(Dix
heures six minutes)
Le Président (M.
Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum,
je déclare la séance de la Commission des
transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes
dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs appareils
électroniques, ce que je vais faire moi-même.
La
commission est réunie afin de procéder à des auditions publiques dans le cadre
des consultations particulières sur le projet de loi n° 100, Loi
modifiant diverses dispositions législatives concernant principalement les
services de transport par taxi.
Mme la secrétaire, y
a-t-il des remplacements?
La Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Vallières (Richmond) sera remplacée par M. Birnbaum (D'Arcy-McGee).
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Alors, voici l'ordre du jour de ce matin. Nous allons débuter par des
remarques préliminaires. Par la suite, nous entendrons le Comité provincial de
concertation et de développement de l'industrie du taxi ainsi que la Fédération
des chambres de commerce.
Remarques préliminaires
Alors,
je cède la parole au ministre des
Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des
transports pour ses remarques préliminaires. M. le ministre, vous disposez de
six minutes.
M. Jacques Daoust
M.
Daoust : Merci, M. le Président. Nous entreprenons aujourd'hui les
consultations particulières concernant le projet de loi n° 100 intitulé
Loi modifiant diverses dispositions législatives concernant principalement les
services de transport par taxi que j'ai
soumis à l'Assemblée nationale le 12 mai dernier. Je souhaite d'emblée la
bienvenue à tous les participants
qu'il y aura l'occasion d'entendre au cours des trois jours et demi d'audiences
qui ont été prévus à cette fin. Je
tiens à les assurer aussi que nous écouterons leurs propos avec respect,
attention et ouverture. Je devine aisément tout le travail que les représentants des organisations
qui viendront témoigner ont dû consentir afin de se préparer à ces
auditions. Je veux donc dire que l'ensemble des élus qui siègent à cette
commission sont reconnaissants de leurs efforts. Leur participation active à
nos travaux est l'essence même de la démocratie.
Le très attendu
projet de loi n° 100 concerne deux sujets distincts. Dans un premier
temps, c'est là le thème dominant, il revoit l'encadrement des services de
transport rémunéré de personnes par automobile. En second lieu, il contient des
mesures visant à assurer la sécurité des cyclistes.
Les dispositions
concernant l'encadrement des services de transport rémunéré de personnes font
suite aux consultations que nous avons
tenues dans le cadre de cette commission du 18 février au 10 mars 2016.
Elles reposent sur six grands principes : un, permettre...
Une voix :
...
Le Président (M.
Reid) : Est-ce qu'on pourrait augmenter le volume, oui? Merci.
Allez-y.
• (10 h 10) •
M.
Daoust : Elles reposent sur six grands principes, soit permettre une
modernisation des services offerts à la clientèle, créer un
environnement équitable et flexible, assurer la sécurité des usagers, protéger
les consommateurs, tenir compte des particularités régionales et réduire
l'évasion fiscale.
Ainsi,
dans l'optique d'assurer la sécurité des usagers, tous les chauffeurs, quels
qu'ils soient, devraient, entre autres,
obligatoirement détenir un permis de la bonne classe et se soustraire à une
vérification... et se soumettre, pardon, à une vérification des
antécédents judiciaires. Les clients pourraient également évaluer la qualité
des services offerts par les chauffeurs.
Par
ailleurs, de façon à permettre une modernisation des services offerts à la
clientèle, le projet de loi suggère aussi une plus grande flexibilité dans la délivrance des services en
permettant une modulation balisée du tarif de base, une grille tarifaire
différente pour la nuit et les jours fériés, la possibilité de payer
électroniquement sa course, la révision des quotas,
facilitant l'entrée de nouveaux joueurs et assurant ainsi de mieux répondre aux
besoins, la réduction considérable du nombre
d'agglomérations et le taxi-partage afin de permettre à plusieurs clients de se
répartir entre eux le coût d'une course.
Toujours selon ce qui
est proposé, les chauffeurs qui ne se conformeraient pas à cette loi
s'exposeraient à des mesures dissuasives.
Celles-ci incluraient, par exemple, des amendes majorées, une suspension du
permis de conduire et une saisie de véhicule.
Par ailleurs, nous profitons de ce
projet de loi pour améliorer la sécurité des cyclistes. Ainsi, on y propose en
effet de modifier le Code de sécurité
routière afin de préciser la distance raisonnable qu'un conducteur de véhicule routier
devra respecter en cas de dépassement d'une
bicyclette. Cette distance serait établie à 1,5 mètre sur un chemin où la
limite de vitesse maximale excède
50 kilomètres-heure et à un mètre sur un chemin où cette limite est de
50 kilomètres-heure ou moins. Cette mesure était attendue par les citoyens
et elle précède un ensemble de mesures plus complètes qui seront présentées cet
automne.
Nous
vivons dans un environnement où les besoins de la population
en matière de transport ne cessent d'évoluer et où les nouvelles technologies bouleversent sans
cesse nos modèles établis, nous ne pouvons pas nous permettre d'ignorer ces changements. Ces réalités ne sont pas
exclusives au Québec, de nombreuses administrations doivent faire
face à des défis similaires. Elles y
répondent de diverses façons en
fonction des réalités et des valeurs
qui leur sont propres. Dans cet esprit,
le projet de loi n° 100 propose un modèle québécois.
Celui-ci correspond à ce que nous souhaitons collectivement pour encadrer les services de transport rémunéré
de personnes par automobile offerts sur notre territoire. Il ne s'agit
pas de choisir entre le taxi et les
nouvelles plateformes de transport rémunéré de personnes, mais plutôt de nous
assurer d'être justes et équitables en mettant en place des règles qui
sont les mêmes pour tous.
Pour
faire image, on s'attend tout naturellement à ce que deux équipes de hockey qui s'affrontent
jouent sur la base des mêmes règlements. Imaginez quelle serait la
réaction des amateurs, qui se déchaînent généralement à la moindre apparence de
transgression, si seulement une des deux équipes était soumise à l'ensemble des
règles. Nous avons donc décidé que ceux et celles qui veulent jouer dans le
domaine du transport des personnes par automobile allaient désormais devoir se
conformer à un encadrement uniforme. Je suis convaincu que les mesures
proposées permettront également aux différentes clientèles de bénéficier de
services de qualité.
Comme je l'ai dit
précédemment, l'industrie du taxi est en rémission et elle doit intensifier ses
efforts pour se moderniser. Les mesures
proposées dans le projet de loi offrent justement un encadrement et un environnement
d'affaires plus flexible qui permettra une modernisation continue des façons de
faire.
Mais, pour l'heure,
je suis impatient d'entendre les intervenants relativement à ce projet de loi n° 100.
Je suis d'emblée convaincu que nos discussions seront constructives. Je vous
remercie, M. le Président.
Le Président (M.
Reid) : Merci, M. le ministre. J'invite maintenant la porte-parole
de l'opposition officielle, Mme la députée de Vachon, à faire ses remarques
préliminaires pour une durée maximale de 3 min 30 s.
Mme
Martine Ouellet
Mme
Ouellet : Oui,
merci, M. le Président. Dans un
premier temps, je veux saluer le ministre,
saluer l'équipe de députés du côté du gouvernement, saluer l'équipe de
députés du côté de la deuxième opposition.
Peut-être d'entrée de
jeu, M. le Président, vous dire que nous sommes tout à fait d'accord avec les
nouvelles technologies, avec les nouvelles applications. Nous pensons qu'effectivement, dans le milieu du taxi, ce sont les
nouvelles façons de faire la distribution
des demandes, ce n'est plus de la distribution des appels mais des demandes,
aujourd'hui, et que ça permet vraiment toutes sortes d'améliorations dans l'industrie
du taxi.
Mais,
une fois qu'on a dit qu'on est d'accord avec les nouvelles applications mobiles, les
nouvelles technologies, vous savez, M. le Président, il y en a qui se sont développées ici, au Québec.
Ici, à Québec, il y a même la compagnie Taxi Coop qui déjà depuis plusieurs années a une application mobile avec GPS,
avec carte de crédit. Donc, je pense
qu'effectivement on va avoir une préoccupation de pouvoir
généraliser l'utilisation de ces applications mobiles là, puis idéalement développées
par des travailleurs ici, des programmeurs ici, au Québec, et pourquoi pas à Québec.
Et
je veux saluer le dépôt du projet de
loi, parce que ça fait deux ans que
nous avons du taxi illégal au Québec, ce qui est totalement inacceptable. Ça fait deux consultations que nous avons eues sur l'industrie du taxi, deux ministres, tant le député
de Marguerite-Bourgeoys que le ministre
actuel, qui ont déclaré qu'il y avait du taxi illégal, qu'UberX, c'est du taxi illégal au Québec. Donc, je pense
que c'est important qu'on se donne les moyens, M. le Président, de pouvoir faire en sorte de
clarifier le régime du taxi, donc un seul régime pour l'ensemble — et
je rejoins les propos du ministre en
ce sens-là — des
joueurs, c'est les mêmes règles qui doivent s'appliquer pour tous.
On
est tout à fait d'accord avec des mesures aussi de bonification du service
client, c'est extrêmement important.
Il faut aussi que l'industrie du taxi aille de l'avant.
On aura beaucoup de questions
sur la question des taxes et des impôts. Pour nous autres, c'est essentiel,
c'est primordial que tous contribuent par
les taxes et les impôts. Ça ne peut pas être des règles différentes, et les
gens ne peuvent pas passer à côté des
règles. Il y a une règle très précise pour l'industrie du taxi, qui sont
exemptés de l'application du travailleur autonome. Donc, il faut
que ces règles-là s'appliquent et, je vous dirais, même s'appliquent
rétroactivement, sinon ce n'est pas normal.
Et il faudra des moyens supplémentaires pour contrer le taxi illégal, mais il faudra les mettre en place, ces
moyens-là, et il faudra les faire appliquer, parce qu'on a déjà des mesures
dans des lois existantes que nous n'avons pas appliquées.
Nous
saluons les mesures concernant les cyclistes, le vélo. Nous aurons l'occasion
d'y revenir, parce qu'encore là ça fait deux ans que nous attendions ces
mesures-là.
Et
nous saluons aussi l'ensemble des... qui, à très court délai... des groupes qui
ont accepté de venir nous présenter en commission parlementaire leurs
commentaires, leurs remarques. Et nous offrons toute notre collaboration pour
l'adoption de ce projet de loi là avant la fin de la présente session
parlementaire.
Le
Président (M. Reid) : Merci, Mme la députée de Vachon. J'invite
maintenant le porte-parole du deuxième groupe d'opposition, M. le député
de Groulx, à prendre la parole.
M. Claude Surprenant
M.
Surprenant : M. le Président,
merci. Alors, je salue le ministre et son équipe, la représentante de l'opposition
officielle, la députée de Vachon, mon collègue
le député de Masson.
Je salue également tous les intervenants qui vont se présenter, qui sont ici aujourd'hui, et ceux qui vont se présenter ultérieurement en commission.
Alors, en particulier, je les félicite
pour le peu de temps qu'ils ont eu à préparer des mémoires; on ne les a pas
tous reçus encore, on va les recevoir. Alors,
on a l'habitude, avec le gouvernement actuel, de donner peu de temps aux gens pour
pouvoir être constructifs au débat, mais on comprend que vous l'êtes le
plus possible dans la contrainte qui vous est soumise.
Alors, en ce
qui concerne le p.l. n° 100, M.
le Président, on a l'impression
que c'est un projet de loi qui est fait par et pour le taxi. Alors,
le transport rémunéré de personnes par automobile existe depuis bien longtemps.
En 1970, il n'y avait que le taxi; maintenant,
bien, il y a plusieurs autres modèles qui existent ailleurs
dans le monde, même au Canada. Alors, il y a Lyft — je
vais en nommer quelques-uns — Sidecar, Carma, Hailo, Curb, Didi Kuaidi,
Waze Carpool, RideWith, BlaBlaCar, TappCar et combien d'autres. Alors donc,
avec le p.l. n° 100, on a l'impression que tous ces modèles-là doivent rentrer, finalement, dans le moule du taxi pour pouvoir opérer au Québec.
Alors, à notre avis, le débat est mal
engagé. C'est une approche qui est manichéenne, donc c'est le taxi contre Uber,
alors de telle sorte que le projet
de loi a été rédigé, selon nous, explicitement pour mettre Uber en dehors de...
à la porte du Québec, finalement.
Alors, on ne
vient pas ici en tant que parti d'opposition constructive pour défendre Uber. Alors, ce qu'on
vient, en fait... D'abord, ils sont capables
de se défendre eux-mêmes, on l'a bien vu, ils ont les moyens et la parole
facile, mais je vais donc tenter
surtout, tout au long de ces consultations publiques, de chercher avec les
différents intervenants des voies de compromis
pour permettre à l'innovation de cohabiter sainement et équitablement entre
l'industrie du taxi traditionnelle et les
nouveaux modèles de mobilité urbaine, alors notamment, donc, le covoiturage
commercial. Alors, je souhaite évidemment une industrie du taxi plus forte et qui rivalise
équitablement avec les modèles alternatifs qui sont apparus récemment sur le marché et que des milliers de
consommateurs apprécient parce que, disons-nous-le clairement,
ce qu'on souhaite, c'est que le consommateur
soit le mieux servi possible puis que nos lois soient adaptées en conséquence.
Alors donc, dans un esprit constructif, nous sommes ici pour faire avancer le
débat.
Auditions
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup, M. le
député de Groulx.
Alors, je souhaite maintenant la bienvenue aux représentants du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi. Je vous demanderais, pour les fins d'enregistrement, de vous présenter, surtout...
même si on vous connaît très bien, M. Chevrette, et de présenter
les personnes qui vous accompagnent. Vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation, par la suite nous aurons une période d'échange avec les membres
de la commission. À vous la parole.
Comité provincial de
concertation et de développement
de l'industrie du taxi (CPCDIT)
M.
Chevrette (Guy) : Merci, M. le Président. Tout d'abord, M. le ministre, Mmes, MM. les
parlementaires, je vous présente, à
ma droite, notre président, M. Georges Tannous; M. Jean-François
Tremblay et M. François Cyr, membres du conseil; d'autres membres
du conseil qui nous accompagnent également.
Tout d'abord,
vous me permettrez de vous dire qu'il était grandement temps qu'il y ait un projet de loi. Ça fait presque deux ans
qu'on nage dans l'illégalité la plus complète, que le Québec
est privé de ses taxes, qu'on nage également dans l'incertitude. Deux ministres
des Transports, au moins le deuxième nous a livré un projet de loi. On est
d'accord en principe sur le projet de loi, et je vous donnerai les nuances que
nous avons par rapport au projet de loi tantôt.
Également,
nous avons tenu... c'est la troisième commission parlementaire, croyez-le ou
non, sur le même sujet, en plus d'un minisommet en août dernier
exactement sur les mêmes affaires. Il est grandement temps, parce qu'il y a 22 000 travailleurs,
22 000 travailleurs, pas six travailleurs dans un local qui vendent
une application mobile, 22 000 travailleurs qui sont privés de
revenus assez substantiels.
Au cours des
deux dernières années, là, nous avons élaboré le principe de fond qu'on
retrouve dans le projet de loi. Tout
d'abord, un seul régime pour tous les transporteurs, on salue positivement ce
principe fondamental de la loi. La valeur
des permis qui est maintenue, la valeur marchande, c'est dans le projet de loi,
et on est d'accord, on s'y retrouve également.
Nous conservons également nos emplois, ce qui est beaucoup, pour
22 000 travailleurs qui ont acheté leur droit de travailler. Ils ont acheté ça, là, et je dis ça
pour tous les parlementaires, ils ont acheté leur droit de travailler. Ce
n'est pas un amuse-gueule, ça, là, 200 quelques mille pour pouvoir travailler.
En plus de ça, dans les sanctions qu'on a demandées,
allant jusqu'à la suspension des permis, on l'a exigé, on l'a demandé, et nous
le retrouvons dans le projet de loi. Et dans l'ensemble nous sommes
d'accord pour dire que le ministre a tenu parole par rapport à ses engagements
pré-commission parlementaire.
• (10 h 20) •
Nous sommes aussi en faveur des règles qui vont
nous permettre le taxi-partage. On parle d'économie de partage, il faut savoir de quoi on parle. Et, dans le projet de loi, il y a véritablement une possible économie de partage
avec les règles édictées. On va vous demander d'être plus clairs éventuellement,
mais c'est une façon très habile, avec une mécanique pour pouvoir dire à deux
personnes, par exemple, d'utiliser la même voiture et abaisser leurs coûts,
parce que ça commence à être pesant sur le
portefeuille, les courses en taxi. Nous croyons que ce service, donc, sera
populaire, rentable et bon pour l'environnement en plus.
Pour ce qui est du projet de loi, qui est perfectible, selon nous, nous avons des remarques à faire au ministre et aux parlementaires. Je pense
que le diable est dans les détails, vous le savez très, très bien, et il y a
une avalanche de règlements, dans ce projet de loi là, et nous avons des
questions, en plus que des clarifications à demander.
Tout
d'abord, le projet de loi laisse beaucoup trop de pouvoir discrétionnaire, à
mon point de vue, au ministre. Il abolit
la table de concertation de l'industrie, il faudrait au moins que ça soit
remplacé par quelque chose. J'ai eu la chance de passer un projet de loi, il y a quelques années, pour créer le Forum du
camionnage, il y en a qui doivent s'en rappeler, là, au niveau des sous-ministres, et on a eu une paix
très respectable de 15, 20 ans sans problème dans le camionnage parce
que les gens se parlaient, entre les flottes de camionnage puis les camionneurs
indépendants et artisans, et on pense qu'il faut remplacer ça par quelque chose
d'autre.
Le
ministre peut décider du nombre d'agglomérations. Ça ne peut pas se faire,
baisser de 300 quelques agglomérations
à 100 sans une consultation des gens du terrain, qui connaissent le milieu,
pour ne pas oublier des parties de territoire ou encore faire en sorte
que le service soit équitable pour l'ensemble des agglomérations.
Il y a également le
nombre de permis. Ça, ça nous laisse très perplexes. Il se garde le pouvoir
uniquement par arrêté ministériel, cette
fois-ci, même pas par règlement, avec les 60 jours de prépublication, il
se donne le pouvoir de décider du
nombre de permis qu'il va distribuer, et ça, c'est extrêmement dangereux. Et il
abolit le pouvoir à la Commission des
transports, et ça, à notre point de vue, il se prive d'une expertise
extraordinaire. La Commission des transports a prouvé par son professionnalisme, dans le passé, qu'elle
était capable de faire l'étude des besoins et l'étude de rentabilité
avant de décréter le nombre de permis à donner. Et ça, on pense que c'est une
erreur dans le projet de loi.
Rendre
permanents les projets pilotes, le ministre se donne le pouvoir de faire ça. On
pense que ça pourrait mériter au
moins, minimalement, une petite consultation, minimale. On oublie qu'il faut
consulter du monde pour que ça marche.
Déterminer les
conditions de location de permis, on verra qu'est-ce que le ministre proposera
et on lui parlera à ce moment-là, mais on
pense fondamentalement... on lui recommande d'introduire dans les articles où
il se donne des pouvoirs un minimum de consultation et un minimum de
concertation.
Bien que nous soyons
favorables au projet de loi, donc, nous estimons que ces points doivent être
éclaircis et corrigés. Selon nous, le
retrait des pouvoirs de la Commission des transports, par exemple, constitue
une perte d'expertise très
importante. Depuis des décennies, cette Commission des transports a établi en
fonction d'études de marché le profil d'un secteur et des besoins de ses
résidents. Ce qui nous apparaît le plus grave, c'est le retrait, donc, du
pouvoir de cette commission.
Le ministre propose aussi d'éliminer la table de
concertation, j'en ai parlé. Je vous dirai que j'espère qu'il créera au
moins un forum, pour que ça nous aide à se concerter.
Maintenant, nous
recommandons également que la capacité du ministre soit exercée par règlement,
mais qu'il ajoute... incluant une
consultation publique, de sorte qu'on pourra véritablement donner un point de
vue éclairant pour le ministre. C'est
un minimum, je pense, qu'on lui demande, et il ne faut pas prendre pour acquis
par nos propos qu'on est contre le projet de loi, mais on a une
inquiétude quant à l'application efficace de ce projet de loi là.
Il
y a un oubli monumental dans le projet de loi, nous n'avons pas pu, je pense,
le souligner avec assez d'insistance la
dernière fois, c'est les indépendants. On me dit qu'il y a
12 000 indépendants à Montréal qui ne répondent d'aucune autorité. Le projet de loi prévoit que les
intermédiaires auront des pouvoirs. Bien, si les intermédiaires ont des
pouvoirs, il faudra obliger les indépendants
à se trouver un chapeau, ils peuvent adhérer aux intermédiaires existants, mais
ils peuvent aussi se créer une coop, se créer une association
quelconque, mais pour sanctionner ces gens-là qui ne dépendent de personne. Et
je suis convaincu que ça permettra, par exemple, pour les actes disciplinaires,
d'être fiché par quelqu'un ou d'être pris en
charge par quelqu'un. Il n'y a rien, là, qui nous... On va vous proposer de
façon précise qu'il y ait un fichier, un fichier, dis-je, pour que les
délinquants ne se promènent pas d'un intermédiaire à l'autre allègrement, mais qu'ils soient véritablement... que ce soit connu
au niveau du public. D'ailleurs, les indépendants, je vous répète qu'ils
ne relèvent d'aucun comité de discipline quelconque.
Ces
chauffeurs, également, ont besoin d'un encadrement pour le reste aussi. Le code
vestimentaire, par exemple, le code de
bonne conduite, ils vont s'appliquer comment à ces gens-là qui se promènent
dans le décor puis sans dépendre de personne?
Moi,
je vous avoue qu'il y a quand même un effort de fait, nous le reconnaissons et
nous sommes prêts à collaborer. Gênez-vous pas pour nous consulter. On
est de bonne foi. On a compris le message, on veut se moderniser, on veut collaborer, mais on ne veut pas être bousculés.
Puis surtout les 22 000 personnes qui forment notre industrie ont
besoin d'être rassurées et pas au mois de septembre, pas l'an prochain, ils ont
besoin que ça cesse dans les plus brefs délais.
Vous
allez vous faire endormir encore aujourd'hui, sans doute... ou des tentatives
de somnifère par Uber, c'est ce qu'il
fait à chaque fois. Covoiturage? Ah! Ça ne pogne pas? Le covoiturage, c'est
tellement simple, c'est deux personnes qui
s'entendent pour couper leurs
dépenses. Ah! Covoiturage urbain, covoiturage... — il a oublié le mot «rural», là, qui couvre
plusieurs de vos circonscriptions — toutes sortes de covoiturage,
commercial — puis je
pourrais continuer — rémunéré. Il manque de vocabulaire, là,
pour vous qualifier son covoiturage.
Puis,
l'économie de partage, qu'est-ce qu'il veut partager quand il charge 500 $
à trois femmes pour de Montréal à Laval? Il partage quoi? L'économie de
partage, moi, je dis que ce débat-là, il va se faire par l'annonce que M. Couillard a faite sur l'économie de
partage, et on voudra être invités. On va inviter même certains parlementaires
à s'informer c'est quoi, l'économie de
partage, parce qu'à en écouter quelques-uns... Là, ils sont obnubilés, ils sont
devenus euphoriques devant l'économie de partage, mais ils n'expliquent en rien
ce que c'est, jamais.
L'économie
de partage, là, quand on se donne la peine de faire une recherche... Puis, en
passant, changez le portail de
l'Assemblée nationale, parce qu'il fait dur sur l'économie de partage. Il va
même jusqu'à dire que l'économie de partage, c'est selon des règles qui
sont souvent déviées, en plus, il nous annonce ça. Ce serait peut-être bon
qu'on le corrige puis que ça fasse du sens. Et...
Le Président (M. Reid) :
Je dois vous interrompre parce que notre temps est terminé, mais vous allez
avoir la chance de pouvoir parler encore en échangeant.
M. Chevrette (Guy) : ...
Le Président (M. Reid) :
Pardon?
M. Chevrette (Guy) : ...30 secondes.
Me donnez-vous 30 secondes?
Le Président (M. Reid) : Oui.
M.
Chevrette (Guy) : J'ai
appris, dans la vie, M. le Président, que l'intégrité dans nos propos est une
marque constructive dans notre société.
Quand on cherche à endormir les gens et qu'on profite de la naïveté, des fois,
populaire... Il n'y a pas d'âge pour ça,
l'intégrité, il n'y a pas d'âge pour ça. Et qu'Uber me dise que je ne
comprends rien puis qu'il dise au ministre d'ajuster son appareil, je
peux vous dire qu'on est capables de comprendre ce que c'est. Un vol, c'est un
vol.
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup. Alors, nous passons maintenant
à la période d'échange. M. le
ministre, à vous la parole.
M. Daoust : Oui, merci. Merci,
M. Chevrette.
Écoutez, je voudrais revenir sur un des points
que vous avez soulevés, qui est celui de la participation des indépendants à
des intermédiaires. En fait, on vit deux situations, au Québec. On a la
situation des municipalités nombreuses, Montréal, Québec, Trois-Rivières, etc.,
puis on a aussi la situation des petites villes, où souvent, le taxi, c'est une
personne indépendante qui a ça, puis elle fait office, dans son territoire, de
taxi.
Alors, ne
pensez-vous pas que ce serait... On peut penser à des intermédiaires, à les
associer à des intermédiaires dans
des plus grandes agglomérations, mais, la faisabilité de ça, vous ne pensez pas
que ce serait un peu difficile en région?
M.
Chevrette (Guy) : Oui, je reconnais que, si vous êtes dans une petite
paroisse... Par exemple, à Natashquan, il y en a un, vous ne pourriez
pas lui louer son permis, je ne pense pas. Mais je pense que dans les grandes
villes ça devient très facile et...
Une voix : ...
M. Chevrette (Guy) : Pardon?
Une voix : Ils peuvent former
un intermédiaire.
• (10 h 30) •
M.
Chevrette (Guy) : Ils peuvent se former un intermédiaire, en grande
ville. Ils peuvent se former même une coopérative,
ils peuvent se former une association,
il n'y a rien qui les empêche. Pour
la plupart, c'est parce qu'ils ont quitté des intermédiaires, pour plus de liberté et tout. Mais il n'y a
pas personne qui va pouvoir contrôler, et la discipline que vous parlez,
de base, qui oblige par la suite, par un article, aux intermédiaires
d'appliquer un code disciplinaire, c'est un minimum que vous allez donner, des
règles strictes. Il faut que vous donniez, à ce moment-là, aux intermédiaires
le pouvoir de l'appliquer, ces normes-là, et
nous autres, on vous souligne qu'au point de vue des indépendants,
présentement, il n'y a pas aucune structure
qui peut appliquer ce code-là. Même le BTM n'est pas capable d'appliquer,
présentement, aux indépendants, il a de la difficulté.
Donc, le projet de loi, avec un amendement,
dit : Les indépendants ont six mois, par exemple, ou cinq mois, ou trois mois pour se former une coopérative, une
association ou d'adhérer à un intermédiaire existant. Ça, si vous faites
ça, on est d'accord avec vous.
M.
Daoust : Maintenant, toujours dans le dossier des intermédiaires, vous
en avez probablement dans les personnes que vous représentez qui sont des intermédiaires, vous en avez sûrement
actuellement. Et ces gens-là, après consultation, seraient d'accord pour
adhérer à une structure d'intermédiaire? C'est ce que vous me dites?
M. Chevrette (Guy) : Oui.
M.
Daoust : O.K. Je veux revenir sur autre sujet aussi. La table de
concertation, pas qu'elle fait un mauvais travail, mais disons qu'on
pense à moderniser dans cette façon-là.
Les pouvoirs
au ministre, bien sûr, c'est des choses qu'on peut discuter. Si on mettait une
autre structure en place, que ce n'étaient pas les pouvoirs du ministre,
vous voyez quoi? Ça ressemblerait à quoi, cette structure-là?
M. Chevrette
(Guy) : Bien, moi, je pense que... Ce que je vous donne, par
expérience, c'est le Forum sur le camionnage.
C'est vraiment le ministre qui nomme le président... ou le gouvernement, mais
je pense que c'est le ministre, c'est
un arrêté ministériel qui nomme le président, et les parties intéressées, par
exemple, au camionnage, il y avait les grosses industries, la CSN qui avait un syndicat
de camionneurs, il y avait également, toutes les régions, des camionneurs artisans, et on a eu, à ce
moment-là, un bon résultat. Moi, j'en
ai même fait partie un bout de temps. Après avoir lâché la politique,
j'ai même... à cause de la forêt, j'ai siégé pour le camionnage artisan. Donc,
on se comprenait. Et on enlevait, à ce moment-là, des épines dans le
pied au ministre, parce qu'on avait des suggestions concrètes à faire au ministère.
Ce
n'est pas... Moi, je pense que vous pourriez encadrer ce forum-là, par exemple, et leur donner des mandats précis
de faire des recommandations écrites, et ça évite les confrontations. Sinon,
s'il n'y a rien qui existe, les confrontations vont persister, je suis
sûr de ça.
M. Daoust :
Un autre point qui me préoccupe aussi, c'est quand vous parlez des agglomérations.
Les agglomérations, on veut réduire le nombre, ce qui fait beaucoup
moins de transport à vide, ce qui est plus rentable pour les détenteurs de permis, pour les propriétaires de...
Une concertation là-dedans ou tout au moins une consultation, si on veut
le faire, il faut que ce soit rapide.
M.
Chevrette (Guy) : Oui, mais
vous avez sans doute des fonctionnaires qui travaillent sur des cartes
présentement puis qui disent : Bon,
voici une proposition, on en aurait peut-être 125, mettons, au
lieu de 323 ou 327, c'est possible. Ce qu'on
veut, c'est qu'on puisse vous donner notre point de vue concret, là, du
terrain, on dit : Bien, telle agglomération, ça peut créer des problèmes, il y aurait des
avantages à ce que le découpage soit un peu différent. C'est dans ce but-là.
On ne vous dit pas qu'on n'est pas... Avec
les applications qu'un jour on va présenter, j'ai l'impression qu'on a avantage
à se parler pour que tout le monde soit bien desservi, parce que c'est ça qui est l'objectif, je pense, du ministre,
et nous, on est d'accord avec vous,
mais on se garderait le privilège de pouvoir vous dire notre point de vue sur la division que vous proposez.
M. Daoust :
Un autre point, M. le Président. Actuellement, on voit, à Québec, la préoccupation
du maire de Québec de dire : Quand le Centre Vidéotron se vide,
il nous faut plus de présence des taxis, puis je vois des gestes qui
sont posés par l'industrie pour répondre à ce besoin-là. Maintenant, vous savez, un des grands arguments qu'on a
contre le système actuel, celui qui
prévaut, c'est son manque de flexibilité. Il faut qu'on soit flexible, il faut
qu'on soit capable de fournir le
service à des heures que ça te tente peut-être moins de faire du taxi. Ça se peut que le samedi
soir, à 11 heures, ça te tente
moins. On a mis de la flexibilité dans la tarification pour être capable de le
faire, mais ce n'est pas la tarification qui va régler tous les problèmes, il y
a une question de disponibilité. Ce
que j'ai vu à Québec, c'est qu'on parle d'une flotte de 600 taxis, il y en aurait 300 de mobilisés pour ces heures-là, c'est un peu
l'encadrement, là, que l'industrie du taxi a fourni à Québec, j'ai aimé
ce genre de réponse là. Mais Montréal aussi a cette problématique-là, et on ne
voit pas à Montréal, actuellement, la même concertation de l'industrie du taxi,
elle est plus morcelée que celle de Québec.
Comment
on répond à ce besoin de flexibilité là quand tu n'as pas le goût de faire du
taxi le jour de Pâques, le samedi soir, après une partie de hockey au
Centre Bell? Comment on répond à ça, là, dans le système actuel?
M.
Chevrette (Guy) : D'abord par le dialogue. Je ne ferai pas d'annonce
au nom du RITQ, mais il y a eu des rencontres. Si ça ne s'était pas
commencé dans les journaux, là, puis... ça se serait peut-être réglé tout de
suite. C'est devenu politique, puis je ne
pense pas que ce soit le RITQ qui l'a politisé, en passant. Donc, par le
dialogue, tu trouves une solution. Puis je leur laisse annoncer. Ils
vont trouver une solution, c'est très facile de trouver des solutions là-dessus,
y compris entre vous et moi. Ce n'est pas toujours la faute des taxis. Quand tu
ne peux pas sortir parce qu'il n'y a pas personne
qui t'indique la voie pour le taxi, pour les sorties rapides ou pour le
transport en commun, en même temps, c'est différent. Je pourrais
argumenter là-dessus, mais je vais laisser faire le RITQ, si vous me le
permettez. Mais je vous dirai que la meilleure solution, c'est d'abord de se
parler.
M. Daoust :
Il me reste combien de temps, M. le Président?
Le Président (M.
Reid) : Il vous reste encore sept minutes, presque huit.
M. Daoust :
Est-ce que tu veux...
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Maskinongé.
M.
Plante : Merci beaucoup, M. le Président. Écoutez...
M. Chevrette, bonjour. Bonjour. Vous connaissez bien ma circonscription, et on est presque voisins,
n'est-ce pas, tout proche. Je veux revenir sur quelque chose que le ministre
a parlé quand vous avez parlé des
indépendants, puis c'est quelque chose qui, pour un comté comme le mien, pas le
secteur de Trois-Rivières, on le sait bien, là, mais le secteur de Maskinongé,
où je n'ai seulement que deux compagnies puis qui s'entendent très bien, mais... Le fait de devoir se rapporter à un
intermédiaire ou de faire partie d'un intermédiaire, à mon idée,
pourrait être un certain frein à leur mobilité puis à leur travail, vu
l'étendue du territoire. On sait très bien qu'un transport, mettons,
Louiseville—Saint-Alexis-des-Monts,
ça prend 90 minutes aller-retour, c'est tout de même plus compliqué. Puis ils ont cette mobilité-là puis ils
travaillent déjà en collaboration avec divers intervenants, tant la
corporation de transport collectif que les municipalités ou la MRC.
J'aimerais
savoir qu'est-ce qu'on répond à ces gens-là puis qu'est-ce qu'on fait comme
différenciation entre le transport de taxi urbain, Montréal, Québec,
Trois-Rivières, Sherbrooke, puis le transport en taxi dans nos régions, là,
comme chez nous.
M. Chevrette (Guy) : Je vais
demander à M. Tannous de vous répondre.
Le Président (M. Reid) :
M. Tannous.
M. Tannous
(Georges) : Oui, bonjour. Seulement pour dire pourquoi on parle des
intermédiaires, parce que le chauffeur
de taxi, O.K., il a des règlements, et l'intermédiaire, il a des exigences. Donc,
nous autres, on veut, la personne, qu'elle
ait deux chapeaux. Donc, si vous avez même deux voitures, il y a des exigences
pour les intermédiaires qui n'étaient pas
pour un chauffeur de taxi, donc lui, il va être obligé à répondre à l'exigence
de l'intermédiaire. Exemple, la discipline, donc, si on ne fait pas la discipline comme il le faut, on va
dire : Regarde c'est qui le président de cette compagnie. Même si c'est une personne, lui, il faut qu'il réponde aux
questions, parce que, si vous voulez faire un intermédiaire, il faut que
tu aies un code de discipline, un code de
formation, et comme ça on peut faire suivi de cette compagnie-là pour avoir le
droit de dispatcher les appels.
M.
Plante : Autrement dit, ce que vous voulez, c'est plus une standardisation
des règles pour tout le monde, donc que
tout le monde soit sur le même pied d'égalité, tant au niveau réglementaire
qu'au niveau objectifs à atteindre, etc., plutôt qu'une association
quelconque.
M. Tannous
(Georges) : C'est ça. Un code de discipline de minimum, un code de
discipline général, et c'est tout le monde
le même code discipline, uniforme. C'est sûr, toutes les compagnies, elles
peuvent ajouter des règlements là-dessus selon leurs règlements internes, mais un règlement de discipline
minimum, uniforme pour tout le monde, comme ça tout le monde, il va l'appliquer, ce code de discipline.
Comme ça, toujours, ça va être comme le contrôle routier et le bureau de
taxi, ça va être une deuxième étape. La
première étape, c'est la compagnie de taxi, et, la deuxième étape, on s'en va
pour le contrôle routier ou pour le bureau de taxi, selon où il est.
• (10 h 40) •
M.
Plante : Dernière question, puis après ça je vous redonne la parole,
M. le ministre. Tantôt, M. Chevrette, vous avez mentionné que tout
ce qui est la permission au niveau du taxi-partage ou des transports multiples,
là, avait des bénéfices fondés sur
l'environnement. Je suis adjoint parlementaire au ministre de
l'Environnement et j'aimerais
vous entendre un peu plus parler des
bénéfices sur l'environnement puis comment matérialiser ces bénéfices-là, tant
au niveau des émissions de gaz à effet de serre, ou etc.
M. Chevrette (Guy) : C'est compliqué
puis simple à la fois. Vous avez deux clients à Verdun, un sur la rue
Wellington puis l'autre sur la rue Godin, et puis ils demandent deux taxis. Si
tu as une application intelligente, tu vas pouvoir,
avec du taxi-partage, prendre les deux clients et convertir la portion du coût
de la course pour le centre-ville de Montréal.
Ça, c'est un plus environnemental, c'est l'émission de gaz à effet de serre
d'une automobile, entre vous et moi.
D'ailleurs, à
Montréal, il y a bien d'autres choses que vous pourriez faire. Le virage à
droite sur feu rouge pourrait être
une économie de gaz à effet de serre, vous le savez très bien, surtout dans le
West Island, quand ça prend deux minutes le matin... ou la nuit pour tourner à droite. Franchement, on n'a pas de
leçons à recevoir, là, de ce côté-là, vous le savez.
Donc, le gaz
à effet de serre, oui, par le taxi-partage. L'économie de partage aussi entre
deux individus, qui vont payer moins
pour une course vers leur destination. Et, plus que ça, on vous propose même, à
compter de 2017... Parce que le
ministre, il a un double mandat, il faut qu'il électrifie son système. Donc, on
dit : Oui, à compter de 2017, les changements d'auto, elles devront être soit hybrides ou soit
électriques. C'est ça qu'on fait, l'industrie. On ne vient pas, nous
autres, vous parler de covoiturage commercial pour essayer de vous endormir, on
vous donne des faits précis.
Le Président (M. Reid) : M.
le député... M. le ministre.
M.
Daoust : Oui. Une des préoccupations, M. Chevrette, que nous
avons, au gouvernement, c'est que certaines agglomérations, je vous
donne l'exemple de Laval, il y a une hausse vertigineuse du prix des permis, et
ça, c'est une limitation à l'accès aux permis. À un moment donné, là, ça a beau
être cher, quand c'est devenu trop cher, ce n'est plus achetable.
Alors, est-ce
qu'on devrait penser à mettre des plafonds sur les permis? Comment vous gérez
cette situation-là dans votre esprit?
M. Chevrette (Guy) : Je ne prendrai
pas de risque, je vais laisser répondre le gars de Laval, mon président.
M. Tannous
(Georges) : Oui, bonjour. Moi,
je suis le président de la Coop Taxi Laval en même temps, O.K.? Seulement
pour dire que c'est l'organisation d'une compagnie de taxi qui monte le prix. Parce
que nous autres, on a des systèmes depuis
2008, 2009, à peu près, on sait le nombre d'appels qui rentre, on sait le
nombre d'appels qui sort, on sait combien de voitures le matin, combien
de voitures la nuit qui travaillent. Donc, tout ce qu'on fait, nous autres, aujourd'hui, à Laval, c'est qu'on organise entre l'offre et la demande, parce qu'on a tous les moyens de contrôler, on est la seule compagnie de taxi à Laval, donc on a les moyens de contrôler
tous les chauffeurs, et on va savoir à quelle heure il se réveille, à quelle heure il fait son appel, ça
prend combien de temps pour faire son voyage. Donc, pour ça, on a eu une
réussite là-dessus. Et les prix sont montés... les prix sont un peu plus élevés
que les autres agglomérations.
Qu'est-ce qu'on fait pour arrêter l'augmentation? Je pense, c'est ça, votre question.
O.K., c'est sûr, je pense, avec, aujourd'hui, le prix, ça
va rester constant à cause du
financement. Donc, aujourd'hui, le financement a été limité pour un prix que les caisses et les... Les FinTaxi ont
commencé à limiter le financement, donc, ils ont limité le financement,
donc aujourd'hui, le prix, ça va rester à... Exemple, 260 000 $, il va rester à 260 000 $,
parce que la caisse, elle a pris une décision qu'elle n'augmente pas le prêt pour le permis, le
financement. Donc, je pense, ça va régler le problème, et le prix va
rester la même chose pour au moins le prochain 10 ans.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, malheureusement, il ne
reste plus de temps du côté gouvernemental. Alors, nous passons
maintenant à l'opposition officielle, et je donne la parole à Mme la députée de
Vachon.
Mme Ouellet : Oui, merci, M. le
Président. Bien, dans un premier temps, j'aimerais saluer nos invités, donc M. Chevrette, M. Tannous, M. Cyr et
M. Tremblay. Donc, bienvenue en commission parlementaire. Puis encore
merci. Malgré le court délai, bien, je pense que vous étiez tout à fait
d'accord de procéder rapidement. Et c'est un sujet qu'on avait déjà discuté,
déjà, à deux reprises, on est rendus à notre troisième séance de consultation
sur le sujet.
J'aurais
quelques questions, effectivement, sur les pouvoirs du ministre concernant la
question... vous en avez parlé un
petit peu plus tôt, mais j'aimerais ça y revenir, la question des agglomérations
et la question des permis, l'émission des permis de taxi, parce que
c'est une grosse, grosse modification dans le projet de loi, où ce pouvoir-là
était, avant ça, attribué à la Commission des transports du Québec, et, pour
faire des changements, la commission devait procéder avec des consultations, tout ça devait être public, et les gens avaient
une possibilité de faire des recommandations. Et là j'aimerais vous entendre quelle est votre lecture,
parce qu'à notre lecture, donc, ça devient un pouvoir quasi complètement
discrétionnaire du ministre, et je ne vois
plus ces questions de consultation là qui étaient à la Commission des
transports du Québec. Et ce qu'amenait la
Commission des transports du Québec, elle amenait une obligation... elle
pouvait réviser les agglomérations et
les permis mais seulement en fonction d'études qui étaient déposées, donc
factuelles, ce n'étaient donc pas des
décisions politiques. C'est certain qu'en ramenant ce pouvoir-là au ministre on
politise beaucoup, beaucoup ces émissions-là,
et je voulais voir qu'est-ce que vous proposez comme mécanisme qui pourrait
quand même répondre, là, à l'industrie du taxi.
M. Chevrette (Guy) : Bien, la
question est très intéressante, et puis ça a été probablement le plus gros questionnement qu'on a eu sur le projet de loi,
nous, parce qu'on peut bien faire confiance au ministre actuel, la
preuve, c'est qu'on lui dit quand on trouve
ça bon, donc on ne vient pas ici le torturer, là, on vient au contraire
dire : Il a répondu aux objectifs
qu'il s'était fixés, puis qu'on partageait, mais le ministre, ça change, ça,
j'en sais quelque chose, moi. Un ministre, ce n'est pas là... ce n'est pas assis sur un trône, il est souvent
éjectable, puis ce n'est pas toujours pour des raisons qu'on croit
intéressantes et intelligentes, en plus.
