(Onze heures vingt-quatre minutes)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! À
l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement
ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs
téléphones cellulaires. La commission est réunie afin de poursuivre
les auditions publiques dans le cadre des
consultations particulières sur le document d'information sur le transport
rémunéré de personnes par automobile.
Mme la secrétaire, y a-t-il des
remplacements?
La
Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Vallières (Richmond)
sera remplacée par M. Polo (Laval-des-Rapides).
Auditions (suite)
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, voici l'ordre du jour pour
ce matin. Nous entendrons les groupes suivants : la Fédération des chambres de commerce du Québec
et ensuite le Regroupement des propriétaires de taxi de Montréal.
Alors, je
souhaite la bienvenue aux représentants de la Fédération des chambres de
commerce. Je vous demanderais, même
si on vous connaît très bien, de vous présenter et de présenter les personnes
qui vous accompagnent pour les fins de l'enregistrement. À vous la
parole.
Fédération des chambres
de commerce du Québec (FCCQ)
Mme
Bertrand (Françoise) : M. le
Président, bonjour. M. le ministre, Mmes et MM. les députés, je suis Françoise
Bertrand, présidente-directrice générale de
la Fédération des chambres de commerce du Québec et je suis accompagnée
ce matin par le vice-président Développement économique
et affaires stratégiques à la
fédération, M. Stéphane Forget, et notre consultant économiste — je
l'appelle souvent un consultant en résidence parce qu'on travaille avec lui
depuis de nombreuses années — Paul Daniel Muller. Alors, merci de nous
recevoir.
Brièvement, je rappellerai que nous sommes une
fédération de 143 chambres de commerce, de chambre provinciale, on représente déjà près de
1 200 entreprises de façon directe, mais, comme réseau,
60 000 entreprises. Je le
mentionne de façon particulière ce matin parce que je tiens à m'excuser que
nous avons fait parvenir très tardivement notre mémoire, et on ne peut pas prétendre représenter une diversité
aussi grande et arriver facilement à un consensus. Ça a été ardu, je dois le dire, mais nous venons avec
un point de vue fortement majoritaire ce matin, qui n'est pas unanime, mais nous avons fait les modifications pour
s'assurer que ça représente vraiment l'opinion de la majorité de nos
membres.
Alors, ceci étant dit, la fédération s'intéresse
au sujet du transport rémunéré de personnes et au cas Uber en particulier, car le sujet touche à trois de nos
préoccupations plus larges. D'abord, l'innovation, d'ailleurs le
gouvernement aussi, puisque la ministre
Anglade a un mandat très particulier en ce sens. Et nous sommes très
reconnaissants de cette démarche parce qu'elle nous apparaît très
importante dans la hausse de productivité qu'on doit connaître au Québec. Ensuite,
l'optimisation réglementaire : Comment le gouvernement peut-il moderniser
un cadre réglementaire qui a engendré des droits acquis pour certaines parties
prenantes? Et le troisième point fort important aussi, la fiscalité : Comment le gouvernement peut-il adapter la
fiscalité de manière à laisser se développer une économie nouvelle sans
pour autant voir s'éroder les assiettes fiscales? Ce sont là, pour nous, trois
questions complexes pour lesquelles il n'y a pas de réponse toute faite, mais nous croyons que le système actuel ne peut
pas perdurer tel que nous le connaissons. Notre mémoire se fonde donc sur la prémisse que le maintien du statu quo n'est
pas réaliste. Selon nous, le phénomène Uber s'inscrit dans un mouvement beaucoup plus large de développement de
l'économie, et les catalyseurs de cette résurgence sont des applications
et les sociétés qui les portent, comme Uber, Airbnb, et bien d'autres.
Le
28 janvier dernier, le monde apprenait que la société Facebook s'apprête
elle aussi à entrer dans le marché du covoiturage. Bientôt, M. et Mme
Tout-le-monde pourra, depuis son compte Facebook, offrir un lift à un
inconnu. Avec les applications de paiement électronique, monsieur, madame
pourra aussi se faire rémunérer pour ce service. Certains pensent que l'on peut aisément distinguer entre un service de
transport de personnes rémunéré et le covoiturage, entre une course de
taxi et un lift, selon si c'est le passager ou le conducteur qui choisit la
destination. Nous pensons qu'il s'agit là
d'une illusion. Entre ces deux polaires, il existe une multitude de
combinaisons possibles. Il sera pratiquement impossible pour les
autorités de départager le cas de covoiturage des cas de transport rémunéré.
L'industrie
du taxi et ses régulateurs reprochent à la multinationale Uber de bousculer
l'ordre établi et de faire fi des règles
du jeu. Que vont-ils dire au fait quand ils feront face aux joueurs dont la
plateforme a déjà été adoptée, uniquement au Québec, non pas par des
milliers d'usagers comme Uber mais par des millions comme Facebook?
Pour
être viable, un cadre réglementaire doit être applicable sans nécessiter un
appareil de contrôle trop coûteux et sans
transformer une fraction importante de la population en contrevenants. De toute
évidence, pour nous, il vaut mieux se mettre
à imaginer un nouveau modèle économique et un nouveau cadre réglementaire pour
le taxi du XXIe siècle. C'est dans cet esprit que nous appuyons la déclaration
du président du Bureau de la concurrence, qui incite les différents
paliers de gouvernement à imaginer ce nouveau cadre réglementaire, et c'est à
ça que nous nous sommes employés.
Pour nous, il faut,
au-delà des propriétaires actuels, regarder absolument d'autres intervenants
dans cette problématique. D'abord, les
clients, à la fois ceux-ci du taxi traditionnel et ceux d'Uber, les clients
désirent à la fois du choix, de la qualité, de la sécurité, et bien sûr
payer le moins possible. Des milliers de clients ont déjà sauté la clôture et
adopté Uber, surtout lorsqu'ils sont plus jeunes, notamment ils ont déjà voté
avec leur pouvoir d'achat.
• (11 h 30) •
La
deuxième partie prenante, ce sont les 10 000 chauffeurs de taxi
traditionnel qui louent aux propriétaires du permis le droit d'accéder au marché et de gagner leur vie. Le système actuel leur fait une vie difficile. Un
nouveau cadre réglementaire pourrait peut-être améliorer leur sort.
Trois,
les chauffeurs Uber. Comme société, il me semble que nous devrions plutôt
saluer ce qu'on pourrait appeler des
microentrepreneurs, qui essaient de rentabiliser leurs temps libres et leurs
voitures sous-utilisées. Le droit au travail, c'est d'abord le droit de
pouvoir accéder à de nouvelles formes de participer à l'économie.
Avant
d'accroître les efforts pour préserver le cadre réglementaire actuel, fondé sur
le contingentement de l'offre, demandons-nous
si celui-ci est parfaitement valable. Nous pensons qu'il a failli sur deux
plans majeurs, soit l'incitation à innover et la capacité de fournir un
revenu parfaitement décent aux milliers de chauffeurs locataires. Les
chauffeurs propriétaires doivent travailler de longues heures pour payer leur
droit d'entrée dans le marché.
Il est tout à fait
normal, on le reconnaît, que les innovateurs bousculent les cadres
réglementaires, de façon certainement qui
choque. C'est un peu l'effet de la modernisation. Il appartient au législateur
de reconnaître quand elles sont devenues
désuètes ou inapplicables, car conçues dans des circonstances différentes. Il
appartient aussi au législateur de moderniser
les cadres réglementaires en focalisant sur les objectifs de base, comme la
santé et la sécurité des consommateurs et
le maintien d'une concurrence apte à stimuler l'innovation. Les réformes
doivent donc tenir compte de l'évolution des moeurs, comme l'émergence
d'une économie numérique, d'une économie nouvelle.
Plusieurs
juridictions à travers le Canada, comme Edmonton, et ailleurs dans le monde,
comme la Nouvelle-Zélande, sont en voie de
moderniser leurs cadres réglementaires du taxi. Pour nous, il n'y a pas de
solution unique. Chaque législateur cherche l'équilibre entre les
objectifs concurrents.
Dans le futur, la
réglementation devrait continuer de protéger les clients. Les chauffeurs agréés
devront se conformer à des obligations
minimales, véritablement en lien avec la santé et la sécurité du public. Ces
obligations ne devraient pas être
trop onéreuses pour les dissuader, par ailleurs, d'adhérer volontairement au
statut de chauffeur agréé. Les sociétés
et les personnes qui font métier du transport de personnes devront collecter la
TPS et la TVQ et aussi payer l'impôt sur
leurs revenus. Uber devrait être tenu d'informer les gouvernements des revenus
gagnés par ses chauffeurs et aussi de déclarer au Québec les revenus
qu'il y gagne.
Par
contre, l'actuel système de permis de taxi ne pourra survivre, dans la mesure
où il vise le contingentement de l'offre.
M., Mme Tout-le-monde pourra le contourner de plus en plus facilement, peu
importe si la technologie est portée par
Uber, par Facebook ou par un nouveau joueur qu'on n'a pas encore imaginé. La
seule voie réaliste pour nous consiste à adopter le cadre réglementaire
à l'émergence de l'économie informelle.
Et je voudrais aller
à notre mémoire, à la page 19, qui explique bien... 14, pardon... — oups!
Où est-elle? Ici — pardon,
à la page 12. En quoi Uber, pour nous, représente-t-il une innovation et
en quoi les innovations qu'elle propose sont
valables? Pour nous, la demande pour des services de transport de personnes
fluctue selon l'heure du jour et selon
les jours de la semaine. Il y a aussi des pointes à l'occasion des tempêtes et
d'événements sportifs et culturels. Dans le modèle Uber, le prix de la course varie selon la demande : plus bas
durant les heures creuses, plus haut pendant les pointes. En pointe, le prix plus élevé attire des
chauffeurs additionnels sur la route. Dans les creux, le prix plus faible les
incite à occuper leur temps de manière différente — boulot, études — qu'à
attendre des clients. C'est cette adaptabilité de l'offre, facilitée par la technologie, qui est la véritable innovation
dans le modèle Uber, selon nous. De toute évidence, l'innovation n'est
pas de se soustraire des coûts de conformité, c'est d'avoir facilité aux
offreurs, les chauffeurs, la transmission de l'information, notamment le signal
de prix qui les incite à moduler leur offre à la hausse, à la baisse, selon les fluctuations de la demande. Bien sûr,
cette adaptabilité de l'offre est incompatible avec le cadre
réglementaire actuel, qui contingente l'offre et fixe le prix.
Afin de m'assurer que
je parle des dernières choses, je veux dire, évidemment, que la FCCQ est
parfaitement d'accord à chercher une manière
où les détenteurs actuels des permis seront rétribués. Il n'est pas question de
les priver d'investissements qui ont déjà été faits, il va sans dire, et
on peut, évidemment, échanger sur cette question-là. Et, à la page 19, je pense
que ça résume...
Le
Président (M. Reid) :
S'il vous plaît, en terminant. En terminant, s'il vous plaît, parce qu'on a dépassé le temps.
Mme Bertrand
(Françoise) : Oui. Bien, la page 19, dans le cadre, résume parfaitement
ce que nous recommandons, c'est-à-dire diminuer les obligations réglementaires
de l'industrie traditionnelle en offrant un cadre nouveau aux chauffeurs qui
n'en ont pas actuellement chez Uber, avec des exigences liées à la fiscalité, à
la santé et sécurité, donc de créer ce qu'on appelle le «level playing field».
Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons
commencer notre période d'échange. M. le ministre, la parole est à vous.
M. Daoust :
Alors, bienvenue, Mme Bertrand, bienvenue, M. Forget, M. Muller. Il me fait
plaisir de vous accueillir à la commission parlementaire. Ce n'est pas une
commission parlementaire facile, parce que c'est un sujet qui soulève beaucoup d'interrogations et de
passions. Je salue d'entrée de jeu le fait que vous convenez avec nous
que tant la TPS, TVQ que les impôts
afférents aux revenus gagnés doivent être payés. Ça fait partie du contentieux
actuel, vous le savez. Vous avez aussi
soulevé les trois grands objectifs poursuivis par la commission : d'une
part, la sécurité des passagers, en
deuxième lieu, la qualité du service — et ils ne sont pas par ordre
d'importance — et le
fait qu'on doit traiter les gens de
façon équitable. Une des choses qui s'est installée avec les années, et je l'ai
dit à plusieurs reprises, c'est simplement que les permis de conduire qui ont été émis, je pense, gratuitement ou à
peu près à l'origine, ont développé une valeur marchande sur un marché secondaire où il y a un contingentement, où il y
a une gestion de l'offre. Bon. Et vous dites que vous convenez aussi que, les gens qui détiennent ces permis-là, bien, il
faut faire une espèce de mouvement de transition.
Maintenant,
une des places où j'aimerais vous entendre, c'est que, le chauffeur de taxi à
plein temps, appelons-le comme ça si
vous voulez, on peut lui reprocher des choses, mais, en bout de ligne, c'est un
chauffeur professionnel, c'est ce qu'il
fait pour gagner sa vie. Il fait un huit, 10, 12 heures par jour. Et puis
moi, je vous l'ai déjà dit, quand j'ai fait une heure de trafic, là, je
conduis moins de ce temps-là, mais, quand j'ai fait une heure de trafic, c'est
assez. Je les trouve très courageux d'en prendre
10, 12. Alors, on a un chauffeur professionnel et on a un permis de conduire
précis pour ces gens-là. Quand on
s'installe du côté d'Uber, par exemple, bien là, on dit : Bien, ça ne
prend pas le même permis de conduire. Je n'ai pas besoin d'avoir une
qualification aussi importante. J'aimerais vous entendre sur est-ce que, dans
votre esprit, il y a deux catégories d'intervenants ou il y a une catégorie
d'intervenants. Commençons avec ça, si vous voulez.
Mme Bertrand (Françoise) : Alors, je vais laisser M. Muller répondre à cette
question-là, mais vous allez voir que,
pour nous, on aspire à rendre la réglementation importante mais légère pour que
le chauffeur, quel qu'il soit, puisse se conformer et que le client
choisisse : Est-ce que je prends un chauffeur réglementé ou je prends un
chauffeur non réglementé avec les risques
que j'accepte de courir? Mais, de façon plus précise, là, M. Muller peut
peut-être l'expliquer.
M.
Muller (Paul Daniel) : Oui. Oui. Dans l'idéal, on aurait le «level
playing field» avec une seule catégorie. C'est ce que nous dit la théorie, et le Bureau de la concurrence. Et on
voudrait tous ça. Notre analyse, là, c'est que ce ne sera plus possible.
On pense pouvoir distinguer de manière opérationnelle entre le covoiturage et
le service de transport adapté. Vous évoquez peut-être des pénalités aux
contrevenants. On a déchanté de cette idée-là quand on a appris, Mme Bertrand l'a mentionné tout à l'heure, que
Facebook s'en vient dans le marché du covoiturage. Donc, un énorme joueur — Uber est une pinotte à côté de Facebook,
là — donc,
qui vont permettre à tous leurs abonnés ou leurs... hein, au Québec, de facilement organiser depuis leurs
comptes un covoiturage. Maintenant, ce covoiturage pourrait être
rémunéré par une application à l'intérieur
de Facebook ou par une application tierce. Les conducteurs pourraient
facilement faire un détour pour
reconduire leurs passagers à la destination du passager et ensuite aller à leur
propre destination. Puis là on a dans le
mémoire juste un exemple, là, d'une espèce de situation hybride, là, entre le
covoiturage et le transport rémunéré, on peut imaginer des dizaines d'exemples. Donc, selon nous, ça va être très
difficile de séparer ces deux mondes-là. Et c'est ce qu'on appelle
l'économie informelle, donc à cheval entre la sphère commerciale et la sphère
non marchande.
Dans
ce contexte-là, très difficile d'avoir un «level playing field», parce que tu
vas toujours avoir du monde qui vont
être en marge de la réglementation. Le mieux qu'on peut faire, c'est de concevoir un cadre réglementaire qui va
inciter les gens, les chauffeurs qui sont... qui en font assez souvent, là, qui
s'en vont vers le statut à temps plein, d'adhérer volontairement à la réglementation. Vous, vous pensez que la manière coercitive est
possible, nous en doutons. Alors, c'est ça, la prémisse de notre proposition. Et, si nous avons raison, bien là, il faut avoir
un cadre réglementaire qui attire les... qui ne soit pas trop onéreux, bien
sûr les règlements,
ça n'attire jamais, mais qui ne soit pas trop onéreux pour que
les gens y participent.
Alors,
pour répondre finalement directement à votre question, il y
aurait... — tout
ça pour y répondre! — il y aurait, tu sais, un seul statut pour tous ceux qui adhèrent à l'industrie, mais, en marge de l'industrie, on va reconnaître qu'il va en avoir
d'autres qui n'adhéreront pas à ces obligations réglementaires là. Je m'excuse
pour la longueur.
• (11 h 40) •
M. Daoust :
Je peux continuer, M. le Président?
Le Président (M. Reid) :
Oui, oui.
M.
Daoust : Merci. Alors, écoutez,
vous parlez beaucoup de covoiturage, puis, le covoiturage, quand ça
devient ta principale occupation, moi,
j'appelle ça du taxi. Alors, le covoiturage, vous savez, j'ai de mes collègues,
moi, qui partent de Montréal puis qui sont à deux dans une automobile, puis
ils disent : On va partager le coût de l'essence, puis ils viennent
ici, à Québec, pour trois jours,
quatre jours, puis ils retournent, covoiturage, puis ça, je crois à ça. Puis,
quand j'étais étudiant... je l'ai déjà dit
ici, j'ai été étudiant, j'ai covoituré avec le voisin, puis je payais une
partie de l'essence, puis il m'amenait à l'université. Mais on parle de
d'autres choses, là, on parle des gens qui ont un centre d'appels, on a une auto
qui est proche, je te ramasse, je vais te mener où tu veux que j'aille te
mener, je vais te mener à l'aéroport si c'est ça que tu as besoin, et puis je vais tourner autour de l'aéroport pour avoir un
voyage pour revenir. Ce n'est plus du covoiturage, ça, c'est du taxi.
Alors, c'est pour ça
que, la notion, je vous dirais, d'un métier moindre, j'ai un peu de difficultés
avec ça, tout comme... puis là je vais faire
une mauvaise comparaison, c'est un peu comme si on disait à un électricien,
là : Il y en a qui ont une grosse licence, ils peuvent faire du 550,
du 220 puis du 110, puis j'en ai d'autres qui font juste du 110. Je pense que tu es de ce métier-là ou tu
n'es pas de ce métier-là. Tu es un professionnel du métier ou tu ne l'es pas.
Et la notion de covoiturage, il ne faut pas trop la galvauder.
Alors, je comprends le covoiturage occasionnel,
mais le covoiturage pour arrondir tes fins de mois de façon régulière, c'est du
taxi.
M.
Muller (Paul Daniel) :
Excellent, l'affaire de l'électricien. On sait très bien que, dans plein de
métiers de la construction, tu sais, il y en a, du travail par des gens
qui ne sont pas CCQ, là, tu sais, qui ne se conforment pas à la réglementation,
qui ne chargent pas le taux. Ça existe. Vous avez beau avoir un organisme
réglementaire qui essaie d'assurer la
conformité, on sait bien qu'il y a une partie de la rénovation résidentielle qui
est à l'extérieur de ce cadre-là.
Alors, dans
le cas du taxi, là, on peut imaginer toutes sortes de situations.
Vous avez exprimé un cas polaire, d'après moi, là, tu sais, mais il y a
plein de cas intermédiaires. Comment vous allez faire pour contrôler ça?
Mme
Bertrand (Françoise) :
Excuse-moi, Paul. M. le ministre, je
pense que c'est bon de revenir à
notre page 19, parce que, l'idée, il y aura toujours de la délinquance, il y en a
malheureusement, pas moi, là, mais il y en a. Alors, à
la...
Une voix : ...
Mme
Bertrand (Françoise) : C'est
18? Ah! moi, c'est 19, ma page. Alors, la 18, ça dit bien comment on
entrevoit le nouveau «playing field», enfin
ce qu'on propose. On n'est pas le législateur, c'est vous, M. le ministre. On dit :
Dans les chauffeurs traditionnels, ils n'auraient plus l'obligation d'acheter
l'accès au marché par le truchement d'un permis de taxi, étant entendu qu'il faut trouver une solution à ceux qui l'ont déjà
acquis. On dit : Il n'y aurait plus d'obligation
d'avoir subi une formation pour accéder au
marché puis il n'y aurait plus d'obligation d'avoir une voiture de moins de
10 ans, parce qu'on peut avoir évidemment une voiture qui est plus vieille
avec moins de kilométrage.
Par ailleurs,
les nouveaux et tous, il faut que ce soit soumis à un examen de santé. Ils doivent
se soumettre à une vérification des
antécédents judiciaires, être couverts par une assurance responsabilité civile
et soumettre son véhicule à un examen mécanique deux fois par année,
sans compte, évidemment, toute la question du carré en bas, qui est de dire : Évidemment, il faut vérifier la
véracité des déclarations des chauffeurs, il faut informer tous les clients du
statut du chauffeur, informer tous les clients de l'appréciation qualité du
chauffeur par les clients — les
pages comme TripAdvisor, évidemment — percevoir les taxes de vente au nom des
chauffeurs, les remettre aux agences de revenus, informer les agences de revenus de... perçus par tous les chauffeurs, et déclarer ses
revenus de société perçus au Québec. Donc, ce que nous faisons dans
notre proposition, c'est de créer des exigences à ceux qui n'en ont aucune et
alléger celles qui existent déjà.
M. Daoust : Je vais vous poser une
dernière question, parce que je veux quand même laisser du temps à mes collègues
aussi. Quand on parle des permis existants, on ne peut pas éliminer les permis
existants autrement, dans mon esprit,
qu'en compensant les détenteurs de permis existants. Ces gens-là les ont payés,
ont travaillé pour... Alors, une façon de...
parce que c'est une... Dans votre scénario, il y a
une espèce d'intérim qui s'installe avec une déréglementation, mais, le fait que l'industrie est réglementée, comment on gère cette situation-là
des permis existants, là? On en a pour n'importe où entre 1,3,
1,7 milliard de dollars.
Mme Bertrand (Françoise) : Écoutez,
n'importe comment, sauf nous taxer personnellement dans l'impôt aux particuliers. Mais on propose une taxe
particulière. Et je pense qu'on conçoit que c'est extrêmement important de trouver cette solution, absolument.
M. Muller (Paul Daniel) : Je vais
vous... C'est un des sujets sur lequel la fédération n'a pas pris position
formellement.
Je vais juste
vous soumettre des éléments de réflexion. Les chiffres qui circulent,
1 milliard, 1,4, 1,7, là, ça, c'est, donc, la valeur au marché de l'ensemble
des permis avant l'arrivée d'Uber, telle que définie par la coalition derrière
nous, O.K.?
Mme Bertrand (Françoise) : Qui est
dans notre bout.
M. Muller
(Paul Daniel) : Là, il faut
se rappeler c'est quoi, le concept d'un permis. C'est un droit d'accès à
un marché. Un propriétaire... Quelqu'un
achète un permis puis, en échange, il a un droit d'accès au marché. Et la
valeur du permis, c'est quoi? C'est
la valeur actuelle d'une rente de durée indéterminée. Et cette rente-là équivaut
conceptuellement à la différence entre le revenu dans le marché réglementé, qui
est supposé être supérieur, et le revenu dans un marché déréglementé : en gros, le revenu d'option. Donc, on a une rente
actualisée, puis ça donne la valeur au marché du permis. Ça, c'est le
cadre conceptuel.
Maintenant,
la valeur... Donc, ce qu'il faut bien se rappeler, c'est qu'en achetant une
rente puis en achetant un permis on
bénéficie de la rente pour toutes les années où on a utilisé ce droit d'accès.
Donc, plus les gens ont détenu le permis
longtemps, plus ils ont déjà reçu la contrepartie de
ce coût d'accès. Il y a déjà eu une contrepartie. Ceux qui sont les plus mal pris dans la situation
actuelle, c'est ceux qui viennent d'acheter le permis au prix de, mettons, 200 000 $, puis eux, ils n'ont pas
encore reçu la contrepartie, d'accord?
Donc, quand on parle de première idée à
réfléchir, c'est : quand on parle de rachat, ou de compensation, ou d'indemnisation, je pense qu'il y a une modulation
à faire en fonction de la durée de détention sur la base que la
contrepartie a déjà été obtenue. Ça, c'est une première idée pour dégonfler le
chiffre du un virgule quelque chose milliard.
M.
Daoust : ...je comprends,
monsieur. Je veux juste être bien sûr... puis c'est un commentaire que je vais faire, je ne pose
pas une question. En fait, votre approche... Et la mienne est très, très, très différente sur la valeur du permis, parce que ce
n'est pas une question d'amortissement sur une période d'utilisation, c'est un droit de travail. Ce que vous achetez, c'est un permis de travail. À preuve, c'est que
celui qui l'achète aujourd'hui, il s'achète un droit de travail et, pour
lui ou pour elle, c'est une épargne, aussi.
Alors,
ce n'est pas une notion de dire : C'est comme une rente viagère que tu
amortis, et, si ça fait longtemps
que tu l'as, donc ça vaut moins cher. Au
contraire, ce que tu te dis, c'est que tu as accès au marché grâce à ce
permis-là. Que ça soit pour un an ou
que ça soit pour 20 ans, ce n'est pas pertinent, tu achètes l'accès au
marché, c'est ça que tu fais. Alors, ce n'est pas un amortissement sur
une rente viagère. J'ai fait assez de fonds de pension dans ma vie pour être capable de... la différence entre les deux. C'est
un accès. Ce que vous vous achetez, c'est un emploi. Et vous vous placez
à deux ou à trois pour dire : On va utiliser une automobile puis on aura
trois chauffeurs sur ce permis-là, parce que ça nous confère un emploi.
C'est un commentaire,
ce n'était même pas une question. Je vais laisser une chance à mes collègues.
Le Président (M.
Reid) : Est-ce que vous voulez commenter avant que nous
passions à un autre député?
Une voix :
Ça va, ça va. Merci.
Le Président (M.
Reid) : Alors, M. le député de Dubuc.
• (11 h 50) •
M.
Simard : Merci, M. le Président. D'abord, je suis un peu surpris d'entendre ce que j'ai
entendu, là. Parce qu'en réalité vous êtes les défenseurs, nécessairement,
oui, de la technologie, oui, de l'innovation, parce que vous représentez
des entrepreneurs. Et puis c'est très clair que l'industrie du taxi, c'est une
entreprise, c'est une industrie. Donc, ce qu'on assiste, au moment où on se parle... Puis j'aime l'appellation de taxi
amateur, O.K.? On a une industrie de taxis amateurs qui vient de se lever en raison d'une technologie, des
gens qui, momentanément, ont besoin de sous, bien, ils disent : Tiens, je vais m'inscrire là-dessus, puis je vais aller
chercher n'importe qui n'importe où, puis la vie est belle, puis après ça je
vais ramasser du cash au bout, puis c'est
comme ça. Et on a une industrie qui, momentanément, est prête à se moderniser,
est ici... Ils nous présentent des mémoires,
etc. Le bien-fondé de leur intervention, je pense, est très bien
exprimé. Et aujourd'hui on doit s'assujettir à une technologie avec une
application qui vient d'ailleurs, qui ne paie pas ses impôts, qui n'a aucun intérêt
à les payer, ils nous l'ont dit, ce n'est pas...
Une voix :
...
M. Simard :
Pardon?
Le Président (M.
Reid) : Il reste une minute en tout, si vous voulez une
réponse, M. le député de Dubuc.
M.
Simard : Oui, j'aimerais
vous entendre là-dessus. Parce
qu'en réalité vous me parliez de Facebook, Facebook avec toutes ses... puis bien d'autres, là, Google,
etc., ont des griefs ou encore des contentieux énormes en Californie
parce qu'ils ne veulent pas payer leurs
affaires. Ces gens-là qui ne paient rien veulent utiliser nos routes, veulent
utiliser toutes sortes
d'infrastructures que tout le monde paie, puis là la vie est belle. J'aimerais
vous entendre là-dessus, ce n'est pas normal qu'on accepte ça.
J'aimerais vous entendre là-dessus.
M. Forget (Stéphane) : Bien, on est tout à fait d'accord avec vous.
D'ailleurs, c'est un des propos principaux du mémoire de dire que, dans la nouvelle façon de faire avec une
réglementation différente, un des critères importants, c'est que les gens qui utilisent ces technologies-là
autant que ceux qui les créent doivent payer leurs taxes et leurs impôts
ici, au Québec. C'est un des éléments principaux du mémoire, donc on vous
rejoint à cet égard-là.
Deuxième élément...
Le Président (M.
Reid) : Rapidement, parce que le temps est écoulé.
M. Forget (Stéphane) : Oui, rapidement. Le constat auquel on arrive,
c'est qu'on est face à une situation qui est incontournable et à
laquelle il faut trouver une solution. Et la solution n'est certainement pas de
tenter de les amener vers le modèle qu'on connaît aujourd'hui, mais plutôt de
penser un modèle différent, parce qu'aujourd'hui ce n'est peut-être que le début
de quelque chose plus grand plus tard. C'est essentiellement le message qu'on
veut passer.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Nous passons maintenant à
l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Merci, M. le Président. Bien, bienvenue, la
Fédération des chambres de commerce, en commission parlementaire. Mme
Bertrand, M. Muller, M. Forget, bienvenue.
Peut-être
juste, dans un premier temps, avant de rentrer dans le détail... Parce que j'ai
eu l'occasion de discuter avec des gens de chambres de commerce, je vous
dirais, particulièrement du côté du Saguenay—Lac-Saint-Jean, et je me
demandais : Est-ce que le mémoire, ce mémoire-là, a été approuvé par
l'ensemble de vos membres, là, chambres de commerce des régions?
Mme Bertrand (Françoise) :
Non. Et j'ai parlé justement à la directrice générale du Saguenay, je devais
rencontrer une de ses membres qui ne pouvait pas venir, mais l'essentiel a été
partagé à l'entour d'une lettre ouverte qu'on a déjà fait connaître. Et, entre les conseils
d'administration, ce que nous faisons, nous travaillons avec le bureau
de direction, qui émane, dans nos règles de
gouvernance, là, comme le guide pendant les périodes entre les deux
conseils.
Donc, pour référer à
la chambre du Saguenay, je sais qu'ils ont des membres qui ne sont pas d'accord
avec la position. C'est pour ça, j'ai pris
soin, en rentrant, de bien dire que c'est un point de vue de... majorité de nos
membres mais qui n'est pas unanime, loin de là, contrairement à la position
qu'on a prise sur Bombardier et sur... Très différent.
Mme
Ouellet :
Et est-ce que vous avez beaucoup d'entreprises de taxi qui sont membres?
Mme Bertrand (Françoise) : Écoutez, nous personnellement, en termes de la
chambre provinciale, franchement, je n'ai pas le décompte, mais je ne
crois pas. Mais il y en a dans les chambres de commerce, il va sans dire.
Mme
Ouellet :
Parce que vous comprenez que ce sont aussi des acteurs, les entreprises de
taxi...
Mme Bertrand
(Françoise) : Évidemment, tout à fait.
Mme
Ouellet :
...des acteurs économiques importants, donc je voulais juste m'assurer, là...
Mme Bertrand
(Françoise) : Tout à fait. Non, non, tout à fait.
Mme
Ouellet :
Parfait.
Mme Bertrand (Françoise) : Mais, pour nous, lorsque les membres sont membres
des chambres de commerce, c'est un membre du grand réseau. Donc, il y a
de l'importance, il va sans dire.
Mme
Ouellet :
Ça va. Puis est-ce qu'Uber est membre de la Fédération des chambres de
commerce?
Mme Bertrand
(Françoise) : Bien sûr, bien sûr.
Mme
Ouellet :
Directement ou d'une des chambres de commerce?
Mme Bertrand
(Françoise) : Avec la fédération et de chambres locales aussi.
Mme
Ouellet : O.K., ça fait qu'il est membre aussi directement
de la Fédération des chambres de commerce?
Mme Bertrand
(Françoise) : Oui. Comme près de 1 200 entreprises, oui.
Mme
Ouellet : C'est ça, mais... Parce qu'Uber étant une
multinationale étrangère et les entreprises de taxi étant des
entreprises québécoises...
Mme Bertrand (Françoise) : Oui, mais, pour nous, on défend ici... Et je
pense que c'est important de rappeler les trois principes qu'on défend. On ne défend pas Uber ici, on défend
l'innovation, on défend l'importance de l'allègement de la
réglementation et on défend la libre concurrence, au fond.
Mme
Ouellet : Parfait. Peut-être, juste en commençant, une
petite correction, en fait, je crois, à votre page 19, sur la question de la taxe de vente. Je ne sais pas,
mais peut-être que les gens du ministère pourront nous préciser, mais,
des informations que j'avais eues concernant
le 30 000 $ pour le chiffre d'affaires, du côté des chauffeurs de
taxi, le prix des taxes est
directement inclus dans la course de taxi. Donc, à ce moment-là, la taxe est
chargée pour toutes les courses, peu importe
le chiffre d'affaires des chauffeurs. Donc, je pense qu'il faudrait un petit
peu ajuster votre paragraphe, parce que vous dites que ça s'applique tant aux chauffeurs d'Uber qu'aux
chauffeurs réglementés, ce qui n'est pas le cas parce que tous les chauffeurs chargent la TPS et la TVQ, peu
importe leur chiffre d'affaires, à ma connaissance, vous pourrez le
vérifier, mais à ma connaissance.
M. Daoust :
Si vous me permettez, madame...
Le Président (M.
Reid) : Est-ce que vous avez un consentement?
M. Daoust :
Madame...
Le Président (M.
Reid) : Pardon. M. le ministre, un instant. Est-ce qu'il y a consentement?
Mme Ouellet :
Oui, je suis d'accord, mais c'est parce que j'ai un temps tellement limité
que...
M. Daoust :
Vous avez tout à fait raison.
Mme Ouellet : Parfait. Merci.
Le Président (M. Reid) :
Bon. Allez-y, madame.
Mme
Ouellet : Donc, je voudrais
revenir sur vos deux catégories. Je suis aussi assez surprise de vos deux catégories
que vous créez, et d'ailleurs, dans vos recommandations, en passant, qui vont
pas mal à l'encontre de plusieurs recommandations que vous avez eues dans bien des mémoires...
D'enlever l'obligation d'avoir une formation et d'enlever l'obligation d'avoir une voiture de moins de 10 ans, ça va vraiment
à l'encontre de plusieurs recommandations que nous avons reçues. Même la ville de Montréal veut renforcer la formation pour que les chauffeurs de taxi
soient des ambassadeurs de Montréal, et la même chose pour Québec. Donc,
je suis assez surprise de ce volet-là.
