(Onze
heures vingt-huit minutes)
Le Président (M.
Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum,
je déclare la séance de la Commission des
transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes
dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs appareils
électroniques.
La
commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre
des consultations particulières sur
le projet de loi n° 76, Loi modifiant l'organisation et la gouvernance du
transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal.
Mme la secrétaire, y
a-t-il des remplacements?
La Secrétaire :
Oui, M. le Président. Mme Boulet (Laviolette) sera remplacée par M. Rousselle
(Vimont); M. Bourgeois (Abitibi-Est), par
Mme de Santis (Bourassa-Sauvé); M. Plante (Maskinongé), par M. Polo
(Laval-des-Rapides); et M. Simard (Dubuc), par Mme Anglade (Saint-Henri—Sainte-Anne).
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, voici l'ordre du jour de ce
matin. Nous entendrons les groupes suivants : la Communauté
métropolitaine de Montréal et, ensuite, la Chambre de commerce du Montréal
métropolitain.
Auditions (suite)
Je
souhaite la bienvenue à nos invités. Je vous demande de bien vouloir, d'abord,
vous présenter, même si on vous connaît bien, M. le maire, pour les
générations futures lorsqu'ils écouteront l'enregistrement, pour bien savoir
que c'est vous, qu'ils connaîtront encore à
ce moment-là, j'en suis sûr. Et vous disposez de 10 minutes. Par la suite,
nous aurons une période d'échange. À vous la parole.
Communauté métropolitaine de Montréal (CMM)
M.
Coderre (Denis) : Merci, M. le Président. Alors, pour la postérité du
futur DVD, mon nom est Denis Coderre, maire
de Montréal et surtout, aujourd'hui, président de la Communauté métropolitaine
de Montréal, et je parle au nom des 82 municipalités. Vous avez
certaines personnes qui sont venues, mais, aujourd'hui, on parle vraiment avec
cette entité, je parle au nom de cette
entité. Vous avez eu une grosse pratique hier avec l'ACTIM, avec Chantal
Deschamps, Mme la mairesse de Repentigny, Normand Dyotte, de Candiac, donc, qui
sont membres de l'exécutif de la CMM avec nous, représentant respectivement la
couronne nord et la couronne sud, ainsi que Philippe Schnobb, de la STM.
• (11 h 30) •
Alors,
M. le Président, merci, tout d'abord, de nous donner cette possibilité, M. le
ministre, Mmes et MM. les membres de
la commission. D'entrée de jeu, je veux dire que la CMM accueille favorablement
le projet de loi modifiant l'organisation et la gouvernance du transport
collectif dans la région métropolitaine de Montréal, et c'est un souhait depuis longtemps. En termes de planification, on
voulait assurer une meilleure cohérence entre l'aménagement du
territoire et les transports collectifs.
Donc, ce projet de loi là était
souhaité, ça fait plusieurs années qu'on en parle, et permettez-moi de vous donner déjà les éléments positifs qui
vont permettre, justement, d'améliorer la gouvernance du transport en
commun dans le Grand Montréal.
Ainsi,
le projet de loi propose de séparer la planification et
l'exploitation des réseaux en créant l'ARTM — alors, pour
les fins, je vais dire l'autorité par la suite, comme ça... je sais que ça se
mélange entre l'ART puis l'ARTM, là, nous autres, on le sait, inquiétez-vous pas — un organisme de planification qui s'inspire
des meilleurs modèles, comme ceux de Vancouver
et de Toronto, et le RTM, qu'on va appeler le réseau, qui sera une société de
transport opérant les trains et les autobus des couronnes. Donc, on
parle en termes d'opération. On croit aussi que ça favorise une saine
gouvernance qui s'inspire de la Loi sur la gouvernance des sociétés d'État, qui
prône l'efficacité, la transparence et l'imputabilité.
Il propose un seul
plan de transport collectif qui devra être cohérent avec le PMAD, le Plan
métropolitain d'aménagement et de
développement de la CMM. On ne peut plus parler maintenant, comme j'ai dit
tantôt, d'aménagement du territoire sans parler de transport.
Il propose des
ententes de service entre l'autorité et les opérateurs, permettant ainsi
d'atteindre une meilleure coordination au bénéfice des usagers. On propose de
simplifier la tarification au bénéfice des usagers.
Et,
au plan financier, le projet de loi reconnaît le principe d'utilisateur-payeur
pour partager les déficits du réseau de trains et du métro, tel que
proposé dans le cadre financier adopté par la communauté en 2010.
Maintenant,
on se réjouit, mais on va vous proposer certaines recommandations, soit des...
Ça va permettre des éclaircissements, une bonification, et il y a
certaines recommandations qui sont, à notre avis, très importantes.
Alors, on vous propose, M.
le Président, 12 recommandations, qui concernent notamment la composition
des conseils d'administration de l'autorité et du réseau, des questions d'ordre
financier, le réseau artériel métropolitain et le comité de transition.
Alors,
permettez-moi de commencer, tout d'abord, par les conseils d'administration de
l'autorité et du réseau. En ce qui
concerne la composition des conseils d'administration, nous sommes d'accord
avec la composition proposée pour l'autorité. Nous comprenons que le
conseil d'administration de l'organisme responsable de la planification,
l'ARTM, l'autorité, laisse donc une place
importante aux membres indépendants. Nous demandons, cependant, que le projet
de loi précise que les cinq membres élus que
la CMM désignera pour siéger au conseil d'administration de l'autorité
proviennent respectivement des cinq secteurs géographiques du territoire de la
CMM.
Si la composition, maintenant, du conseil
d'administration de l'autorité proposée dans le projet de loi nous convient, la composition du conseil
d'administration proposée pour le réseau mérite d'être revue pour être
semblable à toutes celles des autres
sociétés de transport au Québec. Comme les neuf autres sociétés de transport du
Québec, le réseau aura, en effet,
pour mission d'assurer la mobilité des personnes par l'entremise du transport
collectif. À ce titre, le réseau opérera le réseau de trains de banlieue, actuellement exploité par l'AMT, et le
réseau d'autobus, qui est actuellement exploité par les CIT. Il sera responsable de transporter
quotidiennement autant de personnes que le Réseau de transport de la
Capitale à Québec, ce qui en fera la
troisième société de transport en importance au Québec. Le conseil
d'administration du réseau doit être constitué à l'image des conseils
d'administration des autres sociétés de transport du Québec qui ont une mission
identique à la mission qu'aura l'ARTM. Donc,
ce qu'on demande, c'est que le conseil d'administration du réseau doit
être composé majoritairement d'élus de la CMM. On pourra en parler pendant la
période de questions.
Concernant,
maintenant, l'approbation du budget et du cadre tarifaire de l'autorité par la
CMM, en ce qui concerne l'approbation
des décisions budgétaires, le projet de loi donne à la CMM des pouvoirs
d'approbation à l'égard du plan stratégique
du développement du transport collectif, du programme d'immobilisations et de
la politique de financement. En plus
de ces documents stratégiques d'orientation à long terme, nous croyons que les
élus doivent, en plus, approuver les documents
financiers annuels qui en découlent. L'approbation annuelle du budget et du
cadre tarifaire permettra aux élus d'assurer
un suivi budgétaire et de garantir une meilleure transparence aux décisions des
conseils d'administration des nouveaux
organismes, décisions qui ont un impact direct sur les contributions
municipales annuelles au transport collectif, qui représentent plus de
700 millions de dollars chaque année pour l'ensemble des municipalités de
la CMM.
Concernant,
maintenant, les directions territoriales au réseau. Le réseau, RTM, regroupera
notamment la gestion des opérations
d'un réseau d'autobus qui est actuellement géré par les CIT, CRT et OMIT. Le
territoire du réseau sera immense et
aura pour conséquence d'éloigner les citoyens de la prise de décision. Compte
tenu des besoins en déplacement des usagers
actuels et futurs et de la spécificité des couronnes nord et sud, des
directions territoriales, on devrait donc mettre en place des directions territoriales au RTM pour les
couronnes. Le comité de transition devrait avoir la responsabilité
de prévoir la mise en place de ces directions territoriales.
Concernant la
gestion des équipements métropolitains au RTM, au réseau, le projet de loi
prévoit que l'exploitation des équipements métropolitains, des voies
réservées, des terminus et des stationnements relèvera de l'autorité. Or, la séparation de la planification de l'exploitation
est au coeur de la réforme. Il nous paraît donc important que ce
principe s'applique non seulement aux
trains, au métro et aux autobus, mais également aux voies réservées, aux
stationnements et aux terminus. Donc, pour
nous, c'est des opérations. Ces équipements devraient être donc gérés par le
RTM, le réseau, qui sera responsable de l'exploitation, et non par
l'ARTM, l'autorité, qui planifiera.
On va parler maintenant d'impacts financiers de
la réforme. La réforme qui s'enclenche est ambitieuse et entraînera de
nombreuses modifications au niveau financier. Les élus municipaux sont
particulièrement inquiets de l'impact de la
dette de l'ARTM, de l'autorité, et du réseau sur les indicateurs et les ratios
d'endettement municipaux. Afin de rassurer
les municipalités, nous vous soumettons quatre recommandations, à l'égard de la
garantie de la dette passée, de la garantie de la dette future, du
déficit d'entretien des infrastructures et de la contribution financière des
municipalités.
En ce qui
concerne la dette à long terme actuelle de l'AMT, nous considérons que les
municipalités n'ont pas à garantir
une dette qui résulte des décisions prises par le gouvernement du Québec. Ce
dernier devrait donc garantir cette dette.
Les municipalités continueraient, évidemment, d'assumer leur part de
remboursement de cette dette en vertu des ententes actuelles.
En ce qui
concerne le partage de la dette future et la garantie de cette dette, nous
proposons qu'un examen sur le contrôle
de l'autorité et du réseau soit réalisé par le comité de transition. Cet examen
apparaît particulièrement important, puisque
l'autorité et le réseau sont de nouveaux organismes qui auront un mode de
gouvernance hybride qui se situe quelque part entre le modèle d'une société d'État, qui permet au gouvernement
d'édicter des directives et de garder des mécanismes de contrôle
financier importants, et le modèle d'un organisme supramunicipal, qui permettra
aux municipalités de désigner des conseils
d'administration où siégeront plusieurs experts. Un examen sur le contrôle de
ces organismes réalisé en vertu des
meilleures pratiques comptables en vigueur devrait donc permettre d'établir le
partage de la dette et de sa garantie entre les partenaires.
Pour faire le point sur le déficit d'entretien
des infrastructures, nous souhaitons qu'un audit des trains et des équipements métropolitains soit réalisé par le
comité de transition. Cette évaluation, qui devrait comprendre l'état du
déficit d'entretien des équipements et du
matériel roulant du réseau de trains de banlieue, devrait être documentée par
le comité de transition et transmise
aux municipalités. La mise à niveau de ces infrastructures devra être garantie
dans le cadre de la révision des modalités des programmes d'aide
gouvernementaux déjà annoncés.
Dernière
recommandation concernant le volet financier de la réforme. Nous recommandons
qu'une modélisation financière soit
réalisée par le comité de transition pour évaluer les impacts financiers de la
réforme pour chaque municipalité. La réforme entraînera une modification
substantielle du mode de perception et de partage des revenus destinés au financement du transport en commun et aura un impact
financier pour les municipalités. Les municipalités souhaitent donc pouvoir évaluer l'impact de la réorganisation
à venir sur leur contribution financière destinée au transport en
commun. Donc, on peut faire ça au niveau du comité de transition.
La taxe sur l'immatriculation, maintenant. Un
point, pour moi, qui est déjà...
Le
Président (M. Reid) : En terminant assez rapidement parce que
le temps passe vite, il ne reste pas beaucoup de temps.
M. Coderre (Denis) : Oui. On peut
même proposer que ça allonge un petit peu, on est bons pour un autre cinq
minutes, M. le Président, hein?
Le Président
(M. Reid) : Cinq minutes, ça va être difficile parce que... On
peut toujours continuer éventuellement à la période de questions.
• (11 h 40) •
M. Coderre
(Denis) : O.K. Concernant la taxe sur l'immatriculation, qui est déjà
perçue par l'agglomération de Montréal,
qui pourra, à la suite d'une décision du conseil de la CMM, être perçue sur
l'ensemble du territoire de la CMM, ce qu'on
demande, là, c'est que, si on a déjà le 35 millions qui rapporte au niveau
des droits d'immatriculation, le 45 $, sur l'île de Montréal, on ne veut pas être pénalisés puis on voudrait
s'assurer que ce montant-là soit vraiment prévu comme un investissement
à notre transport collectif.
Le réseau
artériel métropolitain, on demande à ce que cette compétence puisse être conservée
au niveau de la CMM.
Concernant, maintenant, le comité de transition,
on vous demande... au lieu d'avoir quatre représentants du gouvernement et un
de la CMM, ça devrait être plus équitable, trois du gouvernement et deux de la
CMM. Je vous ai parlé tantôt de l'audit qu'on pourrait faire sur l'ensemble par
le comité de transition.
Dernier
point, les enjeux prioritaires pour la STM. Parce que j'ai Philippe Schnobb à
mes côtés, je vais mettre, donc, mon chapeau de maire de Montréal. On
pense qu'on doit préserver un rôle de conseil pour les trois sociétés de transport. Tout comme le réseau, qui se voit
octroyer un rôle de conseil auprès de l'autorité quant à la planification
des parcours et à l'édiction des normes de
comportement, les sociétés de transport devraient aussi bénéficier de ce même
rôle de conseil auprès de l'autorité.
Deuxièmement, il faut réserver une capacité de
création de titres pour les organismes publics de transport en commun. La
compétence d'établir le cadre tarifaire relève de l'autorité, qui reçoit également
l'ensemble des recettes tarifaires. La
capacité à établir une offre tarifaire adaptée à la diversité des clientèles et des événements
est importante pour favoriser l'usage
du transport collectif. Pour profiter de la proximité établie au fil du temps
avec les clientèles, les OPTC devraient
continuer à bénéficier d'une capacité à créer des titres particuliers s'il y a
des événements ponctuels au
niveau des territoires.
Troisièmement,
les obligations de transparence uniformes devraient s'appliquer aux conseils d'administration. Si ça se fait au
niveau de la STM, ça devrait se faire aussi au niveau de l'autorité et au
niveau du réseau.
Donc, en conclusion, M. le Président, on
accueille favorablement ce projet de loi sur la réforme de transport. On pense qu'il
y a des choses à peaufiner. On pense
que, si on pourrait s'entendre sur la question de représentativité au niveau du
réseau, on va faire un grand, grand bout de chemin. On peut régler beaucoup
de choses au niveau du comité
de transition également par la suite,
aussitôt que ça, c'est réglé. Et on pense que le jeu en vaut la chandelle. Là-dessus,
je vous remercie beaucoup. On sera plus éloquents pendant les réponses aux questions.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, nous passons maintenant à la période d'échange. M. le ministre,
la parole est à vous.
M. Poëti : Merci,
M. le Président. Alors, bienvenue, M.
le maire, mon maire dans ma vie personnelle. Là, je vois qu'il y a
des cartes chouchou parce qu'il me
semble qu'on s'est vus hier, Mme Deschamps et M. Dyotte.
Rebienvenue. Alors, je ne sais pas s'il y a des choses différentes d'hier, mais
vous aurez l'occasion de pouvoir vous exprimer. M. Schnobb, merci beaucoup d'être là. Si vous aviez besoin d'un peu
de temps, M. Coderre, je suis prêt à vous le permettre. Alors,
est-ce qu'il y a des choses que vous vouliez ajouter?
M. Coderre
(Denis) : On a fait le tour des 12 recommandations, là, c'est
dans le mémoire également, mais je pense que les points les plus
majeurs, là, c'est vraiment la question de la représentativité au niveau du
réseau.
Vous savez,
je salue totalement la question. Et je pense que c'est le principe, au niveau
de l'autorité, d'avoir une majorité
d'indépendants par rapport... au niveau des élus. Il faut faire une distinction
entre planification et opération. Alors, pour nous, tout ce qui touche la planification, votre cadre tarifaire,
tout ce que vous faites, on l'a déjà obtenu. Et ça, c'est très cohérent
avec votre vision que vous avez mise de l'avant. Quand on parle au niveau des
opérations maintenant, oui, il y a
82 municipalités, mais il est normal qu'on puisse avoir une majorité
d'élus parce que ces gens-là le font déjà au niveau de leurs CIT, ça se fait déjà au niveau des autres
organismes comme la STM, la RTL et la STL, et on pense que, si on peut
arriver à avoir cette majorité-là, ça ne veut pas dire que chacun tire la
couverte sur son bord, là, ça veut dire que vous allez avoir des représentants de la couronne nord, de la couronne sud.
Une des raisons pourquoi qu'ils sont à mes côtés, c'est pour vous dire qu'on dit la même chose au
niveau de l'ACTIM qu'au niveau de la CMM, et cette cohérence-là... Avec des règles de gouvernance qui sont très
claires et d'imputabilité, les gens ne partiront pas d'un bord puis de
l'autre, puis juste protéger leur petit territoire, là. De toute façon, on va y
voir également.
Alors, on veut juste s'assurer que ce
principe d'imputabilité et de représentativité reflète la réalité des
opérations. Et, en ayant une majorité d'élus
par rapport aux indépendants, je pense qu'avec ça vous allez avoir une loi qui
va vraiment refléter le souhait et le besoin de la CMM.
M. Poëti :
Je l'entends, et on a eu également des discussions à ce sujet-là hier. Il y a
une chose qui a guidé, évidemment, la ligne des conseils d'administration étant
la Loi sur la gouvernance des sociétés d'État, donc qui sont des meilleures
pratiques en matière de gouvernance, qui stipulent les règles législatives aux
membres d'un conseil d'administration,
qu'«au moins les deux tiers des membres du conseil d'administration, dont le
président, doivent, de l'avis du gouvernement, se qualifier comme
administrateurs indépendants».
Parce
que vous l'avez dit, là, vous avez dit : 82 municipalités
différentes, le fait d'ajouter deux... D'ailleurs, on a fait déjà l'ouverture, vous le savez, sur la couronne
sud, la couronne nord, on comprend la spécificité et on a des ouvertures
dans ce sens-là, mais d'ajouter deux, trois
ou quatre autres personnes au conseil d'administration, d'élus, en quoi
ceci rallie les 82 autres? Vous avez souligné, ce n'est pas une
question — et
je cite — de
tirer la couverte sur un bord ou l'autre. L'histoire
étant ce qu'elle est, ça s'est déjà produit, vous le savez, précédemment, on
veut éviter ça, M. le maire, pour que la
cohérence soit équitable à tout le monde et qu'il y ait une représentativité,
et d'importance. Je ne sais pas de quelle façon on peut intégrer des tables de citoyens, mais comment vous voyez la
répartition d'une saine gestion avec une majorité d'élus au RTM?
M.
Coderre (Denis) : Puis, regardez, une des raisons pourquoi que ça
fonctionne avec la CMM, c'est qu'il y a eu un changement majeur de
plusieurs maires à l'intérieur de la CMM, là. Ça fait qu'on ne revirera pas le
passé, on sait qu'il y a quand même eu des
changements majeurs en ce sens-là, et on a vraiment imposé une vision du Grand
Montréal où on a dit : Arrêtez de vous
chicaner, là. Montréal, il y a toujours des gens qui disent : Ah! Montréal
veut tout. Non, là c'est Laval, là c'est ci. Non, regarde, on parle
d'une seule et même voix maintenant.
Et je vais aller
encore plus loin dans ce propos, quand j'ai dit majorité au niveau du réseau,
si on parlait, par exemple, de huit élus et
sept experts ou indépendants, moi, je n'ai aucun problème — puis je vous parle aussi comme maire de Montréal — à ce que ces huit élus soient quatre
représentants de la couronne nord et quatre représentants de la couronne sud. Et la raison pourquoi je le dis,
c'est parce que les CIT, ça touche la couronne nord et la couronne sud.
Vous avez, de toute façon, la Société de
transport de Laval, vous avez le Réseau de transport de Longueuil, vous avez la
Société de transport de Montréal, et,
justement pour faire preuve de cohérence entre ce qui se passe dans ces autres
organisations là, moi, je pense qu'à ce moment-là c'est cohérent.