Mais, ceci
dit, nous, on pense que, dans la conjoncture d'une législation, c'est un manque
de prudence que de laisser un pouvoir total discrétionnaire là-dessus,
parce que la commission avait cette expertise passablement... Elle fait des études très poussées pour connaître les besoins
d'une agglomération, d'une ville ou d'un territoire et elle fait
également des études très poussées sur la
rentabilité de l'octroi d'un permis ou pas, et ça, on pense qu'il manque
quelque chose, là. Ou bien on redonne
le pouvoir à la commission de faire ses études, ou bien on nous donne un
pouvoir de demander un avis écrit sur les
besoins et on demandera au ministre d'avoir l'obligation de nous fournir les
motifs fondamentaux qui prévalent pour l'octroi de permis additionnels.
Alors, s'il y
a de l'ouvrage pour 10, et je dis ça en passant pour le député, monsieur... de
la CAQ, là, qui... S'il y a de
l'ouvrage pour 100, il n'y en a pas pour 200. Ça, il va falloir qu'on comprenne
ça, comme parlementaires ou comme n'importe
quel citoyen, là, qui a à analyser quelque chose. Comme on va mettre
400 Uber. Bien oui, mais... S'il y a de l'ouvrage pour 1 000, il n'y en a pas pour 2 000. On peut-u
comprendre ça? Surtout que vous m'avez fait dépenser de l'argent pour
m'acheter mon droit, et l'autre leurre la population. Ça n'a pas d'allure, ça.
Mme Ouellet : M. le Président...
Le Président (M. Reid) : Oui,
allez-y.
Mme Ouellet : Merci. Donc, je
comprends que vous pourriez avoir un intérêt que d'une façon ou d'une autre les études, qui étaient extrêmement pertinentes,
documentées et factuelles, de la Commission des transports du Québec puissent... soit qu'il y ait un avis de la... puis
ces études-là soient déposées, mais qu'on puisse se rattacher encore à
des... que ce soit factuel, que ce soit
objectif, et s'assurer que ça ne devienne pas des décisions partisanes
d'émission de permis. Donc, vous êtes
ouverts dans la façon, mais vous êtes d'accord, là, que ces études-là sont des
études extrêmement pertinentes et éclairantes pour la prise de décision
parce que nous, les parlementaires, nous n'avons pas nécessairement une fine connaissance de chacun des besoins de chacun des
territoires et comment les territoires se découpent, donc que ce soit
une décision seulement du ministre.
M.
Chevrette (Guy) : Permettez d'ajouter une phrase : Ça pourrait
défaire tout le principe du contingentement, le pouvoir discrétionnaire, parce qu'un ministre pourrait être très décidé
à garder son contingentement, puis il reçoit un ordre, par exemple, du bureau du PM, puis il dit :
Ajoute donc 100 permis, là, j'ai promis ça à ma gang, à mes jeunes, je ne
sais pas. Donc, c'est trop dangereux de
laisser cela, parce que, là, ce n'est plus du contingentement, c'est tout
simplement un pouvoir discrétionnaire, qui peut devenir partisan. J'ai
déjà vu ça dans les CPE, moi.
Mme
Ouellet : Donc, à ce
moment-là, ça devient de l'ingérence politique, et on n'est plus dans de la
gestion de l'offre et de la demande. Je vais...
• (10 h 50) •
M. Chevrette (Guy) :
Oui. Je ne crois pas que, le ministre, c'était ça qu'il visait, mais le
résultat pourrait être ça.
Mme
Ouellet : J'ai peu de temps, donc je vais aller sur ma
prochaine question. Il y a un article, moi, qui me laisse un peu perplexe, qui est l'article 19, qui
parle, dans la loi, là, de dire que «le prix d'une course peut être convenu
avec un client, même s'il diffère des», puis
après ça on ajoute : «Le prix d'une course peut également différer des
tarifs établis par la commission,
selon le moyen technologique utilisé pour effectuer la demande de service de
transport par taxi, dans la mesure et aux conditions prévues par
règlement du gouvernement.»
Moi, ce que
j'ai entendu de vos représentations, c'est que vous étiez ouverts à une
modulation du tarif, jour, nuit, fin de
semaine, jours fériés, en autant que
ça soit par la Commission des
transports du Québec et établi d'avance, mais ce que je lis là, ce n'est pas ça, parce que ça peut être
différent des tarifs établis par la Commission des transports. Donc,
est-ce qu'à ce moment-là vous interprétez
cet article-là comme étant un article permettant des espèces d'algorithmes
mystères, cachés, ou je ne sais pas
quoi? Parce que, vous savez, de la programmation, on peut faire ça n'importe
comment. Ça peut être bon, mais ça peut l'être moins. Est-ce que vous
interprétez ça comme étant une ouverture à de la tarification par algorithme,
là, dont on ne connaît pas ni les tenants ni les aboutissants?
M.
Chevrette (Guy) : Bien, ce qui nous a surpris, c'est que ce soit
laissé entre un chauffeur et un client. Ça veut dire... Pourquoi
soumettre une tarification si tu es capable de le négocier, d'abord, comme
principe?
Moi, je pense
que ce qui a sauvé... ce qui a sécurisé les citoyens, c'est d'avoir une
tarification imposée, puis il n'est pas
question que tu charges plus que ça. Si tu charges moins que ça, on a dit qu'on
était pour une flexibilité au niveau de la modulation, mais vous avez
sans doute regardé qu'on n'est pas gourmands, là, nous autres, on a dit :
Plus ou moins 10 %. Pourquoi? Parce que
c'est dispendieux, prendre un taxi, pour un citoyen, on ne se cachera pas la
vérité, là. Prenez une course de
Dorval à Montréal, on sait comment ça coûte maintenant. On sait comment ça
coûte, de l'aéroport Jean-Lesage à venir à Québec, là; en bas de
30 $, tu ne t'en sauves pas. Si tu charges 50 %, là, ça fait
45 $. Ça n'a pas d'allure, ça.
Donc, nous,
on dit : Modulation, oui, mais vraiment fixée. Tarif de négociation, si le
chauffeur veut faire un cadeau au client, c'est son affaire, mais c'est
un principe qu'on n'a pas d'affaire à mettre dans la loi, d'après moi.
Mme
Ouellet : Oui. Merci, M. le
Président. Donc, je comprends qu'effectivement cet article-là, ce n'est pas
clair, qu'est-ce que ça veut dire puis
qu'est-ce que ça implique. Puis, en termes de services clients et en termes de
prévisibilité pour le client, ça devient un
peu n'importe quoi, parce que, quand on dit : Si le client accepte... On a
vu ce que ça a fait, Uber, pendant le
temps des fêtes. Les gens sortent d'un party, ont hâte de retourner chez eux,
cliquent oui sans se rendre compte
c'est quoi, le multiplicateur, et se retrouvent avec des tarifs totalement
abusifs. Et ça pourrait donc ouvrir la porte à ce genre de tarif abusif là, qui va complètement à l'encontre des
intérêts des consommateurs et des utilisateurs de taxi.
Et ma,
peut-être, dernière question, parce que je sais que j'ai très peu de temps, je
voudrais vous entendre parler sur la question des applications mobiles.
Il en a été beaucoup question lors de la dernière consultation, et, bon, on ne
le retrouve pas directement dans le projet
de loi, il veut favoriser les applications mobiles, mais l'idée de favoriser la
vie des consommateurs et des clients par
soit une seule application mobile pour le Québec ou en tout cas par grands
territoires, parce que c'est rare que les gens prennent le taxi entre Montréal
et Québec. Ça arrive, mais c'est quand même peu commun...
Le Président (M. Reid) : ...quelques
secondes.
Mme
Ouellet : Et donc je voulais
voir qu'est-ce que vous en pensiez, parce qu'on a plusieurs entreprises qui
sont dans ce secteur-là, qui peuvent, avec des emplois au Québec, fournir des
applications mobiles.
Le
Président (M. Reid) : Malheureusement, il ne reste plus de
temps pour le côté de l'opposition officielle. Alors, vous allez garder
votre réponse. Vous aurez l'occasion peut-être...
M.
Chevrette (Guy) : ...répondre aux trois, il va parler aux trois, trois
porte-parole. Vous aurez votre réponse.
Le
Président (M. Reid) : D'accord. Alors, je passe maintenant la
parole au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, M. le député de
Groulx.
M. Surprenant : Merci, M. le
Président. Alors, M. Tannous, M. Chevrette, M. Cyr,
M. Tremblay, bonjour. Bienvenue.
Alors, comme
vous le disiez, M. Chevrette, un peu plus tôt, on s'est rencontrés
plusieurs fois en commission, en consultation, alors donc il y a
beaucoup de choses qui ont été débattues. Il y a, par contre, des éléments de
discussion qu'on avait déjà eus pour
lesquels je n'ai pas encore de réponse, puis je veux donc aller sur ces
questions-là. Mais, a priori, ce que
je voudrais d'abord vous mentionner, c'est qu'au niveau du cocktail au niveau
des transports, actuellement, vous avez
parlé tantôt qu'à Québec, par exemple... que vous voulez offrir un meilleur
service lors d'événements, de peut-être mettre 300 voitures de taxi en disponibilité. Alors, c'est bien beau. Par
contre, évidemment, ça aurait peut-être pu être fait avant ça. Mais, à tout événement, si vous mettez
300 voitures, maintenant, de taxi en disponibilité, ce sont des voitures
qui ne seront pas disponibles
ailleurs sur le territoire, alors donc c'est peut-être de déplacer un problème
d'une place à l'autre, finalement.
Alors, là où je veux en venir, c'est que le
cocktail de taxi, à notre avis, doit s'améliorer pour le bénéfice du consommateur. Il y a des périodes de pointe que,
même l'industrie du taxi, vous le disiez tantôt, il y a une limite à
avoir un nombre de
chauffeurs, pour que les gens, quand même, fassent un revenu décent, mais, dans
les périodes de pointe, inévitablement, la demande ne peut pas être
totalement bien servie. Donc, il y a place à améliorer le cocktail au niveau
des transports.
Cela étant
dit au niveau de l'introduction, mes questions sont au niveau... Ce qui vous
préoccupe beaucoup, c'est le risque financier pour l'industrie du taxi.
Il est dit qu'on parle de 1,2 milliard, environ, de valeur de permis de
taxi et que donc l'arrivée d'un joueur comme
Uber ou autres peut affecter la valeur des permis. Ce qu'on entendait, au
cours des derniers mois, on parlait de 195 000 $ à
200 000 $, 210 000 $, et vous me surprenez tantôt en disant
que vous allez caper ça à 260 000 $, un permis de taxi. Ça m'a
surpris au niveau du montant.
Donc, dans un
contexte où vous disiez en commission, aux commissions précédentes, que
l'arrivée de joueurs tel Uber avait
un impact marqué sur vos revenus et puis... donc, inévitablement, si ça a un
impact sur les revenus, ça a un impact sur la valeur des permis, comment
vous expliquez que, les permis, la valeur des permis se maintienne, voire
augmente encore, malgré l'épouvantail, là, que vous voyez arriver avec des
joueurs comme Uber et autres?
M.
Chevrette (Guy) : Donc, premièrement, c'est faux que les permis
augmentent présentement; dans plusieurs zones, dans plusieurs sous-régions, ils baissent. Et vous pouvez
demander au ministre des Transports de vous fournir... Le ministère a toutes les données là-dessus. Il y a
un endroit ou deux où ça peut augmenter, mais c'est là où il y a
explosion démographique, comme dans la région de Laval. Ça a diminué, même, à
Laval, me dit-on.
Deuxièmement,
oublions la valeur des permis, là, le gouvernement nous a dit : On ne les
achètera pas, tes permis, on ne les
achètera pas, ça coûterait 1,4 milliard ou... on ne s'entend pas
nécessairement sur les chiffres, mais on n'a pas l'argent nécessaire pour exproprier. À partir de là, qu'est-ce que c'est
vous disiez à la même commission où j'ai parlé, moi? Vous disiez ceci : «Nous sommes pour
l'innovation, pour la concurrence, mais nous sommes avant tout pour le
respect des lois actuelles — c'est vous qui parlez, là — et force est de constater qu'Uber
contrevient aux lois actuelles.» Donc, on s'attend de vous, M. le ministre... M. le député — peut-être futur ministre un jour — on s'attend de vous à une logique par
rapport à vos propos antérieurs de cette
même commission, et qu'on règle le problème d'Uber et ses illégalités, et
qu'on fasse le débat que M. Couillard a
annoncé sur l'économie de partage. Là, ce serait intelligent, ce serait
cohérent puis ça se tiendrait debout.
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Groulx.
M.
Surprenant : Oui. Vous ne répondez pas à ma question,
M. Chevrette. Alors, ma question était sur la valeur du permis de taxi. Vous dites qu'elle n'a peut-être
pas augmenté, quoiqu'à certains... à un endroit ou deux peut-être, mais
elle a baissé, mais ce qu'on voit dans les
chiffres que j'ai également consultés, ce n'est pas une baisse de 30 %
comme vous disiez en commission
parlementaire, qu'il y avait une baisse des revenus de 30 %. D'ailleurs,
ce qui m'a étonné : malgré les propos
que vous disiez, de baisse de revenus, on a tous lu dans les médias qu'il y a
une entreprise de votre secteur qui a déclaré une année record en 2014‑2015.
Alors, comment on peut faire des années records, alors que, de l'autre côté, on
dit que tout va mal?
Le Président (M. Reid) :
M. Chevrette.
M.
Chevrette (Guy) : Je vais demander à M. Tannous de vous répondre, à ce
stade-ci, puis je répondrai après.
Le Président (M. Reid) :
M. Tannous.
M. Tannous
(Georges) : Oui. Seulement pour dire, pour le permis, O.K., la plupart
des personnes sont endettées. Donc,
si vous êtes endetté pour 200 000 $, tu ne peux pas vendre moins de
200 000 $. Donc, pour ça, les permis, ils n'ont pas baissé beaucoup, mais ils ont baissé. Mais il
y a des personnes qui ont endetté avec... qui ont pris de l'argent de sa
maison, qui ont mis sa maison pour...
M. Chevrette (Guy) : En hypothèque.
M. Tannous
(Georges) : ...en hypothèque pour chercher de l'argent. Donc, ils ont
attendu jusqu'à ce que la loi va sortir,
parce que, jusqu'à date, Uber est illégal, et le contrôle routier, il arrête
Uber, et le bureau de taxi arrête Uber. Donc, on parle de 2 000 arrestations, à peu près, là-dessus. Donc,
pour ça, c'est encore... il y a confiance aux permis de taxi, pour les
permis de taxi.
Pour la deuxième question...
M. Chevrette (Guy) : Ça répond à
votre question?
M. Tannous (Georges) : Ça répond?
M. Surprenant : Oui, très bien. Très
bien, oui.
M. Tannous (Georges) : O.K., merci.
• (11 heures) •
Le Président (M. Reid) :
M. le député de Groulx. Il vous reste une minute.
M.
Surprenant : Une minute.
Bon, alors, rapidement, au niveau, donc, de la valeur du permis, je
comprends que ce que j'ai mentionné...
puis je le maintiens, qu'on respecte les gens qui ont respecté, finalement, le système, mais, à mon avis,
le risque financier, il n'est pas de 1,2 ou 1,4 milliard, parce que,
si on met des mesures qui vont protéger certaines aires, certaines façons de faire, comme le hélage,
par exemple, il y a une bonne partie du revenu, du modèle
d'affaires de l'industrie traditionnelle qui va être protégée,
donc le risque, il est bien moins grand, et c'est ça qu'il faudrait peut-être
plus axer le débat, sur le montant, en réalité, qui est à risque, peut-être
trouver une solution à cet égard-là.
Puis, d'autre
part, bien, vous dites qu'Uber, c'est des voleurs, et là la population.
J'aimerais vous entendre sur ce que
les médias disent au niveau d'évasion fiscale de 72 millions par année de
la part de l'industrie du taxi. On va comparer des pommes avec des
pommes, là, j'ose croire.
M. Chevrette (Guy) : Oui. Ah oui!
bien sûr, ça me fait plaisir. Surtout à vous.
Le
Président (M. Reid) : Ça va être difficile parce que, M. Chevrette...
M. Chevrette, je suis désolé, je ne peux pas vous donner la parole, puisque le temps de
l'opposition est écoulé. Alors, il faudra trouver une autre tribune pour
répondre à cette question.
Alors, merci beaucoup, merci beaucoup...
Une voix : ...
Le Président (M. Reid) : Oui,
d'accord. Merci beaucoup pour votre contribution.
Je lève les travaux de la... Je suspends les
travaux de la commission quelques instants afin de permettre à nos prochains
invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 11 h 1)
(Reprise à 11 h 4)
Le Président (M. Reid) : À
l'ordre, s'il vous plaît! À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, merci.
Je dois vous
annoncer qu'avec votre consentement, à moins du contraire, nous devrons
terminer cinq minutes plus tard que prévu, donc à 11 h 50.
Alors, je souhaite la bienvenue à nos prochains
invités, de la Fédération des chambres de commerce. Je vous demanderais, pour les fins de l'enregistrement, de
vous présenter et présenter la personne qui vous accompagne. Vous avez
10 minutes, vous connaissez la routine. À vous la parole.
Fédération des chambres
de commerce du Québec (FCCQ)
M. Forget
(Stéphane) : Merci beaucoup, M. le
Président. Merci pour l'invitation.
Alors, Stéphane Forget, je suis président-directeur général par intérim
de la Fédération des chambres de commerce du Québec. Mme Bertrand a dû s'absenter pour quelques mois, pour présider
une commission fédérale sur l'avenir de Postes Canada, alors c'est un
mandat qu'elle occupe, là, pour les prochains mois. Et je suis accompagné de
Paul Daniel Muller, qui est économiste-conseil à la Fédération des chambres de
commerce du Québec.
En mars
dernier, nous avons invité le gouvernement à imaginer un nouveau cadre réglementaire pour l'industrie du taxi. Nous croyons malheureusement qu'avec le
projet de loi qui est devant nous le gouvernement fait fausse route,
dans sa forme actuelle. Si le projet de loi
n° 100 s'intéresse principalement aux services de transport par taxi, nous
croyons que nous manquons une opportunité
de réfléchir aux différents enjeux de l'économie informelle, dont Uber est une
illustration parmi d'autres.
Pourquoi on
s'intéresse à ce sujet? Eh bien, la fédération se caractérise comme un
partenaire du changement. Sa mission
est d'appuyer le développement des entreprises de l'ensemble des secteurs
économiques et des régions, et elle croit dans les avantages de la
concurrence, de la saine concurrence. La fédération est sensible à l'évolution
de la société québécoise. Cela est d'autant
plus vrai dans le contexte de l'économie informelle, qui se caractérise par
l'émergence et l'utilisation des nouvelles technologies.
C'est sur ces
bases que la fédération s'intéresse au sujet du transport rémunéré de
personnes, car elle considère que le
système actuel, qui est basé sur la détention d'un permis, n'est plus adapté au
contexte actuel et aux attentes de bien des consommateurs. C'est pourquoi nous aurions préféré que le gouvernement
adhère au point de vue du commissaire de la concurrence du Canada, qui a incité les régulateurs au pays à moderniser
la cadre réglementaire du taxi en allégeant les règles applicables au
taxi traditionnel de manière à leur accorder toute la souplesse voulue pour
livrer une véritable concurrence aux
services comme Uber. Nous sommes toujours d'avis, malgré le projet de loi
déposé, qu'il est possible de trouver
une formule qui permet à l'ensemble des chauffeurs de se conformer aux
obligations fiscales et ainsi favoriser une vraie concurrence au sein de
cette industrie.
La FCCQ croit
de plus que la rigidité du système actuel de contingentement des permis réagit
mal aux technologies de rupture, a de
la difficulté à s'y adapter, et qu'elle ne répond pas adéquatement à la
modification du comportement des consommateurs. À preuve, le projet de loi
n° 100 forcera les chauffeurs d'Uber à acheter des permis de taxi pour
effectuer des courses rémunérées pour des
clients, donc les attirer dans le système actuel, c'est-à-dire les assujettir
au même cadre juridique que celui des
chauffeurs de taxi traditionnels. En reconduisant le système de gestion de
l'offre dans le secteur du transport de personnes, le projet de loi ne
reconnaît donc pas que celui-ci n'est peut-être plus adapté à la réalité d'aujourd'hui. Il ajoute aussi une certaine réglementation.
Qui plus est, il contraint une nouvelle génération de chauffeurs à s'y soumettre, bloquant ainsi la voie à toute
tentative d'accroître l'offre de mobilité durable, de moderniser un
système qui limite l'innovation et qui a failli, dans bien des cas, à assurer
un revenu décent à de nombreux chauffeurs.
Il est
navrant de constater que l'industrie traditionnelle du taxi n'a pas innové dans
tous les cas au même rythme des besoins
des consommateurs et qu'elle s'est souvent montrée réticente au changement. À
titre d'exemple, ce n'est qu'à la suite
d'une décision du Bureau du taxi et du remorquage de la ville de Montréal que
plusieurs joueurs de l'industrie ont dû
mettre en place des mesures visant à offrir le paiement électronique, par
exemple. Pour travailler quotidiennement avec des dizaines d'entreprises provenant de tous les secteurs, rarement nous
constatons que celles-ci attendent une politique publique pour innover.
La situation de monopole favorise rarement l'innovation et l'amélioration.
La FCCQ est
d'avis qu'un nouveau cadre réglementaire, qu'il fut sur le transport rémunéré
de personnes comme pour un autre
secteur, devra s'adapter à l'émergence de nouveaux modèles économiques, comme
les nouveaux modèles économiques devront être construits en tenant
compte des lois fiscales qui sont les nôtres. Dans ce contexte, nous croyons qu'il y a lieu d'imaginer un cadre
réglementaire adapté à l'émergence de cette nouvelle économie
informelle, qui incitera les chauffeurs à choisir volontairement de se
soumettre à la réglementation.
• (11 h 10) •
Dans l'esprit
de la recommandation du Bureau de la concurrence, et tenant compte du contexte
anticipé, la FCCQ propose de faire
évoluer le cadre réglementaire du transport de personnes selon les trois axes
suivants : premièrement, en reconnaissant qu'il existera de toute
manière du transport de personnes rémunéré sur une base de gré à gré, non réglementée — ce transport sera vraisemblablement rendu
possible par des plateformes en ligne, qu'il s'agisse d'Uber, comme nous parlons aujourd'hui, de Facebook ou
d'un autre joueur qui n'est pas encore né, imaginons, plus tard, la
voiture sans chauffeur; deuxièmement, en
reconnaissant au consommateur le droit de choisir en toute connaissance de
cause entre un service de transport
de personnes rémunéré et réglementé et un service rémunéré mais non réglementé;
troisièmement, en reconnaissant la
pertinence et la légitimité d'une diversification de l'offre de services de
transport de personnes allant d'une offre bas de gamme non réglementée
jusqu'à une offre haut de gamme telle que celle envisagée par la ville de Montréal, qui comprendrait notamment des
chauffeurs formés, susceptibles de devenir des ambassadeurs de leur
ville, et en plus accroître l'offre de
mobilité, un cocktail transport plus varié. De ce fait, reconnaître que le prix
du service de transport variera selon
la qualité en permettant enfin aux particuliers désirant offrir des services de
transport rémunéré de choisir entre un
statut réglementé, qui pourrait s'appeler «chauffeur agréé», et un statut non
réglementé. Tous les chauffeurs, qu'ils soient agréés ou pas, seraient
obligés de déclarer leur statut à tous leurs clients et aux intermédiaires qui
pourraient leur apporter des clients.
Depuis
l'arrivée d'Uber, plusieurs villes ou juridictions à travers le monde ont à ce
jour revu leurs cadres juridiques. D'autres
l'ont rejeté, c'est vrai, mais nous croyons que nous ne devrions pas être de ce
lot. Aucune ne s'est engagée à racheter les permis de taxi à leurs
titulaires, et encore moins de le faire à la valeur du marché avant l'arrivée
d'Uber. Trois villes canadiennes qui ont
permis à Uber d'opérer sur leur territoire, Edmonton, Toronto, Ottawa, ne se
sont pas engagées à compenser les
titulaires de permis. Une seule juridiction, selon nos informations, celle de
New South Wales en Australie, a
établi un fonds de transition pour aider l'industrie traditionnelle à
concurrencer les services offerts par Uber.
La FCCQ appuie le principe d'une indemnisation
des titulaires de permis, car un certain nombre d'entre eux sont de véritables victimes de cette technologie
de rupture et que l'indemnisation à une innovation ou une réforme est la
manière habituelle d'atténuer la résistance
au changement. Dans cet esprit, il est possible d'imaginer une
indemnisation qui pourrait trouver son
financement dans une taxe sur les courses ou bien dans les recettes fiscales
additionnelles provenant de la déclaration des revenus d'Uber et de ses
chauffeurs.
Enfin, à l'ère de l'économie informelle, le
projet de loi n° 100 peut encore être une occasion d'élaborer une politique publique d'avant-garde et de mettre de
l'avant une façon novatrice d'assurer une diversité et une concurrence
saine dans l'offre de transport de personnes au Québec. Il faut reconnaître que
cette nouvelle économie informelle continuera
de bouleverser l'économie traditionnelle. Dans le cas de l'industrie du taxi,
c'est par l'arrivée d'une entreprise comme
Uber que le modèle s'est, dans bien des cas, remis en question. La technologie,
le modèle économique proposé, l'attrait
des consommateurs, la naissance de nombreux microentrepreneurs menacent
forcément les joueurs déjà établis de l'industrie du taxi, qui opèrent
dans un système contingenté. Face à cette situation, nous sommes convaincus
qu'il faut réfléchir davantage, imaginer et développer un nouveau cadre
réglementaire qui saura s'adapter avec souplesse à l'évolution du modèle
économique et l'innovation technologique. Le gouvernement a la possibilité
d'alléger la réglementation de l'industrie
du taxi pour l'adapter à ce modèle et à cette technologie de rupture, qui est,
au demeurant, bienvenue et certainement appréciée de plusieurs.
Malheureusement, le projet de loi n° 100
perpétue un modèle qui est fondé sur la restriction de l'offre, sa rigidité
fait en sorte que l'industrie du taxi n'offre pas une réponse adéquate au désir
de changement exprimé par de nombreux consommateurs. La FCCQ est d'avis qu'il
faut une formule qui exige à l'ensemble des chauffeurs et des intermédiaires, ceux d'Uber, dans le cas qui nous
occupe, comme les chauffeurs de taxi traditionnels, de se conformer aux lois fiscales, à collecter la TPS et la TVQ dès le
premier dollar, à déclarer leurs revenus au Québec et à payer leurs
impôts. Le cadre juridique unique que propose le projet de loi n° 100 ne
permettra pas cela, à notre avis. C'est pourquoi nous croyons que le projet de
loi doit être amendé afin de permettre une plus large concurrence au sein de
cette industrie essentielle mais qui doit être adaptée à la réalité du
XXIe siècle. Merci beaucoup.
Le Président (M. Reid) :
Merci de votre présentation. Nous passons maintenant à la période d'échange. M.
le ministre, vous avez la parole.
M. Daoust :
Merci. Alors, bienvenue, M. Forget. Bienvenue, M. Muller.
Je
prends... Dans la toute fin de votre présentation, M. Forget, vous dites
que, dès le premier dollar, les taxes doivent être payées, dans un contexte... dans une structure telle qu'Uber.
Est-ce que ça veut dire, dans votre esprit... On
comprend que c'est de l'industrie de taxi?
M. Forget (Stéphane) : Bien, tout d'abord, je veux juste vous réitérer
que notre propos ne vise pas à
encourager une industrie
ou une pratique illégale, il vise plutôt à faire
en sorte qu'on puisse répondre adéquatement aux besoins et aux désirs des
consommateurs et de le faire dans un cadre qui va faire en sorte que nous aurons une saine concurrence. Et je pense que la
perception des taxes et impôts contribue assurément à une saine concurrence
dans ce secteur.
Je vais demander à
Paul peut-être de répondre plus précisément à l'autre portion de votre
question.
M. Muller (Paul
Daniel) : La définition de l'industrie du taxi, elle existe dans la législation
actuelle. Elle est appelée à se modifier, comme dans bien d'autres activités
économiques. Prenons l'exemple du courtage immobilier, il y a tout un encadrement; DuProprio est arrivé, a bouleversé cette industrie.
Et la pratique évolue avant la législation.
Alors,
nous souhaitons que l'ensemble des pourvoyeurs de services de transport paient
la TPS, la TVQ et l'impôt. Qu'on appelle ça du taxi ou du transport de
personnes, bien, la loi devrait s'adapter à l'ensemble de ces offreurs-là.
M.
Daoust : Je ne conteste pas ce que vous dites, M. Muller, c'est
clair, mais je disais simplement que l'exception dans la loi sur la TPS, TVQ et les prétentions qu'on avait d'être des
travailleurs autonomes, en fait, dans l'industrie du taxi, dès le
premier dollar elle doit être perçue, et vous nous dites que ça doit être
perçu.
Donc,
on convient d'emblée que ces gens-là font du taxi. Que ce soit bien, que ce
soit mal, je ne veux pas discuter de ça, là, je veux juste qu'on
s'entende bien sur ce dont il s'agit actuellement.
Il y a différentes
préoccupations qui sont dans la loi, notamment, par exemple, le permis de
conduire. Ce que nous disons dans la loi,
c'est qu'on veut avoir un professionnel de la conduite, quelqu'un qui a passé à
travers des examens de conduite, qui
a respecté aussi des normes en matière de... on a fouillé le plumitif pour
s'assurer qu'il n'y avait pas de dossier
criminel, on s'assure aussi que cette personne-là correspond aux normes
qualitatives qui sont celles d'avoir suivi une formation. Si je voulais
travailler à temps partiel ou à temps plein, puis on me disait : Écoutez,
il y a un minimum de qualifications à y
avoir... Vous savez, pour aller à la chasse deux jours par année, les gens
suivent un cours d'une journée, alors
il n'est pas anormal de dire : Je vais m'astreindre à une formation. Et la
province de l'Alberta, la semaine dernière, a dit : Un chauffeur de taxi, ça devrait posséder un permis de classe
4, chez eux, qui est l'équivalent du 4C chez nous. Alors, est-ce que
vous considérez qu'il doit y avoir deux catégories de chauffeurs et que les
occasionnels doivent avoir un traitement différent des professionnels? Je
répète : Dans ma perspective, si je veux avoir un travail même à temps partiel et qu'il y a des exigences qualitatives ou
des qualifications que je dois posséder, je vais aller les chercher.
J'aimerais vous entendre sur ça.
M. Muller (Paul
Daniel) : Alors, dans notre mémoire, à la dernière commission
parlementaire, nous avons préconisé ce que
nous appelions un «level playing
field» pour les chauffeurs, qui s'inscrivent dans le cadre
réglementaire. Maintenant, ce cadre-là est appelé à évoluer. Alors, nous
préconisons un allègement réglementaire
pour les chauffeurs qui feront ça à temps plein.
Sur
votre question précise relative à la formation, peut-être autrefois il était
nécessaire d'avoir une formation pour connaître les rues de Montréal.
Aujourd'hui, avec l'ubiquité des GPS, ça devient moins nécessaire.
Autre
innovation technologique : maintenant, vous savez, dans l'application Uber
comme dans l'hôtellerie, on note les
chauffeurs immédiatement avec des étoiles. Donc, il y a un filtrage qualité qui
se fait immédiatement, beaucoup plus facilement qu'il y a une ou deux
décennies.
Alors,
pour ces raisons-là, on a dit que la formation obligatoire ne devrait plus
faire partie des obligations. Par contre,
l'examen de santé, l'examen de la situation du véhicule, les antécédents
judiciaires, ça, ce sont trois éléments qui sont réellement reliés à la santé et sécurité des consommateurs et qui ne
sont pas plutôt des barrières à l'entrée de l'industrie, alors, ces
trois-là, nous préconisons de les maintenir. La formation, non.
M. Forget (Stéphane) : Et l'assurance responsabilité aussi, que nous
avions ajoutée dans ce que nous proposions.
M. Muller (Paul
Daniel) : Effectivement.
• (11 h 20) •
M.
Daoust : La formation, dans la perspective, dans la vision que la
commission a et que le projet de loi porte, la formation, on doit transférer la formation de
connaître les rues d'une municipalité à une formation de qualité de services, parce
que c'était un des grands objectifs.
Quand on a décidé de se questionner sur la loi, on a dit : Il faudra qu'il y ait une qualité de services qui soit... savoir c'est quoi, se comporter correctement. Vous savez, je pense que c'est Descartes qui disait que le bon sens, c'est la chose la mieux
distribuée dans le monde parce que même ceux qui n'en ont pas beaucoup
considèrent en avoir suffisamment. Alors, je pense qu'on doit aller dans une
perspective encore de formation, mais une formation très différente de celle qu'il
y a aujourd'hui.
Ceci étant dit, je pense qu'une des clés ou en
tout cas le coeur des divergences d'opinions est certainement ce qu'on peut
appeler une gestion de l'offre, c'est qu'on limite le nombre de permis, et ces
permis-là ont une valeur. On a des systèmes de gestion de l'offre, au Québec, on a de la gestion de
l'offre dans le lait, on en a dans le sirop d'érable, on en a dans la volaille et on en a dans le
camionnage en vrac. J'irais même jusqu'à dire que, l'hydroélectricité, il y a une gestion de l'offre qui se fait dans ça, parce que c'est tout régi par
une société d'État. Et ce que vous dites, c'est que, dans l'industrie
du taxi... puis c'est un peu une pratique qui a cours au Québec, qu'on soit
pour ou qu'on soit contre, elle existe, mais ce que vous nous dites, c'est que
cette gestion de l'offre là devrait cesser, mais on devrait compenser les permis. Parce
qu'il y a deux sortes de détenteurs
de permis, il y a celui qui est l'écureuil qui l'a accumulé avec
les années, qui l'a payé et qui lui
appartient, qui est sa petite richesse dans la vie, puis il y a
celui qui n'a pas eu encore ces moyens-là puis qui le doit. Et, dans les deux cas... Celui qui l'a tout payé, je
ne pense pas qu'on doive le... on ne doit pas lui créer un préjudice en disant : Ce que tu as accumulé
pendant toute ta vie, je te l'abolis, puis je ne pense pas non plus que,
celui qui a contracté une lourde dette, on
doit du jour au lendemain lui dire : Débrouille-toi avec parce que
ça ne vaut plus rien, les institutions financières vont être les
premières... Alors, j'aimerais vous entendre sur ça.
M. Forget
(Stéphane) : Bien, tout d'abord, comme on l'a mentionné, on pense que le système actuel
nécessite d'être modifié. Et, en le modifiant...
D'ailleurs,
j'ouvre une parenthèse. Vous parliez tantôt de la qualité de services. Je me
rappelle, à la précédente commission
parlementaire on faisait référence à
des électriciens, des plombiers, qu'ils avaient leurs cartes. Ça ne
garantit pas la qualité de services, ça ne
le garantit pas. Ça peut garantir la qualité de l'ouvrage mais certainement pas la qualité de services, assurément. Et je pense que, là, on
a une certaine réponse. Dans ce qui est proposé depuis quelque temps, il y a beaucoup
de consommateurs qui ont décidé d'opter pour ça, comme Téo a vu le jour et a
décidé d'améliorer la qualité du
service. Donc, je pense que la diversité et la saine concurrence créent
une certaine qualité du service ou une certaine émulation, assurément.
Cela dit — je
referme la parenthèse — sur
le système, si on le modifie, évidemment, il y a toujours des gagnants, il y a des perdants. On pense,
comme vous le dites, qu'il y a un certain nombre de titulaires de permis de taxi
qui l'ont acquis plus récemment qui ont des dettes importantes. Vous
parlez des institutions financières; on a eu l'occasion de le discuter avec eux. C'est pour ça qu'on pense
que, dans la transition que nous devrions amorcer, il faut qu'on soit
capables de tenir compte de ces enjeux-là et
de compenser — à
quelle hauteur, c'est à déterminer — ceux
qui malheureusement subissent une perte financière importante.
Je ne sais pas si, Paul, tu veux ajouter à ça.
M. Muller (Paul Daniel) : C'est sûr
que la valeur des permis, avant l'arrivée d'Uber, ça semblait être le noeud du
problème, le ministre des Finances a dit souvent : On n'a pas 1 milliard,
puis tout le monde l'a répété, là. C'est négliger le fait qu'à chaque fois que
le gouvernement... Souvent, quand le gouvernement fait un changement réglementaire ou fiscal, ça fait des gagnants et
des perdants. Je vous donne l'exemple, il
y a une décennie, de la loi
sur les ouvertures des commerces, hein, qui
a permis aux grandes épiceries d'ouvrir la fin de semaine tard. C'est sûr
que ça a fait mal aux dépanneurs, ça.
Est-ce qu'on a compensé les dépanneurs? Non, on ne les a pas
compensés. On a dit : Bien, on fait un changement réglementaire parce
que l'évolution des moeurs, ça va dans cette direction-là.
Ici, on parle de compensation ou d'indemnisation
parce qu'on est sous gestion de l'offre, alors vous vous sentez un peu une responsabilité. Rappelons que,
dans l'ensemble des juridictions, les 80 juridictions de par
le monde ou les 70 qui ont réussi à s'entendre avec Uber, apparemment il
n'y en a aucune qui s'est engagée à compenser les permis. Puis pourtant il y a
de la gestion de l'offre à bien des... dans la plupart de ces juridictions-là,
sinon pas la totalité.
Alors, je
comprends, et nous partageons le souci d'indemniser en partie les victimes du
progrès, mais ça ne doit pas devenir un obstacle à la réforme
réglementaire et ce qui est le sens du projet de loi.
Le Président (M. Reid) : M.
le ministre.
M.
Daoust : Oui. J'essaie d'imaginer, au Québec, si demain
matin on décidait de mettre fin à la gestion de l'offre dans les produits laitiers sans compensation ou à
faible compensation. Vous savez tous qu'on vivrait un moment difficile. Pourquoi? Parce que ce serait foncièrement
injuste. Ces gens-là, qu'est-ce que vous voulez, ils ont acheté,
littéralement acheté un droit de pratique.
Et que des juridictions, avec des systèmes de gestion de l'offre peut-être
moins chers aussi... Peut-être que
dans les... Je ne pense pas que les 70 avaient un système de gestion de
l'offre, je ne suis pas persuadé qu'ils étaient à la hauteur des permis
tels qu'on les connaît au Québec.
Mais, moi,
une des bases que le gouvernement a voulu suivre dans la mise en place de ce
nouveau projet de loi là, c'est une
base où on a dit : On va être équitables, et de ne pas rembourser ce que
valent ces permis-là pour mettre fin à ça, ce serait, dans notre perspective, inéquitable. Et j'ai de la difficulté à
comprendre où parce que quelqu'un ne l'a pas payé cher dans le temps... C'est comme votre maison,
ça. Votre maison, si vous l'avez achetée dans les années 60 ou dans
les années 70, vous l'avez payée
35 000 $, 40 000 $, aujourd'hui elle vaut
300 000 $, 400 000 $, mais le fait que vous l'ayez acquise pour 30 000 $ ne fait pas que
vous devriez la revendre pour 30 000 $. Tu as acheté un bien, ou un
service, ou un droit de pratique, et ce droit de pratique là, il vaut
quelque chose. Puis que du jour au lendemain je dise... qu'on dise collectivement : Ça n'a plus de valeur,
débrouille-toi, c'est difficile, ça. Je ne vois pas comment... Puis j'aimerais
ça que vous me disiez, oui, mais un quantum, là-dedans, on arrive où,
là. Comment on le fait si ça, ce n'est pas bon? On le fait comment pour que ce
soit bon?
M. Forget (Stéphane) : D'abord, nous partageons votre raisonnement sur
le principe que, si on met de côté la gestion de l'offre, il y a une
forme de compensation à développer. On le vit, on l'appuie dans toutes les
ententes de libre-échange
récemment annoncées et discutées avec l'Europe. Sur le fromage, par exemple, on
est intervenus pour qu'il y ait une forme de compensation. Donc, on est
conscients de cette réalité-là et on la partage.
On
est aussi très conscients que, si on décide de tout rembourser, et que ça vaut
1,4 milliard, ça n'a pas de sens. Cependant,
on pense que ça ne doit pas être une barrière à une réflexion plus ouverte sur
un modèle nouveau et que, dans ce contexte-là, il y a une compensation à
y avoir pour un certain niveau à déterminer, la façon d'aller le récupérer, probablement par une taxe sur les courses ou un
montant sur les courses, et qu'avec un débat ouvert on arriverait à un
consensus sur un montant applicable aux perdants.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le député d'Abitibi-Est... Non? M. le
ministre.
M.
Daoust : Je vais continuer. On en a parlé tantôt, et les représentants
de l'industrie du taxi, à ma surprise, je dois avouer, ont dit qu'au renouvellement de la flotte on devrait aller vers
l'automobile hybride électrique ou la pure électrique, ce qui ne me choque pas, considérant que le titre
du ministère qu'on m'a confié parle justement d'électrification du transport.
J'aimerais vous entendre sur ça, sur la
qualité des automobiles puis le fait que ce soit électrique ou hybride
rechargeable.
M. Muller (Paul
Daniel) : Il y a un certain nombre de consommateurs, de clients du
taxi qui vont préférer des véhicules électriques puis d'autres pour qui ça
n'aura pas d'importance. Alors, dans un système où l'appel, où la commande du
taxi peut être sur une application, on peut très bien imaginer que la nature du
taxi, de la voiture, si elle est électrique ou à l'essence, ou encore le statut
du chauffeur, s'il est professionnel à temps plein ou un occasionnel, puissent
faire partie des informations. Donc, il faut faire confiance à la clientèle. Il
y a des préférences diversifiées, et d'imposer
un modèle unique, je pense, ne va pas dans le sens d'une économie... d'un
modèle réglementaire respectueux de la souveraineté des consommateurs.
Le Président (M.
Reid) : M. le ministre.
M.
Daoust : Oui. Alors, écoutez, je terminerai simplement en parlant de
la qualité des automobiles, parce que, si on a un mode à temps partiel, appelons-le comme ça, puis un mode à temps
plein, l'industrie conventionnelle — quoique
le modèle de type Uber peut être à temps
plein ou, en tout cas, il y en a qui l'exercent à temps plein — on a des normes, quand même, des standards
de qualité sur les voitures. Est-ce que ça devrait être une application
uniforme?
• (11 h 30) •
M. Forget (Stéphane) : ...deux choses là-dessus. Tout d'abord, la
capacité de pouvoir évaluer le mode de transport qu'on utilise est déjà en soi une façon de contrôler jusqu'à un certain
point la qualité des véhicules dans lesquels on va se promener, parce que, si la personne est toujours
mal notée parce que son véhicule est toujours malpropre et vieillissant,
etc., je pense que, déjà là, c'est une façon... il y a une certaine émulation,
là, naturelle.
Deuxièmement, oui, je
pense qu'il y a lieu de s'assurer que les gens qui vont utiliser que ce soit le
transport traditionnel ou le transport différent aient une certaine qualité,
une certaine norme à respecter. Ça, là-dessus, je n'ai aucun doute à cet
égard-là.
Une voix :
...
Le Président (M.
Reid) : Oui, il reste 10 secondes pour un commentaire.
M. Daoust :
Bien, je vous remercie beaucoup.
Le Président (M.
Reid) : Bon, merci. Alors, nous passons maintenant à l'opposition
officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme Ouellet : Oui, merci, M. le Président. Bien,
bienvenue, M. Forget et M. Muller, en commission parlementaire. Ça
fait déjà quelques fois qu'on se rencontre sur le même sujet. Juste
savoir, la position que vous présentez aujourd'hui, comme la dernière fois ce n'était pas la position
de l'ensemble des chambres de commerce, des associations des chambres de commerce dans les régions, est-ce que c'est
encore le cas aujourd'hui? Est-ce que cette position-là reflète la
position de l'ensemble des chambres de commerce dans les régions du Québec?