Et, dans
votre idée de faire deux chauffeurs de taxi... deux catégories de chauffeurs de
taxi, M. le ministre prenait l'exemple
d'un électricien, mais moi, je vous prendrais l'exemple d'un avocat. Dans les
firmes d'avocats, si vous prenez l'exemple d'un avocat, vous
dites : O.K. Bien, maintenant, on pourrait créer une nouvelle sorte
d'avocat amateur qui n'aurait pas de besoin
de faire son droit, qui n'a pas de besoin de passer son Barreau, qui n'a pas de
besoin de s'inscrire au Barreau. Et, bon, là, au moins, vous dites qu'il
faut payer TPS, TVQ, impôt. Parce que c'est certain que, dans le cas d'Uber, qui ne paie pas de TPS, pas de TVQ, pas
d'impôt, vous comprenez qu'à ce moment-là, lorsque... Et ce sera offert
via une plateforme électronique pour dire que, finalement, on est dans la
modernité et dans l'innovation, au lieu d'offrir
le service conventionnel. Vous comprenez qu'à ce moment-là il y a une grosse
différence de coût, parce que la grosse innovation d'Uber, c'est de ne
pas payer tous les frais, donc ça lui permet d'avoir des frais beaucoup moins
importants. Donc, je suis un petit peu surprise de...
Mme
Bertrand (Françoise) :
Permettez-moi de vous corriger, Mme la députée, si vous voulez. On ne crée
pas deux catégories. Ça, là, c'est la même
catégorie. Ce qu'on fait, c'est qu'on propose un cadre réglementaire qui
diminue les obligations aux chauffeurs
existants et qui hausse les obligations aux chauffeurs Uber, c'est ce que nous
proposons, pour créer le «level playing
field». La formation, elle continuera à exister, elle n'est pas obligatoire,
mais le chauffeur, qu'il soit Uber ou
traditionnel, qui prend de la formation et qui est le meilleur va avoir une
meilleure cote. Et, quand je vais m'inscrire pour avoir un chauffeur, je
vais avoir le choix avec différents chauffeurs, je vais choisir celui qui me
convient mieux comme client.
Alors, on ne
crée pas deux catégories. La seule différence, c'est que nous, on a
l'impression, peut-être à tort... On n'a pas de démonstration, on
dit : Vient un autre véhicule qui est Facebook, puis demain ça pourrait
être une autre chose. Il y aura toujours des
gens qui, probablement, essaieront de s'inscrire de façon plus délinquante.
Ceux-là, bien, tant pis pour le client s'il décide de les prendre. Mais
nous créons une seule catégorie, et toutes ces obligations-là sont pour tout le
monde.
M. Muller
(Paul Daniel) : C'est ça. Puis la deuxième catégorie à laquelle vous
référez, ce n'est pas une catégorie réglementaire,
c'est la reconnaissance d'une réalité qu'en marge des chauffeurs agréés il va
toujours y en avoir qui sont dans la zone grise entre le covoiturage et
le métier de chauffeur. C'est qu'on reconnaît...
Mme Bertrand (Françoise) :
L'électricien au noir.
M. Muller
(Paul Daniel) : L'électricien au noir, pour reprendre l'analogie du
ministre. Donc, vous pensez que c'est impossible?
Le Président (M. Reid) : Mme
la députée.
• (12 heures) •
Mme Ouellet : Donc, en tout cas,
c'est comme une deuxième catégorie, c'est comme si vous acceptiez de légaliser du travail au noir. Et, on le sait, ce n'est pas
pour rien qu'on a de la police sur les autoroutes, parce que, si tout
le monde respectait les limites de
vitesse, on n'aurait pas besoin de police sur les autoroutes. Et on fait
des lois parce qu'effectivement il y a des gens qui, à un moment donné, ne
respectent pas les grands principes. Donc, ça, on le sait, dans la société, que, quand on fait
des lois, ce n'est pas suffisant, ça nous prend des inspecteurs. Puis même les
inspecteurs, ce n'est pas suffisant, ça prend des amendes pour obliger les gens
à respecter les lois.
Et là, votre
notion de covoiturage, moi, je pense que, l'exemple que vous donnez, vraiment vous
allez le chercher loin. Parce qu'en
fait c'est assez facile à déterminer puis à trancher si c'est du covoiturage,
si c'est du service de taxi, c'est l'offre
qui est faite à travers la plateforme électronique, donc est-ce que les gens
annoncent : Je m'en vais à telle destination, qui veut venir avec moi? — et
on le sait déjà, c'est encadré avec Allo-Stop, les gens peuvent
se faire payer le coût du voyage,
mais il n'y a pas vraiment de profits importants qui sont permis — ou :
Où est-ce que vous voulez que je vous amène? Donc, tout de suite dans l'offre de
service, c'est déterminé, c'est une offre de service de covoiturage ou une
offre de service de taxi. Donc, je pense que ce volet-là est assez bien
déterminé.
Et d'ailleurs vous savez qu'Uber, parce que vous
l'avez mentionné, puis c'est un peu à cause d'eux que nous sommes en commission
parlementaire, a été condamné à Paris pour publicité trompeuse pour l'utilisation
du mot «covoiturage urbain», ils ont été condamnés, là, en deuxième instance.
Et, sur l'innovation, j'en suis tout à fait. Et d'ailleurs, comme Fédération
des chambres de commerce du Québec, vous savez qu'il y a des innovations
qui ont été faites au Québec par des entreprises québécoises. Avant même Uber, il y a
Taxis Coop qui a développé l'application mobile qui est utilisée par l'ensemble
des entreprises de taxi de la région de Québec. Ils
se sont partagé l'application mobile, c'est possible de le faire. C'est
développé par une PME de Québec
avec des programmeurs de Québec
ici, à Québec. Moi, je suis assez fière de ça. Et on a d'autres
exemples : par exemple, comme Taxelco qui a développé aussi d'autres applications, tout en respectant les lois au Québec. Donc, ça, je suis
d'affaire avec l'innovation puis je
pense qu'effectivement il y a
une évolution qui est en
train de se faire, qui a, je suis d'accord avec vous, un peu trop tardé, on
s'entend là-dessus, mais qui est en train de se faire du côté du taxi.
Je voulais juste vérifier avec vous, parce qu'il
y a encore une autre place...
Le Président (M. Reid) :
...15 secondes.
Mme
Ouellet : ... — 15 secondes — dans votre mémoire, où vous avez deux
catégories. Pour les titulaires de permis,
vous dites, l'avant-dernier paragraphe : «Pour faciliter la transition
vers un nouveau cadre réglementaire, il [faudrait] bien sûr indemniser
les perdants qui sont les propriétaires de permis, surtout ceux qui l'ont
acquis récemment.» Pourquoi plus ceux qui
l'ont acquis récemment que ceux qui le détiennent depuis longtemps? Là, je ne
comprends pas qu'il y ait deux catégories.
Le Président (M. Reid) :
Malheureusement, le temps qui était imparti à l'opposition officielle...
Une voix : ...
Le
Président (M. Reid) : Je crois que vous aurez d'autres
occasions, peut-être. Alors, nous passons maintenant au deuxième groupe
d'opposition, M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, membres, représentants,
donc, de la Fédération des chambres de commerce du Québec, bienvenue.
Alors, j'ai
bien aimé, à la page 5, lorsque vous dites, là, comme prémisse, que «pour
être viable, un cadre réglementaire
doit être applicable sans nécessiter un appareil de contrôle trop coûteux et
sans transformer une fraction importante de la population en
contrevenants». Alors, on est conscients que, de plus en plus, c'est la
problématique à laquelle on est confrontés.
Il y a de plus en plus de citoyens qui deviennent des contrevenants, et donc on
a des mesures qui sont sévères envers eux, puis peut-être que c'est
justifié, mais quand même, là. Donc, il y a une demande de la population envers
le changement, puis il faut s'assurer de ce qu'on va faire. Le résultat de la
commission qu'on tient présentement va permettre, là, à ce que le système
fonctionne adéquatement puis qu'il n'y ait pas trop de lourdeur.
Alors, je
vous amène maintenant, excusez-moi, à la page 14, bon, vous dites que vous
proposez de faire évoluer le cadre
réglementaire du transport, donc, selon les axes suivants : «Reconnaître
aux consommateurs l'intelligence et le droit de choisir, en toute connaissance de cause, entre un service de transport
de personnes rémunéré et réglementé et un service rémunéré mais non
réglementé.» Alors, le côté non réglementé, là...
Mme Bertrand (Françoise) : C'est le
délinquant, monsieur. C'est le délinquant.
M. Muller (Paul Daniel) : Oui. C'est
la zone grise. C'est ça. On reconnaît que ça va exister.
Mme
Bertrand (Françoise) : Pas
Uber. Pas Uber, parce qu'Uber on propose de... Je le répète, notre
approche, elle est la suivante, elle est : déréglementons l'industrie
actuelle, donc allégeons sa réglementation, et haussons la réglementation qui
n'existe pas pour le chauffeur Uber.
Par ailleurs, on dit, en commission
parlementaire et dans notre mémoire : Nous ne sommes pas à ignorer qu'il y aura toujours des jeunes pousses qui
tenteront de se trouver un chemin qui, eux, seront délinquants puis qui
feront une offre. Et, si le consommateur choisit d'aller avec celui-là, bien,
il faut qu'il reconnaisse qu'il prend tous les risques : il n'y aura
absolument aucune garantie de la solidité de sa voiture, de tout ce qu'on donne
ici, à la page 18, là, sur les obligations.
M. Surprenant : Écoutez, ça m'embête
un peu, là, votre position, là, de permettre à des gens d'utiliser des services que l'on accepte en tant que législateurs et puis qu'on ne sécurise pas les gens au niveau de l'usage des
services qu'on leur permet d'utiliser, finalement. Alors, vous parlez donc des
voitures, ma collègue en a fait état tantôt, des voitures de plus de 10 ans, alors qu'à l'inverse on veut
aller de... des voitures de moins en
moins vieilles pour assurer
une sécurité au niveau de la clientèle. Et je pense
qu'il y a un risque accru, de la façon que vous voulez
l'aborder, que les gens assument eux-mêmes
entièrement le risque. Puis ce n'est pas quelque chose, à mon avis, sur lequel on doit tendre. Si on donne
notre consentement à des modifications, on doit s'assurer que le citoyen, l'utilisateur
va être sécurisé lorsqu'il va faire l'usage des services, là, que l'on accepte
qui soient mis en oeuvre ici. Alors donc, je ne suis vraiment
pas en faveur, là, d'une complète déréglementation, c'est important que,
les véhicules, donc, il y ait un contrôle là-dessus, et puis de bien
d'autres choses aussi.
Un autre
point, au niveau de la modulation des tarifs, vous en avez peu parlé, certains
suggèrent que ça pourrait être 200 % plus ou 50 % moindre que
la grille actuelle. Quelle est votre position au niveau d'une modulation des
tarifs?
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien,
pour notre part, c'est un ajustement de l'offre et de la demande. Lorsque
c'est, par exemple, un soir très achalandé,
bien, évidemment on va se battre un peu à l'entrée pour pouvoir trouver sa
place. Ça peut être moins important parce qu'il y a de la concurrence, je peux
aller à gauche, je peux aller à droite. Quand c'est la nuit, il y a moins de chauffeurs, ou je vais
dans des plus grandes distances qu'ils ne sont pas prêts à venir avec
moi, bien, à ce moment-là, il y a
possibilité de faire jouer. C'est l'offre et la demande, et la plateforme technologique
numérique permet cet ajustement de
régulation. Sans compter qu'il peut y avoir aussi, à travers les taxes de
vente, avec lesquelles on est parfaitement d'accord, il faut ajouter une
taxe qui servira à combler le rachat des permis déjà existants.
M. Surprenant : Disons que vous ne
verriez pas, là, la pertinence... Si jamais on allait dans le sens, là, d'une modulation, vous voudriez qu'elle soit arbitraire
et qu'elle ne soit pas, excusez-moi l'expression, mais «capée», là,
limitée, là, en fait, là?
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien,
«price cap», je connais bien. Moi, j'ai présidé le CRTC il y a plusieurs
années, j'étais là quand on a fait l'ouverture à la concurrence en
télécommunications. On avait créé un plafonnement des prix pour permettre à tous de pouvoir participer. Mais
en même temps on a à considérer un prix plancher aussi, parce que ceux
qui existent déjà vont pouvoir... comme on a, par exemple, du côté du marché de
la bière. Ça, c'est sûr qu'on aura à choisir
comment on balise cette offre-là. Mais c'est la modulation en période de pointe
versus une période pas occupée.
M. Surprenant : Monsieur.
M. Muller (Paul Daniel) : Un peu
plus sur l'histoire du «pricing», du «surge pricing», là. La beauté de cette affaire-là, c'est que, si le prix au kilomètre
augmente pendant un soir de tempête ou le soir du grand prix de
Montréal, là, ça va en inciter, des chauffeurs occasionnels, à venir sur la
route augmenter l'offre, puis c'est exactement ce qu'on veut.
Mme Bertrand (Françoise) : Diminuer
l'attente.
M. Muller
(Paul Daniel) : Et là ça ne marche pas parce qu'il y a encore
l'ambiance d'illégalité autour de ça. Mais mettons-nous dans un contexte
où c'est légal puis acceptable, bien, le système va fonctionner, puis le prix
va moins «spiker», parce que l'offre va être au rendez-vous.
M.
Surprenant : Et qu'est-ce que vous faites alors de la personne qui n'a
pas la capacité de payer des prix élevés et qui a un besoin urgent d'utiliser... puis d'utiliser le taxi ne
serait-ce que pour aller à l'hôpital ou quoi que ce soit d'autre?
Qu'est-ce que vous faites de ces gens-là?
M. Muller
(Paul Daniel) : Bien, la première chose, c'est qu'encore là le prix
devrait faire moins un «spike», là, qu'il
ne le fait actuellement si l'offre augmente. Puis, comme dans l'ensemble des
marchés, normalement l'offre réagit au prix, alors cette situation-là ne
devrait pas se produire.
Le Président (M. Reid) : Le
temps passe très vite, alors il me reste à vous remercier pour votre
contribution aux travaux de la commission.
La commission suspend ses travaux quelques
instants, le temps de permettre à nos nouveaux invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 12 h 9)
(Reprise à 12 h 13)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, à l'ordre, s'il vous plaît!
Nous reprenons nos travaux. Alors,
bienvenue à nos prochains invités, le
Regroupement des propriétaires de
taxi de Montréal. Alors, vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. Je vous demanderais de vous nommer pour les fins de
l'enregistrement et de nommer les personnes qui vous accompagnent. À vous la
parole.
Regroupement des
propriétaires de taxi de Montréal (RPTM)
M. El
Kalaani (Edgar) : M. le
Président, M. le ministre, Mmes, MM. les députés, permettez-moi d'abord de
vous présenter les personnes qui m'accompagnent :
Me Eric Dugal, l'avocat du Regroupement des propriétaires de taxi de Montréal — je vais référer sous le vocable RPTM — Max-Louis Rosalbert, le président RPTM, et
M. Kamal Sabbah, vice-président RPTM. Quant à moi, je suis Edgar
El Kalaani, secrétaire-trésorier du RPTM.
J'aimerais
vous présenter brièvement qui est le RPTM et pourquoi il a été formé. Notre
regroupement est né de l'absence de
représentation spécifique des intérêts des propriétaires de permis de taxi.
Nous sommes ici afin de clamer haut et fort que les propriétaires, pour
la plupart des artisans, sont le coeur de l'industrie. Depuis 2009, le RPTM a participé a plusieurs consultations et tables de
concertation et effectué des représentations auprès des autorités
québécoises et municipales afin de faire entendre la voix des propriétaires de
permis de taxi.
Les
propriétaires de permis de taxi sont à la croisée des chemins et ils sentent la
pression qui s'exerce sur eux afin que le système de gestion de l'offre
soit modifié. Or, selon nous, avant de se lancer dans une modification d'une
telle profondeur et qui comporte un nombre
important de conséquences, nous sommes d'avis que le sujet mérite une
réflexion approfondie
et que l'adoption d'un projet de loi à court terme n'atteindra pas les
objectifs poursuivis par l'industrie et par les propriétaires.
Il faut se rappeler qu'une réforme d'une
importante envergure a été adoptée dans l'industrie du taxi en 2002. Elle fut le fruit de consultations générales et
particulières qui avaient débuté avec la publication d'un livre vert quatre
ans auparavant. Nous reconnaissons toutefois
l'urgence d'agir sur certains aspects, et plus particulièrement sur la menace
de banqueroute que font peser des opérateurs
étrangers sur les propriétaires de permis de taxi. Par contre, nous
préconisons la prudence et la réflexion sur toute proposition qui toucherait la
valeur de nos permis. Nous avons entendu plusieurs remarques de groupes qui nous ont précédés et nous désirons nous
attarder plus particulièrement à l'éléphant dans la pièce que constitue
la valeur des permis de taxi de propriétaires.
Évidemment, lorsque nous avons accédé à cette
industrie, nous avons déboursé, hypothéqué et planifié notre futur en fonction de cette valeur de permis. Cet
actif intangible était suffisamment stable pour que les prêteurs
hypothécaires sérieux tels que les caisses
et FinTaxi se sentent sécurisés pour pouvoir effectuer des prêts hypothécaires
en prenant en garantie ces permis. Du jour au lendemain, on ne peut pas
bouleverser le système de gestion de l'offre et on ne peut pas toucher à la valeur des permis. Tel que
mentionné dans notre mémoire, il en résulterait un marasme financier
important pour les propriétaires artisans. Ceci est susceptible également
d'affaiblir les sûretés des prêteurs hypothécaires.
Vous savez,
les gens reprochent à l'industrie du taxi de vouloir protéger à tout prix la
valeur de leurs permis. Or, dans tout système de gestion de l'offre où
les exploitants ont été amenés à investir dans un cadre particulier, il est évident qu'à chaque fois qu'une ouverture de
marché se fait des compensations sont exigées. Nous n'avons pas à aller dans un passé bien lointain, car, lorsque le Canada négociait le Partenariat transpacifique et l'ouverture très parcellaire du marché agricole et des produits étrangers, immédiatement
des compensations importantes ont été évoquées pour compenser la perte de revenus et les pertes de valeur de quotas des
producteurs agricoles. Pourquoi en serait-il différent pour nous?
On entend dire qu'on oublie le consommateur dans
ce débat. Or, le consommateur est aussi un citoyen qui paie ses taxes et reçoit des services du gouvernement. Est-ce que
le fait de payer moins cher pour un transporteur illégal de personnes tout en détruisant une industrie
et en entraînant des coûts sociaux importants serait vraiment
dans l'intérêt du consommateur et du citoyen?
Nous peinons à trouver une solution efficace qui
ne passe pas par un rachat complet des permis de taxi.
Les
promoteurs d'une application nous peignent comme dépassés et rétrogrades. Or,
notre industrie a déjà des applications semblables à celle d'Uber. Cependant,
il faut leur concéder qu'ils ont définitivement une force de marketing plus grande que la nôtre, de sorte que leur
application est plus connue que les
nôtres. Quant à UberX, ce service est vraiment révolutionnaire : elle exploite un modèle d'affaires au mépris des
lois, elle utilise des gens pour faire du taxi amateur et des salaires de pitance, elle met en danger le
gagne-pain des chauffeurs professionnels et des actifs d'artisans
investisseurs, elle hausse les prix de façon dramatique lors de certains
événements et certains jours. Toute une révolution, mais à qui profite-t-elle?
Assurément pas à la société québécoise.
Par
conséquent, nous sommes contre une déréglementation et une modification du système de
gestion de l'offre qui n'apportera que des inconvénients à la population
et qui fera souffrir nos membres davantage. Nous avons énuméré en détail dans
notre mémoire les effets d'une déréglementation de l'industrie du taxi tels que
vécus dans d'autres juridictions. Pour la population, cela se traduit, entre
autres, par une baisse de la qualité de services, la sollicitation agressive de passagers, l'absence de prise en
charge de personnes plus vulnérables, une baisse générale de la qualité
de services, car les chauffeurs font moins de revenus et sont moins
enclins à entretenir correctement leurs véhicules. Pour l'environnement, cela signifie une hausse des gaz
à effet de serre en augmentant le
nombre de véhicules disponibles qui tournent souvent à vide.
• (12 h 20) •
Toutefois, nous sommes d'accord avec une déréglementation
partielle qui amènera des bénéfices pour tous. À ce chapitre, nous sommes en faveur d'une tarification modulée et non pas dynamique, on entend par «modulée» que les tarifs différents s'appliqueraient pour des quarts
de nuit et pour les jours fériés, ces tarifs seraient toutefois
fixés à l'avance, ne seraient pas
tributaires d'une fluctuation à tout moment de l'offre et de la demande; en
faveur d'un assouplissement, on évoque la possibilité de partager une
course taxi, c'est-à-dire de permettre aux passagers qui veulent partager un
taxi de ne pas avoir l'exclusivité de la
course, les applications des intermédiaires de services permettent celle-ci; en
faveur d'un encadrement du réel covoiturage, qui favorisera la promotion de ce
type de déplacement collectif, on en parle d'ailleurs du covoiturage urbain,
dont seuls les coûts d'utilisation du véhicule seront partagés. La mise en
contact des covoitureurs se ferait par le
biais d'une application déjà développée par une ou plusieurs compagnies de
taxi. Le calcul du partage des frais
se ferait également par le biais de l'application. Ces
covoitureurs sont présentement des gens qui s'ignorent mais qui sont
côte à côte sur un pont, seuls dans leurs propres véhicules.
Nous sommes
pour l'ajout d'une aide à l'électrification de la flotte en investissant dans
un réseau de bornes de recharge qui
jouxteraient les postes d'attente de taxi et pour l'octroi de subventions
spéciales concernant l'acquisition des véhicules
entièrement électriques. Le Québec est l'un des leaders mondiaux de l'énergie
électrique propre et renouvelable. Qu'attendons-nous
pour passer collectivement à l'action et électrifier toute forme de transport
collectif et, au passage, d'électrifier
une industrie qui transporte touristes et gens d'affaires étrangers? Quelle
belle vitrine cela ferait pour le Québec!
Nous sommes
en faveur de modifier la loi afin de permettre la location complète d'un permis
de taxi, qui ferait en sorte que le
propriétaire transférerait toutes les obligations relatives à l'exploitation à
un chauffeur qui, en contrepartie d'un
loyer moindre, assurerait le véhicule, l'entretiendrait et paierait toutes les
dépenses afférentes à celle-ci. Ceci aurait pour avantage de
responsabiliser le chauffeur, qui aurait tout intérêt à conduire un taxi
impeccable, puisqu'il subirait directement les contrecoups financiers.
Finalement, nous sommes en
faveur de la création d'un regroupement professionnel qui réunirait les
propriétaires de permis de taxi à travers le Québec et dont l'existence et la
légitimité seront reconnues par le gouvernement. Le cafouillage de la réforme en 2002 ayant établi une structure mort-née
doit être réparé. 14 ans plus tard, il est temps que les propriétaires aient une structure de
représentation unique à travers le Québec et qu'elle soit dotée de moyens permettant
de s'acquitter de sa tâche de représentation.
Le Président (M.
Reid) : Il vous reste une minute.
M. El Kalaani (Edgar) : En conclusion, M. le Président, M. le ministre, MM. les membres de la commission, les propriétaires de taxi
sont ouverts aux changements pourvu que ceux-ci soient raisonnés et à
l'avantage de tous, propriétaires de permis comme consommateurs. Je vous
remercie pour votre attention pendant cet exposé, et nous sommes tous
disponibles pour répondre à vos questions.
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup. Vous avez parfaitement respecté les
temps qui vous étaient alloués. M. le ministre, à vous la parole.
M.
Daoust : Oui, merci, M. le Président. D'abord, M. le président Rosalbert, bonjour. M. Kalaani,
M. Sabbah et M. Dugal, bienvenue à cette commission sur l'industrie du
transport de personnes.
En fait, j'avais hâte
de vous rencontrer pour comprendre un peu mieux comment fonctionne de façon traditionnelle... Vous êtes propriétaire d'un
permis de taxi — vous
dites bien «permis de taxi» — vous
avez une automobile et vous ne
faites... elle n'est pas utilisée que 40 heures par semaine, vous avez des
gens à qui vous louez. Ça fonctionne comment, ça?
M. El Kalaani (Edgar) : L'industrie du taxi commence par un chauffeur de taxi qui a
pris un cours et qui a pris son permis.
Ce chauffeur de taxi, il loue un taxi pour essayer, pour voir comment ça
fonctionne et s'il est à l'aise. S'il est un professionnel et il veut continuer dans cette industrie, il n'a pas
d'autre choix que d'acheter un permis. Au lieu de le louer, il va
l'acheter puis il va le payer à la banque, l'hypothéquer. Donc, au fur et à
mesure, ce chauffeur, il devient un professionnel et il devient un
entrepreneur.
Donc, depuis 2014, on
a eu la grosse compétition féroce d'un transporteur illégal, et, à ce moment-là,
même depuis 2010, on était dans plusieurs tables de concertation, et on a
essayé d'expliquer au gouvernement, à la ville que nos coûts d'opération augmentent. Et, lorsqu'un chauffeur de taxi n'est
plus capable à payer ses coûts et faire de l'argent dans 14 heures, dans 15 heures par jour, il est
obligé à mettre un chauffeur pendant la nuit pour essayer de diviser le
coût de sa business. Donc, c'est là où est-ce qu'on est rendu à Montréal. On est rendu avec beaucoup de taxis qui
fonctionnent pendant 24 heures et déjà on était en train de dire qu'il y
en a plein, de taxis, à Montréal après le plan de rachat de l'année 2000. Donc, il
y en a plein, donc, on est rendu maintenant
à des gens qui veulent mettre plus de voitures sur la route pour offrir
un service qui est identique comme le taxi.
M.
Daoust : Quand vous avez quelqu'un
comme ça à qui vous louez un permis, vous le louez à la semaine, vous
louez un certain nombre d'heures. Ça vaut à peu près combien, ça, quand vous
faites une location, imaginons, sur une base hebdomadaire?
M. El Kalaani (Edgar) : Alors, la moyenne, la moyenne de location d'un
permis par un chiffre de travail, ça veut dire soit le jour soit la
nuit, la moyenne, c'est à peu près 300 $ taxes incluses.
M.
Daoust : Et, à ce moment-là, vous, comme propriétaire du véhicule,
c'est vous qui en assumez l'assurance.
M. El Kalaani
(Edgar) : Toutes les responsabilités.
M. Daoust :
O.K. Alors, vous louez. Lui, il paie son essence, je présume, quelque chose
comme ça.
M. El Kalaani (Edgar) : Lui, il paie juste son essence, et, s'il y a un
accident, je vous donne un exemple, s'il y a un accident, c'est moi qui vais assumer les réparations, c'est moi qui
vais assumer les pertes pendant que la voiture, elle est au garage. Je
n'ai pas de travail, ni moi ni lui, là. Donc, c'est là où est-ce qu'on est
rendu.
M.
Daoust : Maintenant, l'autre point que j'avais, c'est au niveau de la
fiscalité de ces gens-là, parce que, dans le prix d'une course de taxi, la TPS-TVQ est incluse, puis la notion du
30 000 $ de l'entrepreneur, le travailleur autonome, ça ne
s'applique pas. Alors, cette personne-là, c'est elle qui doit faire la remise
TPS-TVQ ou c'est vous qui en avez la responsabilité?
M. El Kalaani
(Edgar) : Nous, le Regroupement des propriétaires de taxi, depuis 2001
on a fait un contrat qui explique exactement
la relation entre le chauffeur et le propriétaire. C'est une relation de
location de voiture. Donc, le chauffeur, il devient son propre
entrepreneur. Et d'ailleurs on était sur la table de Revenu Québec lors des
décisions, lorsqu'ils ont décidé que tout
chauffeur de taxi doit avoir un numéro de TPS-TVQ. Donc, pour nous, dans notre
contrat, le chauffeur qui va signer ce
contrat et va louer une voiture, il doit avoir son numéro de TPS-TVQ, et c'est
à lui de déclarer tous ses revenus et ses dépenses.
M.
Daoust : O.K. Le dernier point, parce que je veux laisser la chance à
mes collègues aussi de poser des questions,
vous êtes dans A-12, A-11, A-5, ma compréhension. Un des grands commentaires
qu'on a entendus ici, c'est que vous
faites un voyage de A-5 à A-8, imaginons, là, puis peut-être que je suis
complètement dans l'erreur, là, mais... Alors, vous faites un voyage avec un passager mais pour transporter de
l'air pour revenir, vous n'avez pas de passager. Votre vision de ça, vous, est-ce qu'on devrait décloisonner ça? Est-ce
qu'on devrait vous permettre de ramener quelqu'un? Dans la région de
Québec, avec l'application puis le regroupement de coopératives, ici, ils le
font. Votre vision de ça, c'est quoi?
M. El Kalaani (Edgar) : Chapeau bas à nos confrères de Québec, parce
qu'ils ont fait le travail qu'il fallait faire. Mais malheureusement, à Montréal, on a 16 compagnies de taxi. Les
coopératives, dans Montréal, elles sont trois, et leur pouvoir est dilué entre ces compagnies-là. Et, ce
qui arrive, chaque compagnie présentement, elle a sa propre application,
mais malheureusement il n'y a pas une
collaboration entre les agglomérations. C'est ça qu'il nous manque à
Montréal. Pourtant, la technologie, elle est là. Il y a plein de compagnies qui
ont cette technologie et il y a plein de compagnies qui ont l'application qui peut s'entraider... qui peut aider ces
compagnies-là, ou ces agglomérations, à s'entraider lors des événements
ou des besoins, mais malheureusement il n'y a pas un consensus.
M. Daoust :
O.K. Je vais laisser à mes collègues...
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Mégantic.
M. Bolduc :
Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Il me fait plaisir de vous
rencontrer ici aujourd'hui.
Vous
nous proposez des solutions, à la page 18, où que vous nous parlez d'un
nouveau modèle que, finalement, on parle
de covoiturage. Donc, vous créez une structure intermédiaire de taxi, je ne
sais pas trop comment expliquer ça, là, mais pourriez-vous nous
expliquer comment vous voulez ou vous proposez de réglementer le covoiturage
par le biais de personnes physiques, là?
M. El Kalaani (Edgar) : Le covoiturage, il est existant dans la loi
présentement. Donc, le covoiturage, c'est : une personne qui s'en
va à une place, il va dire à son voisin : Si tu t'en vas à la même place, tu
peux venir avec moi, on va partager le coût de l'essence. Ça, c'est un
covoiturage réglementaire, qui est dans la loi présentement.
Par
contre, ce que nous, on propose, c'est le taxi partage. Présentement, par la
loi, un client, lorsqu'il appelle un taxi,
le taxi est juste dédié à servir ce client-là. Ce qu'on vous demande, c'est
d'assouplir cette loi pour autoriser un taxi, un taxieur de faire le taxi partage. Ça va diminuer le coût au client et
ça va aider les clients, pousser les clients à utiliser le transport,
qui devient comme un transport en commun.
• (12 h 30) •
M. Bolduc :
Donc, ce que vous nous dites, c'est que le chauffeur de taxi, si l'utilisateur
ou votre client actuel le permet, il
pourrait prendre d'autres clients sur le parcours et de faire un partage des
coûts. Donc, c'est le modèle, c'est ce
que... C'est plus de la modernisation, en fait, que vous appelez dans ce cas-ci, qu'un changement
fondamental du principe.
Vous nous parlez
aussi beaucoup de modulation ou de dynamique dans les prix par rapport aux
soirs, fins de semaine, etc. Est-ce que vous avez en tête, par exemple, ce qui pourrait arriver durant les journées de congé, Noël,
jour de l'An, Pâques?
M. El Kalaani (Edgar) : On demandera une tarification dynamique. Ce qu'on
demande : une tarification
fixe, mais elle est fixée suivant les heures
ou les journées fériées. On se comprend qu'un employé qui travaille le jour, il
ne reçoit pas un salaire comme un employé
qui travaille la nuit. La même chose celui qui travaille la fin de semaine.
Mais, au moins, le client, il va savoir à l'avance c'est quoi, le coût
de son voyage.
M.
Bolduc : Merci. Vous nous
parlez, encore là à la page 18, qu'une table de frais d'utilisation soit précisée par type de
véhicule lors du covoiturage. Ça n'existe pas dans la loi actuellement, j'imagine. Puis ici on parle alors de 0,60 $ du kilomètre
et d'une sous-compacte de 0,40 $ le kilomètre.
M. El Kalaani
(Edgar) : Ça, c'est un exemple qu'on a donné pour renforcer le règlement
ou la loi sur le covoiturage. Parce qu'il y
a une partie grise là-dedans, et on l'a constaté depuis quelques mois, c'est
que la loi n'explique pas exactement c'est quoi, les frais qui doivent
être appliqués dans le covoiturage. Nous, ce qu'on propose, c'est d'éclaircir cette loi en ajustant les frais
suivant le type de véhicule. Et présentement il y a des applications qui le font
déjà.
M.
Bolduc : O.K. Merci.
Le Président (M.
Reid) : M. le ministre.
M.
Daoust : Je vais juste...
c'est parce qu'il y a des mots que vous avez dits, puis finalement
ils ont connecté. Quand vous me dites que vous louez à environ
300 $ pour un chiffre, un chiffre, c'est huit heures?
M. El Kalaani
(Edgar) : 12 heures.
M. Daoust : C'est 12 heures.
Ah! ce qui veut dire... Puis, c'est cinq jours, c'est sept jours...
M.
El Kalaani (Edgar) : Bien, ça dépend de la disponibilité du chauffeur,
ça dépend de la disponibilité de la voiture.
M.
Daoust : Oui. Ce que
j'essaie d'établir simplement, monsieur, c'est ce coût d'opération là que vous
avez, qui est, entre guillemets, un
frais fixe. Imaginons, là, que vous avez une automobile, vous, vous détenez un
permis et puis vous avez deux ou
trois personnes... Bien, on a 22 500 chauffeurs puis on a
8 500 permis, alors il y a plus de chauffeurs que de permis, donc
ça veut dire que le droit de pratique, il peut facilement être de 600 $,
700 $ par semaine, le frais d'utilisation? Imaginons que vous, vous ne
faites que louer votre permis.
M. El Kalaani
(Edgar) : M. le ministre. Je pense que vous aimez les chiffres.
M. Daoust :
Beaucoup.
M. El Kalaani
(Edgar) : Je vais vous en donner. Dernièrement, on a fait une
statistique très rapide. Sur 21 voitures
qui fonctionnent 24 heures par jour, on a pris sept vans, sept berlines et
sept voitures hybrides. On a constaté que — une
moyenne — le
coût de fonctionnement par voiture, par semaine, c'est 555,27 $. Donc,
lorsque moi, je suis obligé à payer
ce montant-là, je n'y arrive pas avec la compétition illégale, je n'y arrive
pas avec la manière que l'industrie fonctionne, je suis obligé à mettre
un chauffeur pendant la nuit. Donc, mon coût, il est beaucoup plus cher que qu'est-ce qu'il me paie. Et n'oubliez pas que,
lorsque la voiture fonctionne 24 heures par jour, donc l'assurance
augmente et les réparations augmentent. Et l'amortissement augmente!
M.
Daoust : Écoutez,
M. Kalaani, c'est probablement que je me suis mal exprimé. Je recommence.
Imaginons que tous les quatre, vous louez un
permis, juste le coût de location... parce qu'imaginons que vous
partageriez deux chiffres ou trois chiffres, ça veut dire que, si c'est
300 $ pour un chiffre, c'est facilement 600 $ pour deux chiffres,
hein?
M. El Kalaani
(Edgar) : Pas de taxes incluses, oui.
M.
