistes
du Québec. Alors, ils mentionnaient d'ailleurs qu'«au-delà des retombées en
transport et des impacts économiques attendus par [la] CDPQ Infra, un
projet de cette ampleur, par ses effets structurants, constitue un geste majeur
de planification urbaine. [Alors] ce projet
de transport collectif aura aussi, ne serait-ce que par son envergure
exceptionnelle, des impacts de divers ordres sur le développement du territoire
et l'urbanisme de la région.»
Alors,
il y a plein de points dont ils font mention. Le premier, c'est une forte
réduction attendue de la circulation quotidienne
d'autobus entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, une création de
liens entre le réseau prévu et des stations
existantes de métro et de train, ce qui reste à être amélioré grandement. Le
projet, tel qu'il est présenté, nous propose peu d'interconnexions avec le réseau actuel de métro de Montréal. Alors,
c'est important qu'il y ait une coordination plus importante au niveau
des services actuels et de l'arrivée du REM.
Par
ailleurs, donc, on a bien entendu la Chambre de commerce, qui est très, très en
faveur avec l'arrivée de ce projet-là,
et l'Ordre des architectes qui est en faveur également, en très grande faveur.
Par contre, étant donné les sommes engagées
dans le projet, disent-ils, l'argent, est-ce qu'il aurait pu être mieux
utilisé? Alors, ils nous amènent, entre autres, sur la ligne de Vaudreuil-Hudson, qui est une ligne qui n'est pas très
loin, qui existe déjà, et on veut en créer une deuxième qui pourrait peut-être
cannibaliser la première. Alors, je
pense qu'il y a une réflexion importante
à y avoir. Il y a donc déjà un train qui dessert en bonne partie l'ouest de
Montréal, mais, à notre avis, il y a un besoin pressant de desservir les... couronne nord et couronne sud. Alors, vous savez,
la croissance démographique, c'est là qu'elle est la plus élevée, dans les couronnes, couronne nord en particulier,
couronne sud très fortement aussi, et le tracé qui est proposé pourrait être
amélioré.
Quand on parle, donc, de la ligne de
Vaudreuil-Hudson, on parle de 1,4 milliard
que ça pourrait coûter, et il y aurait également
des terrains à exproprier. Je sais qu'on parle, dans l'ensemble, entre 300 et
400 millions de coûts pour exproprier les terrains. Puis, d'après ce qu'on peut lire, c'est essentiellement
pour cette portion-là de ligne qu'ils veulent construire. Puis, vous savez, M.
le Président, sur la couronne nord en particulier, pour se rendre à Mirabel,
bien, les terrains sont déjà expropriés.
En fait, ils appartiennent au ministère des Transports. Alors, on croit donc
que, pour réduire les coûts, peut-être, et donc de bonifier l'offre, de le rendre plus intéressant, il y aurait
peut-être lieu effectivement de réfléchir à la pertinence de construire cette ligne-là vers l'ouest et
plutôt d'améliorer le projet au niveau de la couronne nord et de la couronne
sud.
Alors
donc, pour revenir, encore une fois, au niveau de la couronne nord, bien, ça
pourrait inclure finalement le site
portuaire, qui pourrait donc être très important comme retombées. Pour la
couronne sud, alors on parle de peut-être... il y a des questionnements pour élargir la 30. Il y a de la congestion
routière qui est importante. Et peut-être que, si on pouvait planifier tout de suite une gare un peu
plus au sud pour éviter peut-être d'élargir la 30, et puis après ça de faire
une gare plus loin, sur la couronne sud,
tout près de l'autoroute 35, puis comme ça, bien, de tout de suite la faire,
cette gare-là, de la mettre, sinon,
en planification, mais la faire tout de suite, même, je dirais, pour permettre
une planification à long terme. Et,
au lieu de faire quelque chose qui soit fait de façon ponctuelle mais temporaire,
qui a un impact à court terme, de
tout de suite prévoir à moyen terme ce que ça pourrait donner, donc aller plus
loin au niveau de la couronne nord et de la couronne sud, M. le
Président.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Groulx.
Alors, je vais céder immédiatement, pour poursuivre la période
d'échange, la parole au... au ministre pour une période de cinq minutes.
M. Lessard :
Oui, le ministre. Alors, merci beaucoup, M. le Président. Donc, j'apprécie les
commentaires. Je vois quand même qu'au niveau de la CAQ ils sont
favorables au projet. Puis je ne minimise pas, je ne pense pas que ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques dit qu'elle est contre. Je pense
qu'elle dit qu'elle a des préoccupations, au nom de sa formation politique, qui ont été exprimées par sa population, par
la population du Québec. Il y a un volet très important sur
l'acceptabilité sociale.
En
fait, je pense que le projet du REM à Montréal a atteint le niveau
d'acceptabilité sociale. Ça ne veut pas dire que tous les commentaires ont été retenus à la satisfaction de
l'ensemble de la clientèle, mais, au moins, tous les clients ont eu la
chance d'expliquer et de s'exprimer sur la question, qui est bien documentée.
Sur les
dessertes, non seulement ça crée de l'ambition, ça génère de l'activité, ça
revoit les planifications urbaines, soit
dans les schémas d'aménagement, soit sur le schéma de la communauté métropolitaine,
qui rejoint certainement, sur la communauté
métropolitaine, des axes qui étaient la densification à l'intérieur d'axes qui
ne sont pas encore densifiés à l'échelle
d'une communauté métropolitaine. On a vu nécessairement, avec l'extension,
lorsque le train s'est prolongé jusqu'à
vers Saint-Jérôme, j'ai eu l'opportunité de descendre le long de chacun des
axes à Sainte-Catherine, et autres, pour
voir comment ce qu'on appelle les TOD, les «transit-oriented development»...
comment, dans un carrefour où il y a du
transport collectif, on a une densification naturelle. Les résidences pour
personnes âgées, récemment, ils ont essayé de combiner aussi le fait que les gares, quand les autobus arrivent,
c'est un lieu de convergence pour utiliser une autre modalité,
redescendre au sud. Sur la communauté métropolitaine, ça a un impact énorme.