M. Forget
(Stéphane) : Je vous dirai la même chose que la dernière fois :
On a un processus, à la fédération, pour
l'approbation de nos positions, ce n'est jamais 100 % des membres
qui vont approuver toutes nos positions. Et la position que nous défendons aujourd'hui, c'est la même que nous avons défendue en mars
dernier. Donc, à votre réponse, il est
fort possible que toutes les chambres ne soient pas d'accord, ou toutes les organisations, toutes les entreprises que nous représentons, c'est une
probabilité qui existe, et ça, je n'ai pas l'intention de la nier non plus.
Mme Ouellet : Parfait. Donc, la dernière fois, ce qu'on avait entendu de la part de
votre président, c'est que c'était extrêmement controversé, au sein de votre organisation, ce sujet-là. Donc, on peut présumer que c'est encore le cas, si
vous n'avez pas fait une tournée de consultation sur la position présentée aujourd'hui.
M. Forget (Stéphane) : Extrêmement, peut-être
que le mot est fort. Que ce soit controversé, la réponse, c'est oui, mais, extrêmement,
je pense que ce n'est pas le cas.
Mme Ouellet :
Parfait. J'entends que vous proposez de créer vraiment deux systèmes. Est-ce
que vous êtes d'accord que... Bon,
on parle de taxi, là. Du transport rémunéré de personnes, au Québec,
on appelle ça «taxi», là.
Est-ce que vous êtes d'accord que, dans tous les cas, les gens devraient payer
les taxes applicables au Québec, TPS, TVQ?
M. Forget
(Stéphane) : Absolument.
C'est ce que nous avons mentionné, on pense que tout le monde doit payer
ses taxes et impôts et percevoir la TPS, la
TVQ. Il n'y a pas de doute dans notre esprit à cet égard-là depuis le tout
début.
Mme
Ouellet : O.K. Et vous êtes
d'accord que, depuis le tout début, même sans ce projet de loi là, la taxe,
TPS, TVQ, doit être perçue de toutes les
courses de taxi, qu'on appelle ça... peu importe, là, le mode, donc Uber doit
payer ses taxes au Québec pour tout le transport par taxi qu'il a
réalisé depuis qu'il offre du taxi au Québec?
M. Forget (Stéphane) : Oui, je crois
bien que oui. Évidemment, et c'est un peu l'objet de notre discussion
aujourd'hui, il faut... C'est parce que, si on essaie de régler le cas par cas,
on va se voir fréquemment en commission parlementaire sur le même sujet.
Je vous donne un exemple. Quand Facebook annonce
qu'il veut commencer à faire ce genre de covoiturage là — évidemment,
je fais une distinction entre covoiturage et Uber, dans mon cas, là — ...
Mme Ouellet : ...que ce soit Uber ou
d'autres.
M. Forget (Stéphane) : ...on va
entrer dans une autre dimension. Alors là, je pense qu'il faut...
Mme Ouellet : Actuellement, il y en
a juste un, joueur, qui ne respecte pas les lois, c'est pour ça que je l'ai
nommé. S'il y en avait eu plusieurs, là, j'aurais dit «les joueurs», là, mais
actuellement il n'y en a seulement qu'un.
Donc, vous
êtes d'accord que tout le monde devrait payer les taxes, et ça, depuis la
première course, TPS, TVQ. Est-ce que vous êtes d'accord...
M. Forget (Stéphane) : Tous ceux et
celles qui font du transport rémunéré de personnes.
Mme Ouellet : Rémunéré de personnes,
qu'on appelle taxi.
M. Forget (Stéphane) : Transport
rémunéré de personnes.
Mme Ouellet : On s'entend, du taxi,
c'est du transport rémunéré de personnes.
M. Forget (Stéphane) : Réglementé ou
non réglementé.
Mme Ouellet : Oui, mais on appelle
ça du taxi. Après ça, si on décide de faire d'autres catégories, on pourra les
faire.
Est-ce que
vous êtes d'accord que les gens qui font du taxi ou transport
rémunéré de personnes — vous choisirez le vocabulaire qui
fait votre affaire — doivent
aussi payer de l'impôt au Québec?
M. Forget (Stéphane) : Oui, ça va de
soi.
Mme Ouellet : Parfait. Parce qu'on
sait qu'il y a de l'évasion fiscale, qui est illégal, mais il y a aussi de
l'évitement fiscal, qui n'est pas illégal mais qui est quand même assez immoral,
et plusieurs pays... D'ailleurs, on voyait
qu'aujourd'hui il y a une rencontre qui se fait sur l'évasion et l'évitement
fiscal. Moi, je mets tout ça dans le même paquet parce qu'au fil du temps il y a des lois qui sont venues
assouplir ce qui était illégal à l'époque. Donc, vous êtes d'accord que normalement une entreprise qui fait
affaire au Québec devrait payer ses impôts au Québec et non pas aller se
cacher dans un paradis fiscal ailleurs dans le monde, en Europe entre autres?
M. Forget
(Stéphane) : Oui, pour nous,
il va de soi que les entreprises qui font... Évidemment, les entreprises
qui ont un pied-à-terre, qui sont établies ici, évidemment, devraient payer
leurs impôts ici.
Mme Ouellet : Bon. Bien, on s'entend
sur deux éléments, c'est quand même pas mal bon.
Donc,
troisième question, est-ce
que vous seriez d'accord — et
le ministre a posé la question, mais ce n'était
pas très clair, votre réponse — que
tous ceux qui font du transport rémunéré de personnes ou taxi doivent avoir un
permis de conduire de catégorie «transport rémunéré de personnes», comme les
gens qui conduisent des motos doivent avoir un permis pour conduire des motos, bien, des gens qui font du transport
rémunéré de personnes, donc du transport commercial, doivent avoir un permis commercial, un permis de
conduire, là, de catégorie... Est-ce
que vous êtes d'accord
avec ça?
M. Muller (Paul Daniel) : Nous avons
dit, bien, d'une part, que, abstraction faite des Uber de ce monde, il va y avoir ce que j'appelle la gang Facebook, là,
donc une façon... un service très informel, dans la zone grise, et ces
gens-là ne participeront pas à la
réglementation, donc, eux, ça va être bien difficile de collecter l'impôt. Mais
ça va être une réalité, alors... Et, à moins de mettre un policier à
chaque coin de rue, cette réalité-là va continuer d'exister.
Maintenant, parlons du
principal objet de notre discussion, les chauffeurs de type Uber, qu'on
souhaite qu'ils participent au cadre réglementaire, mais un cadre réglementaire
allégé...
Mme
Ouellet : ...question
était bien simple.
M. Muller (Paul Daniel) : J'arrive à
votre question.
Mme
Ouellet : C'est parce
que je n'ai pas beaucoup de temps, monsieur, vous comprenez.
M. Muller
(Paul Daniel) : Parce que
vous me parlez du permis 4C, là, je ne veux pas dire oui ou non à ça.
Ce que nous avons préconisé, c'est un cadre
réglementaire allégé, qui exige de l'ensemble des joueurs l'assurance responsabilité, la
vérification des antécédents et les deux autres.
Mme
Ouellet : ...bien compris ce que vous avez présenté,
inquiétez-vous pas, j'écoutais pendant votre présentation. Donc, je
comprends que vous ne répondez pas à
la question, est-ce
qu'il devrait y avoir un permis de
catégorie... puis là vous me corrigerez, là, c'est 4C, c'est bien ça,
bon, 4C, qui doit être... Vous ne répondez pas à cette question-là.
Est-ce que
vous pensez aussi que tous ceux qui font du transport rémunéré de personnes
doivent faire inspecter leurs véhicules?
M. Forget (Stéphane) : Oui, oui, on
l'a mentionné. Oui, absolument.
Mme
Ouellet : Oui?
Bon, ce n'est pas pire, trois sur quatre.
Je suis assez
surprise de voir que tout de suite en partant vous abdiquez les responsabilités. Vous parlez d'économie informelle.
Il faut faire attention, le mot «économie informelle», parce que ça pourrait devenir
de l'économie au noir ou de l'économie sous la table, ce
qu'on ne veut pas favoriser au Québec. Et, même si dans bien d'autres secteurs de
l'économie, autres que le taxi, il y en a,
de l'économie au noir, ce n'est pas parce qu'il y a des joueurs qui voudraient s'y prêter qu'on doit laisser
aller ou abdiquer nos responsabilités. Et effectivement, les parlementaires, on
doit suivre l'évolution des technologies pour être capables de s'ajuster aux
nouveaux modes de contournement qui peuvent se faire, hein, c'est toujours
ça. Si tout le monde respectait toutes les lois, on n'aurait pas
besoin de faire de lois puis de règlements, ce serait facile, mais malheureusement
ce n'est pas le cas. Donc, la réglementation, là, doit s'adapter à chacun des
contextes.
Donc, je suis un peu surprise de voir que, comme
organisation représentant des entreprises, des entreprises qui respectent les lois, vous abdiquez les responsabilités de faire respecter les lois, parce
que, dans le fond, ça va
nuire à l'ensemble de vos membres qui, elles, respectent les lois.
Vous savez très bien, puis si je prends des lois
environnementales, par exemple, une entreprise qui respecte les lois doit s'astreindre, puis
c'est tout à fait normal, à un certain nombre de règlements
pour ne pas polluer l'eau, ne pas polluer l'air, puis c'est tout à fait normal
qu'on le fasse. Si l'autre ne le faisait
pas, vous imaginez les conditions. Ça fait de la concurrence complètement déloyale
puis en plus de la pollution pour la population. Donc, ça, je suis un
peu surprise de ça.
Mais ma dernière question, parce que mon temps
file : Vous remettez en question la gestion de l'offre dans l'industrie du taxi. Est-ce que,
comme fédération, vous êtes contre toute gestion de l'offre dans tous les
secteurs commerciaux et industriels du Québec?
Le Président (M. Reid) :
Merci.
M. Forget (Stéphane) : Tout d'abord,
vous me permettrez de corriger une chose. Je suis désolé, Mme la députée,
mais en aucun cas on n'a parlé d'abdiquer nos responsabilités et encore
moins de favoriser l'économie au noir, je ne sais pas... Vous êtes surprise de nous avoir entendus dire quelque chose que nous n'avons pas dit. Au contraire, nous souhaitons une modification de la réglementation
pour justement éviter qu'on se retrouve dans une situation
où il y a du travail au noir. De maintenir le cadre actuel tel
que nous le connaissons risque plutôt, malheureusement, dans certains cas, de le favoriser, alors que ce que nous prônons,
c'est justement l'inverse, qu'il n'y ait pas de travail au noir
et qu'on ait un cadre réglementaire qui fasse en sorte que tout un
chacun paie ses taxes et impôts.
Alors, je ne
sais pas pourquoi vous êtes surprise, c'est quelque chose que nous n'avons justement pas mentionné, en aucun cas, d'abdiquer ou
de favoriser le travail au noir. C'est contre nos principes, clairement.
Mme
Ouellet : ...avec votre exemple Facebook, qui disait :
De toute façon, les gens ne le feront pas. Donc, c'était mon
interprétation que, quand vous aviez cet
exemple-là, vous disiez : Bien, peu importe ce qui se fera de la part des parlementaires ou de l'industrie, de toute façon ça va se passer, et moi, j'ai
interprété ça comme abdiquer. Mais on s'en tient là.
Question : Gestion de l'offre, est-ce que vous êtes contre juste la gestion de l'offre dans
ce secteur-là ou dans tous les autres secteurs?
Le Président (M. Reid) : En
10 secondes.
• (11 h 40) •
M. Forget
(Stéphane) : On a toujours
appuyé et on continue d'appuyer la gestion de l'offre dans le secteur
laitier, dans le secteur du poulet, dans le secteur des oeufs. Dans ces
secteurs-là, on l'a toujours fait, et on continue de le faire aujourd'hui.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de
Groulx.
M. Surprenant : M. le Président,
merci. M. Forget et M. Muller, bonjour.
Vous avez
parlé tantôt de 70 endroits où on n'a pas compensé lorsqu'il
y a eu les modifications législatives au niveau
du transport. Alors, qu'est-ce qui s'est passé? Qu'est-ce que ça a donné comme
résultat? Quelles en ont été les conséquences, en fait, pour les
chauffeurs de taxi traditionnels? Avez-vous des repères à nous donner?
M. Muller
(Paul Daniel) : Je ne pense pas qu'il existe d'étude exhaustive. Ce
que nous entendons... Et d'abord tout ça, le phénomène Uber, est
relativement nouveau dans un grand nombre de juridictions, tout comme au
Québec, donc il n'y a pas encore assez de
temps écoulé pour en connaître les résultats. Mais je pense qu'il est frappant
de considérer que chez nous cette question de la valeur des permis
semble être le noeud du problème et que dans plusieurs dizaines d'autres
juridictions on accepte de changer le cadre réglementaire en acceptant qu'il y
ait une diminution théorique; avérée, on ne
le sait pas encore, on le sait partiellement, c'est anecdotique, là, donc pas
d'étude complète, mais on accepte en théorie qu'il puisse y avoir une
baisse de valeur de permis. Mais pas chez nous. N'est-ce pas bizarre?
M.
Surprenant : Effectivement. Si je regarde New York et Chicago, on
parle d'une baisse de valeur de permis d'environ
17 %, qu'on nous a mentionné. Alors, il me semble que... Ça ne m'apparaît
pas, là, un empêchement à essayer d'aller de l'avant puis à peut-être
trouver des mesures de protection un petit peu.
Auriez-vous des suggestions au niveau de mesures
de compensation ou de protection pour, disons, la perte de valeur? Certains
parlent d'un montant qui pourrait être chargé, là, par voyage. Avez-vous des
idées d'approches?
M. Muller
(Paul Daniel) : Nous n'inventons rien, là, je ne ferai que vous
reciter des mesures qui ont été essayées ailleurs, mais, outre la compensation monétaire, il y a cette idée des...
le hélage étant réservé au taxi traditionnel, les aires d'attente. Donc, il y a différents modèles, puis
là je ne veux pas trop rentrer là-dedans, mais différentes juridictions
ont essayé différentes choses pour garder certains
privilèges au taxi traditionnel, et je ne vois pas pourquoi on ne pourrait
pas explorer ici aussi de telles mesures.
M. Surprenant : J'ai deux questions
un peu plus philosophiques. Ne croyez-vous pas qu'il serait peut-être préférable de mener le chantier sur l'économie de
partage d'abord, puis de s'attaquer ensuite aux différentes législations
qui peuvent être concernées? Est-ce que vous
pensez qu'on ne travaille pas à l'envers? Quelle est votre perspective à ce
sujet-là?
M. Forget (Stéphane) : Bien, c'est
certain que — puis
je vais utiliser une phrase du premier ministre récemment — je pense
qu'il faut trouver une façon d'établir des règles du jeu qui établiraient un
cadre général assez souple pour
permettre l'apparition de ces différents modèles là, ces différents modèles
économiques là. Ce n'est pas moi qui le dis, c'est le premier ministre
qui l'a mentionné. Je pense qu'il a raison.
Cela étant
dit, on est devant une situation où je pense qu'il faut établir le plus
rapidement possible un certain nombre de
règles claires pour que le marché fonctionne correctement. Et je pense que
l'occasion est là et je pense qu'il faut la saisir le plus rapidement
possible.
Cela dit,
nous sommes convaincus qu'il faut établir un «level playing field», comme
disent les Anglais, et il faut trouver
le moyen de mettre en place une saine concurrence, qui va, je pense, avantager
tout le monde, parce que la preuve est
démontrée qu'avec une saine concurrence on finit par, de toute évidence, avoir
davantage de gagnants que de perdants.
M.
Surprenant : Est-ce que vous avez une opinion... ou avez-vous fait une
évaluation de l'impact réputationnel du Québec si on décide de se
replier, puis de maintenir le système tel qu'il est actuellement, et de ne pas
s'ouvrir aux nouvelles technologies, aux nouvelles offres qui arrivent? Est-ce
que ça peut amener des problématiques au niveau d'investissements étrangers dans des projets ici en technologie, entre
autres? Est-ce que ça peut avoir une conséquence ou...
M. Forget
(Stéphane) : Bien, pour
répondre à votre question, on n'a pas fait d'étude à ce niveau-là ni
d'étude exhaustive, je pense que ça aurait
été un peu difficile de le faire, mais, dans le contexte d'une économie
moderne, d'une économie où on se veut
une économie plus... dite intelligente, entre guillemets, j'utilise bien les
guillemets, je pense qu'on a tout
intérêt à s'ouvrir et à bien réglementer ce genre de nouveaux modèles
économiques que de les refouler à nos portes.
Le Président (M. Reid) : Alors,
merci, M. le député de Groulx. Alors, merci, M. Forget, M. Muller, de
votre présentation et de votre contribution aux travaux de la commission.
La commission suspend ses travaux jusqu'après
les affaires courantes.
(Suspension de la séance à 11 h 45)
(Reprise à 15 h 26)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! À
l'ordre, s'il vous plaît! La Commission des transports et de
l'environnement reprend ses travaux.
Nous
poursuivons les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet de loi
n° 100, Loi modifiant diverses dispositions législatives concernant
principalement les services de transport par taxi. Cet après-midi, nous entendrons les organismes suivants : Uber
Technologies, le Regroupement des intermédiaires du taxi du Québec — le
RITQ — et
Amigo Express.
Alors, je
souhaite la bienvenue aux représentants d'Uber Technologies. Je vous demande de
bien vouloir vous présenter et
présenter les personnes qui vous accompagnent pour les fins de
l'enregistrement. Et vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation, par la suite nous aurons un échange avec les membres de la
commission. À vous la parole.
Uber
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Merci, M. le Président. Bonjour à tous.
Mon nom est Jean-Nicolas Guillemette, je suis le directeur général
d'Uber au Québec. Je suis accompagné par M. Xavier Van Chau et
M. Jean-Christophe de Le Rue, de notre équipe d'affaires publiques.
Au cours des
dernières semaines, nous avons entendu les messages que le gouvernement et la
population nous ont envoyés. Je suis
donc ici aujourd'hui pour discuter du projet de loi n° 100 et des
propositions de compromis qui pourraient assurer une saine compétition et une conformité fiscale équitable pour
tous les joueurs de l'industrie. Nous souhaitons trouver un terrain d'entente qui sera à la satisfaction du gouvernement,
de l'industrie du taxi et des citoyens du Québec.
Dans son état
actuel, le projet de loi n° 100 empêche les services de covoiturage urbain
comme Uber d'opérer puisqu'il ne permet pas aux citoyens d'utiliser
leurs propres voitures pour offrir un mode de transport alternatif. Puisque la
majorité des partenaires-chauffeurs travaillent moins de 10 heures par
semaine sur la plateforme Uber, ils seront
incapables de générer assez d'argent pour couvrir les frais requis pour devenir
un chauffeur de taxi à temps plein, notamment par rapport à la location
des permis de taxi, et abandonneront donc cette source de revenus flexible.
Dans l'espoir de trouver une solution pour le
covoiturage urbain au Québec, nous aimerions annoncer les propositions suivantes. Une première étape
consisterait à reconnaître le covoiturage urbain à titre de nouvelle et
distincte catégorie dans la section des
définitions du projet de loi n° 100. Également, en augmentant la
flexibilité sur l'article 56, un projet
pilote pourrait être mis sur pied, grâce à un accord d'opération temporaire
d'une durée d'un an. Des règles équitables pour tous et une étude
concernant les impacts sur le taxi traditionnel pourraient être mises en place.
Nous soumettons aujourd'hui un mémoire à la
commission qui détaille le fonctionnement de ce projet pilote. Voici les points
principaux.
Premièrement, un projet pilote pourrait établir
les balises administratives pour les entreprises de covoiturage urbain.
Notamment, les compagnies de covoiturage urbain devraient obtenir un permis
d'opération du MTQ. Nous proposons un coût
fixe annuel de 100 000 $ ainsi qu'une taxe spéciale de 0,35 $
par course. Basé sur notre taille actuelle, nous estimons que nous remettrons plus de 3 millions de dollars
annuellement à l'État québécois, contribuant ainsi à la richesse
collective.
Des règles strictes devraient également être
détaillées pour assurer la sécurité des utilisateurs, notamment la vérification des antécédents judiciaires et
l'inspection des véhicules pour tous les partenaires-chauffeurs, des
mesures de sécurité afin de protéger les
usagers et les partenaires-chauffeurs telles que toutes les courses suivies par
GPS, un système de notation des usagers et des partenaires-chauffeurs
ainsi qu'un support à la clientèle 24 heures sur 24.
De plus, la
transparence des prix devrait être établie afin que les Québécois soient
toujours en mesure d'estimer le prix d'une course avant de commander.
Un autre
point important pour un système équitable concerne les coûts reliés à
l'immatriculation des véhicules auprès
de la SAAQ. À ce niveau, nous suggérons un système à coût neutre pour la SAAQ.
En voici le fonctionnement.
• (15 h 30) •
Puisqu'ils conduisent en moyenne
70 000 kilomètres par année à des fins commerciales, les
propriétaires de taxi paient en ce moment
650 $ de plus qu'un citoyen normal pour immatriculer leurs voitures.
Puisque le kilométrage effectué par une voiture qui fait du covoiturage
urbain varie grandement, nous proposons une solution basée sur l'utilisation du
véhicule. Selon nos calculs, la différence de la prime de 650 $ équivaut à
environ 0,01 $ par kilomètre parcouru.
Puisqu'une course moyenne sur la plateforme Uber est de sept kilomètres, nous
suggérons une taxe spéciale supplémentaire de 0,07 $ par course qui
sera dédiée au fonds d'assurance public de la SAAQ.
De plus, au
niveau des assurances commerciales, les entreprises de covoiturage urbain comme
Uber devront détenir une assurance commerciale couvrant tous les
partenaires-chauffeurs lorsqu'ils effectuent des courses. Le
partenaire-chauffeur devra détenir une police d'assurance personnelle, et c'est
Uber qui se chargera de la police commerciale. Nous tenons à rappeler qu'un
partenariat avec Intact Canada est actuellement en développement à cet effet.
Dans le but d'assurer une saine compétition avec
l'industrie du taxi, nous suggérons une série d'exclusivités. Premièrement, les
courses hélées sur la rue. Selon les chiffres de l'industrie, ces courses
représentent près de 60 % des courses
effectuées à Montréal. Les postes d'attente, les voies réservées, les
téléphones dans les immeubles seront à l'exclusivité
des taxis traditionnels. Finalement, les contrats gouvernementaux seraient
offerts exclusivement aux taxis. Ces contrats représentent plus de
25 % du chiffre d'affaires des taxis au Québec.
Ces règles
permettraient à l'industrie du taxi traditionnelle de bénéficier d'un marché
réservé, sans compétition, tout en
permettant aux services de covoiturage urbain d'opérer sur le territoire
québécois. Nous comprenons que l'ouverture à de nouveaux joueurs dans le
transport rémunéré soulève des questions au niveau de l'équité, et c'est pour
cette raison que nous proposons les changements édictés plus haut.
De plus, au
Québec, deux enjeux principaux reviennent constamment dans le débat : la
taxe de vente et la valeur des licences. Permettez-moi de les adresser
plus spécifiquement.
Premièrement,
la taxe de vente. Si dans la réforme du projet de loi n° 100 le
gouvernement décide d'abolir l'exemption de 30 000 $ pour les
partenaires-chauffeurs qui font du covoiturage urbain et exigent que la TPS et la
TVQ soient collectées dès le premier dollar,
nous offrirons notre entière collaboration. Ce changement ne représente
pas un frein à notre capacité d'opérer au Québec.
De plus, pour assurer
une transparence complète et une conformité optimale quant aux obligations
fiscales, notamment en ce qui concerne l'impôt sur le revenu, nous nous
engageons à fournir au gouvernement un sommaire trimestriel détaillant les
revenus générés sur la plateforme pour chaque partenaire-chauffeur. En émettant
ce type de sommaire, nous éliminons tous les risques de non-conformité fiscale.
Parlons
maintenant de la valeur des licences de taxi. Après avoir effectué plusieurs
analyses, nous proposons la mise sur
pied d'une étude pour un fonds de transition. Contrairement à un fonds de
compensation, le fonds de transition ne
viserait pas le rachat des licences de taxi ou la suppression de ces licences
du marché, ces fonds serviraient plutôt à aider à la transition de l'industrie du taxi. Cela signifierait que les
détenteurs de licences de taxi continueraient à détenir leurs licences
et avoir le droit de les acheter ou de les vendre sur le marché secondaire.
Il est clair que
l'établissement de ce fonds d'aide devrait être étudié soigneusement, les
experts indépendants devraient identifier le
niveau d'aide requis pour l'industrie du taxi en se basant sur l'impact réel
des nouvelles alternatives de
transport comme le covoiturage urbain. Puisque la possible création d'un fonds
de transition ne révoquerait pas les licences
de taxi existantes, la création de ce fonds n'engendrerait pas de
responsabilité financière pour le gouvernement, et les dépenses ne devraient pas être cumulées dès la
première année comme c'est le cas avec le rachat des licences de taxi.
Aux
fins de cette commission, voici la proposition préliminaire que nous souhaitons
faire. Le financement de ce fonds
comprendrait deux sources majeures. Premièrement, avec l'installation des MEV
dans les taxis, le gouvernement pourra
récupérer environ 75 millions de dollars par année. Pour venir compléter
le tout, le gouvernement pourrait décider d'établir une taxe spéciale à durée déterminée sur toutes les courses de
transport rémunéré au Québec, incluant le taxi traditionnel et le
covoiturage urbain. Sur une période de cinq ans, le gouvernement pourrait donc
attribuer plusieurs centaines de millions au fonds de transition.
Grâce aux nombreuses
données générées par nos systèmes, nous pourrions participer à l'étude de ce
fonds de transition pour bien comprendre les impacts réels de notre présence
sur le marché du taxi traditionnel. De plus, grâce aux MEV, le gouvernement aura également accès aux données exactes de
l'industrie du taxi, permettant l'établissement d'un fonds de transition
parfaitement corrélé au marché actuel.
Par
ailleurs, il est important de rappeler que l'étude sur la création d'un fonds
de transition n'est pas une raison de retarder ou d'empêcher une réforme
réglementaire permettant le covoiturage urbain. En fait, à New South Wales, en
Australie, bien que le gouvernement étudie la possibilité de mettre en place un
fonds de transition de 250 millions de dollars pour l'industrie du taxi,
les mesures intérimaires permettant le covoiturage urbain ont déjà été votées.
Finalement, dans
l'éventualité où le gouvernement accepterait de discuter des propositions
faites aujourd'hui et de considérer certains amendements, nous annonçons que
nous serions prêts à suspendre nos opérations le temps nécessaire pour mettre
en place un projet pilote. Nous croyons que la proposition de ce projet pilote
démontre notre profond désir de trouver une solution innovante tout en
établissant un système équitable pour tous les joueurs. Le projet pilote proposé pourrait être mis en place
par quelques amendements clés au projet
de loi n° 100, et ce, sans retourner à la planche à dessin.
Le covoiturage urbain
offre de nombreux avantages pour le public. Il offre une option de transport
fiable et abordable qui réduit notre
dépendance à l'auto solo. Il crée aussi une source de revenus flexible pour
ceux qui ont besoin de boucler leurs fins de mois.
Par
ailleurs, les plus récentes innovations, comme UberPool, permettent d'avoir
plusieurs usagers dans la même voiture, réduisant ainsi la congestion
routière et provoquant un impact positif sur l'environnement. Les principes du covoiturage urbain s'alignent parfaitement avec les
initiatives gouvernementales, tant au niveau des objectifs
environnementaux que de la Stratégie numérique récemment annoncée.
En terminant, au
cours des dernières années, nous avons... au cours des dernières semaines,
pardon, nous avons beaucoup réfléchi, nous
avons fait beaucoup d'analyses et avons consulté plusieurs experts. Nous
croyons qu'en versant plusieurs millions par année en frais
administratifs au gouvernement, en déboursant des sommes importantes à la SAAQ, en chargeant la TPS et la TVQ dès le
premier dollar généré et en proposant l'étude d'un fonds de transition
nous démontrons notre bonne foi et cherchons réellement des compromis. Nous
croyons au Québec moderne, ouvert à l'innovation, et nous souhaitons ardemment
poursuivre nos opérations ici.
Depuis
plus de deux ans et demi, toute notre équipe et moi-même avons travaillé
d'arrache-pied pour offrir aux Québécois un service de transport
alternatif de qualité. Je crois fondamentalement qu'Uber apporte plusieurs
bénéfices pour la société québécoise, que ce soit en luttant contre l'auto solo
ou en offrant un revenu flexible à des milliers
de Québécois. Nos pistes de solution ne sont peut-être pas parfaites, mais, en
tant que Québécois, je suis persuadé qu'en y travaillant tous ensemble
nous pourrons nous assurer qu'Uber contribue au développement économique et à
la prospérité du Québec tout en continuant de desservir des centaines de
milliers de personnes.
Je
vous remercie pour votre attention. Il me fera plaisir de répondre à vos
questions concernant nos propositions.
Le
Président (M. Reid) : Merci pour votre exposé. Alors, nous
allons passer maintenant à la période d'échange et nous allons commencer
par le côté gouvernemental. M. le ministre, à vous la parole.
M. Daoust :
Merci, M. le Président. M. Van Chau, M. de Le Rue, M. Guillemette,
bienvenue.
Écoutez, bon,
j'entends les propositions que vous nous faites. Il y a quelques petites
corrections que je voudrais faire au début et pour qu'on se comprenne
bien. Vous dites que, si le gouvernement décide de changer sa loi sur les travailleurs autonomes...
Quand on fait du taxi, la TPS, TVQ s'appliquent à partir du premier dollar. On
ne change pas la loi, elle est là,
elle existe déjà, cette règle-là est là déjà, et je pense que la Cour
supérieure vous l'a dit récemment. Alors, je veux bien qu'on se comprenne. Vous pouvez prendre le vocabulaire que
vous voulez, mais, pour le gouvernement, vous faites du taxi, vous êtes assujettis dès le premier dollar à cette
taxe-là, et, depuis que vous avez entrepris vos opérations, elles
auraient dû être remises.
Ceci étant dit, je veux revenir un petit peu sur
les sujets que vous avez soulevés. Je travaille toujours à partir de la même base du 450 000 trajets,
450 000, 500 000, je présume, par mois, ce qui veut dire
5 millions à 6 millions de trajets
par année. Vous parlez de 0,35 $, il y a à peu près 2 millions qui
est là, votre... mais, vous savez, ce sont en soi de petits montants par rapport aux problèmes auxquels
on est confrontés, parce que le gouvernement du Québec, puis pas
seulement dans l'industrie du taxi, a décidé d'avoir un système de gestion de
l'offre dans le taxi. C'est nous qui non seulement l'avons toléré, mais on l'a
pratiquement encouragé, en ayant ce système-là. Et, quand on arrive avec des porteurs de permis, comme on l'a dit, puis vous
l'avez entendu et vous le savez, les porteurs de permis de taxi, ça leur
coûte cher, acheter ce droit de pratique là, qu'ils partagent, eux, avec,
probablement, des collègues, où souvent ils se sont cotisés à deux ou à trois pour pouvoir se payer un permis, puis ils
l'ont hypothéqué, ils ont mis en commun le montant initial requis par les institutions financières.
Puis autant je comprends, là, ce que vous voulez faire, qui est un modèle
que vous utilisez ailleurs, autant vous
comprenez qu'une des premières règles qu'on a mises en place quand on a décidé
de revoir ce projet de loi là, la
première règle était celle où on va être équitable, on va être équitable pour
les gens qui sont en place, parce que les gens qui sont là l'ont payé.
Puis je l'ai
expliqué, il y a deux sortes de personnes qui ont des permis de taxi,
actuellement : il y a ceux qui ont fini de le payer et puis pour qui c'est l'espèce de petit patrimoine de
confort de la retraite... Quand vous avez votre pension de vieillesse puis votre Régie des rentes, là, ça
vous fait survivre. Si voulez vivre puis avoir un peu plus, bien, il y a
l'utilisation de ce fonds-là... ou vous
allez peut-être faire aussi, à votre retraite, encore un peu de taxi parce que
vous voulez continuer d'avoir un
certain confort, mais c'est l'épargne d'une vie. Dans d'autres cas, c'est la
dette d'une vie, parce que vous l'avez hypothéqué, parce que les
institutions financières vous l'ont financé, puis vous vous êtes acheté un
permis de travail.
Beaucoup de choses ont été dites, mais il y a
des choses qui n'ont pas été dites. Dans l'industrie du taxi, on a une forte
population d'immigrants, souvent plus scolarisés que ce que
nécessite ce travail-là, et ces gens-là s'achètent un droit de travail dans notre pays, qui les accueille, et ils
nous font confiance. Alors, pour moi, au-delà de l'aspect fiscal — puis, je
le répète, il n'est pas nouveau, TPS, TVQ,
ce n'est pas nouveau dans ma vision à moi — au-delà
de ça, la question de posséder un
permis de taxi demeure une préoccupation, et la minute qu'on en ajoute sur la
place publique, par définition, on diminue le revenu. Et on parle de
cinq à six millions de transports sur à peu près 35 à 40 millions de
transports par année qui se font en taxi. En fait, vous mobilisez 12 % à
15 % de l'industrie du taxi actuellement.
Alors, j'aimerais ça que vous m'expliquiez ou
essayiez de me convaincre que votre proposition est équitable pour ces gens-là. À partir du moment où vous
diluez leurs revenus potentiels, je ne comprends pas comment vous pouvez
me dire que le permis garde sa valeur. Je vous écoute.
• (15 h 40) •
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Merci, M. le ministre. Je pense qu'en
effet c'est un enjeu extrêmement important, et on l'a compris, ça. Je
pense qu'on n'avait pas réussi à bien l'adresser au préalable. Aujourd'hui, je
pense qu'on le comprend bien.
Je pense
qu'il y a trois choses à regarder par rapport à ça. La première, c'est au
niveau du fonds de transition qu'on propose.
Ce qu'on propose, c'est un fonds de transition pour justement venir combler si
jamais une perte devait avoir lieu, et je
pense qu'il y a une étude qu'il faut qui soit mise en place avec des experts
indépendants, là, pour réellement évaluer quel est l'impact qu'on a eu.
Vous savez, il y a quelqu'un qui s'est présenté ici ce matin, si je ne m'abuse,
en disant qu'à Laval il n'y a pas eu de
baisse dans la valeur des licences de taxi malgré le fait qu'on opère au Québec
depuis deux ans et demi. Si on regarde les derniers chiffres, à Québec
il y aurait eu une baisse de 0,8 %, selon le dernier rapport de la
Commission des transports du Québec. À Montréal, entre 2013 et 2016, il n'y a
eu aucun changement, pratiquement, moins de 1 % aussi par rapport à la
valeur des licences.
Donc, un, il
faut établir, est-ce qu'il va y avoir réellement une perte. Et, s'il y a une
perte, ce fonds de transition là vise à venir aider l'industrie du taxi
à vivre la transition qu'on a là et justement à venir peut-être compenser.
On parlait
des MEV, d'être capable d'aller chercher plus de 75 millions de dollars
par année. Je pense que ça, ça a établi une base équitable, en se
disant, bien : Oui, il y a un système qui perdure. Et, ce système-là, pour
le protéger également en partie, on parle
d'exclusivité. Donc, quand on dit : Bien, écoutez, les exclusivités, au
niveau de héler des taxis sur la rue
à Montréal, c'est, selon les chiffres de l'industrie, près de 60 % des
courses qui sont effectuées comme ça. Quand
on parle d'attendre à des postes d'attente de taxi, quand on parle des voies
réservées, quand on parle des téléphones dans les immeubles à Québec, c'est un peu la même chose, beaucoup de
courses sont effectuées comme ça. Et on vient en ajouter en plus
25 % des revenus générés par l'industrie du taxi au Québec, qui sont des
contrats gouvernementaux, en exclusivité.
Donc, on vient protéger un secteur où il n'y a pas de compétition et où c'est
réservé à l'industrie du taxi, et après
ça, avec le fonds de transition, on va pouvoir continuer un développement
technologique, qui a déjà été entamé, et on le reconnaît, par
l'industrie du taxi, pour venir compléter leur capacité à continuer d'opérer
sur le modèle actuel.
M. Daoust : Je vais laisser mon
collègue de Maskinongé poser une question, M. le Président.
M.
Plante : Merci beaucoup, M. le Président. Écoutez, j'ai écouté avec
attention votre présentation et aussi la réponse que vous avez donnée à mon collègue le ministre. Je regarde
présentement ce que vous nous avez déposé comme mémoire ou comme
proposition. Écoutez, je vais avoir quelques petites questions sur les
propositions.
Je vais commencer doucement et
gentiment. Dans la gradation du coût, ce que vous appelez, là, les coûts
fixes, qui seraient les suivants au niveau...
À la page 6, donc, vous avez : Moins de 500 voitures égale
25 000 $; plus de 500 voitures, 100 000 $. 499?
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Bien, écoutez, c'est une excellente
question. La raison pourquoi on propose une approche comme ça, c'est pour s'assurer que, s'il y a des nouveaux
joueurs qui souhaitent venir s'installer, des plus petits, qu'ils soient québécois ou autres, qui viennent s'installer
ici, il n'y ait pas une barrière à l'entrée trop importante. Si on demande à quelqu'un qui met 50 ou
75 véhicules sur la route d'avoir 100 000 $ de frais avant de
commencer, bien on vient de mettre
une barrière artificielle qui va les empêcher de venir compétitionner, et je
pense que l'objectif en arrière de ça, c'est justement d'ouvrir le
marché.
Mais, bien entendu,
c'est une suggestion. Si on veut être capable de mettre plus de gradation, je
pense que ça se peut. Moins de 500 véhicules, c'est peu de véhicules sur
la route, parce qu'on s'entend, là, que, dans un modèle de covoiturage urbain, 500 véhicules, ce n'est
pas... Je ne parle pas des véhicules qui sont sur la route à un moment
précis, mais je parle du nombre de
partenaires-chauffeurs qui sont venus s'inscrire. En 2015, de notre côté, on en
avait plus de 8 000, donc automatiquement on est au niveau de
100 000 $.
M.
Plante : O.K. Je vais continuer dans la même veine, M. le Président,
si vous me permettez. Vous parlez de barrière tarifaire ou de... qui
empêcherait la compétition. Cette barrière tarifaire là, c'est ce que
l'industrie des taxis vit en achetant des
permis puis en devant posséder un permis et se soumettre à nos nombreuses
exigences. J'aimerais ça que vous m'expliquiez la différence entre le projet pilote que vous nous proposez et l'industrie présentement.
Parce que vous dites que vous voulez collaborer, travailler et
collaborer avec le gouvernement. Donc, si on enlève ou on diminue les barrières tarifaires de votre côté, bien, de leur
côté, les barrières demeurent, et leurs permis ont une certaine valeur,
là.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) :
Donc, dans le modèle qu'on approche, je pense qu'il y a une distinction à
faire au niveau de la barrière tarifaire et des licences de taxi.
Je
pense qu'on est d'accord sur l'aspect des licences de taxi. En termes de barrière tarifaire, on parle d'environ, là, 3 millions
de dollars qui seraient remis,
dépendant de notre croissance, 3 millions
de dollars qui seraient remis à
l'État québécois à chaque année. L'industrie du taxi n'a pas ces frais-là.
Donc, ce qu'on vient... c'est ajouter une taxe supplémentaire spéciale à ce
niveau-là pour venir combler à un certain point puis créer une équité entre l'industrie
du taxi et nous.
Au niveau des
licences de taxi, on donne une exclusivité à l'industrie du taxi et on vient
créer un fonds de transition. Donc, je pense
que, dans les discussions qu'on a eues et qu'on a entendues, du moins c'est ce qu'on a entendu dans les débats au cours des dernières semaines,
l'aspect du quota revenait systématiquement sur la table, et l'objectif,
pour nous, c'est d'amener un fonds de transition pour aider à la transition de
ce modèle-là tout en permettant aux citoyens québécois d'avoir accès à plus
d'offre dans les transports.
Donc,
notre objectif, c'est de dire : Si un citoyen veut utiliser sa propre
voiture pour pouvoir effectuer du transport et qu'on souhaite lui donner la possibilité de le faire, il faut que ce
soit fait sur une base équitable. C'est pour ça qu'on recommande des
frais administratifs mais également et surtout des exclusivités et un fonds de
transition.
M. Plante :
J'ai encore du temps, M. le Président?
Le Président (M.
Reid) : Encore cinq minutes.
M.
Plante : Parfait. Justement, vous m'amenez directement à la prochaine
question, qui est... Ce que vous nous proposez, comme gouvernement,
c'est de créer une taxe supplémentaire ou de créer une taxe qui serait dévolue
à la population. Donc, vous êtes en train de nous dire, de nous convaincre,
nous, parlementaires, que la population, pour accueillir
un système comme Uber, ils sont prêts à payer une taxe de
0,35 $, une taxe spéciale de
0,35 $ par course. C'est ce que vous êtes en train de me dire?
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Écoutez, c'est les utilisateurs qui vont
utiliser nos services. Et, bien entendu, si on veut créer un marché équitable entre l'industrie du taxi et nous, il
faut s'assurer que ce soient des coûts qui sont similaires.
Le coût est focussé
sur des courses pourquoi? Parce que, les partenaires-chauffeurs qui sont sur la
plateforme Uber, la très grande majorité
font moins de 10 heures par semaine, il y en a qui font moins de
20 heures, donc ce sont des gens
qui le font à temps partiel. Et le fait de pouvoir avoir une taxe
supplémentaire par course, un, on parle d'utilisateur-payeur, on ne
demande pas à la société dans son ensemble de venir combler ici et de payer
pour ça, mais on demande à des utilisateurs de le faire. Et je pense que la population
est ouverte à ce type de modèle là.
Le Président (M.
Reid) : M. le ministre.
M. Daoust :
M. le Président, oui. En fait, votre comité de transition, vous me parlez d'un
revenu d'à peu près 3 millions par année. Maintenant, vous comprenez que 3 millions par année, en termes de ce que représentent les permis, c'est très, très, très marginal, on sait que la valeur des permis est de l'ordre de 1,2, 1,3 milliard de
dollars au Québec.
Le fonds de transition, je ne sais pas
combien de temps va durer la transition pour être équitable, mais, si je fais
une règle de trois rapide, on parle
de 400 ans, là, je pense que votre 3 millions, il n'est pas
là, là. Expliquez-moi en quoi ça devient équitable à 3 millions par
année.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) :
Mais on parle de frais administratifs,
sur le 3 millions, on ne parle pas du fonds de transition. Le fonds de transition serait financé de deux façons, la
première avec les MEV dans l'industrie du taxi, qui vont permettre au gouvernement d'aller récupérer
environ 75 millions par année et de prendre cet argent-là — donc, c'est une opération à coût nul
pour le gouvernement — d'aller
rechercher cet argent-là dans l'industrie du taxi et de le réinvestir dans leur
industrie également, puis après ça peut-être venir ajouter une autre taxe.
Donc, on ne parle pas du 0,35 $ par
course, on ne parle pas du 0,07 $ par course, qui sont déjà des taxes
supplémentaires, mais de venir au niveau d'une taxe supplémentaire dans tout le transport rémunéré, encore une
fois, sous une forme peut-être déterminée, d'un certain nombre d'années,
et autant pour le taxi que pour nous, donc une taxe, encore une fois,
utilisateur-payeur.