Daoust : Bien, c'est ça. Puis ça peut même être un peu plus que ça, selon la
définition d'un chiffre. Vous me parlez
de 12 heures, mais on ne parle pas nécessairement de sept jours. Ça fait
que ça veut dire qu'avant de commencer un chauffeur de taxi qui n'est pas propriétaire d'une automobile, il va
avoir un coût hebdomadaire, avant de commencer sa semaine, de 700 $, s'il voulait faire les deux chiffres ou les trois
chiffres. C'est quelque chose comme ça, là, à part de son...
M. El Kalaani (Edgar) : Pas juste le chauffeur de taxi, M. le ministre. Même le propriétaire de taxi, en commençant son chiffre, il a 555 $
à payer par semaine, même le propriétaire, en oubliant la valeur du permis, là.
On ne parle pas de la valeur du permis, là.
M.
Daoust : ...c'était la valeur du permis, parce que c'est votre droit
de pratique. Puis c'est ce qu'on questionne...
M. El Kalaani (Edgar) : Non, ce n'est pas la valeur du permis en tant que
tel, c'est le coût de fonctionnement de la voiture.
M.
Daoust : Non, je faisais une nuance, M. El Kalaani. Ce que je disais
simplement... Je comprends le coût de fonctionnement.
Vous avez de l'assurance, vous avez de l'essence, vous avez l'entretien, vous
avez l'usure du véhicule. Je
comprends ça. Mais je disais, en parallèle de ça : Le fait d'avoir le
droit d'opérer un taxi, puis on dit qu'Uber ne le paie pas, mais le fait d'avoir à utiliser ça, pour une
automobile, pour un véhicule donné, ça peut être 600 $, 700 $
facilement par semaine. Si vous êtes sur
deux chiffres à 300 $, en partant c'est 600 $. C'est l'équivalent de
ça. C'est ça que ça coûte à quelqu'un, d'opérer un taxi. Je n'essaie pas
de vous piéger, là, j'essaie juste de voir ce que ça vous coûte.
M. El Kalaani (Edgar) : J'aimerais mieux effacer l'histoire. Supposons
que le permis de taxi, il est gratuit. Un chauffeur de taxi va louer un permis ou va prendre un permis de la ville
gratuitement, puis il va mettre une voiture, puis il va travailler sur cette voiture, O.K.? Le coût de ce
chauffeur-là, c'est 550 $ par semaine avant de commencer de
travailler.
M. Daoust :
Parfait. Parfait. Ça répond à ma question. Merci.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le député de Mégantic, vous voulez continuer?
M.
Bolduc : Merci. Vous nous avez parlé aussi, dans votre document, de
développer ou d'encourager le
développement de l'électrification de la flotte. Est-ce que vous parlez
spécifiquement pour les chauffeurs de taxi? Parce que, je ne le sais pas, il doit y avoir
certainement certains véhicules électriques dans vos flottes. Puis est-ce qu'on
a les bornes suffisantes en quantité,
par exemple, dans la région métropolitaine ou peut-être même à Québec, là, pour
maintenant dire que les taxis pourraient opérer de façon fiable et sécuritaire
avec des voitures pleinement électriques?
M. El Kalaani
(Edgar) : Je vais transférer cette question à mon vice-président. Il
va vous répondre sur ça.
M. Sabbah (Kamal) : Pour l'électrification, c'est sûr que
l'infrastructure aujourd'hui n'est pas existante pour, le propriétaire,
qu'il s'investisse dans une voiture électrique. Donc, ça prend un peu de l'aide
du gouvernement pour installer des bornes
électriques, pour que le propriétaire, lui, il assume le prix de cette voiture
électrique, qui coûte trop cher. Donc,
ça prend un peu de l'aide, mais on est ouverts à ce scénario-là. Puis, si on
parle de Téo, bien, Téo, il a déjà commencé ça. Puis nous, comme propriétaires, on est ouverts à cette idée
d'électrification et on voit ça comme le futur qui s'en vient.
M. Bolduc :
...
Le Président (M.
Reid) : Oui, allez-y. Il reste quelques secondes.
M. Bolduc :
Oh!
Le Président (M.
Reid) : 40 secondes.
M. Bolduc :
41 secondes?
Le Président (M.
Reid) : C'est plus un commentaire que...
M.
Bolduc : O.K. Merci. Écoutez, maintenant, vous ne nous avez pas parlé
de toutes les parties complémentaires des
taxis ou... par exemple, pour les gens qui ont des restrictions physiques, pour
assister dans le transport, par exemple, public, comme certains circuits d'autobus la nuit qui pourraient être
substitués par des taxis, puis tout ça. Est-ce qu'on pourrait connaître
votre position, rapidement, sur ce type de service là?
M. El Kalaani
(Edgar) : Depuis des années, le regroupement essaie, à Montréal, de
discuter avec la ville à propos de la STM.
Pendant des années, il y en a eu, des études qui prouvaient qu'un autobus... il
y a des voies d'autobus qui pourraient être déficitaires par rapport à
la STM. Nous, on a proposé de mettre des taxis à la place. Et, avec le temps, apparemment qu'on a pu convaincre, puis, il y en
a, des parties de l'île où est-ce que, les autobus, soit qu'ils ne
passent pas dans les petites rues, soit qu'ils sont déficitaires, ils les ont
remplacés par des taxis. Et ça fonctionne bien.
Le
Président (M. Reid) : Merci. C'est tout le temps que nous
avions du côté du gouvernement. Maintenant, nous passons à l'opposition
officielle. Mme la députée de Vachon.
• (12 h 40) •
Mme Ouellet : Oui. Merci, M. le Président. Donc, bienvenue, M. Kalaani, bienvenue, M.
Rosalbert, M. Sabbah et M. Dugal.
Dans un premier temps, je voulais vous féliciter : Très clair, votre
mémoire, avec chacune des sections. Et, à la fin, vous avez regroupé l'ensemble de vos recommandations, qui touchent
vraiment plusieurs volets, huit recommandations. Avec le court temps que
j'ai, je vais aller principalement sur deux sujets.
Donc,
le premier sujet, c'est concernant... à votre page 8, lorsque vous parlez,
dans le fond, sur la question de la gestion de l'offre, vous parlez de
la réglementation totale et ses conséquences, mais, dans le fond, c'est
d'enlever la gestion de l'offre... l'impact
d'enlever la gestion de l'offre. Et
vous mentionniez qu'il y a des expériences qui furent tentées à Dallas, San José, Indianapolis, San Diego,
Seattle, et avec des constatations qui vont un peu à l'encontre de ce qu'on
entend des prodéréglementation, donc :
hausse des tarifs, baisse du revenu des chauffeurs en raison de l'augmentation, baisse de qualité de service, querelles avec les chauffeurs
pour quérir un passager — puis on sait très bien, comme passager,
on n'aime pas ça — sollicitation agressive des passagers — ça non plus, comme passager, on n'aime pas
ça — augmentation du nombre de refus de courses
de petite valeur — ça
aussi, si on a besoin de faire une petite course, on ne peut pas le faire à pied — augmentation de véhicules qui affichent un
état d'entretien déficient — donc pas agréable, mais, en plus, dangereux — et absence de prise en charge de personnes
vulnérables ou à mobilité réduite. Donc, finalement, beaucoup d'impacts sur les clients des taxis. Ça fait que
j'aimerais vous entendre un petit peu sur ce volet-là, parce que, dans le
fond, vous plaidez pour un maintien de la gestion de l'offre du côté des taxis.
M. El Kalaani
(Edgar) : J'aimerais demander une question. Si on ouvre le marché, il
n'y a pas d'obligation, il n'y a pas de permis, le marché est ouvert. À
4 heures, le matin, mon fils est malade, je veux prendre un taxi pour
aller à l'hôpital, je veux prendre un service, je veux quelqu'un qui m'amène à l'hôpital.
Combien je vais être chargé? Quel genre de voiture que je vais recevoir? Est-ce
que je vais avoir le service — c'est ça, ma question — dans
une déréglementation? Et je pense que M. Kamal, il est capable à continuer
l'autre partie.
M. Sabbah (Kamal) : Je pense que, pour vous répondre à votre question, il faut être fier de
qu'est-ce qu'on a... de qu'est-ce
qu'on est rendu dans la réglementation jusqu'à maintenant. Il ne faut pas
commencer à se poser des questions sur
qu'est-ce qu'on a fait depuis des années pour arriver à la réglementation qu'on
a, c'était là pour une raison. Et c'en est une, une expérience d'un client qui a besoin d'un taxi puis qui n'en
trouve pas ou qui en trouve à un prix qui est très élevé. Donc, pour
répondre à votre question, c'est simple, la gestion de l'offre assure que le
client est bien servi, assure une certaine attente du client, et en même temps,
pour les propriétaires, ça leur assure la continuité de qu'est-ce qu'ils ont
commencé depuis des années.
Mme Ouellet :
Et toutefois, même si vous êtes d'accord avec la gestion de l'offre, sur la
question des tarifs et la façon dont les
tarifs sont fixés actuellement par la Commission des transports du Québec, vous
dites : On est contre l'établissement d'une tarification qu'on appelle tarification
dynamique... Mais enfin, en fait, c'est un algorithme un peu secret, là, qui détermine, on ne sait pas trop comment,
des tarifs, là, dans le cas d'Uber. Mais toutefois vous êtes ouverts à des changements du côté des tarifs, et ça, on a
entendu ça aussi dans d'autres mémoires en commission parlementaire,
pour des tarifs fixes mais différents en
fonction des quarts de nuit, des fins de semaine, jours fériés — là, on vient rattraper notre jour de l'An, là, dont on a parlé
précédemment — la prise
en charge des bagages et des tarifs ajustés pour les véhicules de plus
grande taille, tels SUV ou minivans.
M. El Kalaani (Edgar) :
Aujourd'hui, un client qui sort d'un bar le soir puis il est un peu amoché, sur
l'application, il va donner son
consentement, mais est-ce que son consentement est acceptable? Il va avoir un
taxi à un prix qui est très élevé, il va être surpris à la fin de la
course. Mon fils, il s'en va dans une soirée avec ses enfants. Il a un budget de 20 $, il sait que le taxi coûte
20 $ lorsqu'on retourne à la maison, là. À 3 heures, le matin, il
commande un taxi, mais ça coûte
25 $ ou 30 $, il fait quoi? C'est là, l'importance de garder une
tarification qui est fixe. Elle est fixée par la CTQ, mais c'est sûr qu'on peut avoir une tarification pour la nuit,
une tarification le jour, tarification la fin de semaine. Au moins, le
client, il sait à l'avance combien ça coûte, le taxi.
Mme Ouellet :
Il reste un petit peu de temps?
Le Président (M.
Reid) : Oui, encore 4 min 30 s.
Mme Ouellet : Ah! c'est bon. Et vous proposez aussi, donc... Bien, pour la
tarification, vous suggérez que ça soit encore la Commission des transports du Québec qui fixe la tarification
mais qu'il pourrait y avoir des tarifs différents en fonction des
moments de la journée ou de la semaine. Vous proposez aussi d'avoir une
ouverture, qui n'est pas actuellement possible, pour le partage d'une course de
taxi.
M. El Kalaani (Edgar) : Présentement, avec la technologie, on est capable
à aider le client, à communiquer les clients
sur une même route. Donc, on peut sauver au client le coût d'un voyage dans la réalité, et pourquoi ne pas le
faire? Tant qu'il y a un covoiturage qui
est encadré et qui est normal, donc, pourquoi on n'élimine pas encore plus de
voitures sur la route puis on aide ces
clients-là qui ne sont pas capables à payer tout le voyage, peut-être
la moitié d'un voyage? Pourquoi on n'est pas capable d'embarquer un
autre client? Et ils vont diviser le coût du voyage, et, comme ça, on sauve
notre infrastructure et on sauve des voitures sur la route.
Mme
Ouellet :
Parfait. Puis finalement j'aimerais ça vous entendre sur votre dernière recommandation,
la huitième, qui est la création d'un regroupement professionnel qui réunirait les propriétaires de permis de taxi à
travers le Québec et dont l'existence et la légitimité seraient reconnues par
le gouvernement.
M. El Kalaani
(Edgar) : Malheureusement, depuis les années 2000, les
propriétaires de taxi ont été éliminés sur toutes les tables en fermant les
ligues, et, depuis ce temps-là, on voit deux exemples. Présentement, je vous
donne deux exemples, vous allez bien comprendre l'idée. Depuis ce
temps-là, c'est les compagnies de taxi qui gèrent l'industrie du taxi. Aujourd'hui, on a Québec,
qui sont des coopératives, qui sont des propriétaires qui gèrent très bien
leurs affaires, et regardez où est-ce qu'ils sont rendus avec une application, et ils s'entraident entre eux autres dans les
agglomérations pour servir le client.
À Montréal, on a toujours le problème des compagnies qui ne veulent pas
s'entraider, qui ne veulent pas se regrouper,
et les propriétaires, nous autres, on est en train de payer pour ça. Je
dis : Ça fait 14 ans qu'on est là, on n'a pas aucun organisme qui
nous représente, pourtant on est le coeur de l'industrie. Et il n'y a aucun sou
qui est payé dans cette industrie que le propriétaire ne le paie pas.
Le Président (M.
Reid) : Encore deux minutes.
Mme
Ouellet : Deux
minutes? Et je vais donc en profiter pour parler un petit peu d'électrification
de la flotte, parce que je
pense qu'au Québec
on a tout avantage, avec notre électricité verte, à pouvoir faire de
l'électrification et que les technologies se développent de plus en plus, l'autonomie des
batteries s'améliore d'année en année. Et, dans le fond, ce que vous demandez, c'est que la question
de l'électrification... c'est que ça soit accessible à tous les propriétaires
de taxi et non pas juste pour un projet pilote. Est-ce que c'est ce que
je comprends?
M. El Kalaani (Edgar) : Oui, exactement, parce
que les propriétaires de taxi sont
des petits entrepreneurs, et c'est sûr et certain qu'un petit
entrepreneur n'est pas capable d'acheter une borne électrique à 25 000 $
puis la placer sur un poste de taxi ni la compagnie de taxi n'est prête à faire
ça. Ce qu'on demande, c'est que... Le gouvernement, il a un budget
d'électrification, et même on l'a demandé au gouvernement fédéral, donc on
aimerait une collaboration entre les deux gouvernements et qu'on se lance dans
l'électrification. Et l'électrification de la flotte ou du transport commence par l'électrification du transport par
taxi. On est 8 000 taxis à Québec. La minute qu'on commence à
électrifier le transport, les taxis usagés, ils vont être vendus à d'autres
personnes, et c'est là où est-ce qu'on va commencer à encourager le monde à acheter des voitures électriques. Mais ça prend
l'infrastructure, et présentement, malheureusement, il y en a deux sortes, de véhicules, qui peuvent être
fonctionnels à Québec dans l'industrie du taxi, il y a soit la Tesla, qui
est trop chère, soit la voiture Volt, qui
est un peu petite, et, dans la réglementation à Montréal, elle n'est pas
acceptable dans l'industrie du taxi.
Donc, ça prend un ajustement. La Tesla, ça prend une subvention absolument pour
aider le chauffeur, parce qu'il n'est pas capable à payer
12 000 $ par année comme juste amortissement.
Le
Président (M. Reid) : Merci. C'est le temps que nous avions
pour l'opposition officielle. Nous passons maintenant au deuxième groupe
d'opposition. M. le député de Groulx.
• (12 h 50) •
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, bonjour, messieurs. Merci
de votre présence.
Le
ministre vous a posé une question tantôt au niveau, là, des agglomérations. À
Québec, il y a la coop, entre autres, qui a établi une belle
collaboration pour ne pas que les voitures transportent de l'air, et je le
cite. Alors, puisqu'on parle d'air, bien,
effectivement je vais parler de GES. L'objectif de tout ça, en fait, on est
dans... Depuis quelques années, surtout
depuis les 12 derniers mois, on travaille très fort dans tout ce que l'on
fait pour avoir une conscience au niveau des gaz à effet de serre. Alors donc, il y a une solution qui semble bien
fonctionner ici. Dans votre cas, à Montréal, vous avez répondu que, bien, il y a un manque de
collaboration. Mais j'aimerais que vous en parliez un petit peu plus. Puis,
qu'est-ce qu'il y a à faire pour que ça fonctionne aussi à Montréal? C'est
important, les gaz à effet de serre. Et puis, si on veut changer les façons de faire ici, à la base, bien,
c'est ça, c'est de réduire le nombre de voitures qui sont sur les routes
puis de favoriser le transport collectif, et puis voilà. Donc, il faut
collaborer.
M. El Kalaani
(Edgar) : Je vais laisser la réponse pour cette question à Me Eric
Dugal.
M. Dugal (Eric) : En fait, ce qui se passe, à Montréal c'est difficile de défaire des
barrières interagglomérations en raison
de la taille du territoire. C'est que vous avez le centre de Montréal, qui est
le A-11, où vous avez la plus grande activité
économique, où vous avez le plus de demandes de courses de taxi, et vous avez
les deux extrémités, est et ouest, de l'île,
où ça va être un taxi différent qui va se faire à ce niveau-là. La
problématique, c'est que, si vous abolissez les barrières interagglomérations,
vous risquez de manquer de services probablement dans les parties plus reculées
de l'île de Montréal. C'est la
difficulté que moi, j'entrevois, outre le fait que les compagnies de service ne
s'entendent pas nécessairement sur comment
partager les différents territoires. Ces barrières interagglomérations là
avaient été mises à l'époque pour une raison, c'était pour assurer que
le service soit donné de façon uniforme sur la totalité de l'île de Montréal.
M.
Surprenant : Je comprends ce que vous dites, mais, depuis ce temps-là,
comme pour bien d'autres choses, la technologie
a évolué. Il n'y aurait pas une application qui pourrait être créée et qui
s'assure que toutes les régions soient bien desservies et qu'en même
temps les voitures ne transportent pas de l'air, là?
M. Dugal (Eric) : Effectivement, si une application peut remplir ce rôle, c'est quelque
chose qui pourrait être envisagé,
mais évidemment ça ne pourra pas se faire sans l'implication de toutes les
compagnies, et probablement par le biais
d'une plateforme unique et non pas par plusieurs plateformes, soit une
plateforme unique, soit une plateforme qui serait supérieure et qui
encadrerait les plateformes de chacune des compagnies.
M.
Surprenant : Un autre point, nous sommes, comme je vous l'ai
mentionné, très en faveur de la réduction des gaz à effet de serre. Et
puis, dans le cas de l'empire américain, comme vous l'écrivez dans votre
mémoire, qui vient s'installer ici, il
prétend qu'il génère de nouvelles demandes, donc des gens qui délaissent l'auto
solo, qui vont prendre un transport rémunéré de passagers, et puis donc
ça va contribuer à la réduction des gaz à effet de serre. Vous semblez contester cela. Alors, on n'a pas, ni de leur part
ni de votre part, des chiffres qui peuvent nous donner un aperçu d'où
est-ce qu'on s'en va. Alors, est-ce que vous
pourriez peut-être donner des chiffres, à savoir, peut-être au niveau des
revenus de 2015 par rapport à 2014, qu'est-ce qui s'est passé, qu'on
puisse voir s'il y a une tendance, à quelque part?
M. El Kalaani
(Edgar) : Je vais laisser la réponse à notre vice-président.
M. Sabbah (Kamal) : On n'a pas des chiffres exactement pour répondre à votre question, mais
il y a sûrement un gâteau que cette compagnie-là... qui est venue gruger
dans ce gâteau-là, et on le voit déjà dans le revenu des taxieurs. Donc, si vous voulez des chiffres, regardez
combien on a perdu pour les transporteurs illégaux, et là vous allez
comprendre tout simplement qu'ils n'ont pas créé de la nouvelle job, ils ont
juste pris qu'est-ce qui était existant avant.
M.
Surprenant : Je comprends ce que vous dites, là, mais j'aimerais ça
avoir des données qui nous le démontrent clairement. Là, c'est votre
parole, c'est la parole de l'autre, mais je n'ai pas de chiffre à regarder puis
qui peut...
M. Sabbah
(Kamal) : Bien, le problème, c'est que même M. le ministre, il avait
demandé à M. Guillemette d'ouvrir ses
livres, mais je ne pense pas qu'on va pouvoir le faire et je ne pense pas qu'Uber,
il est prêt à ouvrir ses livres. Donc,
votre question devrait être adressée à Uber pour qu'il ouvre ses livres. On va
le savoir tout de suite, c'est quoi, les chiffres qu'on cherche.
M.
Surprenant : Et, vos livres à vous, vous ne voulez pas les ouvrir?
M. Sabbah
(Kamal) : On n'a pas de livre, on est des propriétaires.
M.
Surprenant : Bien, vous pouvez vous rassembler puis nous donner une
statistique.
M. El Kalaani (Edgar) : J'aimerais
bien éclaircir l'histoire. C'est que les appels sont enregistrés dans les
compagnies de taxi. Nous, les propriétaires, on sent souvent le manque de
revenus avec nos revenus, avec l'argent qui rentre dans nos poches. Lorsque je suis sur un
poste d'attente pendant 3 h 30 min et je dois quitter vide,
parce que j'ai mon enfant que je dois
aller chercher de l'école, parce qu'il n'y a pas de client dans ces heures-là,
mais, depuis deux ans, j'aurais pris
deux clients dans ce temps-là, là je vois la différence. Mais est-ce que je
peux vous amener des chiffres avec ça? Je
ne peux pas vous les amener. Les chiffres doivent être amenés par des
compagnies de taxi, qui nous disent qu'ils ont une grosse baisse
d'appels, de nombre d'appels.
Maintenant,
les autres chiffres que M. Uber présente, bien, regardez, l'«auditing» que Revenu Canada voulait faire, ça lui a coûté
11 jours à la cour. Ça fait qu'imaginez-vous qu'il va nous donner des
informations?
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, merci. Il nous reste à vous
remercier pour votre contribution aux travaux de la commission.
Alors, la commission suspend ses travaux jusqu'à
15 heures.
(Suspension de la séance à 12 h 56)
(Reprise à 15 h 8)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! La Commission
des transports et de l'environnement reprend ses travaux. Nous
poursuivons les auditions publiques dans le cadre des consultations
particulières sur le document d'information sur le transport rémunéré de
transport de personnes par automobile.
Cet après-midi,
nous entendrons les organismes suivants : La Fédération québécoise des municipalités, Netlift, Paxi et l'Aéroport Jean-Lesage.
Alors, je
souhaite bienvenue aux représentants de la Fédération québécoise des municipalités, et vous connaissez la
routine, là, vous avez 10 minutes, mais j'aimerais que vous vous
présentiez et vous présentiez les personnes qui vous accompagnent pour les fins
de l'enregistrement. À vous la parole.
Fédération québécoise
des municipalités (FQM)
M. Lehoux
(Richard) : Merci, M. le ministre, M. le Président, mesdames messieurs
de la commission. Richard Lehoux,
président de la Fédération québécoise des municipalités. Les gens qui
m'accompagnent : M. Sylvain Lepage, directeur général de la
fédération, et M. Patrick Émond, directeur des politiques.
Alors, je remercie d'entrée de jeu la commission
d'avoir invité la Fédération québécoise des municipalités à partager le point de vue de ses membres sur le
document d'information traitant du transport rémunéré des personnes par
automobile. Comme vous le savez, la Fédération québécoise des municipalités
représente les intérêts de quelque 1 000 municipalités locales et
régionales dans toutes les régions du Québec. Notre mission est de soutenir les
municipalités dans leurs champs de
compétence actuels et futurs et de conjuguer les forces des territoires pour
assurer le développement durable de toutes les régions du Québec.
• (15 h 10) •
En ouverture
d'intervention, je tiens à souligner que les membres de la Fédération
québécoise des municipalités, principalement
de petite taille, en région, ne vivent pas directement les problèmes liés au
déploiement d'un nouveau service rémunéré
de transport de personnes par voiture, dans le cas présent l'application Uber.
Toutefois, nous jugions nécessaire d'intervenir dans le cadre de cette
consultation pour demander au gouvernement d'analyser cette problématique de transport de personnes aujourd'hui, vécue principalement dans les centres urbains, en tenant compte de la
réalité régionale. En effet, cette question
ne doit pas être traitée en silo. L'enjeu du transport de personnes est plus
vaste, et les problèmes des grands centres d'aujourd'hui, que le gouvernement
tente d'encadrer, représentent peut-être des solutions de demain pour les
régions.
Rappelons d'abord quelques faits. La situation du transport
collectif en région est très difficile. L'offre est mince, et les distances sont vastes. Les différentes offres
de transport, soit collectif, municipal, intrarégional, interrégional,
scolaire, adapté ou par taxi, se côtoient
sur un même territoire, mais de manière peu ou pas ordonnée. Et je passe sous
silence l'action autonome de
plusieurs organismes gouvernementaux, comme la SAAQ et le ministère de l'Emploi
et de la Solidarité, Sécurité sociale.
Sur l'enjeu qui nous concerne, comme je vous le
mentionnais, il va sans dire que les services de transport de personnes comme Uber ne sont pas répandus à
l'extérieur des grands centres. À vrai dire, le problème vécu en région
est plutôt l'inverse. Dans certains cas,
nous aurions bien aimé avoir ce type de service. Le déploiement de l'offre de
taxi sur le territoire est souvent déficient, et, dans certains cas,
nous aurions aimé pouvoir profiter d'une alternative comme le service Uber.
Toutefois, nos densités de population et nos
vastes territoires ne sont pas favorables à l'implantation de ce type de service par une entreprise privée ou un
travailleur autonome. De toute manière, pour qu'une application comme
Uber soit déployée sur un territoire, il faudrait d'abord s'assurer que ledit
territoire soit couvert adéquatement par un réseau
cellulaire, ce qui n'est pas le cas dans plusieurs régions du Québec encore
aujourd'hui. Je suis certain que plusieurs députés de cette commission peuvent nommer des villages et des
communautés, dans leurs circonscriptions, qui ont des services
cellulaires déficients ou littéralement inexistants.
Jusqu'à présent, les
membres de la commission ont pu entendre différents intervenants qui ont fait
état des réalités régionales, dont les représentants de l'Association des
transports collectifs et ruraux du Québec. Ceux-ci ont souligné qu'en région c'est le transport bénévole
ou encore le covoiturage rémunéré qui fait figure de substitut à
l'absence d'un mode formel de transport comparable
au taxi. Également, en région, c'est l'harmonisation des transports
collectifs avec le transport scolaire qui
est considérée comme illégale. Nous
avons des autobus scolaires à moitié vides qui arpentent notre territoire
mais qui ne peuvent pas être coordonnés avec les autres besoins en matière de
transport.
La
FQM partage également la position exposée par l'Alliance des regroupements des usagers de transport adapté du Québec. Ces derniers ont
rappelé que plus de 70 % des déplacements des personnes admises au
transport adapté sont réalisés par
l'industrie du taxi. Alors, le taxi est donc une composante essentielle des
déplacements pour cette clientèle. Il faut
donc éviter d'affaiblir cette industrie déjà fragile en région. La FQM a
d'ailleurs émis des commentaires en ce sens dans le cadre de l'étude de l'omnibus municipal, le projet de loi n° 83,
qui modifie notamment le processus d'octroi de contrats en matière de
transport adapté.
La demande pour le
transport adapté est en forte croissance et est en lien direct avec le
vieillissement de la population, qui touche
particulièrement les petites communautés. Selon l'Institut de la statistique du
Québec, la moyenne d'âge dans les
municipalités de moins de 1 000 habitants est en constante
augmentation. En 2015 plus précisément, 20,7 % des résidents des municipalités de moins de
1 000 habitants étaient âgés de 65 ans et plus, alors que cette
proportion n'était que de 16,6 %
dans les villes de 100 000 habitants et plus. Parallèlement,
l'insuffisance du financement gouvernemental en transport adapté oblige
certaines municipalités à effectuer des coupures dans les services offerts, ce
qui pénalise les bénéficiaires, qui doivent se tourner vers l'offre privée,
lorsque celle-ci est disponible.
Afin
de pallier à ces problèmes, une des recommandations historiques de la FQM,
formulée notamment lors de la rédaction de la Stratégie nationale de
mobilité durable, est d'instaurer des guichets uniques d'offre de services en
transport collectif à l'échelle de la MRC afin de maximiser et harmoniser
l'utilisation des services disponibles. Si le service
pouvait se déployer convenablement, ce guichet unique pourrait prendre la forme
d'une application informatique
comme Uber, mais coordonnée par la MRC.
Alors,
en conclusion, la fédération plaide donc en faveur d'une approche qui
favoriserait la mise en place d'une réelle
mobilité durable des personnes et des marchandises sur l'ensemble du territoire
québécois. Cette revendication est d'ailleurs
une des pièces maîtresses de notre livre bleu Pour une gouvernance de
proximité. Nous y demandions, premièrement, de lier l'aménagement du
territoire et la planification des transports collectifs, de réduire le nombre
d'acteurs impliqués dans l'offre de service de transport, de développer une
vision d'ensemble de l'organisation des transports collectifs à l'échelle
régionale et interrégionale, et finalement de favoriser une planification
intégrée des transports collectifs à l'échelle de la MRC.
Les
municipalités et les MRC souhaitent avoir les moyens adéquats afin de permettre
aux élus de développer de manière
efficiente leurs territoires dans une vision de développement durable. Pour ces
raisons, nous croyons donc que le législateur ne devrait pas bannir
l'utilisation d'outils informatiques, puisque ceux-ci seront nécessairement
appelés à jouer un rôle dans le développement du transport en région.
Alors, merci de votre
attention, et on est disponibles pour répondre à vos questions.
Le
Président (M. Reid) :
Merci, M. le président. Nous allons passer maintenant au côté gouvernemental. M. le ministre,
vous avez la parole.
M.
Daoust : Alors, bienvenue,
M. Lehoux, bienvenue à ceux qui vous accompagnent aussi à cette commission.
En fait, c'est intéressant de vous entendre parce que vous vivez
clairement un problème fort différent de ce qu'on retrouve, par exemple,
à Montréal et à Québec. J'ai plus l'impression qu'il n'y a pas une trop grande offre de service, il y a un manque de ressources en ce sens-là, de sorte que les plaintes doivent
être un peu différentes. Quelqu'un qui s'installe sur Kijiji à Montréal
puis qui offre des trajets à l'aéroport, il va se faire réprimander, alors que,
dans plusieurs régions, ça peut être une bien bonne chose
que ça se produise comme ça.
Et il y a des permis
de taxi, bien sûr, qui sont émis, il y a aussi du bénévolat, puis je pense beaucoup
à des personnes, par exemple, quand on parle, à l'âge d'or, à des personnes qui ont plus des difficultés
de se déplacer, qui n'ont pas toujours
nécessairement une automobile non plus. Et Dieu sait qu'on sait,
dans les régions, que simplement pour aller au dépanneur tu as
pratiquement besoin d'une automobile.
Alors,
vous avez parlé de réduire le nombre d'intervenants. J'aimerais ça que vous
élaboriez un peu là-dessus,
nous expliquant, O.K., si
on voulait vraiment travailler ça de façon efficace, là, si on
voulait se concerter puis on voulait des... il y en a moins, mais c'est
plus efficace, ça aurait de l'air de quoi.
M. Lehoux
(Richard) : Ça va, M. le ministre, M. le Président, dans le sens où,
comme je le mentionnais tout à l'heure, dans notre livre bleu on voulait, toute
la question de la mobilité durable sur l'ensemble du territoire, qu'on harmonise puis qu'il y ait un guichet unique.
Et le guichet unique pourrait être la MRC, parce qu'on a toute la question du transport scolaire. Puis, je le répète, là, c'est sûr qu'il y a encore
des autobus qui sont... puis, à moitié vides, là, je n'en mets pas beaucoup, il y en a que c'est plus le quart,
là, de l'autobus qui est rempli. Est-ce qu'il n'y aurait pas moyen
d'utiliser, en fin de compte, ces
services-là qui sont déjà présents sur le territoire mais qu'il n'y a pas de
possibilité de le faire, en fin de compte, là, actuellement.
Il y a différents
ministères, comme je le mentionnais tout à l'heure... La Société d'assurance
auto du Québec, quand il y a des gens qui
sont pour aller suivre, là, des traitements en physiothérapie, des choses comme
ça, ils vont partir de la région, ils
vont venir vers les grands centres où est-ce que ces traitements-là peuvent
être reçus, et souvent ces personnes-là
sont seules dans un véhicule, est-ce qu'il n'y aurait pas lieu — puis ça, pour la plupart du temps, c'est
des véhicules-taxis — d'être capable de combler? Mais ça, pour ça,
il faut que les gens se parlent, qu'on arrête de travailler en silo. Ça,
je pense que ça serait déjà un exercice très important à faire.
M. Daoust : Vous avez
mentionné tantôt que la couverture du cellulaire n'est pas partout. Vous n'avez
pas non plus nécessairement l'Internet haute vitesse partout, ce qui
vous limite justement dans ces technologies nouvelles là, qui sont
particulièrement efficaces à centraliser ou, en tout cas, à rendre plus
efficaces les mouvements de personnes. Il y
a quand même des déploiements qui se font de plus en plus pour qu'on couvre
l'ensemble des municipalités à travers le Québec. Dans le périmètre...
dans, si vous voulez, votre membership, là, les régions les plus criantes,
c'est lesquelles actuellement?
M. Lehoux
(Richard) : Je vous dirais... En lien avec la couverture?
M. Daoust :
Oui.
• (15 h 20) •
M.
Lehoux (Richard) : C'est clair qu'on était il n'y a pas plus tard que
deux semaines dans la région de l'Abitibi-Témiscamingue, mais plutôt... plus dans la région de l'Abitibi, on a été
à deux rencontres le soir, rencontrer des élus, là, qui interpellaient,
là, plusieurs municipalités avoisinantes, puis, où on était, il n'y avait aucun
service de cellulaire, là, qui rentrait. Ça
fait qu'on a, dans les régions, entre autres, en Abitibi, mais, je vous dirais,
dans le Bas-Saint-Laurent, dans le secteur
de la Gaspésie, c'est la même chose. Même du côté du Saguenay—Lac-Saint-Jean, ce n'est pas... Je vous
dirais, il y en a dans toutes les régions du
Québec. Je vais donner l'exemple de chez nous, en Chaudière-Appalaches, puis
moi, je suis à peu près à 30 minutes de
la tête des ponts, puis il y a des secteurs dans ma propre municipalité où
est-ce qu'il y un problème de couverture au niveau de la téléphonie
cellulaire. Il y en a un peu partout. On est conscients que, dans la grande majorité de nos périmètres urbanisés, oui,
la desserte est bonne, mais, quand on transite entre les municipalités
et les villages, là on a des pertes, là.
M. Daoust :
Oui. Vous savez, j'ai le grand défaut de venir de Montréal. Mais j'ai plusieurs
de mes collègues qui viennent d'en région.
J'en ai même un de Kuujjuaq. La banlieue de Kuujjuaq, ça va loin, vous savez.
Alors, je voudrais leur laisser l'opportunité de poser des questions.
Le Président (M.
Reid) : J'avais une demande du député de Dubuc.
M.
Simard : Merci, M. le Président. Alors, bienvenue, messieurs. M.
Lehoux, je voudrais vérifier quelque chose avec vous. Vous savez, bien, au niveau des municipalités, on voulait
avoir des projets pilotes concernant le transport scolaire, vous en avez parlé tout à l'heure, qui
pourraient amener d'autres passagers que les étudiants pour s'assurer
d'avoir un transport en commun qui, nécessairement, ne donnerait pas un service
parfait mais tout au moins permettrait aux gens qui n'ont pas nécessairement
une voiture de pouvoir se déplacer.