• (9 h 50) •
Ça a aussi
l'avantage de donner des options, de donner des opportunités pour le citoyen
utilisateur. Pensons au citoyen utilisateur qui, tous les jours, se
demande qu'est-ce... ou demande que sa qualité de vie soit augmentée. Honnêtement, il faut le vivre. J'étais encore à
Montréal vendredi. On a apprécié que les travaux sur René-Lévesque ou au
coin de square Phillips soient terminés, ou
Beaver Hall, pour voir que c'est plus fluide, c'est plus facile. Mais il reste
encore des contraintes dans la ville
de Montréal, alors que, si j'utilise le métro ou que j'utilise les interfaces
avec le train pour me déplacer,
j'augmente rapidement et mon efficacité de ma journée et ma qualité de vie
aussi plutôt que d'être stationné le
long des axes routiers pour essayer de sortir de Montréal ou essayer de rentrer
dans Montréal. Alors donc, je pense que les gens ont rapidement compris
qu'il y a un gain là-dedans.
Maintenant,
la question sur : Est-ce qu'on pourrait en faire plus? Certainement.
Est-ce que la vision qu'on a à long terme
est dans la bonne direction? Certainement. Est-ce que chacun des pôles, tel que
mon collègue de Groulx l'a mentionné, obtient
pleinement sa valeur dans l'ensemble des axes? Bien, les maires puis ceux qui
sont consultés dans les différentes couronnes pensent que... et
apportent leurs solutions, apportent leurs préoccupations et apportent aussi
leurs lots de contraintes sur leurs propres
finances comme municipalités à investir ou à donner de la desserte si le réseau
électrique de Montréal devait donner
une alternative ou une station chez eux. Alors, je pense qu'ils ont eu la
chance de l'exprimer, mais peu de
personnes ont dit que ce n'était pas un projet qui était et ambitieux et
audacieux, qui allait dans la trame de fond des Québécois, sur leur
environnement, sur leur réduction de leur empreinte carbone et sur le bien de
vie.
Moi, je viens
des années, à 54 ans, où est-ce qu'on travaillait puis on travaillait
cinq, 10 heures de plus pour se payer
quelque chose. Maintenant, ils veulent travailler correctement, pas plus, pour
avoir une meilleure qualité de vie. Puis
ils veulent avoir... se lever pas si de bonne heure le matin. Ils ne veulent
plus se lever 4 heures, 4 h 30 pour essayer de déjouer le trafic sur la communauté
métropolitaine. Ils veulent plutôt avoir du bon temps le matin dans la famille,
aller porter les enfants à l'école, s'en aller au travail puis revenir à
une heure raisonnable, pas investir deux heures le soir, deux heures le matin, quatre heures par jour qui
est diminué dans leur qualité de vie à consacrer à leur famille. Alors, je
pense que ça répond aux besoins des
familles, ça répond aussi aux besoins de la croissance, l'augmentation de la
population montréalaise ou de la
communauté métropolitaine, que ce soit, donc, pour la Rive-Nord, la Rive-Sud.
Puis je pense que chacun veut y
apporter sa contribution, moi, je reçois ça positivement, pour essayer
d'améliorer nos vies quotidiennes.
Le
Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, encore une fois,
M. le ministre. Alors, je vais céder, toujours dans l'ordre, la
partie ministérielle, le député de Mégantic, pour une période de cinq minutes.
M. Bolduc :
Merci, M. le Président. Je suis très heureux d'entendre que la CAQ et le député
de Groulx sont en faveur de ce
projet-là. On comprend très bien la mesure des choses dans le sens où il faut
être quand même à l'écoute des citoyens. Il y a encore des choses qu'il
va falloir considérer, améliorer. Je voudrais juste développer un peu certains éléments sur lesquels il nous a entretenus, le
développement du territoire, l'urbanisme, la coordination. Il parlait aussi
de la voie ferrée Vaudreuil-Hudson.
C'est un
compromis de technologies très difficile, hein, quand on veut faire du train,
du transport de passagers puis du
transport de marchandises. Les rails sont en conflit d'intérêts. Et un
transport de passagers a des caractéristiques vraiment spécifiques qui
le différencient définitivement du transport de marchandises. Et il faut aussi
considérer que le multimodal aujourd'hui et
le dynamisme dans les transports recentrent beaucoup d'opérations dans le monde
sur les voies ferrées. Donc, il est
très difficile pour les opérateurs, vous savez, de créer des dualités sur leurs
réseaux. Puis ça nous amène à ajouter des voies, qui sont des choix qui
ne sont pas vraiment fonctionnels autrement. Donc, ça, c'est une particularité que je voudrais bien dire :
Oui, on peut le faire sur la même voie ferrée, mais ça créerait des risques et
des coûts d'infrastructure qui seraient prohibitifs, là,
fondamentalement, pour plusieurs autres raisons.
On parle
aussi des besoins dans la région. Je dois dire que, personnellement, j'évite
d'aller à Montréal parce que, s'il
faut passer le pont ou s'il faut entrer à Montréal, il faut se prendre des
heures d'avance. Pour aller à l'aéroport, c'est le même problème parce
qu'on risque toujours d'avoir des pépins. Mais, quand il n'y a pas de pépins,
on est assis puis on évase tranquillement
parce que ça prend beaucoup de temps pour attendre. Donc, ce genre de conflit
là, d'intérêts, puis ce genre de choses là, je pense
que ce sont... très importantes pour la population qui y vit. Moi,
j'ai une façon de contourner le problème, mais il y a beaucoup de gens
qui n'ont pas ce choix-là.
Donc, je comprends très bien qu'il y
a aussi d'autres besoins dans la
couronne nord et sud. Malheureusement, le gouvernement du Québec actuel n'est pas comme Alice au pays des
merveilles, où l'argent tombe du ciel, vous savez, puis ça arrive de toutes les directions, puis on
n'a pas à se préoccuper de ça. Malheureusement, on est obligés de faire un compromis d'économie, un compromis entre la ressource
disponible et les priorités d'investissement qui nous permettent, vous savez, de faire ce jugement-là. Ce serait
idéal de pouvoir en faire plusieurs en même
temps, mais malheureusement on a choisi ce qui était actuellement
dans la priorisation.