Dans le débat de société qu'on a eu à travers
Uber et qu'on a encore aujourd'hui, je pense que la société s'est impliquée. Ils sont intéressés, de notre
compréhension, en toute humilité, à avoir plus d'options dans les transports,
mais surtout, avant de pouvoir avoir l'opportunité d'avoir plus d'options, ils
veulent s'assurer que ça se fasse sur une base équitable. Et je pense que les propositions qu'on amène aujourd'hui
amènent cette base équitable là au sein de l'industrie du taxi et du
covoiturage urbain.
• (15 h 50) •
M.
Daoust : Mais l'installation d'un MEV, puis je reprends un peu
l'expression de mon collègue de Maskinongé, l'installation d'un MEV, si
on en saisit une partie pour racheter les permis, dans mon projet de loi actuel
je n'ai pas besoin de faire ça. Ça veut dire
que l'État paie pour les permis, si je prends une partie de ces revenus-là. De
toute façon, actuellement, le ministère des Finances travaille à
développer un MEV qui va faire en sorte qu'on va chercher cette taxe-là
actuellement qu'on ne collecte pas.
Alors, la partie où j'ai un peu de difficultés...
Là, vous êtes rendus que vous me parlez de trois taxes puis, par-dessus ça, avec le fonds de transition, de partager les
recettes fiscales qu'on aura générées. Ces quatre choses-là ensemble,
là, trois taxes plus un partage de la
recette fiscale, est-ce que vous pensez que les Québécois sont prêts à payer trois taxes
plus un partage des recettes fiscales pour accueillir Uber au Québec? C'est ça,
ma question.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Bien, c'est une bonne question. Vous
savez, nous, ici, on propose également que des experts indépendants se penchent sur la question du fonds de
transition, essaient de comprendre quel argent va être nécessaire dans ce fonds-là mais aussi quelles
pourraient être d'autres sources de financement que nous, on n'aurait pas vues.
Au-delà de ça, la taxe supplémentaire qui est
chargée, ça ne veut pas nécessairement dire que les prix d'Uber vont augmenter, c'est une taxe qu'on peut décider
d'assumer nous-mêmes et de la payer. Je ne vous dis pas que ça va être
le cas, on est encore trop tôt dans les analyses qu'on fait, mais je vous dis
que c'est une possibilité en arrière de ça.
Et, après ça, les gens qui continueront
d'utiliser les taxis n'auront pas cette taxe supplémentaire là à payer, ils la paieront s'ils utilisent les services de
covoiturage urbain. Et je pense que les Québécois, du moins ce qu'on entend,
nous, de notre côté, au sein de nos
utilisateurs, ils sont prêts à payer davantage pour être capables de conserver
ce type de service là, tant et aussi longtemps que ça se fait sur une
base d'équité.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant à l'opposition officielle. Mme la députée de
Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, merci, M. le
Président. Bien, bienvenue en commission parlementaire. C'est sûr que
nous aurions souhaité que vous suspendiez
vos activités illégales pendant l'ensemble des temps des travaux, tant la
deuxième consultation que cette consultation-ci, donc je remets ça à l'ordre du
jour. Ce serait bien si vous pouviez respecter les lois du Québec pendant le
temps de nos travaux, je pense que ça donnerait un signe de votre
collaboration.
On sent un
changement de début d'attitude, mais je dis un début parce que, dans votre
mémoire, vous dites que, si le gouvernement
décide d'abolir l'exemption de 30 000 $... Il n'y a pas d'abolition,
puis vous le savez très bien. Je trouve ça malheureux que vous nous présentiez des documents comme ça. La Loi sur
la taxe de vente du Québec, elle est très claire. Effectivement, pour les travailleurs autonomes en
bas de 30 000 $, ça ne s'applique pas, mais il y a une exclusion
que je suis certaine que vous connaissiez,
qui est le 407.1, je vous le donne, tout le monde dans le milieu le connaît, je
suis certaine que vous le connaissez,
que «malgré l'article 407 — sur le 30 000 $ — le petit fournisseur», donc le travailleur
autonome... bien, en fait, chez vous, ce
n'est peut-être pas travailleur autonome, mais «qui exploite une entreprise de
taxis est tenu d'être inscrit à
l'égard de cette entreprise». Donc, il n'y a pas d'exemption pour les gens qui
font du taxi. Et donc, dans ce sens-là,
je pense que vous devriez corriger votre mémoire. Je pense que vous le saviez
déjà, mais vous devriez corriger votre mémoire. Et, dans ce sens-là,
dans le fond, tout ce qui a été fait dans le taxi depuis le jour 1 de
votre arrivée au Québec, il devrait y avoir la perception de la TPS et de la
TVQ.
Est-ce que vous êtes prêts à collaborer pour
fournir au gouvernement du Québec l'ensemble des arriérés de TPS et TVQ
concernant vos chauffeurs?
M. Guillemette (Jean-Nicolas) :
Merci, Mme Ouellet. Je pense qu'il y a deux choses à travers la question que vous amenez qui sont importantes. La première,
c'est que, vous savez, on opère dans plus de 40 villes au Canada,
et, dans les autres provinces et dans ces
villes-là, c'est Revenu Canada qui donne la directive par rapport à l'exemption de TPS, TVQ, et
Revenu Canada dit que cette exemption-là s'applique dans le cas
du covoiturage urbain. Et Revenu Québec
se doit, selon notre compréhension, là, du pacte fiscal qui a été fait entre
Revenu Québec et Revenu Canada, d'harmoniser ses stratégies fiscales à ce
niveau-là.
Mais, au-delà
de ça, ce qu'il est important pour nous de rappeler aujourd'hui, c'est que nous sommes prêts, si le changement se fait, à venir
charger les TPS, TVQ à partir du premier dollar, mais, au-delà de ça, on va
plus loin dans notre proposition au niveau des taxes et des impôts, c'est-à-dire d'amener le
sommaire, qui serait donné trois, quatre fois par année, donc à chaque trimestre, au gouvernement, pour s'assurer que les partenaires-chauffeurs respectent les
obligations fiscales, tant au niveau des taxes de vente qu'au niveau de l'impôt
sur le revenu, ce qui n'est pas le cas actuellement dans d'autres domaines du
transport rémunéré. Et je pense que ça, ça démontre aussi une ouverture de
notre part.
Mme
Ouellet : Oui, merci,
M. le Président. Je trouve
ça malheureux de voir votre
évitement. Vous savez très bien que
c'est les lois du Québec, vous êtes au Québec, ce sont les lois du Québec qui
s'appliquent. Je trouve vraiment triste de voir votre évitement à chaque
fois, puis plaider pour toutes sortes de raisons.
Vous savez, nous sommes tout à fait d'accord
avec l'innovation, avec les nouvelles technologies, avec les applications mobiles, puis d'autant plus quand
c'est développé par des programmeurs au Québec, parce qu'on en a, des applications mobiles qui ont été développées au
Québec. Ici même, à Québec, Taxis Coop en a. Taxi Diamond en a, les
nouveaux taxis Téo en ont aussi. Nous sommes tout à fait d'accord avec les
progrès technologiques.
Toutefois, il
ne faut pas se servir de ces applications-là pour contourner les taxes,
contourner les impôts, contourner les inspections et toutes les lois du
Québec. Ce n'est pas de l'innovation ou du progrès, lorsqu'on fait du
contournement de nos lois, c'est un affront aux lois du Québec.
Donc, encore là, je vous répète, ce serait bien de
votre part de vous engager à payer tous les arriérés de taxes et d'impôts
reliés aux activités d'Uber au Québec. Ce sont les lois fiscales qui
s'appliquent.
Et je vais vous lire une partie du jugement du
juge Guy Cournoyer, parce qu'à chaque fois vous disiez : Oui, mais il n'y a pas de juge qui a jugé. Les lois
sont là, sont claires à interpréter qu'«il y a des éléments de preuve
pouvant justifier la conclusion qu'Uber
avait commis les infractions fiscales alléguées» et que le démarrage à distance...
parce qu'en plus de ne pas payer des
taxes, lorsqu'il y a eu une perquisition, vous avez démarré à
distance les ordinateurs pour essayer d'enlever
des informations, et le juge continue en disant : «...cette conduite, qui revêt toutes les
caractéristiques d'une tentative
d'entrave à la justice, permettait au juge émetteur de conclure qu'Uber voulait
soustraire la preuve de sa conduite illégale à l'attention des autorités
fiscales.» Ce n'est pas rien.
Premièrement,
vous ne payez pas vos taxes, TPS, TVQ, ici. Deuxièmement, vous faites de
l'évitement fiscal — on
comprend que ce n'est peut-être pas illégal
mais très immoral — en
mettant tous vos revenus dans des paradis fiscaux.
Une multinationale, je ne sais pas où vous êtes
rendus, à combien de milliards, en termes d'évaluation de compagnie, vous pourrez
nous le confirmer, mais est-ce que vous pouvez nous confirmer aujourd'hui que
vous allez collaborer en suspendant vos
activités illégales le temps de nos travaux et en acceptant de payer
complètement l'arriéré de la TPS au
gouvernement du Québec? Puis, quand on parle de gouvernement du Québec, là,
c'est de l'argent qui appartient aux citoyens
et aux citoyennes du Québec, que vous refusez de payer, alors que des juges
très clairement le disent, que la loi est extrêmement claire, et que tous les autres acteurs au Québec sauf vous
appliquez. Donc, ce serait bien que vous ayez un début de collaboration
et arrêtiez d'avoir une attitude d'affronter les lois du Québec.
Le Président (M. Reid) :
M. Guillemette.
M. Guillemette (Jean-Nicolas) :
Combien de minutes j'ai pour répondre à la question?
Le Président (M. Reid) :
Encore 2 min 30 s.
Mme Ouellet : Oui, puis on va se
prendre un autre... un petit peu de temps...
Le Président (M. Reid) : On
va laisser terminer M. Guillemette.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Bien, je pense que c'est une question qui
est très large, et il y a plusieurs points qui sont à adresser. Je vous
remercie pour la question, Mme Ouellet.
La première chose, au niveau du jugement de la
cour, on le reconnaît, ce jugement-là. C'est un jugement qui est clair au niveau du fait que Revenu Québec
avait la capacité de venir saisir les documents dans nos bureaux et
qu'ils ont aujourd'hui la capacité de pouvoir regarder ces documents-là, et
nous collaborons à ce niveau-là.
Le reste de
l'aspect légal au niveau TPS, TVQ est toujours devant le juge, est toujours en
processus judiciaire, mais ce qu'il
faut rappeler aussi, c'est qu'aujourd'hui on vient avec un projet pilote, on
vient avec des propositions au gouvernement
dans le but de nous entendre. L'objectif qu'on a aujourd'hui, c'est de trouver
un terrain d'entente et un compromis avec le gouvernement. On veut faire
preuve de notre bonne foi.
Vous parlez des arriérés au niveau des TPS, TVQ.
Dans les prochaines semaines, je suppose que d'autres jugements vont pouvoir avoir lieu au niveau des taxes. Si tel est le
cas, nous allons nous engager à rembourser ce qui sera dû à ce
niveau-là.
Au-delà de
ça, je pense que, dans l'aspect technologique des choses, quand on parle de
technologies, on reconnaît grandement que les compagnies de taxi au
Québec, au cours des dernières années, au cours des derniers mois, ont amené des nouvelles technologies, qui en effet ont
été développées ici, et c'est une bonne chose, mais je pense que ce qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est ce que nous
offrons comme type de service, c'est une alternative dans les transports
que la population désire. La population
désire des alternatives. Bien entendu, elle le veut, et on l'a entendu
clairement, ce message-là. Et la population
veut que ce soit fait sur une base équitable, et c'est pour ça qu'on amène ces
propositions-là à la table aujourd'hui.
• (16 heures) •
Le Président (M. Reid) :
Merci. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, merci.
M. Guillemette, effectivement, la population, à des taux au-delà de
75 %, souhaite que ce soit le
même régime qui s'applique à tous les transporteurs rémunérés, donc les taxis.
Et, juste vous dire, encore là, on
souhaiterait avoir vos... Vous nous dites que vous voulez faire preuve de bonne
foi? Bien, on aimerait ça voir un peu plus votre bonne foi, parce qu'à
part le dire on a de la misère à... il n'y a pas d'action qui suit vos paroles.
La question
du covoiturage, vous le mettez encore dans votre jugement, que vous faites du
covoiturage urbain, alors que vous
avez été condamnés à Paris pour 150 000 € d'amende pour publicité
trompeuse, que ce n'est clairement pas du covoiturage, c'est du service rémunéré de transport, c'est du taxi que
vous offrez. Ça a même été dit dans le jugement concernant la
perquisition, que le juge, toujours Guy Cournoyer, conclut qu'Uber se
livre bel et bien à du transport par taxi au
sens de la loi, qu'Uber agit comme intermédiaire en services de transport par
taxi sans détenir un tel permis, et que, même si l'application d'Uber se
révèle être la version moderne et technologiquement avancée d'un service de
répartition d'appels — et
ça, on est d'accord avec les applications mobiles, ça, sur ça, on va
s'entendre, les autres compagnies en ont
aussi — Uber n'agit pas comme un intermédiaire
neutre et passif, son intervention met en cause sa responsabilité pénale
et potentielle.
Donc, je
pense que c'est très clair même dans ce jugement-là, pas juste à Paris, que ce
que vous offrez, c'est du taxi. Donc, je comprends que vous jouez avec
les mots, mais ce serait bien...
Le Président (M. Reid) :
C'est terminé. Le temps est terminé, Mme la députée de Vachon, depuis déjà
plusieurs secondes.
Mme Ouellet : ...que vous respectiez
nos lois.
Le Président (M. Reid) :
Alors, merci. Nous allons passer maintenant au deuxième groupe d'opposition
avec M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, M. Guillemette,
M. Van Chau, M. de Le Rue, enchanté. Bonjour.
Alors, d'abord, je voulais saluer votre
ouverture pour nous être arrivés avec une proposition, là, pour qu'on puisse introduire vos services de façon légale.
Alors, on a eu plusieurs consultations, commissions par le passé,
troisième et, je pense, la quatrième
aujourd'hui, et, dans tous les cas, je n'ai pas senti d'ouverture beaucoup de
la part du ministre des Transports
pour améliorer le cocktail de transport que les citoyens demandent. Alors, je
pense qu'en tant que législateurs on doit
non seulement créer des nouvelles lois, mais adapter les lois actuelles en
fonction des innovations, entre autres, ou des changements, ou de
l'évolution de la société.
On l'a bien vu par le passé, pour faire un
historique quand même court mais lointain quand même... Je reviens souvent avec
l'histoire de Cornelius Vanderbilt à la fin des années 1700. Donc, ce n'est pas
d'hier qu'il y a des conflits d'introduction
de nouvelles façons de faire et que la législation traîne de la patte et doit
s'ajuster, ça prend du temps. Donc,
dans le cas de M. Vanderbilt, il transportait des gens entre Staten Island
et Manhattan, et puis son père le faisait,
lui l'a fait aussi. Et puis, pour compétitionner, bien, il a amené des services
additionnels, un service de bar, entre autres, il a fait de l'animation,
et donc il allait chercher de la clientèle d'autres puis, bon, ça frustrait
certains, de sorte qu'il y a eu des
injonctions contre lui disant qu'il faisait du service illégal, et tout. Mais à
la fin de la journée, finalement, bien, il a gagné. Et puis les citoyens
étaient rendus là, ils voulaient ça, et les lois ont dû s'adapter pour
permettre ces innovations-là.
Alors, je
sens qu'on a une problématique un peu semblable en ce qui vous concerne. La
population le demande, dans certains
cas l'utilise, et puis je pense qu'on doit faire preuve d'ouverture aux
nouvelles innovations, bien que, j'en conviens
et je le répète, on ne veut pas nuire, on ne veut pas... aux fonds de pension
que les gens se sont créés au niveau de l'industrie du taxi, on trouve
ça très louable, ce qu'ils ont fait, on veut même le protéger, mais, selon
nous, il y a moyen de faire les deux.
Alors, j'aimerais un petit peu vous entendre au
niveau du cocktail de transport. On attend entre autres, là, M. Labeaume,
qui veut qu'il y ait un meilleur service au niveau du taxi. Il y a des périodes
de pointe qu'à mon avis l'industrie
traditionnelle du taxi ne peut pas toujours bien servir parce que, si elle
engage du monde pour pouvoir servir les pointes, elle devra les remercier quand ce n'est pas là. Votre service
peut paraître complémentaire. J'aimerais que vous me parliez brièvement
comment vous voyez sincèrement la complémentarité de votre modèle d'affaires
par rapport au taxi traditionnel.
Le Président (M. Reid) :
Merci, monsieur...
M. Guillemette (Jean-Nicolas) :
Merci pour votre question. Donc, l'aspect ici du service qu'on apporte sur le terrain, c'est-à-dire que, durant les périodes
de pointe, si on prend un exemple, entre un lundi après-midi et un
samedi soir, sur nos services, il y a quatre
fois plus de partenaires-chauffeurs qui sont présents le samedi soir. Pourquoi?
Parce que la demande est quatre, cinq, six
fois supérieure le samedi soir. Et on vient combler un besoin dans le système
des transports.
Vous
savez, on fait partie du transport, du cocktail des transports au Québec. Il y
a plusieurs autres joueurs, on est en train de parler d'un train
électrique à la grandeur de l'île de Montréal qui va ajouter justement à ça. Et
l'objectif ultime de tous ces joueurs-là,
c'est de combattre l'auto solo, et la raison fondamentale derrière ça, elle est
de deux ordres, la première au niveau
des engagements gouvernementaux en termes de réduction de gaz à effet de serre,
qui proviennent grandement du transport routier,
mais, deuxièmement, également, au niveau de s'assurer qu'on réduit la
congestion routière. Pourquoi? 75 % des
gens sur l'île de Montréal se déplacent avec leurs véhicules solos à tous les
jours, il faut de nouvelles options pour les convaincre de changer leurs
habitudes. Et les gens qui utilisent Uber ne prennent pas seulement Uber. Il y a eu des études qui ont été
faites partout dans le monde. D'ailleurs, l'association des
transporteurs... du transport en commun a fait des études par rapport à ça et
démontre que les gens continuent d'utiliser le transport en commun et viennent
compléter, souvent, pour le premier et le dernier kilomètre avec les services
d'Uber.
Le Président (M.
Reid) : Merci.
M.
Surprenant : Je vous remercie. Vous avez fait état tantôt des valeurs
des permis de taxi, qui, selon vos données, auraient très peu fluctué
depuis 2013, là, entre 2013 et 2016. Il y a un peu de dichotomie dans ce qu'on
entend. Dans certains cas, on parle qu'il y
a une baisse drastique; par contre, on a entendu ce matin que c'était
relativement stable. Mais vous confirmez par vos données... Ça
semblerait être effectivement relativement stable.
Donc,
dans un contexte où on a une valeur de permis qu'on voudrait protéger, dans
votre proposition, au niveau du hélage
et à quelques autres égards, croyez-vous
que non seulement ça pourrait les protéger, mais l'arrivée de
nouvelles façons de faire, comme vous disiez...
On dit en fait que les jeunes, aujourd'hui, sont moins axés sur l'auto. Leur symbole d'identité, c'est le cellulaire. J'ai deux enfants
de 25, 26 ans qui n'ont plus d'auto, ils voyagent en transport en
commun puis les autres modes alternatifs. Alors, l'introduction d'une
plateforme comme la vôtre, croyez-vous qu'elle pourrait justement être efficace au niveau
environnemental et susciter une demande additionnelle,
transformer les façons de faire des
gens de sorte qu'au bout du compte la valeur du permis pourrait être très peu
affectée, voire même reprendre peut-être à la hausse, s'il y a une belle
complémentarité qui s'installe? Comment vous voyez ça?
Le Président (M.
Reid) : M. Guillemette. En 30 secondes.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Donc, rapidement, au niveau des
individus, il y a un changement d'attitude au niveau de la population,
qui souhaite pouvoir utiliser un cocktail des transports. On en fait
définitivement partie. On n'est pas une solution unique, ça prend plusieurs
joueurs. Mais je vous parlais rapidement d'UberPool, qui permet à plusieurs... Donc, l'économie du partage, c'est au
niveau que les gens partagent leurs véhicules, leur actif, mais après ça
les gens peuvent partager des courses à travers ça, et UberPool, à
San Francisco, maintenant, 50 % de nos courses sont effectuées comme ça. Donc, il y a plus de gens
dans une même voiture pour le même trajet, ce qui vient réduire le coût,
ce qui vient compétitionner l'auto solo,
mais ce qui vient également réduire les émissions de gaz à effet de serre. Je
pense que c'est là qu'on peut avoir un impact concret et réel au Québec.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, MM. de Le Rue,
Guillemette, Van... pardon, c'est Van Chau... Pardon?
Une voix :
...
Le
Président (M. Reid) : Oui, attendez, pardon, c'est vrai,
j'oubliais M. le député de Mercier. Désolé. Vous n'étiez pas là ce
matin. Alors, vous avez la parole pour trois minutes.
M. Khadir :
Très bien. Merci. Merci, M. le Président.
M.
le Président, je pense qu'on assiste en ce moment, avec la présentation des
représentants de la compagnie Uber, un
peu le chant du cygne d'une compagnie, qui va avoir de sérieuses difficultés à
opérer parce que c'est une compagnie malhonnête, essentiellement, et qui
exploite ses travailleurs d'une manière qui est absolument inadmissible au XXIe siècle. Tout le monde s'en rend compte,
d'ailleurs, y compris des gens qui sont dans les start-up et dans tout ce
qui est le plus moderne. Je pense à Steve
Wozniak, un des cofondateurs d'Apple, qui dit de cette entreprise bien des
choses, en fait que... il juge très
sévèrement leur comportement envers le public, leurs manières trompeuses,
surtout leur attitude trompeuse par rapport aux travailleurs du taxi.
Vous savez que ça a été démontré en février par un journaliste du Journal de Montréal. Cinq jours d'affilée il a travaillé : en
moyenne 4,60 $ de l'heure, lorsqu'il a fait les calculs, que ça lui
rapportait, 4,60 $ de l'heure, alors que, pour répondre aux interrogations
de la députée de Vachon, Uber enregistre 2 milliards
de dollars de profit, 2 milliards dans les paradis fiscaux. On se rend
compte que ce paradis fiscal pour Uber, c'est l'enfer pour ces travailleurs, pour ces chauffeurs, tant et si
bien que les chauffeurs en Californie et au Massachusetts ont obtenu une entente hors cour à la hauteur de 100 millions
de dollars pour les réparations obtenues, et Uber n'en parle pas. Et le comportement d'Uber, le fait qu'Uber
soit bannie de plus en plus, dans plusieurs pays, dans plusieurs villes,
je vous l'annonce, je l'annonce, va amener
la chute de cet empire très rapidement, cette bulle va s'effondrer, cette
bulle, à l'échelle internationale, va
s'effondrer, et on sera fiers, au Québec, d'y avoir contribué, parce que c'est
les réponses que nous donnons ici qui
font en sorte que de plus en plus de gens partout dans le monde réalisent ce
que représente Uber : une entreprise malhonnête, déloyale, qui
trompe l'État et qui use de la fraude et de la fausse représentation pour
opérer.
Ma question plus
précisément, parce que je trouve les trois représentants fort sympathiques,
c'est des jeunes du Québec : Est-ce que
vous avez pensé à vous trouver un autre emploi? Est-ce que vous faites des
démarches actuellement pour vous chercher d'autres emplois? Parce que
vous ne pourrez plus opérer au Québec, et Uber va chuter.
Le Président (M.
Reid) : Il vous reste 40 secondes pour répondre à ça.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : En effet, M. Khadir, on a plus de
25 employés au Québec, 8 000 partenaires-chauffeurs, et
en effet, si le projet de loi n° 100 est adopté dans son ensemble, on
devra probablement se trouver un nouvel emploi.
Mais je tiens à préciser deux choses par rapport
à ce que vous dites. La première des choses, Apple, que vous citiez en exemple,
vous savez qu'ils ont investi 1 milliard de dollars dans notre plus gros
compétiteur en Chine, donc ils encouragent...
M. Khadir : Oui, mais vous
avez perdu le contrat.
M. Guillemette (Jean-Nicolas) : Mais
laissez-moi simplement terminer.
M. Khadir : Vous avez perdu
tous ces contrats-là.
M. Guillemette (Jean-Nicolas) : Non,
non, mais...
Le Président (M. Reid) : M.
le député, M. le député, il reste quelques secondes.
M.
Guillemette (Jean-Nicolas) : Donc, je pense qu'Apple, que vous citez
en exemple ici, a investi 1 milliard de dollars dans notre
compétiteur parce qu'ils croient à ce modèle d'affaires là, qui vient combler
certains aspects au niveau environnemental et lutter contre l'auto solo.
Deuxième chose que j'aimerais vous répondre, on
a créé...
Le
Président (M. Reid) : Merci. Malheureusement, le temps est
écoulé, alors nous devons terminer maintenant. Alors, messieurs, merci
pour votre contribution, merci pour être ici.
Et je suspends les travaux quelques instants
pour que les prochains témoins puissent s'installer.
(Suspension de la séance à 16 h 10)
(Reprise à 16 h 13)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! À
l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos travaux. Alors, je souhaite la bienvenue aux représentants du
Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec. C'est bien de Québec,
n'est-ce pas?
Une voix : De Québec.
Le Président (M. Reid) : Et
vous connaissez la routine. Je vous demande de vous présenter et présenter les personnes qui vous accompagnent pour les fins de
l'enregistrement. Vous avez 10 minutes pour faire votre présentation,
par la suite nous aurons une période d'échange. À vous la parole.
Regroupement des
intermédiaires du taxi de Québec (RITQ)
M. Homsy
(Abdallah) : Merci, M. le Président. Mmes et MM. les parlementaires,
M. le ministre. Mon nom, c'est Abdallah Homsy. Je suis président de
Taxis Coop 525-5191 et je suis le porte-parole du RITQ. À mes côtés, vous avez M. Mario Vézina, président de Taxi Coop
Beauport, et M. Magella Gauthier, président de Taxi Coop Sainte-Foy.
M. le
Président, pour nous, c'est une belle journée, aujourd'hui. On vient de faire
une conférence de presse avec la ville
de Québec et le maire Labeaume. Je suis heureux de vous annoncer que le maire
et l'industrie du taxi ont signé une entente
pour servir le Centre Vidéotron, pour répondre aux besoins de la clientèle,
c'est la preuve que nous sommes capables
de nous adapter — très
beau, aux couleurs de la ville, bleu, avec la signature du maire. Ça fait que
nous sommes fiers. Et on peut dire qu'on est capables de s'adapter.
Notre
regroupement représente plus de 600 voitures et plus de
1 200 chauffeurs de taxi. Ces travailleurs détiennent ensemble plus de 120 millions de dollars en
permis de taxi et ils exécutent plus de 2 millions de courses chaque
année. Le RITQ représente plus de 95 %
des taxis de la capitale, nous sommes donc le principal interlocuteur dans le
domaine du transport rémunéré de
personnes à Québec. Nous sommes ici pour vous faire part de notre vision sur le
projet de loi n° 100.
Mais tout
d'abord nous aimerions vous parler d'Uber, qui vient tout juste de nous
précéder. Pour la troisième fois en moins
d'un an, l'Assemblée nationale convoque la multinationale délinquante pour
entendre sa vision du transport rémunéré de personnes. Qu'une entreprise
qui a si peu de respect pour nos lois et nos droits soit admise ici nous
révolte. Ces invitations répétées envers
Uber laissent croire que l'entreprise est un bon citoyen corporatif. C'est
comme si l'Assemblée nationale prêtait sa crédibilité à Uber, en la
traitant avec autant de considération.
Au cours des deux dernières années, Uber s'est
implantée au Québec en méprisant les règles en place. Ils ont inventé un jargon trompeur, Uber a fait croire
qu'elle offrait un service de covoiturage pour éviter de récolter des
taxes et payer de l'impôt. L'entreprise
s'est opposée vigoureusement aux saisies de Revenu Québec dans les bureaux à
Montréal, elle aurait même tenté d'effacer à distance des données informatiques
incriminantes. Elle a privé 22 000 familles de revenus essentiels, elle a privé
22 000 familles de leur gagne-pain sans le moindre remords. Elle a
refusé de suspendre ses services
illégaux malgré la demande du ministre des Transports. Pendant ce temps,
l'entreprise a continué d'encourager des honnêtes citoyens à devenir des
illégaux en payant des contraventions et en fournissant des voitures louées
lorsqu'il y avait des saisies.
Aujourd'hui, les dirigeants d'Uber se présentent
devant vous, soudainement tristes d'avoir agi de la sorte pendant deux ans. MM.
et Mmes les parlementaires, je vous pose la question : Il était où, ce
remords, au cours des deux dernières années?
Il était où, ce doute, quand des milliers de chauffeurs de taxi ont manifesté
dans les rues pour se plaindre du vol
qu'ils subissent chaque jour? Elle était où, cette bonne conscience sociale,
quand le ministre des Transports a
demandé qu'on cesse les opérations illégales? Elle était où, cette bonne foi,
quand Revenu Québec a voulu obtenir les données financières de
l'entreprise? C'est toute une coïncidence qu'Uber Québec se découvre une
conscience juste au moment où l'Assemblée nationale va sévir, c'est vraiment
toute une coïncidence.
Ne soyez pas
dupes. Uber Québec verse aujourd'hui devant vous des larmes de crocodile. Comme
un criminel endurci devant un juge,
Uber n'est pas désolée d'avoir posé des gestes répréhensibles; la
multinationale est désolée de s'être fait
prendre, elle est désolée que vous n'ayez pas plié devant son chantage et son
intimidation. Uber vous fait aujourd'hui des belles promesses pour
tenter de vous manipuler, dans l'espoir d'éviter qu'on la mette au pas, même si
elle l'a pleinement mérité.
MM. et Mmes
les parlementaires, sur Uber, nous vous disons : Ne vous laissez pas
endormir. Les gestes d'Uber parlent plus fort que ses paroles. La
multinationale n'a aucun respect pour le Québec et ses lois, elle l'a démontré
abondamment.
Enfin, avant de parler de nous, nous aimerions
vous poser la question suivante : Le gouvernement du Québec est-il capable de se faire respecter d'une
multinationale qui utilise ses milliards pour ébranler la paix sociale et
manipuler l'opinion publique? Le Québec est-il toujours un État de droit ou
va-t-il s'écraser devant une multinationale qui tente de lui faire peur? Selon
nous, c'est là le véritable enjeu pour le projet de loi n° 100.
Les membres
du RITQ appuient fortement le projet de loi n° 100. Selon nous, il cible
les bons enjeux et prend, de façon générale, les bonnes solutions. Nous
appuyons le fait que le gouvernement maintient un seul régime pour les services de transport rémunéré de personnes. Nous
sommes en accord avec le maintien des exigences actuelles envers le transport de personnes en ce qui concerne les
permis, les assurances, les vérifications mécaniques et judiciaires.
Nous croyons que le maintien du contingentement est la seule façon de ne pas
précariser les revenus de 22 000 familles qui ont cru au système de
gestion et qui ont investi 1,4 milliard de dollars. Nous sommes en faveur
de la création du taxi-partage, un véritable
membre de l'économie du partage, cette mesure diminuera les frais pour les
usagers et minimisera l'empreinte
écologique du transport. Nous attendons depuis longtemps une réforme de la
formation des chauffeurs. Et surtout
nous applaudissons que le gouvernement propose de suspendre les permis de
conduire des illégaux, seule mesure capable de freiner Uber et ses
chauffeurs complices, selon nous.
Toutefois, deux points importants devraient être
ajoutés au projet de loi n° 100, selon nous.
Tous les véhicules nouvellement acquis pour
faire du transport de personnes devraient obligatoirement être électriques ou hybrides. Il s'agit, selon nous,
d'un petit prix à payer pour avoir le privilège de détenir un permis de
taxi. Nous estimons que cette obligation devrait s'appliquer dès 2017 à tous
les véhicules, sauf les minivans.
Nous sommes en faveur de la création d'un projet
pilote pour l'étude d'un prix fixe pour les déplacements au Centre Vidéotron, comme c'est déjà le cas à
l'aéroport de Québec. Cette infrastructure est nouvelle, des adaptations
sont nécessaires. Cette mesure ferait en sorte que les clients ne feront pas
les frais de ces ajustements.
Enfin, nous aimerions conclure en vous disant
qu'il n'est pas nécessaire de devenir illégal pour innover dans le taxi. Téo Taxi à Montréal et les membres du
RITQ à Québec en sont des bons exemples. Dès 2014, les membres du RITQ se sont mis ensemble pour mieux répondre au
Service de transport adapté de la Capitale, souvent appelé le STAC. Avec
une centrale d'appel unique et en retirant
les frontières de nos territoires urbains, nous avons diminué le temps de
réponse, augmenté la satisfaction de la clientèle, diminué nos gaz à effet de
serre et amélioré la rentabilité de nos entreprises, tout ça à l'intérieur du
cadre légal.
• (16 h 20) •
Nous avons créé, il y a plus de deux ans, une application
mobile, l'application Taxi Coop, disponible sur tout le territoire de ville de
Québec, Lévis, même Chicoutimi, Laval, l'est de Montréal. Nos entreprises se
sont unies pour travailler ensemble pour le bien du client. L'application a été
téléchargée, à ce jour, plus de 22 000 fois, des dizaines de milliers
de courses ont été réparties par l'application. Le client peut coter son
chauffeur, ses notes nous permettent d'amener les délinquants devant le comité
de discipline. De plus, tous nos véhicules sont munis de paiement de débit et
de crédit. Il n'est pas nécessaire d'être hors-la-loi pour innover, nous en
sommes la preuve.
MM., Mmes les
parlementaires, il y a un autre point que nous voulons vous
mentionner. Pour l'industrie du taxi, le
temps de sanctionner Uber presse depuis longtemps. Voilà bientôt deux
ans que nos travailleurs, qui ne gagnent pas des salaires astronomiques, voient leurs revenus diminuer à cause du
transport illégal. Ils ont été patients, mais leur patience est maintenant
terminée. Au cours des deux dernières années, deux juges se sont prononcés sur
Uber. Le juge Cournoyer, de la Cour supérieure du Québec, a démoli Uber
en qualifiant ses arguments de circulaires — autrement dit, Uber a fait de
l'aveuglement volontaire. Le juge Pierre A. Gagnon, de la Cour du Québec, s'est
choqué de voir constamment les mêmes récidivistes d'Uber dans son tribunal, il
a même demandé qu'on augmente les sanctions contre eux. Plus de 1 000 véhicules ont été saisis, des milliers
de plaintes ont été déposées. Pourtant, les poursuites pénales traînent toujours.
Ça fait deux ans qu'on attend. Nous insistons pour que vous adoptiez le projet
de loi n° 100 avant la fin de la session parlementaire actuelle, nous ne pourrons pas attendre un autre
six mois. Nous vous invitons fortement à aller de l'avant rapidement
pour le bien des 22 000 familles mais aussi pour le bien de tous les
Québécois. Le transport illégal des personnes a profondément perturbé la paix sociale,
particulièrement dans les communautés ethniques. Si le Québec est un État de droit, il faut agir maintenant ou perdre
toute crédibilité pour ces familles. Prolonger la situation de six mois,
c'est courir un gros risque, à nos yeux.
Avant de prendre vos questions, j'aimerais
simplement vous rappeler nos recommandations principales, la liste complète est
à la fin de notre mémoire. Nous recommandons que l'Assemblée nationale adopte
rapidement le projet de loi n° 100 dans
sa forme actuelle. Nous sommes en faveur du maintien d'un seul régime pour le
transport de personnes et des règles en vigueur actuellement pour ce
service. Nous croyons au taxi-partage. Nous attendons impatiemment la
suspension des permis de conduire des chauffeurs complices d'Uber. Nous
estimons que tous les véhicules nouvellement
acquis pour faire du transport de personnes devraient être électriques et
hybrides à partir de 2017.
Et j'ajouterais qu'Uber propose aujourd'hui de
suspendre ses services mais à condition que vous le laissiez travailler, que
vous preniez ce qu'il a proposé, et ça, je pense, c'est aberrant.
Merci de votre attention. Il nous fera maintenant
plaisir de répondre à vos questions.
Le
Président (M. Reid) :
Merci pour votre présentation. Nous passons à notre échange avec les membres de
la commission, nous commencerons par le côté gouvernemental. M. le ministre,
vous avez la parole.
M. Daoust : Alors, M. Homsy,
M. Gauthier et M. Vézina, bienvenue.
Écoutez,
je commencerai par vous parler de la situation au Centre Vidéotron. Je suis content que vous
ayez conclu une entente. En fait, c'était ce que l'on appelle dans
l'industrie un «stress test», c'est que... Est-ce que l'industrie, dans un moment où on l'étire, où on lui demande de
performer au maximum, vous êtes capables de le faire? Si vous n'aviez pas été capables de vous entendre, ça me mettait
un «stress test» à moi, au niveau du projet
de loi, alors disons que c'est
une bonne chose d'avoir conclu cette entente-là. Et, s'il y a une qualité qu'on
peut donner aux nouveaux modèles, c'est de vous avoir forcés à vous dépasser un
peu.
Je pense qu'il faut se rappeler que, quand on va
chercher, par exemple, quelqu'un à l'aéroport, la première personne dans la population que le visiteur
voit, c'est le chauffeur de taxi. C'est l'image du Québec,
c'est l'image que vous donnez à Québec, alors c'est important, c'est important,
ça.
Et, vous
savez, ce matin on a eu des discussions avec la Fédération des chambres de
commerce, qui est d'accord avec une
partie de nos propositions, puis il
y a une partie où ils le sont moins, au niveau de la formation, considérant que, maintenant qu'il y
a des GPS, on a moins besoin de
formation. Moi, je pense que de mettre une formation sur la qualité
du service va être indispensable. Il faut
que vous ayez de l'uniformité dans la qualité du service. Il faut
que l'image que vous projetez du Québec,
ce soit quelque chose de très positif. Je vous le répète, vous êtes le
premier citoyen que quelqu'un qui arrive de l'extérieur
voit, rencontre, puis il va juger le Québec... tout de suite, il va commencer à
juger à partir du chauffeur de taxi.
Alors, le «stress test», je suis content que
vous l'ayez réussi. Vous m'en avez enlevé un.
Votre logiciel, aussi, j'ai eu l'occasion d'en
parler abondamment et j'ai eu beaucoup de bons commentaires sur ça. Alors, c'est une application portable
qu'il faut continuer de développer. Vous savez, le projet de loi prévoit aussi des montants d'argent pour être capable de vous
appuyer dans ces démarches-là.
Par contre,
j'ai dit aussi : C'est une industrie qui est en rémission. La vieille
façon de faire du taxi, on ne pourra pas
continuer de le faire comme ça, il
faut aller avec une nouvelle façon.
Et c'est pour ça que les heures de pointe... Puis, dans le cas ici, on
parle du Centre Vidéotron. Et puis je comprends aussi qu'il y a une question de
circulation, mais M. le maire Labeaume s'est engagé à régler aussi cette
partie-là.
Vous avez
proposé un tarif fixe du centre-ville au Centre Vidéotron. C'est une proposition qu'on peut regarder, là, le projet de loi n'interdit pas ces choses-là. À Montréal, il y a
des tarifs fixes pour se rendre à l'aéroport, par exemple, il y a des situations d'exception qui peuvent...
Maintenant, j'aimerais qu'on se parle pendant un
petit peu de temps, là, le temps qui nous est dévolu... Vous parliez de comment vous voyez la formation si on
l'axe sur la qualité des chauffeurs. Vous feriez quoi pour améliorer la situation
actuelle?
M. Homsy (Abdallah) : Pour la
formation?
M. Daoust : Oui.
M. Homsy
(Abdallah) : Bon, nous,
depuis la première commission
parlementaire, on a toujours
déposé une chose, on dit que la
formation doit être vraiment une formation d'ambassadeur. Ce que vous dites, M. le ministre, c'est vraiment le caractère
d'un chauffeur de taxi, un chauffeur de taxi doit être un vrai ambassadeur.
Mais, pour qu'il soit un ambassadeur, il faut qu'il connaisse sa ville,
O.K., on reconnaît qu'il y a beaucoup de monde qui embarquent dans l'industrie du taxi
qui viennent d'immigrer au Québec...
ou des gens qui sont ici qui ont décidé de faire du taxi, mais le plus important,
c'est être ambassadeur.
Quand on parle d'ambassadeur, on parle de quelqu'un
qui connaît ses sites touristiques, qui connaît, par exemple, l'hôtel du Parlement,
à Québec, qui connaît le Château Frontenac, qui connaît un petit peu d'histoire. Ça fait
que nous pensons qu'une formation, disons,
pas complètement de guide touristique mais à moitié de guide touristique...
je pense que c'est nécessaire pour le
chauffeur de taxi. Il faut que le chauffeur de taxi, il soit capable
d'amener le client à savoir qu'est-ce
qui se passe dans sa ville à chaque nuit, où est-ce qu'il y a des événements,
c'est quoi, les fêtes, où est-ce qu'il est, le Musée du Québec, il faut
qu'il connaisse l'histoire. Puis je pense que, si on enlève un petit peu de
toponymie... Comme
vous dites, le GPS peut nous aider, mais il faut qu'il connaisse les grands
attraits touristiques de chaque ville, et ça, une formation de ce qu'on appelle formation de guide touristique
peut aider énormément. Pour chaque ville. Je ne parle pas d'une même
formation pour tout le monde, parce que la ville de Québec, elle est différente
de Montréal. Il faut que le client à Québec...
Aujourd'hui, on parle du Centre Vidéotron, mais on peut parler aussi des
touristes qui viennent par bateau.
C'est une clientèle qui n'existe pas ailleurs, ça fait que nos chauffeurs de
taxi à Québec doivent être formés pour
ça. Puis, à Montréal, je ne peux pas parler pour Montréal. Ça fait que ça prend
des formations pour la ville de Montréal, que ça prend aussi pour chaque
région.
Le Président (M. Reid) : J'ai
une demande de la part du député de Dubuc. M. le député de Dubuc.
M.
Simard : Oui, merci, M. le Président. M. Homsy, bienvenue à vous
et également à vos collègues, M. Homsy.
J'ai une
question, puis ce n'en est pas une à la fois, parce que vous allez avoir
certainement des argumentaires, puis
ça aussi, vous avez entendu... Bon, vous avez des enfants, bien sûr, je ne sais
pas quel âge ils ont, mais ils sont sûrement fervents de haute technologie, comme l'ensemble des jeunes
d'aujourd'hui. La question que j'aimerais vous poser : Vous
entendez justement vos enfants, les jeunes par rapport aux nouvelles
technologies. Quelle solution proposez-vous à ces
jeunes et à tout... à l'ensemble des clients qui sont fervents des nouveaux
outils de transport urbain? Et puis justement pour peut-être aussi pour convaincre mes amis d'en face et, bien sûr,
pour l'ensemble des gens qui écoutent vos propos, vous avez sûrement des
solutions à proposer pour régler cet ensemble de problèmes là.
• (16 h 30) •
M. Homsy (Abdallah) : Oui, mais
j'aimerais bien commencer par le dernier.
M. Simard : Allez-y.
M. Homsy
(Abdallah) : Vos amis d'en face, ils sont tout à fait d'accord. Ils
étaient d'accord, en tout cas, puis là ils viennent de changer d'avis.