La règle de
gouvernance par excellence, bien, ça se fait au niveau de l'autorité. Et, au
bout de la ligne, il y a le regroupement
international, là, des transports, là, à Montréal présentement. Un des
exemples... On aime ça, des modèles? Bon,
regardez ce qui se passe en France, à l'Île-de-France. Bien, justement, ils ont
des élus, il y a une majorité d'élus, et ça fonctionne. Mais on a des
balises claires. Et, au niveau de la planification, ça, c'est une autre
affaire. Donc, vous avez des experts et les
indépendants qui seront nommés aussi par la CMM, par le gouvernement. Donc, ça,
la règle de gouvernance, elle est respectée, mais, au niveau de
l'opération, au niveau de la proximité de cette opération...
Et,
comme je vous le dis, là, je veux dire, je suis le gars de Montréal qui vous
dit : Ça ne me dérange pas que les huit viennent de la couronne nord et de la couronne sud. Puis on nommera
des indépendants qui viennent de Montréal, ça ne me dérange pas. Mais
non seulement ça va être cohérent, mais ça va respecter la façon dont ça se
passe au niveau des opérations déjà sur le
terrain. Et notre gage, notre gage de respect de la règle de gouvernance, il se
fait au niveau de l'autorité. Et,
là-dessus, bien, c'est le coeur même... Le coeur même, l'âme des transports
collectifs va venir de l'autorité, et c'est exactement... On est tout à
fait d'accord avec votre modèle, juste que, sur les cinq, il y ait un
représentant au niveau... donc un de la couronne sud, un de la couronne nord,
un de Montréal, un de Longueuil, puis un de Laval.
M.
Poëti : D'accord. Donc, votre suggestion, si je la comprends
bien, vous êtes davantage sur un huit-sept, là.
M.
Coderre (Denis) : Je n'ai
pas de problème. Je vous dis, ce matin, puis j'ai parlé,
j'arrive... On a eu un appel conférence tantôt, et je leur ai dit, là,
c'est moi qui l'ai proposé, puis, à l'unanimité, c'est ça. Je ne sais pas s'il
y a eu d'autres personnes qui vous ont dit
qu'on ne voulait pas de majorité au réseau, là, mais moi, je vous dis, là, je
parle au nom des 82 municipalités,
comme président, j'ai mon chapeau de président de la Communauté métropolitaine
de Montréal.
M.
Poëti : Oui. Parce
qu'hier on avait le maire de Laval,
mais il était là, en fait, sur le volet du RTM à cause des trains,
évidemment, de passagers, là. On a eu deux moments, un moment où il préférait
un élu, puis un moment où il... En fait, il
préférait un indépendant, puis on a eu un moment un peu plus tard où il aimait
mieux garder son élu. Mais, si vous
me dites qu'il y a une majorité
de l'ensemble des élus qui prônent ça, nous l'entendons et nous
allons regarder.
Je dois vous dire
aussi, dans l'ensemble des recommandations que vous faites, certaines sont en
lien avec des collègues, évidemment, du ministère
des Finances, on rééquilibre les budgets
de l'AMT. Il n'est pas de notre intention, mais il y a des volets... de vous envoyer la dette, là, on va déposer
68 millions pour équilibrer le budget de l'AMT. Donc, on comprend que la gouvernance
avait besoin d'être revue, je pense qu'on est tous d'accord.
Essentiellement, ce que nous, on veut dans cet exercice-là, c'est que le citoyen
soit gagnant et qu'on ait une vision globale,
une vision globale du transport collectif dans la grande région métropolitaine.
Il est terminé, à notre avis, le temps où
on doit faire une différence entre l'île et la périphérie de l'île. Les gens
voyagent du sud au nord, de l'est à l'ouest. Vous le savez, dans certains comités, on a demandé d'avoir des gens de
l'est, on a demandé d'avoir des gens de l'ouest. Je parle de Mobilité Montréal, vous le savez, dans lequel il me semble
qu'il faut qu'il y ait une représentativité des maires avoisinant ou entourant l'île. Alors, c'est ce qui
veut guider et c'est ce qui guide notre orientation dans le projet de loi.
Je
dois aussi vous rassurer en vous disant que le comité de transition aura un
rôle fort important à jouer dans l'arrimage
de ce nouveau projet de loi parce
qu'on est conscients... et on va
respecter les contrats qui sont déjà en place, on l'a dit. On a freiné, cependant — et ça, ça a fait l'objet de discussions
intéressantes hier — les
contrats de gré à gré ou d'appel
d'offres. Donc, notre intention est de faire une meilleure gouvernance. Notre
intention, c'est d'améliorer une vision globale du transport collectif. Et je l'ai souvent exprimé, les maires,
pour leurs citoyens, sont, dans la très grande majorité, sinon tous,
dévoués et exceptionnels pour leur municipalité. Mais, quand il faut arrimer
une vision globale où on doit traverser...
faire du rabattement, le train qui s'en vient sur le pont Champlain, ça prend
une vision plus globale que ce qu'on a
actuellement, et c'est pour ça que les conseils d'administration, pour moi,
jouent toute leur importance, les C.A. Et le volet de représentativité que vous soulignez, je l'entends, on le regarde
et on va analyser l'ensemble de toutes
les recommandations qu'on a eues jusqu'à maintenant.
• (11 h 50) •
M. Coderre
(Denis) : Je peux vous dire, M. le ministre, que... Puis on se parle
souvent, donc il y a... 12203 M. Poëti : Ça, c'est vrai.
On se parle souvent. Alors, ça, c'est
clair. Non, mais le dialogue...
M. Poëti :
...mais c'est...
M.
Coderre (Denis) : Non, mais
c'est important, le dialogue est là, et nous, on veut que ça marche. On est
en train de négocier un statut de métropole
pour Montréal, on a signé un pacte fiscal puis une entente avec
les municipalités, l'UMQ, avec le gouvernement du Québec. L'heure est au partenariat. Et là, de façon
encore plus concrète, une des raisons pourquoi que j'ai enlevé moi-même, comme maire de Montréal,
le transport, l'aspect transport du statut de métropole, c'est parce
que, justement, je croyais en cette
organisation et en cette vision. Dès le début de mon mandat,
j'ai toujours parlé en ce sens du Grand Montréal.
Maintenant,
il y a une réalité de proximité, et, si on veut vraiment s'assurer qu'il y ait
un partenariat tout en gardant ces
principes et cette vision qu'on salue, qui va se retrouver, de toute façon, au niveau de l'autorité, c'est clair que cette représentativité au niveau du réseau et de la
façon dont ça fonctionne sur le terrain et à la lumière du nouveau
leadership, je dirais, de la Communauté
métropolitaine de Montréal... Regardez, ils se sont entendus sur un
projet... Le plan de développement
à l'époque, l'aménagement et le développement, là, ce n'était pas évident non plus, et le fait d'avoir maintenant
une vraie cohérence où on va vraiment
parler de transport collectif... Puis, en fait, on devrait parler de mobilité
plus que de transport, et cette
mobilité-là, agencée avec la stratégie d'aménagement, va faire en sorte qu'on est... Il faut que ça
fonctionne, et ceux qui vont être
récalcitrants vont être isolés. Et on va vous aider dans le comité de
transition, puis on va vous aider par notre
leadership au niveau de la Communauté
métropolitaine de Montréal. L'heure
est au rassemblement et au partenariat de l'ensemble du Grand Montréal en
matière de transport et de mobilité.
M. Poëti :
Merci, M. le maire. Je ne sais pas si j'ai des collègues qui avaient des
questions.
Le Président (M.
Reid) : Mme la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne.
Mme Anglade : Parfait. Alors, très contente de vous revoir tous dans d'autres
circonstances ici. Hier, nous avons eu des
usagers qui sont venus nous parler de l'importance de la transparence, et je crois comprendre qu'au
niveau de la STM vous avez des conseils d'administration qui sont publics. Et ils ont demandé à ce que ce
soit la même chose au niveau du réseau, même la même chose au niveau de l'autorité, j'aimerais avoir votre
perspective par rapport à ça, par
rapport à cette transparence
que l'on aurait au niveau des conseils d'administration.
M.
Coderre (Denis) : Je
souscris totalement à ça, je pense qu'il est important... Justement,
dans la vision globale, il faut que
ce soit transparent, il faut que ce soit public. Je n'ai aucun problème avec
ça, au contraire. Ça se fait dans les autres réseaux de transport, je pense que c'est
souhaitable, même. Et ça démontre à quel point que ça vient aussi répondre
aux principes de gouvernance comme tels, donc je pense qu'il faut l'envisager.
Mme Anglade :
Merci.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Il reste environ une minute pour un commentaire.
Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme
de Santis : Ah! seulement
que... Non, ce n'est pas un commentaire. Je n'ai pas la chance, alors, de
poser aucune question. Sachant que le
financement est tellement important pour le transport collectif, je me
demandais si vous, vous avez pensé «outside the box» et vous avez des suggestions
à faire quant à comment on pourrait mieux financer le réseau.
M. Coderre
(Denis) : Bien, on vient de
régler le problème du péage sur le pont Champlain, là, il n'y en aura pas. Ça, c'est bon. Je
pense que, quand on va se donner cette entité, quand on va... On s'est donné un
nouveau cadre financier également, une formule de partage. Ça faisait trois ans que
ça négociait, on l'a réglé. Le fait qu'on va, dans le comité de transition, également voir toutes les
avenues par rapport aux dettes, par rapport au principe de
l'utilisateur-payeur, toutes ces choses-là
vont nous permettre d'être créatifs sur la façon de financer le transport
collectif. On s'en va à Paris, là, c'est la COP21. On n'a pas le choix, là, l'avenir va passer
par le transport collectif, il faut s'investir. Nous, à Montréal,
on investit plus de 500 millions en matière de transport pour la STM, par exemple. Et ça, ça va être aussi, avec cette loi-là, une... on va avoir cette capacité. On parle de droits
d'immatriculation, mais il y a d'autres choses qu'on peut faire ensemble, tant avec le gouvernement du Québec, qui investit massivement en matière
d'infrastructures, non seulement au niveau des maintenances, mais des réalisations, tous partis confondus, ça a
toujours été comme ça, mais, en même temps, il faut aussi que, nous, au niveau de notre territoire, qu'à ce
moment-là on fasse preuve de
cohérence aussi par rapport à la façon de financer notre transport
collectif. Mais le fait qu'on va avoir un bon solage, le reste va suivre.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant à l'opposition officielle, et je donne la parole
à sa porte-parole, Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui. Merci, M. le Président. Bien,
bienvenue aux maires et mairesses de la CMM. Merci d'être avec nous pour
ce projet de loi. Donc, dans les bonifications, là, nécessaires que vous
proposez, les amendements, je pense que le premier rejoint un peu ce qu'on a entendu
de la ville de Laval. Donc, vous souhaiteriez que les cinq secteurs
géographiques soient identifiés dans le projet de loi. Est-ce que c'est ce que
je comprends?
M. Coderre
(Denis) : En fait, c'est la
ville de Laval qui suit la CMM, mais, tout
à fait, on a dit qu'on voulait
avoir une représentation équitable. Parce
qu'on ne travaille pas en vase clos, nous autres, on travaille tous en équipe,
là. Donc, toutes les municipalités, du même souffle, on a dit qu'on veut
s'assurer qu'il y ait une équité dans la représentativité, effectivement.
Mme
Ouellet : Lorsque
vous parlez de l'exploitation des équipements métropolitains, qui doit être
confiée au RTM, est-ce que vous pouvez m'expliquer un petit peu plus qu'est-ce
que vous entendez, là, par l'exploitation des équipements métropolitains?
M. Coderre (Denis) : Je peux
demander à Chantal de répondre aussi à ça.
Mme Deschamps (Chantal) : Oui. Bien,
en fait, les équipements métropolitains, c'est non seulement le train — le
train est réglé dans le projet de loi, là — mais,
en fait, on parle des voies réservées, on parle des terminus, des
stationnements. Alors, les équipements qui appartenaient à l'AMT en matière
d'express, là, il faut que ça revienne à la CMM.
Mme
Ouellet : Et, justement,
concernant les conseils
d'administration, l'AMT avait fait l'objet,
là, de recommandations du Vérificateur
général. L'AMT, qui gérait les
trains, en gros, là... Il y avait des voies réservées aussi, mais le
gros morceau, c'étaient les trains de banlieue, et le Vérificateur général
demandait à ce qu'à son conseil d'administration il y ait deux tiers d'indépendants, et là je vois
que votre demande va à l'encontre... Parce que maintenant que le train serait transféré dans le RTM, donc
votre recommandation va à l'encontre de ce que le Vérificateur général a proposé pour l'AMT.
M. Coderre
(Denis) : Les trains, avant,
étaient à la STM, mais... Non, écoutez, c'est une école de pensée.
L'AMT, on fait des changements parce qu'il y avait des problèmes au niveau de
l'AMT. Mais ça ne veut pas dire qu'il y a des problèmes
au niveau des CIT, et tout ça, là. Et on croit qu'à cause de la proximité...
Puis je ne reprendrai pas tous mes arguments
que j'ai dits au ministre, mais on pense qu'il doit y avoir une majorité
de représentants à ce niveau-là, et ça se tient
dans la mesure où vous avez, de toute
façon, des règles de gouvernance, et
puis de la transparence, et le fait qu'au niveau de l'autorité vous avez aussi, en termes de planification,
des choses qui sont claires. Et, à ce
niveau-là, vous avez déjà le
deux tiers qui représente les experts et les indépendants. Moi, je pense qu'au
contraire on est cohérents par rapport au Vérificateur
général. L'AMT était juge et partie,
hein? Il y avait des problèmes à l'AMT, il ne faudrait pas tout nous
mettre ça sur le dos. M. Dyotte.
M. Dyotte
(Normand) : Oui, effectivement, pour ajouter à M. Coderre, la refonte, ce qu'elle prévoit,
évidemment, c'est... ART avec la planification et la gestion. Le réseau de transport lui-même, ce sont des
opérations. Alors, il faut bien distinguer les deux. Si on regarde où
sont, dans le fond, les gros investissements, c'est au niveau de l'ART que ça
va se faire. Le contrôle, dans le fond, des
investissements va se faire à ce niveau-là. Donc, le RTM, on parle, dans le
fond, des opérations. Alors, c'est pour ça
qu'au niveau de la gouvernance dans son ensemble, avec le plan de match qui est
sur la table de faire un plan
métropolitain, tout le monde s'entend là-dessus. Et ce plan métropolitain là,
qui va être à une seule place, soit
dit en passant — parce
qu'avant il y avait une planification à l'AMT, maintenant il y avait la
planification à la CMM, on s'en va vers une seule planification
métropolitaine — c'est
souhaité.
Et tout ça
est en lien avec l'aménagement du territoire et aussi avec le PMAD, pour lequel
les 82 municipalités, on s'est
tous entendus et dans lequel déjà les axes structurants de transport collectif
sont identifiés. Alors, dans le fond, les gros enjeux sont déjà sur la table, entendus par les 82 municipalités.
Alors, ce qu'il reste, c'est plus, dans le fond, la planification locale dans nos territoires, dans le fond, dans
nos municipalités, pour laquelle, dans le fond, les élus veulent avoir
une représentativité. Parce que les gros
éléments, les gros enjeux, je le répète, vont déjà avoir été décidés soit dans
le PMAD ou soit par l'ART.
• (12 heures) •
M.
Coderre (Denis) : D'autant plus qu'il va y avoir des contrats de
performance entre l'autorité et le réseau. Alors, à ce moment-là, ça
vient, à mon avis, satisfaire le Vérificateur général.
Mme
Ouellet :
Dans les exemples que vous avez mentionnés, Vancouver et Toronto, à ma
connaissance, ils font aussi l'opération, là, de différents équipements,
et je crois que leur conseil d'administration est composé très, très majoritairement
d'indépendants. Est-ce le cas?
Mme Deschamps (Chantal) : Je peux-tu
répondre?
M. Coderre (Denis) : Tu veux
répondre, Chantal? Vas-y.
Mme
Deschamps (Chantal) : Oui.
En fait, il faut comprendre que, dans le modèle de Vancouver, là,
on parle d'un conseil d'indépendants,
là, qui s'appelle the Board of
Directors. Ils sont exactement
11, donc il y a neuf indépendants puis il y a deux
élus. Sauf qu'ils sont chapeautés et nommés par le conseil des maires, qui sont
au nombre de 21. Et le plus bel exemple
qu'on peut donner, c'est, en début d'année 2015, ce conseil indépendant avait
voulu aller de l'avant avec des projets
très coûteux, et le conseil des maires les a arrêtés en s'adressant à la population,
qui ont rejeté l'augmentation
de taxes liée à ces projets-là. Donc, la
conclusion, n'eût été des élus, les citoyens et les usagers se seraient retrouvés avec
une facture salée.
Mme
Ouellet : Et c'est
la même chose à Toronto, hein, c'est une majorité d'indépendants.
Mme
Deschamps (Chantal) : En
fait, à Toronto, c'est une structure qui est provinciale. Donc là, on a affaire
à une société d'État.
Mme
Ouellet : D'État. O.K. Au
niveau du conseil d'administration du RTM, vous dites : Il doit être
composé majoritairement d'élus de la CMM,
mais vous avez ajouté que ça pourrait être quatre, couronne nord, quatre,
couronne sud. Est-ce que, tout comme
l'ART, vous souhaitez que les territoires soient identifiés pour s'assurer...
Parce que, bon, vous dites que la CMM, il y a eu des changements, ça va
bien maintenant, mais ça va, ça vient selon les temps. Donc, pour
s'assurer une représentativité de l'ensemble des régions, donc que ce soit
inscrit dans la loi... Étant donné que les neuf
CIT sont abolis et que le RTM va principalement gérer les activités des CIT, et
que la ville de Montréal, la ville de Longueuil
et la ville de Laval ont leur propre réseau de transport, là, par la STM, le
RTL et la STL, donc est-ce que vous pensez
que ça serait judicieux d'inscrire dans la loi un certain nombre de sièges
réservés pour, je dirais, les anciennes entités qui géraient les CIT
pour s'assurer que leur voix soit entendue?
M. Coderre
(Denis) : Moi, je pense qu'on a une façon de faire au niveau de la
CMM, de toute façon, en termes de nomination. Le fait de parler qui va
siéger là, le territoire... sur le plan géographique, à notre avis, nous
satisfait.
Mme
Ouellet :
O.K. Donc, pour l'ART, vous voulez que les territoires soient désignés, mais
pas pour le RTM?
M. Coderre
(Denis) : Ils sont désignés parce qu'on va dire que, sur les huit, il
y en a quatre qui vont venir de la couronne sud puis quatre de la
couronne nord. C'est assez désigné, ça.
Mme
Ouellet : O.K. Ça
fait que vous souhaitez que ça soit...
M. Coderre
(Denis) : Si vous voulez
nommer quelqu'un vous-même, dire est-ce
que tel va être là, la CMM va
être capable de faire ce travail-là.
Mme
Ouellet : Non, mais vous souhaitez que, dans la loi, ça
soit dit : Quatre couronnes nord, quatre couronnes sud?
M. Coderre (Denis) : Regardez, si on
est d'accord avec ça, moi, je n'ai pas de problème avec ça.
Mme
Ouellet : O.K.
Non, mais c'est juste avoir votre avis, là.
M. Coderre (Denis) : Non, non, c'est
parce que je pensais que vous me parliez du processus de nomination.
Mme
Ouellet : Non,
non, non.
M. Coderre (Denis) : Mais moi, je
vous le dis aujourd'hui, là, regardez, on est en direct, là, je veux dire, c'est le CIT pour la plupart, là, au niveau
des opérations. Puis nous, on pourrait, de toute façon, nommer des
indépendants qui viennent de Montréal,
là, ça ne me dérange pas. De toute
façon, vous avez l'autorité, puis il y a
la CMM en plus. Mais on y tient beaucoup,
à cette représentativité et à cette majorité de représentants. Et, justement,
pour vous démontrer comment on a un
souci du Grand Montréal — pas pire, hein, ça vient quand même de moi,
aussi, là — alors,
on dit : Bien, il y en aura
quatre. Sur les huit, ça va être moitié-moitié, couronne nord, couronne sud.
Alors, si vous voulez marquer couronne nord, couronne sud, je n'ai pas
de problème.
Mme
Ouellet : On a eu des recommandations hier comme quoi la CMM
devait approuver, là, par exemple, les budgets et le cadre tarifaire de
l'ARTM aux deux tiers. Est-ce que vous seriez en accord avec ça?