Je crois,
il y a aussi une autre variable qu'il
ne faut pas négliger, c'est celle de
la modernisation de l'État. J'en ai parlé précédemment, mais les lois
qu'on a mises en place vont aider aussi l'intégration de cette infrastructure
du réseau électrique
métropolitain. On parlait de 535 tarifs différents dans tout l'ensemble du
réseau. Imaginez le cauchemar de
transport si vous voulez vous déplacer de la Rive-Sud à la Rive-Nord, où vous
utilisez cinq ou six médiums différents, puis vous êtes obligé de faire
des tarifs puis des paiements à chaque fois.
Donc, quand on
regarde à la modernisation puis le réseau électrique métropolitain, on ne parle
pas seulement que dans le contexte
d'un projet, mais plutôt d'une infrastructure qui va s'intégrer dans un concept
beaucoup plus large, qui va permettre
aux Montréalais d'avoir une meilleure qualité de vie, de prendre moins de temps
pour se déplacer d'un secteur à l'autre
et d'uniformiser l'ensemble des interactions qui vont se produire. Et, à mesure
que le développement de projets va se faire et que les tarifs vont
s'uniformiser, ça n'empêchera pas du tout de passer, par exemple, du réseau
électrique métropolitain au métro, aux
autobus et possiblement, dans les secteurs les plus dilués, à des taxis. Donc,
vous pouvez voir une fluidité, un
concept qui va s'intégrer à l'intérieur du cadre de la densification non
seulement par le train électrique, mais pas l'ensemble de la législature
qui va habiller le concept. Donc, c'est un peu l'image globale.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.
Nous en sommes dans la dernière demi-heure. Alors, je vais céder la parole à Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, toujours pour une période de cinq
minutes.
Mme Massé :
Oui. Bien, écoutez, reprenons la question de la ligne de Deux-Montagnes. Et
c'est ça qui est fascinant puis c'est
ça qu'on ne semble pas vouloir voir dans... On va vite pour faire ce projet-là.
La ligne de Deux-Montagnes, l'AMT
avait un projet. Ce n'était pas compliqué, c'était d'acheter des wagons à deux
étages pour répondre aux besoins. Mais,
non, on s'en va vers un projet qui débarque de nulle part. Je réinsiste :
le REM ne fait pas partie d'une planification assumée soit par la RTM, bon, ça n'existait pas à l'époque, on comprend,
mais par les instances qui existaient à l'époque ou même des projections
des sociétés de transport. Ça vient répondre à une commande précise : le
Pont Champlain, l'aéroport. Et, à partir de
là, on sort du sac une nouvelle affaire qu'on met au jeu et, qui plus est, ne
répond pas aux objectifs de diminution de GES.
La Caisse de
dépôt, elle n'a pas ça dans son mandat. Elle le dit elle-même, elle l'a dit au
BAPE. Elle a dit : Nous autres,
on ne nous a pas demandé de réduire les GES, on nous a demandé de faire un
transport sur le pont et pour nous amener à l'aéroport. Alors, ça pose
un problème de fond parce qu'un investissement aussi important doit avoir, dans
ses objectifs, la diminution de GES. Vous
avez fait état des défis de circulation dans les grands centres. C'est clair
parce qu'on a abandonné ou, à tout le
moins, on n'a pas soutenu de façon adéquate, gouvernement après gouvernement
dans les 20 dernières années, le
développement du transport collectif. C'est pour ça qu'on se retrouve dans
cette situation-là actuellement.
• (10 heures) •
Parlons des
GES. Tantôt, on a dit : Le béton... Bon, mon collègue semblait remettre en
doute un certain nombre de mes
affirmations. Je veux juste vous dire que ce qu'on sait actuellement,
environ... parce que la caisse n'a pas fait ce calcul-là, elle ne l'a pas trouvé nécessaire. Mais, quand on calcule le béton nécessaire pour la
construction du réseau, c'est environ
un million de tonnes de GES qu'on va mettre dans l'air, si je peux dire. L'économie,
par année, du chiffre, là, qui nous est donné, celui-là par la Caisse de
dépôt, c'est 16 800 tonnes par année. Le REM va nous faire économiser
16 800 tonnes par année. Bien, entre
vous et moi, là, ça, ce que ça veut dire, là, c'est qu'on trouve que c'est à peu près... C'est un coût énorme à payer. C'est à peu près 3 000 $
la tonne de GES pour la réduction. Actuellement sur le marché du carbone, c'est 20 $ la tonne. C'est complexe. Ce que ça nous
dit, c'est que, si l'objectif du projet est un objectif de répondre aux diminutions de gaz à effet de serre, est un objectif de répondre aux impératifs du XXIe siècle, c'est-à-dire diminuer l'étalement urbain, pas l'augmenter... Tu sais, vous
parliez...La Caisse de dépôt, actuellement, ne sert pas les usagers où est-ce qu'ils sont, hein, parce qu'ils sont où? Ils sont dans
l'est, ils sont à Longueuil de façon densifiée, ils sont à Lachine de façon importante. J'ai bien plus
l'impression que c'est les spéculateurs immobiliers qu'on veut desservir
par ce projet-là. Posons-nous la question. On l'a vu, dans le Train de l'Est,
qu'est-ce que ça voulait dire quand on se lance dans ces expériences-là.
Alors, le
ministre, il n'a pas tort. Nous, on ne dit pas un non radical. C'est sûr, on
n'arrête pas de dire que ça prend du
transport collectif. Mais, un, ça prend la planification, deux, il faut que ce
transport collectif là desserve en priorité les gens qui en ont besoin. En priorité. Là, on s'en va vers un projet
qui va créer des nouveaux besoins, qui va créer de la densité. Il y en a, de la densité à Montréal, il y
en a, de la densité dans la couronne nord, dans la couronne sud. C'est eux
autres qu'il faut soutenir. Et ce qui est fascinant, c'est que, dans le projet
actuel, le fait de l'utilisation du béton... c'est parce que le projet est
automatisé que ça demande autant de béton puis ça coupe des jobs, d'ailleurs,
sur le futur. Un projet de tramway, c'est le dixième du béton qu'on
aurait besoin pour le réaliser.
Alors, nous,
ce qu'on dit, ce n'est peut-être pas non radical à celui-là, mais répondez aux
questions, présentez-nous d'autres
projets. Avec le même argent, qu'est-ce qu'on pourrait faire? Et, je réitère,
ce n'est pas parce que c'est électrique que c'est bon automatiquement.