Pour ce qui
est de la technologie, on est certains sur quelque chose : que nous, on
développe, on fait notre devoir, dans
l'industrie du taxi. On veut avoir des applications. Aujourd'hui, c'est
vraiment de la mauvaise information de dire qu'Uber, c'est innovateur. Oui, l'application, elle est innovatrice. Et
c'est ce que j'ai expliqué à mes enfants. Mon fils, la première question qu'il m'a demandée... Et Deepak,
il a 19 ans, d'ailleurs, puis j'en ai à 16 puis j'en ai à 10 ans. La
première question qu'il m'a demandée : Qu'est-ce qu'ils font de différent
que vous? Sincèrement, je n'étais pas capable de répondre. Je lui ai dit qu'ils ont une application, mais qu'est-ce
qu'ils font de différent de moi, d'un chauffeur de taxi, il n'y a rien, rien, mais rien. On parle... La seule
chose, ils peuvent changer des fois des mots, mais, la différence du
travail, il est pareil. Ça fait que, si les jeunes veulent avoir une
application, on va faire l'application.
Aujourd'hui, la beauté du projet de loi
n° 100 va nous permettre peut-être, s'il est adopté tel qu'il est, qu'on soit capables de modifier certains prix, qu'on
soit pour ou qu'on soit contre, mais, si c'est ça, ce qui s'en vient...
Parce que le premier argumentaire, pour les
jeunes, c'est quoi? C'est que le jeune, il ne veut pas payer beaucoup d'argent
puis il veut voir ses voitures; aujourd'hui, on voit les voitures par
notre application. Mais, quand je réponds à mes fils : Ne prenez pas l'argent qui n'est pas à vous, aujourd'hui,
quand Uber décide de prendre de 40 %
de l'argent de TPS, TVQ, des retenues à
la source, des impôts pour dire aux gars : Voici votre cadeau, ça, c'est
un cadeau de Grec. Je dis à mes enfants : Soyez intelligents, ne
vous faites pas duper en disant que c'est beau et c'est correct. C'est aussi
simplement que ça.
M. Simard : Mais... M. le Président,
est-ce que...
Le Président (M. Reid) :
Allez-y, oui, oui.
M. Simard : Une minute?
Le Président (M. Reid) : Il
vous reste encore du temps.
M. Simard : Oui. Maintenant, M. Homsy,
vous vous êtes entendus avec la ville concernant le Centre Vidéotron. Vous avez parlé, bien sûr, des
croisières. Est-ce que vous avez déjà connu des problèmes par rapport à un
bon service, par rapport aux croisières?
Sinon, bon, quelles mesures entendez-vous prendre pour aider ces gens-là? Et
parce qu'il faut bien se le dire, au Centre
Vidéotron, il y a beaucoup de monde qui arrivent là avec leurs voitures.
Maintenant, les croisières, ils sont
très rares, ceux-là qui arrivent avec leurs voitures, je pense qu'il n'y en a
pas. Et, lorsque vous avez trois
bateaux en rade ici, à Québec, ça a beaucoup de demande, et, pour bien servir,
justement, le touriste... J'aimerais vous entendre à ce niveau-là.
M. Homsy
(Abdallah) : Parfait. La première chose : Toute industrie passe
dans des moments difficiles. L'industrie qui est intelligente, c'est une
industrie qui est capable de s'adapter, ça veut dire on s'assoit, on
communique.
Quand les
bateaux, ils ont commencé à arriver, en 2009, 2010, on avait une petite
problématique, effectivement. On
s'est assis avec les gens de la ville puis on a dit de quelle manière... notre
vision d'améliorer le service aux bateaux, et ils ont mis un genre de comité, puis on est toujours
en collaboration avec eux autres. Puis on a réussi très facilement à
dépasser cette mesure-là. Première mesure, on s'est entendus, toutes les
compagnies, de donner un bon service là-bas. On a toujours les bordereaux, on
sait qui qui embarque et combien.
C'est
pour ça qu'on a été capables de s'engager avec le maire Labeaume... Parce que,
ce matin, j'ai entendu parler qu'avec
300 véhicules il n'y aurait pas assez de véhicules pour la ville de
Québec. Il y a 600 permis, 627 permis qui sont émis pour travailler 24 heures sur 24,
sept jours sur sept. Nous, on s'est engagés juste sur 300, le reste, ils vont
travailler ailleurs, O.K.? Ça fait qu'il y
avait 25 000 personnes aux bateaux quand ils débarquent. Ce qu'on
oublie, c'est qu'il y a un débarquement et en même temps un embarquement
à l'aéroport, et en même temps qu'il y a un débarquement à l'aéroport il y a un
embarquement de l'autre côté, ça fait qu'on multiplie par deux. Puis on a été
capables très bien d'ajuster puis on n'a
jamais entendu dire qu'on n'a pas donné de service, sauf qu'il y avait un genre
de façon... On a très bien travaillé,
on a collaboré avec la ville. M. le maire, il avait confiance en nous
parce qu'il sait qu'est-ce qu'on a fait avec le Port de Québec puis il
sait très simplement qu'on est des bons citoyens corporatifs. Nous, on s'est
engagés puis on veut réussir avec le Centre Vidéotron. M. le maire, il est
content, il est heureux puis il sait qu'on est des gens honnêtes, c'est pour ça
qu'il s'est engagé puis c'est pour ça... Nous, on a toutes ces solutions-là.
Remarquez, je vous
donne rapidement... Au Port de Québec, quand le bateau se vide, il y a des fois
un débarquement de 500 personnes puis
un autre débarquement 30 minutes plus tard, puis on réussit à vider ça en
dedans de 30 minutes en attendant le deuxième débarquement, parce qu'eux
autres, ils viennent par ligne rouge, jaune, verte, de 7 heures du matin, par exemple, à 10 heures. On fait ça
pendant toute la journée. On ne manque pas de véhicules puis on est
capables de servir.
Le Président (M.
Reid) : Oui, monsieur... j'ai une demande aussi de la part du
député de Maskinongé.
M. Simard :
Bien, je vais laisser mon collègue, M. le Président, poser ses questions.
Le Président (M.
Reid) : Oui, M. le député de Maskinongé.
M.
Plante : Merci beaucoup. Écoutez, je vais changer carrément de sujet
pour en revenir... Parce que vous avez dit tantôt que vous étiez prêts et que même vous seriez totalement en accord
vers une imposition gouvernementale pour le renouvellement de votre
flotte de véhicules, une imposition obligatoire d'un véhicule électrique, si
j'ai bien compris. Vous avez dit : Sauf les minivans, là, il y a divers
modèles, mais ça, on pourrait en discuter longuement.
Quand vous me dites ça, moi, ce qui m'intéresse,
c'est au niveau... Votre association représente 1 200 chauffeurs,
donc au moins 1 200 voitures, peut-être même plus.
Une voix :
600 voitures.
M. Plante :
600 voitures. Donc, si je comprends bien, donc, vous renouvelez votre
flotte à tous les quatre, cinq ans, je présume.
M.
Homsy (Abdallah) : Nous autres, on est 627 véhicules. La moyenne
aujourd'hui à Québec, on a à peu près entre
70 % et 80 % de nouveaux véhicules qui sont déjà hybrides. Ce que
nous, on propose, c'est qu'on peut l'être, hybride ou électrique,
dépendant s'il y a des bornes électriques ou non.
En général, la
moyenne d'âge, aujourd'hui, c'est trois ans, aux trois ans que les voitures
changent. C'est ça, la moyenne.
M.
Plante : Puis, comme vous l'avez mentionné tantôt, d'ici, donc, vous
dites... à partir de 2017, s'il y avait une imposition gouvernementale qui dirait : Tous les détenteurs de
permis de taxi sont obligés de faire le remplacement soit hybride ou 100 % électrique, rechargeable,
vous seriez en accord et vous en feriez la promotion auprès de vos
membres?
M.
Homsy (Abdallah) : Oui, monsieur. Regardez, c'est plus qu'une
promotion. Aujourd'hui, la rentabilité, on sauve aussi un petit peu des dépenses d'essence. Ça fait que, puisque
l'hybride... En 2009, c'était un petit peu difficile pour nous, on ne savait pas, la réalité, c'est quoi.
Aujourd'hui, on connaît l'hybride, c'est que c'est un produit qui est
fiable, c'est un produit qui est capable de
toffer beaucoup, de faire du millage aussi, et c'est un produit qu'aussi il est
rentable. Ça fait qu'on a deux
choses : rentable puis écologique. Puisqu'il est rentable, je n'ai pas
besoin de convaincre mes collègues, parce que les temps sont durs, ça
fait qu'un petit peu moins d'argent... de dépenses, ce sera mieux pour nous.
M.
Plante : Puis vous avez dit que vous préférez encore, là, les modèles
hybrides rechargeables parce que dans certains secteurs l'offre de
bornes de recharge n'est pas disponible, si je...
M.
Homsy (Abdallah) : On ne connaît pas encore la vision de la ville de
Québec et la vision du gouvernement envers la ville de Québec, mais,
avec des bornes électriques, ça peut nous aider beaucoup notre décision.
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Maskinongé? M. le ministre?
M. Daoust :
Oui. Bien, peut-être, en terminant, une des choses que j'aimerais que vous nous
parliez, c'est la modulation des tarifs. Et
une autre question qui nous a été... un des points qui a été soulevé ce matin,
c'est que tous les indépendants devraient appartenir ou... travailler à
travers un intermédiaire. Vous pensez quoi de ça?
M. Homsy
(Abdallah) : Bien, nous, on pense qu'il faut qu'il y ait ce qu'on
appelle une équité aussi dans les règlements
puis que tout le monde soit bien... Je prends un exemple : un
intermédiaire qui prend une décision d'habiller... un code
vestimentaire, si la loi ne le prévoit pas, les indépendants, il ne sera pas
appliqué.
Ça fait que
je pense qu'un règlement pour tout le monde, pour les intermédiaires, c'est
très important, parce que la différence
entre un indépendant... Nous, à Québec, il n'y en a pas beaucoup,
d'indépendants, mais je donne un exemple : Un client qui embarque dans une voiture d'indépendant
où est-ce que ce n'est pas affiché, il n'y a pas de numéro de téléphone,
les plaintes vont où? Quelqu'un qui oublie...
un objet perdu, il s'en va où? Quand on est attaché à un intermédiaire,
c'est très facile de rattraper, de trouver la personne.
Deuxième
chose : avec un intermédiaire, on est capable d'avancer plus avec la
technologie, avec les tablettes, un intermédiaire
peut aider beaucoup, beaucoup, beaucoup un propriétaire à avoir tous ces
produits-là, que ce soit la tablette, que ce soit le iPhone, ça dépend,
le logiciel.
Ça fait que
question pour la clientèle... Afficher le site Web pour les plaintes, pour les
objets perdus. Qu'il y ait une discipline,
parce qu'un privé il n'y a pas de discipline, il n'est pas suivi par la
discipline. Ça fait que nous, on pense qu'un intermédiaire partout,
c'est très important.
M. Daoust : Et la contrepartie de
ça, c'est que...
Une voix : ...
M. Daoust : Ah! Bien, écoutez, je
vais laisser mes collègues...
Le Président (M. Reid) : Je
pense qu'il vaut mieux arrêter là, il reste à peine deux secondes.
Alors, nous allons passer maintenant à
l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, merci, M. le
Président. Dans un premier temps, je voudrais saluer M. Homsy,
M. Gauthier et M. Vézina. Donc,
merci d'être venus en commission parlementaire. Mais vous me permettrez de
prendre peut-être une ou deux minutes
en introduction pour souligner... Parce que vous avez présenté dans votre
mémoire, puis je pense que c'est important
de le dire, tout ce que vous avez fait en innovation, parce qu'il y a de
l'innovation qui s'est faite au Québec avant même l'arrivée d'Uber, vous n'avez pas attendu l'arrivée d'Uber, et je
veux le répéter parce qu'il y a comme un mythe qui circule. Donc, depuis déjà plus de quatre ans,
paiement par carte de crédit, par carte de débit. Vous avez remplacé les
radios par des tablettes. L'application des GPS, ça fait longtemps que vous
l'utilisez. Une application mobile déjà depuis deux ans, ça veut dire que le développement s'est fait bien avant, et,
je le répète, avec des programmeurs de Québec — c'est le fun que vous créiez de
l'emploi ici. Des ententes avec l'aéroport, avec les croisières. Vous avez déjà
commencé à négocier en 2009‑2010, donc bien avant l'arrivée d'Uber, concernant
toute la question des territoires, donc. Puis l'application
Taxi Coop, l'application mobile, c'est un concept qui... pour l'ensemble du
territoire, donc le taxi le plus proche,
qui s'applique. Vous avez développé aussi des nouvelles applications Web, Taxi
Valet, destinée aux hôteliers, pour
faciliter les départs matinaux, les hôteliers peuvent appeler plusieurs
voitures de taxi via leurs ordinateurs et suivre leurs déplacements sur
leurs écrans. Je tenais à le mentionner parce que souvent on n'a pas cette
perception-là. Et vous avez même encore tout
dernièrement développé une application pour l'évaluation du service client et
vous avez même écrit : «Les
chauffeurs qui reçoivent constamment [une mauvaise évaluation] des clients sont
rencontrés par le comité de discipline de chacune de nos entreprises.»
Donc, je tiens à le souligner. Bravo pour toutes les innovations que vous avez
faites!
Et les
innovations se font aussi dans l'industrie du taxi. Ça pourrait être peut-être
plus généralisé, et je pense que, ça, on est d'accord, mais il s'en fait
aussi dans l'industrie du taxi.
Sur les questions, je voulais revenir sur votre
recommandation de la page 18 où, concernant la question de l'émission des permis et la gestion de l'offre,
vous suggérez que cette décision-là reste à la Commission des transports
du Québec, qui fait plusieurs études, c'est public, fait des consultations,
plutôt que ce qui est écrit dans le projet de loi, que ça devienne un projet
discrétionnaire du ministre. Donc, je voulais vous entendre sur ça.
• (16 h 40) •
M. Homsy
(Abdallah) : Oui. L'émission des permis, c'est très important, par la
Commission des transports, parce que...
Je commence par un élément qui s'appelle la transparence. À la Commission des
transports, il va y avoir des études, il
va y avoir des audiences publiques où est-ce qu'on va entendre tout le monde,
il va y avoir une étude du marché pour savoir.
Je vais le répéter, ce n'est pas par manque de confiance au ministre actuel, on
sait que les choses peuvent changer. La seule chose, on ne peut pas vivre toujours avec, comme on dit,
un couteau dans le dos, qu'on ne sait pas quand est-ce qu'il va y avoir des permis qui vont être émis.
Et ça, c'est
un grave danger, surtout pour les institutions financières. Si une institution
financière, elle sait que, dans telle place, ce qu'on appelle présentement
le quota n'est pas atteint, ça veut dire qu'ils peuvent émettre des permis, ça
fait qu'elle ne voudra jamais le permis. Dans un cas pareil, si ça reste de
cette façon-là, où est-ce que ça peut être discrétionnaire, ça peut être très
dangereux pour nos valeurs de permis ainsi que pour notre travail.
Mme
Ouellet : Pour la question
des territoires... Parce que, vous dites, bon, dans la région de Québec, vous avez — en tout cas vous me corrigerez, là — avec
l'application mobile, traversé un peu les territoires, vous avez fait
des ententes. Est-ce que
vous êtes d'accord avec le projet
de loi où, sur la question
des territoires, le ministre s'approprie le pouvoir discrétionnaire de délimiter les territoires, plutôt
qu'anciennement par la Commission des transports du Québec?
M.
Homsy (Abdallah) : Nous, on travaille présentement sur un projet
pilote, on est déjà sur l'application d'un
projet pilote où est-ce que tout le
monde a travaillé de façon... on
s'entend. Même, le projet pilote, il a été affiché.
Nous croyons
fortement aussi que, dans la Commission des transports, ça serait une vraie
étude pour savoir c'est quoi, les fusions d'agglomérations, parce que les
fusions d'agglomérations, c'est énorme. Est-ce que la fusion d'agglomérations va se baser juste sur la ville? Est-ce que
ça va être plus large que la ville? C'est quoi, la carte? Comment elle va être déterminée? On préfère que ce soit
par la commission parce
que le calendrier être affiché
d'avance puis on sait les intentions. Après ça, on verra.
Mme
Ouellet : Autre
sujet, sur la modulation des tarifs, à votre page 15, vous dites que ça
doit être des tarifs qui doivent être
fixés par la Commission des transports du Québec. Je me demandais ce que
vous pensiez de l'article 19 de la loi... en fait pas de la loi,
du projet de loi n° 100, où, le tarif, ils disent : «Le prix d'une
course peut également différer des tarifs établis par la commission,
selon le moyen technologique utilisé...» J'imagine, on appelle ça les fameux...
les programmes, là, qui font le calcul des prix. Est-ce que vous êtes d'accord
avec cet article 19 là?
M.
Homsy (Abdallah) : Nous, on est d'accord pour une sécurité pour la
clientèle. Depuis le début, quand on a entendu parler de modulation de
prix, on ne sait pas qu'est-ce que ça va amener, la modulation de prix, on a
peur que ça amène un élément d'insécurité.
C'est pour ça, tantôt, si vous avez remarqué, dans notre exposé on a dit, pour
le Centre Vidéotron, si on est
capable d'avoir un prix fixe. Le but d'un prix fixe, c'est juste pour sécuriser
le client, s'il y a un trafic, que le client ne perd pas puis a peur que
ça monte à 20 $ ou 25 $, un voyage qui est de 5 $ ou 10 $.
Ceci
dit, avec la Commission des transports, s'il y a un moyen de voir, établir...
Autre que les logarithmes, parce que,
là, on change. Puis je me demande la question pour... s'il y a des
indépendants, dans ce temps-là, comment on va évaluer le prix, si c'est
l'intermédiaire qui va le faire, ou de quelle manière, ou si c'est par
application.
Ça fait que nous
préférons que ce soient des montants qui sont déjà prévisibles mais avec la
commission, oui.
Mme
Ouellet :
Donc, ce que je comprends, c'est que vous êtes d'accord avec des tarifs qui
sont fixés par la Commission des transports.
Il peut y avoir une modulation mais en autant qu'elle soit prévisible, mais pas
par un algorithme de programmation qu'on ne sait pas sur quoi ça se
base.
M. Homsy
(Abdallah) : Exactement, exactement.
Mme
Ouellet : Parfait. Dans vos autres suggestions, on en avait
déjà parlé, mais c'est la première fois que je le vois aussi clair que
ça, vous suggérez des caméras de sécurité dans les véhicules.
M. Homsy
(Abdallah) : Oui, c'est très important pour la sécurité. Regardez, il
y a beaucoup de choses, madame, dans le
taxi, qui se passent. Des fois, on a des plaintes qui ne sont même pas fondées,
et c'est des plaintes qui sont très
sérieuses, qui peuvent détruire une personne, aussi simplement que ça,
psychologiquement. Quelqu'un qui se fait faire une grosse plainte, là,
qui n'a rien fait du tout, puis c'est ma parole contre quelqu'un, c'est un
petit peu difficile.
Aussi, il y a un
élément de sécurité. Vous savez, ce que moi, je n'ai jamais vu en 15 ans,
20 ans, dans les trois dernières années
il y a eu deux meurtres dans l'industrie du taxi, puis ça a pris du temps avant
de trouver quelqu'un. On est souvent laissés tout seuls avec quelqu'un
qui est en arrière de nous, mais je pense qu'une caméra peut être un élément
très, très dissuasif.
Mme
Ouellet : Donc, ce que je comprends, pour vous, la caméra
est un élément de sécurité tant pour le client que pour le chauffeur, et ça permet, à ce moment-là, d'avoir le portrait
clair de ce qui s'est passé, et non pas basé sur des interprétations et
la parole d'une personne contre une autre.
M.
Homsy (Abdallah) : Mais, quand on parle de ça, il faut que ce soit une
caméra qui est contrôlée par la Cour du Québec ou par la police.
Mme
Ouellet :
Parfait. Merci de la précision, je pense que c'est important.
Peut-être
en terminant, parce
que je sais que mon temps file rapidement,
ça va tellement vite, je voulais quand même souligner, dans vos recommandations, que vous appuyez, là, des règles permettant le taxi-partage. Je pense que ça, c'est une innovation du projet
de loi intéressante.
Vous
suggérez aussi que tous les véhicules soient hybrides ou électriques, là, en
2017, donc, on comprend, sauf les fourgonnettes, parce que la
technologie n'est pas encore là, et l'instauration d'un tarif fixe pour le
Centre Vidéotron. Puis, ce tarif fixe là, est-ce que vous souhaiteriez que ce
soit à l'intérieur de la loi ou à l'intérieur d'un règlement?
M. Homsy
(Abdallah) : Mais présentement je demandais un projet pilote pour voir
comment on va le faire, de quelle manière.
Puis je pense que la ville doit donner son opinion là-dessus.
Ça fait qu'un projet pilote, il peut
nous... pour la suite des choses.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Alors, nous passons maintenant au deuxième
groupe d'opposition. M. le député de Groulx.
M. Surprenant :
Merci, M. le Président. Alors, M. Homsy, M. Gauthier, M. Vézina,
bonjour. Alors, on vous remercie d'être ici.
Et puis, bon,
alors, rapidement, bien, je n'ai pas grand temps, alors je vais aller rapide,
je voulais d'abord vous féliciter au
niveau de votre application Taxi Coop, qui fonctionne très bien, et puis
également pour le projet pilote, là, au niveau des appels reçus, qui permet maintenant à la voiture la plus
près, sans égard aux territoires respectifs, de pouvoir bien servir le client, parce que c'est ce qui nous
intéresse beaucoup au niveau de la résultante, là, de la commission, c'est
que le consommateur soit le mieux servi possible. Donc, vous avez fait des pas
dans ce sens-là, et je vous en félicite.
Ce que je voudrais vous mentionner au niveau,
là, de la situation que l'on vit, là, au niveau de possibilité que d'autres joueurs puissent s'introduire, ça s'est
vu dans d'autres domaines. On a vu, au niveau des institutions
financières, le courtage, le courtage et
escompte, l'immobilier, valeurs mobilières. Dans les deux cas, il y a des
joueurs qui s'installent avec des
plateformes, qui créent un changement, et le joueur traditionnel doit s'adapter
mais quand même faire de la place à l'autre
joueur qui vient s'introduire. Alors, il y a un peu une dichotomie avec ce
qu'on a accepté par le passé au niveau de d'autres situations. Avec ce que le projet de loi propose présentement,
on ne donne pas de place à d'autres, alors... Puis, écoutez, on n'essaie pas de défendre Uber ni
d'être contre l'industrie du taxi. Notre position, c'est qu'on veut un
meilleur cocktail, le meilleur cocktail possible pour le consommateur, donc,
qui va en bénéficier.
Alors, on parlait, plus tôt aujourd'hui, là, de
volume d'affaires. Vous, ce qui vous préoccupe, c'est la valeur, finalement, du permis, essentiellement, que vous
avez. Vous ne croyez pas qu'avec l'arrivée de d'autres technologies ça puisse permettre au contraire une croissance de
votre chiffre d'affaires, et donc que ça pourrait être plus, plutôt,
perçu comme bienvenu, de voir d'autres
joueurs du type d'Uber venir s'installer, qui va introduire chez les gens des
habitudes différentes, et puis peut-être moins posséder de voitures, puis,
donc, de plus utiliser des solutions comme la vôtre?
M. Homsy (Abdallah) : Mais là c'est
là le problème, M. le député. Parce que vous parlez de technologie. La première journée qu'Uber a commencé au Québec, il
a commencé à Montréal avec les taxis, avec la même application, sauf que c'est plus rentable pour lui d'aller avec des
gens qui font la même chose que le taxi mais avec autre que leur permis.
Le problème, ce n'est pas l'innovation, il
faut séparer les choses. Le problème, c'est dans le chauffeur qui fait le
transport. Et malheureusement ça prend un chauffeur de taxi pour comprendre que
lui, il fait la même chose que moi.
Mais
l'application, c'est correct. Uber, s'il veut continuer à travailler dans le
cadre actuel du projet de loi, je pense qu'il peut très bien être
capable de travailler.
Alors, qu'il
fait du taxi, on est capables. Non, ça n'augmentera pas notre chiffre
d'affaires. Le problème, M. le député,
c'est la compréhension où est-ce qu'on s'en va. Vous, personnellement, vous
avez dit que... au mois de juin, vous avez
déclaré comme de quoi Uber, il ne fait pas de covoiturage, il... Vous avez
appuyé le projet de loi n° 36 et vous avez appuyé le projet de loi n° 67, mais vous êtes contre le projet de
loi qui est 100. C'est vrai que je ne fais pas de la politique, mais je suis un petit peu embêté à comprendre, à
suivre la position. Ce n'est pas qu'on dit qu'on est contre vous ou
votre orientation, c'est qu'on essaie
d'analyser ce que vous dites, et c'est là qu'on est perdus. Pourquoi vous êtes
pour le projet de loi n° 36? Pourquoi vous dites qu'Uber, il ne peut pas
être rémunéré — c'est
vos propres mots — vous
dites que vous êtes pour le projet de loi,
pour la loi n° 67, qui d'ailleurs y définit les choses, puis là vous vous
dites contre le projet de loi n° 100? C'est là qu'on est perdus,
puis on aimerait bien vous suivre.
M.
Surprenant : Écoutez, je croyais que c'était moi qui posais les
questions, mais... Mais, pour être bien précis avec vous, là, quand même, rapidement, oui, on a voté pour ces projets
de loi là. Écoutez, on veut en fait idéalement que les solutions qui
sont proposées aux citoyens soient légales. On est conscients, comme je le
disais plus tôt, que, dans bien... de
nombreuses innovations technologiques ou autres innovations simplement, elles
s'introduisent, les citoyens les utilisent,
puis on doit, après ça, modifier les lois pour rendre ça légal. Donc, c'est un
peu ça qui est l'aspect derrière tout ça.
Alors,
maintenant, j'aimerais qu'on parle de l'entente de Vidéotron et des
conséquences peut-être que ça pourrait avoir.
Vous avez fait état tantôt d'une entente de laquelle vous êtes très satisfaits.
On est contents pour vous, mais je veux m'assurer qu'au niveau des
citoyens... que le consommateur soit bien servi avec cette entente-là aussi.
Alors,
voulez-vous m'expliquer comment vous entendez fonctionner? Dans le sens que je
comprends que vous allez mettre un
nombre de véhicules disponibles, mais qu'est-ce qu'il va arriver pour les
autres événements ou les autres usages que
les gens font traditionnellement? Si vous vous déplacez d'un endroit à l'autre,
bien, l'endroit précédent va écoper, finalement, d'un manque de
voitures. Comment vous entendez fonctionner?
Le Président (M. Reid) : En
une minute, s'il vous plaît.
• (16 h 50) •
M. Homsy
(Abdallah) : En une minute. J'ai déjà répondu à la question en disant
qu'on a eu l'expérience avec des bateaux,
25 000, le débarquement, on a été capables. Puis, vous savez, le
Centre Vidéotron, tel que le maire, il l'a expliqué, ça s'en va vers les hôtels. Généralement, en
12 minutes, on est capables de servir ce voyage-là du Centre Vidéotron
jusqu'à la ville de Québec. Mais le meilleur exemple que je peux vous inviter,
M. le député, c'est de voir comment on gère 25 000 personnes
avec des bateaux en une journée que le monde débarque, puis c'est beaucoup plus
rapide et beaucoup plus gros que le Centre Vidéotron, puis on est
capables à deux places en même temps, que ce soit à l'aéroport, que ce soit au
Port de Québec.
M. Surprenant : ...quand même une
insatisfaction...
Le Président (M. Reid) : Il
reste juste le temps pour un commentaire, si vous voulez.
M. Surprenant :
Pardon?
Le Président (M. Reid) : Il
vous reste un peu de temps pour un commentaire.
M. Surprenant : O.K. J'entendais
comme une insatisfaction de la part, là, des autorités ici, mais en fait je
n'ai pas plus de commentaires que ça, j'aurais des questions plus longues à
poser. Donc, je vais céder la parole.
Le Président (M. Reid) :
D'accord. Merci. Alors, nous passons maintenant au temps réservé aux députés
indépendants. M. le député de Mercier.
M. Khadir : Merci, M. le
Président. Oui, parfois, bon, il y a des éléments qui sont mentionnés qui font
qu'on a de la difficulté à suivre les orientations politiques, mais je pense
qu'il y a un souci réel de la part de mon collègue de s'assurer que les
citoyens du Québec sont servis par la meilleure technologie et de la manière la
plus, je dirais, honnête et conforme à la loi. Moi, pour ma part, je crois que,
si on est intransigeant pour les moindres irrégularités, par exemple, d'un
fonctionnaire ou d'un sous-ministre au ministère des Transports, pour être
cohérent avec ça, il faut qu'on soit encore plus intransigeant... Quand on est
intransigeant avec les petits, il faut être encore plus intransigeant avec les
gros, hein, les forts, et donc il faut être intransigeant avec une compagnie
qui de manière délibérée et répétée vient ici de manière arrogante défier la
loi et dire que : Moi, vos lois, je m'en balance.
Ceci étant
dit, je dirais, pour ne pas oublier que, dans le fond, dans tout ça, le souci
doit être les artisans du taxi. Et, dans
les artisans du taxi, les chauffeurs sont ceux qu'on invoque pour rejeter Uber,
mais la réalité est que, si les chauffeurs d'Uber sont très mal payés, à
peu près 5 $, 6 $ de l'heure au gros max, les chauffeurs dans
l'industrie du taxi... Et M. Homsy,
vous savez que je suis un allié des gens qui oeuvrent... les artisans de
l'industrie du taxi, mais il faut quand même qu'on se rende compte que les gros propriétaires, eux autres, ça va
bien. Il y a des propriétaires de trois, quatre permis, lorsqu'ils sont propriétaires, ils louent leurs
chars. Eux autres, ils ne prennent aucun risque, ils ont fait un
investissement puis ils empochent... Ici, à
Québec, je pense que c'est 60 %, 60 % de la valeur du trajet. Et je
connais beaucoup de gens ici, à Québec,
ou à Montréal, surtout à Montréal, dans les chauffeurs de taxi, qui travaillent
aux alentours de 10 $ de l'heure à peine, parfois même moins, la seule manière pour eux de garantir un
revenu digne à la fin de l'année, c'est de travailler beaucoup d'heures,
et je pense qu'il faut avoir des solutions pour changer ça aussi.
Est-ce que
vous seriez prêts à envisager, lors des travaux de la commission, qu'on aborde
ce sujet épineux, qu'on transforme l'industrie du taxi pour que ceux qui
donnent l'essentiel du temps, les petits propriétaires chauffeurs et les chauffeurs qui louent, aient un revenu plus digne
et des conditions de travail, des horaires de travail un peu plus
sensés?
M. Homsy
(Abdallah) : Tout ce qui est pour l'intérêt de nos collègues, qu'ils
soient chauffeurs ou propriétaires, on est
pour étudier les choses. Aujourd'hui, ce qui est dangereux, c'est ce qui se
passe présentement, c'est l'aberration à ne pas respecter les lois, puis on est en train de perdre. Oui, on est ouverts
à ça. La seule chose, c'est que, présentement, si on prend le 60 % et le 40 % qu'on partage quand
le propriétaire paie les assurances, qu'il paie l'essence puis tout, ça revient
à peu près à 50-50, parce que des deux côtés... ça, aujourd'hui, c'est
la règle d'or dans l'industrie du taxi, mais...
Le Président (M. Reid) : ...temps
est écoulé. Alors, M. Gauthier, M. Homsy, M. Vézina, merci pour
votre contribution à nos travaux.
Je lève la séance pendant quelques instants pour
permettre à nos prochains invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 16 h 54)
(Reprise à 16 h 58)
Le Président (M. Reid) :
Alors, malheureusement, je vais devoir interrompre les conciliabules, parce que
la commission continue ses travaux. Alors, je vous appelle à l'ordre, tout le
monde.
Alors, je souhaite la bienvenue à notre prochain
invité, il s'agit du représentant d'Amigo Express. Vous vous présentez, s'il vous plaît, et puis par la suite vous avez 10 minutes pour
faire votre présentation, et ensuite nous aurons une période d'échange
avec les membres de la commission. Alors, à vous la parole.
Covoiturage Amigo
Express inc.
M. Vachon (Marc-Olivier) : Bonjour,
tout le monde. Je suis le président fondateur de Covoiturage Amigo Express, ça
existe depuis une dizaine d'années. On est déjà présentés, la dernière fois
j'ai parlé abondamment de ce qu'on faisait, donc je vais tout de suite aller
dans le vif du sujet. Juste avant, bien, merci de nous recevoir. C'est un
honneur pour nous d'être ici, vraiment, d'avoir votre confiance.
• (17 heures) •
D'abord, je
tiens à féliciter le ministre des Transports, Jacques Daoust, et son équipe
d'avoir livré un projet de loi clair
qui va assurer une concurrence saine et un meilleur respect de la philosophie
du covoiturage, un concept avant tout coopératif
et participatif — vous
allez trouver que je suis l'homme d'un seul message, je vais parler de covoiturage,
mais on en entend tellement parler en commission et de différentes façons, je
pense, c'est important de taper sur ce clou-là d'autant
plus. Le contexte d'engouement pour les technologies permettant la mise en
contact de citoyens voulant s'adonner à des activités d'entraide ou, dans un
tout autre ordre d'idées, à des activités commerciales requérait des législateurs du sang-froid, du discernement, de la
maîtrise. Les promoteurs de l'économie dite de partage cultivant
parfois, volontairement ou non, une confusion
entre ces deux types d'activité, donc entraide ou commerce, nous sommes
heureux de constater que le ministre et son
équipe ont eu le courage de leurs propres conclusions, quitte à paraître
rétrogrades aux yeux de certains. Si tant est que le fait d'être
fréquemment cités comme un exemple d'économie de partage puisse nous conférer, à nous, une quelconque autorité en
la matière, l'équipe Amigo Express tient à vous le dire le plus clairement
du monde : Vous avez fait un excellent travail.
La clarté étant
effectivement très importante à nos yeux, c'est dans cet esprit de
clarification que nous orientons nos recommandations aujourd'hui en
regard du projet de loi n° 100. Nous croyons qu'il s'agit d'une
opportunité unique pour notre société
de stopper le glissement sémantique de la notion de covoiturage, un autre
concept qui, à force d'avoir été galvaudé, se trouve nimbé d'un nuage de
flou artistique, ce qui comporte plusieurs problèmes.
J'en ai parlé
la dernière fois : présentement au Québec, les gens se demandent si c'est légal ou pas de
faire du covoiturage. C'est très
malheureux. C'est l'équivalent d'avoir des gens qui se demandent : Est-ce que
c'est légal ou pas de faire du
recyclage? Je pense que, si on en était là, bien, il y aurait
un problème. Mais on a ce problème-là avec le
covoiturage.
Donc, je vais aller tout de suite avec les recommandations.
Le problème du glissement sémantique du
covoiturage, je pense que vous le connaissez déjà. Nous, on le vit au quotidien, des gens qui nous appellent, qui se
demandent : Ce que vous faites, est-ce que c'est légal ou pas?
Il y a des articles de journaux des fois qui titrent même Est-ce que
le covoiturage serait interdit au Québec?, donc il
y a un réel problème qui est
là.
Première recommandation : faire du mot «covoiturage» une appellation contrôlée en définissant
expressément ce que la loi entend par
«covoiturage», plutôt que de donner l'impression qu'il existe d'autres
déclinaisons du covoiturage qui nécessitent un permis de transport.
Alors, moi, je
suis loin d'être un avocat ou quoi que
ce soit, mais le texte de loi, tel
qu'il est écrit, donne l'impression
que le covoiturage, ça peut être beaucoup de choses, mais le covoiturage que nous, on va
tolérer, ça va être le
covoiturage qui respecte ces trois
conditions-là. Moi, ce que je vous propose, c'est de faire de ces trois
conditions-là qui sont dans le texte
de loi les conditions sine qua non de ce qu'est le covoiturage. Donc, c'est ce
qui est écrit. Dans sa forme actuelle, l'amendement de la loi ne définit pas ce qu'est le
covoiturage, elle donne plutôt des conditions spécifiques que ce que
l'on entend par «covoiturage» ne soit pas classé comme un service de taxi.
Donc, l'extrait qui porte à confusion, c'est
celui-ci, l'exception : «a) le covoiturage effectué sur une partie ou l'ensemble d'un même parcours, à la condition
que», deux-points, et là on a les trois conditions qui sont, bon, le b.-a.-ba,
là, du covoiturage, donc ça doit être dans
une voiture, le conducteur décide de la destination finale, et c'est seulement pour contribuer aux frais d'utilisation
et non pas pour faire un profit.
Donc, nous
suggérons de modifier légèrement le texte. Nous, on a une suggestion à vous faire,
là, vous pourrez la changer, mais
c'est vraiment de faire comme ils ont fait en Ontario.
En Ontario, «véhicule de covoiturage», c'est défini
dans la loi, qu'est-ce que c'est. Donc,
nous, ce qu'on propose, c'est : «a) le covoiturage effectué sur une partie
ou l'ensemble d'un même parcours. On
entend par covoiturage l'utilisation commune d'un véhicule par un conducteur et des
passagers afin de partager les frais d'utilisation encourus pour un trajet
précis, pourvu que :
«i. l'automobile utilisée soit un véhicule de
promenade...»
C'est les mêmes
conditions que vous avez, là. Le conducteur décide de la destination finale, la
prise de passagers est accessoire à
la raison pour laquelle on se déplace, et la contribution financière se limite,
bon, aux frais d'utilisation, etc.
En substance,
ces trois conditions disent l'évidence sur le covoiturage : le conducteur
covoiture dans une voiture, pas un
autobus, pas un train, pas un skate-board; deuxième condition, le conducteur se
déplace avant tout pour ses propres besoins, pas pour faire le taxi, pas
parce que quelqu'un lui a demandé d'aller à quelque part, autrement dit; et, la
troisième condition, le conducteur veut
partager les dépenses et non faire un profit. C'est l'a b c le plus
élémentaire que l'on pourrait
imaginer, un b.-a.-ba presque infantilisant, mais il y a
un danger à passer outre et omettre de définir ce qu'est le covoiturage,
s'en remettant à la perception populaire ou pire à celle des experts en
marketing.
En effet,
dans la foulée des débats qui ont fait rage sur le transport de personnes,
force est de constater que ce qui peut
sembler évident pour certains ne l'est pas nécessairement pour tous. Le
covoiturage a récemment hérité de nouvelles définitions, et ça a des impacts très négatifs. L'utilisation créative ou même trompeuse du mot «covoiturage» a malheureusement déjà brouillé les cartes dans l'esprit de plusieurs,
notamment dans les médias d'information, on le
voit quotidiennement, et même ce matin dans le discours de certains de nos
élus, ce que j'ai trouvé très malheureux et choquant.
Donc, la définition légale de ce qu'est le covoiturage s'impose plus que
jamais, donc utilisons cette opportunité qu'on a de réécrire la loi.
Faisons comme ils ont fait en Ontario, ils ont une définition très, très
poussée de ce qu'est le covoiturage.
Moi, je pense
que ce que vous avez mis comme conditions, c'est le b.-a.-ba, c'est parfait. Ce
que vous avez mis, ça inclut le
covoiturage domicile-travail aussi
bien que le covoiturage interurbain. Donc, je trouve que vous avez fait un
très bon travail à ce niveau-là.
Deuxième recommandation, là, bien, c'est de redire aux gens, finalement : Écoutez,
c'est légal, le covoiturage. Non seulement ça, on l'encourage, là. Donc, détrompez-vous, là,
le covoiturage, c'est légal et c'est noble aussi, ça a beaucoup d'effets
bénéfiques.
Donc, toute possibilité d'utilisation créative
ou trompeuse du mot «covoiturage» ayant été écartée — donc
je donne des exemples — covoiturage
par minibus, covoiturage sur demande, covoiturage commercial, pour ne pas dire covoiturage
urbain... «Covoiturage urbain», soit dit en passant, pour moi, ce que ça veut
dire, c'est du covoiturage en ville, là. Donc, ça devrait rester du covoiturage, donc ce n'est pas
du taxi. Il y a d'autres gens qui veulent nous faire
accepter d'autres définitions, mais, si on
définit ce qu'est le covoiturage, «covoiturage commercial» devient un non-sens aussi bien
que «bénévolat rémunéré», ou être végétarien
avec un peu de viande de temps en temps, ou agriculture biologique avec
un tout petit peu de Roundup. Donc, on est rendus là.
Donc, bien, je vais passer tout de suite au
troisième point, en fait, parce que je ne pense pas qu'il me reste beaucoup
de temps, mais c'est faire preuve de discernement dans l'application de la loi. On est heureux de constater, nous, qu'il n'y a aucun de nos conducteurs... On a 365 000 membres maintenant au Québec, c'est énorme. On n'a jamais
été inquiétés par erreur par les forces de l'ordre en lien avec la
réglementation sur le transport de personnes, mais on fait un avertissement ici
sur une possible chasse aux sorcières qui pourrait se passer. Il y a une dame,
en 2014, qui a été arrêtée faussement, là,
elle faisait vraiment du covoiturage, du moins elle a été acquittée de ça. Elle
a encouru des frais, c'est très
malheureux. À partir du moment, par contre, où on perd notre permis de
conduire, bien là, je pense, c'est important de, comment dire, se calmer le pompon, excusez-moi de le dire comme ça, mais
de faire preuve de discernement, de regarder : Est-ce que c'est du covoiturage, oui, non? Perdre
son permis de conduire à cause de ça, c'est l'équivalent de perdre sa
maison parce qu'on fait du recyclage illégal.
Donc, je
pense qu'il y a vraiment un travail de qualification à faire ici qui est
drôlement important. Le problème est réel, les gens ne sont plus
certains de ce qu'est le covoiturage. Et je pense que tous ensemble, autour de
la table, on s'entend que ce n'est pas la
mer à boire, là, comprendre c'est quoi, le covoiturage, mais malheureusement,
quand on parle d'économie de partage, cocktail de transport, évolution
numérique, covoiturage, c'est des termes qui ont été mis de l'avant par des gens qui avaient une sincérité,
qui y croyaient, et c'est récupéré, ces termes-là, malheureusement, par
des gens qui n'ont pas nécessairement la
même sincérité, et ça brouille les cartes dans l'esprit de plusieurs. Et c'est
d'ailleurs pour ça que je vous félicite, en
fait, d'avoir tenu bon, d'avoir... Il y a un cocktail qu'on essaie de nous
faire avaler, d'un mélange de
concepts comme ça, puis on nous dit : O.K., avale ça, c'est bon, mais,
non, je pense que c'est important de prendre le temps de dire :
O.K., qu'est-ce qu'il y a là-dedans exactement? De quoi on parle?
Et je pense
que vous aurez le même travail à faire quand vous allez parler d'économie de partage.
Qu'est-ce que c'est, l'économie de partage? Moi, personnellement, je m'y
perds, quand on entend parler de ça. Ma façon, pour moi, de le définir, c'est : «Économie de partage»
égale «partage d'économies», point. Pourquoi «partage d'économies»?
Parce qu'il y a partage des dépenses. Donc, qu'on mette sur un même pied le
covoiturage, un jardin communautaire avec quelqu'un
qui a un «sideline» de taxi amateur ou quelqu'un qui loue ses 12 chalets, ça
n'a aucun rapport, pour moi. Donc, vous allez avoir un travail de
clarification à faire par rapport à ça aussi. C'est un autre sujet, mais c'est
une petite parenthèse que j'ouvre. Donc, c'est ça.
Donc, ça
conclut pas mal. Écoutez, je pense que vous comprenez bien. L'innovation, c'est
quelque chose qui est drôlement
important pour nous tous. Il y a une distinction à faire, maintenant, entre
innovation technologique et innovation dans
la façon de se comporter comme citoyen corporatif. Il y a un processus
démocratique pour faire changer des lois, jusqu'à preuve du contraire, puis nous, on y croit, on est un citoyen
corporatif exemplaire, et puis je pense qu'il y a... Bon, écoutez, c'est
tout, c'est tout.