M. Coderre
(Denis) : On l'a dit, de toute façon, c'est dans notre façon de faire,
on n'a pas de problème avec le deux tiers.
Mme
Ouellet : Parfait.
M. Coderre (Denis) : On travaille
déjà comme ça.
Mme
Ouellet : Oui,
oui. Non, mais...
M. Coderre (Denis) : On est habitués
aux deux tiers, ça fonctionne toujours.
Mme
Ouellet : Parce que, vous savez, les lois, en principe, on
les écrit pour longtemps, donc, et ça devrait passer à travers les
modes. On a eu cette proposition-là hier aussi, mais j'aimerais ça, vous
entendre sur la compétence du réseau
artériel métropolitain, en même temps peut-être nous le définir un peu. J'ai une bonne idée, mais
je ne suis pas sûr que j'ai... la définition complète doit être maintenue
à la CMM selon les dispositions actuelles de la loi.
M. Coderre
(Denis) : Bien, ça existait déjà. La
définition du réseau artériel métropolitain, elle était déjà
sous la RCMN. Peut-être qu'il y a des gens qui ont voulu profiter d'une
loi pour dire : Bon, bien, si on le rapatriait, hein? Des fois, on connaît ça, comment ça marche dans les ministères. Mais là on se dit : On va garder ce qu'on a, on aime ça, les
acquis. C'est tout simplement ça au niveau des artères, comment on le définit.
Je regarde avec un certain sourire le sous-ministre, c'est amical. C'est
amical.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Nous allons passer maintenant au deuxième
groupe d'opposition, et je
donne la parole au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, M. le député
de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, M. Coderre, Mme Deschamps, M. Schnobb et M. Dyotte,
bonjour. Alors, d'abord, je voudrais vous
mentionner qu'on apprécie beaucoup le mémoire que vous avez déposé. On en a pris connaissance un peu plus tôt, et puis il y a beaucoup
de jus pour... qui va dans le sens où... favorable aux positions de la CAQ. Alors, il y a quelques-uns, donc, des items
que vous mentionnez, donc, sur lesquels on va pouvoir se baser pour
proposer des modifications, des amendements au projet de loi.
En
particulier, je viens à l'article 2.3, là, quand on parle du conseil
d'administration du RTM, qui est composé majoritairement d'élus de la CMM, alors, évidemment que nous sommes bien
en faveur avec ça, puis ça va faire, effectivement, partie de nos
principales demandes, là, de modification au projet de loi.
Alors, maintenant, je veux aller au niveau des
problématiques potentielles dont on me fait part autant de la couronne nord que de la couronne sud. On
m'indique... bien, on le constate d'ailleurs qu'au niveau de la CITL, dans
mon cas, elle est gouvernée, elle fonctionne
avec beaucoup d'efficacité, puis le service aux usagers est bien... est très
bien rendu, je dirais même. Alors, il
y a donc de l'inquiétude, au niveau de leur capacité, dans une structure comme
celle-ci, de pouvoir répondre avec
efficacité et avec célérité, rapidité aux besoins de modification, là, du
réseau de façon ponctuelle, temporaire ou autre par une structure où il
y a un petit peu d'éloignement. Alors, j'aimerais que vous me parliez un peu de
votre perception de cette situation-là.
M. Coderre
(Denis) : Ce qu'on fait à
bon escient aujourd'hui, c'est un changement de structure, mais c'est
un changement de culture. Et c'est là qu'on
se dit : Ce n'est pas juste dans les territoires... on doit avoir
une vision d'ensemble du Grand Montréal.
Et une des
raisons, justement, pourquoi je vous parle d'une majorité
de représentants élus, bien, ça vient, d'une certaine façon, avec des mesures de transparence,
régler ce problème-là. Il va y avoir une proximité, de toute façon, où les élus vont siéger au conseil d'administration. Il y
a aussi des directions territoriales
qui pourraient aussi permettre de régler beaucoup de choses, mais... Et, par l'autorité, bien évidemment, en
termes de planification, on peut s'assurer d'avoir cet équilibre puis d'aider les gens à embarquer
davantage. C'est sûr que vous allez avoir... Il y a la nature humaine,
hein? Il y a du monde qui disent : Moi,
ça marche, je veux avoir mes affaires, c'est à moi, je les garde. Bien, on est
rendus ailleurs. Si on veut parler
vraiment de transport collectif, le collectif prend tout son sens, il faut
parler du Grand Montréal, et c'est pour ça qu'on appuie le projet de loi
n° 76.
Maintenant, le diable est dans les détails.
Alors, dans l'application, on pense qu'en ayant, justement, cette majorité — puis là on parle de un de majorité, là — d'élus... Puis ce n'est pas les 82 qui sont
là, mais ils sont représentés par les couronnes nord et les couronnes
sud. Bien, c'est ça, leur rôle — parce qu'ils le font déjà aux CIT — de
s'assurer de... en termes d'opérations au
niveau du service. Et puis il y a des contrats de performance, de toute façon,
entre l'autorité et puis les réseaux,
et puis tout le monde va pouvoir, à ce moment-là, s'assurer que l'usager...
Parce que c'est ça qui compte, c'est le client avant tout, c'est
l'usager avant tout. Normand, tu voulais répondre?
• (12 h 10) •
M. Dyotte
(Normand) : Oui. Juste pour rajouter, au niveau de la fréquence des
rencontres, des assemblées du conseil
d'administration, là, ça a été évoqué un peu plus tôt, je pense que c'est
important d'y aller avec une fréquence beaucoup
plus importante. Actuellement, les CIT siègent à tous les mois avec des élus,
soit des maires ou soit des conseillers qui participent parce qu'on est près de la
population. Le transport collectif, comme on le mentionnait hier, pour
les municipalités, c'est un élément très important. Évidemment, on est très
près, dans le fond, de nos citoyens, de nos citoyennes,
et, quand il y a des plaintes sur le transport collectif, ça vient bien souvent
sur le bureau du maire ou de la mairesse. Alors, on veut garder cette
proximité-là, c'est important, et, dans ce sens-là, de garder le contact avec
nos usagers avec des fréquences importantes
de séances publiques — mensuellement,
à titre d'exemple — avec
nos usagers, c'est fort important.
M.
Surprenant : Le maire de Laval est venu hier nous présenter le mémoire de
la ville de Laval et il se questionne lui-même au niveau de la
responsabilité de la planification fine du réseau. Alors, il veut s'assurer que
la ville de Laval, entre autres, puis avec,
évidemment, la couronne nord, couronne sud, même chose, que ça soit... il
aimerait que ça soit inscrit au
niveau de la loi, cette possibilité-là de planification fine du réseau. Est-ce
que vous pensez que ça devrait être inscrit dans la loi?
M. Coderre
(Denis) : La planification fine, là, je ne comprends pas... Parce que,
là, il ne faut pas mélanger, là. Des fois,
j'ai l'impression qu'on mélange autorité et réseau, là. Tout ce qu'on parle en
termes même de planification fine, ça
se fait au niveau de l'autorité, là. Donc, l'ARTM va régler toutes ces
affaires-là. C'est le but d'avoir deux entités, une autorité qui planifie le tarif, et tout ça, et
vous avez l'opération qui va se faire au niveau du réseau. Ça fait qu'en
autant que moi, je suis concerné, on a répondu à ça par l'autorité.
M.
Surprenant : Au niveau des innovations, il nous mentionnait hier, au
niveau des aînés, il y a une gratuité. Au niveau de journées smog, il peut offrir la gratuité, donc il peut faire
des choses qui sont innovantes et ponctuelles. Est-ce que vous pensez que, dans une structure plus grosse
comme celle-ci, il y aurait une façon de permettre qu'individuellement
des municipalités puissent adopter des programmes spécifiques ou, si quelqu'un
le fait, tout le monde devra le faire? Comment vous voyez ça, cet ajustement-là?
M.
Coderre (Denis) : Bien, ça ne marchera pas municipalité par
municipalité. Mais je pense qu'il faut faire une distinction entre
l'harmonisation de la tarification et de prendre en considération une certaine
flexibilité qui pourrait être déterminée par
le comité de transition, comment ça fonctionne en termes d'application au
niveau des réseaux pour prendre pour
acquis qu'il y a peut-être des choses qui fonctionnent et puis que, dans
certains cas, on pourrait le faire. Quand on peut réfléchir, par exemple, je ne sais pas, moi, à une tarification
sociale, bien, il y a des choses qui vont se faire au niveau des autorités, puis on pourrait en
discuter. La question économique, on a parlé d'Osheaga, puis il y a des
festivals, et puis, si on veut faire un
projet pilote, mais ça, ça va se discuter par rapport à l'autorité et par
rapport au réseau, là. Et c'est pour ça que je vous dis qu'en ayant cet
équilibre au niveau du réseau par rapport à l'autorité, qui définit tout, je
pense qu'à ce moment-là on pourra répondre à certaines de ces appréhensions.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Alors, Mme Deschamps, M. Coderre, M. Dyotte, M.
Schnobb, merci.
M. Coderre
(Denis) : Ça passe trop vite.
Le Président (M.
Reid) : Ça passe trop vite. Merci pour votre contribution à nos
travaux.
Je suspends la séance
pour quelques instants.
(Suspension de la séance à
12 h 13)
(Reprise à 12 h 16)
Le Président (M.
Reid) : Alors, nous reprenons nos travaux. Je souhaite la
bienvenue maintenant à notre nouveau groupe d'invités, il s'agit de la Chambre
de commerce du Montréal métropolitain. Vous avez une dizaine de minutes pour faire votre présentation. Par la
suite, nous aurons une période d'échange. Je vous demanderais de
commencer, pour les fins de
l'enregistrement, par vous présenter et présenter les personnes qui vous
accompagnent. À vous la parole.
Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM)
M. Leblanc (Michel) : Alors, bonjour. Je suis Michel Leblanc, le président et chef de la direction
de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Je suis accompagné,
à ma droite, de Mme Céline Huot, qui est directrice, Stratégie et communications à la chambre, et de Michelle Llambias
Meunier, qui est directrice, Affaires corporatives et relations avec la
communauté. Et, à ma gauche, je suis accompagné de Philippe Noël, qui est
analyste, Stratégies et politiques, à la chambre de commerce. Donc, vous avez
le brain-trust de la chambre sur ce dossier.
La
chambre de commerce, pour ceux qui l'ignoreraient, est le principal organisme
au Québec de représentation de la
communauté d'affaires. Ça fait 193 ans que cette chambre existe. Elle
représente 7 000 membres, dont 3 000 entreprises, et elle
couvre l'ensemble du territoire métropolitain.
D'entrée de jeu, je
vais simplement, à l'exemple des gens précédents, positionner la réaction de la
chambre face au projet de loi. D'abord, nous
saluons et appuyons ce projet de loi n° 76, qui, à notre avis, va
renforcer l'environnement d'affaires de la région métropolitaine.
Donc, c'est au-delà d'un projet de gouvernance et de gestion du dispositif de transport. À notre avis, c'est un projet de loi
qui a une incidence économique importante. Nous pensons que le projet de
loi va permettre d'accélérer la réalisation des infrastructures de transport en
commun.
Incidemment,
nous pensons aussi qu'il va réduire à terme un certain cynisme dans la
population par rapport à ces projets
d'infrastructure, et notamment, en tout cas, dans la communauté d'affaires.
Nous pensons que ça va simplifier l'utilisation,
par les résidents de la grande région de Montréal, du transport en commun, donc
augmenter l'achalandage du transport
en commun et réduire, par conséquent, la congestion avec toutes sortes
d'incidences positives sur l'économie. Et
nous sommes, dans l'ensemble, aussi satisfaits parce que — on va se faire un clin d'oeil à
nous-mêmes — nous
pensons que ce projet de loi répond, dans
une grande partie, à des suggestions qui avaient été faites dans un rapport qui
s'est appelé le rapport Côté-Séguin, qui avait été développé par la
chambre et pour l'ensemble de la communauté.
Mise
en contexte rapide. La communauté d'affaires est très préoccupée de la question
du transport et du transport en
commun dans la région de Montréal. Ça fait plusieurs années qu'on le dit.
Lorsqu'on pose la question aux gens de la communauté d'affaires :
Qu'est-ce qui pourrait vous amener à investir davantage, à créer davantage
d'emplois?, la réaction à court terme,
depuis plusieurs années, a été l'enjeu des infrastructures et des
infrastructures de transport. Quand on les
sonde plus profondément, à long terme, c'est l'enjeu de ressources humaines,
des talents et du personnel qualifié, mais, à court terme, c'est la frustration face à un réseau de transport, mais
aussi des infrastructures qui sont jugées pas adaptées, pas modernes et
qui n'ont pas évolué comme ils auraient voulu.
Ça fait plusieurs
années qu'on travaille sur ce dossier-là. J'ai parlé du rapport Côté-Séguin, on
a produit une étude sur les impacts
économiques du transport en commun, une étude sur le financement du tramway,
une étude et un mémoire sur le projet de loi n° 38, la loi
n° 38 concernant la Caisse de dépôt et ses investissements dans le
transport en commun, et on tient, depuis maintenant huit ans, un forum
stratégique annuel sur les grands projets de transport.
Dans le cas du projet
de loi lui-même, d'abord, au niveau de la décision de scinder ou de créer deux
entités distinctes ou deux groupes d'entités distinctes avec une autorité
chargée de la planification et de l'encadrement des grands projets, on pense que c'est extrêmement positif. Ça fait
longtemps qu'on le réclamait. On pense que ce qui est proposé correspond tout à fait à ce dont on a besoin. Avec
un système de gouvernance qui s'appuie sur un conseil d'administration formé d'experts, on pense que le lien qui est
proposé, où il y aurait des contrats de performance entre cette autorité et
les organismes d'exploitation, est tout à
fait approprié. On pense qu'à travers ces contrats de performance il doit y
avoir des critères, évidemment, sur l'efficacité, l'expertise en place
dans les sociétés, la transparence et la livraison au bénéfice de l'usager.
• (12 h 20) •
C'est clair dans
notre esprit que cette planification-là et cette nouvelle façon de faire sera
jugée à sa capacité d'éviter ce qui s'est
passé, par exemple, sur la voie réservée sur Pie-IX. Du point de vue de la communauté d'affaires, Pie-IX
est devenu le CHUM. Pie-IX est devenu l'exemple qu'on me donne spontanément
pour démontrer que le système ne fonctionne
pas. Et, au-delà de ça, bien, on a eu le Train de l'Est, qui a été
aussi mis de l'avant dans la communauté d'affaires comme étant un
exemple de système qui ne fonctionne pas.
L'enjeu
derrière le fait que la communauté d'affaires devient cynique, c'est ce que ça
amène éventuellement, c'est un
certain doute sur la réalisation des projets. Et, quand il y a
un doute sur la réalisation des projets du point de vue de la communauté
d'affaires, ça veut dire des investissements qui auraient peut-être été au rendez-vous pour profiter de ces nouvelles
liaisons de transport en commun qui sont retardés, qui n'arrivent peut-être
pas parce que l'argent, finalement, va être utilisé
ailleurs, et donc il y a du développement économique qui se fait moins rapidement
ou moins bien parce qu'il y a du cynisme sur
la réalisation probable de ce qui était annoncé. J'en veux pour preuve les
multiples annonces sur le prolongement de métro, les bureaux de projets
qu'on a mis en place et le fait que, présentement, il n'y a personne dans la communauté d'affaires qui sait s'il y a du
sérieux quant à des échéanciers sur des prolongements de métro dans la
région de Montréal.
Pour
ce qui est de l'exploitation et, donc, du regroupement dans un réseau de
transport métropolitain des CIT, c'était
une demande de simplification qui émanait de ce qu'on a fait antérieurement. Je
vous dirais qu'il y a beaucoup de gens
dans la communauté d'affaires qui pensent qu'une agence, pour l'ensemble du
territoire, qui livrerait les services serait peut-être efficace. On
n'est pas allés dans cette voie-là, je n'ai pas reçu de demande d'arriver en
disant qu'on devrait faire ça. Peut-être que politiquement ce serait difficile.
On a vu tantôt, juste avant moi, la préoccupation de la représentation au sein
de ce réseau de transport métropolitain.
Il y a beaucoup de
gens dans la communauté d'affaires qui disent : Est-ce que ce ne serait
pas plus simple si on est en train d'établir
une liaison d'autobus partant de l'est de l'île de Laval pour se rendre à
l'Université de Montréal parce qu'il
y aurait des étudiants qui voudraient l'emprunter? Est-ce que, dans la nouvelle
structure, où on garde la STL, où on
a la STM, est-ce que, compte tenu des couronnes, est-ce qu'on aura cette
efficacité dans la livraison et l'exploitation des lignes de transport en commun? Les nouvelles entités d'exploitation
vont devoir se parler, vont devoir améliorer la fluidité et la rapidité avec laquelle elles répondent aux besoins. Et
c'est là où je reviens sur les contrats de performance, la clé du succès dans la relation entre la
planification, les équipements et, éventuellement, la livraison de services va
être assurée par ces contrats de performance.
Donc,
il faut s'assurer que le texte de loi va faire en sorte que la performance
elle-même pourra être analysée à partir
de compétences à l'autorité et éventuellement qu'il y aura des conséquences
s'il y a manque de performance. Et ça, ce
n'est pas si clair. Est-ce qu'il y aura des bonus si la performance est au
rendez-vous? Est-ce qu'il y aura des malus si la performance n'est pas au rendez-vous outre la pression politique et
publique si, évidemment, les rapports de l'autorité démontrent que des
exploitants ne livrent pas comme ils le devraient?
Finalement, un dernier point, le projet de loi
parle peu ou pas de l'enjeu du financement, et c'est, à notre avis, extrêmement prioritaire dans tout ce débat.
La planification qui a été faite, historiquement, a souvent bloqué au
niveau de la
réalisation parce que le financement posait problème. Et donc, dans ce contexte
où on veut réformer la gouvernance, avoir
une agence de planification efficace et avoir des exploitants efficaces, le
véritable enjeu va être celui du financement, et la chambre — et, dans le mémoire, vous trouverez des positions — a pris position sur les questions de
financement, et je vous dirais, c'est assez
aussi audacieux parce que le milieu des affaires lance un signal qu'on est
prêt, entre guillemets, à payer
davantage de taxes ou à ce que des taxes qui sont payées soient davantage
dédiées au transport en commun. Ça a surpris historiquement des gens que
le milieu des affaires tienne ce discours et tienne cette position. C'est clair
dans notre esprit, il n'y a aucun doute dans
le milieu des affaires, un déploiement de système efficace de transport en
commun dans la région de Montréal va
améliorer la performance économique de la région en entier, va améliorer le
climat d'affaires pour les investissements et la création d'emplois.
Je pourrai répondre peut-être dans le détail si
vous avez des questions plus précises sur le mémoire ou sur les positions de la
communauté d'affaires. Merci.
Le
Président (M. Reid) :
Alors, merci. Nous allons passer maintenant à la période d'échange. Nous commençons
par le côté gouvernemental. M. le ministre, vous avez la parole.
M. Poëti : Bien, dans un
premier temps, merci à tous d'être ici aujourd'hui. Merci de nous avoir
transmis également votre mémoire et, ce matin, votre vision, sur ce projet de
loi. Je comprends que vous l'accueillez de façon favorable à bien des égards.
Bon, je suis
un peu triste de votre pessimisme sur, évidemment, le doute des citoyens et le cynisme, qui
est exact pour les citoyens,
mais pas dans votre cas parce que vous savez exactement non seulement ce qu'on veut faire, mais ce qu'on
peut dire aujourd'hui qu'on est après faire. Alors, si jamais quelqu'un
se disait : On voudrait faire un nouveau pont Champlain, il
pourrait aller en bordure et voir faire le nouveau pont Champlain. Si des gens
disaient — et
c'est déjà arrivé, évidemment, il y a quelques années : Nous aimerions un SLR,
mais on n'a pas de financement, pas d'entente, pas de façon de la
réaliser... Et là, aujourd'hui, on a une entente légale avec la Caisse de
dépôt, qui va nous déposer des propositions, c'est après se faire. Le pont Champlain aura en
site propre, en son centre, un espace pour un train électrique qui va
partir de la Rive-Sud au centre-ville, du centre-ville vers Dorval , de Dorval
vers le West Island.