Le
Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, Mme la députée de
Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Nous allons poursuivre la période d'échange avec le ministre pour une
période également de cinq minutes.
M. Lessard :
Oui, effectivement. Donc, j'entends les arguments de Québec solidaire, là, tels
que présentés par la collègue de
Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Évidemment, on peut douter de beaucoup d'affaires, mais pas du bénéfice qui
sera donné à la population. Sincèrement, la meilleure façon là-dedans... quand
tu rends public ton projet, tu regardes, comme
l'a fait le député de Groulx, ceux qui ont l'air favorables puis ceux qui
expriment, lors des audiences ou toute tribune qui est donnée, pour manifester son mécontentement sur... demande d'un
autre choix, demande de report, un nombre de pétitions, un nombre de différentes façons que
l'État accorde à la population pour s'exprimer. On peut même pétitionner
contre le gouvernement. Alors donc, je
pense, je pense, que ça a obtenu quand même un large appui, hein, de la
population.
Deuxièmement,
l'innovation n'a pas été critiquée, l'innovation financière, le fait que la
Caisse de dépôt Infra, donc, dans sa
division qui est limitée dans ses infrastructures... tout le monde savait
qu'elle investissait internationalement. Là, peut-être qu'on peut... mon collègue de Sanguinet l'a critiquée pour
vouloir l'opérer maintenant. Bon, ça peut être une critique qu'on peut entendre. La Caisse de dépôt a entendu ça. Ils
ont fait des infrastructures à Vancouver récemment à l'intérieur de
budgets, à l'intérieur, donc, de leurs capacités et des échéanciers. Ils
acceptent ça. J'ai rencontré M. Sabia
et son équipe, qui m'a présenté le projet de la Caisse de dépôt, la
gouvernance. On peut avoir du questionnement sur l'amélioration, l'efficience, l'efficacité, les interfaces, les
objectifs à court, à moyen puis à long terme, mais peu dans le monde,
peu dans le monde ont pu critiquer le choix, un, de faire quand même
un service léger électrique. Je pense, ça, ça
n'a pas reçu de critiques, sincèrement, parce
qu'honnêtement, pour la plupart, ils ne détiennent pas assez d'électricité
pour avoir un réseau aussi performant avec
une faible empreinte carbone. Donc, du point de vue gouvernemental, dans
les choix les plus légers, évidemment, on a opté pour ça.
Ça
me fait penser à Québec, le service rapide par bus, le service de transport de
l'Outaouais, qui a un service rapide par
bus, le service rapide par bus sur Pie-IX, éventuellement on parlait de
Côte-Vertu, donc les autres modalités de transport collectif que le gouvernement
supporte à grands frais puis pour la bonne raison, pour que la population ait
un gain d'efficience, de déplacement, de
fluidité, de qualité de vie, de transport actif. J'ai rencontré Piétons Québec
récemment, qui disaient : On est
contents qu'il y ait des projets de grande envergure de transport collectif,
autant avec le renouvellement des grandes infrastructures comme il se
passe sur Turcot, mais n'oubliez pas, comme ils ont pu le faire, d'installer du
transport actif, qu'on puisse développer des axes, faire de l'interface entre
des secteurs qui n'étaient plus connectés ensemble,
comme on va voir éventuellement dans la trame près de l'Université de Montréal,
là, sur les anciennes installations de
train. Donc, il y a eu un démantèlement des voies ferrées, puis là il y aura
une interconnexion entre deux secteurs qui étaient cloisonnés par le fait qu'il passait des rails. On est dans un
autre ordre de développement, puis de déploiement, puis d'interconnexion
de quartiers pour que la vie s'améliore puis la qualité des infrastructures
soit respectueuse.
Et
effectivement, après le transport, c'est l'aménagement urbain qui produit le
plus de gaz à effet de serre, on en convient,
soit le développement des routes, des autoroutes. Le choix qui est là, je pense
que le gouvernement aussi a pesé l'infrastructure. 80 % de son réseau est
déjà un réseau existant. Et, contrairement à ce qu'a pu mentionner, peut-être,
ma collègue concernant le Train de
l'Est, il n'y a pas eu de captation foncière par l'État. Alors donc, il y a eu
beaucoup de critiques sur le fait que
des gens puissent s'enrichir, alors que le projet de la Caisse de dépôt prévoit
justement la captation foncière au
nom de l'intérêt du bas de laine des Québécois pour permettre un financement.
Je pense, c'est 2 % de la valeur du
projet qui pourrait être captée, mais ça en fait partie. Donc, fort des
critiques qu'on a eues dans le passé pour le Train de l'Est, je pense
qu'ils ont été capables d'orienter tout ça.
Mais
je vais terminer parce que je n'aurai peut-être pas la chance, c'est peut-être
ma dernière occasion qui m'est donnée de remercier quand même ma
collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques
pour qu'on puisse ici, à l'Assemblée nationale,
débattre de ce projet, on pourrait dire, d'une société. Ça a pris 50 ans, avoir
un projet d'aussi grande envergure, et les Montréalais et le Québec s'en
réjouissent et s'en enorgueillissent. Merci.
Le Président
(M. Iracà) : Merci, M. le ministre. Alors, juste pour vous
rassurer, vous allez avoir un dernier 10 minutes
à la fin, ainsi que la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques. Donc, gardez-vous-en pour la fin.
Alors, vous avez l'honneur, M. le député de Mégantic, de faire le
dernier 4 min 30 s, là...
M. Bolduc :
Ah! mon Dieu! Vous êtes...
Le
Président (M. Iracà) : ...d'échange avant les interventions
finales du ministre et de la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.
• (10 h 10) •
M. Bolduc :
Merci, M. le Président. Vous êtes d'une générosité incroyable. Je vous remercie
beaucoup.
J'aimerais
passer les quelques minutes qui me restent à débattre un peu de ce que la
députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques
parlait, qu'on ne répond pas aux objectifs de réduction des gaz à effet de
serre. Alors, la mission de la Caisse de
dépôt, ce n'est pas vraiment de faire de l'économie environnementale, malgré
que, dans les objectifs, ils vont atteindre certains points.
Je
ne sais pas où elle a pris son million de tonnes de GES en béton, là, mais on
pourra... je reviendrai indirectement à travers ça. Et on parlait d'une économie de 16 800 tonnes de GES.