Le
Président (M. Reid) : Bon, le temps est écoulé. Alors, nous
allons passer maintenant à une période d'échange du côté gouvernemental.
M. le ministre.
• (17 h 10) •
M. Daoust : Oui. D'abord, bienvenue,
monsieur. Ça me fait plaisir de vous voir aujourd'hui.
Souvent, quand on me parle d'économie de
partage, on mélange beaucoup de noms ensemble, et votre nom revient dans ça. Une des choses qui étaient
importantes, quand on a procédé à la rédaction du projet de loi n° 100,
était de faire en sorte que l'économie de
partage dans le domaine du transport soit préservée, et, pour avoir vu votre
application, je pense que ça correspond bien
à ce qui est de l'économie de partage puis qui est du transport de ce type-là,
qui n'est pas, en soi, en compétition
avec l'industrie du taxi, ce sont deux personnes qui conviennent... Et j'ai vu
votre site, là, c'est bien fait.
J'ai aimé votre expression de «glissement
sémantique», ça dit beaucoup de choses, et je veux être bien sûr, moi... Puis
un des points, là, que vous avez soulevés, c'est qu'il ne faudrait pas qu'il y ait une ambiguïté avec les nouvelles amendes qui sont imposées à ceux qui feraient du taxi illégalement, il
ne faudrait pas qu'il y ait d'ambiguïté entre ce que vous faites actuellement et ce qui est le
taxi traditionnel, là, ou plus traditionnel. Qu'on l'appelle en s'envoyant la
main, qu'on l'appelle avec un téléphone
portable ou qu'on l'appelle avec un ordinateur ou un téléphone intelligent, ça
reste un appel pour partir du
point A puis se rendre au point B, tandis que, dans votre cas, c'est
la personne qui s'en va au point B puis qui dit : Y a-tu quelqu'un
dans le point A qui serait prêt à aller par là? Ce que vous faites, vous
faites bien.
Vous me
parlez de 365 000 utilisateurs ou, en tout cas, abonnés, je présume,
à votre service ou qui en ont déjà bénéficié.
Votre volume, puis je ne veux pas savoir vos revenus, là, parce que c'est des
revenus entre les personnes, mais votre volume transactionnel, là, dans
un mois, par exemple, ou dans une année, ça s'élève à peu près à combien?
M. Vachon (Marc-Olivier) : Bien, je
l'ai écrit ici, en fait, dans le communiqué. Donc, attendez, nous, on a fait 1,4 million de déplacements de
covoiturage depuis notre création, en fait, et puis je vous dirais qu'on a à
peu près quelque chose comme... Ah!
O.K., c'est ici, excusez-moi. Donc, dans un communiqué, c'était écrit plus
clairement. Je vous avoue que je ne suis vraiment pas le spécialiste des
statistiques, là, mais ça va me faire plaisir... Je vous dirais que, par
semaine, c'est à peu près 1 500 départs qu'on a, donc faites fois
trois pour le nombre de places.
Donc, ça a vraiment permis d'ouvrir le Québec,
pas seulement Montréal-Québec mais vraiment les régions éloignées. Donc, c'est de plus en plus populaire. Puis, comme je le
disais la dernière fois, notre communauté de membres ici, au Québec, c'est unique en Amérique du Nord.
Aux États-Unis, il n'y a rien qui ressemble à ça. Au Canada anglais non plus. On essaie de s'y implanter graduellement. Mais le
covoiturage mérite d'être beaucoup plus encouragé, là, vous connaissez le faible taux d'occupation des
véhicules. Malgré ça, on a vraiment, au Québec, un petit trésor de
covoiturage. Et ça, ce n'est pas parce qu'on a inventé le concept du
covoiturage, c'est parce que des gens en font, donc nous, on n'a pas de mérite
là-dedans.
Je pense que c'est aussi de faire la distinction
entre, bon, la technologie qui permet la mise en contact puis l'activité elle-même. La technologie, elle est
belle, elle est... on est contents, oui, c'est de l'innovation. Maintenant,
l'activité en tant que telle, c'est une
activité qui est légale puis c'est une activité dont le crédit revient aux gens
qui la font, donc c'est vraiment à
notre communauté de membres qu'on dit merci. Puis je pense que c'est unique au
Québec d'avoir, justement, ce climat social qui permet aux gens, des
inconnus, de se rencontrer pour partager des dépenses comme ça puis c'est vraiment... Je pense qu'il faut protéger ça, en
fait. Donc, que d'autres... Je vous dirais, là, dans votre projet de loi, il
n'y en a pas beaucoup, d'ambiguïtés, on va
se le dire entre nous, il y en a une minuscule que nous, on regarde, mais on
sait que d'autres vont sauter à pieds
joints dedans. Il y a un concept qui s'appelle la mauvaise foi, et ce qu'on a
découvert, je pense, dans les dernières semaines, c'est que la mauvaise
foi persiste et signe et réussit à en convaincre d'autres. Et puis le mot «covoiturage», maintenant, se retrouve, à
divers endroits, utilisé mal, et puis, bien, si on ne met pas un frein à ça,
bien, ça va devenir n'importe quoi, là.
M. Daoust : 1,4 million, juste
un détail : C'est sur quelle période, ça?
M. Vachon (Marc-Olivier) : C'est
10 ans.
M. Daoust : 10 ans? O.K.
M. Vachon (Marc-Olivier) : Donc,
nous, on est là depuis un bon moment. C'est ça.
M. Daoust : Maintenant, quand vous
faites du covoiturage... Vous savez, collectivement, les élus, on se fait accuser d'être un peu d'arrière-garde, puis, moi,
considérant mon âge, c'est une situation qui s'empire, mais... puis on
se fait dire qu'on ne suit pas les technologies,
qu'on n'est pas à la mode, finalement. Et vous êtes là depuis un bon moment.
Tout le monde reconnaît, je pense, que vous faites du covoiturage.
Est-ce que votre technologie est à ce point
ordinaire qu'on doit vous disqualifier de la nouvelle économie de partage
technologique?
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Les bonnes nouvelles et les gens qui font les choses
en silence et de belle façon ne font
pas beaucoup de bruit. Je pense que c'est notre cas. On est une excellente
nouvelle pour le Québec, mais le bruit qu'on fait, il est poli et
distingué, donc ça n'attire pas beaucoup les médias.
Cependant,
vous avez parlé que vous passez pour la dernière garde. Moi, le débat qui nous
occupe sur l'économie de partage, le covoiturage, tout ça, ça me fait
beaucoup penser à une histoire qu'on me lisait quand j'étais petit, c'est l'histoire des nouveaux vêtements de l'empereur.
Donc, dans ça, l'empereur a des nouveaux vêtements, et puis il y a plein
de gens autour de lui qui prétendent voir
les vêtements parce qu'ils ne veulent pas passer pour des épais. Et, dans
l'histoire, ce n'est pas un mononcle qui
dit : L'empereur est nu, c'est une petite fille, et, dans le débat, je
pense que d'un côté comme de l'autre,
Mme Ouellet aussi, vous avez fait preuve d'une belle jeunesse, entre
guillemets, en questionnant des gens, en ne vous faisant pas avoir, en ne vous faisant pas endormir, justement, avec
des amalgames ou des termes qui pourraient être donnés. Donc, bien, je
tiens à vous féliciter pour ça, en fait. Donc, vous êtes loin d'être
arrière-garde.
Je pense que
c'est des outils formidables, les cellulaires, mais ce n'est pas le prisme à
travers lequel il faut regarder la
réalité, là. Et ce qu'on s'attend de nos élus, je pense que c'est justement
qu'ils jouent le rôle d'adultes. Oui, il y a la nouveauté, il y a plein de choses, mais on va s'asseoir, on va regarder
les choses, on va prendre le temps qu'il faut. Et, quand vous faites ça,
je vous dirais que la majorité des citoyens sont heureux, sont contents de voir
que vous faites votre travail. Vous n'êtes pas là pour être à la dernière mode,
vous êtes là vraiment pour faire votre job, qui est la job
d'être plate. Donc, dans ce temps-là, je pense que...
Le Président (M. Reid) :
Merci quand même, merci quand même.
Des voix : Ha, ha, ha!
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Non, mais,
en tout cas, vous comprenez ce que je veux dire. Mais c'est un genre de
félicitations que je vous fais.
M. Daoust : C'est parce que justement
vous empiétez un peu dans ma question suivante. C'est que j'ai aimé votre clip : L'économie de partage, c'est de
partager les économies. J'étais pour dire : Vous devriez faire de
la politique, parce que ce sont des bons clips.
Mais je vais laisser une chance à mes collègues
de poser des questions, oui.
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Dubuc.
M. Simard : Merci, M. le Président.
J'espère que je ne serai pas trop plate, là.
Je veux d'abord vous poser la question
suivante. D'abord, je vous dirais que votre application Amigo
Express, c'est ce que dans mon temps, en tout cas, on appelait Allo-Stop, là.
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Oui,
tout à fait. Puis avant il y avait le pouce, puis avant il y
avait sûrement d'autre chose. On n'a rien inventé, effectivement, là.
M.
Simard : Non, mais c'est ça,
c'est une technologie qui a été mise en place justement pour faire ce
qu'Allo-Stop faisait mais avec une
technologie qui permet de savoir beaucoup plus de déplacements, beaucoup
plus de connaissances par rapport aux besoins du client. C'est ce que je
comprends?
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Oui, tout à fait.
M.
Simard : Bon. D'abord, je
vous félicite, je vous félicite pour votre organisation, qui est la
preuve, puis je le maintiens, là...
vous êtes la preuve que le covoiturage, ça existe, mais ça se fait dans les
règles. Et c'est ce que vous faites.
Maintenant,
moi, est-ce que... On pourrait comparer, je vais vous dire,
l'industrie du taxi à l'industrie bancaire. Dans l'industrie bancaire, il y a les banques, il y a les compagnies
d'assurance, il y a les caisses populaires, et véritablement c'est l'industrie bancaire, mais ils respectent
tous les lois. Malgré les technologies qu'ils utilisent pour rejoindre leurs
clients, ils respectent les lois, et les règles sont claires là-dessus.
Donc, dans
l'industrie du taxi, dans l'industrie du transport, pour les gens, c'est très,
très important que les règles soient
établies. Et chez vous, effectivement, vous ne faites seulement que payer le coût du
déplacement et non pas... c'est
vraiment une économie de partage. Vous partagez une automobile du
point A au point B, qui est un propriétaire, et en réalité les gens qui entrent à l'intérieur de ce
véhicule-là paient les dépensent qui sont assujetties au chauffeur de
l'auto, c'est ce que vous nous avez dit puis
c'est ce que j'ai compris. Donc, c'est pour ça que je dis que vous êtes
l'exemple et la preuve que le covoiturage, ça existe, et ça doit être
fait dans ces règles-là.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Oui. Puis vous avez raison de dire qu'on n'a pas
inventé le concept, je pense que c'est important
de le mentionner. On a des lois ici, au Québec, il y a
des activités qui se font. La technologie permet peut-être une plus grande
adoption de certains comportements, que ce soient des comportements d'entraide
ou que ce soient des comportements
commerciaux, mais il ne faut pas confondre qu'aussitôt que j'utilise une
technologie c'est quelque chose de complètement nouveau ou quoi que ce soit ou qu'on a le droit de ne pas respecter de
lois ou quoi que ce soit.
Donc,
moi, c'est ça, je ne connais pas l'industrie du taxi, ce n'est pas vraiment
mon domaine, mais là force est de constater... On dit tellement le mot
«covoiturage» qu'on finit par se sentir interpelés, là. Mais ce que je
constate, moi, c'est qu'ici on a des règles, au Québec, et nous, on les
respecte, on y croit.
Maintenant, je pense
que la désobéissance civile, c'est un concept qui a été mis de l'avant par
d'autres avant nous, par Thoreau.
Je ne pense pas qu'il avait en tête, justement, qu'est-ce qui se passe présentement. Je trouve que ça donne un
exemple peut-être aussi à la jeunesse d'une façon de faire les
affaires qui est, bon, créative ou différente, mais qui n'est peut-être
pas la bonne. Je pense qu'il y a quelque chose qui se passe. Et je trouve ça
très dangereux quand j'entends des arguments
comme la chambre de commerce, ce matin, qui dit : On devrait slaquer nos
lois parce que d'autres viennent, Facebook vient, ils ont beaucoup d'utilisateurs, ou
quoi que ce soit. C'est un argument que je trouve très pauvre et que je
trouve dangereux, même.
La
loi, elle est là, elle est la même pour tout le monde, que je
m'appelle Jos Bleau, ou Facebook, ou quoi que ce soit, et, nos élus, ce qu'on s'attend qu'ils fassent,
c'est qu'ils disent : O.K., eux, ils ont beaucoup d'argent, mais les
lois sont les mêmes pour tout le monde. Et l'autre argument, de
dire : Il y en aura beaucoup, beaucoup, d'innovations comme ça, bien, ce qu'on s'attend de nos élus, c'est qu'ils
disent : Bien, il y en aura beaucoup, mais on va faire notre job, on va les
regarder un par un, on va faire la job d'analyser les choses, puis prenez un
numéro, puis on va faire notre job d'élus.
Donc,
moi, c'est ce que je pense. Donc, ces deux arguments-là : Ils ont beaucoup
d'argent, ils sont très puissants, on ne pourra pas les empêcher,
ou : Ils seront très nombreux, on ne pourra rien faire, c'est terrifiant,
en fait, là, d'entendre ça.
M. Simard :
Merci, M. le Président.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le ministre.
M. Daoust :
Ça va pour nous autres.
Le Président (M.
Reid) : Ça va aller?
M. Daoust :
Oui.
Le Président (M.
Reid) : Alors, nous allons passer maintenant à l'opposition officielle.
Mme la députée de Vachon.
• (17 h 20) •
Mme Ouellet : Oui, bien, merci, M. le
Président. Bienvenue, M. Vachon, en commission parlementaire. On s'était rencontrés également au mois
de février, mars, lorsque vous étiez venu. Puis je tiens à saluer encore une
fois votre entreprise, tout ce que vous avez fait, tous les développements que
vous avez faits. Félicitations! C'est vraiment un exemple, comme vous dites. Et d'entendre un jeune
entrepreneur qui vient nous dire c'est quoi, l'économie de partage,
puis qu'est-ce qui est du partage, qu'est-ce
qui n'en est pas, et qu'est-ce qui est du covoiturage et qu'est-ce qui n'en est
pas, on ne peut pas vous taxer, en tout cas,
de ringard, on ne peut pas vous taxer d'être dépassé, vous avez justement prouvé
le contraire. Donc, je trouve que c'est important.
Et je comprends votre
préoccupation sur l'utilisation des mots, que ce soit du glissement sémantique
ou plus clairement de la récupération par certains, où vous, vous avez une
préoccupation que le mot «covoiturage», utilisé abusivement, erronément tant par les médias, parce que c'est aussi
repris par les médias que par les différents intervenants parce que c'est certain que certaines
multinationales, des fois, poussent beaucoup leurs messages à coups de
publicité, de relations publiques, et autres...
Donc, je veux vous entendre sur ça parce que vous nous proposez un
resserrement. Parce que, là, bien, le
mot «covoiturage» était défini indirectement par les lois, mais là il serait
défini directement, mais vous nous proposez des amendements pour encore
resserrer l'utilisation de ce mot-là.
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Oui. Écoutez, comme je disais, c'est quand
même assez clair, ce qu'il y a là, mais ça donne un peu l'impression
que, bon... Comme c'est écrit : «a) le covoiturage effectué sur une partie
ou l'ensemble d'un même parcours, à la condition que», donc, c'est comme si on
ajoutait des conditions à ce que l'on entend par «covoiturage». Moi, je le comprends, je vous dirais que même l'ancien
texte de loi qui était là était très compréhensible aussi, mais il y a
un besoin de resserrer à ce niveau-là.
Par
contre, les conditions qui sont là, je trouve qu'elles sont excellentes, vous
avez fait un supertravail, parce que ça ne limite pas les types de covoiturage,
ça peut être un covoiturage que je fais une fois semaine, domicile-travail, un covoiturage pour aller de Québec à Montréal, par
exemple, donc c'est très bon. Et nous, sur la question de l'automobile utilisée, on est très contents de voir ça, parce
qu'on avait un malaise à ce que des gens utilisaient même un minibus
pour faire du covoiturage, on en a eu. Et
nous, on limite à cinq places, ces gens-là, on leur disait : Bien, vous
pouvez utiliser votre minibus, mais c'est cinq places, mais il y avait un
malaise qui était là parce que le feeling de faire du covoiturage, l'esprit d'entraide ou quoi que ce soit, ce n'est
pas un minibus, c'est vraiment une voiture. Donc, cette condition-là, on
la trouve excellente.
La deuxième, bien,
ça, c'est vraiment ce qui différencie d'un taxi, là, donc c'est le conducteur
qui décide de la destination finale. Chez
Amigo Express, c'est comme ça qu'on fonctionne aussi, c'est les conducteurs qui
annoncent leurs déplacements, et non pas un passager qui dit : Aïe! je
veux aller à Montréal, ça ne fonctionne pas comme ça. La prise de passagers est
accessoire à la raison pour laquelle il se déplace.
Et, la troisième
condition, on est très, très heureux de voir ça aussi, vous avez fait un super
travail, parce qu'il y a eu un débat très
longtemps dans notre communauté à savoir combien on charge aux passagers pour
les dépenses, et puis il y a
plusieurs théories, des gens qui disaient : Ah! moi, j'ai un gros Hummer...
bien, il n'y en a pas, là, mais en tout cas des gens qui ont des voitures qui consomment plus, des gens qui ont des
voitures qui consomment beaucoup moins, et donc les gens discutaient, bon : Est-ce qu'on calcule juste l'essence?
Est-ce qu'on calcule aussi l'usure de la voiture, etc.? Donc, ce qui est là, c'est ce que nous, on faisait;
nous, on donnait comme «guideline» ou comme... excusez, comme mesure
étalon, si on veut, le remboursement que donne Revenu Canada à ses employés,
c'est 0,53 $ du kilomètre, quelque chose comme
ça. Donc, pour nous, ça, ce n'est pas : Chargez ça, ça, c'est le maximum
que vous pouvez charger. Dans les faits, les gens chargent trois fois moins que ça, les gens vont charger 15 $,
20 $ pour aller de Québec à Montréal, par exemple, et ça, c'est comme trois fois moins que le 0,53 $.
Par contre, de voir ça, c'est vraiment le fun, parce que, là, on peut dire à
nos membres : Bien là, respectez la loi, là. La loi est là, elle est très
claire; c'est ça, du covoiturage.
Mme
Ouellet : Donc, est-ce que je comprends que ce qui est dans
le projet de loi vous convient? Il n'y a pas...
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Parfaitement. À part, justement, le... à part qu'on a
l'impression qu'on décrit un type de covoiturage. C'est subtil, là, je vous
dirais, c'est très subtil, mais je pense qu'on a intérêt à le mettre clair,
là : Voici ce qu'on entend par un véhicule de covoiturage, deux-points, et
ces trucs-là. Pour nous, ça empêcherait, ça stopperait
le glissement sémantique. Parce que quelqu'un pourrait dire : Bien, moi,
je fais du covoiturage, mais c'est du covoiturage
commercial, donc j'ai un permis de taxi et je m'annonce comme tel. Ce serait
légal, de ce que je peux voir là-dessus, là. Donc, c'est dans ce
sens-là.
Mme Ouellet :
O.K. Donc, c'est juste la petite phrase soulignée, là, qui est l'ajout.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Bien oui. C'est juste une ponctuation, là, qu'on veut
faire.
Mme Ouellet :
O.K., parfait. Non, je voulais juste être certaine de bien comprendre parce
que, quand on va arriver à l'étude
détaillée, là... je voulais juste être certaine de bien comprendre, là, votre
proposition. Et donc c'est ça, c'est de rajouter ce qui est en souligné.
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Oui, exactement. Donc, ça, c'est sujet à être changé.
Nous, on l'a mis comme ça, c'est comme ça que nous, on définit le
covoiturage, mais c'est cette phrase-là plus les trois points qui sont déjà
dans le projet de loi, là.
Mme Ouellet :
Parfait. Et j'entends aussi et je lis dans votre mémoire que cette utilisation
erronée du mot «covoiturage», dans le fond, ça a eu des répercussions directement chez les utilisateurs de votre service. Peut-être juste nous le préciser un peu plus.
M. Vachon (Marc-Olivier) : C'est sûr, bien, les gens qui l'utilisent déjà, on
les rassure. Nous, on est en contact quotidien
avec nos membres, ils nous appellent, on est un centre d'appels. Et là où c'est
dommage, c'est que les gens qui nous
appellent pour faire du covoiturage, ils ont un questionnement par rapport à ça. Et ça, c'est ceux qui
communiquent avec nous, mais, ceux qui décident de laisser tomber complètement,
on n'entend pas parler de ces gens-là.
Dans les médias
aussi, qu'on puisse titrer, par exemple... Radio-Canada qui titre Le
covoiturage est-il illégal au Québec?, je pense que c'est ça... Le covoiturage
serait-il interdit au Québec?, donc, bien c'est sûr que ça n'aide
vraiment pas à notre cause, ces trucs-là.
D'autant plus que, bien, on le sait, là, on a des gros problèmes de congestion
routière, des problèmes environnementaux, etc. Je trouve toujours que
c'est complètement... c'est spécial de devoir défendre le covoiturage, là, tu
sais, de devoir dire c'est quoi, les avantages du covoiturage, je pense qu'ils
sont là. Puis il n'y en a vraiment pas assez, il y a 1,25 personne dans les
véhicules sur les autoroutes.
Mme Ouellet : Puis on est tout à fait d'accord avec le covoiturage... On est
maintenant obligé de dire «le vrai covoiturage», là, c'est une vraie
blague.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Bien, c'est ça, oui.
Mme Ouellet : Qu'est-ce qu'on fait avec les entreprises qui ne respecteraient pas
l'utilisation du vocabulaire? Parce qu'il y a des exemples, là, déjà sur
place. On fait quoi pour les inciter à respecter l'appellation?
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Bien, le fait de le mettre dans la loi, là, en
partant... C'est sûr que les gens peuvent décider de ne pas respecter la loi, et même de façon éhontée, mais il y
a une limite à ça à un moment donné, je ne peux pas croire, là. Mais ça, ce n'est pas vraiment notre
rôle, là, de faire ça. Il y a un malaise pour moi aussi de venir dire
d'une autre compagnie, exemple : Ah! tu
sais, telle chose... Nous on respecte les différents intervenants, quoi que ce
soit, c'est vraiment... Ce qu'on
constate, c'est qu'il y a un glissement sémantique, et on trouve ça très
dommage. Qu'est-ce qu'on fait avec
ces compagnies-là? Bien, écoutez, c'est plus vous qui pourriez me le dire; moi,
ce n'est pas ma spécialité. Nous, notre spécialité, c'est vraiment de
servir notre clientèle.
Mme Ouellet :
Parfait. Bien, merci beaucoup.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Ça me fait plaisir.
Mme Ouellet : Puis encore félicitations! Puis on vous souhaite beaucoup de croissance
dans les prochaines années parce que,
vous avez raison, du covoiturage, du vrai covoiturage, on en fait trop peu,
puis on a tout avantage à le faciliter et à en faire la promotion. Puis je pense qu'effectivement, en clarifiant
le terme... puis on verra qu'est-ce qu'on peut faire pour les mauvaises
utilisations, mais, en clarifiant les termes, je pense que ça va aider, là, le
covoiturage.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Merci beaucoup.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Nous passons maintenant au deuxième groupe
d'opposition. M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Excusez-moi. M. Vachon,
bonjour. Pardon, désolé.
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Bonjour.
M.
Surprenant : D'abord, préciser certaines choses. Quand vous disiez,
tantôt, qu'eux ont beaucoup d'argent puis
que ça fait peur, notre position à nous, c'est qu'on veut offrir le meilleur
service possible aux usagers, aux consommateurs.
Alors, si l'innovation venait d'ici, du Québec, et que les gens seraient
riches, ça ne changerait rien à notre perception.
Alors donc, nous, le but ultime, c'est d'offrir le meilleur service possible
pour l'usager. Que ce soit sous forme de cocktail ou que ce soit sur une
plateforme individuelle, on veut que l'usager soit le bénéficiaire de ça.
En
tant que législateurs, puis comme ça s'est fait par le passé, notre rôle est de
voir si les lois conviennent aux situations
actuelles, si on doit les modifier en faisant preuve d'ouverture ou si on doit
demeurer restrictif. Donc, le travail que l'on fait actuellement en
commission, c'est d'évaluer tout ça.
Alors,
comme j'ai dit, et puis vous sembliez prétendre des choses, mais on n'est pas
nécessairement un défendeur d'Uber puis on n'est pas un pourfendeur non
plus de l'industrie du taxi. On veut, à la fin de la journée, que les
consommateurs soient les mieux servis possible puis de façon légale.
Puis
j'ai aimé, d'ailleurs, votre sémantique et j'aime beaucoup la langue française,
j'aime entre autres La langue de chez nous, d'Yves
Duteil, c'est une très belle chanson. Alors donc, votre sémantique que vous
avez faite au niveau de l'économie de partage et puis du partage
d'économies, j'ai bien aimé aussi. Effectivement, ce que vous faites, c'est
strictement du covoiturage, à mon sens.
J'ai
par contre une petite question à vous poser au niveau de l'item iii, là,
de la page 8. Quand vous dites — puis c'est bien le cas, là — que «le montant total n'excède pas celui de
l'indemnité accordée à un employé d'un ministère», alors, comment vous allez pouvoir contrôler ça
avec votre plateforme? Est-ce qu'il y a un contrôle qui est fait? Les
gens ont toujours tendance à essayer de
maximiser, là, leur retour, mais est-ce que vous avez une façon de contrôler ce
que les gens vont percevoir?
M. Vachon (Marc-Olivier) :
Bien, pour le moment, on n'a pas de façon
de bloquer un prix. Par contre, ce qu'on fait, c'est un travail de sensibilisation. Donc, les gens, on a un outil, un algorithme qui
nous permet de flaguer des gens qui seraient
sur la limite ou quoi que ce soit, et, ces gens-là, on bloque leur départ, et
on les appelle, et on leur explique c'est quoi, notre philosophie, comment ça fonctionne. 99 % des cas, les gens, c'est une mauvaise
compréhension du service qu'ils avaient.
Donc,
on ne tolère pas ce genre de comportement là, non seulement parce que c'est
illégal, mais c'est contraire à la philosophie
du covoiturage et contraire à notre image d'entreprise, si vous voulez, aussi.
Donc, arriver dans une voiture où on
sent clairement que c'est un service de transport, l'expérience client est
clairement... elle y perd énormément. Donc, ces gens-là, nous, c'est pour ça qu'on est contents que le projet de loi
soit aussi clair que ça, ça va nous permettre d'être encore plus fermes
dans notre façon de fonctionner.
Cela
dit, ce serait très facile pour nous de carrément mettre une limite dans le
formulaire, si on veut. Pourquoi on ne le fait pas? Parce que, quand on
fait ça, on n'a pas l'opportunité de savoir qui est pour mettre un prix trop
élevé ou quoi que ce soit.
Parce
que, ces gens-là, on veut leur parler. On a cette caractéristique d'être un
centre d'appels, et c'est unique, ça, pour toutes les entreprises qui
font de l'économie de partage ou de la mise en contact; même les énormes multinationales, on ne peut pas les appeler. Nous,
notre numéro de téléphone est sur toutes nos pages de notre site Web, et
on est proactifs, on appelle nos clients pour leur expliquer comment ça
fonctionne, on est proactifs aussi pour leur demander comment a été leur
expérience de covoiturage, etc.
Mais
ça fait partie de nos préoccupations. Et, si éventuellement ça devient un vrai
problème, bien, effectivement, on
mettra vraiment la limite. Mais, pour l'instant, on juge que ce n'est pas important
de le faire, parce que ce n'est pas quelque
chose, dans la pratique, qui apparaît assez fréquemment, c'est 0,1 % de
gens qui vont faire ça, et on les arrête tout de suite, on les appelle,
là.
• (17 h 30) •
M.
Surprenant : Excusez-moi de ma méconnaissance de votre plateforme,
mais comment vous faites pour déceler ces gens-là sur votre plateforme?
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Bien, tout simplement parce qu'ils annoncent un
départ, par exemple ils vont mettre un Québec-Montréal, puis ils vont mettre...
je ne sais pas c'est quoi, je pense que c'est peut-être 30 $, là, où est-ce qu'on est vraiment proche du 0,53 $ du
kilomètre. Donc, bien, nous, ce départ-là, il est enregistré dans notre
base de données, il est là, il est flagué
immédiatement, si on veut, et là on suspend le compte, et puis là on appelle la
personne, là.
M.
Surprenant : Mais ma question n'est pas tout à fait dans ce sens-là.
C'est que, si quelqu'un embarque une personne,
disons qu'on s'entend sur 30 $, disons, pour le voyage, puis il fait un
deal avec une personne, puis une deuxième, puis une troisième, comment
vous contrôlez ça, ces revenus additionnels là?
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Bien, c'est par passager, nous, donc on
regarde le nombre de places — excusez
le bruit d'eau, là — on regarde le nombre de places, multiplié
par le nombre de dollars, là, puis... Ce n'est pas par personne, c'est
vraiment le coût total, là. Donc, si une personne annonce comme cinq places à
30 $ chaque, bien là on dépasse clairement, là, tu sais.
Donc,
on prend le total, multiplié par le nombre de places dans la voiture, là, oui.
Donc, quelqu'un ne peut pas soudainement changer de prix non plus, là,
une fois que les passagers sont dans la voiture, ça ne se fait pas, là.
M.
Surprenant : Donc, les ententes finales se font via votre système, et
non pas entre eux qu'ils peuvent faire ces ententes-là pour contourner
votre système?
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Exactement, oui.
M.
Surprenant : O.K.
M.
Vachon (Marc-Olivier) : Si je peux me permettre peut-être une dernière
remarque, là, par rapport à tout ça, moi,
j'ai envie de... c'est un autre sujet complètement, mais j'ai envie de joindre
ma voix à celles de Peter Simons et d'autres qui veulent qu'on se penche
très sérieusement sur le problème de l'équité fiscale. Je pense que c'est un
problème fondamental qui... Ça n'a pas
nécessairement rapport avec ce qui nous occupe, là, mais je pense que c'est
vraiment de première importance, peut-être même plus que de parler
d'économie de partage ou autres, là. C'est un réel problème.
M.
Surprenant : Effectivement, vous avez un bon point, puis effectivement
ça devrait faire l'objet d'un autre débat, effectivement, et important,
d'ailleurs.
Une voix :
...
M. Vachon
(Marc-Olivier) : O.K., non, c'est parce que je sens que la fin arrive,
là, c'est pour ça.
Le
Président (M. Reid) : On ne fera pas ça aujourd'hui sur le
temps du deuxième groupe d'opposition, puisqu'il n'y en a plus. Alors, il nous reste à laisser à notre collègue de
Mercier trois minutes pour faire ses commentaires et poser ses
questions. À vous la parole.
M.
Khadir : Très bien,
M. le Président. Je voudrais juste rappeler, parce que j'ai vérifié... Tout à
l'heure, on a parlé du covoiturage,
que vous voulez définir. Je voudrais juste dire que par mon expérience, en tout
cas, dans les zones densément
peuplées d'une ville comme Montréal... Parce qu'on est quand même en train de
parler de l'industrie du taxi aussi,
et certains chauffeurs du taxi ou artisans du taxi pensent que l'expansion du
covoiturage, que ce soit à travers Amigo Express ou Communauto, peut être un danger ou un élément qui défavorise
l'industrie du taxi. Je crois qu'il en est tout le contraire. Tout
élément... Parce que le covoiturage entraîne petit à petit... l'offre, la
possibilité d'avoir accès à du covoiturage ou à un service comme Communauto
permet à de plus en plus de gens — ça a été le cas de ma famille depuis novembre — d'abandonner l'auto individuelle, d'accord?
Et, lorsqu'on abandonne l'auto individuelle, forcément les coûts d'utilisation pour les transports
diminuent — dans
notre cas, dans ma famille, c'est à peu près 40 % de diminution des
coûts — et aussi le besoin pour différentes
modalités de transport augmente. Donc,
depuis ce temps-là, je peux dire,
par exemple, dans le cas de mon épouse, qui
ne prenait jamais le taxi, maintenant mon épouse prend de temps en temps
le taxi, d'accord? Donc, il y a un recours à
une panoplie de services, dont une utilisation accrue du taxi, par ceux qui
auront abandonné l'usage individuel de la
voiture. Donc, covoiturage, auto-partage et taxi, en fait, vont dans le même
sens, l'un alimente l'autre.
Ceci étant
dit, malheureusement ce n'est pas tant la population qui est en retard, c'est
nos lois, parce que, je me rappelle,
déjà en 2010, lorsque le député de Louis-Hébert était ministre du Transport, à
partir de recommandations venant des
chauffeurs de taxi, moi, je faisais des propositions au ministre de l'époque,
le député actuel de Louis-Hébert, d'introduire
le taxi-partage. Je vous félicite, ça fait... cinq ans plus tard, six ans plus
tard on y arrive, mais on est six ans en retard par rapport à quelque
chose que l'industrie avait identifié comme étant une solution d'avenir.
Maintenant, comment est-ce qu'au-delà de
l'appellation, par une mesure, par exemple, de nature fiscale, le gouvernement peut aider à l'expansion du
covoiturage, de l'auto-partage dans le sens que j'ai dit, qui va, disons,
amener de plus en plus de gens à abandonner l'auto individuelle?
M. Vachon
(Marc-Olivier) : Je n'ai pas eu assez le temps de réfléchir à ça. Pour
moi, ce qui urge, c'est vraiment de dire aux gens que c'est légal, là,
premièrement, de les encourager à le faire.
Des mesures fiscales, je pense que ce n'est
peut-être même pas nécessaire, parce que le covoiturage est extrêmement avantageux pour les conducteurs et les
passagers. C'est drôlement économique de faire du covoiturage. Ça paie
mon plein d'essence, moi, quand je viens à Québec, complètement. Je ne pense
pas qu'il y ait personne qui peut prétendre que le gaz n'est assez pas cher
pour que ça ne le dérange pas.
M. Khadir : J'ai une
suggestion.
M. Vachon (Marc-Olivier) : Oui?
M. Khadir : Avez-vous un
projet pilote que le gouvernement, le ministère du Transport pourrait soutenir
financièrement pour augmenter l'offre?
M. Vachon (Marc-Olivier) : Bien, on
serait très heureux d'être subventionnés ou quoi que ce soit, mais...
M. Khadir : Non, pas... c'est
vraiment un projet... Bien, je vous encourage à le formuler, là.
Le Président (M. Reid) : ...été
entendu...
M. Vachon (Marc-Olivier) : Bien oui,
je vais le formuler. C'est une très bonne idée, merci.
M. Khadir : Très bien.
Le Président (M. Reid) : Je
vais devoir vous interrompre, parce que le temps est écoulé, mais je pense que
vous avez été bien entendu.
M. Vachon (Marc-Olivier) : Merci.
Le
Président (M. Reid) : Alors, M. Vachon, merci de votre
présentation et de votre contribution à nos travaux.
Alors, je suspends les travaux jusqu'à
19 h 30.
(Suspension de la séance à 17 h 37)
(Reprise à 19 h 36)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! À
l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons
reprendre nos travaux.
Alors, je voudrais souhaiter la bienvenue au représentant
du Conseil du patronat du Québec. Vous connaissez la routine. Je vous demande de vous présenter pour les fins d'enregistrement, puis vous avez 10 minutes pour faire votre présentation.
Par la suite, nous aurons une période d'échange avec les membres de la
commission. À vous la parole.
Conseil
du patronat du Québec (CPQ)
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Merci, M. le
Président. Mon nom est Yves-Thomas Dorval, je suis le président et
directeur général du CPQ, le Conseil du patronat du Québec. Merci à la
commission de nous accueillir ce soir.
Peut-être
d'entrée de jeu rappeler que le CPQ représente directement ou indirectement
plus de 70 000 employeurs au Québec, soit des membres des
associations sectorielles membres du CPQ, qui est une confédération
d'associations d'employeurs, ou soit des
employeurs corporatifs. Et nous avons dans notre plateforme cinq grandes
priorités et nous allons toucher,
dans le fond, trois de ces priorités-là ce soir dans la discussion. Une, c'est
la réglementation intelligente, c'est-à-dire comment s'assurer que la réglementation poursuit les objectifs de
résultat, plutôt qu'avoir une finalité de processus en soi. Une autre de nos priorités, c'est les finances
publiques, pour une fiscalité concurrentielle, et la troisième priorité,
c'est l'économie durable, au sein duquel nous parlons d'entrepreneuriat,
d'innovation et de concurrence. Alors, vous comprendrez que c'est notre
plateforme générale.
Et nous n'aurons pas des réponses à toutes vos
questions. Il faut savoir que le CPQ ne s'était pas prononcé publiquement
encore sur la question et que nous avons simplement reçu cette convocation
mercredi après-midi de la semaine dernière.
Donc, vous comprendrez que, dans le contexte, je n'ai pas de mémoire à vous
présenter, comme tel. Nous avons fait
des consultations, nous avons examiné au cours des dernières semaines de toute
façon, puisque le sujet était important... Alors, nous n'avons pas
toutes les réponses aux questions, mais nous allons faire de notre mieux pour
parler de certaines compréhensions et de perceptions.
Par ailleurs,
nous n'avons pas, dans notre membership, d'organisations qui sont soit
impliquées directement ou indirectement,
là, comme transporteurs dans le domaine du taxi, ou Uber, ou etc. Donc, nous
n'avons pas ici à représenter un
intérêt en particulier, si ce n'est que celui du thème que nous avons dans
notre plateforme, qui est celui de la prospérité du Québec pour tous,
par tous et avec tous. Ce n'est pas une prière, c'est le titre de notre
campagne de prospérité.
Alors, M. le
Président, je vais y aller d'entrée de jeu avec la réflexion que nous nous
sommes faite, au CPQ, par rapport au projet de loi. Et en fait on l'a
arrimée en prenant en compte les parties prenantes, on s'est fait comme une petite grille puis on a regardé les différentes
parties prenantes, ce n'est pas nécessairement exhaustif, et on a pris les
parties prenantes puis on s'est dit :
Est-ce que le projet de loi répond à des préoccupations légitimes qu'il peut y
avoir dans les différentes parties
prenantes? Et à ça je vous dirais que dans chacun des cas le projet de loi
répond en partie et ne répond pas en partie à certaines attentes. Donc,
je vais vous faire part de ces différents éléments là.
D'abord, la
première partie, et la plus importante, à notre avis, c'est le client, le
client, l'utilisateur, le consommateur,
utilisons le terme qu'on veut bien, là. Et, le client, il y a deux types de
client, il y a le client qu'on appelle domestique,
c'est-à-dire une personne qui réside, puis il y a les visiteurs. N'oublions pas
les visiteurs dans la question du transport, du système de transport,
par exemple de taxi, ou etc.
J'ai personnellement vécu à Londres pendant
quelque temps, et l'image du taxi à Londres est très spécifique. Quand on visite des pays — j'ai eu la chance de parcourir plusieurs
pays — on
arrive au Japon, vous allez voir que le service, c'est les gants blancs,
c'est le complet, etc., et ainsi de suite. Donc, il y a aussi une image de
marque derrière ça, il y a des attentes,
donc le client visiteur est aussi important à traiter dans cette approche-là
que le client domestique.
• (19 h 40) •
Et, le client domestique, qu'est-ce qu'il a? Il a
des habitudes, il a des façons de
faire. Par exemple, les nouvelles générations utilisent beaucoup
les plateformes électroniques. Alors, c'est normal qu'un client veuille
utiliser davantage les outils qu'offrent maintenant le monde des médias, et le
monde des médias sociaux, et les plateformes électroniques.
Par ailleurs, il a aussi des attentes, le client
domestique. Il a des attentes de service, de niveau de service, de sécurité, de
tarification, et ainsi de suite.
Donc, ça,
c'est tous des éléments que le client domestique ou visiteur peut s'attendre. Il n'y a
rien de pire pour un visiteur, en
passant, que d'arriver dans un pays puis se poser la question : Si j'embarque dans le taxi, est-ce
que je vais avoir un tarif réglementé?
Est-ce que je vais me faire avoir? Est-ce que... Et ainsi de suite. Et ça,
c'est vrai quand on ne connaît pas
l'environnement dans lequel on est. Donc, c'est important d'avoir un bon
service pour répondre aux clients. Et les clients sont de différentes
natures.
Est-ce que le projet de loi répond aux attentes
de ces parties prenantes là? Moi, je dirais en partie, oui, parce qu'il y a des
éléments, très clairement, qui visent notamment la tarification, hein, qui
visent la sécurité, la question de l'assurance responsabilité, etc., donc il y
a clairement des éléments qui répondent à ces questions-là. Il y a aussi une
modification importante au niveau, par exemple, de la forme de répartition, où
est-ce qu'on introduit la possibilité d'avoir de la répartition électronique,
et ainsi de suite. Donc, ça répond en partie à des demandes.
Est-ce que ça
répond à toutes les demandes? Probablement pas, parce que beaucoup de clients
voudraient voir peut-être davantage de concurrence, un autre type de fonctionnement,
et ainsi de suite. Et surtout il y a des clients qui ont expérimenté d'autres
plateformes ailleurs.
Cela
dit, le projet de loi, à mon avis, perpétue un certain modèle, puis, pour
plusieurs, ça fait l'affaire. Je vais vous donner par exemple le Conseil
du patronat. Nous, on a un compte corporatif, on avait un compte corporatif
dans une compagnie de taxi. On a refusé
d'utiliser Uber parce qu'on ne connaissait pas bien le statut d'Uber et on ne
voulait pas contribuer à une forme de
transport qui ne correspondait pas aux valeurs ou aux principes que nous avons
au CPQ, mais par contre on a pris une
plateforme d'un taxi qui nous apparaît être celui qui répond le mieux à nos
besoins, parce qu'on a un service
extraordinaire, on a une ponctualité, et on contribue par le service en
question à réduire les émissions de gaz à effet de serre, parce que toutes les voitures sont électriques, et, pour
nous, c'était notre base. Mais ça ne répond pas à 100 % de nos besoins. Et parfois on est dans des endroits
où on a besoin de héler un taxi parce qu'on n'a pas le temps ou la
possibilité de référer à un service d'assignation. Alors, pour nous, ça répond
à nos besoins, mais peut-être que, pour un autre, qui préférerait utiliser une plateforme virtuelle
pour obtenir une voiture de passage... peut-être que ce ne serait pas le
cas. Donc, ça, c'est le premier élément.
Deuxième
partie prenante : les fournisseurs. Et, dans les fournisseurs, là, je ne
parle pas des individus, là, je parle des
entreprises, ou des propriétaires, ou des intermédiaires. C'est certain que,
pour les entreprises qui ont pignon sur rue, actuellement, de façon... depuis de nombreuses années, au Québec, ça
répond aux besoins exprimés pour plusieurs d'entre elles, pas toutes mais plusieurs d'entre elles.