On pourrait,
évidemment, critiquer abondamment les chemins tortueux du train de la ligne
Mascouche, mais qui roule
aujourd'hui. Alors, je veux vous dire aussi, Pie-IX, ça, je suis avec vous
parce que je m'en sers comme exemple d'une mauvaise gouvernance. Je m'en
sers comme exemple, effectivement, du modèle à ne pas suivre dans sa réalisation et dans sa façon de fonctionner. Quand
je suis arrivé en poste, on m'a même demandé parce que... Évidemment, ça faisait longtemps, et peut-être aurait-il fallu
aller plus rapidement pour commencer les travaux, et, dans quelques
années, Montréal obligée de briser l'asphalte, le terrain pour changer des
infrastructures vieillissantes... Alors là, quand on parle de cohésion, vous
avez raison.
Maintenant,
je pense que l'annonce... Bien, tiens, si on se disait : Pourquoi qu'on ne
fait pas un nouveau Turcot? Bien, je
pourrais vous emmener faire une visite, et, pour 3,6 milliards, Turcot est
en construction. Il y en a 10 % de réalisé. On aura
des voies réservées, on aura des voies de piste cyclable, on aura des voies
pour du transport actif. Je veux, au moins, vous remonter le moral sur la réalisation des projets en transport collectif,
en transport actif dans la grande région métropolitaine.
Maintenant,
Montréal n'est pas que le coeur, on parle ici de l'ensemble. Et vous avez émis
certains commentaires ou inquiétudes sur le financement, j'aimerais
quand même vous en nommer quelques-uns. On prévoit dans le projet de loi un cadre financier plus souple pour la
région métropolitaine de Montréal. Je réitère encore une fois que le taux
de réalisation, ce qui est aberrant, pour,
évidemment, des infrastructures en transport collectif, est de 60 %.
40 % par année n'est pas
utilisé, n'a pas été utilisé. Et vous comprenez bien que l'argent ne sort pas
des coffres de l'État, il va ailleurs, là.
Il y avait de
bonnes et mauvaises raisons pour lesquelles ceci... J'ai reproché
constructivement à des organisations d'avoir
un taux de réalisation trop bas. Nous en étions responsables pour une partie,
avec aucune souplesse pour permettre une
difficulté lors d'un projet, de déplacer l'argent dans un autre projet à
débuter ou à finir. Et ça, ça ne le permettait pas. Nous avons livré la
marchandise dans ce projet de loi là pour donner... Alors, déjà, on pourrait
penser qu'on aurait 40 %. Si on avait
100 %, 95 %, 98 %, comme un peu dans le routier, le taux de
réalisation, voici, là, une excellente nouvelle.
Dans un
deuxième temps — et ça,
c'est plus complexe, mais je vais y passer rapidement, je vais laisser les
experts pouvoir l'expliquer davantage — les dispositions qui vont faciliter la
captation de la plus-value particulière qui découlera de l'annonce. Il y a également la réforme de la
gouvernance qui prévoit une nouvelle formule de contribution municipale
au métro, aux trains de banlieue, aux
express métropolitains. De plus, le projet de loi n° 74, la mise à jour
économique de mon collègue Carlos en
décembre dernier, va amener 38 millions de dollars additionnels. Et ça,
c'est perçu sur l'ensemble des grandes cylindrées à travers le Québec
directement pour le transport collectif. Et le pouvoir également de la CMM au niveau de la taxation sur
l'immatriculation, un pouvoir de pouvoir le faire, en fait la capacité de le
faire dans une loi, et qui emmènerait
45 millions additionnels. Ce n'est pas tout ce qu'on voudrait, mais c'est
beaucoup plus, minimalement,
que ce qu'on avait.
• (12 h 30) •
Et l'autre chose, moi, je pense que, la
gouvernance aussi, il y a une période de transition, elle est normale. Elle peut être insécure pour certaines personnes,
mais qui devrait permettre d'avoir davantage avec l'argent qu'on a déjà, avec une
meilleure gouvernance et une vision globale, une vision globale.
Pour le prolongement du métro, vous avez raison parce
que, si quelqu'un n'avait suivi que l'annonce de prolongement de la ligne bleue, alors il se dirait : Bon, quand,
quand, quand? Alors, je vais vous dire qu'en décembre je vais recevoir les résultats des dossiers d'opportunité
avec les coûts reliés à ça. La bonne nouvelle qu'on a aussi, également — et on l'avait quand même avec le précédent gouvernement — une
implication davantage sur le financement du transport collectif. Et il y avait un programme
qui semblait tout à fait teinté pour notre ligne bleue, mais je n'ai pas
de doute, avec le changement de gouvernement également, que les propos
qui ont été tenus dans l'investissement du transport collectif seront présents
et seront là pour nous permettre de pouvoir le faire.
Également,
nous avons obtenu — et
on devra obtenir encore aussi vers la fin décembre — la
finalité de l'étude du prolongement
de la 19 dépendamment du modèle, donc, de boulevard urbain ou d'autoroute, mais
qui nécessite toujours, évidemment, l'obligation d'y prévoir du
transport collectif. Dans la région de Québec, le SRB Lévis-Québec.
Donc, je veux vous rassurer sur une réalité de
rêve avec les yeux ouverts, d'une réalité de réalisation. Si on disait : Ça serait le fun, revoir
Bonaventure, bien, vous pouvez y aller, là. On le voit dans le pire de sa vie, c'est-à-dire sa destruction. Et je pense que les années qui viennent vont donner du
rafraîchissement et un lustre à Montréal.
Et la seule solution du
désengorgement pour la grande région métropolitaine, c'est le transport
collectif, l'utilisation de voies réservées, l'électrification des transports
dans laquelle, vous le savez, nous sommes présents parce que nous avons annoncé
notre plateforme. Donc, je pense que je veux vous rassurer sur le volet
financier, nous allons faire mieux, nous allons avoir davantage. Les projets
sont en marche, en place. Si je vous disais — et là je sais que je vais
vous faire sourire — que nous avons terminé les dernières
ententes — ça n'a
pas été facile — pour
l'échangeur Dorval, c'est fini, on n'a plus besoin de discuter avec
personne pour le terminer...
Alors, ce que je veux vous dire, c'est qu'il est
exact... Et je comprends parfois l'inquiétude, le doute des citoyens, mais je
pense que nous sommes après combattre ceci, et ce projet de loi là va nous
aider à aller de l'avant davantage. Et,
quand les gens, au fur et à mesure, vont réaliser la qualité des
infrastructures, la facilité pour laquelle les gens pourront se déplacer
d'un endroit à un autre, je pense qu'on aura accompli ce qu'on veut avec cette
gouvernance.
Je ne sais
pas si vous aviez, de votre côté, autre les points que j'ai soulignés sur le
financement, des suggestions. Parce que vous avez dit que les hommes
d'affaires, la communauté d'affaires avaient des ouvertures, bon, j'ai eu une proposition, il n'y a pas longtemps, d'un
universitaire pour faire 19 postes de péage, que je n'ai pas retenue,
mais, si vous avez un autre type de suggestion, je serais ouvert.
M. Leblanc
(Michel) : Je vais répondre à
votre question. Mais, si je peux réagir brièvement,
j'ai, d'entrée de jeu, dit, M.
le ministre — et je vous rends hommage là-dessus — je pense que le projet de loi n° 76 et ce qu'il veut accomplir, là, va
éliminer le cynisme. Alors, moi, je suis d'accord avec vous, je pense qu'il y a...
Puis je vais rendre hommage à l'opposition, qui a été au gouvernement pendant
18 mois, et au précédent gouvernement libéral. Ça fait sept ans que je suis en poste, moi, j'ai vu une évolution
marquée dans la bonne direction à Québec des décisions concernant le transport en commun, la prise de
conscience, la volonté de changer les choses et, dans ce projet de loi là, la réalité qu'on change les choses.
Alors, moi, je pense qu'effectivement vous avez raison, le cynisme qui est en place, il
existe, malheureusement, mais je pense qu'il va diminuer.
Concernant
des points importants, une partie, je dirais, des perceptions négatives du système
en place, c'est son côté un peu kafkaïen, notamment du point de vue de
l'usager. Et donc il y a des choses qui ont été dites, et tantôt j'entendais : Est-ce qu'on pourra garder à Laval une stratégie de tarification sur les
aînés? Il va falloir mettre de l'ordre. Il y a quelqu'un qui me disait : Il y a à peu près 14 types de
vieux... puis ce n'était pas le bon
terme, 14 types de personnes âgées
dans la région métropolitaine. Mais c'est la personne qui me le disait, je l'ai
citée. Et, dans le fond, ce qu'il voulait dire, c'est que, dépendamment d'où tu es, dépendamment d'où tu t'en vas,
dépendamment de l'heure du jour, tu es traité différemment dans le
système, et ça va prendre un peu plus de simplification pour que l'usager,
qu'il soit étudiant, qu'il soit travailleur,
qu'il soit un acheteur quotidien, qu'il sache et qu'il puisse prévoir quelles
seront ces conditions dans le territoire. Alors, de ce point de vue là,
je dirais, il y a une logique de simplification du point de vue de l'usager.
Et, du point
de vue du milieu des affaires, c'est que, de plus en plus, des fois, ils
offrent à leurs travailleurs des cartes
Opus, ils offrent à leurs travailleurs des conditions qui vont faire en sorte
qu'ils n'utiliseront pas leur voiture, et la simplification du système va avoir une incidence sur la capacité du
milieu des affaires de prévoir ces politiques d'incitation à l'usage du transport en commun. Donc, on est
vraiment dans une dynamique où, en simplifiant les conditions d'exploitation, on augmente la pression pour que
le milieu des affaires offre des conditions optimales pour les
navetteurs.
Je reviens sur votre question... Ah! un autre
point aussi stratégiquement très important du point de vue de la communauté des affaires, c'est qu'on se prépare
intelligemment à la mise en oeuvre du fonds fédéral pour le transport en
commun. Et, dans les discussions que j'ai eues, il y a d'abord qu'on soit prêts
et, donc, que ça couvre l'ensemble du gouvernement
ici pour qu'on saisisse notre part maximale de ce fonds-là, mais qu'on diminue
la pression sur le milieu municipal
quant au cofinancement requis pour avoir accès à ces fonds-là. Et ça, ça passe
par Québec. Si on ne le fait pas, les villes
riches du reste du Canada qui peuvent assumer facilement le un tiers vont être
plus promptes à aller chercher leur part que des villes comme Montréal. Donc là, il y a ici un défi, comment on
va faire en sorte que le fonds fédéral soit utilisé au maximum par le
Québec.
Maintenant,
vous m'avez parlé des suggestions. Je l'ai dit publiquement récemment, la
communauté des affaires est très
inquiète de la perspective de mettre une ceinture de péage autour de Montréal
sur les ponts, ne considère pas que, parce
qu'on est une île, les ponts deviennent un point stratégique pour percevoir du
financement, pour financer le transport ou le transport en commun. La
communauté d'affaires estime que, si ça prend des ressources
supplémentaires — et
nous l'avons dit — le meilleur outil présentement à notre
disposition, c'est la taxe sur le carburant ainsi que l'élargissement
des frais d'immatriculation à l'ensemble du territoire de la CMM.
En même
temps, on est bien conscients qu'on s'en va vers un modèle où on va utiliser
moins d'essence, moins d'énergies
fossiles, et donc de basculer vers la taxe kilométrique le plus rapidement
possible. Il commence à y avoir des projets pilotes concluants à travers
le monde, il commence à y avoir cette technologie. Donc, une déclaration qu'on migrera dans telle année vers une taxe
kilométrique qui permettrait à tout le monde de s'y préparer, qui pourrait
avoir un tarif de
base, et, si les gens ont les transpondeurs qui permettent... bien, à ce
moment-là, ça permettra de calibrer. Bref, une annonce le plus rapidement possible, à plusieurs années, qui
permettrait de dire : La taxe kilométrique serait le bon outil serait bienvenue. Il faudrait voir comment
on la calibre en fonction des camions, en fonction de tout le dispositif
d'activité économique, mais, à notre avis,
si j'avais une suggestion à faire, ce serait de se préparer pour pouvoir
l'annoncer d'avance et pouvoir faire en
sorte que le système voie venir la taxe kilométrique, qui va probablement être
le meilleur mécanisme pour financer, sur le principe
d'utilisateur-payeur, le transport et le transport en commun.
M. Poëti : Merci. Est-ce
qu'il nous reste du temps, M. le Président?
Le Président (M. Reid) : Oui,
il reste encore quatre bonnes minutes si...
M. Poëti : ...quelqu'un de
mes collègues?
Le Président (M. Reid) : Mme
la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme de
Santis : Merci, M. le Président. On a eu devant nous des groupes qui
suggéraient qu'on ait une représentation des usagers sur les conseils
d'administration. C'est quoi, votre opinion là-dessus?
M. Leblanc
(Michel) : Mon premier réflexe a
été de dire qu'ils s'y sont mal pris, ils auraient simplement dû dire
que, parmi les experts, il devrait y avoir un expert du point de vue des
usagers. Donc, moi, je crois beaucoup dans la présence
d'experts. Et je pense que les experts ne doivent pas être juste des
ingénieurs, je pense qu'il doit y avoir des experts qui touchent, du
point de vue des usagers, les comportements, les besoins, les réalités de
l'usager. Et ça s'appelle des experts, mais
du point de vue des usagers. Et je n'ai pas l'impression qu'on devrait
instituer tout le temps que des groupes correspondent aux voix des
usagers, mais j'ai l'impression qu'on devrait avoir une attention très
particulière sur la présence de gens qui
sont des experts dans les usagers. Et, dans les usagers, comme je le disais
tantôt, des gens qui seraient très conscients de ce que ça implique pour
le milieu des affaires que telle ou telle décision. Comme je le dis, à mon avis, il y a énormément de possibilités
d'augmenter l'achalandage en embarquant le milieu des affaires dans une
stratégie intégrée pour faciliter et favoriser l'utilisation du transport en
commun.
Mme de
Santis : Est-ce que les
sessions des conseils d'administration devraient être publiques ou non
publiques?
• (12 h 40) •
M. Leblanc (Michel) : La bonne réponse
bien acceptable, c'est que, bien sûr, ça devrait être public. La vraie réponse, c'est que probablement que, si on rend ça
public, il y a beaucoup de discussions qui vont avoir lieu à l'extérieur
des conseils d'administration, comme ça se
fait souvent, pour que, lorsqu'on aura le conseil d'administration face à
tout le monde, on tienne des propos qui sont toujours
acceptables et qu'on y minimise les sources de conflit. Moi, je pense
que c'est le geste à poser, de le rendre
public, mais il y aura probablement lieu, à certains moments, d'avoir des
discussions d'arbitrage sur des possibilités en dehors des yeux publics, tout
simplement parce qu'à ce moment-là souvent on n'a pas
toute l'information et on n'est pas capable de répondre à toutes les questions.
Mais, d'un
point de vue des conseils d'administration publics, comme les conseils de ville
sont rendus publics, mais... Si je ne
m'abuse, il y a des réunions de comité exécutif qui ne sont pas publiques en
amont des conseils de ville, et c'est cette dynamique, souvent, où il
doit y avoir des discussions préalables aux grandes discussions publiques.
C'est mon avis. Les conseils
d'administration des entreprises ne sont pas publics pour des bonnes raisons.
Là, il s'agit d'argent public, il
s'agit de décisions qui touchent le public, il doit y avoir un lieu où le
public peut voir l'état des discussions, peut peut-être même s'insérer dans ces discussions-là. Mais il doit y avoir
des moments où ces discussions-là, au préalable, peuvent être faites derrière... En fait, «derrière», ce n'est pas
nécessairement des portes closes, mais dans des lieux où on peut
admettre qu'on n'a pas toute l'information, et on n'est pas exposé, à ce
moment-là, publiquement au fait qu'on n'a pas toute l'information.
Le Président (M. Reid) : Il
reste une minute.
Mme de Santis : Une minute. O.K. Moi
aussi, je voulais parler de financement. Et vous avez dit que vous avez pris
une position là-dessus, vous avez décrit un projet que vous suggérez, qui est
la taxe kilométrique. Est-ce qu'il y en a d'autres?
M. Leblanc
(Michel) : Nous avons pris
précédemment position pour équilibrer le Fonds des réseaux de transport
terrestre en augmentant la proportion qui va au transport en commun à
30 %, ce qui est plus élevé que ce qu'il est présentement, si je ne m'abuse. On avait suggéré que les deux tiers des
revenus du Fonds vert qui proviennent du marché du carbone servent au
développement du transport collectif au Québec. Et, je l'ai dit tout à l'heure,
on était en faveur d'augmenter l'application de la surcharge sur les droits
d'immatriculation à l'ensemble du territoire de la CMM.
Compte tenu
de ce que le ministre a dit tout à l'heure, où il y a déjà eu des décisions
pour augmenter les sommes disponibles dans le transport en commun, nous,
on pense que ça, accompagné du fonds fédéral pour le transport en commun, va
donner suffisamment d'argent au système pour pouvoir réinvestir dans les
prochaines années.
Mme de Santis : Merci beaucoup.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant à l'opposition officielle. Mme la députée de
Vachon.
Mme
Ouellet :
Oui. Merci, M. le Président. Bien, bienvenue à l'Assemblée nationale, M.
Leblanc et vos collègues de la
chambre de commerce. Je peux vous dire qu'on partage votre déception sur
certains projets que vous avez énumérés dans le mémoire, mais je suis contente d'entendre le ministre,
aujourd'hui, être d'accord avec la prolongation de la ligne bleue du métro de Montréal parce qu'il y a
quelques mois il pensait à des trams-trains, à des monorails, à toutes
sortes de solutions. Je pense que l'AMT, à
ce moment-là, a fait une petite analyse, et, finalement, il est revenu, là, au
métro de la ligne bleue de Montréal, et nous en sommes bien contents.
Et moi, j'ai
bien hâte aussi de la ligne jaune sur la Rive-Sud de Montréal. Avec tout ce qui
s'est passé, je pense que, même si on
avait pu accélérer un petit peu... Parce qu'avec le pont Champlain, avec les
réparations du pont-tunnel, c'est clair
qu'il va y avoir des gros problèmes d'embouteillage, là, particulièrement entre
la Rive-Sud et Montréal, et ça a un impact direct sur, effectivement,
les travailleurs et les entreprises et même sur, dans certains cas, de la
délocalisation d'entreprises de l'île de Montréal vers l'extérieur de l'île de
Montréal pour éviter les points de congestion.
Donc, je
pense qu'effectivement, là, il faudra s'assurer, dans ce projet de loi là,
qu'il y aura une meilleure efficacité et
une meilleure rigueur parce qu'on ne peut pas se permettre les dérapages
importants du Train de l'Est. Parce qu'on a vu, là, il y a même des enquêtes qui sont reliées à ce train-là. Donc, il
faudra s'assurer qu'on ait tous les leviers pour que ce genre de dérapage là ne puisse pas se
reproduire — qui sont
très néfastes, hein, au niveau du coût, de l'image, de la confiance des gens — et de s'assurer aussi que l'ensemble des
enveloppes pourront être utilisées parce qu'effectivement un 40 %
non utilisé, c'est problématique.
Mais, des fois, il y a des conditions qui sont
liées, qui font en sorte que l'argent ne peut pas être utilisé, et je suis contente de vous entendre sur le fonds
fédéral des transports en commun parce que... Puis j'aimerais vous
entendre un peu plus parce que, dans le
passé... Puis je ne me rappelle plus, là, on cherchait un petit peu les noms
des fonds, là, mais je sais qu'il y a
des fonds de projets spéciaux au niveau des infrastructures qui ont été
disponibles au gouvernement canadien, et
en particulier Toronto, pour son métro, a utilisé une grande partie de ces
fonds-là, et le Québec n'a pas utilisé sa part, sa juste part, de ce fonds-là, je pense même de très,
très loin, là. Donc, j'aimerais vous entendre sur le nouveau fonds
fédéral qui s'en vient et qu'est-ce qu'il
faudrait faire comme représentations parce que, si vous dites qu'il y a des
pourcentages minimums, qui sont demandés,
d'investissement et que, les villes au Québec, ce serait une barrière à
l'entrée, mais pas pour d'autres villes au Canada, j'aimerais ça, vous
entendre un peu plus sur cet élément-là.