Ça représente 10 000 autos en périmètre urbain par année, ce n'est pas beaucoup. Je pense que, quand
on mesure des effets directs, surtout ici, on fait un... pas un amalgame,
mais on mêle les affaires. Elle parle de
béton et de gaz à effet de serre, qui est un effet indirect de l'installation
et de la construction, puis, de
l'autre côté, elle parle de 16 800 tonnes de GES, qui est l'effet direct,
mais elle ne parle pas des effets indirects
ici parce que, quand on enlève des autos de sur le chemin, bien,
ils attendent moins longtemps puis ils ne tournent pas pour rien. Donc, on réduit. Il y a
toutes sortes d'effets indirects et des effets multiplicateurs. Vous savez
comme moi que, si... une augmentation de 10 % de voitures
sur un pont peut passer de 0 % d'attente à une demi-heure. Donc, c'est
l'effet inverse dans les GES. S'il n'y a pas d'attente, il y a une
optimisation, les autos ne tournent pas, allègent, et ils ne produisent
pas de GES. Donc, tous ces effets-là ne sont pas inclus dans ce type
d'élaboration là, la fluidité du trafic, comme
le ministre en a parlé, etc. Donc, quand on considère le béton sur un bord puis
pas les effets indirects sur l'autre bord, on a un petit peu d'iniquité
sur l'évaluation de la mesure. Ça, c'est un point qui est très, très important.
Le deuxième point, c'est qu'il faut
regarder aussi le réseau électrique métropolitain dans le contexte plus large,
j'en ai parlé précédemment, avec la modernisation des lois, avec la loi des
véhicules zéro émission, avec la politique environnementale
de produire de plus en plus de bornes électriques, le Fonds vert et la
Politique énergétique du Québec. On ne peut pas parler de GES dans un
cas isolé et sur une situation spécifique.
Le
Québec, d'ailleurs, je dois dire ça, il fait office de leader dans le monde
entier en termes de gaz à effet de serre où on est sous les neuf tonnes de GES par année, par habitant. On est
très, très loin sous la moyenne canadienne. On est très, très, loin des grands pays industriels. Et on se
compare avantageusement aux leaders du monde, comme la Norvège, la Suède, etc., qui sont dans un environnement qui
est beaucoup plus spécifique, et je m'explique, par l'étendue de leurs
territoires et par, je dirais, un peu leur climat, qui est beaucoup plus
facile.
Donc, il faut prendre
les choses à leur mesure. Et, quand on regarde les objectifs des pays
scandinaves ou l'Allemagne, où le taux de
conversion aux voitures électriques et les économies... on se dote des mêmes
outils, pas à la même vitesse. Mais
moi, j'ai été pendant des décennies en Suède, où ils ont fait trois référendums
sur la fermeture des centrales
nucléaires avant de commencer à passer à l'action. Ça fait que, là, ils peuvent
passer des lois sur les véhicules zéro émission, puis manquer leurs
cibles, puis recommencer.
Il
y a une valeur dans se donner des objectifs sérieux et de les atteindre. Et, ça
là, on perd de la crédibilité. Puis, dans les gouvernements, c'est
quelque chose de très important, de se fixer des bons objectifs, de bien les
mesurer et d'informer sa population le plus
adéquatement possible. Le Québec fait office de leader en termes de GES. On a
un taux de production très bas, et on
continue de l'améliorer à tous les jours, et on va continuer de le faire avec
un gouvernement libéral.
Le Président
(M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.
Conclusions
Nous
en sommes maintenant aux dernières interventions. Alors, M. le ministre, vous
avez un maximum de 10 minutes. Il n'y a pas de minimum, il y a un
maximum de 10 minutes. Alors, je vous cède la parole.
M. Laurent Lessard
M. Lessard : Merci, M.
le Président. Ici, c'est toujours
important d'indiquer les maximums parce qu'on pourrait y passer la journée, hein? Donnez un micro à un
politicien, puis je pense qu'on va le retrouver là le lendemain matin si on
a oublié de mettre des balises.
Donc,
on va essayer de revenir peut-être à l'élément principal. On a été interpellés
aujourd'hui sur le REM, donc sur...
Je pense qu'elle posait la question, ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, sur est-ce que c'est le meilleur
moyen. Elle est inquiète par rapport au financement, la participation de la
Caisse de dépôt.
Le
gouvernement du Québec a choisi, avec la Caisse de dépôt, de faire ce
projet-là, d'envergure, d'ambition, pour donner du service à la population. Dans les étapes, il y a eu une
entente de conclue, il y a eu une loi qui a permis que la Caisse de dépôt garde son indépendance et permet
d'assurer une direction à laquelle participe la Société québécoise des infrastructures, le ministère des Finances, le
ministère des Transports. Il y a même une direction. Donc, on est avec eux,
dans ce volet-là, pour la planification,
voir venir les coûts sur les finances et voir venir les coûts aussi, concernant
le ministère des Transports, sur les
ramifications possibles, sur la planification des infrastructures secondaires
qui découlera, là, du grand projet du REM.
Je tiens à le
mentionner, il y a eu, donc, à partir de septembre 2015, transmission à la
caisse des orientations gouvernementales
pour les projets. Il y a eu des annonces publiques, il y a eu le projet de loi.
Il y a eu, donc, à partir de l'été
2016, l'évolution du cahier des charges, l'élaboration, parce que la population
qui nous écoute se demande où est-ce que c'est rendu. À l'automne 2016,
il y a eu la période d'information et de consultation du BAPE.
Les
prochaines étapes, c'est donc, pour 2017, l'émission du décret environnemental.
Il y aura, au printemps 2017, des dépôts de solutions proposées aussi au
gouvernement par la Caisse de dépôt. Il y aura des décisions aussi du Conseil
des ministres concernant les solutions
proposées par la Caisse de dépôt sur le projet final. Il y aura aussi, donc,
les mises en service, ce qui est prévu en 2020. C'est rapide. Ma
collègue critiquait cette vitesse-là, mais, en même temps, les travaux pourraient commencer en 2017 et
progressivement se réaliser, donc, parce que, juste pour, exemple, la zone de
Deux-Montagnes, on va et opérer et remplacer des rails pour remplacer
éventuellement les wagons d'opération.
Il
y a eu des portes ouvertes puis il y en aura encore, les prochaines étapes.