Pour les propriétaires de voitures de taxi, ça correspond probablement
aussi à... répond à beaucoup de leurs
besoins. Pour l'intermédiation — ce que j'appelle les intermédiaires, chez
nous, c'est ceux qui n'offrent pas le
service comme tel mais qui se situent entre ceux qui fournissent les services
et le client, je pense que la plateforme
Uber en est un exemple frappant — évidemment, ça ne répond pas, et en fait le
projet de loi vient quasiment rendre impossible l'application d'une
intermédiation de cette nature-là. Donc, à mon avis, ça répond à des besoins, mais ça ne répond pas à tous les besoins. Et
surtout ce qu'on oublie là-dedans, c'est les besoins futurs
d'entrepreneurs qui voudraient développer des nouvelles façons de faire, des
nouvelles approches avec de l'innovation qui ne cadreraient pas dans un format
plus traditionnel qu'on connaissait avant.
Là, je ne mets pas en
doute la décision. Pourquoi la décision? Le législatif a à prendre une
décision, le gouvernement a à prendre une
décision entre des besoins, doit faire un arbitrage. Alors, je ne mets pas en
cause... mais ça ne répond pas nécessairement à certains besoins ou
certaines questions.
Puisqu'on
doit aller vite, les chauffeurs, c'est important. Puis, les chauffeurs, il y a
les chauffeurs propriétaires, il y a les chauffeurs employés, puis il y
a des travailleurs autonomes, et ça ne répond pas, encore là, à la question des
travailleurs autonomes, dans un modèle comme celui qui a été proposé.
Les municipalités ont
besoin de services de transport, ça répond certainement à un besoin. Le maire
de Montréal s'est prononcé. L'image de
marque, je ne suis pas sûr qu'on a une image de marque très forte actuellement
à Montréal, en tout cas sur cette question-là, et, l'ordre public, probablement
que le projet de loi répond en partie au besoin d'ordre public, parce qu'il y
avait du désordre.
Les gouvernements,
perception fiscale, oui, mais il y a moyen de faire autrement aussi pour aller
chercher les impôts dus.
Protection du public,
oui, mais, comme facilitateurs et message pour l'innovation, pas sûr que le projet
de loi répond à ça.
Et finalement la population
en général, qui n'utilise pas nécessairement régulièrement le service, au moins
elle sait qu'elle a accès à un service, qui est connu.
Par contre,
au niveau environnemental, je peux vous dire que je m'implique beaucoup
avec des groupes environnementaux, comme coprésident d'organisations vraiment arc-en-ciel avec les groupes écologistes, les
groupes d'affaires, pour trouver des
solutions, puis je vous dis qu'il y a beaucoup de préoccupations, parce
qu'il y a beaucoup de gens qui disent : Ah! c'est un frein, c'est un message négatif sur l'utilisation, l'optimisation des places disponibles dans des voitures pour
réduire, dans le fond, la circulation ou les émissions de gaz à effet de serre.
Et,
en termes d'exemplarité, par contre,
encore là, on est dans un mode un peu traditionnel. On n'est pas en
train de positionner le Québec, à ce moment-ci, là, comme étant un fer de lance
au niveau de l'innovation, en tout cas pas dans l'économie numérique.
Cela
dit, encore une fois — M. le Président, je conclus mes points — le CPQ pense que le législateur avait
une méchante patate chaude entre les mains,
ce n'est pas facile de trouver la meilleure des solutions pour arbitrer entre
les intérêts de tout le monde. Ça a été le
choix du législateur. Je suis ici, dans le fond, davantage pour répondre à vos
questions que de vous dire qu'est-ce qui
doit être fait, parce que vous avez probablement fait beaucoup plus de
recherches, beaucoup plus de
consultations que nous avons pu en faire dans les quelques jours qui nous ont
été impartis. Donc, moi, je respecte le travail qui se fait ici et je
vais apporter ma contribution au mieux de nos capacités.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons passer
à la période d'échange, et je vais donner la parole à M. le ministre.
M. Daoust :
Merci, M. le Président. Bonjour, M. Dorval.
Écoutez, dans les
grandes préoccupations qu'avait le gouvernement quand il a élaboré son projet
de loi, une des grandes préoccupations,
c'était une valeur qui n'est pas unique au Québec mais qui est propre au
Québec, c'est celle de l'équité avec les personnes, ceux et celles qui
se sont acheté un droit de travail, ceux et celles qui à l'intérieur d'un
marché de gestion de l'offre ont décidé qu'ils voulaient en faire partie, ils
voulaient s'acheter un emploi.
Une des choses que
j'ai dites aujourd'hui qui est assez significative, c'est qu'au niveau de
l'industrie du taxi — on parle de 22 000 personnes — on a une forte population d'immigrants,
d'immigrantes qui ont des qualifications bien supérieures à ce qui est
requis pour faire du taxi et pour qui c'est la seule façon d'entrer au Québec
en première génération. Ces gens-là se sont
acheté un droit de travail, ils ont fait confiance à l'État du Québec, et le
noeud du problème dans lequel nous évoluons actuellement, c'est
justement ce problème-là, de dire : Comment est-ce que je fais pour être
équitable?
Alors, moi, ce que
j'aimerais connaître... Puis je comprends le libéralisme du Conseil du
patronat, j'en ai été membre, mais comment
on fait pour, comme société, être équitables vis-à-vis de personnes qui ont
payé par prudence à travers les
années pour un revenu de retraite, un droit qui a une valeur monnayable, ou
encore qui se sont endettées pour être capables de trouver un gagne-pain
pour leurs familles? J'aimerais que vous me parliez de la vision du Conseil du patronat sur le droit d'exercer, le permis de
taxi, la gestion de l'offre. Puis je comprends que vous pouvez être en
désaccord avec le principe, mais, dans la
réalité à laquelle nous vivons, là, pas dans le concept mais dans la réalité
dans laquelle nous vivons actuellement, là, comment on gère cette
situation-là? Je vous écoute.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Merci, M. le Président. Écoutez, je ne prétends
pas avoir toute l'expertise, ni le CPQ, pour répondre à toutes ces questions-là. Je vais tenter de notre mieux,
en termes de perception, de compréhension... Je fais plus appel à la
réflexion qu'on a faite de façon générale.
Première
des choses, le droit, comme on dit, le permis, ça nous apparaît avoir été une
décision qui permettait, hein, d'avoir
une limite à l'entrée dans l'industrie du taxi, pour permettre à des
chauffeurs, pour permettre à des commerçants qui sont les propriétaires de pouvoir opérer dans un contexte où ils
pouvaient desservir les besoins de la clientèle, donc en avoir suffisamment en termes de nombre, une
quantité, puis en même temps de protéger leur capacité de gagner leur
vie, avec, en passant, beaucoup d'heures
travaillées, hein, avec des revenus quand même modestes pour le nombre
d'heures travaillées, quand on compare à beaucoup d'autres métiers.
• (19 h 50) •
La
question de la formation initiale pour les immigrants, à mon avis, ce n'est pas
pertinent, dans le sens où, dans les faits,
c'est une bonne chose qu'ils puissent trouver un travail, mais c'est une
mauvaise chose d'avoir de la surqualification, au Québec, dans ce genre
de fonctions là.
Cela
dit, donc, il y a eu une contribution de l'État par l'établissement de permis,
c'est un peu comme un quota, je ne
sais pas si c'est le bon terme, mais qui a permis donc à ces gens-là d'avoir un
certain revenu. Ça fait qu'il faut faire attention. Le droit, le permis
qu'on a acheté, c'est aussi... on a une compensation. Celui qui vient d'arriver
a payé probablement beaucoup plus cher aussi
qu'au début. Et peut-être que celui qui l'achète actuellement paie un peu
moins cher, parce qu'il y avait des menaces,
puis là il va repayer plus cher, parce que c'est le jeu de l'offre... Et ça, il
n'y a pas d'entrepreneur qui achète une PME, qui achète un commerce,
même un dépanneur, qui n'a pas des risques associés à ça, soit dit en passant,
il n'y a pas de garantie.
Cela dit, ils ont
effectivement fait, pour les derniers arrivés, quelque chose pour lequel ils n'ont
pas eu nécessairement un retour sur l'investissement encore, et, en ce sens-là,
je pense que c'est tout à fait légitime de dire que, si on avait un système qu'on modifiait et que... le droit qui a été
payé, hein, de pouvoir exercer cette activité-là, il faut trouver un mécanisme de compensation, à ce
moment-là, c'est très clair, à mon avis, c'est une question d'équité.
Mais en même temps il faut faire attention.
Ce droit-là n'était pas sans contrepartie, puisque le droit, c'était justement
d'avoir la possibilité d'avoir, on peut dire, une limitation dans le
nombre de personnes qui arrivaient dans l'industrie.
Donc,
je n'ai pas la réponse parfaite à votre question, si ce n'est que de
reconnaître le fait qu'il y a des gens qui ont investi qui s'attendent à
avoir un retour sur cet investissement-là, qui a une valeur, en plus de ça,
parce qu'il y a un patrimoine qui s'est bâti
là-dedans, il y a une équité qui s'est bâtie là-dedans, ça fait partie à
quelque part, hein, de sa retraite aussi. Mais en même temps, et je
prends pour exemple la compagnie avec laquelle le CPQ fait affaire, ils ont acheté les permis, hein, et aujourd'hui ce sont
des employés, puis ceux qui sont là-dedans sont très heureux d'être là
parce que ça répond mieux à leurs besoins.
Puis ce n'est pas nécessairement tous les profils d'individu qui seraient
heureux dans cette question-là, mais ça a été le cas, ils ont acheté des
permis pour pouvoir exercer leur pratique. Et ils réussissent, à mon avis... En
fait, on est au début, mais ils peuvent réussir très bien.
Remarquez que je n'ai
jamais encore mentionné le nom de la compagnie, parce que je ne veux pas faire
de publicité, mais tout le monde comprendra laquelle dont il est question.
Le Président (M.
Reid) : M. le ministre.
M.
Daoust : Alors, écoutez, comme vous ne pouvez pas le mentionner, je
vais vous le mentionner, vous nous parlez d'Uber et... de Téo. Et je
suis très content que vous me parliez de Téo...
M. Dorval
(Yves-Thomas) : ...de toute façon.
M. Daoust :
...parce que justement Téo est une belle adaptation d'une technologie
internationale avec une spécificité
québécoise. Et je dois vous avouer que, pour avoir... J'ai pris le taxi une
fois depuis deux ans, j'ai pris Téo, je l'ai essayé, et effectivement le
chauffeur était très content de la transaction qu'il avait faite, et tout ça.
Bon.
Mais
je suis content aussi de vous entendre dire qu'on doit respecter ceux qui sont
venus avant nous, je suis content que
vous me disiez que, les gens pour qui c'est leur petit pactole de retraite, on
doit les respecter. Mais, vous savez, je vais retourner à mon vieux métier de banquier, où il y a deux sortes
d'intervenants : il y a les gens, la très, très vaste majorité, qui
essaient de payer ses dettes le plus
rapidement possible puis d'avoir cette petite épargne là, la maison payée, pas
de dette, et tout ça, pour la retraite, puis il y a les autres qui
travaillent sur une base qu'on appelle le cash-flow, sur une base de leur capacité
avec les intrants, et qui tout simplement disent : Bien, écoutez, moi, là,
j'arrive puis je peux affronter combien de
paiements? Dans les deux cas, on a des propriétaires de permis de taxi. Dans un
des cas, ils ont été des fourmis pendant
des années, à accumuler ce patrimoine-là qui va leur donner un minimum de
confort à la retraite, je ne parle pas d'un confort débridé, là, mais je
parle d'un confort à la retraite. Parallèlement à ça, il y a ceux qui sont plus
jeunes, il y a ceux qui travaillent, je le
répète, sur une base de cash-flow, qui disent : Bien, écoutez, je l'ai
emprunté, je le paie, je rencontre
mes paiements; si je peux replacer mes paiements, je le ferai. Puis, dans les
deux cas, il y en a un qui a pensé à se garder un patrimoine de retraite,
il y a l'autre qui s'est acheté un emploi.
Et, dans notre esprit
à nous... Parce qu'une des grandes règles que nous nous sommes imposées comme gouvernement au moment où nous avons créé cette
commission-là, la première, celle de février, on a dit : Nous
devons être équitables. En bout de ligne,
notre société à nous, avec ses torts et ses atouts, a décidé qu'elle était pour
être respectueuse des gens qui ont fait confiance à la société.
Alors, il y a deux courants de pensée. Il y a celui qui dit : On peut
tout balayer du revers de la main et laisser ces gens-là se dépêtrer dans leurs problèmes, parce que la société est ainsi
faite, parce que le commerce est ainsi fait, puis il y a ceux qui
disent : On doit être respectueux. Nous choisissons d'être dans le clan
des respectueux.
Ce
que j'entends de votre intervention, c'est que vous n'êtes pas en désaccord
avec le fait d'être dans le clan des respectueux, même si on croit à l'économie
de marché et puis à la liberté de marché. Nous, comme gouvernement, pensons que
ce n'est pas irréconciliable. J'aimerais vous entendre sur ça.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Je ne suis pas sûr, M. le Président, de comprendre qu'est-ce qui est réconciliable ou non, mais en fait, je l'ai mentionné, je pense qu'il y a
eu des avantages à ce système-là pour les gens qui y ont investi et je
pense que c'est important, effectivement, d'avoir une considération pour cet
aspect-là, O.K.? C'est une industrie réglementée, donc, en partie, le
gouvernement a une responsabilité à cet égard-là.
Cela
dit, il y a moyen aussi de faire attention, dans ce qu'on peut produire pour
l'environnement d'affaires futur, pour ne pas nuire à l'innovation, pour
ne pas nuire à la concurrence, qui pourrait présenter différentes formes de concurrence, tout en respectant les gens. Et il y
a des propositions, certainement, qui ont dû être proposées aussi pour
voir comment on peut s'assurer de faire en
sorte que les gens qui ont investi là-dedans puissent y retrouver une certaine
équité, dans un contexte qui n'empêche pas, quand même, d'accepter l'innovation
comme étant aussi... puis les nouveaux modes de façon de faire comme étant une
réalité.
Vous savez, dans le
fond, moi, je pense beaucoup à ceux qui seront les concitoyens dans 20 ans et
qui vont se dire : Est-ce qu'on vit
dans un environnement moderne ou non? Et là-dessus moi, je pense que
l'industrie peut offrir des services...
Je vous l'ai dit, on fait affaire avec l'industrie du taxi, chez nous, et on se
concentre dans cette industrie-là comme fournisseur. Mais, oui, il y a moyen de respecter les droits, de
respecter l'équité et de trouver des façons, mais il n'y a pas juste une solution. Et, encore une fois, ce n'est
pas nous, dans notre petite boîte, qu'on va commencer à dire comment le faire. Vous avez plus de gens autour de vous qui
avez plus d'informations que nous pour arriver à une solution adéquate.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le ministre, vous avez un commentaire, je
pense.
M. Daoust :
Oui. Juste un commentaire, puis après je vais transférer à mon collègue.
Vous
savez, il ne faut pas mettre en opposition, dans mon esprit, respect de nos
traditions, de nos façons de faire, de nos
valeurs comme société et le développement technologique. C'est deux choses qui
ne vont pas en opposition, c'est deux choses qui peuvent aller de pair.
Et on a vu depuis le début, et vous êtes le cinquième... le septième
intervenant, je pense... je ne sais pas le
combientième intervenant, de toute façon ça ne fait pas longtemps qu'on a
commencé, mais je n'aime pas qu'on
nous dépeigne comme étant en opposition avec les technologies. Le Québec a
développé des technologies extraordinaires. Et la firme que vous
utilisez, qui est Téo et que vous ne pouvez pas nommer, mais... on n'est pas en
opposition, en aucune façon, avec.
Ce
que j'essaie de faire, simplement, c'est de vous dire que nous, on pense qu'on
peut continuer de développer des technologies,
puis des technologies qui sont respectueuses de nos traditions. Alors, je suis
satisfait que vous nous rassuriez là-dessus, que vous êtes respectueux
de la façon de faire des gens au Québec et de la façon de transiger au Québec.
Maintenant, je vais
laisser mon collègue vous poser des questions.
Le Président (M. Reid) : Merci, M. le ministre. J'ai une
demande de parole de la part du député de D'Arcy-McGee. À vous la
parole.
• (20 heures) •
M.
Birnbaum : Merci, M. le Président. Bonsoir, M. Dorval, ça me fait
plaisir. Comme toujours, il me semble que les interventions du Conseil
du patronat alimentent de la bonne façon nos réflexions, peu importe le projet.
Je
trouve ça intéressant que vous vous êtes décrit en quelque part presque comme
intervenant désintéressé, dans le sens
technique du terme. Et peut-être en quelque part ça rend vos réflexions
intéressantes, même si on ne vous demande pas de trancher sur le tout.
Sans vouloir donner
un mot conclusif, vous êtes en train de nous dire, je crois, en quelque part,
ce que le ministre et notre gouvernement a
dit, qu'on est devant une situation très complexe, dont il n'y a pas de
solution idéale, mais où il faut
trouver cet équilibre entre l'équité, la protection de nos concitoyens qui
travaillent dans le métier, qui ont investi dans leur travail, et en
même temps de sauvegarder l'esprit d'innovation, qui est très central à notre
âme, au Québec, et très important pour l'avenir. Et je crois qu'on essaie de
trouver un compromis en quelque part.
Ce qui m'amène à deux questions très spécifiques
et une plus générale. Si je vous ai bien compris quand vous avez parlé
du problème fiscal, la perception de TPS et TVQ, j'imagine, vous avez dit qu'on
aurait pu faire autrement et vous n'avez pas élaboré là-dessus. Alors, je vous
invite, si vous avez un commentaire là-dessus...
Deuxième question, et
ici je suis un petit peu le dernier commentaire de M. le ministre : Compte
tenu que je crois que c'est d'une évidence
qu'ensemble, comme parlementaires et comme gouvernement, on essaie de
trouver le juste équilibre, est-ce
qu'on a vraiment à s'inquiéter, compte tenu que les raisons
qui nous amènent... ou les motivations qui nous amènent où nous sommes sont tout à fait défensibles, on
parle de protéger un marché, protéger des investissements, en même
temps d'être ouverts à la compétition? Et on peut regarder les derniers trois
ans, et l'industrie traditionnelle a dû répondre à la concurrence déjà.
Alors, peut-être... On est dans le meilleur des environnements.
Alors,
je vous invite de parler de cette question spécifique de perception et, deuxièmement, sur la perception, dans l'autre sens du mot, du Québec sur le
plan mondial quand on parle des économies émergentes.
M.
Dorval (Yves-Thomas) : M. le
Président, au niveau
de la perception fiscale, il faut que tout
le monde paie son dû en fonction des
lois et des règlements, c'est clair pour moi. Ça veut dire, ça, qu'il faut que
les taxes soient perçues puis il faut que les impôts sur le revenu
soient également perçus et remboursés. Et ça, pour moi, ça ne fait pas de
doute.
Nous ne
sommes pas une autorité fiscale. On ne peut commencer à dire comment ça doit
être fait, et ainsi de suite.
Par exemple, le statut d'un travailleur autonome, dans les lois fiscales, au niveau
TPS, TVQ, et j'exclus le taxi, on sait
très bien que, pour les 30 premiers mille dollars
gagnés, on peut ne pas être un percepteur de TPS, TVQ. En même temps, on
ne peut pas non plus déduire les taxes qu'on a payées nous-mêmes dans nos
intrants.
Cela dit,
ici, dans l'industrie du taxi, c'est dit qu'à partir du premier dollar ça doit
être... les taxes sont perçues. Alors, c'est une réalité, et il faut
suivre les lois et les règlements au plan fiscal.
Maintenant,
quel est l'apport du travailleur autonome, par exemple, dans le contexte
Uber? Quel est l'apport de l'entreprise, qui rend un service aussi taxable parce que
l'entreprise... Dans
le fond, c'est une intermédiation.
Qu'est-ce qu'il fait? Il met en place une plateforme, il la gère, il
l'administre; il perçoit des sommes du client, il rembourse le travailleur
autonome avec les sommes perçues. Bien, il y a une activité. Juste ça, c'est
taxable, au plan de l'autorité compétente
ici. Mais ça, c'est aux autorités fiscales à trouver les moyens, mais on a le
même problème dans les autres domaines, que ce soit le commerce au
détail versus le commerce électronique, et ainsi de suite.
Donc, malheureusement, je n'ai pas assez de temps pour répondre à votre question, M. le Président, mais ça me fera plaisir de
poursuivre si vous avez d'autres questions pour l'autre volet.
Le Président (M. Reid) :
Alors, vous allez avoir d'autres questions sûrement, parce que nous allons
passer à l'opposition officielle avec Mme la députée de Vachon.
Mme Ouellet : Oui, merci, M. le
Président. Bienvenue, M. Dorval. Ça me fait plaisir de vous rencontrer sur
ce sujet-là.
Nous en sommes déjà à notre troisième
consultation, une en dehors du cadre de l'Assemblée nationale puis la deuxième à l'Assemblée nationale. Je voulais
peut-être d'entrée de jeu vous rassurer sur toute la question des
technologies, du progrès. Nous avons eu, un
petit peu avant le souper, le Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec
qui sont venus nous présenter leur mémoire et qui nous faisaient part de
toutes les innovations technologiques qu'ils avaient développées, avant même l'arrivée d'Uber, là, parce qu'à cause qu'Uber
est comme un phénomène un peu hors normes on a l'impression que c'est seulement depuis qu'ils sont là, mais avant
l'arrivée d'Uber, donc, utilisation du GPS, de la tablette, même une application mobile pour l'ensemble des
Taxis Coop de Québec, peu importe l'intermédiaire, là, ils se sont
partagé l'application mobile; développé
dernièrement une application pour les hôtels, donc, par des programmeurs ici, à
Québec.
Donc, je
voulais vous dire que nous, on a une préoccupation particulièrement au niveau
du développement des emplois au Québec. On a une expertise ici. Je suis
certaine que vous partagez notre préoccupation d'emplois à valeur ajoutée au
Québec.
Et ce n'est pas une question de modernité ou
non. C'est clair qu'il y aurait un avantage à ce que ces bonnes pratiques-là soient un peu mieux partagées dans
l'ensemble de l'industrie, l'industrie n'était pas toute au même niveau,
et je pense que le projet de loi va permettre d'atteindre ça.
Donc, je
pense que tous les gens autour de la table sont d'accord avec les nouvelles
technologies, les applications mobiles,
le progrès technologique. Toutefois, ce n'est pas parce qu'il y a des nouvelles
technologies que ça fait en sorte qu'on peut passer à côté des lois et
qu'on peut passer à côté des taxes.
Donc, je
voulais... je sais que vous l'avez dit, mais juste vous réentendre bien
clairement. Parce qu'effectivement la Loi sur la taxe de vente du Québec
précise que, pour les travailleurs autonomes, ce qu'ils appellent souvent les
petits fournisseurs, en ce qui concerne le
taxi, il y a une exclusion spécifique pour le taxi que la taxe de vente doit
être perçue dès le premier dollar. Donc,
êtes-vous d'accord avec nous que les lois fiscales du Québec doivent
s'appliquer de la même façon pour tous ceux qui font le même service? Et
là c'est même le juge Cournoyer, là, qui a dit qu'Uber, c'était du service de
taxi, du transport rémunéré, ça a été mis dans un jugement. Donc, êtes-vous
d'accord avec nous que la même loi doit s'appliquer à tout le monde?
M. Dorval
(Yves-Thomas) : M. le
Président, c'est ce que j'ai dit tout à l'heure, il faut que les lois, fiscales
ou autres, soient appliquées à toutes les
organisations. Ce qui ne veut pas dire que c'est statique, ça, ça peut évoluer
dans le temps, on peut le changer dans le temps, mais, c'est ce que je vous ai
dit tout à l'heure, il y aurait eu moyen, je suis certain... Puisqu'on est
capable de percevoir à distance des sommes sur carte de crédit, de faire un
remboursement en pourcentage de x, y, z,
puis on est capable de faire ça technologiquement, il est possible aussi de
percevoir des taxes et de rembourser les taxes aux autorités fiscales compétentes.
Alors, pour
moi, c'est clair que les gens qui opèrent dans le même domaine... C'est le
service qui est taxable, hein, ce
n'est pas... Il y a une disposition particulière au Québec, puis, encore là, je
ne voudrais pas me mettre les pieds dans la bouche, parce que je ne suis
pas un spécialiste en fiscalité, mais le principe veut que, dans ce cas-ci,
quand on est un travailleur autonome, effectivement, normalement on pourrait
avoir, pour le premier 30 000 $... on n'est pas obligé d'être un
mandataire, perceveur de taxes, mais, dans le cas de l'industrie du taxi, dans
la loi, c'est écrit. Alors, c'est comme ça, il faut que ce soit appliqué.
Mme
Ouellet : Je suis tout à fait d'accord avec vous.
D'ailleurs, c'est pour ça que j'avais demandé la question aux gens d'Uber, s'ils s'engageaient à payer les
arriérés. Parce que vous savez que le gouvernement a été obligé d'aller
en perquisition et même en jugement pour
pouvoir faire la perquisition, qu'il y a même eu une tentative, là, de
redémarrer les ordinateurs pour que les informations ne
soient pas disponibles. On n'appelle pas ça de la très bonne collaboration, ce genre d'attitude là. Donc, c'est ce qui est
arrivé. Je pense qu'il y a eu une volonté du gouvernement de percevoir
les taxes mais clairement une résistance de
la part de la multinationale sur fournir les données, là. Ils ont été obligés
de se plier après le jugement, mais il faut toujours se rendre, là,
jusqu'au bout, plus qu'au bout de la corde.
Concernant
les régimes, et, encore là, je sais que vous avez dit que ça peut être fait de
toutes sortes de façons, mais êtes-vous
d'accord que, lorsqu'on parle d'entreprise, bien, il faudrait que ce soit le
même régime qui s'applique à tout le monde,
si on veut avoir une certaine équité? Que ce soit dans l'industrie du taxi, que
ce soit pour les avocats, que ce soit dans d'autres industries, il faut
que les joueurs aient les mêmes règles si on veut avoir une concurrence qui est
loyale. Êtes-vous d'accord avec ça?
• (20 h 10) •
M. Dorval (Yves-Thomas) : M. le Président, oui, il faut que... en anglais,
on utilise le «same level playing field», hein, il faut que les gens
aient le même environnement réglementaire de travail, fiscal sur lequel opérer.
Il
y a quand même des dispositions dans plusieurs lois qui permettent à des... Le
plus bel exemple, c'est ce que j'avais
dit tantôt : Le travailleur autonome hors taxi qui a un
30 000 $, le premier 30 000 $, il n'a pas besoin de
s'inscrire comme mandataire, mais, s'il fait
plus que... Alors, il y a déjà des dispositions, il est possible d'avoir dans
des lois des dispositions spécifiques, différentes pour reconnaître des
situations particulières. Alors, de ce côté-là, c'est clair.
Moi,
ce que je voudrais juste attirer votre attention, ce n'est pas l'innovation
technologique, il reste quand même... J'ai
mentionné quelque chose au début, puis c'est possible de le faire à l'intérieur
du système de taxi traditionnel. On en a parlé dès le début de ma présentation, mais il faut laisser le plus
possible les mécanismes de concurrence jouer, ça, ça fait partie de notre base à nous, là, parce que la
concurrence tend à avoir plus de capacité pour répondre aux besoins des
clients. Et cette concurrence-là ne doit pas
être faite, par contre, évidemment, en dehors des lois, des règlements, donc ça
doit se faire à l'intérieur des lois et
règlements. Dans ce cas-ci, moi, j'aurais dit... Si j'avais été à la place
d'Uber, je m'excuse, là, mais
j'aurais commencé à travailler pour obtenir l'environnement légal pour me permettre
d'exécuter des opérations, plutôt que de forcer une activité de façon
indirecte puis mettre les gens devant le fait accompli. Mais, cela dit, il y a
place toujours à l'innovation, puis il faut faire attention de ne pas limiter
trop la concurrence, parce qu'à un
moment donné il ne faut pas non plus être dans un pays ou un État
complètement, là... parce qu'à la fin il faut protéger l'intérêt de certaines
parties prenantes, notamment le consommateur.
Mme Ouellet :
On est tout à fait d'accord avec de l'amélioration. D'ailleurs, on a proposé
toutes sortes d'améliorations, là, lors des différentes consultations. Puis
effectivement je pense que l'industrie s'est prise en main aussi, il y a eu des
améliorations de la part de l'industrie, mais il peut y en avoir d'autres, et
on en a proposé.
Lorsque
vous parlez d'innovation, je pense qu'il faut juste faire attention parce que
des fois on utilise les mots... ce qu'on
a appelé un petit peu plus tôt la dérive de la sémantique. Et on a eu plusieurs
innovations comptables dans le passé pour
toutes sortes d'entreprises, on a appelé ça innovations, mais finalement qui
ont conduit à de l'évitement fiscal, qui ont conduit aux paradis
fiscaux. Est-ce que c'est de ce genre d'innovation là que vous nous dites... dont
il faudrait ouvrir la porte?
M. Dorval (Yves-Thomas) : Non, je parle de service au client, j'ai
dit : En ayant pour objectif toujours de répondre davantage, de la meilleure façon, plus efficace,
au plus bas coût, avec le plus de qualité possible, pour répondre au
besoin du client. Puis le besoin du client,
il peut différer d'un client à l'autre, donc il ne faut pas avoir un service
monolithique pour répondre à un
client qu'on veut bâtir comme un client spécifique. C'est ce qui se passe
partout, il faut être en mesure d'avoir un portefeuille de possibilités, et c'est ça que l'innovation apporte.
Là, vous m'amenez sur l'innovation pour le bénéfice de l'entreprise;
moi, je vous parle de l'innovation pour le bénéfice du client.
Mme Ouellet : Parfait. Puis, si je vous amène sur ce qu'on dit, entre guillemets, de
l'innovation, moi, je ne suis pas sûre
qu'on puisse qualifier ça d'innovation... Parce que vous savez que cette
multinationale-là en particulier, contrairement au taxi et même à Téo, a
décidé de faire de l'évitement fiscal. On comprend que l'évitement fiscal, ce
n'est pas nécessairement illégal, mais en
tout cas, de notre point de vue, ce n'est pas souhaitable. C'est des manques de
revenus importants du côté du gouvernement, donc de l'ensemble des citoyens et
des citoyennes.
Est-ce que vous
endossez ces pratiques-là d'évitement fiscal qui sont faites par l'entreprise
Uber?
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Je ne commenterai pas une entreprise en particulier
parce que je ne suis pas une autorité
fiscale, je ne suis pas un juge, le CPQ n'est pas une entreprise de fiscalité,
de fiscalistes. La seule chose que je vous ai dite, c'est que l'organisation croit aux forces du marché, donc à la
concurrence. Il croit à l'innovation comme étant des facteurs d'amélioration de l'offre de services et
de la capacité d'être un plus grand innovateur. Il croit également
d'avoir des entreprises qui travaillent sur le «same level playing field», donc
un environnement qui respecte l'équité entre les joueurs, et ça, ça inclut
l'équité de payer les taxes qui sont dues. Pour le reste, c'est de
l'évaluation, je ne peux pas commenter un dossier en particulier.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Ça termine le temps pour
l'opposition officielle. Nous passons au deuxième groupe d'opposition.
M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. M. Dorval, bonjour.
Je vais revenir au niveau
de la notion de comment être équitable, c'était dans vos propos tantôt. Alors,
M. le ministre se classait dans le camp des respectueux, comme s'il y avait un
camp des respectueux puis un camp des non respectueux.
Je pense que tout le monde essaie d'être respectueux mais avec des perspectives
différentes, tout simplement. Alors
donc, si on veut être respectueux, on peut aussi penser de vouloir protéger ce
qu'a construit l'industrie traditionnelle du taxi tout en faisant preuve d'ouverture aux nouvelles technologies
puis en permettant l'arrivée, donc, de ces nouvelles technologies là,
technologies, donc, pour lesquelles les citoyens, là, sont prêts et attendent
donc que ce soit, pour plusieurs en tout cas, à tout le moins légalisé.
Alors, dans
notre rôle à nous, bien évidemment, c'est toujours de voir l'évolution du
marché, l'évolution, en fait, des
tendances de société. Et, bon, certains, donc, pourraient prétendre que, oui,
la société était rendue là, puis on devait peut-être changer l'ordre des
choses un peu, tout en respectant, comme je disais au tout début, ceux qui ont
bâti des entreprises avec les méthodes traditionnelles.
Alors donc,
au niveau de trouver l'équilibre, je vois que le gouvernement a une approche,
comme vous sembliez le dire tantôt,
qui est plutôt défensive. Si on voulait s'assurer qu'il y a un impact un peu
plus important, je dirais, pour le consommateur, et puis, comme vous
disiez tantôt, si vous avez une partie des vos préoccupations qui sont
l'intérêt du consommateur, êtes-vous
d'accord avec le principe qu'on peut être équitable en modifiant les lois pour
permettre l'arrivée de technologies
ou de façons de faire telles qu'Uber tout en protégeant, en sécurisant
l'industrie traditionnelle du taxi?
M. Dorval
(Yves-Thomas) : M. le
Président, ma réponse est plus large que l'industrie du taxi, ça s'applique
à tous les domaines d'application, en fait. Aujourd'hui, on fait face à une
révolution industrielle, une nouvelle révolution industrielle qui est
l'économie numérique, et ça vient changer les perspectives.
Vous savez,
moi, je ne suis pas dans la peau du législateur, mais je me pose la question,
et je n'ai pas la réponse parce que
je ne suis pas un expert, mais il ne faut pas détruire aussi une capacité
d'offrir un service de taxi parce qu'il y a des nouvelles innovations, parce qu'à la fin il faut que les clients
puissent avoir accès à un service sécure, fiable, à un tarif qui soit
correct. Et il a plein de besoins aussi, le client. Donc, on ne peut pas abolir
une industrie pour en créer une nouvelle juste parce qu'on veut faire de
l'innovation. D'accord?
Cependant, l'innovation, elle peut apporter
beaucoup, on le voit dans l'industrie traditionnelle comme dans la nouvelle économie. Et il y a les mêmes enjeux du
côté du commerce électronique. Je reviens encore sur cette
histoire-là : il y a beaucoup de détaillants
québécois qui souffrent d'une concurrence déloyale au niveau de la fourniture
de biens, de services par commerce électronique qui nous vient
d'ailleurs, pour lequel on ne respecte pas nécessairement la réglementation, fiscale ou autres. Il y a donc une
situation concurrentielle incorrecte pour la plupart de nos détaillants.
Mais en même temps, nos détaillants, il faut aussi qu'ils s'investissent dans
les nouvelles façons de faire en offrant des plateformes qui vont répondre aux
besoins du consommateur.
Le problème, souvent, c'est qu'on se satisfait
d'une position de statu quo, quand on n'est pas challengé, c'est lorsqu'on reçoit un challenge que, là, tout à
coup, on essaie de faire des améliorations. Ce n'est pas tout le monde qui
fait ça, hein? Il y a des groupes qui sont des adopteurs d'innovation rapides,
puis il y en a qui sont ceux qui suivent.
Alors, ce que
je vous dirais, c'est que, dans l'industrie actuelle, il y en avait qui le
faisait, d'autres qui ne le faisaient pas.
Il est arrivé un nouveau joueur, qui est arrivé avec d'autres solutions. Et,
moi, là-dessus, la seule chose que je peux dire, c'est : Il faut avoir l'esprit ouvert, puis ça prend une méchante
bonne réflexion, parce que l'économie est en train de changer.
Puis je vous
ramène juste sur la position de la commission sur la fiscalité au Québec. Moi,
ça me frappe, parce qu'au niveau du
monde entier on parle des taxes de vente — et je
suis un tenant de ça — comme étant un bon outil de fiscalité versus l'impôt sur le revenu, qui est l'impôt sur le travail,
finalement, mais en même temps, si vous avez un système ouvert électronique
qui fait en sorte que vous avez de la misère à collecter vos taxes, là vous
vous mettez en péril. Et c'est pour ça que ça prend une bonne réflexion
puis pas juste sur l'industrie traditionnelle, sur tout l'aspect du commerce
électronique, y compris celui des services comme le transport.
Mais, vous savez, on a des entreprises, au
Québec, comme Busbud, par exemple, qui est rendu un champion mondial dans la vente de services... de billets
d'autobus dans différents pays. On veut que nos entreprises réussissent,
et c'est pareil partout, là. Comment on peut faire en sorte, pour avoir un
environnement... Il ne faut pas limiter non plus l'intervention, on va limiter aussi nos propres joueurs qui veulent
aller à l'international pour offrir des produits comme les réservations d'autobus et autres. Alors, il y a
plein de possibilités, et c'est pour ça que c'est une réflexion importante,
pas juste pour répondre à un besoin urgent
dans le cas d'une crise. C'est pour ça que la réflexion doit se faire aussi en
regardant beaucoup plus large tout l'impact de ces nouvelles façons de faire.
J'ai un neveu
à San Francisco qui se fait livrer chaque semaine ses suppléments alimentaires
pour sa santé par un drone. Il est
chez lui parce que son bureau est chez lui, il reçoit un téléphone sur son
cellulaire, sort dehors, pop! il reçoit son supplément alimentaire.
Alors, on n'y pense pas, mais c'est rendu dans plusieurs endroits.
Alors, M. le
Président, c'est ça, la réalité, là, du changement technologique, économie
numérique, et tout ça, c'est qu'il y
a des impacts, et il faut y faire attention, parce que, si on attend toujours
d'être en crise pour le gérer, on va avoir des problèmes. Donc, vaut
mieux être prévoyant puis peut-être partir un chantier. Puis je pense que le
gouvernement a d'ailleurs annoncé une réflexion là-dessus.
Le Président (M. Reid) :
Merci. C'est tout le temps que nous avions, malheureusement, on avait une
longue réponse à une première question. Alors, je vous remercie beaucoup de
votre contribution à nos travaux.
Je suspends les travaux de la commission pour
quelques instants.
(Suspension de la séance à 20 h 20)
(Reprise
à 20 h 22)
Le Président (M.
Reid) : Nous reprenons nos travaux.
J'ai d'abord besoin
d'un consentement pour poursuivre au-delà de l'horaire de quelques minutes,
l'horaire qui nous avait été indiqué par l'Assemblée.
Des voix :
...
Le Président (M.
Reid) : Bon, bien, je vous laisse discuter un peu. Ça va?
Alors, j'ai votre consentement.
Alors, bienvenue à M.
le maire et aux personnes qui vous accompagnent. Je vous demanderais, comme à l'habitude, pour les fins de l'enregistrement, de vous présenter et présenter
les personnes qui vous accompagnent. Vous avez 10 minutes pour nous
exposer vos idées, et nous aurons une période d'échange par la suite. À vous la
parole.
Ville de Montréal
M. Coderre
(Denis) : Merci beaucoup, M. le Président. Alors, je suis accompagné
de M. Lionel Perez, qui est membre de
mon comité exécutif, responsable notamment des infrastructures et des relations
intergouvernementales, ainsi que de M. Aref Salem, qui est membre du
comité exécutif, responsable des transports. Moi, je le suis maire de Montréal,
j'essaie de l'être.
Alors,
M. le Président, M. le ministre, membres de la commission, c'est un plaisir
d'être ici encore une fois. Et, comme
je l'ai dit lors de la consultation qui a précédé le dépôt de ce projet de loi,
le transport par taxi est un enjeu majeur pour la métropole, où
travaillent près de 60 % des chauffeurs de taxi du Québec. À Montréal, de
manière directe ou indirecte, ce sont donc
22 000 familles qui tirent leurs revenus de l'industrie du taxi,
22 000 familles, il faut penser à ça aussi. On estime que
cette industrie génère des revenus de près de 180 millions de dollars par
année sur le territoire de Montréal.
Je
tiens, dans ce contexte, à exprimer à nouveau au gouvernement l'assurance de
notre entière collaboration dans le cadre
des présents travaux et dans la mise en place des modifications législatives et
réglementaires qui en découleront. Nous
souhaitons que ces modifications encadrent l'industrie de façon claire tout en
permettant une souplesse et une agilité au gouvernement pour progresser
dans la modernisation de cette industrie.
Par
ailleurs, la ville continue d'avancer dans ses travaux de modernisation de
l'industrie du taxi par la mise en oeuvre
de sa Politique sur l'industrie du taxi, qui englobe entre autres toute la
question de l'amélioration du service à la clientèle, de la sécurité et de l'innovation technologique. Nous
souhaitons que le gouvernement collabore avec la ville pour lui permettre d'implanter le plus rapidement
possible les mesures de cette politique propre à Montréal. Nous croyons
que celles-ci sont nécessaires pour qu'une transformation du taxi montréalais
soit présente et pérenne.
La
ville de Montréal appuie le présent projet de loi, qui permettra de poursuivre
dans cette voie de la modernisation de l'industrie du taxi, pour
laquelle il est important d'avoir des standards et un encadrement. Il importe
également de garantir un environnement propice à la concurrence. Personne ne
doit avoir de chèque en blanc.
Il y a beaucoup de
place à l'amélioration dans cette industrie. Plusieurs enjeux, d'ailleurs, sont
à prendre en considération : une
concurrence loyale entre citoyens corporatifs transparents et qui respectent
les lois et règlements, une industrie
qui assure la sécurité des usagers et des travailleurs, des pratiques qui
luttent contre le travail au noir et l'évasion fiscale, une
modernisation des services offerts notamment par l'usage des nouvelles
technologies.
Je
le répète, j'accorde une grande importance à faire de Montréal une ville
intelligente, une ville qui met à profit la technologie pour améliorer
ses façons de faire et la qualité de vie de ses citoyens. L'industrie du taxi
est un secteur flagrant où l'apport de la technologie peut améliorer cette
qualité de vie — et
elle le fait déjà, d'ailleurs — et aussi augmenter les bénéfices des
travailleurs, que ce soit par les applications, la géolocalisation ou la
collecte de données permettant l'amélioration du service.
Il y a des avantages
à offrir aux consommateurs des alternatives, et de beaux exemples démontrent
que c'est possible de le faire à l'intérieur
du cadre législatif existant. Si une entreprise telle Uber veut rester à
Montréal ou ailleurs au Québec, nous
devons trouver une base d'entente commune tout en respectant les lois et
règlements, et ce, comme ce doit être pour n'importe quelle industrie.
Je
tiens donc ici à vous rappeler les principes essentiels qui doivent guider le
gouvernement dans l'étude de ce projet de loi et par la suite sa mise en
oeuvre.
Premièrement, la
ville est heureuse que le projet de loi modifie l'encadrement du service de
transport par taxi afin de le moderniser
tout en maintenant le principe d'un seul régime juridique applicable. Le
gouvernement doit donc assurer d'une équité sociale et d'une équité
fiscale entre tous les membres de l'industrie, il n'y a pas de place pour deux
poids, deux mesures. Quand on parle de développement économique, M. le
Président, on doit aussi parler de développement social. Donc, cette équité
sociale est essentielle, et ce n'est pas parce qu'on fait ça qu'on est contre
la technologie.
Deuxièmement, il est primordial pour la ville que le gouvernement ne fasse aucun
compromis sur la sécurité des chauffeurs
et des clients dans les conditions d'octroi des permis. À cet effet, nous rappelons que nous souhaitons
entre autres que le gouvernement s'assure
que soit conservée dans sa réglementation la vérification des antécédents
judiciaires par un corps de police, la
souscription à des assurances appropriées, la formation des chauffeurs,
l'inspection des véhicules ainsi que
le projet d'installer les caméras dans les véhicules. La ville de Montréal
accueille favorablement les nouvelles obligations
des intermédiaires en services de transport prévues au projet de loi, qui
permettront de soutenir la modernisation de l'industrie.