M. Leblanc
(Michel) : Bien, déjà, je
vais revenir sur votre entrée en matière en fonction de la ligne bleue et
de la ligne jaune. Moi, je dois dire que j'étais très heureux que le ministre
ouvre la porte à ce qu'on considère toutes les possibilités. Un des défis qu'on a, c'est de dire : O.K. On va faire
le métro. Ça coûte cher, le métro. Et je ne dis pas du tout qu'on ne doit pas prolonger le métro, il y a
beaucoup de gens dans la communauté d'affaires qui pensent qu'on devrait
le faire. Mais il y a beaucoup de gens aussi
qui disent — et on
devrait se poser la question : Est-ce qu'on devrait migrer en trains de surface, par exemple, notamment si on
voulait extensionner sur la Rive-Sud? Vous avez parlé de la ligne jaune.
La Rive-Sud, on ne lui connaît pas une très
grande densité. Creuser sous la terre, sous des quartiers résidentiels, sur
la Rive-Sud, ce n'est pas nécessairement la meilleure façon d'améliorer le
service, peut-être que des investissements en trains de surface seraient
préférables. Je ne me prétends pas l'expert qui a la solution, je dis que le
milieu des affaires aime bien qu'on ouvre la porte à ces possibilités, quitte à
ce qu'après ça on s'aperçoive que ces possibilités-là ne sont pas les
meilleures.
Pour ce qui
est du fonds fédéral, la réalité, c'est qu'à ma connaissance, historiquement,
le gouvernement fédéral n'avait pas de fonds d'investissement dans le
transport en commun. Il avait des fonds d'investissement dans les infrastructures, et ça devenait, à ce moment-là,
une question de choix prioritaire par les provinces de déposer des projets
pour cofinancement dans le transport en commun ou dans des infrastructures
routières ou autres. Ma compréhension, c'est
qu'au Québec on avait un déficit d'entretien majeur, historique, et tous
gouvernements précédents confondus, dans nos infrastructures, notamment
routières, et donc on a accordé la priorité, et peut-être pour des raisons de
sécurité... Évidemment, s'il n'y a pas eu d'accident, on ne le saura jamais,
mais peut-être qu'on s'est évité des accidents et des incidents très tragiques
en mettant cette priorité sur le réseau de transport routier.
Ce que ça a
voulu dire ailleurs, où on n'avait peut-être pas ces mêmes rattrapages à faire,
qu'on a pu consacrer plus d'argent du
fonds d'infrastructure fédéral à des priorités de transport en commun. Quand je
disais tout à l'heure : J'ai l'impression
qu'on s'en va dans la bonne voie, c'est que j'ai l'impression que maintenant le
gouvernement du Québec, dans sa lecture des projets à prioriser, tous
gouvernements confondus, accorde une importance plus grande au transport en
commun, et donc c'est positif.
Pour revenir
spécifiquement à la question du partage, il est de nature historique d'essayer
d'avoir des cofinancements du milieu,
du gouvernement provincial, et la partie fédérale s'ajoute. Et ce qu'on
dit — et mes
homologues des autres chambres de
commerce des autres grandes villes canadiennes partagent le même discours — c'est qu'en général c'est très lourd pour le milieu municipal d'arriver avec
l'apport qui, dans bien des cas, est à 33 % et, dans des cas, peut être un
peu moindre. Et c'est là où on dit : Il
faudrait être attentif. Et là je n'arrive pas aujourd'hui avec la solution
précise, mais il faudrait regarder ça, quel est le cofinancement qui
serait exigé des municipalités, et notamment, donc, dans la région de Montréal, de la région de Montréal. Si le fonds
fédéral se déploie avec des sommes d'argent, il faudra être attentif à
ce que Montréal ne soit pas le frein, que le Québec dirait : Moi, je suis
prêt à investir, mais que le milieu ne serait pas capable de suivre. C'est ça
qu'il va falloir examiner.
Le Président (M. Reid) : ...
Mme
Ouellet : Oui. Merci, M. le Président. Je suis tout à fait
d'accord qu'il faut regarder l'ensemble des solutions, mais l'AMT les avait regardées — j'avais fait un suivi à l'époque — et, effectivement, de sortir... elle avait
évalué les différents scénarios. Mais c'est parce que, si on réévalue
tout le temps les mêmes scénarios, à un moment donné on n'avance pas. Et, vous le savez, là, je suis certaine que vous avez lu
leurs conclusions, c'est une question de débit, mais c'est une question
aussi de technologie. Montréal a fait un choix de technologie souterraine
pneumatique à une certaine époque qui a des
avantages, mais qui a aussi des inconvénients, sortir cette technologie-là à
l'extérieur... Et donc, si on décide
de sortir des rails à l'extérieur, on change de technologie, c'est de
l'entretien de deux technologies, il faut aussi avoir... Ce n'est pas les mêmes rames qui peuvent sortir, donc il faut avoir
un changement de mode, et ces changements de mode là allongent tout le
temps le trajet de façon importante, là.
Donc, tout à
fait d'accord avec l'analyse des technologies. Là où je suis moins d'accord,
c'est de les réévaluer constamment, où, là, à un moment donné, quand on
décide de s'enligner sur un projet, bien, ça serait le fun de ne pas peser sur le frein, mais de peser sur la pédale...
Maintenant, on ne dira plus le gaz parce que, comme les voitures sont de
plus en plus électriques, on va dire la pédale d'accélération. Donc, voilà.
Je voulais, un petit peu, parler de votre proposition sur le Fonds vert. Parce que vous savez que le
Vérificateur général a fait une évaluation du Fonds vert et un
rapport quand même assez dévastateur. Et la problématique du Fonds vert actuellement, c'est qu'il y a une partie importante qui sert, je vous dirais,
au maintien — ce
n'est pas des nouveaux projets — des
projets de transport collectif. Donc, c'est comme du récurrent, alors qu'en
principe le Fonds vert devrait être là
pour des nouveaux projets, et le récurrent devrait être à l'intérieur des ministères.
Mais, bon, le récurrent du transport collectif
étant quand même important, donc je voulais voir comment cette
proposition-là se situe avec les recommandations du Vérificateur général parce
que... Est-ce que vous proposez que
ça soit pour des nouveaux projets d'infrastructure? Parce que, sinon, il
ne restera plus de place pour grand-chose si on met et du récurrent et du
nouveau projet de transport collectif au coût de ces projets-là dans le Fonds
vert.
• (12 h 50) •
M. Leblanc (Michel) : En fait, là, j'ai
l'impression qu'on est dans comment on veut découper l'appellation des fonds et de leur utilisation. Quelque part, on doit maintenir les actifs. Le premier
message de la communauté d'affaires a été,
depuis plusieurs années : C'est absurde de développer des nouveaux
projets, notamment en transport collectif, sans s'assurer
qu'on est capable de maintenir les actifs. Michel Labrecque le disait tout le
temps, je ne veux pas un pouce supplémentaire
de métro si je ne suis pas capable de maintenir le métro qu'on a actuellement.
Et, après ça, qu'on se dise qu'on a un fonds qui peut servir à maintenir
des actifs, bien, je ne peux pas être contre. Maintenant, de dire que, ce fonds-là, on voudrait aussi qu'il finance des
nouveaux projets et peut-être qu'il en finance de plus en plus, bien, c'est
sûr qu'on veut un déploiement du dispositif
pour la région métropolitaine bien financé, mais la prémisse initiale, c'est
qu'on doit maintenir en bon état ce qu'on a d'abord. Et, si on n'a pas les
moyens d'avoir un fonds de développement et de maintenir, bien, maintenons,
puis on développera par la suite.
Qu'on ait dit que le fonds devrait servir à du
développement, mais qu'il serve à du maintien, l'argent ne se crée pas. Donc, si on décide qu'on ne veut pas
financer ça par le fonds lui-même, bien, il va falloir le financer par
ailleurs, et ça veut peut-être dire qu'on
laissera moins d'argent dans ce fonds-là pour le développement. Ma prémisse,
c'est qu'on doit maintenir les actifs, et on doit développer, et on doit
donc regarder des sources additionnelles de financement pour développer. À
l'intérieur du Fonds vert, on pense que les transports en commun devraient
avoir la priorité.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de
Groulx.
M.
Surprenant : M. le Président, merci. Alors, M. Leblanc et vos
acolytes, bienvenue parmi nous. Alors, j'ai procédé à la lecture de votre mémoire, que j'apprécie, mais en
particulier j'apprécie, là, que vous ayez fait mention du rapport Côté-Séguin. Alors, je n'étais pas
vraiment au courant. Alors, vitement, on l'a regardé, et puis donc,
effectivement, c'est un rapport publié en
2010 qui a mené pas mal, au niveau de ses recommandations, il me semble, au
projet de loi actuel que l'on étudie. Alors, félicitations pour votre
travail rigoureux.
Vous mentionnez dans vos constats un peu plus
loin que 70 % des dirigeants d'entreprise constatent qu'il y a une détérioration des infrastructures de
transport, qu'il est important de renouveler puis d'en accélérer la
reconstruction et même le déploiement du réseau. Par contre, vous nous amenez,
là, comme ma collègue le disait tantôt, au niveau du financement, à chercher de nouvelles sources de financement puis vous
parlez, là, d'aller voir, finalement, le contribuable au niveau du
financement.
Hier, on a reçu un groupe vers la fin, hier,
Transit, qui nous parlait de l'évolution des sources de financement de la STM, entre autres, et puis que c'était
essentiellement, bien, l'utilisateur, le client, finalement, qui a été
sollicité au niveau, là, des
investissements, donc, par ses contributions. Alors, à notre avis, donc, il
peut y avoir une limite à ce que les citoyens peuvent puiser dans leurs
poches pour contribuer, finalement, au développement du réseau. Alors, votre proposition... En fait, là, j'aimerais ça, avoir
des explications. Vous suggérez d'augmenter raisonnablement, dites-vous,
la taxe sur l'essence à court terme, et puis
progressivement, donc, de 0,01 $ par année, et puis vous dites plus loin
que ça permettrait de récolter
170 millions de dollars supplémentaires pour le réseau. J'aimerais donc
que vous m'expliquiez pourquoi vous en arrivez à 170 millions.
Est-ce qu'il y a un projet derrière ça? Quelle est votre méthode de calcul?
Pourquoi on parle de ces chiffres-là?
M. Leblanc
(Michel) : Bien, d'abord, sur la
mathématique qui permet d'atteindre le chiffre, elle est dans le rapport,
elle est dans l'étude qu'on avait produite, et c'est un calcul simple.
Je
reviendrais plutôt — puis je
pense que c'est un très bon point que vous soulevez — sur le fait, dans le fond, qu'un milieu d'affaires vient dire qu'on est
d'accord pour augmenter le financement, et via une taxe sur
l'essence et via une taxe sur l'immatriculation plus large, au profit du
transport en commun. Et, je le dis, ce n'est pas simple, mais c'est la position
du milieu des affaires.
Si vous regardez en même temps... et c'est un
autre dossier, mais le rapport qu'on a produit et notre position concernant le rapport Godbout, nous sommes en
faveur de baisses d'impôt, nous demandons des baisses d'impôt autant sur
les corporations que sur les individus. On demande
un remixage, une reparamétrisation du régime fiscal, et donc le signal derrière ça, c'est que le milieu des affaires est
prêt à ce que, dans le mix de ce qui est réclamé, il y en ait davantage
qui soit assigné au transport en commun parce que c'est jugé prioritaire. La
plus grande frustration du milieu des affaires présentement, c'est d'avoir l'impression que cette ville, ce lieu de
création d'emplois est gelé dans une congestion, que présentement, dans la région de Montréal, un homme d'affaires ou une femme d'affaires a de
la difficulté à prédire si elle va être au rendez-vous, quand elle tient une rencontre avec quelqu'un
qui vient de l'étranger, elle doit passer les 15 premières minutes à
expliquer ce qui se passe à Montréal au niveau de la congestion et des travaux
publics et que, quelque part dans la négociation d'une entente commerciale, ça
nuit au climat, cette réalité de la congestion à Montréal.
Alors, c'est un message fondamental, le milieu
des affaires est prêt à payer davantage et pense qu'on devrait collectivement consacrer plus de ressources à
améliorer l'état du dispositif de transport et de transport en commun.
Et, en même temps, si on veut regarder
l'état global de la taxation et de la fiscalité au Québec, nous disons que
globalement on devrait baisser la fiscalité. Mais, sur le transport en
commun, il y a des outils qui permettent d'avoir le principe de l'utilisateur-payeur. La taxe sur l'essence, c'est
un principe d'utilisateur-payeur. La taxe sur l'immatriculation, c'est
un principe d'utilisateur-payeur. On pense que c'est bon collectivement d'y
consacrer plus de ressources.
M.
Surprenant : Au niveau du Fonds vert, on a vu qu'il y a eu au-dessus
de 2 milliards qui ont été déposés dans ce fonds-là au cours des dernières années, des 10 dernières années, et
puis, bon, alors, il y a beaucoup de fonds dans ce fonds-là. Et alors,
avant de solliciter les contribuables, vous ne penseriez pas que le fonds
pourrait d'abord livrer la marchandise? Et
le fonds, il lui est permis d'investir dans les infrastructures qui pourraient
contribuer à la réduction des gaz à
effet de serre. Donc, il y a congestion du trafic dans le Grand Montréal.
Alors, d'après moi, bien, il y aurait possibilité d'une contribution peut-être rapide sur certains
axes principaux. Qu'est-ce que vous en dites, là, de l'état de la
situation?
M. Leblanc
(Michel) : J'en dis que vous
avez raison, qu'on doit utiliser les argents qui se promènent dans le
Fonds vert. J'en dis que toutes les
estimations qu'on fait, c'est que c'est largement insuffisant. Vous avez parlé
de 2 milliards, les évaluations
sont près de 20 milliards de dollars sur les projets qui sont sur la
table, compte tenu du maintien des actifs, du développement d'actifs
additionnels. Dans les faits, on a besoin d'avoir une corvée générale
d'amélioration du dispositif. Et ça touche le transport, là, ce n'est pas juste
dans le transport en commun, mais de toute la dynamique de transport dans la région métropolitaine. On a
sous-investi pendant longtemps. On a sous-investi dans le maintien, on a
sous-investi dans le déploiement.
Une chose
qu'on dit, nous, c'est absurde de développer notre système par bourrées. Si on
était habiles, on planifierait régulièrement,
ouvrir des stations de métro additionnelles, et on le ferait d'une façon
prévisible et régulière. On augmenterait de façon régulière l'offre de services sans y aller par un projet par
décennie qu'on a de la difficulté à livrer dans les temps et dans les
budgets et qui finit par alimenter une forme de cynisme.
Donc, de ce
point de vue là, l'utilisation du Fonds vert, on pense qu'elle est nécessaire
et on pense qu'elle devrait donner
lieu à une planification. Et c'est pour ça qu'on applaudit la création de
l'autorité, on pense que c'est ça que ça va permettre de faire, et donc c'est un pas dans la très bonne direction
d'améliorer le dispositif dans la région de Montréal.
Le Président (M. Reid) : Il y
a un peu de temps pour un court commentaire si vous voulez.
M.
Surprenant : Bien, écoutez, j'apprécie votre rapport puis j'aime en
particulier, là, quand vous dites de définir des indicateurs de performance. Vous faites état, là, de quatre
points : l'efficacité, expertise, transparence, et ponctualité et respect de l'usager. Évidemment, ça va être fort apprécié.
Alors, encore une fois, merci de votre... C'est un beau rapport que vous
avez publié, là, merci.
M. Leblanc (Michel) : Merci.
Le Président (M. Reid) : Merci
beaucoup. Alors, il nous reste à vous remercier pour votre contribution aux
travaux de notre commission.
Je suspends la commission jusqu'à
15 heures, cet après-midi.
(Suspension de la séance à 13 heures)
(Reprise à 15 h 7)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je vous rappelle que la commission
est réunie afin de poursuivre les
auditions publiques dans le cadre des consultations
particulières sur le projet de loi n° 76, Loi
modifiant l'organisation et la gouvernance du transport collectif dans la
région métropolitaine de Montréal.
À l'ordre du jour cet après-midi,
nous recevons la ville de Saint-Jérôme, la ville de Saint-Bruno et l'Association
pour le transport collectif de la Rive-Sud.
Alors,
je souhaite bienvenue à nos invités. M. le maire de la ville de Saint-Jérôme et le directeur général,
vous allez avoir 10 minutes. Je vous
demanderais de commencer par vous présenter et présenter la personne qui vous
accompagne pour les fins de l'enregistrement. Par la suite, nous aurons une
période d'échange. À vous la parole.
Ville de Saint-Jérôme
M.
Maher (Stéphane) : Merci beaucoup. Alors, Stéphane Maher, maire de Saint-Jérôme. Et je suis
accompagné de M. Yvan Patenaude, directeur général de la ville de Saint-Jérôme.
M. Patenaude
(Yvan) : Bonjour.
M.
Maher (Stéphane) : Alors, M. le Président, M. le ministre, Mmes et MM. les députés, premièrement, je tiens à
vous remercier, au nom de mes concitoyens, du temps que vous nous accordez
aujourd'hui. J'ai l'honneur de participer à ma première commission
parlementaire à titre de maire de la ville de Saint-Jérôme. Les enjeux associés
au projet de la loi n° 76 sont majeurs pour notre communauté et justifient
ma présence ici, évidemment.
D'entrée
de jeu, je veux exprimer, M. le Président, mon appui à l'objectif d'améliorer
la mobilité des citoyens de la grande région de Montréal et de faciliter
leur utilisation des transports collectifs. Ce sont des enjeux, évidemment, très importants et fondamentaux pour le
développement économique de notre belle région. Dans le contexte où le
trop grand nombre d'intervenants crée des problèmes de planification et
d'intégration des services, je partage la vision du ministre des Transports sur l'organisation et la gouvernance du
transport collectif de la région métropolitaine de Montréal.
De plus, dans ce
mémoire que je présente aujourd'hui, nous caractérisons notre réalité, laquelle
confère à la ville de Saint-Jérôme une
situation unique dans la région métropolitaine de Montréal. D'une part,
Saint-Jérôme est la seule municipalité non incluse dans la CMM concernée
directement par le projet de loi n° 76, un élément fort important. D'autre part, notre intégration au sein de la MRC
de la Rivière-du-Nord et notre rôle de centre de services pour la région
des Laurentides, pour ne nommer que ces
motifs, justifient une approche différente pour Saint-Jérôme en regard de
l'application du projet de loi n° 76.
Notre position face
au projet de loi n° 76 développée dans notre mémoire s'appuie sur les cinq
axes suivants. Premièrement, Saint-Jérôme,
comme je l'ai mentionné, n'est pas de la CMM. Deuxièmement, notre population
active est peu intégrée au marché de
l'emploi métropolitain, important à retenir. Trois, la forte croissance, pour
ne pas dire la très forte croissance
démographique de la MRC, et le pôle capital régional augmentent la tension de
notre réseau routier. D'ailleurs, la MRC de la Rivière-du-Nord est la
troisième MRC avec la plus forte poussée démographique au Québec. Quatre, l'expertise de Saint-Jérôme dans le transport
collectif local et régional, qui remonte à près de 140 ans. Et cinq,
finalement, la gouvernance, le financement et la représentativité contenus dans
le projet de loi n° 76 nous créent des préjudices.
• (15 h 10) •
Maintenant,
détaillons un peu ces informations. Un, pourquoi notre ville est exclue du
territoire de la CMM, de ses obligations et de sa gouvernance? Élément
fondamental, le livre blanc sur la réorganisation municipale préconisait de ne pas intégrer la municipalité de Saint-Jérôme
à la Communauté métropolitaine de Montréal, CMM, en raison de son rôle de
ville pour la région des Laurentides.
D'autre part, notre
population active a une faible intégration au marché de l'emploi métropolitain
parce que les gens de Saint-Jérôme
travaillent dans une portion de près de 50 % dans notre municipalité.
Donc, j'ai bien dit : 50 % de la population active occupée
travaille directement dans notre municipalité. Les données de navettage
démontrent que seulement 24,1 % de la
population active demeurant à Saint-Jérôme travaille dans la région
métropolitaine de recensement, RMR,
de Montréal, alors que le seuil pour être intégré à une RMR est de 50 %.
Donc, on est plus bas que la moitié de l'objectif
nécessaire pour faire partie d'une RMR. À noter que ces statistiques sur le
navettage ainsi que plusieurs autres informations sur l'achalandage se
retrouvent dans notre mémoire que vous avez entre les mains.