Donc, il y en a eu dans les arrondissements de Saint-Laurent le 1er juin 2016, il y en eu à Brossard le 2 juin
2016, à l'Île-des-Soeurs le 8 juin. À Pointe-Claire, il y en a eu une,
donc, le 9 juin, Deux-Montagnes, le 15 juin, centre-ville de Montréal, le 16
juin. Les dates et les lieux où se tiendront
les prochaines portes ouvertes sont les... Donc, il y avait le 22 novembre
à Montréal. Donc, ça va se passer à la Salle
des pas perdus, donc à la Gare Windsor. Technoparc de Montréal, mercredi le
23 novembre, de 16 heures à 19 heures, à l'Hôtel Novotel. À Laval, lundi le 28 novembre, au Centre
communautaire Accès. À Deux-Montagnes, le 29 novembre, à la Salle des Vétérans. À Brossard, donc, au
Centre socioculturel de Brossard, et à Kirkland, donc, le 6 décembre, à la
salle de l'hôtel de ville de Kirkland.
Tout
ça pour mentionner que c'est un processus où est-ce que la population doit
s'approprier... et ait l'opportunité de
s'exprimer aussi sur le projet d'envergure. On le sait, il est ambitieux. On
peut toujours critiquer l'ambition du Québec. On peut toujours critiquer le modernisme du Québec d'avoir... Et ce que
je retiens du REM, c'est sa fréquence et un service de transport par véhicule léger. Tantôt, ma
collègue a dit : Pourquoi ils ne prennent pas des gros trains, des plus gros
trains pour mettre plus de monde? En
fait, aussi, il faut penser à la propulsion de ces trains-là sur la production
des gaz à effet de serre...
Ce
qu'on veut, c'est une rapidité, une fréquence, une augmentation de la
population qui l'utilise, pensant plutôt que, si j'y vais, je vais être debout, si je n'arrive pas assez vite, il
va être plein. Alors donc, en créant des bonnes habitudes de fréquence,
et de déplacement, et d'assiduité, ça crée l'environnement favorable, comme on
a dit, sur le plan du développement des
transports collectifs. C'est la sécurité, la fluidité... On sait, quand on est
en Europe, on sort de l'aéroport, on le sait, que le TGV ou le train qui
va nous amener à destination... On connaît sa fréquence, on connaît la durée du
voyage, on connaît qu'en général...
Au
Québec, on a un petit effort à faire là-dessus. On l'a vu avec le Train de
l'Est. Nécessairement, on voit qu'on utilise
les infrastructures du Canadien National, qui, lui, favorise le transport de
marchandises. Et, si on a à utiliser le train pour les passagers... mais les marchandises ont la priorité. Donc, on
devra attendre dans le train le temps que le train de marchandises passe
pour les livraisons.
Alors
donc, on a dit tantôt... Mon collègue parlait de conflit d'usages ou conflit
d'intérêts, mais d'intérêt pour les passagers
puis d'intérêt pour les marchandises. Actuellement au Québec, il y a cette
difficulté-là. Si on voit le réaménagement de Turcot actuellement, où est-ce qu'on est en train de déplacer les
voies ferrées pour leur faire un axe dédié le long de la falaise plutôt que d'utiliser l'interface entre
les deux autoroutes, c'est assez significatif. Puis on a eu une bonne
collaboration là-dessus.
Alors
donc, c'est sans compter tous les emplois qui seront créés dans l'environnement
de ce déploiement-là, de cette ambition-là d'un transport collectif.
• (10 h 20) •
Je
tiens à le mentionner aussi parce que c'est la dernière chance, peut-être,
qu'on a d'en parler. Là, on est beaucoup sur la Communauté métropolitaine de Montréal, dans laquelle il y a déjà
plusieurs interfaces, une nouvelle gouvernance qui va entrer en vigueur dans la prochaine année. Éviter pour les
citoyens... Je pense que le plus simple, c'est la carte Opus... permet
de passer partout. Une carte, puis je connais déjà comment ma facturation va se
faire. J'ai accès à une grille, à la même
information. Donc, la fluidité dans le transport puis dans ma
capacité de payer mon transport, indépendamment que je change de
modalité de transport, je pense que ça va être apprécié de la population.
À
Québec, le maire de Québec et le maire de Lévis, donc, ont répondu à
l'appel du gouvernement du Québec de se doter d'un service de transport collectif des deux rives en utilisant...
Donc, évidemment, il y a déjà le Réseau de transport de la Capitale d'un côté pour Québec,
de l'autre côté pour Lévis. Mais là on fera le lien, le lien final entre les
deux sur un service rapide par bus
qui aura des impacts, autant... jusqu'à Montmagny, que dans Lévis lui-même, que
pour les gens qui arriveront de la
Beauce ou de l'ouest par l'autoroute 20. Éventuellement, si on connaît
les destinations, puis c'est fluide, on
permettra de stationner peut-être à l'extérieur des ponts du côté de la rive sud,
utiliser le service rapide par bus, se rendre à destination, travailler à l'Université
Laval, se rendre à l'hôpital
de l'Hôtel-Dieu de Québec ou au Parc
technologique de Québec et rapidement
prendre le même moyen, retourner au parc incitatif, reprendre ma voiture et m'en aller chez nous, donc à destination, sans avoir à utiliser ma
voiture tout le temps, payer des frais de stationnement à destination
et même d'utiliser ma voiture le
temps qu'on passe sur les ponts, augmenter les gaz à effet de serre, parce que,
pour la plupart du temps aussi, il y a du ralentissement lié à la
congestion.
Alors
donc, je pense que la population comprend très
bien l'emprunt et la signature du
gouvernement du Québec, dans une perspective de développement durable,
en favorisant et en mettant beaucoup d'énergie et d'investissements publics sur l'utilisation des transports
collectifs. Je pense que ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques dira certainement, même peut-être
en critiquant un peu, comment c'est un plan que, certainement, Québec solidaire regarde, il va certainement
dans la même direction, d'utiliser plus de
transport collectif, moins de véhicules sur la route, et participer à un
meilleur environnement, et protéger la planète, et aussi diminuer notre
empreinte écologique à l'échelle internationale, puisqu'on a pris des
cibles très ambitieuses, très ambitieuses.