Maintenant,
croyez-vous... Vous l'avez dit un petit peu d'entrée de jeu, dans votre
mémoire, tout à l'heure, qu'une technologie, une technologie avec Internet, là,
s'il y a du service dans la municipalité, ou encore même ça pourrait se faire par téléphone, mais on parle,
ici, de transport, c'est très clair, et qui serait centralisée à la
commission scolaire, parce qu'on le sait,
les commissions scolaires cherchent des sous, et puis le transport scolaire est
extrêmement dispendieux, et tout, avec la
nouvelle gouvernance scolaire, à ce moment-là, pourrait apporter des revenus
supplémentaires au niveau de l'aide pour assumer ces coûts de transport.
Croyez-vous que ça
serait une bonne idée qu'on ait des applications qui seraient directement
reliées avec les commissions scolaires pour
que, tout au moins, quelqu'un qui a besoin de transport puisse, nécessairement,
se faire aiguiller sur les stations
du matin et du soir pour les amener vers... pas les amener vers l'hôpital,
parce que bon, mais plutôt les aiguiller vers une compagnie de taxi qui
est tout près des hôpitaux, pour les amener à l'hôpital? Croyez-vous que ça pourrait être quelque chose qui est possible, ça,
puis ça serait intéressant pour les différentes municipalités du Québec?
M.
Lehoux (Richard) : M. le député, pour ma part, pour rester cohérent
avec ce que j'ai dit initialement, je pense que, le point de chute, le guichet unique, nous, on croit que le
meilleur endroit pour le faire, c'est la MRC. C'est la MRC parce qu'à cet endroit-là on a déjà toute la
question du transport adapté, de transports collectifs qui s'organisent,
mais avec les moyens que l'on a. On a déjà
fait des approches pour essayer d'harmoniser avec le transport scolaire, pour
être capables d'intégrer, en fin de
compte, cet aspect-là. Mais ce que l'on vit actuellement dans chacune de nos
MRC... On gère déjà le transport collectif, on gère déjà le transport
adapté. Puis ça, c'est une obligation légale que l'on a. Et nous, d'amener toute la dynamique du transport scolaire, on ne
veut... Moi, je ne pense pas que l'objectif, ça soit de l'enlever, là, aux
écoles mais de permettre dans les milieux... Parce que moi, je veux toujours
qu'on comprenne bien que ça soit selon aussi la volonté, là, de chacun des milieux. Si une région, une MRC, entre
autres, avec ses municipalités locales, décide de se doter d'un service en transport collectif élargi qui
inclurait à l'intérieur de ça le transport scolaire, qu'elle puisse le faire,
parce qu'actuellement elle ne peut pas le
faire. Ça fait que nous, on croit que le palier le plus intéressant, l'endroit,
la meilleure place pour faire ce guichet unique là reste encore la MRC.
M. Simard :
Mais ne craignez-vous pas...
Le Président (M.
Reid) : Merci.
M. Simard :
Excusez, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : M. le député de Dubuc, c'est parce que
j'ai trois de vos collègues qui voudraient parler aussi. Vous êtes...
M. Simard : On revient...
Le Président (M. Reid) : On
reviendra après?
M. Simard : O.K., parfait. Je les
laisse aller. Oui, ça va. Bien, je prends... Je reviendrai, moi, s'il y a lieu.
Le
Président (M. Reid) : Oui, ça va. M. le député d'Ungava, est-ce
que j'ai bien vu que vous vouliez prendre la parole?
M. Boucher : Non. Je vais laisser la
parole à...
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Mégantic.
M. Bolduc : Merci, M. le Président.
Bonjour, messieurs. Il me fait plaisir de vous recevoir ici aujourd'hui.
Écoutez, on
a parlé du problème, naturellement, du réseau cellulaire et, dans la région,
pour le bénéfice de tout le monde
ici, on sait très bien que, le long de la frontière américaine, à partir de
Stanstead jusqu'aller au Nouveau-Brunswick, là, il y a un 40 kilomètres de zone invisible, là. Et ça, c'est un
grand territoire où il y a énormément de personnes qui sont définitivement en déficience de transport. Mais
est-ce que vous avez regardé ou il y a eu des discussions par rapport à
ce genre de territoire là pour comment on va
faire évoluer... Parce que vous avez parlé de transport collectif régional et
du transport collectif de MRC. Puis un des problèmes, c'est vraiment de comment
on définit les besoins puis comment on les satisfait, ces besoins-là.
M. Lehoux
(Richard) : On n'a pas actuellement, là, de recette qui est, proprement dit, adaptée, mais c'est clair que, pour la fédération, cet enjeu-là
est primordial, sur le fait, là, de faire aussi du transport inter-MRC. Parce
que je pense qu'actuellement on vit... On avait encore des exemples dans les
médias, là, de ce matin, mentionnant, là, qu'entre autres dans la région de la Gaspésie, même du côté de Chaudière-Appalaches,
il y a eu des diminutions, en fin de compte, d'offres de services dans l'interrégional. Je pense que, si on donne la
capacité aux MRC de s'organiser en transport collectif régional au niveau de la MRC, bien, pourquoi qu'on
ne le permettrait pas aussi à deux, ou trois, ou quatre MRC qui sont dans la même région, de pouvoir s'organiser avec
une offre en transport collectif qui viendrait, là, palier, là, à la
pénurie de transport interrégional qu'on vit
actuellement, là, la fermeture, entre autres, là, de plusieurs tronçons par
Orléans Express, là?
M.
Bolduc : Est-ce que vous croyez qu'il pourrait y avoir... Est-ce que
vous voulez passer directement par les MRC avec des projets gérés directement par les MRC ou il serait possible, pour
vous, de considérer qu'il y aurait peut-être des contracteurs ou des
opérateurs privés qui pourraient, finalement, faire des soumissions pour les
différentes régions ou les différentes MRC? Est-ce que vous avez regardé cette
dimension-là?
M. Lehoux
(Richard) : C'est sûr que... Parce qu'actuellement il y a plusieurs
organisations municipales, là, des MRC
où est-ce que ce n'est pas nécessairement la MRC, ils ont confié ça à un OBNL,
la gestion du transport collectif. Mais il faut comprendre, là, que c'est loin d'être à but lucratif, là. C'est
pour ça qu'on est quand même perplexes à ce qu'un privé pourrait, là, être tenté, là, d'adhérer à cela.
Parce que, quand on regarde le transport collectif actuellement, il est
souvent, là, largement aidé par le milieu
municipal... en fin de compte, là, la capacité, là, que les municipalités ont à
le supporter. Ça fait que
probablement que l'entreprise privée... Je ne suis pas sûr qu'elle aurait
beaucoup d'intérêts, là, à venir, mais moi... il faudrait prendre le
temps de le regarder, mais c'est beaucoup des OBNL, actuellement, qui sont sur
l'organisation des transports collectifs.
Le
Président (M. Reid) : Peut-être, on pourrait permettre à votre
collègue d'Abitibi-Est de pouvoir poser une question également, puis on
pourra refaire le tour après. M. le député d'Abitibi-Est.
M. Bourgeois : Merci, M. le
Président. M. Lehoux, écoutez, je suis heureux que vous mentionniez que vous
étiez passé en Abitibi récemment, vous avez donc, probablement, dû parler du
projet Max Taxi avec, entre autres, la MRC
Abitibi, qui a une collaboration à la fois avec l'industrie du taxi, le
transport scolaire et aussi le transport par autocar avec les services.
J'aimerais ça
que vous nous parliez un peu de cette formule-là. Comment vous la voyez en
termes d'applications potentielles sur le territoire des MRC québécoises?
M. Lehoux (Richard) : Parce
qu'effectivement, M. le député, il y a quand même un exemple intéressant. Tu sais, il y en a d'autres ailleurs au Québec aussi,
là. Je pense que c'est peut-être une formule qui doit être, là,
envisagée, élargir, en fin de compte, là, sa
capacité dans d'autres régions au Québec. Parce que, ce qui se fait, là, du
côté de l'Abitibi, on était plus au
fait aussi, nous, déjà, du côté, là, de la Gaspésie. Il y a des choses, là, qui
se font de ce côté-là. La question, là, de travailler en collaboration avec le
privé, je pense que c'est tout à fait pertinent de le penser puis je
pense que c'est réalisable aussi, pour être
capable de donner vraiment la meilleure offre de services possible, là, sur nos
territoires, là, qui ont
souvent, là, des énormes distances à parcourir. C'est pour ça que je disais
tout à l'heure : Je ne suis pas sûr que le privé, seul, va être prêt à prendre le «lead» dans ça. Mais, avec le
milieu municipal, je pense qu'il y aurait peut-être, là, des choses intéressantes aux exemples, là, qui ont
déjà été mis en place, mais ça va prendre un petit peu plus de souplesse
au niveau, là, de la législation, pour être
capable de permettre, là, l'adaptation aussi en fonction de chacun des
territoires.
Le Président (M. Reid) : Oui?
M.
Bourgeois : Peut-être juste un petit complémentaire. Justement, dans
ce volet-là, en plus de la complémentarité entre le privé, le scolaire
et le municipal, parce que, bon... avec la collaboration de la MRC, il y avait
beaucoup une préoccupation de tarification, donc non seulement d'offrir un
service, mais de l'offrir à un coût qui permettait aux utilisateurs de potentiellement se servir de ces services-là sans pour
autant être pris avec des tarifs qui sont inacceptables.
Est-ce que vous croyez que, le monde municipal,
sur l'ensemble du territoire québécois, cette formule-là peut rejoindre les
réalités des territoires?
• (15 h 30) •
M. Lehoux
(Richard) : Oui. Oui, on y croit puis... mais comme je vous le
mentionnais tout à l'heure, à la vitesse aussi où les milieux sont prêts aussi à... sont capables, là, ce n'est
pas une question d'être prêts, mais
d'être capables de l'assumer, je
pense que oui. Il y a plein de municipalités, de MRC au Québec, là, actuellement, là, qui regardent à mettre en place... mais c'est surtout une question
financière qui est problématique. Les
alliances avec le privé, il s'en fait
déjà. Moi, je crois que, oui, c'est possible
de faire, là, cet amalgame-là entre le privé et le public pour donner une
qualité à un prix... Parce que je pense que l'objectif est toujours là.
On va regarder dans nos OBNL qui organisent le transport collectif actuellement,
puis dans le transport adapté encore de façon plus précise. C'est la raison
pour laquelle on a soulevé la dynamique, là,
dans l'omnibus du projet de loi
n° 83, de permettre, là, à un
milieu, là, parce que, s'il y a une flotte de taxis dans un secteur x... — parce qu'il n'y en a pas 12, des fois il y
en a juste un — de permettre, là, de pouvoir, là, négocier
avec cette entreprise-là, là, pour donner un service adéquat à la population.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Dubuc, voulez-vous reprendre la parole?
M. Simard : Oui, M. le Président.
Le Président (M. Reid) : Il
reste 1 min 30 s.
M. Simard : Je voulais continuer
dans la même lignée que je suis parti tout à l'heure. Mais ne craignez-vous
pas, M. Lehoux, que, lorsque ce sera la MRC, à ce moment-là, il y a un problème
d'aiguillage? Parce que le transport scolaire
est à la commission scolaire, ce qu'il n'est pas à la MRC. Donc, à partir de
là, si on veut nécessairement être capable d'aiguiller les gens qui n'ont pas de service de taxi dans leur milieu
vers le transport scolaire pour faire une partie de la route, pour des rendez-vous
et autres, si on prend en plus un autre intermédiaire, ça va être plus
compliqué.
M. Lehoux
(Richard) : M. le député, moi, ce que je vois sur le terrain, puis on l'applique chez nous, il n'y a pas d'autre intermédiaire qu'on ajoute. Le transport
adapté, le transport collectif est regroupé sous une même entité, c'est
un OBNL qui le gère. Mais les gens savent les horaires des autobus scolaires.
Ça fait que de gérer ça parallèlement à cet enjeu-là, je pense que c'est totalement
pensable, là, lorsqu'on sait, là, les trajets que les autobus prennent mais que, le guichet unique, les appels
rentrent... On sait que les gens vont appeler soit à la municipalité ou à l'OBNL en question, dire : Bien là, moi, j'aurais besoin, à
24 heures d'avis... bien, demain, il faudrait que je me dirige vers
quel endroit? Est-ce que je peux prendre
l'autobus scolaire qui passe à proximité de chez nous? Je pense que ça
pourrait être pas si compliqué que ça à réaliser.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Nous allons passer maintenant à l'opposition
officielle, et je donne la
parole à Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, merci, M. le Président. Donc, bienvenue à la Fédération québécoise des municipalités en commission
parlementaire, M. Lehoux, Lepage et Émond. Donc, ça me fait plaisir.
Peut-être
juste vous rassurer en partant. Vous avez un peu conclu votre présentation en
nous suggérant de ne pas bannir
d'outils informatiques. Je pense qu'on est assez, tout le monde ici, convaincu que les applications mobiles sont là pour rester et que c'est un grand avantage. Donc,
après ça, il s'agit de voir comment on les utilise, et là est toute la
question. Parce qu'il y a plusieurs applications mobiles qui ont été
développées par des entreprises, qui sont utilisées par des entreprises de taxi ici — l'exemple
qui revient souvent, c'est Taxi Coop — puis
qui ont été développées ici, au Québec. Donc, effectivement, ce sont des outils qui permettent de mettre en
commun plus de besoins que ce qu'on a vu dans le passé.
Moi, je voudrais vous entendre un petit peu...
Vous parlez que vous souhaitez que les municipalités puissent avoir une vision d'ensemble du transport collectif
mais qu'elles ont besoin des moyens adéquats. C'est quoi, pour vous, les
moyens adéquats? C'est quoi que vous demandez exactement? Parce que, là, une
fois que vous me dites «moyens adéquats», là, pour moi, ce n'est pas...
M. Lehoux
(Richard) : Premièrement, je pense qu'il y a une question de la législation, parce qu'actuellement, comme je vous le mentionnais, le transport
scolaire, c'est illégal. On ne peut pas utiliser l'autobus scolaire pour fins
de transport
collectif. Deuxièmement, les sommes qui sont allouées pour soutenir les
milieux, les municipalités et les MRC en transport collectif devraient être majorées si on veut répondre... Puis,
si on compare aux sommes qui sont versées dans les plus grands centres urbains, que ça soit en
transport en commun ou quoi que ce soit, on reste convaincus qu'il y
aurait peut-être un effort additionnel à faire de ce côté-là pour amener...
Quand on parle d'outils, l'outil financier est quand même le nerf de la guerre,
est très important. Mais l'aspect législatif aussi est très important.
Mme
Ouellet : On parle de
combien d'argent? Avez-vous fait l'évaluation de ça prendrait quoi comme...
C'est quoi, les besoins en argent? Parce que
c'est bien beau dire «des moyens financiers», là, mais on parle de combien
d'argent?
M. Lehoux (Richard) : Parce qu'actuellement,
là... Pardon?
Une voix : ...
M. Lehoux (Richard) : Non.
Globalement, non, mais, par territoire, ça, on pourrait, là, sûrement, fournir
des chiffres somme toute assez rapidement,
là, sur les besoins. Parce que la réflexion que j'entends quand je suis sur le
terrain, quand je fais le tour des
municipalités, des MRC, c'est de
dire : Ça nous prendrait plus de sous. On ne l'a pas quantifié parce
que les... Nous, on ne l'a pas posée, la question, directement. C'est sûr que,
si on la pose, on va être capables d'avoir la réponse, là.
Mme
Ouellet : Parce que
je dois vous avouer que, pour nous, ça serait très utile, parce que
c'est sûr que, si on parle de
1 million, ou de 20 millions, ou de 100 millions, ce n'est pas
du tout le même ordre de grandeur, là. Ça fait que c'est quoi, l'ordre
de grandeur que vous avez besoin? Puis si c'était possible d'identifier aussi
l'argent et pour quoi, c'est
pour du transport par autobus, c'est pour avoir plus de transport adapté par
taxi? En tout cas, je ne sais pas comment vous pourriez, là, sans nécessairement aller dans le fin détail, là... comme
je vous dis, ce n'est pas très précis, là, mais ordre de grandeur, là.
M. Lehoux (Richard) : On prend bonne
note, Mme la députée.
Mme
Ouellet : Parfait. Puis moi,
j'aimerais un petit peu plus entendre parler de votre idée d'utiliser les
autobus scolaires. On a commencé à ouvrir un peu ce secteur-là, mais... Bon,
là, vous me dites : La loi, actuellement, ne le permet pas.
M. Lehoux (Richard) : Ça, c'est ce
que la commission scolaire nous mentionne, là.
Mme
Ouellet : O.K. Mais comment
vous voyez que tout ça s'intègre? Parce qu'effectivement j'ai un peu la
même question : Le transport scolaire
est fait pour les élèves, et les routes sont décidées en fonction de la
résidence des élèves, et ça peut changer à chaque année, hein, parce que
les élèves...
M. Lehoux (Richard) : Pas vraiment. En
tout cas, moi, quand je regarde...
Mme Ouellet : Pas chez vous?
M. Lehoux
(Richard) : ...c'est pas mal le même trajet que l'autobus que quand
j'allais à l'école, ça fait déjà un bon bout de temps, là.
Mme
Ouellet : Ah oui? Parce que,
des fois, les résidences ne sont pas nécessairement à la même place. En
tout cas, moi, je suis plus en milieu urbain, là, mais je sais bien que, d'une
année à l'autre, les trajets changent. Chez nous, les trajets changent.
M. Lehoux
(Richard) : Parce que moi, je regarde passer l'autobus, puis, quand
j'étais plus petit, je la prenais, puis là c'est mes petits-enfants qui
la prennent, puis elle passe encore à la même heure, le même... à tous les
jours.
Mme
Ouellet : Bien, il y a
certaines places qu'ils peuvent passer à la même place, quand on est dans un
centre de village, mais c'est sûr que, lorsque c'est plus...
M. Lehoux (Richard) : C'est dans les
rangs, là, moi, je demeure dans un rang, là, je suis vraiment, là, en municipalité rurale, dans un rang. Puis je ne vous
dis pas qu'il y a des bouts de rang qu'actuellement l'autobus, elle n'a
pas besoin de ralentir, parce qu'il n'y a
plus de maison, là. O.K. Mais, pour dans les régions où est-ce qu'il y a des
habitations puis qu'il y a des gens qui y
demeurent... Parce que, s'il y a des jeunes qui vont à l'école, c'est parce
qu'il y a des adultes aussi qui demeurent là. Et est-ce qu'il n'y aurait
pas des gens... Parce que, quand on mentionnait tout à l'heure les personnes plus âgées, ça leur permettrait
peut-être de rester un petit peu plus longtemps dans leurs résidences, dans
les milieux ruraux, mais vraiment, là, dans
les rangs dans les petites municipalités. Parce que, s'ils pourraient, là, à
l'occasion, le matin, dire : Bon, je
peux descendre, aller faire un tour en ville, puis je vais prendre l'autobus
scolaire avec les jeunes, puis je vais revenir le soir... Mais
actuellement on ne peut pas le faire, là.
Mme
Ouellet : Mais, si c'était permis, est-ce que la commission scolaire
pourrait gérer ça?
M. Lehoux
(Richard) : Ah! moi, je n'ai pas dit que la commission scolaire ne
pouvait pas le gérer, j'ai juste mentionné
que, nous, ce que l'on soulève puis qu'on dit, qu'il devrait y avoir un guichet
unique, bien, c'est sûr que, si on... Puis l'application est un petit
peu plus large que juste la question scolaire. Parce que, tantôt, j'ai soulevé
toute la question du transport par taxi qui
est fait par soit la Société de l'assurance auto ou d'autres instances
gouvernementales qui ont à faire...
transporter des gens, et on se ramasse avec des véhicules qui passent en avant
de plusieurs résidences puis qu'il y
a une personne dedans. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu de... pour une certaine
rentabilité? Mais, pour ça, ça prend
un guichet unique où est-ce que les appels vont rentrer, où est-ce que les gens
vont pouvoir s'enregistrer pour dire : Bien là, moi, demain,
j'aurais peut-être besoin d'un transport pour aller à x endroit, pour me rendre
à telle place, puis après ça je finis mon trajet avec un autre moyen.
Mme Ouellet :
Ça fait qu'il pourrait y avoir un guichet unique où les informations sont
toutes déposées, les gens peuvent avoir accès.
M. Lehoux
(Richard) : Oui, elles sont toutes colligées.
Mme Ouellet :
Mais ça pourrait tout de même être géré par la commission scolaire.
M. Lehoux
(Richard) : Ah oui, oui! Mais l'endroit où est-ce qu'on... Parce que,
quand je vous mentionnais tout à l'heure nos
OBNL, là, qui gèrent le transport collectif en région actuellement... ont déjà
un staff, là, si je peux me permettre
l'anglicisme, qui est là puis qui répond en fin de compte aux besoins. Mais là,
si on ajoute à ça la clientèle qui pourrait
utiliser le réseau scolaire, qui passe, lui, encore un petit peu plus... Parce
que nos réseaux de transport collectif ne font pas le tour de tous les rangs, tandis que, là, bien, on aurait
peut-être encore une meilleure couverture si on joindrait à ça le
transport scolaire, bien, la capacité du transport scolaire.
Mme Ouellet : Puis je ne sais pas si, du côté de la Fédération québécoise des
municipalités, vous avez fait une analyse
des avantages et des inconvénients d'accueillir à bord des autobus autres que
juste les élèves qui doivent être là? Donc,
avez-vous fait cette analyse-là, savoir quelles seraient les mesures à mettre
en place, par exemple de sécurité ou les mesures... Parce qu'on sait que, là, c'est souvent des enfants. Donc, le
transport scolaire, il y a toute une question de sécurité autour du
transport scolaire. Avez-vous fait une analyse?
• (15 h 40) •
M.
Lehoux (Richard) : On n'a pas fait d'analyse, mais on se porte la
réflexion souvent de dire : Lorsqu'on est dans des plus grands centres urbains, souvent les
jeunes vont utiliser le transport en commun, et la mixité avec les adultes,
elle est là quand même. Quand on parle de
tout l'aspect de la sécurité, là, il y a quand même des jeunes, là, qui vont prendre... On ne
parle pas, là, de jeunes, là, du...
Mme Ouellet :
Du primaire?
M. Lehoux
(Richard) : Pas du primaire.
Mme Ouellet :
Non, c'est ça.
M.
Lehoux (Richard) : Mais,
même à ça, là, les jeunes de 10, 12 ans, là, il y en a
qui se transportent aussi par le transport en commun, là.
Mais
il y aurait sûrement moyen de trouver une façon de faire. Parce que, je vous dirais, les gens qui demeurent partout dans les milieux ruraux, là, où est-ce qu'il y aurait peut-être un potentiel de les desservir par l'autobus
scolaire, je pense que de voir à l'aspect de
sécurité, là, c'est peut-être quelque
chose, là, qui est pensable, qui est réalisable. Parce que la plupart de ces gens-là se connaissent bien entre
eux, on est dans des petits milieux, là. Non, effectivement, moi, je ne
crois pas, là, que c'est un obstacle qui est insurmontable, cet aspect-là.
Mme Ouellet : Non, je pense qu'il y a aussi des solutions. Mais je me demandais si
vous aviez réfléchi, là, à quel genre de solution qui pourrait être
apportée, là, pour ces volets-là, et...
M. Lehoux
(Richard) : Mais, Mme la députée, si on nous dit qu'on a la
possibilité de le faire...
Mme Ouellet :
Vous allez le faire.
M. Lehoux
(Richard) : ...probablement que l'on va faire rapidement l'exercice.
Mme Ouellet : Et finalement, peut-être — il me reste peu de temps — vous entendre... On a des
préoccupations aussi, du côté du Parti
québécois, concernant, là, la diminution de services d'Orléans Express. Et vous
savez qu'ils sont en auditions à la
Commission des transports du Québec lundi qui s'en vient. Donc, je ne sais pas
si, dans un premier temps, vous pensez être présents pour aller faire
valoir vos préoccupations, et, dans un deuxième temps, peut-être savoir un peu
quelles sont vos préoccupations concernant cette baisse de services là.
Le
Président (M. Reid) : En 30 secondes.
M.
Lehoux (Richard) : En 30 secondes. Bien, c'est sûr que c'est une
de nos préoccupations. On a sorti à plusieurs reprises, la fédération, dans ce sens-là, pour dénoncer les situations
de fermeture. Parce qu'il y a eu à une certaine époque, en fin de compte, une centralisation des autobus
interrégionaux, et là on est pris avec des fermetures. Si on avait laissé
un peu plus, là, de latitude au marché à l'époque, bien, peut-être qu'on ne
serait pas dans la situation où on est aujourd'hui, où est-ce qu'il y a un
monopole.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Nous passons maintenant au deuxième groupe
d'opposition. M. le député de Masson.
M.
Lemay : Merci, M. le Président. Merci, M. Lehoux, Lepage et Émond,
d'être avec nous aujourd'hui. Vous savez,
tantôt, vous avez mentionné qu'on ne devrait pas restreindre l'utilisation
d'applications mobiles. On a déjà couvert avec d'autres questions au préalable, mais, dans le fond, ce que je
comprends, c'est que vous mentionnez, en région, une possibilité de stimuler, d'avoir une plus grande
offre de transport. Et puis moi, je voulais savoir : Votre utilisation
mobile, est-ce que vous verriez ça, vous...
Comment vous le verriez dans le concret, dans l'application? Est-ce que vous
verriez que c'est quelque chose qu'on
utilise... une application mobile unique, multiple? C'est-u géré via la
Commission des transports du Québec? Je ne sais pas si vous voulez vous
avancer un peu ou...
M. Lehoux
(Richard) : Peut-être, Sylvain, si tu veux ajouter.
M. Lepage(Sylvain) :
Si je peux me permettre, essentiellement, ce qu'on a en tête, c'est qu'à
l'échelle régionale il peut y avoir
carrément des sites Web informatiques. Parce qu'ici, évidemment, on parle
beaucoup d'Uber, mais, comme on le disait précédemment, dans la vraie
vie, Uber, en région, ça ne veut pas dire grand-chose. Alors, évidemment, il
faut qu'à l'échelle de la MRC... si je reprends ce que M. Lehoux vous a
expliqué, il faut avoir un site centralisé
où les gens peuvent signaler le fait qu'ils veulent se rendre, par exemple, de
Bonaventure à Gaspé, puis les gens qui
vont voyager, justement, de Bonaventure à Gaspé, bien, vont pouvoir prendre des
gens. On connaît tous le principe d'Allo-Stop, qu'il y a eu aussi, à une
époque, sur lequel il y a eu de grandes interrogations.
Alors, pour répondre
un peu à ce que Mme la députée de Vachon disait, c'est que tout ça doit être
coordonné, O.K., et le transport scolaire,
le transport rémunéré habituel, le transport par taxi puis le transport
individuel. On ne passera pas à côté. Si on veut qu'il y ait de la
mobilité durable dans les régions, la seule façon, c'est de mettre en place des
systèmes où toute cette offre de transport
là sera coordonnée, et, comme il faut mettre plusieurs intervenants autour
de la table pour réussir à faire cette coordination-là,
il faut que la coordination se fasse par la MRC, parce que c'est la
seule place qui peut réunir tout le monde, si je peux m'exprimer de cette
façon-là.
M.
Lemay : O.K. Puis, en complément d'information, si on a cet endroit-là
coordonné où c'est que tous les gens peuvent
aller faire l'utilisation... bon, bref, est-ce que vous limiteriez le nombre
d'utilisateurs qui peuvent offrir un service, pour un peu, si on veut, limiter le nombre d'utilisateurs qui peuvent,
tu sais, rendre service, pour un peu protéger votre industrie de taxi
actuelle ou l'économie que vous avez déjà?
M.
Lehoux (Richard) : Bien, en tout cas, peut-être que je me trompe, mais
je ne pense pas, là, qu'il y aurait autant d'offres que ça où on aurait cette problématique-là d'est-ce qu'on doit
gérer la quantité. Parce que, comme je le mentionnais tout à l'heure,
là, c'est des grandes distances à parcourir. Et financièrement est-ce que c'est
pertinent et rentable? Je ne suis pas sûr. Ça fait que je ne suis pas
convaincu, là, qu'il y aurait une si grande offre que ça, là, au niveau de...
M. Lemay : D'accord. Si on prend un exemple, votre MRC, là, La
Nouvelle-Beauce, là, il y a certaines municipalités, là... Puis peut-être que je me trompe,
mais, c'est en regardant sur le site de la Commission des transports du Québec,
là, comme, exemple, la municipalité de Saint-Isidore, là, j'ai remarqué... j'ai cru comprendre qu'elle ne
faisait même pas partie d'une agglomération de taxi.
M. Lehoux
(Richard) : Effectivement.
M. Lemay :
Est-ce que ça, ça cause des problèmes inter-MRC ou intermunicipalités?
M. Lehoux
(Richard) : Intermunicipalités, et inter-MRC vient aussi par la suite,
mais intermunicipalités. À l'intérieur de la MRC chez nous, c'est sûr que... L'exemple
que vous mentionnez de Saint-Isidore, c'est certain que ça soulève une
problématique, parce qu'il n'y a pas d'offre comme telle. Et l'offre la plus
près, c'est Sainte-Marie, Sainte-Marie de
Beauce, qui est environ, là, à une vingtaine de kilomètres, ça fait que c'est
sûr que ça pose une problématique, oui. Puis vous soulevez celle-là,
mais il y en a d'autres aussi, là, dans la région.
M.
Lemay : Ça fait qu'à ce moment-là est-ce que vous trouvez qu'on ne
devrait pas revoir les agglomérations de taxi en premier, en fonction de
faire une couverture complète du territoire?
M. Lehoux (Richard) : Un n'empêche
pas l'autre, je crois. Mais l'objectif d'uniformiser puis de ramener, en fin de
compte, là, à ce guichet unique là, moi, je pense que ça, ce serait un
exercice, là, qui ne va pas à l'encontre, là, de ce que vous mentionnez, là, en même temps pour
avoir une offre de taxi, là, correcte, là, sur le territoire. Parce
qu'il y avait plus de taxis que ça, il y avait plus d'offres de taxi il y a
20 ans qu'il y en a aujourd'hui. S'il y a une diminution, c'est peut-être
en lien avec l'aspect financier, là, de maintien des permis comme tels de taxi. Parce qu'on avait fait la
vérification, il y a plusieurs quotas de taxi qui ne sont même pas atteints,
ça fait qu'il y a ça aussi qu'il faut tenir
compte. Et c'est la raison pour laquelle nous, on dit, en lien avec le
transport collectif, le transport... De joindre une offre de service
global au niveau du territoire, ce guichet unique là sur le territoire d'une
MRC pourrait le combler, parce qu'il y a des permis de taxi qui ne sont même
pas comblés en région actuellement.
M.
Lemay : Vous n'avez pas déposé de mémoire. Est-ce que ça pourrait
faire partie d'une proposition que vous pourriez mettre par écrit puis
le déposer à notre commission ici?
Une voix : ...aujourd'hui?
M. Lehoux (Richard) : Non, mais ce
que l'on mentionne, oui, oui. Moi, je pense qu'on est capables de vous fournir,
là, une proposition dans ce sens-là.
M. Lemay : Parfait. Merci beaucoup.
Est-ce que vous auriez quelque chose d'autre à rajouter? Ou, sinon, moi,
j'ai... Merci.
Le
Président (M. Reid) : Alors, juste avant, vous enverrez tout
document à la secrétaire de la commission, qui va s'assurer que tous les
membres de la commission reçoivent le document.
Alors, il me reste à vous remercier pour votre
participation à nos travaux.
Je suspends la séance quelques instants pour
permettre à nos prochains invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 15 h 48)
(Reprise à 15 h 51)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je voudrais souhaiter la bienvenue maintenant au représentant de Netlift. Vous
avez 10 minutes pour faire votre présentation. Par la suite, nous aurons
une période d'échange. Je vous demanderais de vous nommer pour les fins d'enregistrement.
À vous la parole.
Transport social
Netlift INC. (Netlift)
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Merci.
Bonjour, M. le Président, M. le
ministre des Transports, Mmes et MM. les membres de la commission. Je
suis Marc-Antoine Ducas, président fondateur de Netlift.
D'abord, je
remercie la commission de son invitation puis je salue sa volonté de clarifier
le débat actuel sur la rémunération
du transport des personnes par automobile. Plus précisément, aujourd'hui, ma
présentation va porter sur le covoiturage
proprement dit et aussi sur l'impact extrêmement positif qu'il peut avoir sur
les collectivités. Donc, d'abord, je
vais exposer ce qu'est le covoiturage, ce qu'on fait chez Netlift, les concepts
qui sont reliés à ça. Deuxièmement, je vais exposer en quoi le
covoiturage est un mode de transport en commun et comment il devrait être
traité comme tel. Et finalement je vais présenter nos recommandations pour le
gouvernement.
Alors, une courte présentation de Netlift. C'est
une application intermodale de covoiturage qui favorise les connexions des services de covoiturage et du
transport en commun afin notamment et principalement de desservir des populations à moins forte densité ou à grande
distance des réseaux métropolitains de transports. Netlift vise
principalement des déplacements urbains et planifiés,
réguliers, généralement pour le travail et les études. Le but est
essentiellement de réduire le nombre
d'autos solos pour désengorger le réseau routier. Les conducteurs, ainsi,
offrent les places vacantes dans leurs
véhicules. Je rappelle également à la commission que Netlift, l'application,
correspond strictement à la définition actuelle de la loi du covoiturage
et je rappelle également que le ministère des Transports encourage le
covoiturage.
Pour vous mettre en contexte sur le plan historique,
Netlift a été fondé en 2012 avec la vision de résoudre principalement le problème
de la congestion routière en heure de pointe. Et, à cette époque-là — ça
n'a pas beaucoup changé, vous allez voir — on avait à l'esprit
trois problèmes reliés.
Le premier, c'est que la congestion routière
occasionne annuellement des pertes économiques de l'ordre de 3 millions... pardon, milliards — c'est
un gros M sur mon texte. Ça constituerait 43 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec. Et, même si le transport en commun
constitue, selon notre approche, la meilleure solution pour résoudre ces
problèmes-là, l'état actuel des fonds
publics ne semble pas permettre d'investir les sommes requises pour résoudre la
question.
Alors, on
s'est dit : Comment ça se fait que, tous les matins dans le Grand
Montréal, 1,5 million de personnes se déplacent seules dans leurs véhicules pour aller travailler? Il y a nos
amis de Transport 2000 qui ont repris notre statistique, mais ça
constitue plus de 4 millions de sièges disponibles dans les automobiles à
tous les matins, à l'heure de pointe, d'accord?
Donc, comment ça se fait qu'au vu et au su de cette situation-là le
covoiturage, qui est, sur papier, une solution idéale, n'ait jamais
réussi par le passé à résoudre cette question-là, d'accord?