Trois,
en troisième lieu, la ville de Saint-Jérôme vit des problèmes aigus de
circulation sur son territoire — un beau problème à vivre et à régler en très forte
poussée économique — en
partie, dû à notre forte croissance démographique, comme je le mentionnais un peu plus tôt, comme
celle des autres municipalités de la MRC de la Rivière-du-Nord, et de
son rôle de capitale régionale de la région
des Laurentides, une préoccupation des élus jérômiens que nous partageons
avec d'autres localités de la région.
Quelques points
importants. Les citoyens des municipalités des MRC de la Rivière-du-Nord,
Argenteuil, Pays-d'en-Haut, les Laurentides, Antoine-Labelle choisissent la
destination de Saint-Jérôme en raison de la présence, un, de l'hôpital régional, du cégep, de l'université — car nous avons la chance d'être une ville
universitaire, on en a jasé un peu
plus tôt — du
palais de justice, des services gouvernementaux, de la gare, du train de
banlieue et de bien d'autres services importants. Ils viennent chez nous
pour travailler, étudier, recevoir les services.
Tous
ces établissements sont situés dans notre centre-ville, à proximité de
plusieurs services, et la ville connaît des problèmes récurrents de
congestion ou des difficultés de se stationner au centre-ville, un problème
auquel on va faire face, évidemment, avec un
plan d'action bien précis et des services de transport collectif permettant aux
usagers de voyager entre Argenteuil et Saint-Jérôme, Mont-Tremblant et
Saint-Jérôme, ou Saint-Lin-Laurentides et Saint-Jérôme. Par exemple, la liaison Argenteuil—Saint-Jérôme s'effectue du lundi au vendredi à
raison d'un bus le matin et d'un autre en fin de journée. Donc, il y a donc
plusieurs transitions qui se font de navettage vers Saint-Jérôme.
Quatre, dans un autre
objectif, nos initiatives en faveur du transport collectif et notre expertise
en transport en commun au niveau local et
régional remontent à près de 140 ans. Donc, le transport régional, le
navettage régional existent depuis 140 ans à Saint-Jérôme. Nous avons une très forte
expertise à ce niveau-là et nous connaissons très bien notre territoire.
Autre
point, Saint-Jérôme a été impliqué en 1876 avec le curé Labelle dans la
construction de l'ancêtre du train de
banlieue, le P'tit-Train-du-Nord. J'ai bien dit 1876. Un service de transport
en commun a été établi en 1932. L'implantation d'un service de transport adapté a eu lieu en 1981, déjà 35 ans.
Donc, Saint-Jérôme a participé à la création du Conseil intermunicipal de transport Laurentides, le fameux
CITL, en 2004. La ville de Saint-Jérôme a contribué pour
4,4 millions de dollars en 2015 au
budget du CITL, dont 2,9 millions pour le transport régulier et
496 000 $ pour le transport adapté. La MRC de la Rivière-du-Nord, ville de Saint-Jérôme et quatre autres
municipalités participent au financement du train de banlieue et ont
investi 1 million en 2015 dans le train de banlieue, dont
568 000 $ pour l'entretien du tronçon reliant Blainville à
Saint-Jérôme.
Cinquièmement,
j'aimerais, à cette étape, M. le Président, attirer l'attention du ministre et
des députés, car le projet de loi n° 76, tel que formulé, créera des
préjudices à la ville de Saint-Jérôme au niveau de la gouvernance, du
financement et de la représentativité, trois éléments très importants.
Sur le thème de la
gouvernance, brièvement, comme vous le savez, le conseil de l'ARTM sera composé
de membres nommés par le gouvernement et la
CMM. La ville de Saint-Jérôme se retrouve alors sans aucune
représentation au conseil, puisqu'elle n'est
pas membre de la CMM. Pourtant, l'ART établira le plan stratégique de transport
collectif, le programme d'immobilisations,
le cadre tarifaire, la politique de financement, etc. L'ART ira même jusqu'à
tenir compte du schéma d'aménagement
de la MRC de la Rivière-du-Nord sans que la ville n'ait un seul mot à dire sur
son application.
Par
ailleurs, au conseil du RTM, la ville de Saint-Jérôme ne détient aucun statut
particulier et ne peut exercer son pouvoir
qu'au moyen d'un processus sélectif menant à exercer la sélection du
représentant de la couronne nord. Pourtant, le RTM fournira les services de transport par train ou autobus sur le
territoire de la ville et appliquera de façon générale les décisions de l'ARTM. Au final, la ville de
Saint-Jérôme perd compétence en matière de transport collectif et se
retrouve sans représentation sur les nouvelles instances, et ce, depuis plus de
140 ans.
Sur
le financement maintenant, les équipements à caractère supralocal. En vertu d'une décision de la Commission
municipale du Québec rendue en 2001 et d'une entente intermunicipale relative à
la gestion et au financement des équipements
à caractère supralocal dans la MRC Rivière-du-Nord, le train de banlieue est
déclaré équipement à caractère supralocal.
Il apparaît clair que le nouveau RTM ne sera pas un mandataire des villes qu'il
dessert, comme le sont les CIT, puisque
celui-ci n'est pas constitué suivant une entente intermunicipale, mais bien par
l'effet de la loi, et que l'économie générale
de la loi assujettit le RTM à l'ARTM, et non aux municipalités, un détail très
important. Si le projet de loi n° 76 entrait en vigueur tel que rédigé, l'abolition du CITL pourrait donc
avoir pour effet de disqualifier le train de banlieue Montréal—Saint-Jérôme au titre d'équipement supralocal et,
ainsi, ramener la portion de son financement actuellement assurée par la
MRC de la Rivière-du-Nord à la seule ville de Saint-Jérôme. Il faut se rappeler
que les coûts avaient...
Le Président (M.
Reid) : ...
M. Maher
(Stéphane) Oui?
Le Président (M.
Reid) : Une minute.
M. Maher
(Stéphane) : Pardon?
Le Président (M.
Reid) : Il vous reste une minute.
M.
Maher (Stéphane) : Parfait, j'y arrive. Donc, si le train de banlieue
est désigné comme équipement à caractère métropolitain aux termes de la
nouvelle loi, alors seules les municipalités locales comprises dans le
territoire de l'autorité devront contribuer,
à l'exclusion, dans le cas de Saint-Jérôme, de la MRC de la Rivière-du-Nord.
Ainsi, tôt ou tard, la tête de ligne
de Saint-Jérôme sera seule à éponger les coûts d'un équipement supralocal,
voire même régional.
Je
vais donc passer immédiatement à la conclusion. Nous avons deux principales recommandations
à soumettre à cette commission parlementaire :
Premièrement,
considérant la compétence exclusive de l'autorité, ARTM, sur le plan
stratégique du transport collectif, le
programme d'immobilisations, le cadre tarifaire, la politique de financement,
l'acquisition, la construction et la gestion des infrastructures à
caractère métropolitain;
Considérant que la
ville de Saint-Jérôme n'a absolument aucune voix au chapitre de l'ARTM
contrairement à toutes les municipalités de la CMM et qu'elle se retrouve avec
un pouvoir symbolique, voire nul au sein du RTM;
Cette
situation est probablement inéquitable et commande une particularisation de la
portée de la loi sur la ville de Saint-Jérôme. Il est proposé d'exclure
la ville de Saint-Jérôme de la juridiction de l'Autorité régionale de transport
métropolitain, ARTM, et de l'application de la loi n° 76.
Deuxièmement et en terminant, considérant que la
ville de Saint-Jérôme désire assumer pleinement le développement de son réseau local afin d'améliorer la mobilité
des citoyens, régler les problèmes de congestion et faciliter leur
utilisation des transports en commun, que la
ville veut reprendre en main la mission d'assurer, par des modes de transport
collectif, le déplacement des personnes sur son territoire;
Considérant que la
ville veut accentuer la part de marché du transport collectif dans les
Laurentides en dehors du territoire de la
CMM en coordination avec les partenaires régionaux, la ville suggère de
consolider le hub ou plateforme de correspondance
constituée autour de la gare intermodale en une zone d'interface privilégiée
pour sa position géographique et ses infrastructures;
Il est donc proposé que la
ville conserve ses compétences permettant l'organisation d'un service de
transport collectif de personnes sur le territoire et sous l'autorité de la
ville Saint-Jérôme.
M. le Président, M. le ministre, Mmes et MM. les
députés, nous tenons à vous remercier sincèrement de votre attention.
Le Président (M. Reid) :
Merci, M. le maire. Nous allons passer maintenant à la période d'échange du
côté gouvernemental. M. le ministre.
M. Poëti : Merci, M. le
Président. Merci, M. le maire. Merci encore de votre présence. Merci aussi de
votre mémoire. Cependant, je ne pourrai pas répondre à l'ensemble de vos
questions, compte tenu que je pense qu'on l'a eu hier soir ou peut-être ce
matin, et on va prendre le temps d'analyser et être capables de vous répondre
précisément à certaines de vos préoccupations.
Vous avez
fait un historique quand même presque ancestral de Saint-Jérôme, ça a été
formateur. Mais il y en a un, moi, un
historique plus récent, cependant, qui m'interpelle, j'aimerais vous entendre
là-dessus. Comment ça se fait que vous vous
retrouvez là? Comment se fait-il que vous n'êtes pas un membre de la CMM, mais
qu'on se retrouve dans le projet de loi? Comment se fait-il qu'on se
retrouve de cette façon-là? Bien, en 2002, la ville de Saint-Jérôme a été
ajoutée au territoire de l'AMT à la demande
de Saint-Jérôme afin que le train puisse y être prolongé jusqu'à Saint-Jérôme.
Ça, c'est une notion importante de la
demande de la ville de le faire, et son inclusion au territoire de l'ARTM se
justifie donc par la présence du
train de banlieue et par la desserte de la ville de Saint-Jérôme par le CIT des
Laurentides. Il est à noter que la ville de Saint-Jérôme fait partie du
territoire de la région métropolitaine de recensement de 2011.
Alors là,
j'entends une partie qui me dit : Dans le fond, nous, on est autonomes, on
est ensemble, on évolue, notre
ville s'agrandit, mais le train... Vous
n'avez plus vraiment d'intérêt à la ligne de train puis à la gare?
Vous voulez vous exclure du train?
• (15 h 20) •
M. Maher
(Stéphane) : Non, pas du tout. Pas du tout. En fait, il faut se rappeler que la définition
telle de la CMM, lorsqu'on prend les paramètres qui sont exigés pour
faire partie de la CMM, c'est que Saint-Jérôme est un noyau secondaire. C'est probablement l'élément le plus
important. En tant que noyau secondaire, donc il y a 50 % de la population active occupée qui travaille à Saint-Jérôme. Donc,
c'est déjà une norme très importante qui fait en sorte qu'on ne peut pas
faire partie de la CMM.
Autre donnée importante, c'est qu'il y a
seulement 24 % de la communauté des citoyens occupés...
Une voix : ...
M. Maher
(Stéphane) : ...de la population active occupée, pardon, qui utilise
les transports qui vont vers la CMM.
L'autre
donnée, qui est probablement la plus importante, c'est que, comme rôle de noyau
secondaire, c'est-à-dire les villes périphériques, plus de 24 % à
25 % de la population active occupée des villes périphériques transige
vers Saint-Jérôme. Donc, comme noyau secondaire, on est un pôle d'attraction,
ce qui fait en sorte que, de toute façon, nous ne nous qualifions pas pour
faire partie de la CMM. D'ailleurs, l'étude de la CMM vient confirmer ça.
Par contre,
on est ce qu'on appelle une tête de ligne, hein, dans le réseau du transport,
une tête de ligne, et c'est là l'avantage
extraordinaire que nous avons. Comme pôle secondaire positionné
en tête de ligne et sachant que les chiffres font en sorte que notre rôle d'attraction est un
élément de destination, nous pouvons nous arrimer en gardant le contrôle
de notre service local et, justement,
servir cette tête de ligne, qui, par
la suite, vient s'attacher à la CMM.
Donc, cette fameuse gare, qui est
très importante et qu'on veut garder, évidemment — et
on veut participer financièrement avec — devient
le pôle le plus important pour
permettre au noyau secondaire de s'alimenter à même le réseau, et ça vient
répondre aux enjeux qui ont été identifiés au sein de la loi n° 76,
c'est-à-dire harmoniser le transport, harmoniser la tarification, permettre
plus de souplesse et, finalement, s'assurer d'avoir moins de véhicules sur la route. Parce qu'il faut se
rappeler que Saint-Jérôme est traversée par l'autoroute des Laurentides,
l'autoroute la plus achalandée du Québec, hein, plus de 35 millions de
personnes utilisent cette autoroute-là. Donc,
ce projet de loi là, arrimé à la gouvernance du noyau secondaire, est
probablement la meilleure
façon de pouvoir répondre aux besoins du futur en transport.
M. Poëti : Tout
d'abord, dans la même question, mais,
sur le volet financier, je comprends, là, d'emblée que le train, vous y
tenez.
M. Maher (Stéphane) : Oui.
M. Poëti : Mais comment vous
voyez le financement? Comment vous voyez la tarification? Je vous rappelle que la CMM, actuellement, il y a
entre 500 et 700 — ce n'est pas des farces, là... de ne pas
savoir exactement — le
nombre de titres de transport différents.
Alors, quelle est votre suggestion — parce que vous allez commander un montant
tarifaire différent des autres — on va continuer avec encore un titre
différent?
M. Maher (Stéphane) : Absolument
pas. Absolument pas. Il faut absolument, dans un cadre comme ça... Et,
d'ailleurs, je salue ce projet de loi là, qui, finalement, va permettre d'avoir
un seul titre. Il faut se rappeler qu'il y a présentement,
je pense, 150 ou 160 titres pour des aînés. Donc, on a 160 façons de
définir ce qu'est un aîné présentement. Alors, c'est clair que la
plateforme du noyau secondaire doit exactement s'arrimer au noyau principal de
la CMM. C'est-à-dire
que, le cas échéant, lorsque la tarification sera mise en place, le noyau
secondaire ou Saint-Jérôme va s'arrimer exactement avec cette entente
parapluie là. C'est très important.
Prenons la
carte Opus, qui est la carte présentement la plus souple. Donc, moi, ce que je
veux, c'est que quelqu'un puisse
prendre le service de navettage qui va partir de Mont-Laurier avec cette
carte-là, qu'il va embarquer sur le train à Saint-Jérôme, va pouvoir se rendre jusqu'à Saint-Constant ou vers l'est
de la ville. C'est ça, l'idée, un seul titre, et vous pouvez vraiment
utiliser tout le réseau. C'est ça, l'avenir dans le transport.
Vous aviez,
je pense, un point, M. Patenaude, que vous vouliez rajouter, si vous me permettez, M. le ministre.
M. Poëti : ...
M.
Patenaude (Yvan) : Si vous
me permettez, M. le maire, M. le
Président, M. le ministre et Mmes, MM. les députés, la
question que vous avez posée, M. le
ministre, tantôt, c'est une question
qu'on s'est posée également. Alors, on s'est dit : Comment se fait-il qu'on s'objecte maintenant,
aujourd'hui, dans
le fond, à ce projet de loi là, alors qu'on était tout à
fait d'accord avec le projet sur
l'AMT? En substance, je vais essayer de le résumer. Je suis loin d'être un
juriste, mais ce que je comprends de
la situation, c'est la suivante. La loi qui a créé l'AMT, en
fait, conférait à l'AMT une compétence exclusive
en matière de trains de banlieue, et ça, c'est clairement ensaché dans la
loi. Je n'ai pas l'article sous la main, mais je crois que c'est un des premiers articles qui est défini dans le cadre
de la loi AMT. Dans cette même loi là, ce qu'on dit, c'est que les
municipalités pourront demander à l'AMT de s'occuper du transport en commun des
personnes sur leur territoire. Donc, c'est une question de décision parce que
la compétence en matière de transport adapté des personnes sur le territoire
d'une ville appartient à la ville en vertu des dispositions sur la Loi sur les
compétences municipales et sur la loi des transports.
Donc,
jusque-là, avec l'AMT, on est à l'aise parce
qu'on veut participer, parce que nous sommes, oui, la porte du nord, mais également la porte du sud. On peut la
prendre dans un sens, mais on peut la prendre dans l'autre sens, et le
train correspond exactement à cette
définition-là. Ce que vient changer la loi sur l'ART, c'est qu'elle vient
donner prépondérance à l'ART en matière de transport en commun pour les
personnes, et là ça vient retirer un pouvoir que la ville de Saint-Jérôme possède actuellement, qui deviendrait donc
secondaire en vertu des nouvelles dispositions prévues dans l'ART. Je ne
sais pas si ça peut, en complément de réponse...
M. Poëti : Bien, en partie, parce qu'évidemment on peut parler des bienfaits de l'AMT. Je vais
déposer 68 millions pour
équilibrer les livres cette année. Alors, je dois penser aussi à d'autres
périodes plus difficiles, mais l'expertise au niveau des trains, on va
la garder.
Vous avez une ligne d'autobus qui a
182 départs par jour?
M. Maher
(Stéphane) : En fait, présentement, les chiffres qu'on pourrait
retenir, je pense, c'est des chiffres qui sont fort importants, il y a huit lignes régionales. Donc, on est, au
niveau de la CMM, une des villes les plus importantes avec un réseau vraiment régional. Des chiffres
tout simples, imaginez, c'est 44 000 déplacements par année pour
répondre... et on transporte plus ou moins, près de 360 000,
370 000 personnes.
C'est clair
que ce réseau-là a besoin d'une gouvernance qui a une très grande flexibilité
et qui vient s'arrimer par la suite aux réseaux, j'oserais dire,
régionaux des MRC, l'ancienne CRE, pour dire ici, des Laurentides, qui viennent
s'attacher, s'arrimer à ce réseau-là. Et ça,
c'est très important parce que, dans ces huit lignes-là, il y a beaucoup ce
qu'on appelle l'axe est-ouest. Parce qu'évidemment le réseau, la gare, c'est
l'axe nord-sud, évidemment, Saint-Jérôme—Montréal. Mais ce réseau régional
là est très important, c'est l'axe est-ouest, qui, souvent, va venir nourrir le
pôle économique de Saint-Jérôme. Bien, pour
nous, on veut et on doit garder les compétences de gouvernance de ce
réseau-là et qu'il ne créée aucun préjudice à toute la gouvernance de l'ART du
projet de loi n° 76, évidemment.
M. Poëti :
Puis, sur le financement, comment vous voyez ça? Parce que, bon, la grille
tarifaire, vous me rassurez, vous
dites : Non, non, il n'y a pas de problème, nous, on va être corrects avec
la grille tarifaire. Je vous entends, mais votre participation financière ne peut pas s'arrêter à la grille tarifaire.
Vous comprenez que vous avez une gare à Saint-Jérôme. Les ouvertures sur l'immatriculation, la CMM
obtiendrait des pouvoirs élargis, hein, pour, si elle le décidait,
d'appliquer qui, aujourd'hui... Mais ça, ça
sera leur décision, mais qui est de 45 $. Avez-vous cette ouverture-là sur
la plaque d'immatriculation? Il y a
la richesse foncière, la taxe sur l'essence. C'est quoi, vos propositions de
participation financière pour la partie du train?
M. Maher
(Stéphane) : Bien, nous, on participe déjà beaucoup. Il faut bien
comprendre que, dans le CITL, la ville de
Saint-Jérôme investit... Parce que c'est un investissement, ce n'est pas une
dépense pour nous. C'est un investissement, c'est 4,4 millions de dollars pour le transport collectif, que ça
soit le transport adapté, que ça soit le transport par train ou le
réseau d'autobus. Donc, présentement, on est un des joueurs les plus importants
sur la couronne nord au niveau des investissements.
Évidemment, au moment où on se parle, je n'ai
pas votre cadre financier, le cadre financier du projet de loi. Mais, de toute évidence, avec un joueur comme
Saint-Jérôme, qui, dans son plan stratégique, a décidé d'investir des
sommes si importantes au niveau du transport
collectif, nous allons être en mesure d'arriver à un partenariat. Quelle sera
la forme finale? Je ne saurais vous le dire. Cependant, nous avons les
marges de manoeuvre nécessaires pour bien s'arrimer au projet. Ça, c'est clair.