Notre
premier ministre a eu la chance de le réitérer lors de la COP21 à
Paris. Il va aller à la COP22, au Maroc, bientôt. On est toujours
un leader international, même si on n'est pas à l'échelle d'un grand pays. On
est une province ambitieuse qui a
teinté, il faut le dire, dans la dernière COP21, même le choix du Canada, en tout cas, le choix de la province de l'Ontario,
ce qui fait que déjà plus de 60 %
de la population canadienne va adhérer à un système de plafonnement des
échanges et adhérer au West Climate Group, qui permet actuellement de donner
une valeur aux crédits carbone et qui finance
à 80 % les 480 millions de dollars qui sont dédiés à
l'électrification des transports au ministère des Transports.
Alors,
ces crédits carbone là, qui vont chercher une valeur sur le marché, se
traduisent à tous les jours par des gains d'efficacité au nom du transport collectif, de l'électrification des
transports, les véhicules électriques, les autobus électriques, les taxis électriques. Alors donc, la ressource la
plus disponible au Québec actuellement, c'est sa ressource renouvelable
en hydroélectricité, et chaque citoyen du Québec doit en avoir une meilleure
utilisation.
On
va changer le transport, le visage du transport au Québec en ayant plus de
bornes le long de l'axe de la 20, comme
on a pu le déployer de l'axe de la 40, comme on va le déployer vers la 401 ou
la 50, vers nos partenaires et voisins ontariens, comme on a pu déjà
indiquer nos axes de transport vers le sud, les États américains.
Alors,
merci, M. le Président, et merci, ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, pour cette interpellation.
J'en souhaite d'autres. Ça nous permet d'élaborer sur le transport collectif.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Alors, de
ce pas, pour la dernière intervention d'une durée de 10 minutes, je cède
la parole à la députée Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Mme Manon
Massé
Mme Massé :
Oui, merci, M. le Président. Vous savez que Québec solidaire a droit à une
interpellation par année. Alors, vous comprendrez l'importance qu'on
accorde à la question du transport collectif.
Ce que je
dirais d'entrée de jeu, c'est sûr que les gens sont contents de voir arriver le
REM. Pourquoi? Bien, c'est parce que ça fait des années qu'on n'investit
plus de façon massive dans les transports collectifs. On sait qu'on est en sous-financement dans le développement, on sait
qu'on est en sous-développement dans l'entretien. Alors, inévitablement, le moindrement qu'il y a un projet qui se pointe à
l'horizon et qui semble réaliste et... et où ça semble réaliste qu'il soit
réalisé, bien évident que les gens sont contents.
Mais, ceci
étant dit, je pense qu'il y a des questions extrêmement pertinentes qui sont
posées et qu'il faut qu'on trouve des
réelles réponses, et non pas de dire
qu'on essaie d'attacher des ficelles qui ne sont pas attachables en soi. C'est
sûr que, si le réseau permet une diminution
de plus de 16 800 tonnes de GES par année, c'est... on compte le
déplacement seulement, on ne compte pas le béton que ça a pris pour le
créer, ce réseau-là, mais il faut le compter. Si on me dit à moi qu'on ne le compte pas, bien là c'est comme un peu
magique, là. C'est comme si ce train-là, dans le fond, se promenait
sur je ne sais pas quoi qui n'a pas d'incidence comme gaz à effet de serre.
Ce qui m'inquiète beaucoup, c'est que j'ai
entendu beaucoup le ministre et la partie gouvernementale réitérer comme quoi il y a eu des nouvelles lois qui ont
été adoptées pour venir soutenir le projet de développement du REM. C'est
juste. J'y étais. Je le sais bien. Mais il y
a une des choses que la population doit savoir, c'est que, notamment,
la nouvelle structure régionale, la
RTM, n'a pas le mandat d'inclure le REM dans son giron. Alors là, tout ce que
vous me dites, c'est beau, mais le
problème, c'est que ce n'est pas ça, la réalité. La RTM, elle, elle a toute
l'intégration des autres, des centaines de prix différents qu'on a ou de
passes qu'on a au niveau du Grand Montréal, au niveau de la région
métropolitaine, pardon, mais ça n'inclut pas
le REM. Alors donc, ça aussi, ça pose problème. Pour ça aussi, il faut prendre
le temps de s'assurer que ces éléments-là ne sont pas échappés.
La planification, ça, je le redis parce que je
trouve ça important, M. le ministre, la planification doit relever d'une vue d'ensemble. Et cette vue d'ensemble là
ne peut pas être à la Caisse de dépôt, ne peut pas être à n'importe quelle
organisation qui a une facette de la réalité.
Elle doit appartenir au ministère du Transport, et le ministère du Transport
n'a pas de plan de développement du
transport collectif. Oui, on dit qu'on veut l'électrifier, mais l'électrifier
comme dans le cas du REM peut vouloir
dire d'avoir des technologies où on pourrait électrifier de façon fort
intéressante beaucoup plus d'endroits à travers Montréal et voire même à
travers le Québec avec le même montant du 5 milliards dont il est
question, mais si on avait recours à d'autres technologies que celle-là. Alors
là, on choisit de desservir par le REM.
Et je ne dis
pas qu'on n'en a pas besoin sur le pont Champlain. Au contraire, je suis
d'accord avec vous. Mais, sur le pont
Champlain actuellement, il y a... je ne me souviens plus du nombre, malheureusement,
mais plus de 200 autobus qui
faisaient cette navette-là, qui ne la feront plus. Mais ce que ça va faire, ça
va faire un transfert de plus. C'est-à-dire, les gens vont partir de chez eux, vont laisser leur voiture à
Boucherville, dans un stationnement incitatif, vont aller au REM pour faire un transfert au REM pour se rendre à
quelque part à Montréal. Là, je m'arrête ça là. Bien, ça fait un transfert
de plus. Et les transferts de plus, on le
sait, c'est des résistances, pour les citoyens, d'agir. Alors, ça aussi, il
faut qu'on le considère.
Ce n'est pas
en soi que l'idée d'avoir un transport collectif sur le pont Champlain n'est
pas satisfaisante pour ma formation politique. Au contraire, ça fait des
années qu'on hurle : Mettez-en, de l'argent dans le transport collectif. C'est ça qu'il faut faire. L'enjeu, c'est quand il
n'y a pas de vision de planification globale. Ça fait que la Caisse de dépôt
arrive avec un projet, on dit : Wow! C'est un beau projet. Bien,
attention! Et vous l'avez nommé vous-même. Qu'en est-il pour le nord de la
grande région de Montréal? Qu'en est-il pour le sud de la région de Québec?