Alors, nos travaux
des quatre dernières années nous ont permis de comprendre pourquoi, et on a
poursuivi l'implantation de cette
solution-là. On a conçu, optimisé un algorithme intermodal, en instance de
brevet, et une application, qui est disponible sur mobile et sur le Web, qui
soulèvent actuellement l'enthousiasme des directions de transport ici et
à travers le monde. Netlift a été endossé et
financé par le gouvernement du Québec à l'automne 2014. Au moment où
on se parle, des ententes de partenariat sont en cours avec les principales
sociétés de transport du Grand Montréal et des entreprises, comme Bell, la ville de Montréal ou Aéroports de Montréal,
sont en phase de déploiement de Netlift pour leurs employés. On est aussi en cours de développement
et de tests sur plusieurs régions métropolitaines à travers le monde, Mexico, Toronto, la vallée de San Francisco,
Kingston en Floride... pardon, en Ontario, Pensacola et Paris. Ce sont
des interlocuteurs qui ont tous perçu, à la fois dans notre technologie et dans
notre culture d'affaires, un nouveau modèle idéal
pour résoudre ces problèmes structurels soit d'accès aux gares de transport
collectif, on y reviendra, ou de congestion chronique. Actuellement, le trajet moyen de nos utilisateurs, dans le
Grand Montréal, est de l'ordre de 25 kilomètres, dont 11 sont
constitués en covoiturage, le 14 restant est fait en transport collectif.
Quelques précisions
maintenant pour la commission en termes de covoiturage, de quoi on parle
exactement? Deux points. Au Québec, dans la
loi, et c'est vrai pour à peu près n'importe quelle juridiction en Occident,
pour être légal le covoiturage doit
répondre seulement à deux critères. Le premier, il faut que le chauffeur puisse
prouver qu'il aurait fait son trajet
de toute façon. Deuxièmement, la rémunération entre les parties devrait
uniquement servir à couvrir les dépenses.
Il
y a des zones floues là-dedans, d'accord? Qu'est-ce qu'un trajet planifié?
Qu'est-ce qu'une dépense? Il va falloir éventuellement qu'on se penche sur cette question-là. Parce que, par
exemple, combien de temps peut-on attendre son partenaire avant d'aller au travail? Est-ce que trois minutes, c'est
acceptable? Est-ce que 30 minutes, ce l'est? Quel détour peut-on faire pour aller chercher un voisin avant
de l'amener jusqu'à la gare de train? Trois coins de rue?
500 mètres? Et, lorsqu'on commence à réfléchir à ce genre de choses là, on
tombe dans des zones floues, et, croyez-moi, on travaille aussi avec l'École
polytechnique là-dessus pour essayer de résoudre tous ces éléments fins.
L'autre
élément, c'est la question des incitatifs, qui est sensible. Pourquoi je me
dérangerais à aller chercher un voisin
de quartier si le seul montant que je peux gagner, c'est un remboursement de
mon essence, alors que je dois être absolument à 8 h 30 au
bureau? Les conditions de déplacement pour aller travailler sont extrêmement
contraignantes par rapport à des scénarios
qu'on peut trouver lorsqu'on sort avec des copains pour aller prendre un verre
ou lorsqu'on se déplace de Montréal à
Québec avec Amigo Express. Nous, on préfère parler de scénario de déplacement
plutôt que de juste parler de covoiturage. Puis les gens qui nous ont
précédés ont mis la table aussi pour certaines réponses qu'on pourrait
apporter.
Donc,
on pense d'abord que le cadre législatif actuel doit être élargi afin de
permettre plus de flexibilité quant à la mise en application des solutions. En disant cela, le covoiturage
n'espère aucunement empiéter sur le modèle d'affaires de l'industrie du taxi, car personne actuellement
ne prend un taxi matin et soir, parcourir 25 kilomètres pour aller au
travail. Ce sont des modèles économiques qui sont mutuellement exclusifs,
d'accord? Par contre, si un banlieusard laisse son véhicule à la maison et va travailler en covoiturage, il devient un
client potentiel pour l'industrie du taxi. Actuellement, il est seul
dans son véhicule.
Donc, dès le début de
nos activités, nous nous sommes systématiquement alliés à la rencontre des
acteurs de mobilité : l'AMT, les
sociétés de transport de Montréal, Laval, Longueuil, Québec, Trois-Rivières et
Gatineau ont été impliquées. Le MTQ a
été avisé de nos démarches sur une base régulière, ainsi que la plupart des
grandes municipalités du Québec. Et,
dès 2012, nous avons tenté de collaborer avec l'industrie du taxi et, tout
récemment, nous avons eu l'oreille attentive
de certains des acteurs importants de cette industrie. Autrement dit, Netlift
collabore étroitement avec les sociétés de transport et les employeurs pour mettre en place une alternative
viable et durable à l'auto solo. Et laissez-moi vous dire que, pour nos clients cibles, l'automobile est une
expérience de transport remarquable et très difficile à battre. Donc,
l'espace économique, logistique et même psychologique dans lequel nous
travaillons pour créer une meilleure alternative est très étroit.
Des applications de
plateforme numérique comme Netlift existent essentiellement pour structurer ce
fameux babillard de covoiturage qui existe
depuis 40 ans dans toutes les cafétérias d'université et d'entreprise,
mais essentiellement notre effort est d'amener ça à un
babillard 2.0, si on veut.
On
a donc quatre recommandations pour vous. La première, c'est qu'on invite le
gouvernement à fixer un cadre financier
et fiscal qui permette une simplification des formules de remboursement de
dépenses de covoiturage tout en limitant
les montants permis. On propose que la limite supérieure de ces montants soit
suffisamment élevée pour encourager les gens à covoiturer, à changer
leurs habitudes, mais suffisamment faible pour ne pas les inciter à en faire un
travail rémunéré, d'accord?
Deuxième
recommandation, on voudrait que le gouvernement soit invité à fixer un cadre
réglementaire sur l'économie du partage,
ayant pour objet de favoriser les meilleures pratiques dans ce domaine, et dans
l'intérêt collectif, tout en fixant une limite supérieure, sur une base
de calcul annuelle, par exemple, des montants qu'il serait acceptable de
recevoir par un particulier.
Troisième
recommandation, c'est que le gouvernement est invité à soutenir fermement toute
initiative d'intégration multimodale entre l'automobile et le transport en
commun afin d'atteindre des objectifs de réduction de gaz à effet de serre, de fluidité des transports et de
contrôle des dépenses publiques que se fixe le gouvernement.
Et
finalement, la quatrième recommandation, l'automobile des particuliers
est, selon nous, un mode de transport collectif
pour autant qu'il soit conforme à un cadre équitable, sécuritaire, prévisible et
contrôlable. Le gouvernement est invité à favoriser financièrement
l'utilisation des sièges disponibles et également, aussi, de fournir des
avantages qui soient non financiers. Des stationnements incitatifs ou des voies
réservées sont des éléments majeurs qui peuvent faire bouger l'aiguille. Voilà
essentiellement les recommandations que nous avons.
• (16 heures) •
Et,
en conclusion, M. le Président, on est ici parce que, depuis quelques mois, il
y a un climat de tension qui est apparu entre l'industrie du taxi et l'arrivée
d'Uber. Mais, selon nous, ce n'est que la pointe de l'iceberg, là, d'une tendance de fond qui va marquer la prochaine
génération. La situation actuelle était à la fois prévisible et évitable.
On a vu ça apparaître dans de nombreuses juridictions
à l'extérieur du Québec depuis plusieurs années. On parle aujourd'hui de
transport, mais tous les secteurs
industriels seront demain perturbés non pas par des technologies, mais par des
nouveaux modèles d'affaires et des dispositions nouvelles des consommateurs.
Le
Grand Montréal est, selon nous, un laboratoire exceptionnel en
mobilité durable et future, et Netlift contribue concrètement à créer ces nouvelles options de transport plus efficaces
et plus vertes. Tous les acteurs du milieu devraient prendre acte de la manière dont s'est développé ce
dossier et s'impliquer activement dans ce cycle d'innovation, car, si on
ne s'en occupe pas nous-mêmes, on va se faire innover par des gens de
l'extérieur.
Alors, on vous
demande de faire en sorte que notre respect des règles en tant que start-up
technologique du Québec ne soit pas un désavantage concurrentiel. Merci de
votre attention.
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup. Alors, nous allons passer à notre période
d'échange. M. le ministre, vous
avez la parole.
M. Daoust :
Oui. Bonjour, M. Ducas.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Bonjour, M. le ministre.
M. Daoust :
Alors, bienvenue à la commission sur le transport de personnes. Je comprends
que vous avez développé une plateforme, on
est tous en développement de plateformes, certaines plus légales que
d'autres, et vous mettez beaucoup l'accent sur le covoiturage. Première question,
qui va peut-être vous sembler simple, mais est-ce que
l'intervention que vous faites, généralement, c'est une intervention qui
est ponctuelle ou récurrente?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Vous voulez dire au niveau des courses, des
personnes?
M.
Daoust : Oui. Par exemple... Parce qu'on me parle de quelqu'un de la banlieue puis
qui va au travail le matin. Alors, à ce moment-là, est-ce que vous faites ce voyage-là entre un propriétaire
automobile qui voyage seul puis qui
se rend au centre-ville, vous faites cet appariement-là... C'est une fois, ou
vous faites un abonnement, ou...
M. Ducas (Marc-Antoine) : Il y a des situations qui vont de... Quelqu'un
a besoin d'une course le lendemain pour
aller à un rendez-vous à l'université à 10 heures, ils vont tout simplement indiquer à quelle heure et où ils doivent se rendre, ils vous indiquent d'où ils partent, puis
l'algorithme va calculer toutes les options de transport en optimisant
le temps de leur déplacement. Donc, on
combine éventuellement un voisin de quartier qui veut se rendre à une
destination tout à fait différente,
mais, si une portion de ce trajet est commune aux deux, on va pouvoir faire
cette portion de covoiturage, et ensuite on va déposer le passager au
transport collectif, d'accord?
Parce qu'on ne peut pas battre l'automobile en banlieue, en termes de temps. Il n'y a pas de bouchon, là.
Mais c'est quand on approche des centres où
c'est préférable de s'en aller dans le transport collectif. Quand on combine
les deux modes, on obtient des temps
de déplacement qui sont beaucoup plus rapides que soit l'auto ou soit le
transport collectif en heure de pointe.
Je ne parle pas de l'extérieur des heures de pointe. Mais la beauté de ça, pour
faire le pont avec l'industrie du taxi, c'est qu'en heure de pointe la
capacité des taxis est totalement saturée. Il y a un nombre limite, d'accord?
Par contre, il y a beaucoup d'automobiles
sur la route. Mais, à l'autre bout du spectre, c'est qu'entre les périodes de
pointe les gens de taxi vont chercher
plus de travail, et, nos covoitureurs, c'est là qu'ils sont mal pris, parce que
les gens, ils sont au travail, d'accord?
Les gens qui utilisent Netlift ont des emplois de jour, là. Ils travaillent
chez Bell, donc ils ne peuvent pas faire autre chose que de... puis ils
ne peuvent pas conduire des autos toute la journée, d'accord? Donc, c'est
vraiment les deux scénarios qu'on peut trouver.
M. Daoust : Et vous, dans tout ça, comme organisme qui agit comme intermédiaire,
vous êtes rémunérés comment?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Nous, on fait un 0,75 $ à chaque jumelage
que l'on fait. Donc, lorsque deux personnes sont mises en commun, les
passagers vont payer Netlift, et nous, on va retourner au conducteur la... on
appelle ça le remboursement des dépenses, qui est très variable, dans le sens
où on doit tenir compte d'un bon nombre d'intrants : consommation du
véhicule, amortissement, stationnement, péage. Il y a un ensemble de facteurs,
si on veut être conformes au cadre fiscal et
légal, qui nous imposent beaucoup de contraintes sur la manière dont l'argent
est échangé, d'accord? Donc, afin de protéger à la fois ce qu'on appelle
le passager ou le voyageur, le chauffeur est souvent son employeur, on est obligés d'être une plateforme,
je vous dirais, d'arbitrage sur le plan financier, d'accord? Alors,
nous, on ne prend pas un pourcentage de la course, on prend un montant fixe par
course, frais de jumelage.
M. Daoust :
Et un trajet, par exemple, de banlieue, puis imaginons que... Parce que vous
dites que, quand on approche du transport
collectif... Imaginons la station de métro de Longueuil, imaginons. Alors, vous
avez quelqu'un qui part à Saint-Bruno puis se rend à la station de métro
de Longueuil, puis là il prend le transport en commun, hein? Ça serait un petit
peu ça?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, c'est un exemple. Bien là, dans ce cas-ci,
ça peut être particulier parce que la station
Longueuil pose des problèmes de débarquement et d'embarquement. Donc, on
travaille avec le RTL justement pour assouplir ça, pour des raisons de
sécurité. Mais, oui, prenons cet exemple-là.
M. Daoust :
Avec notre projet de loi n° 76, on travaille à ça, nous autres aussi.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui, exactement.
M.
Daoust : Et, dans une situation comme celle-là, juste pour me donner
un ordre d'idée, ça peut valoir quoi, un trajet comme ça pour
l'utilisateur?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Ah! bien, on regarde le trajet, mais, typiquement,
sous les cinq kilomètres, en général c'est 3,50 $.
M. Daoust :
Pour les combien, vous dites?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : 3,50 $.
M. Daoust :
Par kilomètre?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Non, pour un trajet sous les cinq kilomètres, là.
C'est une moyenne, là, mais...
M. Daoust :
O.K., sous les cinq kilomètres.
M. Ducas (Marc-Antoine) : C'est ça, exactement. Donc, essentiellement, les
gens ne peuvent pas se mettre très riches
avec ce genre de chose là. Puis ce n'est pas un montant qui varie en fonction
de la demande, de l'offre, et tout ça. Il faut que ce soit...
On
veut que le covoiturage soit perçu par la population comme étant un réseau
capillaire de transport en commun. Donc,
il faut vraiment que ce soit une tarification et une prévisibilité qui soient
la même chose... Le transport collectif, et le covoiturage, a ceci d'être en mode planifié, d'accord? L'industrie du
taxi est à la demande. Un chauffeur attend qu'on l'appelle et il part. Le covoiturage, c'est l'inverse, le chauffeur
part, et on trouve quelqu'un qui va monter ensuite dans son véhicule.
C'est des scénarios de déplacement qui sont mutuellement exclusifs, d'accord?
M. Daoust :
Oui. Est-ce que vous faites des grands trajets, et je donne l'exemple
Montréal-Québec?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui. Ça, nous autres, on n'est pas très performants
là-dessus. Je vous dirais qu'actuellement
Amigo Express fait un bon travail là-dessus. Par contre, on a suscité beaucoup
d'intérêt de la part... Par exemple,
la semaine prochaine, on a un appel de déploiement avec la région de
Bonaventure, de la baie des Chaleurs. Parce
qu'actuellement il y a une page Facebook où les gens disent : Je m'en vais
à Gaspé, qui c'est qui embarque? Alors, finalement, pour trouver un «match», il faut passer des minutes à
regarder tous les posts qui sont arrivés depuis des jours. Alors, finalement, c'est juste ça qu'on structure,
essentiellement. Si quelqu'un s'en va à Gaspé en auto, bien, moindrement
que les gens ont une flexibilité de 15,
20 minutes puis qu'on peut faire un petit détour, on a un système de
transport collectif qui marche, d'accord? Donc, c'est tout, c'est
vraiment ça, l'idée.
M. Daoust :
Puis vous faites 0,75 $, là.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui, parce que l'argent... bien, oui! L'argent est
supposé de s'échanger entre les particuliers.
M.
Daoust : Non, c'est parce
que je découvre votre plateforme, puis, surtout en région comme ça, où on n'a
pas toujours des autobus à des horaires réguliers, ça peut être une alternative
qui peut être intéressante.
M. Ducas (Marc-Antoine) : C'est ça. Bien, en fait, c'est l'algorithme qui
va générer ça, c'est là que les gens... puis ensuite ils peuvent se texter, ils peuvent se téléphoner. Les gens
peuvent s'organiser entre eux. Mais ce qu'on veut, nous, c'est aussi les protéger, on ne veut pas que
les gens se promènent avec de l'argent comptant. On veut être capables d'avoir... Parfois, ils ont une subvention. Par exemple, dans la MRC au nord de Gatineau, dans la région
de la pêche, on travaille avec le
centre de gestion de déplacements là-bas pour aider des personnes qui ont des problèmes
de mobilité. Par exemple, une dame du troisième âge qui a un rendez-vous
chez le médecin à 10 heures le matin puis qui doit faire un 25 kilomètres, bien, c'est soit du transport adapté soit des
bénévoles. Alors, souvent, on va regarder est-ce que quelqu'un dans la collectivité doit se rendre à Gatineau
autour de 10 heures. Si la réponse est oui, on a un «match». Donc, on
est capables éventuellement de fournir ce genre de choses.
M. Daoust :
Je vais laisser mes collègues aussi poser des questions à M. Ducas, si vous
permettez.
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Mégantic.
M. Bolduc : Merci.
Bonjour, monsieur. Écoutez, c'est intéressant de vous écouter, je vois toutes sortes d'applications là-dessus, surtout comme vos
prédécesseurs, la FQM, puis les régions rurales, où, si on pouvait développer
le modèle de façon rationnelle et
structurée, ce serait bien. Mais moi, je vois... Comment, sur le plan légal...
Vous avez des expériences dans d'autres milieux. Comment on structure ou
on qualifie ces véhicules-là qui ne sont pas des taxis ni des voitures ordinaires, parce que, là, ça devient une forme de
covoiturage? Puis comment est-ce que les structures légales permettent
de faire ça, ou est-ce qu'on en a fait du tout?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Vous
pensez à quel type de véhicule dans ce cas-ci?
M.
Bolduc : Par exemple, le covoiturage ou, disons, le passager qui... pas le passager, mais le
propriétaire de la voiture qui ramasse trois passagers puis il les amène
à la station de Longueuil, mais, lui, là, est-ce que sa voiture, elle a un
statut particulier, des assurances particulières?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : O.K.
C'est ça, dans le cas actuel, sur le plan des assurances, on a demandé trois
fois des avis indépendants, on s'est fait
répondre à chaque fois la même chose. C'est que, tant qu'on se restreint à aller
faire du covoiturage dans le cadre actuel de la loi, donc les deux paramètres
dont j'ai parlé, les régimes d'assurance en place couvrent déjà ça. Là où ça devient problématique pour les
assureurs, c'est si le conducteur démarre sa course basée sur une demande particulière, d'accord?
S'il conduit 15 kilomètres pour
aller chercher quelqu'un pour une course qui va en faire sept et qui n'a
rien à voir avec son intention de déplacement, on se met à risque, d'accord?
Là-dessus, la
commission pourrait réfléchir pour être capable... Parce que, parfois, les
taxis ou les compagnies privées vont
refuser d'y aller, ils vont dire : Je vais perdre de l'argent, O.K.? Donc,
on essaie de réfléchir à cet espace flou entre la volonté d'une
industrie privée de faire de l'argent et celle des besoins de collectivité,
d'accord?
Deuxième paramètre, c'est que, si l'argent qui a
été chargé sert à couvrir les dépenses, ça sous-entend que la personne fait du
bénévolat, O.K.? Donc, dans ce sens-là, il faut que la motivation de
déplacement soit déjà là.
Le principe
de Netlift, c'est que les gens soient capables de planifier des horaires de
déplacement parfois plusieurs jours à
l'avance. O.K., il y a des gens qui ont des horaires récurrents, pour répondre
à la question de M. le ministre tantôt, ils font du lundi au vendredi là-dessus, puis c'est déjà tout structuré, là.
Donc, si un conducteur a un pépin de dernière minute, il y a un «backup»
qui va être mis avec un autre collègue ou avec quelqu'un qui travaille dans le
building d'en face.
Alors, cette
crise... cet effet réseau entre des gens qui ont... Puis, on le sait tous,
quand on se promène en auto, on est toujours fasciné de voir qu'autour
de nous les autos sont vides, on ne comprend pas comment on est capable de se matcher, d'accord? Alors, c'est un petit peu dans
ce sens-là qu'on essaie d'amener la chose. Mais, d'un autre côté, on
veut bien faire attention sur un
critère : on a toujours refusé de mettre le pied dans ce qu'on appelle le
scénario à la demande, O.K.? Donc, si
quelqu'un fait une demande d'un trajet et que ça occasionne... ça, c'est un qui
taxi qui devrait être appelé, d'accord? Et c'est dans ce sens-là que
nous, on est disposés à envoyer ces trajets-là immédiatement au taxi le plus
proche, O.K.? Ça fait vraiment partie des choses qu'on a proposées.
• (16 h 10) •
M. Bolduc : Vous nous parlez d'avoir
jusqu'à 50 000 transactions d'ici 2021.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui.
Utilisateurs. Utilisateurs, oui.
M. Bolduc : O.K. Mais actuellement,
dans les expériences dans les autres villes, où on en est là-dessus, puis
comment ça se développe? Est-ce que vous avez une idée là-dessus?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Dans les
autres villes à l'extérieur de Montréal, vous voulez dire?
M. Bolduc : Oui, où vous avez pris
le modèle, où vous savez qu'il existe des projets comme ça.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui. Alors,
pour que Netlift pogne, il faut qu'il y ait deux conditions réunies sur
le plan de la géographie. Le premier, c'est
qu'il faut qu'il y ait soit un bon réseau de transport collectif qui nous sert,
si vous voulez, de colonne
vertébrale. C'est pour ça qu'à Trois-Rivières, malgré l'intérêt qu'il y a
là-bas, ça reste... La perception du bouchon
de circulation à Trois-Rivières n'est pas celle du pont Champlain, disons.
Disons-le comme ça, O.K.? Alors, les gens
ont peut-être moins le sentiment d'avoir ça, alors qu'à Toronto il n'y a
tellement plus de place de parking que c'est une catastrophe d'être
capable d'amener les gens dans le train, O.K.? Alors, cette sensibilité-là,
elle est importante.
Ou alors il
faut qu'il y ait une volonté réelle des élus sur place de transformer les
véhicules des particuliers en un miniréseau de transport collectif, ce
qu'on voit, par exemple, à Bonaventure ou ce qu'on peut voir parfois dans une région comme MRC des Moulins, par exemple, de
travailler pour faire du rabattement vers les gares de train, d'accord? Donc, c'est dans cet esprit-là qu'il y a un bon
fonctionnement, un bon «fit». Mais autrement, sinon, on dit : L'auto
parfois reste un bon moyen, là. On ne pourra pas régler tous les problèmes non
plus. Mais, sur le plan strictement technique, le «dispatch» fonctionne déjà à
la grandeur du Québec, là.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Dubuc.
M.
Simard : Merci, M. le Président. M. Ducas, je vous écoutais, puis vous
me faisiez réfléchir à ceci : j'imagine que, lorsque quelqu'un veut être membre chez vous, offrir la possibilité
de faire du covoiturage avec sa voiture, vous êtes limités
à ce niveau-là. Maintenant, lorsque quelqu'un veut faire du covoiturage mais en
embarquant, en montant avec quelqu'un
d'autre, vous avez sûrement des gens, plusieurs personnes qui vous indiquent
ça, mais potentiellement il pourrait,
à un moment donné, ne pas y avoir de chauffeur qui va dans cette direction-là.
Si vous avez trois, quatre, cinq
personnes qui veulent faire du covoiturage, qui pourraient aller à peu près au
même endroit, pourquoi ne prenez-vous pas un taxi pour faire du
covoiturage avec le taxi?
Vous autres, vous êtes payés, vous l'avez dit
tout à l'heure, un passage de plus... c'est-à-dire un montant fixe par course.
C'est ce que je comprends. Est-ce que c'est un montant fixe pour chaque
passager ou c'est un montant fixe par course?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Par
jumelage.
M. Simard : C'est par jumelage.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui.
M.
Simard : Donc, ça voudrait dire qu'un taxi qui... soit dit en passant,
on n'aurait pas besoin de se casser la tête pour la légalité, parce que ça serait légal, c'est bien clair. Ça veut
donc dire qu'un taxi pourrait être appelé par vous, dire : Regardez, on a cinq personnes qui veulent aller à
cet endroit-là, est-ce que vous pouvez venir les chercher? Les taxis
paient votre rémunération, là, O.K.? J'imagine que votre algorithme calcule
tout ça, là. Moi, je ne suis pas un fervent de la technologie bien fort, là,
mais une chose est certaine, c'est que vous avez tout pensé à ça, je suis
convaincu de ça. Et, à ce moment-là, vous
avez toujours une voiture qui est pour faire le covoiturage, étant donné que
c'est un taxi. Et vous avez votre
paie, et puis c'est légal, puis on n'a pas de casse-tête. J'aimerais vous
entendre là-dessus. Comment vous voyez ça, vous? Ou ça vous prend
absolument quelqu'un que c'est un particulier?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Non, non,
exactement. Alors, en 2012, on a commencé par là. On a commencé par aller tenter de rencontrer les gens de l'industrie
du taxi en leur exposant exactement ce que vous dites. Pourquoi? Parce
que, sur une période de 24 heures, les gens ne se déplacent pas tous avec la
même densité. La question de l'offre et de la demande
varie beaucoup. Ce que vous venez de dire, en heure de pointe, ça ne fonctionne
pas, parce qu'il y a tellement de demandes
de déplacement que l'excès dont on a besoin se situe dans les véhicules des
particuliers. C'est la prémisse de base.
Par contre, à 9 heures, le soir, quand les gens sont tous rentrés à la
maison, si quelqu'un a besoin de covoiturage, il n'en trouvera pas. Nous, on est obligés de protéger notre client, parce
qu'il a laissé son auto à la maison. Il travaille dans le centre-ville
de Montréal. Il est 9 heures, le soir. Il n'a pas d'auto. Il faut qu'il
rentre. Nous, ce qu'on a toujours demandé, c'est cette fameuse... ce «feature»
là qui est le retour garanti à domicile. Si nous n'avons plus de chauffeur, pourquoi ne pas utiliser le taxi? Et nous, on va
collaborer avec l'industrie du taxi pour protéger le client par rapport à
ça, pour qu'il y ait 100 % du temps, là, une offre.
Évidemment, on ne parle pas de quelqu'un qui
travaille du centre-ville puis qui habite à côté d'une station de métro, on ne
parle pas de gens qui peuvent faire du Bixi, de l'autopartage. Ça, c'est ce que
j'appelle des solutions de centre-ville. Il y a beaucoup, beaucoup, beaucoup
d'offres de transport extraordinaires dans un périmètre de 10, 12 kilomètres du centre-ville. Nous autres,
on parle du beigne, on parle de l'extérieur, là où les gens ont une
raréfaction d'offres, d'accord? Par défaut, les gens ont des autos, ils sont
obligés d'en avoir. Alors, ce qu'on veut, c'est de valoriser cet actif-là...
Le
Président (M. Reid) : M. Ducas, j'aimerais donner une chance au
député d'Ungava, qui ne parle pas du tout de... qui est loin du centre-ville
de Montréal...
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, bien
sûr.
Le Président (M. Reid) :
...de pouvoir poser une dernière question.
M.
Boucher : Écoutez, je vais
vous poser une question, bon, qui va peut-être vous sembler bien rabat-joie, mais je me mets dans la position du propriétaire du
véhicule : À part de quelqu'un qui aurait des motifs écologistes poussés,
etc., pourquoi moi qui m'ai acheté une voiture, qui m'ai endetté, je m'inscrirais
pour, finalement, presque rien? Vous dites : En bas de
cinq kilomètres, ça, c'est 3,50 $. Je vous donne votre 0,75 $,
il me reste 2,75 $ pour embarquer quelqu'un qui peut-être va me taper sur les nerfs, que je vais avoir
hâte de débarquer, que... Avez-vous des problèmes à trouver des
conducteurs ou des gens qui vont le faire avec joie puis spontanément?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui. Je
vous dirais que, dans le mémoire que j'ai remis, j'ai proposé des pistes
sur la question des incitatifs, puis ça, ça fait partie des choses qu'on
travaille étroitement avec les sociétés de transport. Parce que le cinq kilomètres
dont je vous parle, ce n'est pas le domicile-travail, c'est le domicile-gare de
train, c'est le domicile-station de
métro. Parlez à quelqu'un qui habite à Laval, qui veut s'en aller au métro
Montmorency. À 5 heures du matin,
il n'y a plus de place dans le parking. Et tout le monde veut prendre le transport en commun, puis ils ne sont pas
capables. Ça fait que le vrai problème, c'est l'accès aux transports.
On construit
des trains, il faut les remplir, «right»? Nous, ce qu'on fait, c'est ça : c'est qu'on permet à deux voisins de quartier de faire trois, quatre kilomètres ensemble pour être sûrs qu'il y ait
de la place dans le train, O.K., parce
que, s'il arrive avec
son auto, il n'en a pas. Évidemment, on a tenté des projets pilotes, de dire : On va faire quelques places de stationnement incitatif. Mais là ça prend des
vignettes, il faut être le même équipage. Puis cet équipage-là, s'il y en a un qui est malade le lendemain, il peut-u se parquer ou ne pas se parquer? Est-ce qu'on module la tarification? C'est
ça, l'idée, là.
Le
Président (M. Reid) :
M. Ducas, merci. Oui, parce que le temps est écoulé depuis quelques secondes
déjà. Alors, nous allons passer à l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme Ouellet : Oui. Merci, M. le
Président. Bienvenue, M. Ducas.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Bonjour.
Mme Ouellet : Très intéressant, un complètement
nouveau modèle d'affaires. Et vous avez, je pense, bien clarifié la définition de covoiturage — c'est un peu ce que je disais à vos
prédécesseurs — donc, en parlant de modèle de déplacement dirigé par l'offre, qui est le
covoiturage, du modèle de déplacement dirigé par la demande, qui est du
service taxi. Donc, je pense que cette définition-là pourra être transférée à plusieurs
intervenants.
Moi, j'aimerais ça, avoir un petit peu
plus — comme
c'est très nouveau, votre... et moi, je ne le connaissais pas — d'information.
Vous avez combien d'utilisateurs jusqu'à présent?
M. Ducas (Marc-Antoine) : En date de
lundi, on était à 6 500 sur la plateforme.
Mme
Ouellet : Bien, ça
avance. Et ces 6 500 là, c'est vraiment... Donc, on pourrait diviser en deux :
moitié qui offre le covoiturage puis moitié qui l'utilise, là?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : C'est à peu près
60-40. Mais l'application... Parce
qu'il y a des gens qui font
une semaine sur deux chauffeurs, une semaine
sur deux passagers. Donc, l'application, dans le fond, traite des membres, et
chacun d'entre eux peut offrir ou demander, selon les besoins. Donc, c'est vraiment
600... C'est à peu près...
Mme Ouellet : On parle de
3 250 voyages, dans le fond.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Quelque
chose comme ça, là, oui, dans l'ordre de grandeur.
Mme Ouellet : Parce qu'en général
c'est deux par voiture.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui. Oui,
parce qu'on ne traite pas plus qu'un passager. C'est très complexe, là,
de traiter deux passagers avec embarquement, débarquement subséquent. Je vous
épargne les détails, là, mais oui.
Mme
Ouellet : O.K. Vous parlez
qu'une course moyenne, c'est 25 kilomètres. Là, vous nous avez donné le
prix pour cinq kilomètres. À 25 kilomètres, ça fait combien pour la personne?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Il n'y a
personne qui fait 25 kilomètres au complet en covoiturage. Ce n'est
plus concurrentiel de le faire comme ça pour des gens qui ont déjà leurs autos,
d'accord? Parce qu'en ce moment, si quelqu'un
doit faire 25 kilomètres pour aller travailler et qu'il ne peut pas
prendre de voie réservée, ou quoi que ce soit, il est dans le bouchon avec une personne qui lui tape sur
les nerfs pendant 25 kilomètres, il va dire : Je vais garder mon
auto, O.K.? Ce 25 kilomètres là, c'est
la distance qu'on appelle domicile-travail. Mais là-dessus, en général, il y en
a 11, en moyenne, qui est fait en covoiturage. Le 14 qu'il reste est
fait en transport collectif.
Mme Ouellet : Mettons le 11. Ça
revient à?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Ce serait
8 $ dans ce cas-ci, pour rembourser les dépenses.
Mme Ouellet : Puis ça revient à
combien le kilomètre, ça?
M. Ducas (Marc-Antoine) : 0,53 $,
d'après l'Agence de revenu du Canada, aux dernières nouvelles.
Mme
Ouellet : Parce que, quand
vous dites que vous avez un algorithme qui calcule... Vous avez ça dans
votre mémoire, à la fin, donc : Établit les rémunérations du passager «en
fonction du coût réel de la portion commune du déplacement, amortissement, voiture, selon le type du véhicule, utilisation d'essence, selon la consommation et la distance de la portion
commune du déplacement». Donc, c'est vous qui établissez le montant du
kilométrage?
• (16 h 20) •
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui, et ça,
c'est une partie compliquée. Une partie de notre recherche fondamentale,
actuellement, porte exactement sur ça, parce
que tous les organismes de
certification environnementale, par
exemple au niveau fédéral, sont
incapables de nous fournir des données spécifiques. On a, pour un véhicule au Canada,
seulement les données sur les coûts en milieu urbain ou en milieu routier,
mais, quand on est dans un scénario d'heure de pointe, la consommation
énergétique — typiquement,
là, il fait moins 10° à Montréal, puis on fait 40 kilomètres en une
heure dans un bouchon — les
émissions sont beaucoup plus élevées que seulement les statistiques gouvernementales. Donc, nous, on les calcule avec notre algorithme.
Sauf que, si
on commence à rémunérer, par exemple, quelqu'un qui a fait cette distance-là dans un véhicule
hybride, le même scénario dans un Hummer, je
ne peux pas retourner le même montant aux deux chauffeurs. Et c'est là que
ça devient problématique, parce que
le passager est obligé de payer en fonction du véhicule qui va le prendre, et
là je me mets à désavantager tous les
gens qui voudraient avoir une bonne conscience écologique mais qui ont une
minifourgonnette familiale. Cet élément-là, c'est un des éléments délicats sur
lequel on continue de travailler, mais ça fait trois fois qu'on l'améliore.
Mme Ouellet : Mais c'est comme ça
que vous le calculez actuellement?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui.
Mme
Ouellet : Donc, vous prenez
en considération la... Donc, est-ce
que c'est cet aspect-là pour lequel
vous avez eu besoin d'un projet pilote? Parce qu'à moins que je me
trompe, dans les programmes standard de covoiturage, le coût du kilométrage est
fixé.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, mais
c'est malheureusement inexact, c'est ça.
Mme Ouellet : Oui, je comprends.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Exactement,
oui.
Mme Ouellet : Mais c'est en
particulier sur ce volet-là que vous avez un projet pilote.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui.
Mme
Ouellet : Donc, vous avez eu
une autorisation à travers un projet pilote. Est-ce que le projet pilote
couvre d'autres aspects qui dérogent aux pratiques habituelles?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : C'est-à-dire que c'est un projet pilote qui a surtout été financé par le ministère de l'Énergie et des Ressources
naturelles. Donc, l'objectif dans ce cas-ci, c'était de voir quel impact
environnemental le covoiturage serait
capable d'avoir sur la pollution atmosphérique. Alors, c'est beaucoup
comme ça qu'on l'a travaillé.