• (15 h 30) •
M. Poëti :
Mais, sur l'ouverture précise d'une taxe sur l'immatriculation, la richesse
foncière, la taxe sur
l'essence...
M. Maher
(Stéphane) : On a déjà cette taxe-là de de 35 $...
M. Patenaude (Yvan) : 30 $.
M. Maher (Stéphane) : De 30 $.
On l'a déjà, on le paie déjà.
M. Patenaude (Yvan) : En vertu des
dispositions sur l'AMT.
M. Maher (Stéphane) : L'AMT nous le
sort déjà, de toute façon.
M. Poëti : Oui, mais là ça va changer. Alors, ce qui va
changer pourrait vous amener à 45 $, c'est certain, si c'était décidé par la CMM. Sur la richesse foncière, la
plus-value, est-ce que vous êtes là aussi? La taxe sur l'essence, est-ce
que vous êtes là aussi?
M. Maher
(Stéphane) : Vous m'ouvrez
la porte, et je suis bien content qu'on puisse en discuter parce que
moi, je suis toujours en mode solution. Pour moi, le financement est un enjeu,
mais le vrai enjeu pour moi, nonobstant le financement — parce
qu'évidemment on doit participer et nous allons y participer — si
nous gardons notre souplesse, nous allons
avoir tous les outils nécessaires, justement, pour justifier ces investissements-là. Et, le cas
échéant, si une taxe arrivait, et qui soit modulée, et/ou une taxe sur l'essence,
et/ou à travers les permis de conduire, on va être en mesure, justement, de dire : Regardez, voici
le cadre financier. Parce qu'évidemment il faut payer ça. Mais le fait qu'on
peut garder, justement, cette gouvernance-là, on va être en mesure, par
la suite, d'aller encore plus loin, d'étendre, justement, ce transport-là et de nourrir, justement,
cette tête de ligne là, qui est très importante. Donc, la réponse à toutes vos questions,
c'est oui.
M. Poëti : Parfait. Juste
pour fins d'enregistrement, vous vouliez dire sûrement l'immatriculation, pas
le permis de conduire.
M. Maher (Stéphane) : Je m'excuse,
vous aviez raison. Merci beaucoup.
M. Poëti : On vient de le
réduire de 65 $ pour les trois prochaines années.
M. Maher (Stéphane) : Oui, oui.
M. Poëti : Merci. Je pense
que...
M. Maher (Stéphane) : Non, on ne
partira pas un autre débat.
M. Poëti : Non, c'est
correct, c'était juste pour le préciser. Je pense qu'il y a un collègue qui
voulait parler.
Le Président (M. Reid) :
Alors, M. le député d'Argenteuil.
M.
St-Denis : Oui. Merci, M. le Président. Merci. Merci de votre visite. J'ai deux questions, en fait.
Concernant les ententes de transport
interurbain comme celles que vous avez avec les villes plus au nord ou, vous
comprendrez, dans mon cas, plus à
l'ouest, là, quel est l'impact, selon vous, de la loi là-dessus? Qu'est-ce qui
va arriver avec tout ça? C'est-u...
M. Maher (Stéphane) : L'impact, il
est majeur. En fait, comme je disais, Saint-Jérôme se retrouve dans une cause orpheline, c'est-à-dire où on n'a aucun
moyen de gouvernance. Et imaginez quelque
chose d'aussi banal qu'arrimer
les horaires de transport. Souvent, on parle
de minutes. Alors, imaginez, nous, on a dû ajuster couramment nos
horaires, puis on a un exemple très récent.
Alors que l'AMT a décidé de modifier légèrement ses horaires au niveau
des trains — c'est un ajustement de deux
minutes — nous
avons dû ajuster toutes les lignes pour s'assurer que les trains arrivent à la
gare. Parce qu'arriver deux minutes à
l'avance, ça va bien, mais, quand vous arrivez deux minutes en retard, ça va
mal. Alors, présentement, si on n'a
pas le contrôle de cette gouvernance-là, nous ne pourrons pas faire cet
arrimage fondamental entre les
services régionaux et le service de tête de ligne, qui vient, justement,
s'arrimer à la gouvernance complète de l'ART.
M.
St-Denis : Puis, quand, dans
votre mémoire, vous parlez, là, de l'équipement supralocal, là, vous avez
des inquiétudes envers ça, là, pouvez-vous, un peu plus, nous en parler?
M. Maher
(Stéphane) : J'ai des
grandes inquiétudes. Je vais passer la parole à... M. Patenaude, vous
pourriez peut-être — brièvement,
parce que le temps file — expliquer
les enjeux, s'il vous plaît.
M. Patenaude (Yvan) : Merci, M. le
maire. Rapidement, vous expliquer que, juste un petit peu avant la fusion... Vous savez que Saint-Jérôme, la ville
actuelle, est le fruit d'une fusion de quatre municipalités à
l'origine : Saint-Antoine,
Saint-Jérôme, Lafontaine et Bellefeuille. Quelques années avant que
cette fusion-là arrive, le ministère des Affaires municipales de l'époque avait cherché, dans le fond, à définir quels
étaient les équipements qui étaient supralocaux, des équipements, dans le fond, qui auraient pu être
financés par plus qu'une ville, donc par des participants dans une MRC, exemple. Dans ce contexte-là, juste en 2000, dans le fond,
il y a eu une commission qui a été tenue — commission municipale — à Saint-Jérôme, et il y a quatre équipements
supralocaux qui ont été identifiés. Ces équipements-là, dans le fond, ont pu bénéficier d'un soutien financier non
plus seulement de l'ancienne ville de Saint-Jérôme, mais, dans le fond,
de tous les partenaires qui étaient de la MRC, qui composent encore aujourd'hui
la MRC de la Rivière-du-Nord.
Parmi ces équipements supralocaux là, on
retrouve, entre autres, le train de banlieue. Donc, on l'avait déjà identifié. Avant même qu'il soit, dans le fond, en
gare, on avait déjà identifié le train de banlieue comme étant un équipement
supralocal. Qu'est-ce que ça fait? Ça fait
en sorte de répartir la facture, dans le fond, qui vient avec l'équipement, de
la répartir sur l'ensemble de la communauté
de la MRC, et non pas sur la seule ville de Saint-Jérôme, qui accueille
comme tel l'équipement, mais qui, en fait, l'utilise peut-être dans une
proportion d'environ 50 %, ce qui est à peu près son poids relatif, là, dans la MRC également. Donc, ça,
c'était un des équipements
supralocaux qui avaient été identifiés à
ce moment-là. Pour votre information, les trois autres
étaient le parc de la Rivière-du-Nord, le Musée d'art contemporain et
Diffusion En Scène Rivière-du-Nord qui, dans le fond, fait de la diffusion de spectacles professionnels, là, à Saint-Jérôme comme tel.
Une voix : ...
M. Patenaude (Yvan) : Et...
Une voix : Oui, allez-y.
M. Patenaude (Yvan) : Et la problématique, évidemment, c'est que, dans le cadre du projet de loi, bien, évidemment, on est inquiets
sur la suite des choses par rapport au partage de ces coûts-là avec nos
partenaires que sont les autres villes de la MRC, évidemment. Ça a un impact,
là, évidemment, là, cette loi-là sur ces ententes-là, M. le Président.
Le Président (M. Reid) :
Oui...
M. St-Denis : Merci, M. le
Président.
Le Président (M. Reid) : Oui.
Est-ce que j'ai d'autres interventions du côté gouvernemental? M. le ministre.
M. Poëti : Peut-être
juste pour terminer, tantôt vous vous sentiez un peu orphelin dans le fait de
votre représentativité et de... Mais il est
quand même écrit déjà, et on peut toujours bonifier les projets de loi... C'est
pour ça, d'ailleurs, qu'on fait des
commissions parlementaires, pour vous entendre et voir de quelle façon on peut
compléter les choses. Le projet de
loi indique clairement que le plan stratégique de développement de l'autorité
devra tenir compte du schéma
d'aménagement de la MRC de la Rivière-du-Nord. C'est l'article 15, là,
mais peut-être que moi... pas eu le temps de faire le tour de la question, là, mais c'est quand même bien défini, là,
on va devoir tenir compte du schéma d'aménagement de la MRC de La Rivière-du-Nord. Dans un projet de
loi, c'est quand même assez rare qu'on définit ça aussi clairement que ça.
M. Maher
(Stéphane) : En fait, c'est ça, c'est que ça exclut aussi les quatre
autres villes, mais je pense qu'il faut toujours se ramener à la notion de Saint-Jérôme ne fait pas partie de la
CMM et, dans tous les cas, n'a aucune représentation, hein? C'est «no taxation without representation»,
là, on connaît... c'est-à-dire que nous sommes un noyau secondaire, et ce n'est pas Saint-Jérôme qui en a décidé ainsi.
Les études et les paramètres de la CMM font en sorte qu'on est
identifiés comme noyau secondaire. Donc,
nonobstant le type de gouvernance et le libellé de la loi, nous ne
correspondons pas à ce qu'une ville
doit être pour être à la CMM. Donc, d'entrée de jeu, nonobstant la gouvernance
et les paramètres qui seront déterminés au sein de la loi, je suis
convaincu que nous allons pouvoir travailler beaucoup plus facilement en
gardant notre gouvernance et pouvoir
développer le transport en commun ensemble si nous ne faisons pas partie de ce
projet de loi là. C'est fondamental.
M. Poëti : Parfait. Moi, j'ai
bien compris, bien entendu ça.
M. Maher (Stéphane) : Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, nous passons à l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet :
Oui. Bien, merci, M. Maher, M. Patenaude, de venir à une commission
parlementaire. Et je vous remercie. Je comprends que le mémoire a été
déposé aujourd'hui, mais je comprends que vous avez eu aussi un très court laps
de temps pour le produire. Donc, on s'ajuste, il n'y a pas problème.
Effectivement, vous êtes un cas à part, un cas
particulier. Et ce que je comprends, c'est que, la façon dont les nominations sont faites tant du côté de l'autorité
que du côté du réseau, ça passe beaucoup par la CMM. Et, comme vous n'êtes pas à la CMM, à ce moment-là vous êtes
absents du processus, et même absents du processus parce que, du côté de
l'autorité, il y a les plans qui doivent...
Plusieurs demandaient à ce que les plans soient votés par la CMM. Vous
n'êtes même pas encore là, à la CMM, donc
vous êtes exclus d'office de l'ensemble du processus décisionnel, que ce soit
pour la représentation ou que ce soit pour la prise de décision, là, sur les
grandes orientations.
Et
ce que je comprends aussi, c'est que oui, Saint-Jérôme est tournée un peu vers
le Montréal métropolitain, mais Saint-Jérôme est aussi beaucoup tournée
vers les Laurentides et que vous vous trouvez à être une des villes les plus urbaines des Laurentides,
donc, et vous voulez garder ce rôle pivot là entre les deux. Je me demandais...
Je regardais ce que... Je dois vous
avouer que je ne connaissais pas très bien, là, les découpages des CIT, là,
puis tout ça. Mais, si le CIT des Laurentides...
Une voix :
...
Mme
Ouellet :
... — vous
l'appelez CITL, oui, c'est ça, les acronymes — est aboli pour être intégré
au réseau — c'est
le CITL qui vous dessert actuellement — vous voyez ça comment?
• (15 h 40) •
M. Maher
(Stéphane) : Ah! bien, en fait, c'est une très bonne nouvelle au
moment où on se parle parce qu'encore là le
projet de loi — c'est un
très bon projet de loi — est nécessaire présentement pour arrimer, justement, tous ces organismes qui étaient ensemble et qui ne se
parlaient pas nécessairement au niveau de la tarification, au niveau des
plans et l'ensemble de l'oeuvre.
Maintenant, la raison
principale pourquoi est-ce que c'est une bonne nouvelle pour nous de reprendre
notre gouvernance, je l'avais un peu mentionnée d'entrée de jeu. Le fait que
nous sommes une des MRC qui a la plus forte poussée
démographique et le fait aussi que nous sommes une cité universitaire, une
ville de services fait en sorte que les régions avoisinantes transigent tellement à Saint-Jérôme qu'on est en
constante modification et ajustement de nos offres de service. Et c'est à une vitesse grand V. Et, pour
nous, déjà c'était un handicap d'être au niveau du CITL, c'en était un.
Et, si, demain matin, nonobstant la loi, j'avais eu l'opportunité de sortir du
CITL, je l'aurais fait immédiatement.
Mme
Ouellet : Ça fait que, dans le fond, ce que vous voulez,
c'est de reprendre le contrôle au niveau municipal pour vos transports
collectifs.
M. Maher
(Stéphane) : Absolument.
Mme
Ouellet :
O.K. Donc, le fait que le CITL soit intégré avec le RTM, vous, vous voulez
l'utiliser comme opportunité, si c'était possible d'être exclu du projet de
loi, pour reprendre l'organisation de votre transport collectif?
M. Maher
(Stéphane) : Absolument.
Mme
Ouellet : O.K. C'est ce que je voulais comprendre parce que
je me disais : Woups! si le CITL s'en va, puis c'est le CITL qui
les dessert...
M.
Maher (Stéphane) : Et Saint-Jérôme peut être une valeur ajoutée,
justement, c'est ça qui est très important, parce que c'est cet organisme-là, justement, qui, pour une fois, va
permettre aux gens de naviguer partout sur la CMM avec des tarifs
réguliers, des horaires réguliers, beaucoup plus de facilité, et nous, on va
pouvoir venir, justement, comme tête de
ligne... C'est toujours ça qui revient, une tête de ligne qui se retrouve dans
un noyau secondaire, c'est un cas unique au Québec. Alors, si on travaille intelligemment — et nous allons le faire — ça va permettre au projet de loi n° 76
et au réseau actuel de pouvoir se
déployer beaucoup plus facilement vers le nord et vers l'ouest. On a parlé
aussi vers l'ouest parce que l'axe est-ouest, on l'oublie souvent, il
est très important.
Mme
Ouellet :
Et, comme le train se rend jusque chez vous, un peu des questions... Comment
vous voyez le partenariat? Si vous étiez
autonomes, comment vous voyez le partenariat? Parce qu'il y aura quand même une
infrastructure qui sera gérée par le RTM,
mais planifiée par l'ART, et comment vous allez voir votre participation à ce
réseau-là en termes de recommandations — parce que vous êtes
touchés — et
en termes de financement?
M. Maher
(Stéphane) : Très bonne question. Premièrement, c'est une
immobilisation qui appartient à Saint-Jérôme
au moment où on se parle, une immobilisation importante avec la gare
intermodale, qui est une des plus belles gares intermodales sur le réseau Saint-Jérôme—Lucien-L'Allier. Donc, évidemment, il y aura des
ententes à savoir est-ce que cette gare-là demeure la propriété de
Saint-Jérôme ou devient la propriété... Donc, il y a des enjeux.
Par
la suite, un simple protocole d'entente... Vous savez, le transport en commun,
il y a beaucoup d'enjeux au niveau de
la planification, du financement, mais, par la suite, une fois que ces
enjeux-là sont bien placés, moi, je vous dirais, on peut arriver facilement à un protocole d'entente au niveau de la
gestion de la gare. Ça demeure une gare avec un train, il s'agira de définir... Je pense qu'on peut définir
simplement est-ce qu'on fait un lien entre la gare la plus proche à
l'autre gare ou, tout simplement, au niveau territorial.
Pour
moi, c'est un protocole d'entente qui est assez simple et, justement, qui
pourrait nous permettre d'arrimer, justement,
cette gouvernance-là et, j'oserais même dire, nous permettre probablement
d'apprivoiser ce nouveau projet là. Donc, un protocole d'entente de
Saint-Jérôme comme noyau secondaire arrimé au projet majeur, avec une entente,
je dirais, peut-être à court terme qui va
nous permettre, justement, avec un plan à moyen terme et long terme, de
dire : Ah! ça, on l'a moins vu, puis on va pouvoir, justement,
arrimer ça et peut-être même d'intégrer à travers ce même protocole d'entente
là des joueurs importants qui ne participent pas présentement au financement.
Donc, tous les gens qui sont à l'extérieur
de la MRC, de la tête de la ligne, ne participent pas au financement, mais utilisent
le service. Alors, moi, je vois un enjeu, une opportunité
extraordinaire, pour le projet de loi n° 76, de faire participer des
utilisateurs qui ne sont pas payeurs
présentement, et là le rôle de noyau secondaire devient très important. Ça fait
que, pour moi, je pense qu'on a une fenêtre extraordinaire de faire
participer les gens à ce projet très important.
Mme
Ouellet : Je ne connais pas toutes les structures de
propriété, mais est-ce qu'il y a juste Saint-Jérôme où la gare
appartient à la ville, et non pas à l'AMT?
M. Maher
(Stéphane) : Je vous dirais que c'est une des seules gares qui offre autant de services. Et, encore
là, je reviens, j'ai l'air redondant, mais
c'est très important, c'est le fait qu'on est une tête de ligne, c'est-à-dire que nos autobus se rabattent
à cette gare-là, le train arrive à la gare intermodale, le transport adapté
arrive à cette gare intermodale là, plus tout le réseau de taxi. Donc,
c'est un pôle de multiservices qui est très important, avec beaucoup, beaucoup
d'achalandage.
Je ne sais pas, M. Patenaude, est-ce qu'il y a
des éléments que je devrais rajouter?
M. Patenaude
(Yvan) : Bien, en fait, peut-être
juste mentionner que c'est probablement la seule vraie gare sur le long du réseau,
là, qui offre, en fait, toute l'intermodalité, incluant même le vélo parce
qu'on est situés, évidemment, au kilomètre
zéro du parc du P'tit-Train-du-Nord, donc, qui est un joyau, évidemment,
que vous connaissez. Mais, sur l'ensemble du réseau, on retrouve plus des stations, des
arrêts plutôt que des gares, sauf exception à Sainte-Thérèse. Mais, vraiment,
la gare de Saint-Jérôme est un modèle en soi de mise en place, là, d'une infrastructure intermodale complète comme telle.
Mme
Ouellet : Et actuellement,
avec l'AMT, la façon dont vous fonctionnez, est-ce que c'est par protocole
d'entente?
M. Maher
(Stéphane) : En fait, l'AMT
a un protocole d'entente avec le CITL. Donc, l'AMT facture le CITL, et le CITL, à travers le protocole d'entente que nous
avons, répartit justement les charges au sein des villes
participantes. Et, pour vous donner un ordre
de grandeur, la ville de Saint-Jérôme représente 22 % du financement du CITL. Donc, c'est le joueur le plus
important, le joueur majeur, évidemment, du CITL présentement.
Mme
Ouellet : Ça fait que, dans le fond, ces deux
protocoles d'entente là seraient remplacés par un protocole d'entente que vous souhaiteriez avoir avec — là,
il faudra voir, là, les responsabilités plus précises, là, mais... — ou,
là, l'autorité ou le réseau.
M. Maher (Stéphane) : Tout
simplement. Tout simplement.
Mme
Ouellet : O.K. Et j'aimerais ça que vous nous expliquiez...
Parce que, quand vous dites : «La ville suggère de consolider la plateforme de correspondance — hub — constituée
autour de la gare intermodale en une zone d'interface privilégiée par sa
position géographique et ses infrastructures», c'est ce que vous nous disiez,
là, que la gare où se rabattent l'ensemble des autobus, les taxis, le transport
adapté... Et, quand vous dites que ça serait une opportunité pour avoir un financement des utilisateurs qui, actuellement, ne financent pas le réseau, vous me parlez, à ce moment-là, des municipalités qui sont
en dehors du...
M. Maher
(Stéphane) : Toutes les MRC
qui sont à l'extérieur de La Rivière-du-Nord présentement, donc une MRC au nord, tout ce qui est au nord de la MRC de La
Rivière-du-Nord. En fait, vous prenez votre véhicule, vous stationnez sur un des
stationnements incitatifs de Saint-Jérôme, et vous prenez le train, et...
Mme
Ouellet : Mais la MRC de La Rivière-du-Nord, est-ce que
c'est le même territoire que le CIT Laurentides?
M. Maher (Stéphane) : Non, c'est ça.
Mme
Ouellet : Non? O.K.
M. Maher
(Stéphane) : Le CIT
Laurentides, c'est 14 villes, de Blainville, Sainte-Thérèse,
Saint-Eustache, et on pourrait toutes
les nommer... de la MRC de La Rivière-du-Nord, Saint-Jérôme, Prévost,
Saint-Hippolyte, Sainte-Sophie, Saint-Colomban. Dès qu'on va au nord — et je
ne veux pas nommer de villes, évidemment — vous vous installez à Saint-Jérôme,
vous stationnez votre voiture, vous prenez le train, et, boum, vous ne
participez pas au financement.