Par
ailleurs, la ville adhère à l'application d'une norme de service pour le
transport adapté. Nous offrons, bien sûr, notre collaboration pour nous
assurer que l'implantation d'une telle norme soit un succès. Des discussions
avec le gouvernement seront assurément
nécessaires à ce sujet. La ville de Montréal accorde une grande importance à
l'accessibilité universelle sur son territoire et entend poursuivre ses
efforts en ce sens. Rappelons qu'au Québec plus de 80 % du transport
adapté est effectué par des chauffeurs de taxi.
D'autre part,
il est important de s'assurer que le système de gestion de l'offre et des
tarifs garantisse un service de qualité, offert à un juste prix et de
calibre international. Lors de la présente consultation, la ville avait
signifié son ouverture à des modifications
dans l'offre de services et une modulation des tarifs. Nous croyons que l'offre de transport à Montréal
doit être variée et s'adresser à tous les types de voyageurs et à tous les
budgets. Nous croyons que la possibilité qu'offre le projet de loi en
matière de modulation des tarifs en fonction de la demande pourra également
bien servir l'intérêt de l'usager, à la condition que ces tarifs soient
plafonnés.
Nous rappelons d'ailleurs qu'une étude est en réalisation
en collaboration avec l'École polytechnique sur le sujet précis d'offre et de demande du transport par taxi dans la
métropole. Cette étude permettra de soutenir les décisions à venir à ce
sujet, qui seront alors basées sur des analyses crédibles.
Enfin, nous
saluons la décision d'attribuer des nouveaux pouvoirs d'inspection et d'enquête
aux personnes chargées de vérifier l'application de la loi et des règlements. Comme il a été expliqué lors de la consultation en février dernier, cette modification facilitera le travail des
inspecteurs et le rendra plus efficace.
En ce qui concerne les modifications au Code
de la sécurité routière concernant
les vélos, M. le Président, la ville de Montréal est d'accord avec
les deux modifications proposées au projet de loi, puisque nous sommes d'avis
qu'elles permettront d'améliorer la sécurité
des cyclistes. En effet, l'augmentation de la sanction liée à l'emportiérage
sensibilisera les automobilistes au danger
d'ouvrir leurs portières sans s'être assurés que la manoeuvre est sécuritaire
pour les autres usagers de la route.
Il faut continuer les campagnes de sensibilisation et de prévention à ce sujet. De plus,
le remplacement de la notion d'«espace suffisant» pour une valeur
chiffrée permettra de faire disparaître le flou sur la question et améliorera
les conditions de dépassement d'un cycliste par un automobiliste.
M. le Président, en conclusion, l'offre de transport est au coeur des préoccupations de la ville. Nous déployons d'importants
efforts pour développer la diversité
de notre offre, que ce soit en transport collectif ou actif, mais
également garantir un service de qualité
autant aux citoyens qu'aux touristes. Le
taxi et le vélo contribuent à la mixité de cette offre de transport. La ville reconnaît le rôle du taxi
comme un mode de transport performant qui contribue à l'activité économique
de la métropole. La ville reconnaît
également le rôle du vélo comme un choix modal essentiel à la qualité de vie
des citoyens et au dynamisme de la métropole.
Maintenant, en ce qui a trait à l'économie de
partage, je tiens à profiter de cette tribune pour réitérer à nouveau que la ville ne s'y oppose pas, malgré les
bouleversements qu'elle provoque sur l'économie dite traditionnelle, mais encore faut-il que ce soit de l'économie de
partage. Nous reconnaissons l'importance de créer un environnement
concurrentiel, bénéfique pour le consommateur, mais, encore une fois, il faut
qu'il y ait une équité fiscale et une équité sociale. Nous serons donc très
intéressés par les travaux prévus par le gouvernement à ce sujet.
En
conclusion, nous tenons à souligner l'effort présent dans ce projet de loi pour
progresser dans la modernisation de
l'industrie du taxi et du Code de la sécurité routière et offrons à nouveau
notre collaboration pour la mise en place de ces changements
législatifs. Merci de votre attention.
• (20 h 30) •
Le
Président (M. Reid) : Merci, M. le maire. Nous passons
maintenant à la période d'échange avec les membres de la commission.
Alors, du côté gouvernemental, je donne la parole à M. le ministre.
M.
Daoust : Merci, M. le Président. Alors, bienvenue, M. Perez.
Bienvenue, M. Salem, qui, j'ai l'impression, me poursuit. Et, M. le
maire Coderre, bienvenue à cette commission sur l'industrie du taxi.
En fait, on
travaille beaucoup pour la ville de Montréal et la région de Montréal. La
semaine dernière, avec mes collègues,
nous avons voté... ma collègue de l'opposition officielle et, malheureusement,
mon collègue de la deuxième opposition
ne nous ont pas suivis, mais, hein, le projet de loi n° 76, qui change
considérablement la donne dans l'industrie du transport collectif à
Montréal.
Maintenant,
le nouveau projet de loi, celui du taxi, qui vise à améliorer la situation, qui
vise à gérer une situation aussi qui
est complexe, vous avez dit en campagne électorale et vous répétez que...
Montréal, ville intelligente, c'est un de vos mottos, et vous
comprendrez que, dans ce projet de loi là, le gouvernement, à certains moments,
par certains intervenants, se fait taxer de ne pas être à la mode
technologique. J'aimerais vous entendre là-dessus, parce que je pense que le projet de loi apporte suffisamment
d'innovation pour que l'industrie du taxi traditionnelle puisse vivre.
Et je répète, et je le répète à chaque intervenant, un des choix du
gouvernement, une des décisions du gouvernement, c'est d'être équitable pour
l'industrie du taxi actuelle. J'aimerais vous entendre là-dessus, M. le maire.
M. Coderre
(Denis) : Merci, M. le ministre. Et j'en profite pour dire notre
satisfaction parce que, comme président de la CMM également, avec les 82 municipalités, ce projet de loi
n° 76 est une révolution structurelle qui va permettre justement une plus grande cohérence. Alors, quand
on parle de taxi, de transport actif, de vélo, d'autobus, de métro, de réseau électrique métropolitain ou d'élargissement
de la ligne bleue, bien, je pense qu'on envoie un message qu'on doit
s'assurer d'une cohérence au niveau de la structure, même décisionnelle, et je
pense qu'on a fait un grand bout de chemin en ce sens-là. Puis on attend
évidemment la sanction royale avec beaucoup d'intérêt pour qu'on puisse déjà partir avec le comité de transition et assurer
tant au niveau de l'autorité régionale de transport qu'au niveau des
autres structures... que l'on puisse assurer que ça fonctionne davantage. Puis
le but, c'est évidemment le client.
J'ai
vu des articles où on parlait beaucoup de mononcles. Vous savez, contrairement
à des mononcles, c'est plutôt agir en bon
père ou en bonne mère de famille. Et, quand on est un gouvernement, quand on a
une responsabilité d'une population,
je pense que notre rôle, c'est de nous assurer effectivement que l'on puisse
prendre... donner tout son sens au mot «équité», équité sociale, équité
fiscale.
Pourquoi
je dis ça? Imaginez-vous si au lieu des permis de taxi on parlait de quotas de
lait, puis qu'on dit demain matin...
on rentre Gros-Jean comme devant, puis les quotas de lait, ce n'est plus bon,
puis nous autres, on arrive puis on fait comme si ça n'existait pas,
imaginez-vous le tollé dans notre propre souveraineté de se nourrir soi-même,
qu'on dit... Là, il y a une compagnie de l'extérieur qui arrive, là, regardez
déjà avec le lait difrelaté, là, regardez la situation, là... ou l'huile de
beurre, vous travaillez sur l'huile de beurre.
Là, imaginez-vous,
là, on parle de taxi, on parle de 22 000 familles, on parle de permis
qui vaut près de 1,4 milliard de
dollars. On ne peut pas rejeter ça du revers de la main. Il faut être
conscients qu'il y a des coûts sociaux qui s'y rattachent et que notre
rôle, c'est d'assurer qu'il y ait une quiétude.
Maintenant, on a
essayé de nous dire que c'était un problème d'économie de partage puis c'était
un problème technologique. On ne donne pas
de chèque en blanc aux taxis existants, mais on s'est donné un mode, un
système, on s'est donné un projet de
société qui permettait d'assurer toute la question de responsabilité, toute la
question d'assurabilité, que, si vous vouliez faire du transport qu'on
appelle du taxi, il y a une façon de faire.
Maintenant, même s'il
y a d'autres joueurs, ça n'empêche pas qu'on peut le faire, mais qu'on se donne
un encadrement. Nous, ce qu'on veut, à Montréal, c'est un encadrement, qu'on prenne en
considération ce qui existe déjà, au lieu
d'arriver... Puis j'ai remarqué qu'on
a baissé le ton, là, il y a des gens qui ont eu une rencontre avec leur
modestie, là, que, là, finalement, c'est peut-être en parlant et en étant
sensible à un système qui existe déjà. Puis il n'y a rien qui empêche de faire
des changements, mais il faut s'entendre sur la définition. Qu'est-ce que ça
veut dire, économie de partage? Puis qu'est-ce que ça veut dire, encadrement?
Alors, si on s'est
donné un système, M. le ministre, au niveau du taxi, puis qu'il y a des gens
qui ont mis leur chemise là-dedans puis leur fonds de pension là-dedans, on ne
peut pas leur dire du jour au lendemain, à 22 000 familles :
Vous ne comptez plus. On nous dit de faire du développement économique; on peut
aussi consolider ce qu'on a déjà tout
en restant ouverts à la question de la technologie, parce que de toute façon
l'utilisation des applications se fait
dans le taxi avec Téo, avec Diamond, et les autres. Que ça pousse l'industrie
du taxi, je veux bien, parce que des fois j'ai l'impression que c'est un
garde-manger, des fois j'ai l'impression que c'est tout sauf un taxi, des fois
ils s'habillent tout croche, on a vu un article à matin, mais on s'est
donné un code, puis il va falloir qu'ils le respectent également.
Alors,
tout le monde a un rôle à jouer, mais votre rôle, mon rôle, c'est de m'assurer
qu'il y ait une paix sociale, qu'il y ait une quiétude, puis on est
capables de se parler, mais la polarisation ne vient pas de notre bord, là. Et
puis on est capables de tout faire en même
temps, mais qu'on s'entende sur ce que ça veut dire, encadrement puis économie
de partage, par exemple, parce que,
si l'économie de partage, c'est que l'argent aille aux Bahamas, puis qu'ils ne
paient pas de taxes, puis qu'ils ne paient pas d'impôt, ça va servir à
quoi, je vous le demande?
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le député de Maskinongé.
M. Plante :
Merci beaucoup, M. le Président. M. le maire, messieurs, bonsoir et bienvenue.
Écoutez, je n'aurai
pas beaucoup de questions, parce que mes collègues trépignent sur leurs sièges
pour poser des questions...
Une voix :
...
M. Plante :
Je ne suis pas inquiet.
M.
le maire, vous savez, on se connaît depuis longtemps, et j'aurai deux simples
questions, deux brèves questions pour
vous. La première sera : De quel côté vous tournez-vous quand certaines
personnes vont dire que votre position ou la position gouvernementale
est fermée à la nouvelle économie ou à l'économie de partage? Quelle est la
réponse que vous donneriez à cette position-là?
M.
Coderre (Denis) : Elle est ouverte, mais il faut qu'on
s'entende : L'économie de partage, ça ne veut pas dire que moi, je garde tout l'argent, puis, vous
autres, arrangez-vous avec vos troubles. Nous, on a investi des millions de
dollars pour une ville intelligente puis on
est même devenus, à Montréal, la septième... une des sept villes finalistes
dans le monde en termes de villes
intelligentes, mais on a des responsabilités sociales également. Puis
traditionnelle, ça veut-u dire, une économie
traditionnelle, qu'une multinationale essaie de payer le moins de taxes
possible? C'est-u ça, être traditionnel?
Alors,
moi, je ne veux pas embarquer dans la polarisation, parce que ce qui est
important avant toute chose, c'est de
s'assurer que le client soit satisfait, qu'on a un service à la clientèle, puis
on doit assurer la sécurité et du client et du chauffeur. Mais, en ce sens-là, qu'on s'entende sur l'encadrement, qu'on
crée une concurrence loyale, que... Notre rôle, à la ville, ce n'est pas de faire de la concurrence,
mais c'est se dire : On est dans un environnement où on s'est entendus
déjà sur des règles du jeu. Si on change les
règles du jeu, qu'on les change, mais qu'on n'oublie pas qu'il y a pour
1,3 milliard de dollars de permis, par
exemple, puis on ne peut pas les laisser comme ça. Alors, si vous avez
1,4 milliard ou 1,3 milliard, grand bien vous fasse, mais, si ce n'est pas ça, la question, puis si on
veut parler en termes de transition, la question n'est pas blanc ou noir, là, il y a bien des zones grises
dans cette affaire-là. Mais on s'est donné un environnement de travail,
et puis le mot «encadrement» doit prendre tout son sens.
Le Président (M. Reid) :
Merci.
M.
Plante : Merci. En sous-question, bien simple et bien court, vous avez
effleuré le sujet de la paix sociale il y a
quelques instants, juste avant ma question, juste avant que je vous interrompe.
J'aimerais vous entendre à ce sujet-là et surtout vous entendre soit nous rassurer, ou nous dire qu'on fait fausse
route, ou nous dire qu'on est dans la bonne direction, mais j'aimerais
beaucoup vous entendre à ce niveau-là, parce que je pense que tous les
collègues de l'Assemblée nationale et les citoyens trépignent d'envie
d'entendre votre réponse à ce niveau-là.
• (20 h 40) •
M.
Coderre (Denis) : ...différence entre les deux intervenants, c'est une
question de timing. Oui, c'est comme la loi, la technologie, des fois, évolue plus vite que la loi, mais notre
rôle, c'est d'assurer qu'il puisse y avoir une quiétude, et le mot «équité» prend tout son sens. Si on décide
éventuellement de changer de façon de faire, on le fera, mais ce n'est
pas vrai que la technologie, c'est une fin; c'est un moyen, en tant que tel. Et
il ne faudrait pas qu'on tombe dans un autre panneau non plus.
Alors,
quand je parle de paix sociale, je me dis qu'on s'est donné une façon de faire.
Et moi-même le premier, j'ai dit à l'industrie du taxi de se calmer,
puis ils l'ont fait, O.K., ils l'ont fait. Des fois, ils parlent fort, on
connaît M. Chevrette, mais, on parle en
termes d'attitude, l'attitude a été correcte. Mais eux, ils sont légaux, leur
action était légale, l'autre ne
l'était pas, puis ils arrivaient pour essayer de nous dire : Bon, bien, ce
que vous faites, ce n'est pas bon, ce n'est pas de même que ça marche.
Alors,
moi, je vais toujours être là pour protéger les entreprises, pour protéger les
familles, parce qu'avant de créer d'autres
emplois il faut peut-être consolider ce qu'on a déjà. Puis, si on est capable
de créer un environnement propice pour que les gens puissent s'épanouir
davantage, grand bien nous fasse, puis je serai le premier à le faire.
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Dubuc.
M. Simard :
Merci, M. le Président. Il me reste combien de temps, M. le Président?
Le Président (M.
Reid) : Six minutes.
M. Simard :
Ah bon? Bien, ça veut dire que...
M. le maire Coderre,
concernant... je vais aller directement à une question, parce que tout à
l'heure vous avez parlé que c'était très
important de protéger le client, de protéger la clientèle, etc., et puis dans
la même occasion, dans votre même
plaidoyer, vous dites que vous êtes pour une modulation des tarifs en fonction
de la demande, mais on a eu des gens qui sont venus nous rencontrer, des
gens de l'industrie du taxi, qui nous ont dit qu'ils n'étaient pas d'accord
avec ça justement pour le même objectif que vous avez, de protéger le client.
Donc, j'aimerais vous entendre là-dessus, parce qu'il y a une dichotomie, là.
M. Coderre
(Denis) : Non, mais c'est-à-dire que, écoutez, moi, là, dans la mesure
où on s'entend sur un encadrement puis sur
une façon de faire, il faut penser au client avant tout, parce que, pour moi,
les chauffeurs de taxi, ceux qui font du taxi, c'est nos premiers
ambassadeurs. Donc, c'est important, ça fait partie de notre signature, alors
il faut qu'il y ait un service adéquat. C'est pour ça qu'on a fait un code,
c'est pour ça qu'on a mis sur pied un nouveau plan d'action à Montréal. Le
Bureau du taxi de Montréal, avec mon collègue Aref, notre administration, on a
mis sur pied une série de choses qu'on doit faire.
C'est sûr que la
venue d'autres entreprises qui se sont essayées a poussé tout le monde dans le
dos, puis, s'il y a quelque chose de bon, ça
a chambardé la façon puis ça a donné des entreprises comme Téo Taxi... ou
Diamond s'est ajusté ou les autres
intermédiaires. Mais, qu'il y ait de la modulation, moi, je pense que c'est
correct qu'il puisse y avoir des prix de fin de semaine, de jour ou de
congé férié, mais entre ça — c'est
pour ça que j'ai parlé de plafond — puis un voyage d'Uber de
400 $ entre Montréal et Laval... Tu sais, je veux dire, ça prend des
règles.
Mais
ça prend aussi de la flexibilité. Moi, je ne suis pas là pour gérer
nécessairement à la lettre tout ce qui doit se faire, on doit se donner
un cadre qui permet une flexibilité, puis qui permet une concurrence, puis qui
provoque des choses. Il ne faut pas que ça ait de l'air statique non plus, là,
sinon ce n'est pas du développement.
M.
Simard : J'ai une autre question, M. le Président. M. le maire, vous
parliez, tout à l'heure, que les normes pour le transport adapté...
Parce que les taxis font, là, c'est vous qui dites ça, 80 %...
M. Coderre
(Denis) : 80 %.
M. Simard :
...80 % des transports pour les personnes à mobilité réduite, et puis
j'imagine que vous avez cette
préoccupation-là pour cette clientèle-là. J'aimerais vous entendre là-dessus, à
quoi vous voulez... C'est quoi, vos propos pour expliquer votre propos,
quoi?
M. Coderre (Denis) :
Bien, en fait, ça veut dire que, dans un projet de loi, il y en avait avant,
les choses qui fonctionnent, gardez-les.
Puis c'est sûr que, pour moi, il n'y a pas de citoyens de seconde classe, ça
fait que tout ce qui touche le
transport adapté, c'est essentiel. Je veux dire, ce n'est pas évident, là,
cette situation-là, que ce soit en hiver ou dans des situations qui sont
plus difficiles. Il faut donc qu'à l'intérieur de la loi ce que ça reflète
également, c'est toute la notion de
transport adapté, là, c'était le but visé de mon propos, tout simplement, qu'il
faut avoir cette sensibilité; qu'autant on peut parler de modulation des
prix, bien, il faut aussi penser qu'il y a des besoins qui sont aussi
spécifiques pour une clientèle et puis il faut les protéger, tout simplement.
M. Simard :
J'ai terminé, M. le Président. Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Y a-t-il d'autres... Oui, M. le député d'Abitibi-Est.
M. Bourgeois : Il reste combien de
temps, M. le...
Le Président (M. Reid) : Il
reste trois bonnes minutes.
M. Bourgeois : Bon, parfait. M. le
maire. Messieurs.
Dans la présentation, vous amenez beaucoup
l'image, là, par rapport à l'industrie du taxi à Montréal. Ailleurs en
province, vous voyez comment cet ajustement-là? Il y a des réalités par
territoire qui sont très différentes. Quel type d'influence ça va avoir, selon
vous?
M. Coderre (Denis) : En fait, je
pense... Évidemment, comme maire de Montréal, je travaille pour ma ville, là, mais c'est sûr qu'il y a
le Grand Montréal également, et puis il faut qu'on ait aussi ce réflexe... En
fait, le projet de loi doit
avoir un certain réflexe Montréal, parce qu'il y a une situation montréalaise,
mais c'est sûr qu'en Gaspésie, au Saguenay—Lac-Saint-Jean ou dans d'autres régions ce n'est
pas la même chose, donc il faut aussi avoir une pensée en ce sens. Donc,
ce n'est pas un «one size fits all». Quand on parle d'un encadrement, là, ce
n'est pas statique, il y a des réalités...
Même à Québec ce n'est pas la même chose qu'à Montréal, dans certains sens, là.
C'est sûr que, dans un coin où il y
a une plus grande densité, vous avez
plus de services, plus de taxis, il
faut comprendre ça. Il faut qu'il y ait des standards, qu'on s'entende sur une toile de fond, là : Voici
comment ça fonctionne, mais aussi, en
termes de... il faut avoir une
certaine flexibilité puis une certaine sensibilité, qui peut être différent
d'une région à l'autre, là. Ça, je pense que c'est la force d'un projet de
loi, là, qui va passer la rampe, tout simplement.
M. Bourgeois : M. le Président.
Le Président (M. Reid) : Oui.
M. Bourgeois : Oui, ça va? Donc,
dans cette approche-là, également, on a des utilisateurs ou des promoteurs de certaines plateformes qui nous ont parlé
beaucoup de préoccupations de la part de la clientèle sur l'économie du
partage mais dans le sens où...
l'utilisation des véhicules pour plusieurs clients qui ne sont pas
nécessairement avec un même point d'origine mais vers une destination
commune. Cette adaptation-là, en lien avec ce qu'est l'industrie actuellement à
Montréal, vous la voyez comment? J'essaie de comprendre, dans le module actuel
de ce que je connais, là...
M. Coderre
(Denis) : ...l'aéroport, là? C'est-u ça, là, que vous voulez savoir,
là? Ça sonnait aéroport, votre affaire.
M. Bourgeois : Genre, genre.
M. Coderre
(Denis) : Bien, écoutez, je pense que même l'aéroport a des capacités,
puis ils ont des droits sur ce qu'ils
veulent à l'intérieur. Ils avaient dit non à Uber, mais ils avaient demandé des
choses bien spécifiques, je pense, au niveau du code vestimentaire, des
choses comme ça. Et, dans le fond, ça revient à la même chose, et puis c'est
pour ça que notre code vestimentaire, avec
votre projet de loi, en fait le code... la politique de taxi du bureau de
Montréal et le projet de loi s'agencent très bien, et c'est cette
complémentarité, je vous dirais, de l'apport législatif, l'apport légal et
l'apport réglementaire. Et le fait, justement, d'avoir cette capacité puis
cette sensibilité de prendre en considération diverses
situations, bien, à ce moment-là, ça nous donne une qualité supplémentaire
d'assurer que l'industrie grandit bien, et c'est ça que ça veut dire, un encadrement, là, c'est de se donner les
capacités pour que cette entreprise, cette industrie puisse se prendre en main davantage, qu'elle puisse
changer, parce que c'est clair qu'il y a des problèmes, mais que ça se
fasse dans un contexte de concurrence loyale
pour que, s'il y a d'autres joueurs, bien, on s'entende sur un modus operandi,
que ça te prend un permis, que ça te prend
une façon de fonctionner puis à l'intérieur de ces paramètres-là. Et que le
meilleur gagne, mais qu'on s'assure une chose : la sécurité tant
des chauffeurs mais la sécurité des citoyens puis le service à la clientèle des
citoyens.
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous allons passer maintenant à l'opposition officielle. Mme la députée
de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, merci, M. le
Président. Donc, bienvenue, M. Coderre, M. Perez et M. Salem.
Bienvenue en commission parlementaire.
Peut-être dans un premier temps,
M. Coderre, je vous voyais, pendant votre exposé, vous lisiez des notes ou
un mémoire.
M. Coderre (Denis) : J'ai un texte.
Je peux vous lire... C'était mon discours que je lisais, tout simplement.
Mme Ouellet : Oui. Est-ce que c'est
possible de nous le déposer?
M. Coderre (Denis) : Oui, tout à
fait, on va vous donner ça. On vous le donne tout de suite, oui, tout à fait.
Mme Ouellet :
Je pense que ça nous aiderait, parce qu'il y avait toute une série de
positionnements, de recommandations.
M. Coderre (Denis) : Avec plaisir.
On va vous donner le...
Mme
Ouellet : Puis on peut aller
vérifier les galées, mais ça prend quelques semaines avant de sortir
lorsqu'on est en commission parlementaire.
Donc, ça nous aiderait dans nos travaux, étant donné que nous souhaitions finir
ça avant la fin de la commission... avant la fin de la session puis
qu'il nous reste deux semaines et demie à peine.
M. Coderre (Denis) : Ça se lit vite,
ça se lit vite.
Mme
Ouellet : Donc, ce que je
comprends par votre présentation, donc, vous appuyez le fait d'avoir un seul
régime juridique puis toute l'application des lois fiscales qui s'applique à
tout le monde.
Je me
demandais, je ne sais pas si vous avez eu l'occasion d'entendre un peu, cet
après-midi, la compagnie Uber qui est
venue faire une recommandation. En fait, avant ça, elle parlait de 0,10 $
la course, ils sont rendus à 0,35 $ la course pour compenser, mais ça ne s'applique pas juste aux
chauffeurs d'Uber, ils appliquent ça aussi à tous les chauffeurs de taxi
traditionnels pour que tout ce monde-là,
donc les chauffeurs de taxi traditionnels, se paient un fonds de
compensation. Assez spécial comme proposition.
M. Coderre (Denis) : ...permis, là.
Ça fait qu'on va être rendus en quelle année?
Mme Ouellet : C'est ça, ça prend
comme 400 ans. Mais je me demandais qu'est-ce que vous pensez de cette
proposition-là de projet dit pilote qu'Uber a déposée ici, en commission
parlementaire?
• (20 h 50) •
M. Coderre (Denis) : Bien, en fait,
j'imagine que c'est beaucoup plus... Parce que j'ai vu aussi un article où même la personne responsable de San Francisco
a été obligée de donner une entrevue à Montréal. Donc, évidemment, l'arrogance n'a pas fonctionné, hein? Et puis, au
bout de la ligne, s'ils font amende honorable, bien, ils se rendent
compte qu'on est dans une société de droit
puis on s'est donné un encadrement, puis qu'il faut le respecter. Puis ça ne
veut pas dire, parce qu'on se donne un encadrement, qu'on est contre la
technologie puis qu'on est contre l'économie de partage. Encore, il faut qu'Uber en soit, de l'économie de
partage. Mais, regardez, moi, je pense
qu'à 3 millions c'est un peu risible, dans le sens que c'est 17 permis. Qu'on
établisse un mode de transition, je vais laisser ça au gouvernement puis à
votre attention, au niveau de vos délibérations, de la Commission des
transports, mais, chose certaine, je pense que ce n'est pas acceptable, comme
tel, là.
Qu'on
s'entende sur un encadrement. Il y en a, des encadrements, ailleurs. Est-ce
qu'Austin est contre l'innovation? Est-ce
que l'Espagne est contre l'innovation? Est-ce que l'Allemagne est contre
l'innovation? Puis ils se sont donné des cadres, puis il faut respecter
ce cadre-là.
On s'est
donné comme projet de société que ça fonctionnait comme ça puis ça avait un
nom, ça s'appelait le taxi. Donc, un
transport moyennant un coût, ça s'appelle un taxi. Alors, comment ça doit
fonctionner? On peut arriver avec toutes
sortes de transitions, mais il faut qu'elles soient en accord avec la façon
dont on se donne... avec l'encadrement qu'on se donne.
Maintenant,
qu'ils changent d'attitude, tant mieux. Ils vont être plus parlables,
j'imagine, ils vont comprendre que ça ne marche pas quand on essaie
d'être arrogant au Québec.
Mme
Ouellet : Je sais que... Et
je pense qu'on partage, là, sur ce volet-là, le même point de vue que
l'économie de partage, ça peut avoir bien des bienfaits. Puis on a reçu un
petit peu plus tôt les gens d'Amigo Express, qui font du covoiturage, qui sont
vraiment, là, dans de l'économie de partage. Est-ce que vous considérez
qu'Uber, c'est de l'économie de partage?
M. Coderre
(Denis) : À mon avis, non. Puis, regardez, je pense que vous avez, à
l'intérieur de la loi, déterminé ce qui
est du covoiturage urbain. Il y a des façons de parler, en termes de
covoiturage, mais, quand on parle d'un transport moyennant une
rémunération, c'est un taxi, puis il faut se donner ce cadre-là.
Et, n'en
déplaise à certains chroniqueurs, bien, moi, je pense que, si... Il faut qu'on
m'explique il est où, le partage. Je
veux dire, Airbnb, vous vous êtes donné un projet de loi, il y a un
encadrement; on en a parlé, d'encadrement. Mais là on parle avec Uber, et puis on sait que, bon,
l'argent va aux Bahamas, ils ont un système financier des Pays-Bas,
puis, bon, ça peut être...
Puis je veux mettre quelque chose au
clair : Ce n'est même pas un conflit générationnel, là, ce n'est pas une
affaire de jeunes puis d'âgés, tout ça. Tout le monde embarque dans la... vous
avez tous un téléphone intelligent ou un
iPad — ou
j'espère — vous
utilisez tous la technologie. On sait c'est quoi, une application. Mais la
différence entre une application puis
de dire : Bien, voici le système qui va nous permettre de faire un certain
montant d'argent, là, si cet argent-là
n'est pas redistribué à partir de nos taxes et puis de nos impôts, qui subventionnent,
qui paient notre qualité de vie dans nos programmes, bien, ce n'est pas
du partage.
Puis
aujourd'hui, là, je fais assez d'international avec les Nations unies où, quand
on parle de développement durable, on parle de développement social, on
ne peut plus parler de développement économique sans parler de développement
social. Or, si cette économie-là va créer un problème puis va empêcher une
équité sur le plan social, bien là, on va... Qu'est-ce que vous voulez, là? Vous voulez que les
22 000 familles déjà existantes qui ont pris comme décision
d'investir dans un permis parce que c'était ça, les règles, quand... à moitié
du chemin, on va les changer complètement
puis... Il est où, le partage? Toi, tu perds tout, puis moi, je ramasse tout?
C'est ça, le partage? Ce n'est pas ça.
Alors, je pense qu'il
faut s'entendre. Vous avez parlé de sémantique tantôt, là. La force des mots,
les mots sont importants, puis je pense
qu'il ne faut pas mêler les choses. Puis d'autant plus qu'on travaille
beaucoup, puis vous le savez, au niveau de l'économie sociale, au niveau
de l'entrepreneurship collectif, au niveau de l'économie circulaire, l'utilisation des moyens technologiques qui amène
justement cette économie circulaire. Ça n'a pas de commune mesure avec ce qu'Uber essaie de proposer présentement,
là, je m'excuse. Pour moi, ce n'en est pas, de l'économie de partage.
Mme Ouellet : On parlait de technologie, puis je pense que vous faites bien de le
mentionner, ce n'est pas une question
de génération. Et je suis contente de vous l'entendre dire, vous, un
utilisateur assidu des nouvelles technologies, je dirais l'as du Twitter ici, au Québec. Donc, ce
n'est pas parce que vous êtes l'as du Twitter et pour les technologies
qu'à ce moment-là vous pensez que de respecter des règles équitables, c'est...
M. Coderre
(Denis) : D'autant plus qu'on a plus que 140 caractères puis on
peut mettre plus de photos, maintenant. Le politicien en moi va être heureux.
Non, mais,
sérieusement, je pense qu'il y a beaucoup d'applications qui existent pour
tout, O.K.? Diamond en a fait, Téo Taxi en a fait. Alors, on est capables, à
l'intérieur de cadres bien précis, de développer et d'utiliser la technologie
pour assurer un meilleur service puis d'assurer une plus grande fluidité.
C'est
sûr que, si on a des besoins de transport, bien, il faut qu'ils soient là.
Puis, s'ils ne sont pas là, bien le problème ne vient pas de la loi, le
problème vient de l'industrie puis de la façon de faire, puis ils doivent se
prendre en main, à mon avis. Mais je pense que, si on a un cadre qui est
évolutif, qui va permettre, justement, de la place à la nouvelle technologie...
C'est ce qu'ils font déjà là.
Ça fait que c'est pour ça qu'il ne faut pas que ce
soit un leurre, qu'au nom de la technologie, de la nouvelle technologie, on est en mesure de se dire : Bien, je vais faire de
l'argent sur votre dos puis je vais... Tu sais, je veux dire, il y a eu déjà
des ventes pyramidales qui existaient, hein? Produits Amway, je pense, c'est ça
que ça s'appelait.
Mme Ouellet :
Peut-être une dernière question à cause du temps. Le projet de loi est aussi un
peu sur le vélo, puis on sait que, bon, particulièrement à Montréal... Je me demandais : À part les mesures
proposées dans le projet de
loi, est-ce qu'il y aurait d'autres mesures que vous souhaiteriez qui
soient ajoutées concernant la sécurité, là, des cyclistes? Parce que...
M.
Coderre (Denis) : Il y en a
d'autres, Mme Ouellet, mais je pense que ce qui est important, dans le
contexte des négociations, tant au
niveau de l'autonomie municipale
qu'au niveau de statut de capitale, que de statut de la métropole, c'est
de réévaluer la façon dont on peut appliquer ou déterminer des éléments du Code
de sécurité routière. On se rappellera qu'en matière de limite de vitesse ou
des choses comme ça...
Mais je pense que,
pour le présent, là, les deux mesures qui ont été proposées par le ministre,
l'emportiérage, c'est un problème;
le fait de dépasser aussi. Vous savez qu'à Montréal, une des grandes
cités, où le cyclisme prend de plus en
plus de place, puis ce n'est pas
juste pour le loisir, mais c'est un moyen de transport, donc, il fallait que
rapidement...
Mais je vous dirais
que, là, on le passe dans une loi omnibus, j'imagine, mais, quand on va arriver
à... Parce qu'on a fait des propositions, là, je pense, 26, propositions
pour changer le Code de sécurité routière. Il y en a deux déjà qui sont faites,
donc il en reste 24. Je pense que, dans le contexte d'une négociation
éventuelle sur l'autonomie municipale...
Parce qu'en fait l'aménagement de territoire, stationnement, il y a des
réalités qui touchent qui pourraient être intéressantes, on pourra
regarder ça par la suite. Mais, ces deux notions-là, je pense qu'elles sont
importantes.
Mme Ouellet : Peut-être dans le 30 secondes, là, dans les 24 qu'il reste, si
jamais il y en avait qui s'appliquaient à l'intérieur du Code de la
sécurité routière qu'on touche, est-ce que vous pourriez nous les faire
parvenir, là, plus tard à la commission parlementaire?
M. Coderre
(Denis) : On va vous l'envoyer, oui, sans problème. En fait, c'est ça,
on avait fait... parce qu'il y avait eu des consultations pour l'amendement au
Code de sécurité routière...
Mme Ouellet :
Il est public, hein, votre document? Votre document de 26, il est public?
M. Coderre
(Denis) : Oui, oui. On va vous l'envoyer.
Mme Ouellet :
O.K., parfait.
Une voix :
Il est public.
M. Coderre
(Denis) : Oui, oui.
Mme Ouellet :
Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer
maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de Groulx.
M. Surprenant : Merci, M. le
Président. M. Coderre, bonjour, et votre équipe également. Bonjour.
Je vais reprendre une parole que vous avez mentionnée
tantôt, M. Coderre, vous aviez dit : «Si on change les règles du jeu, qu'on les change, mais [n'oublions]
pas qu'il y a [...] 1,3 milliard [dans ça].» Alors, je voudrais parler,
donc, un peu de ça.
Quand on
parle de 1,3 milliard, donc, on parle de la valeur des permis de
chauffeurs de taxi, pour ceux qui nous écoutent. Dans un contexte où,
oui, je suis bien en accord avec vous qu'il faille protéger ce que les gens ont
investi ou la valeur qu'ils ont créée, dans
le contexte où on a indiqué plus tôt aujourd'hui, statistiques à l'appui, que
la valeur des permis se compare à ce
que c'était en 2013, malgré l'arrivée d'Uber, comment verriez-vous une
situation où on créerait un nouveau régime, pour des joueurs comme Uber
et autres, où on protégerait quand même l'industrie traditionnelle du taxi pour
la valeur qu'ils ont créée en leur attribuant des zones au niveau de
l'exclusivité, le hélage entre autres aussi, qu'on a calculé que ça
représenterait une très large part de leurs revenus? Puis dans un contexte où...
Si on rajoute d'autres éléments — on parlait de Téo et autres — qui
vont amener les gens à utiliser de plus en plus... ou à laisser de plus en plus
leur voiture puis utiliser le transport collectif, donc, le potentiel de
croissance de revenus, il semble important. Comment vous verriez une
proposition comme celle-là, où ils seraient protégés et...
• (21 heures) •
M. Coderre
(Denis) : Bien, c'est parce que, quand je vous écoute, votre parti,
vous faites dans vos arguments, là, l'intergénérationnel comme un, c'est
bon, l'autre, c'est mauvais; on est contre la technologie, vous êtes pour la technologie. Ça fait qu'à un moment donné il
faudrait que... Comme député, vous le savez, que notre... — député, ou maire, ou élu — on a une fonction, nous, à s'assurer que,
s'il y a des règles qui existent déjà... On doit travailler en termes
d'équité.
Actuellement, les permis ici, à Montréal, ça
vaut 180 000 $, là. Je m'excuse, on ne peut pas du jour au lendemain arriver comme ça et puis... Dans un
contexte où on parle de taxi, pas dans un contexte de transport en
commun versus le taxi, ce n'est pas pareil,
là. Parce que, là, vous allez me dire qu'on va oublier le transport en commun,
mais, si la personne ou l'entreprise
vient puis elle fait la même affaire, mais qu'elle n'a pas... elle peut charger
moins cher parce qu'elle, elle ne
paie pas de taxes, parce qu'elle, elle n'a pas les mêmes obligations, c'est là
qu'il y a un problème. Alors, c'est pour ça que moi, je vous dis :
Donnons-nous un cadre, entendons-nous sur une seule règle juridique. Et puis
arrêtons de tomber dans la démagogie pour dire que parce que moi, je veux
protéger les chauffeurs de taxi, tout en étant ouvert à la technologie, on passe pour une gang de dinosaures. Ce n'est pas
acceptable, ça, ce n'est pas acceptable de dire ce genre de chose là. Parce qu'on est pour la technologie. On
a investi, à Montréal, des millions et des millions de dollars pour
améliorer la qualité de vie des gens par la technologie. Puis, moi, ma job,
comme maire de Montréal, c'est de m'assurer que les 22 000 familles puissent aussi s'épanouir, parce qu'ils ont
choisi un type de vie, puis c'est ça, la réalité, actuellement, M. Surprenant.
Mais on est
en 2016, et, oui, il y a des réalités technologiques qui arrivent, donc on peut
s'ajuster. Mais notre rôle comme législateurs ou comme personnes qui
mettent des règlements, c'est de s'assurer, là, qu'on puisse avoir une
transition puis une équité tant sur le plan social que sur le plan fiscal pour
qu'au bout de la ligne l'un n'empêche pas l'autre,
mais qu'on part sur des mêmes bases. Parce que, si on ne part pas sur des mêmes
bases, c'est comme si vous jouez un
match de baseball, puis au bout de la cinquième il y a un autre joueur qui
arrive, puis ça ne compte plus, les règlements, puis ça marche comme ça, puis ce n'est pas grave, puis je cours à
l'envers au lieu de courir au but, tu sais, à un moment donné... parce
que j'ai un bâton qui est électronique, puis là je dis : Je suis pour la
technologie. C'est ça, la game, là.
Alors, on va arrêter de se traiter des noms à
gauche puis à droite, là, puis on va trouver une solution qui va permettre qu'on puisse... Parce que le Québec,
Montréal mais le Québec, avec une stratégie numérique, avec tous partis confondus, où on a investi massivement dans la
technologie, bien, on pense que le développement économique puis le développement numérique doivent aussi aller de
pair avec le développement social, puis on doit protéger les gens puis
les familles qui s'y rattachent. C'est juste ça que je veux dire aujourd'hui.
M. Surprenant : Écoutez, on va pas
mal dans le même sens, peut-être dit différemment. On veut protéger...
M. Coderre
(Denis) : ...vous assurer que ce projet de loi là va passer
rapidement. Puis j'espère qu'il va passer d'ici la fin de la session.
M.
Surprenant : Oui, on y reviendra. En fait, je voulais également
mentionner, là, que, pour ce qui est d'Uber, ce midi, parce qu'ils sont venus nous rencontrer, ils ont parlé qu'ils
étaient... ils proposaient même un fonds de transition. Je pense qu'ils ont travaillé beaucoup sur la propre
perception qu'on pouvait avoir d'eux autres, ils proposent un fonds de
transition pour faciliter une transition.
Et puis, quand on parlait de 0,35 $ la
course, pour corriger l'énoncé, qui était erroné, tantôt, là, ce n'était pas pour racheter des permis. Alors, eux autres, ils
proposaient de maintenir deux classes, il n'était pas question de rachat
de permis. Il y a eu une compréhension erronée, à mon avis.
Alors, maintenant...
M. Coderre (Denis) : ...je vais
respecter la loi.
M. Surprenant : Oui.
M. Coderre
(Denis) : Non, non, mais, regarde, on va commencer de même.
M. Surprenant : Maintenant, j'ai une
autre question au niveau de...
M. Coderre (Denis) : Moi, là,
regardez... Non, mais c'est important, votre question, elle est très
importante. Parce que j'ai vu un changement
de ton. Je ne pourrai pas commencer à commenter nécessairement sur une
entreprise qui ne veut pas respecter la loi, là, mais qu'on commence par se
dire : On comprend qu'au Québec on s'est donné un encadrement, on s'est
donné des règlements, on s'est donné un projet de loi. Moi, là, je veux
travailler à l'intérieur de ça. Déjà là, si on commence à dire ça, là, ça part
bien.
Deuxièmement,
là, ils veulent prendre un break, ça veut dire qu'ils sont prêts à arrêter.
Bien, peut-être que... S'ils veulent
parler au ministre, ils peuvent parler au ministre. Puis, s'ils disent... Ce
que je me réjouis, c'est qu'ils disent : En attendant, on va
arrêter. O.K., arrêtez. Qu'ils parlent au ministre, qu'ils parlent aux membres
de l'opposition, mais qu'ils respectent la loi.
Puis, à
l'intérieur de la loi, on est capable d'avoir un seul régime légal puis, au
bout de la ligne, de se donner un encadrement qui va permettre... mais
c'est quoi, le problème de dire : Ça prend un permis? C'est quoi, le
problème de se dire : Je vais payer des taxes?
M. Surprenant : Combien de temps me
reste-t-il?
Le Président (M. Reid) : Il
vous reste le temps d'un petit commentaire, si vous voulez.
M. Surprenant : Rapidement, au
niveau de la modulation des tarifs, vous, vous suggérez qu'il y ait un
plafonnement. Alors, vous le voyez comment?
M. Coderre
(Denis) : Bien, c'est-à-dire, une modulation ne veut pas
dire une augmentation de prix nécessairement, mais, si on commence à
dire : Je vais avoir un prix parce que je suis en congé férié ou bien...
tu sais, il peut y avoir une modification.
Mais moi...
L'autre élément, parce que M. Simard, tantôt, me parlait des régions,
puis, je pense, c'est important, des fois
il peut y avoir une modulation selon la région, ça peut être selon le tracé
également, je n'ai pas une idée là-dessus. Mais de dire «plafonné», c'est parce qu'à un moment donné c'est le client qui
paie aussi, là. Il faut juste s'assurer, dans la guerre des prix, qu'on
ne soit pas pris au bout de la ligne à dire : Bien, on n'a pas le choix,
puis vous allez payer, tu sais.
Le Président (M. Reid) :
Alors, merci, M. Perez, M. Salem et M. Coderre, pour votre
contribution.
La commission ajourne ses travaux au mercredi
25 mai 2016, après les affaires courantes, où elle poursuivra son mandat.
(Fin de la séance à 21 h 5)