Maintenant, on s'est rendu compte qu'il fallait
qu'on transfère une partie de ces apprentissages-là sur la tarification, et là on a pris l'initiative
d'essayer des modèles tarifaires pour voir comment répondaient les usagers par rapport à ça. Mais les travaux se poursuivent. Je ne serais pas surpris que,
dans les prochains mois, il y ait des ajustements enfin qui se fassent, parce qu'on veut aussi
inclure, ce qu'on écrit dans le mémoire, la valeur économique des légers
désagréments, hein? Ce fameux 10 minutes d'attente que quelqu'un sorte de
sa douche pour embarquer avec moi, ça me met en retard au travail, ça vaut combien? Est-ce qu'on peut le rémunérer
ou pas? Si oui, est-ce qu'on met le pied dans une zone floue? C'est ces
éléments-là qu'on est obligés de résoudre, là.
Mme Ouellet : Et ces prix-là que
vous avez développés, est-ce que ça rentre dans le cadre... Parce que le covoiturage est encadré en termes de coût du
kilométrage qui peut être remboursé. Est-ce
que ça rentre dans ce
cadre-là?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Actuellement, oui. Ce qu'on s'est fait dire par les
différentes sources, l'Agence de revenu du Canada, l'Autorité des
marchés financiers, bref tous les gens à qui on a parlé nous ont dit : Ça
rentre dans le principe du remboursement de dépenses. Au-dessus de 0,54 $,
on entre dans une zone dangereuse, parce que c'est le montant qui est actuellement en vigueur au sens
fiscal. Mais il y a des gens, par exemple, qui ont des véhicules qui ne
sont pas écoénergétiques, qui dépensent
0,75 $, 0,80 $ du kilomètre. Donc là, eux, ils sont moins intéressés
par notre modèle. C'est eux autres qui font vraiment du bénévolat. Par
contre, si des avantages marginaux comme des stationnements incitatifs existent, ils vont peut-être être
capables de dire : Ah! je viens de sauver un peu d'argent sur mon parking,
ça va compenser. Mais on est obligés de mettre en place aussi un modèle
économique qui va avec ça.
Mme
Ouellet : Ou sauver de
l'argent sur le parking ou avoir une assurance qui va en avoir un. Donc, ça, ça
peut être un autre avantage.
M. Ducas (Marc-Antoine) :
Absolument, c'est ça.
Mme
Ouellet : Puis, d'un autre
côté, on peut se poser la question, comme société, si on veut favoriser ce
type... si on veut inciter ce genre de véhicule là.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Absolument,
oui, oui.
Mme Ouellet : Donc, ça, c'est une
autre question.
Et, dans votre... — je suis toujours en train de voir deux documents, parce que j'ai un
petit problème d'impression — dans
votre recommandation sur les bénéfices marginaux, vous dites :
Des travaux à cet effet ont déjà été entrepris avec les autorités en
place, la technologie le permet, des travaux... À quoi vous pensez?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Plusieurs des propositions qui sont sur la table actuellement
touchent... Donc, je parlais des
stationnements incitatifs. Un des travaux qu'on est en train de faire, c'est de
calculer ce qu'on appelle le coût du rabattement.
Donc, on construit, par exemple, une ligne de train, une ligne de métro, on est
capable de déduire un coût du kilomètre par passager, qui varie, là,
dépendamment d'où on est. L'AMT, c'est 0,23 $, par exemple. On ne tient
pas compte dans ces équations-là du coût d'amener quelqu'un de la maison
jusqu'au train, parce que c'est aux frais de l'utilisateur
en ce moment, et ça, ça brouille l'équation. Parce que, si quelqu'un ne va pas
prendre le train avec son auto, il va falloir
qu'une société de transport aille le chercher, et ça, les MRC nous ont
dit : Ce n'est pas sûr que ça nous intéresse, parce que ça augmente nos coûts. Donc là, on a une
situation un petit peu «catch-22» où on veut augmenter le transport
collectif, mais, si ça marche, ça nous coûte plus cher.
C'est
dans ce sens-là qu'on essaie, nous, de dynamiser l'automobile des gens qui vont
déjà prendre le train, pour un quartier résidentiel où
30 000 personnes vont avoir besoin de se déplacer en l'espace de
45 minutes, par exemple. Mais c'est vraiment un élément de recherche qu'on
essaie de faire, comment on veut favoriser justement les gens qui covoiturent et qu'est-ce qu'on va utiliser comme technologie ou comme plateforme pour le prouver et le mesurer. Je ne veux pas mettre... Si on fait des voies réservées, on
ne peut pas mettre des policiers à toutes les sorties pour compter les
têtes, là. À un moment donné, ça vient... ça n'a pas de sens.
Donc, cette plateforme-là, c'est comme ça qu'on la développe, c'est d'être capables de fournir une information où on
est capables d'avoir une planification de transport collectif mais qui
tient compte de l'automobile. C'est un peu l'esprit de ce qu'on veut faire.
Mme Ouellet :
Actuellement, il y en a, des voies réservées pour des voitures avec plus...
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Il y en a quelques-unes, oui.
Mme Ouellet :
Donc, dans le fond, vous suggéreriez d'élargir les voies réservées?
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, c'est ça. Bien, c'est parce qu'actuellement
c'est très fragmenté. Certaines voies sont
de juridiction municipale, d'autres vont être de juridiction provinciale. Créer
une chaîne de transport pour optimiser le transport collectif en utilisant ça, des fois ça peut poser problème. Ce
n'est pas un problème facile à résoudre non plus, là. Parce qu'encore une fois ça va bien quand les gens
vont partir d'un même endroit puis faire une longue portion de trajet ensemble, mais nous, on favorise, je dirais, plutôt
une cohabitation entre le covoiturage et, par exemple, certaines voies
d'autobus, dans certaines conditions, surtout «drivées» par la sécurité,
mais...
Mme Ouellet : Parce que je vous dirais qu'a priori, dans votre réflexion sur
qu'est-ce qu'on pourrait donner de plus comme avantages pour inciter les
gens à prendre des passagers en covoiturage, si on ne veut pas aller dans la notion de profit, parce que, là, ça
devient du taxi, j'ai l'impression que ça va être beaucoup plus des
actions reliées à la réduction du temps d'utilisation, donc voies réservées...
M. Ducas
(Marc-Antoine) : C'est ce que les gens valorisent le plus à l'heure de
pointe.
Mme Ouellet : ...donc stationnement réservé pour le covoiturage, etc. Et donc, à ce
moment-là, on donne un accès qualitatif, un accès...
M. Ducas (Marc-Antoine) : C'est majeur. Beaucoup des gens qui utilisent
Netlift nous disent : Votre solution me permet de sauver 200 $
par mois de stationnement, par exemple, dans le centre-ville, ou des choses
comme ça. Donc, nous, on pense...
Puis
je reviens avec la troisième action de la présentation. On est partis avec
l'idée qu'il faut casser le modèle où l'État a toujours besoin
d'investir des sommes colossales d'abord pour créer de l'offre de transport
pour vendre mon premier billet. On veut
contribuer, et, si on est ici pour en parler, c'est parce qu'un moment donné il
y a une compagnie qui a fait la preuve que des individus sont prêts à
partager des véhicules. Alors, maintenant...
Le Président (M.
Reid) : Merci.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : ...structurons-le dans ce sens-là.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Nous allons passer maintenant au
deuxième groupe d'opposition. M. le député de Masson.
M. Lemay :
Merci, M. le Président. Bonjour, M. Ducas.
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Bonjour.
M.
Lemay : Alors, plusieurs questions déjà posées. J'aimerais
savoir : Dans votre recommandation 1, vous mentionnez, là : Limite supérieure de la tarification. Depuis
tantôt, on parle du 0,54 $, qui est la limite fiscale actuelle.
Est-ce que vous avez une recommandation, vous, de limite supérieure sur
laquelle...
M. Ducas (Marc-Antoine) : Bien, en fait, c'est ça, je ne peux pas vous
montrer un montant précis pour tout le monde
parce que ça dépend des scénarios, où les gens habitent et où ils se déplacent.
On ne peut pas, par exemple, pénaliser quelqu'un
qui aurait acheté une maison dans un quartier rural et qui aurait besoin de
parcourir 60 kilomètres pour aller travailler, d'accord? On sait que cette personne-là va dépenser déjà
beaucoup d'argent d'essence pour aller au travail. On voudrait favoriser
qu'il utilise le covoiturage, dans ce cas-ci, pour réduire ses coûts, pour aider
un voisin. Donc, le montant va être élevé,
d'accord? Mais est-ce que ça peut être proportionnel à des scénarios? Il faut
réfléchir un petit peu dans ce sens-là.
Mais
là où je veux en venir, c'était beaucoup par rapport à la notion d'économie de
partage. L'image que j'utilise toujours,
c'est : si j'ai une souffleuse, puis que j'aide un voisin à souffler de la
neige, puis qu'il me donne un petit quelque chose, c'est correct. Mais, si, par une application, je suis capable de
souffler la neige de 50 voisins, j'ai une petite business, là, O.K.? Ça s'appelle comme ça. Elle est où, la
ligne? Je ne peux pas la définir immédiatement comme ça parce que ça dépend d'un certain nombre de critères. Mais,
nous, la beauté, c'est que les gens qui sont sur Netlift ont déjà un
emploi de jour, donc ils font deux «rides» par jour, c'est tout.
M.
Lemay : Mais ce que je voulais mentionner, c'est au niveau de la
limite supérieure, c'est plutôt si vous pensez qu'on devrait rehausser
la limite de 0,54 $ du kilomètre, si on veut, quand on fait du
covoiturage, pour avoir un incitatif à avoir plus de gens qui s'inscrivent pour
faire des offres.
• (16 h 30) •
M. Ducas (Marc-Antoine) : Moi, je pense qu'il y a quelque chose à réfléchir
à ce niveau-là. Parce qu'encore une fois
on veut protéger les industries, d'accord? En ce moment, l'industrie du taxi
est à 1,70 $ le kilomètre, il y a du temps qui est payé pour l'attente. On ne veut pas aller en
bas de ça. Ce sont des professionnels du transport, ils ont des
formations, ils font du transport adapté,
ils sont là 24/7, ça, on ne peut pas toucher à ça, c'est important, O.K.? C'est
le «backbone» du réseau. À l'autre
bout du spectre, 0,50 $, ça ne permet peut-être pas à quelqu'un d'accepter
ce qu'on appelle, nous, les légers désagréments, O.K.? Mais, entre
0,54 $ puis 1,70 $, il y a de l'espace, il faut trouver comment on
est capables de le faire puis de récompenser le citoyen.
Je
vous prends une image, vous allez comprendre tout de suite. En Californie, vous
mettez un panneau solaire sur votre
toit. Si, une journée d'été, vous produisez plus d'électricité que ça vous
coûte, la compagnie va vous le racheter. Pourquoi on ne peut pas faire ça avec des automobiles? Pourquoi un
citoyen ne pourrait pas dire : Moi, je vais offrir ma place libre à
l'heure de pointe à la STM puis je vais transporter quelqu'un jusqu'à la STM.
Je trouve que l'image est intéressante. Maintenant, il faut qu'on trouve une
façon de le «packager». Nous, notre job, ça a été de fabriquer une plateforme informatique
puis de dire : Bien, utilisez-la pour bonifier le transport collectif.
Parce qu'encore une fois battre l'auto solo, c'est très difficile, il faut que
ça aille plus vite, il faut que ça soit plus facile, plus flexible.
M.
Lemay : Dans vos rencontres avec les sociétés de transport, là, est-ce
qu'il a été mention de partenariats du moins qu'ils puissent
eux-mêmes publiciser votre offre de service pour que justement il y ait... Tu
sais, comme...
M. Ducas (Marc-Antoine) : Ça a déjà été fait l'an dernier avec le RTL. On a
fait un petit pilote là-dessus, oui.
M. Lemay :
Parce que, tu sais, quelqu'un qui utilise le transport en commun, qui se rend
avec son véhicule, s'il ne sait même pas que
ça existe, il ne peut pas non plus l'offrir à d'autres. Ou quelqu'un qui
l'utiliserait, il dirait : Mais moi,
dans le fond, au lieu d'avoir deux véhicules, là, si j'utilise ce service-là,
quand mon véhicule vient à échéance, là, je ne le renouvelle pas, je
vais le laisser aller, je vais en avoir juste un pour ma famille.
M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, exact. Oui, c'est ce qu'on propose, c'est
vers là qu'on veut aller, mais il faut créer une offre bien intégrée, puis, en ce moment, on est vraiment plus... Le
nombre de personnes qu'on a actuellement, ça a été fait sans publicité, là. C'est vraiment un petit
peu de bouche à oreille, sur invitation, par quelques employeurs. On a
décidé de ne pas trop ouvrir la machine encore, tant qu'on n'a pas réussi à
mettre au point cette expérience de déplacement qui soit meilleure que de
prendre son auto.
M.
Lemay : Puis, au niveau de l'assurance de véhicule, est-ce que vous
avez un problème quelconque? Est-ce qu'il y a quelqu'un qui vous a déjà
dit peut-être que vous seriez en conflit avec... ou, tu sais, quelqu'un, il
arriverait un accident pendant qu'il fait un covoiturage, est-ce qu'il serait
tout de même couvert?
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Oui. C'est ce que je disais tantôt, s'il y a accident
ou incident de type agression, et tout ça, dans
le véhicule, le régime d'assurance actuel au Canada couvre déjà la totalité de
ce qui peut se produire à condition
qu'on reste dans le cadre législatif qui est imposé. C'est pour ça que nous, on
a toujours, dès le début, refusé de sortir de ce cadre-là, d'accord?
M. Lemay :
Parfait. Merci beaucoup.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, il me reste à vous
remercier, M. Ducas, de votre...
M. Ducas
(Marc-Antoine) : Merci, M. le Président.
Le Président (M.
Reid) : ...contribution aux travaux de la commission.
La commission suspend
ses travaux quelques instants pour permettre aux prochains invités de prendre
place.
(Suspension de la séance à 16 h 32)
(Reprise à 16 h 34)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je souhaite la bienvenue à nos invités de
Paxi. Alors, vous avez 10 minutes pour présenter... faire votre présentation.
Je vous demanderais de vous nommer et de présenter les personnes qui vous
accompagnent pour les fins de l'enregistrement. Vous avez la parole.
Paxi Technologies inc.
M. Cuong (Nhan
Dung) : Parfait. Merci, M. le Président. M. le ministre, Mmes et MM.
les députés, je suis Dung Cuong, président
de Paxi. Je suis accompagné de Mario Sabourin, directeur général, ainsi
que M. Pierre Lopez, trésorier de la compagnie Paxi.
Tout
d'abord, on vous remercie d'avoir
cette opportunité de nous présenter devant vous pour exposer un petit peu notre vision dans l'industrie
du taxi.
Paxi,
c'est une compagnie qui a été fondée au Québec en 2014 par les acteurs
impliqués de l'industrie. En
passant, j'ai deux entreprises de taxi à Montréal, et ça fait 24 ans que
je suis dans ce domaine. Paxi Technologies inc. est un fournisseur de solutions
de paiement, d'administration et de communication dans le domaine du transport
par taxi.
Paxi
propose un écosystème complet permettant à l'industrie du taxi de se
moderniser : une application mobile universelle, des systèmes de paiement électronique, les caméras de
surveillance, des taximètres intelligents et un réseau de partenaires
permettant aux chauffeurs de bénéficier d'avantages économiques de toutes
sortes et de réduire le coût d'exploitation. Par transparence, notre entreprise
est inscrite au registre des lobbyistes.
Nous
nous retrouvons aujourd'hui avec une industrie importante de l'économie du
Québec plongée dans l'incertitude par
l'arrivée dans le marché des compétiteurs illégaux. Les nouvelles technologies
imposent également de la modernisation sur les façons de rendre ces
services.
Pour arriver à leurs
fins, certains proposent une déréglementation globale qui mettrait inutilement
à risque la pérennité de l'industrie, la qualité des services et la sécurité.
D'autres refusent inutilement la modernisation. Nous croyons qu'entre les deux le gouvernement doit protéger l'industrie et
savoir faire respecter ses lois et règlements, tout en répondant aux
demandes des citoyens qui demandent constamment l'amélioration des services.
Je laisse la parole à
mon collègue Mario Sabourin.
M. Sabourin(Mario) :
Bonjour. Pour arriver à rejoindre les intérêts de tout le monde, le
gouvernement doit s'ouvrir à la proposition
d'une application mobile fiable, fonctionnelle à la grandeur de la province,
sans rejeter le cadre légal et réglementaire qui régit le
contingentement des permis et les conditions à respecter pour effectuer du
transport rémunéré de personnes par automobile.
Aux
yeux de Paxi, le gouvernement n'a d'autre choix que d'autoriser et d'encourager
l'existence d'une application mobile
unique pour tout le Québec, respectueuse des lois et règlements, qui met en
relation les usagers du taxi avec les entreprises fournissant ces
services. Cette application a d'ailleurs été souhaitée par de nombreux
intervenants de l'industrie et de la région
de Montréal au cours des présentes consultations. Or, cette application est
déjà prête. Paxi a développé cette application, en compagnie de ses
partenaires, et celle-ci est prête pour le lancement officiel.
En
résumé, l'application de Paxi présenterait les options suivantes : choix
de la voiture la plus proche ou de son entreprise
de taxi favorite participante, choix du type de transport : taxi,
électrique, adapté, limousine, etc., visualisation de la voiture en
approche, paiement de la course et émission de la facture, évaluation du
chauffeur et du passager.
Le
lancement initial de cette application était prévu pour le
1er décembre 2015. Malheureusement, l'incertitude actuelle qui pèse sur le cadre réglementaire de
l'industrie du taxi a fait en sorte de repousser cette échéance. Par
ailleurs, la multiplication des applications développées par les intermédiaires
de diverses régions a également été un facteur à considérer, notamment en lien
avec l'effort important de promotion qui serait nécessaire afin de généraliser
l'usage de cette application.
Pour
être déployée au Québec, l'application Paxi ne nécessiterait que d'un soutien
gouvernemental sur le plan de la promotion
et de la commercialisation. Puis, dans cette éventualité, Paxi entreprendrait
des discussions visant à partager avec le gouvernement les revenus qui
en découleraient, de façon à participer à un éventuel fonds de développement
pour l'industrie du taxi.
En
résumé, nous vivons actuellement un faux débat entre la technologie et la
réglementation. Lors des auditions, de nombreux intervenants ont réclamé
une application mobile universelle pour l'industrie québécoise du taxi. Plus
d'un millier de chauffeurs de taxi du Québec
attendent impatient son déploiement — c'est que, chez Paxi, les chauffeurs
de taxi peuvent se
préenregistrer pour l'application, et ça ne cesse de s'inscrire. Nous sommes
prêts. L'application Paxi est la preuve qu'il est possible d'innover et
de répondre aux besoins de la clientèle tout en respectant les lois du Québec.
Maintenant, je vais passer la parole à mon
confrère Pierre Lopez.
• (16 h 40) •
M. Lopez
(Pierre) : Bonjour, M. le
Président. Alors, Paxi a développé, au cours de la dernière année, une
solution de paiement électronique offerte
aux chauffeurs de taxi. Cette solution, offerte en partenariat avec les
solutions Monetico Mobile du Mouvement Desjardins, est installée dans de
nombreux véhicules déjà. Ses frais d'utilisation sont très, très compétitifs.
En se dotant
d'outils de la sorte, les chauffeurs de taxi s'assurent d'offrir un service en
phase avec les attentes de la
clientèle. De nombreux utilisateurs de taxi se plaignent encore d'avoir à payer
en argent comptant leurs transports, et l'usager du service devrait
avoir l'assurance qu'il peut régler sa facture à l'aide d'une carte de crédit
ou de débit.
Nous croyons que le gouvernement, en procédant à
d'éventuelles réformes dans le taxi, devrait s'assurer d'uniformiser cette pratique à l'ensemble de la province. Nous croyons également
que les démarches entreprises par Paxi démontrent que l'innovation technologique
existe au Québec. Paxi offre plusieurs autres technologies à l'industrie du
taxi.
La question
demeure : Comment assurer la sécurité des usagers? Le taxi n'est pas à
l'abri des délits humains, même en considérant les vérifications des
antécédents judiciaires. Malheureusement, l'humain est parfois imprévisible, et
la prévention sera toujours de mise. Dans le
même sens, nous devons mentionner que les usagers des services peuvent
parfois être une menace à la sécurité du
chauffeur. Aux yeux de Paxi, la solution logique pour réduire grandement les
risques sécuritaires, tant pour les usagers
que pour les chauffeurs, réside dans l'installation de caméras de surveillance
dans les taxis. Les moyens sont
aujourd'hui disponibles à des frais raisonnables et dans le souci du respect de
la vie privée des individus.
Permettez-moi de repasser la parole à M.
Sabourin.
M.
Sabourin (Mario) :
Finalement, une préoccupation légitime du gouvernement, au-delà de la
réglementation, est d'assurer l'observance
des lois fiscales. Comme entreprise, notre rôle n'est pas de décider si, oui ou
non, le gouvernement implantera un module d'enregistrement des ventes
dans le secteur du taxi. S'il décide d'aller de l'avant dans cette direction, nous croyons souhaitable que Revenu
Québec finance l'implantation des taximètres fiscaux. Il faut comprendre
qu'il s'agirait d'un investissement élevé pour les chauffeurs. Seul un
financement public permettrait l'uniformisation du système au Québec.
On peut également
considérer que le financement d'un taximètre fiscal représente une opportunité
plus large de modernisation. En
effet, les fonctionnalités techniques d'un taximètre intelligent permettent le
déploiement de multiples solutions intégrées, exemple du GPS au système
de paiement, en passant par une application mobile de répartition.
En terminant,
nous souhaitons réitérer l'ensemble de nos recommandations : une, entre
autres, était le MEV, que je viens de
vous expliquer; une autre, c'est de soutenir financièrement la promotion d'une
application mobile universelle pour tout
le transport rémunéré de personnes par automobile au Québec — c'est réalisable, ça existe. On n'est pas
obligés de prendre des choses de
l'extérieur — deux,
mieux répondre aux besoins de la clientèle en soutenant la généralisation
de l'acceptation des paiements par carte de
débit et de crédit, tel que cela a été fait à Montréal, pour tout le transport
rémunéré de personnes par automobile au
Québec; améliorer la sécurité des chauffeurs et des passagers en soutenant
financièrement l'implantation de caméras de surveillance pour tout le transport
rémunéré de personnes par automobile réalisé dans des zones urbaines — important — de maintenir le cadre actuel qui régit le contingentement des
permis et les conditions à respecter
pour effectuer du transport rémunéré de personnes par automobile afin d'assurer
la pérennité du service et la sécurité des passagers, la condition de
vie des chauffeurs; rejeter les propositions visant la légalisation du
transport illégal moyennant le versement
d'une taxe spéciale visant à compenser théoriquement les pertes encourues; en
finissant, rejeter les propositions visant
la modulation des tarifs taxi pour plutôt favoriser l'installation d'un tarif
de nuit; assouplir les définitions
des agglomérations afin de permettre les déplacements aller-retour souhaités
par les passagers; et diminuer l'empreinte carbone dans l'industrie du
taxi.
On a terminé. Maintenant, nous sommes prêts à
répondre à l'ensemble de vos questions. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Merci pour votre présentation.
Nous passons maintenant à la période d'échange. M. le ministre, vous
avez la parole.
M.
Daoust : Merci, M. le Président. M. Cuong, M. Sabourin et M. Lopez,
bonjour. Bienvenue à cette commission.
Bon, ma compréhension, c'est que vous avez
développé, au cours des dernières années, une année et demie... vous avez développé une technologie qui est très
dans le métier du taxi mais qui n'est pas une technologie qui va
prélever les taxes, les impôts et ce qui
doit aller avec ça. Actuellement, une des choses qui ressort de notre
commission, c'est qu'il y a au moins quatre applications actuellement en
place au Québec, si on vous inclut, qui sont disponibles, et vous dites : Il doit y en avoir une seule. C'est
un drôle d'arbitrage, là, qu'on a à faire à l'intérieur de ça. Il y a Téo, il y
a Hypra Taxi, il y a la coop à Québec
qui a développé un outil, semble-t-il, relativement efficace. Et il y a fort à
parier... Facebook a annoncé qu'ils
étaient pour se lancer dans ça. Ils pourraient être respectueux des lois.
Difficile pour un gouvernement de dire :
Bon, bien, j'ai choisi un tel ou j'ai choisi telle firme. Comment on en arrive
à faire ça? Ça va être, je présume, sur la base de facilité, sur la base aussi de facilité d'utilisation, de ce que
ça va coûter utiliser ça. Il n'y a personne, je pense, dans la pièce,
ici, qui pense que la technologie, c'est quelque chose qui va disparaître puis
que c'est un mauvais moment à passer, il va falloir y arriver.
Maintenant,
dans le développement que vous avez fait actuellement, je comprends que vous
n'avez pas commencé à déployer cet outil-là. Est-ce que j'ai raison
quand je dis ça?
M.
Sabourin (Mario) : Vous avez entièrement raison.
M. Daoust :
Bon. Alors, ça s'est financé comment à ce jour, ce développement-là?
M. Sabourin (Mario) : Bien, c'est de l'investissement privé. C'est nous qui l'a développée.
La différence entre notre application puis peut-être celle des autres...
Effectivement, il y en a qui sont excellentes, actuellement, sur le marché,
puis on n'est pas en train de dire qu'on est meilleurs que les autres, sauf que
la nôtre, elle est parapluie. Je m'explique.
C'est qu'un chauffeur indépendant qui décide de rester indépendant, c'est son
droit, O.K., il peut joindre notre application puis il serait capable
d'avoir de la clientèle.
Quand
on a créé l'application, c'était de respecter la réglementation existante, on
ne voulait pas aller à côté, puis on ne voulait pas demander non plus un
projet pilote là-dessus. On a dit : Il y a des chauffeurs, il y a des
propriétaires puis il y a des
intermédiaires. Ils ont investi de l'argent, les intermédiaires, pour des
applications, bonnes, mauvaises, ce n'est pas à nous de juger, sauf que,
notre application, on peut la jumeler avec la leur, O.K., ce qui est
intéressant.
On
n'arrive pas dans une région puis on dit : Écoute, tassez-vous, là, c'est
nous autres qui arrivent, là. Ce n'est pas
ça pantoute. C'est qu'on veut travailler avec tout le monde. Puis l'objectif de
Paxi, puis depuis qu'on est dans l'industrie du taxi, tout le monde,
ici, ça a toujours été d'emmener cette industrie-là vers le haut le plus
possible, O.K.? Et c'est là-dessus qu'on
s'est basés puis qu'on a travaillé avec notre application. Ça fait que notre
application, elle est disponible à la grandeur
du Québec. On peut harmoniser avec les applications existantes. Puis le
chauffeur qui décide d'être indépendant complètement, il peut joindre aussi le service puis il aurait de la
clientèle, si c'est lui qui est le plus proche. Ça fait que c'est ça qui
fait que notre application, elle est superintéressante pour l'ensemble du
monde.
Et
le pourquoi qu'on ne l'a pas déployée, on l'explique un petit peu dans notre
mémoire, c'est : Avec le climat actuel
dans l'industrie du taxi, qu'est-ce qui est légal, qu'est-ce qui est illégal?
On a préféré dire : Bon, on va s'assire, on va attendre puis on va
regarder comment ça fonctionne puis qu'est-ce qu'on peut faire. Puis on a rencontré
des gens avant de venir ici, mais
aujourd'hui vous nous donnez la chance, l'opportunité de pouvoir exprimer à
tout le monde, à l'ensemble des
députés, c'est quoi, Paxi, puis qu'est-ce qu'on veut faire dans l'industrie du
taxi. On veut respecter tout le monde, on veut travailler avec tout le
monde, puis je pense qu'on est capables d'arriver à une uniformité, travailler
ensemble puis aller de l'avant, surtout avec un fonds pour aider l'industrie du
taxi.
M.
Daoust : Vous semblez compter beaucoup sur l'appui financier de l'État
dans le déploiement de cette technologie-là.
Est-ce que c'est vraiment la responsabilité de l'État de développer la
technologie? Parce que vous avez à plusieurs reprises mentionné qu'il
fallait que le gouvernement paie. C'est moins à la mode, ça, vous savez.
M. Sabourin (Mario) : L'objectif n'est pas que le gouvernement paie, qu'il nous donne de
l'argent pour l'application. Ce n'est
pas ça du tout, là. Si c'est ça que vous avez compris, on s'est mal expliqué.
C'est plus une collaboration de travailler tout le monde ensemble puis
dire qu'au Québec l'industrie du taxi, elle est réglementée, elle est bien réglementée, elle est sécuritaire
pour les usagers, puis il n'y a pas du transport à côté, là, illégal — on va dire le mot «illégal» — c'est l'industrie du taxi qu'il faut aller de l'avant, puis c'est
elle qui est en place, puis qu'on travaille tous ensemble à uniformiser. On peut travailler avec les intermédiaires, on
peut travailler avec les chauffeurs, les propriétaires. Travaillons tout le monde ensemble à aller de
l'avant. Et, quand on dit qu'on veut l'aide des paliers gouvernementaux,
bien, un, il faut statuer sur c'est quoi, le
transport, le transport illégal. S'il est réglementé, bien, c'est une chose,
mais, nous, de notre côté, notre application, elle peut être utile à
bien des choses, O.K.? Ça fait que c'est de là qu'il faut que le gouvernement
statue.
M. Daoust :
Je comprends que vous êtes des gens... — puis M. Cuong l'a mentionné
tantôt — vous
émanez du milieu du taxi, c'est votre
métier, vous connaissez ça. Mais, au-delà de vos compétences à vous, à vous
trois, dans ce déploiement-là ou la
possibilité de le déployer puis l'annoncer, est-ce que vous avez approché des
utilisateurs potentiels à ce jour? Puis la réaction, c'est quoi?
• (16 h 50) •
M. Sabourin
(Mario) : Bien, la réaction, c'est qu'on a approché... On a fait une
sortie publique, au mois d'août 2015,
où on a expliqué, là, publiquement, c'était quoi, Paxi, et tout ça. Oui, il y a
eu une super de bonne réaction. On a
eu beaucoup d'inscriptions au niveau des chauffeurs. On a rencontré beaucoup
d'intermédiaires. Il y en a beaucoup à l'extérieur de Montréal qui sont
avec nous, qui utilisent nos services. Évidemment que le système de paiement,
que Pierre pourra expliquer plus en détail, nous aide à faire du développement.
On a testé notre
application. Évidemment qu'on a fait des tests sur le terrain. Ça fonctionne
très bien avec les usagers. On a aussi testé en Europe, aux États-Unis puis à
l'extérieur du Québec à voir si ça fonctionne. Parce qu'on se dit : S'il y a une application qui existe,
il faut prendre des ententes avec les autres qu'il y ait une application puis
qu'elle soit utile. Quand quelqu'un veut un
taxi, là... C'est ça, la modernisation. C'est que tu cliques, tu as un taxi qui
arrive, qui est le plus proche, tu es
capable de le suivre sur l'application. Je pense que c'est ça que le monde
veulent avoir, O.K.? Ça fait que c'est ça qu'on a fait.
Mais, peut-être,
Pierre, tu pourrais expliquer au niveau du déploiement sur les appareils de
paiement.
M. Lopez (Pierre) : Oui, merci. Donc, bien, au niveau des appareils de paiement, comme je
vous l'ai dit plus tôt, effectivement, en collaboration avec le
Mouvement Desjardins puis l'application Monetico Mobile, on a déployé des
centaines, finalement, d'appareils de paiement, presque des milliers
aujourd'hui. Puis on l'a fait, dans certains cas, à l'intérieur de Montréal,
oui, mais aussi beaucoup en périphérie, même jusqu'à Amos, là.
Donc, quelque part, on se
positionne bien avec ce produit-là au niveau du Québec. Si on arrive à bien se positionner, bien sûr, c'est parce qu'on a un
modèle économique aussi qui est très favorable. Je pense qu'on a peut-être
le seul modèle économique, aujourd'hui au Québec, qui fonctionne à notre façon.
Donc, on
offre un produit qui est très peu dispendieux pour le chauffeur, ce qui nous a
permis de prendre un certain terrain à ce niveau-là. Puis effectivement,
bien, pour nous, ensuite, de pouvoir offrir un nouveau produit, un produit
supplémentaire à un chauffeur qui est déjà satisfait, bien, évidemment, c'est
un petit peu plus facile au niveau de la pénétration de marché.
M.
Daoust : Vous mentionnez que vous avez près d'un millier, là,
d'utilisateurs. Comment vous vous assurez que ces gens-là ont tous les
permis requis et sont conformes, qu'ils ont effectivement un permis de taxi,
qu'ils ont le droit d'opérer, qu'ils sont assurés comme ils doivent l'être, que
les autos sont inspectées? Vous faites ça comment?
M. Lopez
(Pierre) : Bien, chez nous,
c'est sûr que, dès qu'il y a une inscription, d'abord il y a des contrats
qui sont signés. On vérifie permis de
conduire, numéro de «pocket», là, si je peux me permettre, du chauffeur. On a
les informations aussi au niveau des spécimens
chèque, au niveau bancaire. Parce que, dans notre cas à nous, dès qu'il y a des
transactions qui sont faites par carte de
crédit, carte de débit, nécessairement c'est le chauffeur, là, qui va recevoir
les fonds dans son compte de banque
et non pas un intermédiaire entre les deux ou... Donc, à ce moment-là, on a les
informations qui nous sont nécessaires
pour être sûrs, là, que finalement c'est un chauffeur de taxi avec qui on fait
affaire. Puis d'ailleurs, même juste
au niveau de notre entente avec Desjardins, on se doit, nous, chez Paxi, de
desservir l'industrie du taxi, en termes de paiement, à titre de... on dit «payment facilitator» en
anglais, je pense que c'est «facilitateur de paiement» en français, peut-être.
M.
Daoust : Et ce que je comprends, c'est que, bon, par Internet ou par
infonuagique, c'est vous qui êtes payés. Et, comme la course, à
l'intérieur de la course... La TPS-TVQ est incluse dans le prix de la course.
Donc, c'est vous qui avez collecté la TPS puis la TVQ.
M. Lopez
(Pierre) : Bien,
c'est-à-dire que ça dépend de quoi on parle, mais, si on parle de l'appareil de
paiement pour accepter des cartes de crédit, cartes de débit, à ce moment-là ce
n'est pas nous qui percevons la TPS-TVQ.
M.
Daoust : Dans le tarif de taxi au Québec, TPS-TVQ est incluse. Donc,
si vous recevez le montant... Imaginons que la course a été 12 $,
vous recevez 12 $, vous avez reçu la TPS-TVQ.
M. Lopez (Pierre) : Oui.
M. Daoust : Alors, pourquoi ça
serait à votre utilisateur de système de le remettre? Vous l'avez collecté.
Pourquoi vous ne me l'envoyez pas?
M. Lopez
(Pierre) : Bien,
c'est-à-dire qu'actuellement ce qu'on fait, nous, c'est qu'on remet l'ensemble
du 12 $ au chauffeur, puis, à ce
moment-là... moins la commission qui est prise par l'acquéreur. Vous savez,
vous avez souvent parlé de
commissions, là, de 5 %, 6 % qui sont chargées au chauffeur pour
accepter les cartes de crédit, cartes de débit, bien, nous, dans notre cas, on charge 2,75 %, qu'on
récupère, qui est pris en grande partie par l'ensemble du système
bancaire, donc Desjardins le premier, Visa, etc.