Qu'en est-il des transports interurbains,
point barre, à travers le Québec? Parlez-en, du transport collectif à la
Gaspésie. Je vais vous en parler du défi que ça représente.
Alors donc,
pour nous, c'est essentiel, M. le ministre, que cette planification revienne
entre les mains du ministère des
Transports. D'ailleurs, la commission Charbonneau nous l'a dit, il faut arrêter
de remettre l'expertise à l'extérieur des
ministères. Il faut que nos ministères, avec les mécanismes de surveillance
qu'on est à développer et qui sont déjà présents, s'assurent qu'on a
l'expertise à l'intérieur.
• (10 h 30) •
Alors, encore
une fois, le ministère du Transport dit : O.K., on laisse aller notre
expertise, et même pas à la RTM, dans
ce cas-là, dans un nouveau joueur qui n'a jamais opéré, à travers le monde, de système de transport comme celui-là. Il faut que les infrastructures clés demeurent au
public, c'est un incontournable. Qu'on le veuille ou non, les raccourcis
paraissent peut-être courts à mon collègue de Mégantic, mais, quand ça nous
pète constamment dans la face, il faut, à un moment donné, prendre acte que ça
existe, ces choses-là. Et, notamment, dans le scandale actuel de la Société immobilière du Québec, c'est d'une évidence que c'est des éléments que,
lorsqu'on a des biens communs qui s'appellent des immeubles ou qui s'appellent des infrastructures de transport collectif, il faut les protéger, il faut
les garder pour nous au nom de l'équité intergénérationnelle.
Et là aussi j'ai une des craintes que je n'ai
pas nommée encore jusqu'à maintenant, mais, quand on dit que ce projet-là est un grand projet électrique, moi,
j'ai essayé de vous démontrer en peu de temps que, dans les faits, il n'agira
pas de façon significative sur les GES si on
inclut l'ensemble du processus, bien là, je vois venir le moment où on va
dire : Bien oui, mais on va
utiliser le Fonds vert pour pouvoir financer le 1,25 milliard que nous
avons à investir. On va le prendre par
le Fonds vert. Le Fonds vert existe déjà depuis au moins quatre ans. Cet
argent-là pourrait... par le gouvernement, pas par une autre gang, à côté, qui ne sont pas imputables devant la
population. Le gouvernement du Québec l'est, imputable devant la population. C'est pour ça que le
transport collectif doit demeurer dans nos mains et que, si on utilise le Fonds
vert pour
financer ce projet-là, bien, on va avoir encore des inquiétudes dans ma
formation politique, des inquiétudes parce que, je le rappelle, à tout moment, la Caisse de dépôt... Et on l'a vu
dans le cas des papiers commerciaux. Quand la Caisse de dépôt n'est plus rentable, sa responsabilité,
c'est de réagir. Alors, si le REM n'est pas rentable, elle va devoir réagir.
Et de réagir dans le cas d'une Caisse de
dépôt et placement, ça veut dire vendre ses actifs, et vendre ses actifs peut
vouloir dire vendre le REM.
Alors,
encore, le peuple québécois aura investi de l'argent public, aura donné des
infrastructures existantes et, bien,
éventuellement, pourrait voir... faire en sorte que nos infrastructures soient
vendues. Et là qui sait si, au gouvernement du Québec, ça va vouloir dire qu'il va falloir les racheter — quel drôle de cercle! — et sinon, ça pourrait être vendu au plus offrant parce que n'oublions pas qu'à travers
tout ça il y a des accords de libre-échange qui se signent, et ces accords-là mettent
des bâtons dans les roues quand on veut garder nos girons ici, au Québec.
Alors, des
craintes, il y en a, M. le ministre, et c'est d'ailleurs pourquoi je crois
qu'il faut regarder le REM dans une
perspective globale. Moi, je pense que l'idée, ce n'est pas que je ne veux pas
de transport collectif en 2020. J'en voulais en 2005, j'en voulais en 2010, j'en voulais cette année, puis là, non.
Mais je suis capable, par exemple, de dire : Peut-être qu'il faut juste
prendre un petit pas de recul, ralentir, pas tout faire les étapes en même
temps. Pourquoi, pourquoi est-ce si nécessaire?
Pourquoi le premier ministre dit : Ce projet-là va se réaliser parce qu'il
doit se réaliser? Pourquoi? Les questions sont légitimes, on doit y trouver des réponses. Et je pense qu'une
partie des réponses qu'on a, c'est... Il faut rassurer. Il y a plein de préoccupations que je vous ai nommées,
qui sont préoccupantes. Il faut planifier, je pense que je l'ai assez dit, il
faut ralentir. Et, vous savez, des solutions, il en existe.
Oui, à notre
sens, il y a des bonnes fausses solutions. C'est sûr que, si on parle
d'électrification des voitures, c'est génial,
mais ça n'empêche pas l'augmentation majeure de l'auto solo. Ce n'est pas ça,
la solution. C'est sûr que, quand on
parle d'un projet comme le REM, c'est intéressant, mais ce qu'il faut, c'est
développer une vision globale pour nous permettre de répondre à l'ensemble des besoins. Et pourquoi ne pas aller
aussi vers l'électrification des marchandises, le cabotage, le train intermodal? Il y a plusieurs
solutions, et on pense qu'elles appartiennent au gouvernement du Québec,
qu'elles appartiennent au ministère des
Transports parce que le défi du XXIe siècle est le transport, et le transport
des personnes est au coeur... Et,
dans ce sens-là, je vous remercie d'avoir participé à cette interpellation-là.
Et on aura la chance de s'en reparler.
Le
Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de
Sainte-Marie—Saint-Jacques.
Ce fut effectivement une belle séance d'interpellation, avec du contenu
extrêmement intéressant.
Alors, sur
ce, je lève donc la séance. La commission, ayant accompli son mandat, ajourne
ses travaux au mardi 22 novembre 2016. Merci beaucoup et bonne journée.
(Fin de la séance à 10 h 35)