Si vous
parlez de l'application en tant que telle, universelle, peut-être que là c'est
un autre sujet. Mais, au niveau du paiement avec, donc, notre système de
paiement, on agit vraiment à titre d'intermédiaire. Donc, nous, on ne fait que
transférer l'argent vers le chauffeur. C'est à lui de faire ses propres
déclarations.
M. Daoust : Oui. C'est parce qu'à
partir du moment où vous commencez à prélever une commission pour vous... Puis aussi, le fait que, si vous
travaillez avec une carte de crédit, il y a un frais, la carte, elle vous
charge quelque chose ou elle lui charge à lui de toute façon. Ça, vous
ne lui remettez pas. Ça va être quoi, c'est 2 %, peut-être, actuellement,
hein?
M. Lopez (Pierre) : Oui,
2,75 %.
M.
Daoust : Bon, c'est ça. Et, sur les grands nombres, des fois, on est
capable de négocier ça, là, croyez-en mon expérience bancaire. Mais ce
que je dis simplement, c'est que, comme vous collectez le total, puis près ça
vous redistribuez : une partie à vous,
une partie au chauffeur, vous avez collecté la TPS, la TVQ. Ce que je
demande : C'est que vous voulez développer une technologie
d'avant-garde, pourquoi vous n'agissez pas, justement... vous ne faites pas le
ménage dans tout ça, dites : Très bien, il y a tant qui va au
gouvernement, je l'ai collecté?
M. Lopez (Pierre) : Il n'y a rien
qui nous empêcherait de regarder une situation comme celle-là...
M. Daoust : C'est ce que je voulais
entendre.
M. Lopez (Pierre) : ...mais c'est
juste que le marché actuellement ne fonctionne pas de cette façon-là. Mais
effectivement nous, on serait tout à fait ouverts à pouvoir regarder des
situations comme celle-là.
M.
Daoust : C'est vrai qu'il ne fonctionne pas de cette façon-là, c'est
pour ça qu'on est ici aujourd'hui.
M. Cuong (Nhan Dung) : Mais, pour répondre à la question... Je vais vous
répondre à la question parce que je fonctionne
déjà par dépôt direct, juste pour vous dire, depuis plus que 10 ans. Il y
a déjà une application Web dans mes entreprises, qui fonctionne depuis
longtemps. Ce n'est pas Uber qui va nous montrer comment fonctionner.
Effectivement,
mes entreprises, on collecte les taxes, mais, par la loi, ce sont des
travailleurs autonomes, tous mes chauffeurs
doivent procéder... pas procéder, doivent me fournir leur TPS-TVQ. Nous, on
vérifie à tous les deux mois. Puis, à
la fin de l'année, je produis le T4A et je l'envoie au gouvernement. Tout le
monde le sait dans l'industrie du taxi. Si la loi, un jour, nous exige
de collecter, pourquoi pas?
M. Daoust :
...justement, qui était le point.
M. Cuong (Nhan
Dung) : On pourrait le faire. Tout est faisable avec le système...
M. Daoust :
Ce n'est pas toutes les technologies qui ont le goût de le faire, remarquez
bien.
M. Cuong (Nhan
Dung) : C'est ça. On peut le faire.
M. Daoust :
Vous avez compris ça, O.K.
Je vais laisser la
chance à mes collègues aussi de poser des questions, et je vous remercie,
messieurs.
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Mégantic.
M. Bolduc :
Merci. Bonjour, messieurs. Vous nous avez dit tout à l'heure que vous n'avez
pas déployé la situation à cause de
l'incertitude du marché au Québec. Mais est-ce que vous avez déployé votre
application ailleurs? Vous avez parlé de... Vous avez contacté plusieurs
autres villes ou plusieurs régions?
M. Sabourin
(Mario) : On l'a testée.
M. Bolduc :
Vous l'avez testée seulement. Donc, il n'y a aucun déploiement opérationnel
actuellement?
M. Sabourin
(Mario) : Non. C'est voulu.
M. Bolduc :
O.K. Ça coûte cher, tout ça.
O.K., maintenant,
quand vous regardez toute l'application pour l'identification, les GPS, les
cartes... Puis, une partie qui
m'intéresse particulièrement, vous avez parlé de la caméra où est-ce qu'il y a une «encryption» qui est faite pour protéger le citoyen ou le client. Maintenant, qui va posséder
les clefs pour pouvoir visionner, si besoin il y aurait, pour une raison
ou pour une autre?
M. Sabourin (Mario) : O.K. La façon que ça fonctionne avec les caméras,
c'est que tout ce qui est filmé, si on veut,
c'est encrypté, c'est encrypté dans une boîte noire, si on veut, O.K.? À
partir de ce moment-là, les seuls qui sont capables d'avoir la clef pour aller voir l'information, quand c'est nécessaire,
c'est la police. O.K., les systèmes existent actuellement.
M. Bolduc :
Donc, c'est un système standard...
Le Président (M.
Reid) : ...juste pour... Si vous avez une courte intervention,
j'aimerais ça garder un peu de temps pour le député d'Abitibi-Est aussi.
M. Bolduc :
Donc, c'est un système standard disponible en coordination avec la police?
M. Sabourin
(Mario) : Il est disponible, oui.
M. Bolduc :
O.K.
Le Président (M.
Reid) : M. le député d'Abitibi-Est.
M.
Bourgeois : Merci, M. le Président. Juste... Moi, actuellement, j'utilise une
application ici, pour le secteur de Québec, avec coop Taxis. Là, vous nous présentez une
autre application. On risque potentiellement d'en avoir plusieurs autres d'ici la fin des consultations, et là vous
dites : Bon, on voudrait être partenaire avec le gouvernement. Comment on fait la mitigation
de l'ensemble de ces volontés-là, mais en ayant aussi la
perspective que l'objectif n'était pas nécessairement de trouver
juste une plateforme mais également d'associer toute la dynamique du taxi là-dedans? J'aimerais ça vous entendre là-dessus :
Comment on fait pour faire l'arbitrage aussi?
M.
Sabourin (Mario) : Bien, actuellement, vous avez une application de Québec dans votre cellulaire. Évidemment que moi
aussi, je l'ai testée. J'ai aussi testé ceux de Montréal, il n'y a pas de problème,
ça va bien. Sauf qu'actuellement, si on se
promène pas mal à travers le Québec, on va avoir trois ou quatre applications
dans notre téléphone cellulaire,
dépendamment de la région où est-ce qu'on est. Nous, ce qu'on dit, c'est que ce
n'est pas la solution idéale au Québec actuellement. C'est une
application qui pourrait être utile. Notre recommandation, c'est : Une
application.
La nôtre,
l'avantage, la façon qu'on l'a travaillée, c'est qu'elle peut se marier avec
l'ensemble des systèmes qui sont existants. Il peut avoir certains
ajustements, mais, oui, c'est faisable. Donc, tu peux avoir une application,
quand tu es à Québec puis tu vas cliquer
dessus, c'est le taxi de Québec le plus proche qui va venir te voir. C'est ça,
la beauté de... la façon qu'on l'a travaillée.
Puis, nous,
au départ, comme je l'ai dit, c'est de prendre la réglementation existante au
Québec et d'établir une application qui vient s'encadrer avec la
réglementation, qui soit légale. C'est ce qu'on a fait, c'est la façon qu'on
l'a travaillée, notre application.
• (17 heures) •
Le Président (M. Reid) :
Merci. C'est le temps que nous avions du côté gouvernemental. Nous passons
maintenant à l'opposition officielle, Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui, bonjour. Merci, M. Cuong, M. Sabourin et M.
Lopez, d'être venus en commission parlementaire. Vous avez vraiment... On voit
que le développement technologique, ça se fait au Québec aussi. Donc, bien
contente.
J'ai quelques petites questions, parce que je ne
connaissais pas du tout Paxi. Donc, le nombre d'employés, où est-ce que vous
êtes situés et vous avez combien d'utilisateurs actuellement?
M. Lopez
(Pierre) : Actuellement,
donc, on est situés à Montréal. On a un bureau sur la rue Sainte-Catherine,
donc dans l'est de Montréal. Et puis, grosso
modo, on est à peu près six, sept employés. Et puis, en termes d'utilisateurs,
comme on disait plus tôt, on a plusieurs centaines de chauffeurs qui sont
équipés de l'appareil de paiement. On s'approche tranquillement du chiffre magique de 1 000. Et puis on a aussi
plusieurs préinscrits au niveau, justement, de l'application de répartition universelle dont on parle. Là, on
parle au-dessus de 1 000 préinscrits à ce niveau-là, là. Donc, c'est sûr
qu'on est en affaires depuis 2014... c'est-à-dire depuis 2015. On a lancé notre
premier produit en octobre. Donc, c'est quand même très récent. On a à peu
près, là, six mois derrière la cravate, là, au niveau de l'application de
paiement avec Desjardins. Et puis ça ressemble à ça.
Mme
Ouellet : Et, pour
l'application universelle, vous avez dit que vous avez testé dans plusieurs
endroits. Donc, c'est des tests qui sont faits sur quelle période et
avec combien d'utilisateurs?
M. Sabourin (Mario) : On a testé
dans... Dung, tantôt, vous a exprimé qu'il avait deux compagnies. Ça fait qu'on a testé comment est-ce qu'on pouvait...
Quand on la cliquait, le taxi le plus proche, tout le kit, faire des ajustements, ça a fonctionné. Après ça, on voulait
l'étendre, O.K.? Il y a des gens, avec qui qu'on discute, de l'extérieur
du Québec aussi, O.K.? Parce qu'il n'y a pas
juste des... Uber n'est pas juste au Québec. Il est ailleurs aussi. Ça fait
qu'on travaille, puis on leur a laissé la chance de pouvoir tester de leur
côté, puis tout le kit, là.
Ça fait que
vous dire, là : Il y a eu des milliers de personnes qui l'ont testée, ça
serait faux. On l'a testée dans la région de Montréal. Ça a superbien
fonctionné. On a regardé aussi pour s'amalgamer avec d'autres. Ça a fonctionné
très bien aussi. Puis tout est faisable.
Mme Ouellet : Puis, sur votre
application universelle, comment vous faites vos revenus?
M. Sabourin (Mario) : Bien,
actuellement, on ne l'a pas déployée. Ça fait que les revenus...
Mme Ouellet : Non, je comprends,
mais ça... Comment vous prévoyez faire des revenus, parce que...
M.
Sabourin (Mario) : O.K.
C'est un pourcentage par course. Quand qu'on a fait notre sortie publique au
mois d'août, on a expliqué l'ensemble de nos
frais. Il n'y avait pas de cachette. Comme, Pierre, tantôt, il a énuméré, au
niveau des appareils de paiement, combien ça
coûte. Au niveau de la course, c'est 10 % qu'on voulait charger, O.K.? Et,
s'il y avait des ententes, les
ententes avec les intermédiaires, bon, il y a moyen de s'entendre pour qu'il y
ait un pourcentage qui aille aux intermédiaires,
puis tout ça. Puis nous, on croit à l'existence de créer un fonds dans
l'industrie du taxi, ça fait qu'on profite de la plateforme pour le dire, on pourrait travailler tout le monde
ensemble, créer un fonds pour aider cette industrie-là à aller vers le
haut.
Mme Ouellet : Parce que vous
comprenez qu'effectivement, lorsqu'on parle d'une application universelle...
puis effectivement ça a été présenté par plusieurs intervenants en commission
parlementaire, et c'est sûr que, d'un point
de vue client, c'est ce qui serait probablement le plus pratique, mais c'est un
monopole, donc, à ce moment-là, lorsque c'est une application
universelle de la même l'application. Et donc, là, le pourcentage qu'on décide
de retenir, parce que, là, ça vous fait un marché quasi garanti, comment vous
voyez ça? Parce que je comprends que, quand c'est dans un marché concurrentiel,
c'est une chose, mais, quand c'est dans un marché qui est garanti, est-ce que
vous auriez la même approche?
M. Sabourin (Mario) : Bien, écoutez, quand qu'on parle... Tantôt,
monsieur disait qu'il y avait une application, à Québec, qu'il
utilisait. Nous, on n'est pas là pour dire aux gens : Tu vas juste
utiliser nos services, puis tout ça, là. Il y
a déjà une base de clientèle dans chacun des intermédiaires. Ce qu'on dit,
c'est qu'on veut s'assire avec les intermédiaires puis de travailler avec eux. L'objectif n'est pas
de dire : On arrive dans la région puis on va aller sensibiliser la
clientèle, et tout ça, vous voler vos
clients. Ce n'est pas ça pantoute. C'est qu'on veut travailler avec cette
industrie-là depuis le début, comment
je dirais, à prendre des ententes puis à partager l'ensemble de l'enveloppe,
là, O.K.? Le pire qui peut arriver, c'est qu'il va y avoir des clientèles supplémentaires. Il n'y a rien qui
empêche de garder son application à Québec, que les gens continuent à l'utiliser, il n'y a rien qui
empêche... les gens qui ont l'application à Montréal puis qui veulent la
garder, qu'ils la gardent, il n'y a
pas de problème. Ce qu'on dit, nous, c'est qu'il y a une application qui est
universelle, qui est disponible, puis,
si les gens la veulent sur le cellulaire, bien, ils peuvent l'avoir à partir du
moment qu'on va faire le déploiement.
Mme Ouellet :
Est-ce que vous considérez qu'à ce moment-là avec une application universelle
comme ça vous devenez un intermédiaire?
M. Cuong (Nhan Dung) : En passant, Paxi est un intermédiaire à Montréal.
Pour respecter la loi, on a fait les démarches, on est intermédiaire.
Justement, au mois d'août, on voulait être légal, on a fait les demandes de
permis d'intermédiaire, on l'a obtenu du Bureau de taxi. Mais on était supposés
de lancer l'application au mois de décembre dans
la région de Montréal avant d'étendre ailleurs, mais, comme Mario
disait tout à l'heure, à cause de l'incertitude dans ce marché-là, je ne crois pas que c'est un moment
opportun de lancer ça. Il y a le paiement d'application... Quelqu'un qui
va me dire que les gens utilisent
l'application pour appeler un taxi, oui, peut-être la nouvelle
génération, je ne peux pas vous dire,
en tout cas, moi, je ne suis pas jeune, j'ai 24 ans dans
le corps dans ce métier-là. Oui, il y
a les jeunes qui vont
l'utiliser. La seule raison, unique, que les gens utilisent Uber en ce moment,
c'est à cause du tarif. Tant et aussi longtemps qu'on n'arrête pas la pauvreté des chauffeurs, on
n'ira nulle part. La seule chose que j'ai à vous dire aujourd'hui, c'est
ça.
Mme Ouellet : D'ailleurs, je reviens à vos propositions à la page 12, je pense que c'est assez
clair, vous proposez de maintenir le cadre actuel avec... vous parlez de
contingentement mais avec la gestion de l'offre pour assurer, là, la pérennité
des services et la sécurité des passagers. Vous rejetez aussi toutes les
propositions qui visent à légaliser le transport
illégal, moyennant le versement d'une taxe spéciale. Ce que vous proposez,
d'ailleurs ce qu'on a eu un petit peu plus
tôt, c'est : pas de modulation de tarif, là, en fonction de l'offre puis
des algorithmes secrets, mais c'est plutôt l'instauration d'un tarif fixe. Vous parlez d'un tarif de nuit, il peut
y avoir des tarifs de jours fériés, là, vous n'avez pas ouvert
là-dessus, mais peut-être qu'il y a un peu d'ouverture.
Et là où j'aimerais
vous entendre, c'est... vous dites : «Si Revenu Québec décide d'introduire
un module d'enregistrement des ventes dans
l'industrie du taxi, que celui-ci soit financé par le gouvernement et
compatible avec les technologies de
paiement et de surveillance recommandées.» Si un tel système était introduit
par Revenu Québec, est-ce que vous êtes capables de l'introduire à
l'intérieur de votre application déjà existante?
M.
Cuong (Nhan Dung) :
Oui. Ça, je peux vous le dire, oui.
Mais je suis honnête avec vous : j'ai déjà fait des tests, j'ai installé les taximètres électroniques dans
mes véhicules. On voit déjà. Je l'ai montré à l'Agence de revenu du
Québec. Je n'ai rien à cacher, c'est la vérité.
Pour
répondre à votre question, pourquoi j'ai dit «contingenter», il y a plusieurs
raisons. La première raison, c'est que,
vous avez mentionné depuis les deux dernières semaines, les pauvres
propriétaires de taxi, ils ont payé cher pour avoir les permis. On ne peut pas laisser cet héritage-là
à quelqu'un qui va venir ici de l'autre côté de la ligne pour ramasser
le tout, pour laisser tomber nos
travailleurs. Ce n'est pas le but. Le but, c'est de les protéger. Oui, si vous
voulez encadrer Uber, il n'y a pas de
problème. Le plan d'affaires, il est bon, c'est rentable à chaque véhicule
qu'il met sur la route, qui achète le permis.
Par après, il réduira ses tarifs comme qu'ils veulent pour bénéficier de la
clientèle dans la province de Québec. Ils veulent fonctionner comme ça, bien, allons-y de cette façon-là. On ne
peut pas ouvrir la machine pour encadrer Uber pour dire qu'écoutez on va essayer d'exiger une
compensation ou bien de leur permettre de fonctionner de cette façon-là.
Vous savez très bien... Moi, j'ai des
compagnies de taxi depuis des années. Vérifiez dans le Clic Revenu mes
dossiers, vous savez combien de pour cent qu'on paie les taxes puis les
impôts, quelqu'un qui ne paie pas, je ne peux pas compétitionner avec. Ça,
c'est sûr et certain.
Bon, on parle de la
contingence. Maintenant, si vous ouvrez la porte pour encadrer Uber, M. le
ministre, il va y avoir une crise nationale après Uber. Uber va disparaître.
Ils ne veulent pas respecter les lois, ils vont disparaître. Par contre, tous ceux qui ont l'application
technologique, comme vous dites, en ce moment, ils ont un projecteur
braqué sur vous. Si vous encadrez Uber, il va y avoir
20 000 chauffeurs de taxi dans la province de Québec... Par exemple,
moi, Paxi inc., quel est mon avantage
d'utiliser un permis de taxi si je ne suis pas capable de compétitionner avec
des privés qui coûtent moins cher?
J'utiliserai les voitures de mes amis, mes confrères, enregistrées. Ah oui! on
va faire du taxi. Tout le monde va faire exactement ce qui va arriver
dans la société québécoise si on ne fait pas attention. Uber s'en va, ça, c'est le début de la fin. Si vous encadrer Uber,
collectez des TPS-TVQ des chauffeurs, saisis les permis si jamais qu'ils
ne respectent pas, ou bien pas saisir les
véhicules... si jamais qu'ils ne respectent pas, vous pouvez envoyer Revenu du
Québec pour collecter les taxes, les impôts, ils vont disparaître, ça, c'est
sûr.
Mais
il y a les gens qui proposent de collecter une taxe à 1 $ par course. À
mon avis, je ne sais pas d'où viennent ces
chiffres-là. Ces gens-là, j'aurais aimé les inviter de faire des calculs devant
moi, ça fait 24 ans que je fais des calculs. Ça va prendre
50 ans pour aller enlever combien de permis? Pendant ce temps-là, il y a
plein de propriétaires, de chauffeurs qui vont mourir. Qu'est-ce qui va arriver avec
leurs familles? Tout le monde a une responsabilité là-dessus. On ne peut
pas encadrer Uber de cette façon-là, il faut qu'ils achètent des permis.
La même chose...
Le Président (M. Reid) : Je
dois vous interrompre.
• (17 h 10) •
M. Cuong
(Nhan Dung) : ...quelqu'un
qui pense qu'il va payer 1 $ par course, autorisez-moi, Paxi, je vais
vous payer 2 $. Vous allez voir qu'il va finir par tuer tout le monde.
Le
Président (M. Reid) :
...je dois vous interrompre pour donner... pour respecter le temps qui est
prévu pour le deuxième groupe d'opposition. M. le député de Masson.
M.
Lemay : Merci, M. le Président. Merci d'être avec nous aujourd'hui. Il me semble, je n'ai pas entendu cette partie-là, on était proches d'y arriver, j'imagine, mais, quand on
regarde une course de base, là, à Montréal ou au Québec, c'est, quoi, 3,45 $
présentement?
M. Cuong (Nhan Dung) : Oui, le
départ.
M.
Lemay : Il y a
des gens qui sont venus nous rencontrer en commission, puis ils nous ont
dit : Si on utilise une application
mobile, je propose de faire une réduction du tarif de base, tu sais, de donner
un rabais de 10 %, par
exemple. Est-ce que c'est quelque chose que vous, vous regardez aussi? C'est-u
quelque chose qui serait possible avec votre application pour encourager les
gens à utiliser l'application mobile versus aller à la rencontre d'un taxi?
M. Cuong
(Nhan Dung) : Oui, merci,
c'est une bonne question, parce que je ne considère pas que c'est une
bonne idée parce que, les départs de nos
chauffeurs, il y a un coût fixe. On ne peut pas encore appauvrir les
chauffeurs, à moins qu'on change notre façon de faire, notre modèle
économique au Québec dans l'industrie du taxi.
Pour répondre
à vos questions aussi, je n'ai pas eu la chance de répondre, la
modulation du prix, là vous parlez de modulation
à la baisse, puis il y a les gens qui vous proposent la modulation à la
hausse, je peux vous garantir, mesdames et messieurs, on va perdre le contrôle. Le modèle d'affaires de ces gens-là
vient à la hausse, que vous ne serez même
pas capables... Comment contrôler à la hausse? Comment? Qui va contrôler ça, à
la hausse? Demain matin, est-ce que je peux
faire ça aux handicapés, je peux faire ça aux personnes à mobilité restreinte qui
veulent aller à l'hôpital, qui manquent de transport? Il dit : Je n'ai pas de voiture. C'est le double.
Mais les gens sont tous tellement stressés pour sauver leur vie, ils vont dire oui, oui. Là, ça veut dire que je
vais charger 50 $, au lieu de charger 25 $. Est-ce que vous trouvez ça correct
pour les personnes handicapées?
M. Lemay : Non, je comprends.
M. Cuong (Nhan Dung) : Donc, la
modulation, M. le ministre, vous allez ouvrir la porte pour les abus.
M.
Lemay : O.K. Quelqu'un
qui utilise Paxi, un indépendant, là, ou là, tu sais, je vois qu'il y a
plusieurs personnes qui
peuvent s'enregistrer, c'est quoi, leurs frais à eux de passer par vous comme
intermédiaire?
M. Cuong (Nhan
Dung) : 10 %.
M. Lemay : 10 %.
M. Cuong (Nhan
Dung) : Nous, on a toujours les prix fixes. C'est 10 %, c'est le
modèle d'affaires. Mais par contre...
M. Lemay : 10 % du montant
total de la course?
M. Cuong (Nhan Dung) : Parce
qu'actuellement, sur l'île de Montréal, là, on n'a jamais la vérité. Si je calcule les revenus d'un chauffeur par année,
50 000 $, 60 000 $, ça nous donne environ sept courses par
jour, hein, il ne faut pas en cacher
avec ça. Sept courses par jour, c'est 50 000 $, 55 000 $
par année, il faut qu'il paie les dépenses, toutes sortes de choses, et ça fait un chiffre
d'affaires... à peu près 500 millions dans la province de Québec. C'est
pour ça que l'Agence du revenu du
Québec veut utiliser ça pour calculer la perte de 73 millions,
actuellement, au Québec, qu'on perd. Il n'y a pas de cachette là-dessus.
Donc, si vous me posez la question avec ça, une
course en moyenne à Montréal, c'est entre 11 $ et 15 $. Dans les régions, peut-être c'est un petit peu
plus loin, dans la ville de Québec, un petit peu plus proche, ça, il faut
faire un comité pour réévaluer les vrais... Parce qu'en ce moment... Si on
reculait il y a 20 ans, moi, je me souviens, je dispatchais avec la radio, c'était impossible pour moi de savoir c'est
quoi, le montant de la course, parce qu'on n'a pas donné... Aujourd'hui, on a la technologie. Si vous
venez chez moi, je vais vous montrer... même ici, je peux allumer un ordinateur, je vais vous montrer les statistiques
de chaque chauffeur, c'est clair, parce qu'avec le niveau IP on est
capable de tout faire aujourd'hui.
C'est
ça que je fais, j'investis dans mes compagnies depuis les 10 dernières
années, ce n'est pas pour rien. Vous pouvez téléphoner à la STM, ils
vont vous dire : Aujourd'hui, on a les données. Même l'équipe de Mme
Catherine Morency, avec le Bureau de taxi,
est en train de faire les études, je suis un dans le comité, je participe avec
ça, parce que c'est important de
donner les données correctes au gouvernement pour que vous puissiez prendre une
bonne décision.
M. Lemay : Je ne sais pas s'il nous
reste un peu de temps...
Le Président (M. Reid) : Oui,
oui, il reste encore 2 min 30 s.
M. Lemay : O.K. Parfait. Le Bureau
de taxi de Montréal, là, il souhaiterait avoir une application universelle.
Est-ce qu'ils vous ont approchés? Est-ce que vous les avez approchés?
M. Cuong (Nhan Dung) : Pas du tout.
Parce que moi, je suis très... Je suis honnête avec vous : on est très indépendants. Nous, on a plusieurs entreprises qui
offrent les cartes de rabais aux chauffeurs, on regroupe les assurances,
on regroupe les cellulaires, les forfaits
cellulaires, c'est très... Il est faux de dire que, quand on demande que les
chauffeurs fassent les efforts... Les
chauffeurs sont atteints, ils n'ont plus de capacité de paiement. Il faut qu'on
fasse en sorte que c'est les grosses entreprises qui doivent nous donner
les ristournes, en regroupant les achats, dans ce sens-là. C'est pour ça que je ne veux pas discuter avec le Bureau de taxi
pour le moment. Je suis honnête avec vous. Ce qu'il vous propose...
Avant Mme
Linda Marchand, c'est Alain Rochon qui était là, qui a remplacé l'ex-directeur
qui a quitté. Je lui ai donné ma
vision des faits, comment bâtir une application universelle, que vous voyez aujourd'hui, le modèle devant vous. Je participe. Mais je n'ai pas parlé de
rien. Je crois toujours : l'honnêteté, la logique qui va remporter.
M. Lemay : Très bien. Merci
beaucoup.
M. Cuong (Nhan
Dung) : Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci beaucoup pour votre contribution à nos travaux.
La commission lève la séance dans quelques
instants pour permettre à nos prochains invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 17 h 16)
(Reprise à 17 h 18)
Le Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je souhaite la bienvenue aux représentants
de l'Aéroport international Jean-Lesage de Québec. Vous avez une dizaine de
minutes pour faire votre présentation. Je vous
demanderais de vous présenter et de présenter les personnes qui vous
accompagnent pour les fins de l'enregistrement. Vous avez la parole.
Aéroport international
Jean-Lesage de Québec
M.
Thiboutot (Bernard) : Alors,
Merci, M. le Président. M. le ministre Daoust, M. le Président de la
commission, Mmes, MM. les députés membres de la commission, bonjour.
Permettez-moi tout d'abord, M. le ministre, de saluer l'initiative de tenir cette commission sur le transport rémunéré de
personnes par automobile et aussi de remercier tous les membres de la
commission pour nous avoir invités à y participer.
Mon nom est Bernard Thiboutot. Je suis
vice-président Marketing et développement pour l'Aéroport de Québec inc., la société qui gère l'Aéroport
international Jean-Lesage de Québec. Je suis, pour l'occasion,
accompagné de mes collègues M. Mathieu
Claise, à ma droite, qui est directeur des communications et des relations
publiques, ainsi que M. Richard Bureau, à ma gauche, qui est conseiller
senior.
Dans un
premier temps, je vais vous présenter brièvement ce qu'est l'aéroport de Québec
et sa contribution à la vie sociale
et économique de notre région. En deuxième lieu, je vais vous présenter la
valeur numéro un de l'aéroport de Québec et sa promesse : Le
passager avant tout. Troisièmement, on abordera le transport des passagers
de et vers l'aéroport. Quatrièmement, on vous émettra notre opinion sur les
moyens de transport de personnes. Et, cinquièmement, nous conclurons avec notre vision du futur du transport
rémunéré de personnes par voiture en lien avec notre réalité aéroportuaire.
• (17 h 20) •
Aéroport de Québec inc. est une société sans
capital-actions à but non lucratif responsable de la gestion, de l'entretien et
du développement de l'Aéroport international Jean-Lesage de Québec, aussi
appelée, dans notre jargon, YQB. Ça, c'est
les lettres d'appel, le code international. Donc, tous les profits réalisés
sont réinvestis dans les infrastructures de l'aéroport afin de maintenir
et d'améliorer les services offerts aux passagers.
L'Aéroport international Jean-Lesage de Québec
est le deuxième aéroport en importance au Québec pour le nombre de passagers. En fait, près de
1,6 million de passagers sont passés par l'aéroport en 2015 pour emprunter
des vols intérieurs, transfrontaliers ou internationaux. Le taux de
croissance du nombre de passagers à YQB est l'un des plus forts au Canada. Depuis la privatisation de l'aéroport, en 2000,
le trafic total a affiché un taux de
croissance annuel composé de près de
6 %. En termes de retombées économiques, une étude menée par le Conference
Board du Canada démontre que l'aéroport de Québec joue un rôle majeur dans le développement
économique de la ville et de la région avec un impact sur le PIB de
425 millions de dollars et contribue à maintenir près de
4 450 emplois partout au Canada.
La croissance
remarquable que nous connaissons explique d'ailleurs le vaste programme de
construction que nous avons entrepris pour accroître la capacité de nos
installations. Après une première phase de modernisation réalisée en 2008 grâce à des investissements de
100 millions de dollars, cette deuxième phase qui est en train de... qui
est en cours d'expansion implique des
immobilisations qui totaliseront 277 millions de dollars d'ici la fin
2018. L'élément majeur de ce programme d'investissement consiste à
doubler la superficie de l'aérogare actuelle de manière à offrir la capacité nécessaire pour desservir 2,2 millions de
passagers d'ici 10 ans, et potentiellement l'ajout d'un centre de
prédédouanement américain — vous avez dû en entendre parler — pour poursuivre le développement du trafic
transfrontalier et améliorer la fluidité des passagers vers les
États-Unis.
Il y a quelques années déjà, l'aéroport de
Québec a déterminé que son choix primaire... son client primaire était le
passager et non les lignes aériennes. Ce choix stratégique est décliné dans
notre valeur-phare et la promesse qui est Le
passager avant tout. En fait, tout ce que nous faisons, nous le faisons en
premier en fonction du passager. Cette valeur
constitue pour nous une importante variable de différenciation qui nous
distingue véritablement de la concurrence. Mais ce choix ne peut cependant reposer que sur nos seules épaules. En
effet, l'expérience aéroportuaire relève aussi de tous nos partenaires,
qui doivent endosser cette valeur si on souhaite que l'aéroport soit vraiment
unique et que la reconnaissance des
passagers génère les retombées positives sur l'ensemble de la région. Pour y
arriver, tous nos employés, les
employés des compagnies aériennes, les concessionnaires, les bagagistes et tous
nos partenaires en général doivent mettre
la main à la pâte puis endosser cette valeur-là pour atteindre un niveau de
service exceptionnel. Et ceci s'applique aussi, bien entendu, au service
de transport rémunéré de personnes par automobile à destination ou en
provenance de l'aéroport. Il s'agit
d'ailleurs, pour nous, du premier maillon de la chaîne de services quand un
visiteur entre à Québec, mais c'est
aussi le dernier quand il quitte. C'est donc un service important de la chaîne,
car il contribue fortement à forger la première perception de la
destination.
Maintenant,
qu'en est-il du transport terrestre vers et de l'Aéroport international
Jean-Lesage? À YQB, le transport par
taxi représente environ 35 % de tous les transports terrestres effectués à
l'aéroport, et c'est le seul service de transport rémunéré de personnes par voiture qui est
disponible. Nous n'avons pas de desserte de transport en commun à
l'aéroport de Québec, le service du Réseau
de transport de la Capitale s'adressant exclusivement aux employés sur le site
avec quelques passages par jour, le
matin et à l'heure du retour en fin d'après-midi. Pour le taxi, suite à une
étude conduite en 2013, on estime à
140 000 le nombre de prises en charge par année à YQB et autant pour les
départs, soit plus de 280 000 mouvements par année. Le chiffre d'affaires de l'industrie du
taxi pour le seul pôle d'YQB est estimé à 6 millions de dollars par
année.
J'ouvre ici une parenthèse pour vous dire que,
dans le cadre du programme d'expansion actuel, il nous faudra relocaliser le bassin d'attente des taxis et
reconstruire les postes de prise en charge, dont celui du répartiteur, à un
coût qui sera de l'ordre de 2 à 3 millions de dollars, ce à quoi
s'ajoutent annuellement les frais d'entretien et de répartition. L'aéroport de
Québec est d'ailleurs le seul des grands aéroports au Canada à ne pas s'être
doté d'un système de tarification lui permettant de récupérer ses
investissements et dépenses relatifs au service de taxi, ceci sera toutefois
appelé à changer dans les mois à venir. Je ferme la parenthèse.
Il est de
notoriété publique, il y a quelques années, que le service de taxi était
perfectible à l'aéroport de Québec. Afin
de livrer notre promesse Le passager avant tout, nous avons dû agir
proactivement pour améliorer le service aux passagers. Pour remédier à ces problèmes, pour bonifier le service et
pour minimiser les inconvénients pour les passagers, nous avons mis en
place, en test et à nos frais, un service de répartition pour nous assurer que
le service de taxi s'améliore, et le test a
été concluant. Nous avons aussi rédigé et largement publicisé, avec la
collaboration des regroupements de
taxis, des normes strictes en ce qui concerne le service de taxi sur le site.
Les quatre regroupements partagent avec nous les préoccupations à cet égard et collaborent activement à
l'amélioration du service avec l'équipe de répartiteurs. Tout n'est pas encore parfait, mais on a atteint un niveau de
service beaucoup plus intéressant depuis maintenant plusieurs mois.
Quant à l'autre catégorie de transport terrestre
qui dessert l'aéroport, c'est plus des fournisseurs de service de transport
réservé qui est planifié et organisé à l'avance. Les types de transport qui en
font partie sont les services de limousines
qui, par exemple, viennent chercher les équipages ou viennent chercher des gens
d'affaires, des autobus et navettes nolisés, par exemple dans le cadre
de congrès ou les croisières, les navettes d'hôtel qui, elles, sont réservées seulement
qu'aux clients d'hôtels.
Maintenant, regardons l'avenir. De nouveaux
modes de transport issus de l'économie du partage et des développements technologiques viennent
changer la composition de l'offre. Nous englobons dans ces services les
nouveaux services, tels Lyft, Car2go, Uber,
TappCar, qui est quelque chose que vous n'avez peut-être pas entendu parler, ou
peut-être, mais qui s'en vient, Hailo, et ce
n'est que dire des autres offres de «carsharing» et de «ridesharing» — je m'excuse des termes anglais — qui
se pointent à l'horizon.
Aujourd'hui,
aucun de ces services n'est présentement disponible à YQB. Même si nous n'avons
pas de contrôle et le choix de
permettre le dépôt de personnes par ces nouveaux services, il est important de
mentionner que l'application Uber
n'est pas disponible à partir d'YQB. Il n'est donc pas possible à un passager
de demander le service Uber pour quitter l'aéroport de Québec, laissant ainsi toute la place aux taxis. La
législation actuelle n'ayant pas encore intégré ce service et d'autres
services du même genre, la position de l'aéroport est de s'en remettre aux
autorités gouvernementales, les laissant
terminer leurs consultations et établir au besoin les balises. Bref,
actuellement, les passagers n'ont actuellement que le taxi qui demeure
le seul moyen de transport rémunéré disponible pour quitter l'Aéroport
international Jean-Lesage de Québec.
Et qui dit aéroport
international dit être lié à d'autres aéroports nationaux et internationaux que
les passagers fréquentent, un écosystème dans lequel les passagers d'ici et
d'ailleurs expérimentent un éventail élaboré de services de transport rémunéré de personnes en voiture. Les
passagers viendront sûrement demander, au gré des expériences vécues, de revoir notre offre pour satisfaire leurs
besoins et leur proposer une panoplie d'options de transport rémunéré de
personnes par automobile de manière à leur
rendre accessible une diversité de moyens de transport à une diversité de prix
et une diversité de façons de faire. Pour nous, il deviendra important,
tant pour la fonction de transport terrestre que pour l'image d'aéroport international, d'offrir un niveau de services de
transport rémunéré de personnes en voiture tel que les passagers d'ici et d'ailleurs sont habitués de
trouver dans les autres aéroports. Car finalement nous croyons que ça
devrait être aux passagers de décider du service qu'ils désirent dans une libre
économie. Mais c'est votre prérogative.
Nous
sommes heureux que vous conduisiez cette réflexion sur le transport rémunéré de
personnes afin de clarifier le flou actuel. Nous vivons dans une ère de
changements, et, technologies aidant, de nouveaux concepts disruptifs viennent
bouleverser l'ordre établi, révolutionner les façons de faire. C'est de
situations semblables qu'émergent de nouveaux standards, des modèles améliorés
qui, nous l'espérons, favoriseront une amélioration globale du service.
Peu
importe, il est important de souligner que le taxi conserve à YQB une place privilégiée.
Nos investissements futurs dans un
nouveau bassin de taxis, la mise en place d'une politique de taxi, d'un code
vestimentaire, d'un service de répartition vous témoignent de notre
volonté de bien faire, de l'importance que nous lui accordons et du fait que
cette industrie est là pour rester.
Pour
terminer, j'aimerais vous remercier au nom des passagers, car ils sont
ultimement les réels clients du service de transport rémunéré de personnes par voiture. Merci, donc, d'entendre
leurs besoins et de les considérer dans votre réflexion, car, en fin de
compte, ce qu'ils désirent, c'est un service de qualité disponible, sécuritaire
et une offre diversifiée.
Alors,
voilà, ce qui termine ma présentation. M. le ministre, Mmes, MM. les députés,
merci de nous avoir entendus et invités, et on est disponibles pour vos
questions.
Le
Président (M. Reid) : Merci de votre présentation. Nous
commençons notre période d'échange. M. le ministre.
M.
Daoust : Merci. Bonjour, messieurs. Bienvenue à la commission
parlementaire. On a entendu vos collègues de Montréal, alors on va faire des comparaisons. Juste avant de commencer,
je vais faire deux parenthèses. La première, c'est que, votre centre de dédouanement, j'ai rencontré
la consule générale en début de semaine, ça a été mon premier sujet, on
travaille ensemble.
M. Thiboutot
(Bernard) : Merci beaucoup.
M.
Daoust : La deuxième parenthèse, c'est celle que vous avez fermée puis
qui m'intéresse beaucoup, c'est celle relative au fait que... je
comprends que vous n'avez... un taxi n'a pas à s'inscrire ou à payer un frais
pour prendre un passager chez vous.
M. Thiboutot
(Bernard) : Exact.
M.
Daoust : Bon. Et vous dites que vous êtes pour changer ça. Bon. Mon
point de vue, puis peut-être que ce n'est pas ça, mais, en fait, le chauffeur de taxi qui vous amène un passager,
il vous amène un client, et vous lui chargez pour en prendre un autre, qui est un de vos clients. J'ai
une tendance à dire : Pourquoi vous n'essayez pas plutôt de... je ne
sais pas si vous avez un frais d'aéroport. Imaginons que le frais que vous
chargeriez à un taxi est 1 $ ou 2 $, 3 $ de la course, pourquoi
vous ne le demandez pas à votre client, qui est le passager, et non à celui qui
vous amène votre client?
M. Thiboutot
(Bernard) : C'est une excellente remarque. C'est un débat qu'on va
avoir à mener au cours des prochains mois.
• (17 h 30) •
M.
Daoust : C'est une réponse de politicien, ça. Mais je suis sérieux,
c'est parce que je me dis : Celui qui n'a pas beaucoup d'argent dans tout ça, c'est celui qui
amène le client, alors que celui qui prend l'avion, il prend un billet avec 200 $, 300 $,
500 $, 1 000 $, peut-être que, 2 $, il va le prendre quand
même. Je ne comprends pas pourquoi on taxe le chauffeur de taxi dans
cette...
M. Thiboutot
(Bernard) : Alors, je vais faire mon avocat : Je vous entends, M.
le ministre.
M.
Daoust : «Good! Good!» L'autre chose, est-ce que, parce que Québec
opère de façon... Je dirais, l'industrie du taxi dans la région de Québec opère beaucoup plus en collégialité qu'à
Montréal, et le fait que vous ne chargiez pas aux taxis, est-ce que ça
fait que vous avez des pénuries ou vous avez toujours suffisamment de taxis?
M. Thiboutot
(Bernard) : En fait, la disponibilité du service, il y a quelques
années, était un peu difficile, surtout en
soirée, de nuit, les fins de semaine, et, depuis qu'on a instauré un service de
répartiteur, le répartiteur fait la planification
du besoin, vérifie dans le bassin de taxis l'inventaire de véhicules, et à
l'avance, il sait quels avions arrivent puis à peu près les ratios de
passagers qui prennent le taxi, demande aux services de répartition des
intermédiaires de taxi d'envoyer des
véhicules pour assurer qu'on puisse répondre à la demande. Alors, c'est ce que
je disais tout à l'heure : On a investi beaucoup d'argent dans le
service de répartition pour voir si ça pouvait là être une solution, et c'est
une partie de la solution.
M.
Daoust : D'accord. Aussi, le fait que vous... Je comprends aussi
qu'Uber ne peut pas être utilisé à votre aéroport. Est-ce que vous avez eu des
plaintes à ce sujet-là? Est-ce que vous avez eu des gens qui ont dit :
Aïe! C'est épouvantable, on n'a pas Uber?
M. Thiboutot (Bernard) : Non, on n'a pas eu de plainte. On a par contre
sondé les passagers à savoir le genre de services qu'ils aimeraient avoir, puis évidemment on en a de toutes les
sortes, là. On a compris qu'il y avait 8 % de la population de la
région de Québec et de nos passagers qui avaient l'application Uber, on a
compris que c'étaient majoritairement des
jeunes, et le service est demandé. Mais, nous, à l'heure actuelle, là, pour
nous, le service n'est pas disponible sur le territoire aéroportuaire.
Il est géobloqué.
M. Bureau (Richard) : Dans les sondages SOM qu'on a faits, si vous voulez que je précise, il
y a 34 % des gens, des passagers
qui nous ont dit qu'ils voulaient avoir des applications telles qu'Uber, il y a
également 8 % des passagers qui
ont dit qu'ils avaient déjà téléchargé l'application, puis c'était surtout des
jeunes entre 18 et 34 ans. Donc, les gens nous ont manifesté un
besoin pour des services de ce type-là à 34 %.
M. Daoust :
D'accord, mais actuellement le nom connu, c'est Uber. Ça aurait pu être un
autre qui serait une application québécoise.
M. Thiboutot
(Bernard) : Ça peut être Lyft, ça peut être TAPPCar, ça peut être...
M.
Daoust : Bon. D'accord. Je
vais laisser la chance à mes collègues de poser des questions,
parce que je sais, entre autres, que le député de Dubuc
avait levé la main.
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Dubuc.
M.
Simard : Merci, M. le Président. M. Thiboutot, j'aurais une question
particulière qui est la suivante : Vous dites que vous avez 280 000 mouvements de taxi, à peu près, dans votre secteur, mais
je sais aussi que, depuis quelques années, Québec est devenu un port
d'attache avec les bateaux de croisière. Est-ce que l'augmentation qui a
lieu... Oui, il y a les augmentations, bien
sûr, de départs et d'arrivées d'aéronefs, mais c'est aussi, j'imagine, causé
par le fait qu'il y a de plus en plus de bateaux de croisière qui
arrivent à Québec, et puis ces gens-là, très souvent, prennent l'avion pour
s'en retourner à New York ou encore s'en
retourner ailleurs, et, lorsque ça arrive à 3 000, 4 000,
5 000 passagers, mettons que ça change la donne un peu. Mais j'aimerais savoir : À l'aéroport de
Québec, quel genre d'achalandage supplémentaire vous connaissez par
rapport à la venue de plusieurs bateaux au Port de Québec?
M. Thiboutot (Bernard) : C'est une très bonne question. Premièrement, pour
créer de l'achalandage à l'aéroport, il
faut que le navire soit ce qu'on appelle en «turn», c'est-à-dire qu'il vienne
ici non pas faire une escale mais qu'il vienne terminer la croisière, et ce genre d'opération là, au Port de Québec,
n'est pas si fréquente qu'on le pense. On a évalué le nombre de passagers, puis, à quatre ou cinq
reprises dans l'année, la fin de semaine, quand ils font ces changements-là
de passagers, ça vient nous affecter, mais, quand on parle de
2 000 passagers sur un navire, il y en a peut-être 800 qui transitent par l'aéroport, et 800, à l'aéroport de
Québec, là, sur 1,6 million, c'est marginal. Et les gens souvent en
profitent pour passer une journée, deux
journées à Québec, donc le trafic s'étale sur quelques jours. On ne le sent pas
vraiment, sauf à quelques rares reprises, quand il y a deux bateaux qui font
cette opération-là la même journée.
M. Simard :
Maintenant, M. le Président... si vous permettez, oui? Bon. Parce que je n'ai
pas toujours la permission, vous comprendrez
que... J'aimerais savoir : Est-ce que, dans ces périodes d'achalandage
supplémentaire, étant donné que vous
avez un répartiteur, vous le savez... Est-ce que vous avez de la difficulté à
avoir le bon nombre de taxis pour servir vos clients? Parce que c'est
votre passager qui est votre marotte, là, je dirais.
M. Thiboutot (Bernard) : Oui, c'est-à-dire, ce n'est pas nous qui avons le
problème. Nous, les passagers arrivent, débarquent de l'avion, puis nous autres, on est capables de servir les
gens qui débarquent. C'est quand ils partent du Port de Québec pour s'en venir à l'aéroport puis qu'on
débarque en même temps 1 500, 2 000 passagers, puis il faut
vider le bateau pour le préparer,
pour le reremplir, alors c'est à ce moment-là qu'il y a une problématique de
taxis. Mais c'est plus au Port de Québec qu'ils le sentent, là. Nous, on
ne le sent pas.
M. Simard :
Une autre question, M. le Président — je suis plein de questions,
moi : Est-ce que vous... C'est à ce
moment-là... Bien, en tout cas, peut-être vous l'avez su par, nécessairement,
l'industrie du taxi, qui est en collaboration avec vous autres, là. Est-ce qu'à ce moment-là il y a beaucoup plus de
gens qui utilisent des taxis amateurs, là, en raison du manque
d'effectifs de taxis, puis qui s'en vont nécessairement à l'aéroport de Québec?
M. Thiboutot
(Bernard) : Je n'ai pas d'information sur ça.
M. Simard :
Vous n'avez pas d'information.
M.
Thiboutot (Bernard) : La
seule information que je peux vous donner, c'est qu'il a été mis en place l'an
dernier un service de navette avec un
véhicule du RTC pour faciliter, justement, là, les mouvements de passagers vers
l'aéroport.
M. Simard :
Merci, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Merci, M. le député de Dubuc. Quand on
pose des questions courtes, on peut en poser plusieurs. M. le député de
Mégantic.
M.
Bolduc : Merci. Bonjour, messieurs. Écoutez, vous avez parlé que vous
avez un circuit d'autobus du réseau de
transport qui vient le matin principalement pour les employés. Qu'est-ce qui
empêche le RTC, le réseau de transport de vous offrir un service de
navette ou...
M.
Thiboutot (Bernard) : On est
en discussion avec le RTC. Je crois qu'ils sont en planification stratégique
pour remoduler leur réseau. Il y a beaucoup
de variables et de paramètres qui vont entrer dans les décisions, et je crois,
entre autres, là, tout le dossier de la tête
des ponts, du projet du Phare et puis... Alors, nous, on attend de voir comment
ces pôles-là vont se développer avant
de savoir quel genre de service pourrait être offert à partir de l'aéroport de
Québec. Mais c'est certain que, dans
toute ville qui se respecte, le transport en commun vient aussi offrir un
service à moins cher pour les passagers, une autre option de transport
que le taxi.
M.
Bolduc : Si vous regardez...
Vous nous parlez d'une croissance de 6 %. Vous parlez de
100 000 personnes de plus
par année. Je comprends un peu mal que des réseaux de transport ne se
préoccupent pas de ce genre de chiffres là, qui est quand même quelque
chose de significatif, là, pour une destination.
M.
Thiboutot (Bernard) : Oui,
mais il faut bien comprendre comment ça fonctionne à l'aéroport de
Québec. On a deux périodes de pointe par
jour. Vous pourriez venir des matins, à 4 heures du matin, puis vous
diriez : Agrandissez, ça presse.
Puis, vous allez passer à 11 heures le matin, vous allez dire : Bien,
non, n'agrandissez pas, il y a de la place en masse. On est un aéroport de périodes de pointe, puis
offrir un service régulier de transport en commun, c'est un défi. Il faut
trouver des solutions créatives pour le faire, puis on travaille sur ça.
M. Bolduc : Vous nous avez parlé
tout à l'heure que vous avez bloqué l'application Uber, mais qu'est-ce qui
empêche les gens ou les... avec leurs cellulaires, d'appeler quelqu'un d'autre,
en fait? Le téléphone fonctionne, là. Est-ce que c'est...
M.
Thiboutot (Bernard) : Bien,
en fait, Uber, c'est une application où on dit : On est ici puis on veut
un véhicule, là. Et le territoire aéroportuaire, là... Le service Uber
n'est pas disponible sur le territoire aéroportuaire...
M. Bolduc : O.K., donc vous l'avez
bloqué, carrément.
M. Thiboutot (Bernard) : Bien, ce
n'est pas nous qui l'avons bloqué, là, c'est Uber qui ne dessert pas le
territoire aéroportuaire.
M. Bolduc : O.K. C'est intéressant.
Le Président (M. Reid) : M.
le ministre.
M.
Daoust : Dans les passagers à l'aéroport de Québec, si vous aviez à
répartir entre les passagers d'affaires puis les passagers loisirs, ou, je pourrais l'expliquer autrement, ceux dont
c'est les employeurs qui paient ou ceux qui paient de leurs poches,
les...
M. Thiboutot (Bernard) : 65 %,
c'est des clients qu'on appelle, nous, loisirs, «leisure»...
M. Daoust : 65 %?
M. Thiboutot (Bernard) : ...et
35 % clients d'affaires, oui.
M. Daoust : O.K. Puis la principale
destination que vous avez pour les gens d'affaires, c'est où?
• (17 h 40) •
M.
Thiboutot (Bernard) : Ah! écoutez,
c'est très complexe, là. Les gens d'affaires vont premièrement sur les plateformes pour après ça se rendre à destination, mais il
y en a qui vont en Asie, il y en a qui vont en Europe, en Angleterre, il y en a qui vont en France, il y en a
qui vont au Brésil. Puis les plaques tournantes auxquelles l'aéroport
donne accès aujourd'hui, là, c'est Toronto, Montréal évidemment, avec Air
Canada, mais on a aussi les plaques tournantes américaines, on a Chicago, on a New
York, Philadelphie, qui ouvrent les
portes, là, à d'innombrables marchés, là, avec, comme on dit dans notre
jargon, un saut de crapaud.
M. Daoust : Puis est-ce que vous
êtes aussi un... vous m'excuserez l'anglicisme...
M. Thiboutot (Bernard) : Une plaque
tournante?
M. Daoust :
...un hub pour d'autres...
M. Thiboutot (Bernard) : Non, on
n'est pas...
M. Daoust : Il y a des gens qui
viennent d'ailleurs chez vous pour se... Par exemple, quelqu'un veut aller en
Floride, hein...
M.
Thiboutot (Bernard) : Ah!
bien, il y a des gens qui peuvent venir de Sept-Îles,
puis après ça arriver à Québec, puis
repartir, là. Il y a des gens aussi, avec nos transporteurs Sud, qui
partent de Bagotville, puis ils font un arrêt à Québec pour finir de remplir l'avion, puis ils s'en vont
dans le Sud aussi. Il y a beaucoup de modèles, là, chez nous, là, de... Mais
on n'est pas un hub au sens du terme.
M. Daoust : O.K. Mais 65 % dans
loisirs, c'est quand même considérable.
M. Thiboutot (Bernard) : Oui, c'est
un bon marché, puis il en reste encore beaucoup à capturer.
M. Daoust : D'accord. Merci.
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Mégantic.
M. Bolduc : Oui. Vous avez parlé que
vous n'êtes définitivement pas un hub, mais vous desservez les hubs américains. Puis est-ce que vous avez une idée du
pourcentage de gens qui vont à une destination fixe et ceux qui vont
dans un autre lieu pour un transfert ailleurs?
M. Thiboutot (Bernard) : On a toutes
ces statistiques-là. En fait, il existe les systèmes, dans notre métier, où on est capables de savoir les passagers, très
précisément, qui partent de Québec, où est-ce qu'ils vont, la
destination finale. On a tous ces chiffres-là, mais, comme je vous dis, là,
c'est des longs, longs, longs rapports, parce que c'est très, très varié.
M.
Bolduc : O.K. Maintenant, quand on arrive à l'aéroport ou on repart,
vous dites que vous avez des pointes qui sont et le matin et le soir
avec des creux dans le jour. Est-ce qu'éventuellement il va y avoir une mise à
niveau de ce trafic-là ou si c'est quelque
chose qui est inchangeable, le matin et le soir, pour permettre finalement les
connexions aux hubs, là? Parce que ça, c'est un des impératifs.
M. Thiboutot (Bernard) : C'est
exactement ça. Alors, pourquoi c'est fait comme ça, c'est pour qu'on puisse amener les gens à temps et puis pour pouvoir
prendre leurs connexions dans les autres aéroports. C'est fait comme ça.
Puis l'autre chose, c'est les disponibilités
pour atterrir dans les autres aéroports aussi, à destination. Il y a des
aéroports pas mal plus achalandés que le nôtre, comme Cancún, par exemple, où
les compagnies aériennes doivent négocier, là, la tranche horaire pour
atterrir, et ils sont... Comme ils font, des fois, quatre rotations par jour,
alors ils font aller-retour, aller-retour dans la même journée, c'est assez
précis, là, ils ne peuvent pas vraiment déroger, puis nous, bien, on doit
suivre leurs contraintes.
M. Bureau
(Richard) : Il y a les
besoins des passagers également. Il n'y a pas personne qui va prendre
l'avion, mettons, à 3 heures de
l'après-midi pour aller à Toronto pour un rendez-vous d'affaires. Donc, les
gens vont partir le matin pour le rendez-vous,
vont revenir le soir, donc la demande des passagers fait en sorte que c'est tôt
le matin ou tard le soir en... Donc, il y a les besoins des passagers
qui sont très importants.
M.
Bolduc : O.K. Une dernière petite question, rapidement. Avec
l'expansion que vous êtes en train de faire, est-ce que, le volume
d'autos pour l'aéroport, tout ça, vous êtes bons pour fournir à la croissance
pendant plusieurs années?
M.
Thiboutot (Bernard) : Oui.
Les investissements qu'on est en train de faire, ça touche l'aérogare, ça
touche aussi la réfection des pistes, mais
ça touche aussi tout le linéaire, alors la route d'accès à l'aérogare. Puis le
linéaire, à l'heure actuelle, là, il est presque à son final, puis ça va
être bon pour jusqu'à 2035.
Le Président (M. Reid) :
Commentaire...
M. Bureau (Richard) : Et on
construit un stationnement de...
Une voix : ...
Le
Président (M. Reid) : Oui? Bien, écoutez, il reste le temps
pour faire un petit commentaire, M. le ministre.
M.
Daoust : Oui, juste un point
à vous demander : Le train à grande fréquence, là, qu'il est question,
Québec-Windsor, ça va affecter vos opérations de façon négative?
M.
Bureau (Richard) : Notre
président a un beau mot là-dessus, il dit qu'à 10 000 pieds de rail on ne va pas loin, mais, à
10 000 pieds de piste, on fait le tour du monde.
M. Daoust : Merci, messieurs.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Nous passons maintenant à
l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Merci,
M. le Président. Bien, bienvenue, M. Thiboutot, M. Bureau et M. Claise.
J'aimerais
peut-être avoir quelques informations. Dans votre mémoire, quand vous parlez
que vous avez mis un service de répartiteur en place, pouvez-vous nous
donner un petit peu de détails?
M.
Thiboutot (Bernard) : Oui.
Alors, c'est une personne qui est là 20 heures par jour, mais ce n'est pas
toujours la même personne, évidemment, alors
on a quelques employés, là, pour assurer le service, et cette personne-là est
en charge d'accueillir les passagers,
les diriger vers les taxis. Si jamais c'est un groupe de passagers qui a
beaucoup de bagages, c'est de faire
venir le véhicule qui a la capacité pour prendre ces bagages-là, ou si c'est un
groupe de quatre personnes, c'est d'avoir
le véhicule et de le faire avancer pour pouvoir en priorité prendre ce groupe
de passagers là. Il s'assure aussi que les chauffeurs de taxi ont
l'habillement correct, comme on a déterminé dans notre code. Il s'assure aussi
de l'ordre, il s'assure aussi de prévoir,
comme je disais tout à l'heure, l'inventaire des taxis pour qu'on ne soit pas en
rupture d'inventaire. Alors, c'est un service qui, franchement, a beaucoup,
beaucoup amélioré la desserte, là, par le taxi.
Mme
Ouellet : Ça fait
que, quand vous dites que vous avez
investi dans un service de répartiteur, en fait, vous avez embauché des
gens. Le service, c'est essentiellement la personne qui rend service à
l'intérieur de l'aéroport.
M.
Thiboutot (Bernard) : Oui,
en fait, on a sous-traité une entreprise qui le fait aussi à Aéroports de Montréal,
qui connaissait comment ça fonctionnait, et puis ça va très, très bien.
Mme
Ouellet : C'est
quelle entreprise qui fait ça?
M. Thiboutot (Bernard) : C'est
Indigo, qui était anciennement Vinci.
Mme
Ouellet : O.K. Et,
quand vous dites... Vous avez mis aussi en place un code de conduite?
M.
Thiboutot (Bernard) : Oui,
on a établi nous-mêmes notre... Ce n'est pas un code de déontologie, là,
mais c'est vraiment les règles, là, les types de véhicules, comment le
chauffeur doit être habillé, son comportement, le respect du répartiteur, le
respect de l'aéroport de Québec, le respect des règlements de circulation. Tout
à l'intérieur de ce document-là est enchâssé, et même après, s'il y a des
entraves à ça, comment on peut après ça déposer une plainte ou travailler avec les intermédiaires de taxi, là,
pour voir s'il n'y a pas nature à suspendre un chauffeur. Tout est
vraiment prévu là-dedans, puis, à tout le moins, les règles du jeu sont
claires, le cadre est clair. Puis on l'a distribué, on l'a redistribué. Alors, tous les chauffeurs l'ont eu, ils l'ont
reçu de différentes manières, il est affiché dans le poste de taxi. Alors, ils
ne peuvent pas dire qu'ils ne l'ont pas vu.
Mme
Ouellet : Donc,
c'est ce que vous exigez des chauffeurs pour qu'ils puissent venir chercher des
clients chez vous?
M. Thiboutot (Bernard) : Oui, pour
donner un service de qualité.
Mme
Ouellet : O.K. Et,
quand vous dites «habillement correct», par exemple, c'est quoi?
M. Thiboutot (Bernard) : Pantalon
long, souliers fermés, pas de tee-shirt, de gaminet, mais un polo, ça peut
aller, une chemise.
Mme
Ouellet : Est-ce
que ça serait possible d'en avoir une copie, de votre code de conduite?
M. Thiboutot (Bernard) : Bien sûr,
ça va nous faire plaisir.
Mme
Ouellet : Vous
pourriez l'envoyer à la secrétaire de commission.
M. Thiboutot (Bernard) : Oui.
Mme
Ouellet : Dans
votre présentation, vous me permettrez de souligner, vous mettez ensemble — d'ailleurs
quand vous le présentiez à 2.2.4 — un
ensemble d'applications sans distinction. Elles ne sont
pas toutes équivalentes, il y a plusieurs applications mobiles. Il y a
des applications mobiles hors-la-loi puis il y a des applications mobiles qui respectent la loi, et vous n'avez fait aucune
distinction dans votre nomenclature. Parce
que c'est sûr que les
applications mobiles, puis on l'a entendu en
commission parlementaire... puis on est pas mal tous d'accord
ici qu'avec les nouvelles technologies, c'est vraiment des outils de répartition maintenant
extrêmement intéressants. Par
exemple, Uber est vraiment une application hors-la-loi, mais ça n'empêche pas
qu'il peut avoir d'autres applications, comme Téo, comme Taxis Coop, qui
respectent la loi. Lyft, on les a reçus ça ne fait pas tellement longtemps,
c'est complètement différent. Ce n'est pas un service de taxi, c'est vraiment
un service de covoiturage, ça fait que peut-être que c'est utilisé surtout pour
les employés qui travaillent chez vous, si jamais c'était utilisé, mais ce
n'est pas un service de taxi. Ça fait que je suis un petit peu surprise que,
dans votre présentation, vous ne fassiez pas de distinction entre les
applications mobiles qui respectent les lois du Québec de celles qui ne
respectent pas les lois.
Et
c'est certain que, dans votre sondage, quand vous dites : 34 % des
gens souhaitent utiliser Uber, dont 8 % ont des applications mobiles, vous n'êtes pas sans savoir
qu'en ne payant pas de TPS, pas de TVQ, pas d'impôt, pas de permis de taxi, pas d'assurance, pas d'inspection, pas de
licence de permis de conduire ça leur permet d'offrir un prix beaucoup plus bas, c'est pour ça qu'ils sont hors-la-loi, et donc ça fait une grosse
différence. C'est sûr que, lorsque vous regardez le ratio qualité-prix avec
un prix qui est aussi bas, c'est comme si vous, vous offriez des vols sans
payer de TPS, de TVQ, sans payer ce que vous
avez de besoin de payer, là, souvent les taxes d'aéroport, etc., ça ferait une grosse
différence, là. Si vous aviez un concurrent qui ne payait pas ces
frais-là, vous trouveriez ça probablement un petit peu déloyal. Donc, je
voulais juste vous sensibiliser à cette distinction-là.
• (17 h 50) •
M. Bureau (Richard) : Je vais répondre à ça : C'est qu'en fait notre perception de la
commission, c'était un peu qu'on remettait en question les modèles
préexistants. Donc, tout était sur la table, en quelque sorte, c'est un peu
notre perception. Donc, on a parti du principe que le passager veut ce genre de
service là.
Maintenant,
en ce qui concerne l'encadrement légal, ce n'est pas vraiment à nous à déterminer, c'est... Maintenant, on dit également dans notre mémoire qu'on s'attend à ce que les
joueurs, tous les joueurs paient leur part d'impôt et de taxes à la
consommation, on est tous d'accord là-dessus.
M. Thiboutot (Bernard) : On s'est mis dans la peau du passager. Le
passager va être confronté à faire des choix, va avoir différentes options. Alors, nous, ce qu'on a dit, c'est :
Voici ce qu'on sait qui existe. On sait qu'à l'heure actuelle, dans la
région de Québec, la seule chose qui existe, c'est Uber. Lyft, ils
ne sont pas là. Hailo, ils ne sont pas ici. Car2go, ils ne sont pas encore rendus à Québec,
ils sont à Montréal, mais ça, c'est un autre système
de location de voitures. Et il
y a d'autres systèmes aussi de réservation
où vous laissez votre voiture à l'aéroport. Vous partez une semaine, bien, il y a quelqu'un qui peut utiliser votre voiture pendant que vous
êtes parti, puis vous allez avoir un revenu pour. Ça,
c'est des applications, là, qui sont en train de se développer dans
l'ouest des États-Unis, dans la région de San Francisco. Puis il y a
TappCar, qui est en train de se développer
dans l'Ouest canadien, qui, lui, est un service de taxi légal mais
différent. Alors, ça aussi, on a eu... On a les aéroports canadiens, ils ont un
regroupement de gestionnaires, puis on se parle à tous les mois, puis...
Mme Ouellet : Je vous comprends tout à fait de vous mettre dans la peau d'un
passager. Mais je vous invite juste à être
prudents sur des services qui sont illégaux par rapport à un service qui est
légal. Parce que c'est clairement illégal, là, Uber, en fonction de
l'article 4 et de 117 de la loi sur le taxi...
M. Thiboutot
(Bernard) : Bien, je pense qu'on a été prudents, Mme la députée.
Mme Ouellet : C'est ça. Parce
que, si on prenait la même logique,
qu'on se met dans la peau des passagers, bien, c'est la même chose pour
les billets d'avion, là. Donc, c'est sûr qu'ils souhaiteraient avoir des
réductions importantes reliées toutes à un paquet de tarifs qui s'ajoutent sur
le coût du carburant.
Puis
peut-être aussi, quand vous disiez : Payer les taxes,
que vous souhaitez que l'ensemble des entreprises paient les
taxes et les impôts, juste pour votre information, les villes que vous mentionnez dans votre mémoire,
d'Edmonton et de Calgary, parce que
vous comparez, vous dites : On veut offrir le même
service, ont décidé de faire un encadrement, dans certains cas, dans le cas d'Edmonton, assez minimum, et même cet
encadrement minimum là n'est pas souhaité par Uber, qui a fermé son application le 1er mars dernier à Edmonton. Donc, c'est juste
pour vous donner une idée de l'attitude corporative de cette entreprise-là,
qui est une attitude quand même que je qualifierais, pour ne pas aller plus
loin, d'assez spéciale.
Donc,
c'est dans ce sens-là que je vous suggère, là, d'être prudents dans la
nomination. Je pense que, dans cette nomination-là, il y a vraiment deux catégories. Puis, dans vos discussions hebdomadaires ou
mensuelles avec les autres aéroports, je pense que c'est peut-être des
choses aussi, là, à prendre en considération.
Donc, dans le fond, avec
le service de répartition que vous avez mis en place, vous avez pas mal réussi
à régler la question des besoins du taxi,
ça fait que vous réussissez à avoir l'offre de taxi que vous avez besoin. C'est
ce que je comprends.
M. Thiboutot (Bernard) : Oui, en majeure partie, effectivement, on a réussi à améliorer la disponibilité. On a réussi à améliorer aussi en partie
la qualité.
Le Président (M.
Reid) : Merci. C'est le temps que nous avions avec l'opposition
officielle. Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition, M. le
député de Masson.
M. Lemay : Merci, M. le Président.
Donc, c'est très bien, votre valeur fondamentale, Le passager avant tout,
là, j'en ai pris connaissance, là, puis c'est bien de le structurer ainsi. Si
on regarde, il y a une question, moi, que j'ai, c'est...
Vous mentionnez ça presque à la fin de votre mémoire, vous dites qu'à
l'aéroport il y a juste un seul mode de transport
rémunéré, qui est le taxi, puis là il
y a une énumération, comme
l'autopartage, l'auto à usage commun, location d'auto, transport sur
demande de limousine. Vous dites que ça, ce n'est pas offert présentement?
M. Thiboutot (Bernard) : C'est
offert mais pas aux passagers.
M. Lemay : Mais, comme une location
d'auto...
M.
Thiboutot (Bernard) : C'est-à-dire, la location d'auto, ça, c'est correct, là, mais on parle de transport
rémunéré de passagers, là, par voiture.
M. Bureau (Richard) : Ce n'est pas
des gros volumes d'affaires, c'est des transports spécifiques, particuliers.
M. Lemay : Mais c'est ça, mais vous...
tu sais...
M. Thiboutot (Bernard) : Effectivement,
il y a de la location de voiture à l'aéroport, il y a des...
M. Lemay : Il y a des limousines
aussi.
M.
Thiboutot (Bernard) : Il y a
des limousines, mais, les limousines, ce n'est pas comme, par exemple, à Toronto, là, il n'y a
pas de service de limousines qui attendent des passagers, là, c'est sur
commande, d'avance, puis ils viennent chercher
un passager qui a commandé sa limousine, ou c'est des équipages, par exemple, là, de compagnies aériennes. Quand
l'avion arrive, puis ils couchent à Québec, bien, l'équipage s'en va à l'hôtel, la compagnie
aérienne leur commande une limousine. Ils sont, des fois, cinq, six
personnes de l'équipage ensemble.
M.
Lemay : O.K. Ce
que je comprends... Si je regarde vos volumes, là, vous
mentionnez, là, les 1 600 000 passagers,
35 % qui utilisent le taxi. Ça veut
dire, si tu ramènes ça par jour... ce n'est pas vrai que c'est tous les jours
que vous avez le même volume de
passagers, là, mais c'est comme si on reviendrait à une moyenne de, quoi,
1 500 personnes par jour qui prend le taxi à votre aéroport?
C'est ça?
M. Thiboutot (Bernard) : Oui.
M. Lemay : Puis à ce moment-là...
M. Thiboutot (Bernard) : Bien, en
fait, il y en a plus les fins de semaine. Ça dépend. On a des variations
quotidiennes aussi, là, dans notre flot de passagers.
M.
Lemay : Puis une course, actuellement, là, moyenne, là, pour se
rendre, là, à proximité, ici, c'est quoi? On peut parler d'environ
35 $?
M.
Thiboutot (Bernard) : Il y a
deux zones fixes. Il y a une zone fixe qui est ici, les hôtels de la Haute-Ville,
qui part du Château Frontenac, là, puis qui
se rend un petit peu plus loin vers l'ouest, qui est à 34,25 $. Puis
l'autre zone fixe, c'est dans le secteur des hôtels sur le boulevard
Hamel, qui est une course à 15 $.
M. Lemay : O.K. Parfait.
M. Thiboutot (Bernard) : Sinon,
c'est au taximètre.
M.
Lemay : Écoutez, moi, si vous n'avez rien d'autre à rajouter, là, j'ai
entendu les questions de tous les autres, puis votre mémoire est très bien ficelé, là, je veux dire, je n'ai pas
d'autre question. Est-ce que vous avez quelque chose, en conclusion, que
vous voudriez rajouter?
M. Thiboutot (Bernard) : Bien, je
pense qu'on a pas mal livré notre message.
M. Lemay : Bien, merci beaucoup.
M. Thiboutot (Bernard) : Merci.
Le Président (M. Reid) :
Bien, merci beaucoup. Il me reste à vous remercier pour la contribution que
vous apportez à nos travaux.
La commission ajourne ses travaux à demain,
jeudi 10 mars 2016, après les affaires courantes. Bonne soirée.
(Fin de la séance à 17 h 57)