Mme
Ouellet : Et est-ce
que vous pensez qu'il y aura une
volonté de la part de ces municipalités-là de participer au financement?
M. Maher
(Stéphane) : En fait, je
vous dirais, la volonté va venir de... Justement, si les gens voient
un avantage stratégique à s'associer
à ce noyau secondaire là, la réponse, c'est oui dans tous les cas. D'ailleurs,
nous avons réussi à le faire avec la
MRC, on a des gens présentement qui demeurent dans des villes comme
Sainte-Sophie, Saint-Colomban qui financent, et les gens en sont très
heureux. Et on n'en a pas parlé ici, mais il faut bien se comprendre, qu'une
gare intermodale, un train, c'est un moteur économique extraordinaire,
extraordinaire. Et on sait présentement, avec les problèmes de congestion routière, que la ville de Saint-Jérôme est probablement
un des plus beaux endroits à vivre au Québec,
évidemment. Donc, ce qu'on peut dire aussi, c'est que les gens désirent avoir
accès au transport en commun. Et ce qui
est important pour nous comme capitale régionale, c'est d'offrir cette
plateforme-là, et on pense sincèrement que toutes les autres villes
environnantes vont profiter de ça.
Et je vous dirais même que
c'est une nouvelle tendance. Présentement, la MRC de La Rivière-du-Nord, avec les cinq villes, je vous dirais que c'est... on a
décidé de travailler ensemble pour nous, et présentement les
interventions que j'ai avec les... Je ne
suis pas préfet de notre MRC, c'est M. Bruno Laroche, maire de
Saint-Hippolyte. Mais, pour avoir discuté
avec les autres préfets des autres MRC, les gens sont conscients de l'avantage
qu'ils ont. Parce que, lorsque vient le temps de choisir une destination, si vous avez accès à ce portefeuille
de services en transport en commun, c'est clair que vous pouvez devenir une destination extraordinaire
pour un citoyen, une citoyenne. Alors, vous avez les Laurentides à portée de bras. Quelques kilomètres en voiture,
vous accédez à un portefeuille extraordinaire de transport en commun et
une route verte de 200 kilomètres qui
part de Saint-Jérôme à Mont-Laurier. Alors, je pense qu'on a intérêt à
travailler ensemble. Rêvons, quelqu'un pourrait même prendre son vélo de
Piedmont, et venir stationner son vélo dans un endroit bien adapté, et sauter
dans le train. C'est ça qu'on veut.
• (15 h 50) •
Mme
Ouellet : Bien,
merci. Pour l'instant, c'est beau. Merci.
Le Président (M. Reid) : Oui.
Merci beaucoup. Alors, nous allons au deuxième groupe d'opposition, M. le
député de Masson.
M.
Lemay : Merci, M. le Président. Merci, messieurs, d'être avec nous
aujourd'hui en commission. Vous savez, en fait, moi, ce que j'aimerais
savoir, c'est... On fait la supposition que votre demande est entendue puis
qu'on fait les démarches pour que vous soyez
exclus du projet de loi n° 76, O.K., ça fait qu'on prend cette
hypothèse-là. Est-ce que vous avez
prévu un plan de transition? Tu sais, comme selon vous, ça devrait être quoi
les étapes qui devraient être franchies, justement, pour effectuer cette transition, là, de mettre en place le
p.l. n° 76 puis de vous exclure en même temps du projet?
M. Maher
(Stéphane) : Bien, le plan de transition qui est proposé dans le
projet de loi me convient — donc, ce qui est écrit,
on parle d'un plan de transition de 12 à 24 mois — est parfait pour nous. Parce qu'il faut bien
comprendre que la logistique, la gouvernance du réseau actuel est déjà en
place, donc il n'y a rien qui va changer. Je vous dirais, ce qu'il faut mettre
en place, c'est le protocole d'entente pour le financement parce qu'évidemment,
de façon générale... Puis ça, c'est un
chiffre qu'il faut peut-être retenir, c'est que présentement les villes
participent en moyenne à 70 % du financement
pour le transport local, le ministère, 30 %. Donc, c'est de garder ces paramètres-là,
trouver le cadre financier. Pour moi, c'est vraiment purement
administratif, il n'y a pas d'enjeu opérationnel parce que c'est déjà arrimé,
les infrastructures sont là. Il restera
peut-être, un peu au niveau des immobilisations, à savoir est-ce qu'on fait une
emphytéose? Est-ce qu'on cède des droits? Là, pour moi, là, c'est
administratif, il n'y a aucun enjeu stratégique à ce niveau-là.
M.
Lemay : O.K. Si je me réfère au projet de loi... Puis je peux
comprendre un peu votre demande quand je fais la lecture de certains
articles, là, mais supposons que je fais juste la lecture, au chapitre I,
de l'article 3, ça dit : «Le territoire de l'autorité est constitué
de ceux de la Communauté métropolitaine de Montréal, de la réserve indienne de
Kahnawake, et de la ville de Saint-Jérôme.» Puis là on spécifie que le
territoire de votre ville est inclus dans le territoire de l'autorité.
Mais, quand
on lit tous les autres articles — puis le ministre, tantôt, faisait référence
à l'article 15 — bien, en
fait, c'est que l'autorité, elle, dans le
fond... Puis on peut aller un peu, admettons, à l'article 18, ça
dit : «Une fois approuvé par la Communauté métropolitaine de
Montréal, l'autorité transmet aux organismes publics de transport en commun son
plan stratégique et toute modification [de]
celui-ci.» C'est toujours l'autorité avec la CMM, mais on ne parle plus, en
fait, «une fois approuvé par la Communauté métropolitaine de Montréal, par la
ville de Saint-Jérôme et par Kahnawake», là, tu sais, c'est exclu.
Donc, si,
exemple, à chacun des articles qu'on retrouve... ou qu'il y a à quelque part
dans le projet de loi définition qui
dit, tu sais : L'autorité, elle a le territoire de Kahnawake, Saint-Jérôme
puis de la CMM, puis, après ça, à chacun des articles, ça fait
référence, bien, autant à la CMM, la ville de Saint-Jérôme, puis Kahnawake
doivent être consultées par l'autorité pour que ça soit applicable, ça, ça
serait-u une mesure qui ferait que vous vous sentiriez plus inclus dans le
projet de loi?
M. Maher
(Stéphane) : Absolument pas. C'est d'ailleurs les deux dichotomies
qu'il faut retenir. Donc, si on regarde le libellé du projet de loi, il
fait référence au cadre administratif de la CMM, dont nous ne faisons pas
partie. Le fait de le rajouter au libellé ne règle pas cette problématique-là.
Et la deuxième dichotomie — parce
que j'en ai mentionné deux — c'est justement le fameux noyau secondaire.
Donc, dans tous les cas, la ville de Saint-Jérôme ne fait pas partie de la CMM, ne peut pas faire partie de
la CMM, et le libellé du texte ne peut donc pas s'arrimer en fonction de
cet élément fondamental là. La seule façon d'y arriver, c'est d'avoir un
protocole d'entente entre le noyau secondaire et la CMM.
M.
Lemay : O.K. Puis, au final, vous avez mentionné tout à l'heure que,
par la carte Opus, vous seriez, si on veut, très disposés à arrimer puis
que ça soit toujours utilisable par votre service, votre réseau que vous voulez
mettre en place pour, justement, arrimer... donc, un peu, être... si on veut, de
prendre ce qui va se faire avec l'autorité, puis dire : Bien, nous,
à la ville de Saint-Jérôme, on va dupliquer ce qui se fait à l'autorité.
M.
Maher (Stéphane) : Absolument.
Nous avons une MRC en très forte croissance, la ville de Saint-Jérôme a un développement économique extraordinaire présentement. Imaginez, comme noyau secondaire, tête de
réseau, avec une plateforme
identique qui s'arrime à ce réseau-là, qui va être très important,
ça va être extraordinaire. Imaginons même notre réseau de train électrique qui nous permettrait de passer même
dans le tunnel et de rejoindre Montréal en une heure ou 45 minutes, on a accès à un autre univers complètement. Pour moi, là — et
je tiens à le préciser, M. le
Président — dans tous
les cas, le protocole d'entente qui serait, le cas échéant, entériné va
s'arrimer parfaitement aux enjeux stratégiques du projet de loi
n° 76.
M.
Lemay : Bien, écoutez,
on n'est pas rendus là, mais bref, si, effectivement, le ministre entend vos
recommandations puis que ça passe à travers un protocole
d'entente, moi, personnellement, je n'ai pas d'autre question pour le moment,
je trouve votre proposition intéressante. Merci.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Je vous invite à rester avec nous un petit peu,
puis vous allez entendre tout à l'heure probablement le maire de Saint-Bruno
nous dire que c'est la meilleure ville au Québec, la plus belle ville.
Une voix :
...
Le Président (M.
Reid) : Oui. Alors, merci beaucoup pour la contribution que
vous apportez à nos travaux.
Je lève la séance
pendant quelques instants, le temps de permettre à nos prochains invités, justement
la ville de Saint-Bruno, de prendre place.
(Suspension de la séance à
15 h 57)
(Reprise à 16 h 1)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je voudrais, d'abord, souhaiter la
bienvenue à nos invités. Vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. Par la suite, nous aurons une période d'échange avec les membres
de la commission. Je vous demanderais, pour les fins de l'enregistrement, de
vous présenter, présenter les personnes qui vous accompagnent, et à vous la
parole.
Ville de Saint-Bruno-de-Montarville
M.
Murray (Martin) : Merci, M. le Président de la commission. M. le
ministre, MM. et Mmes les députés, bonjour. Évidemment,
c'est un honneur pour nous de venir ici aujourd'hui. C'est notre
première expérience, on espère, pas la
dernière. Donc, on a été, évidemment, nous autres, agréablement surpris d'être
invités pour participer à cette commission. Donc, je vais me présenter, donc, Martin Murray, maire de
Saint-Bruno-de-Montarville. À ma droite, j'ai Mme Isabelle Bérubé, qui est conseillère responsable du dossier
environnement et aussi transport, donc, et aussi, à ma gauche,
M. Guy Hébert, qui est le directeur général de la ville de Saint-Bruno.
Donc, d'abord et
avant tout, présenter un petit peu un portrait de Saint-Bruno rapidement. Donc,
Saint-Bruno-de-Montarville fait partie de
l'agglomération de Longueuil. C'est une ville qui est située à une vingtaine de
kilomètres du métro de Longueuil. En fait, c'est une ville qui a connu une
période d'expansion rapide dans les années 50 à 63 et une deuxième dans les années 63 à 80.
En 1979, la population de Saint-Bruno était de 22 500 habitants.
Actuellement, on parle d'à peu près 26 800 habitants. Donc, vous voyez, il
y a eu quand même une croissance beaucoup moins rapide dans les 30 ou 40 dernières années. La population
de Saint-Bruno devrait croître, selon les perspectives démographiques, d'environ 14 % au cours des 20 prochaines années. La
proportion des personnes âgées de 65 ans et plus atteint actuellement un peu plus de 18 %, et
on devrait atteindre probablement autour des 25 % ou des 30 % en
2030, ce qui n'est pas vraiment
différent du portrait qu'on devrait avoir au Québec à cette époque-là. Une
ville où le taux de chômage est très
peu élevé, donc à 4,1 % en 2011. La ville jouit, bien sûr, d'une économie
diversifiée et d'une main-d'oeuvre hautement qualifiée, un peu plus de
46 % des gens détiennent un diplôme universitaire.
La ville de
Saint-Bruno est desservie par le Réseau de transport de Longueuil ainsi que par
la ligne de train de banlieue Montréal—Mont-Saint-Hilaire de l'Agence métropolitaine de
transport. Un constat, bien sûr, le service du RTL nous coûte
excessivement cher, on n'a pas peur de le dire. Donc, la facture, pour nous, en
termes de quote-part, 6,5 millions par
année. Et, quand on se compare avec Sainte-Julie, qui est la ville jumelle et
voisine, 3,4 millions. Donc, pour
nous, il y a un écart presque du simple au double. Et on peut vous dire
qu'actuellement ce qu'on constate, c'est que les services qui sont offerts par la ville de Sainte-Julie sont plus... la
couverture est meilleure et, évidemment, un meilleur service parce que
beaucoup plus flexible que le nôtre.
Quelques données sur
le transport collectif. À Saint-Bruno-de-Montarville, la plus grande part des
usagers du transport en commun sont des étudiants. Donc, 58 % des
utilisateurs sont des étudiants. Selon l'enquête Destination de 2013, 2,4 % des utilisateurs du réseau de
transport dans l'agglomération de Longueuil provenaient de Saint-Bruno,
et on payait 8,6 % de la facture. Les statistiques d'achalandage pour les
mois d'octobre 2013, 2014, 2015 montrent, malheureusement,
une décroissance de 28,7 %, ce qui n'est pas peu dire. Donc, quand on
parle des gens qui ont acquis des cartes réseau, donc, la diminution de
28 % sur deux ans, donc, on a une problématique particulière à cet
égard-là.
La
localisation de la gare. Pour ceux qui ne le savent pas, Saint-Bruno a une
gare, mais c'est une gare qui est située, pour nous, en ce qui nous
concerne, au mauvais endroit. Donc, la gare est enclavée à l'ouest de
l'autoroute 30, et la ville évalue actuellement la possibilité de déplacer
cette gare-là à l'est pour la rendre, évidemment, plus intéressante et plus
accessible.
L'analyse
qu'on fait, nous, au niveau du transport en commun, porte sur trois éléments,
donc : la desserte intramunicipale, qu'on oublie souvent, surtout avec une
population qui vieillit; la desserte intermunicipale — donc,
quand on parle d'intermunicipal, ce n'est pas uniquement en direction des
grandes villes; et, bien sûr, la desserte Longueuil-Montréal, pour des fins de
travail, essentiellement.
Maintenant,
nous allons vous présenter en long et en large nos préoccupations au regard du
projet de loi n° 76. Bon, trois éléments : les prémisses et
les visées, la gouvernance et le financement.
En
ce qui concerne les prémisses et les visées, bien sûr, les articles qui sont
mentionnés au début du projet de loi, bien,
je pense que tout le monde n'est pas en désaccord. Au contraire, je pense que
tout ça est louable en termes de définir une vision cohérente, adhérer à une planification adéquate, mais la
question qu'on se pose à ce stade-ci : En quoi cette réforme en
profondeur permettra-t-elle de mieux tenir compte des besoins spécifiques et
particuliers des différentes municipalités qui composent la Communauté
métropolitaine de Montréal? En quoi la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain sera-t-elle davantage à
l'écoute des besoins des citoyens? La centralisation n'est aucunement
garante d'une meilleure planification, car
elle est souvent source de rigidité et d'approches mur à mur. C'est nos
craintes qu'on vous exprime
aujourd'hui. Ne souffrons-nous pas déjà d'une surplanification qui, chez nous,
s'est traduite par l'installation d'une
gare, entre autres, en plein champ? Donc, nous avons besoin d'être rassurés.
Nous avons surtout et grandement besoin d'être écoutés — je pense que c'est important que les gens l'entendent
aujourd'hui — afin que
nos réalités individuelles se traduisent en actions efficaces et
efficientes.
Au
niveau de la gouvernance, bon, il est prévu, évidemment, un conseil
d'administration de 15 membres autant au niveau de l'autorité que de l'autre entité, donc, du réseau qui va
exploiter. Et, nous, bon, bien, c'est dans l'organisation et la
composition, donc sept de ces 12 membres-là vont être des membres
indépendants en ce qui a trait à l'autorité. Et, pour ce qui est du Réseau de
transport métropolitain, sur les 15 membres, 10 vont être des membres
indépendants.
Donc,
pour nous, il y a là un sérieux déficit démocratique qui nie les principes sur
lesquels repose d'ailleurs l'accord de partenariat qu'on vient de
conclure récemment avec le gouvernement du Québec et l'Union des municipalités
du Québec et qui couvre la période de 2016 à 2019. Cet accord reconnaît la
gouvernance de proximité et il contient un engagement
à accroître l'autonomie municipale. Ce projet va tout à fait à l'encontre de
ces principes, car il relègue, ni plus ni moins, les élus locaux à un
rôle de spectateurs. C'est notre lecture et notre compréhension. Il faut y voir
un déficit évident de démocratie. Qui est le plus à même de connaître les
besoins locaux du fait d'un contact quotidien avec les citoyens, sinon les élus de ces localités? Donc, nous sommes les
représentants dûment élus de nos populations respectives. À ce titre,
nous avons le devoir de nous assurer que leurs besoins trouvent écho là où les
décisions se prennent. En avons-nous le pouvoir avec les nouvelles structures
qui seront mises en place et qui nous éloigneront encore plus des centres de
décision à nos échelles respectives? À ce moment-ci, nous sommes franchement
dubitatifs.
En ce qui concerne,
maintenant, le financement, l'article 71 de la partie II du projet de
loi mentionne... Évidemment, à
l'alinéa 8°, plus précisément, il est spécifié que «la politique doit
tenir compte des particularités respectives des territoires des
municipalités locales desservies et viser l'atteinte de l'équité entre ces
territoires». Que doit-on comprendre de cette notion d'équité? Pour notre part,
cette notion d'équité doit s'appuyer sur des règles claires d'écofiscalité, et non pas tabler uniquement sur
la richesse foncière, car les taxes foncières sont par définition des
taxes régressives ayant peu à voir avec les
revenus des ménages et, partant, avec leur capacité de payer. Je rappelle
encore que notre population est
vieillissante. Évidemment, souvent, ces gens-là sont à revenus fixes. Donc,
d'avoir des taxes, des comptes de taxes qui augmentent chaque année, ce
n'est pas nécessairement quelque chose qui est souhaitable dans le contexte
présent.
À l'article 78
de cette même partie II, il est écrit que «les municipalités locales dont
le territoire fait partie de celui de
l'autorité lui versent un montant représentant un centin par 100 $ de leur
richesse foncière uniformisée». Ce qu'on constate, pour nous, quand on
regarde ça, donc s'agit-il d'un montant qui s'ajoutera à nos factures
respectives pour le transport collectif ou sera-t-elle compensée en partie ou
en totalité par une réduction de ce que l'on injecte déjà dans le transport
collectif? Pour nous, la facture est d'environ 500 000 $ par année.
Quant
au financement des activités du Réseau de transport métropolitain, nous en
référons, bien sûr, aux articles 51, 60 et 61 de la partie III,
dont je vous fais grâce de lecture. Donc, en ce qui concerne Saint-Bruno, qui
fait partie de l'agglomération de Longueuil,
la base de calcul restera-t-elle la même qu'actuellement? Qu'en sera-t-il pour
les autres municipalités qui font
partie d'une agglomération ou d'une municipalité régionale de comté? La base de
calcul sera-t-elle uniforme pour
toutes les villes de la CMM? Et comment intégrera-t-elle la notion d'équité
inscrite à l'article 71 de la partie II?
Donc,
à ce stade-ci, nous sommes tout bonnement
préoccupés par tout ce que laisse ou ne laisse pas entendre ce projet de
loi. Voilà. Grosso modo, on a fait le tour de notre mémoire.
• (16 h 10) •
Le
Président (M. Reid) :
Merci, M. le maire. Alors, nous allons passer à la période d'échange. D'abord, pour le groupe gouvernemental, M. le ministre, vous
avez la parole.
M.
Poëti : Merci, M. le
Président. Merci à tous d'être ici aujourd'hui et de nous avoir présenté votre mémoire
ainsi que vos commentaires. Évidemment,
je ne peux pas penser que ce que vous nous dites est réjouissant et je suis
surtout inquiet d'entendre que le taux d'utilisation est en baisse de 27 %.
C'est ça que vous avez dit?
M. Murray (Martin) : Selon les données qui nous ont été fournies par
le Réseau de transport de Longueuil — donc,
on parle des quatre réseaux — la
diminution, c'est pour les trois mois d'octobre 2013, 2014, 2015. Et, pour
nous, bien sûr, ça nous a étonnés quand on a vu ces chiffres.
M.
Poëti : Bien, moi, en
tout respect, là, je serais inquiet si j'étais vous. Qu'est-ce qui ne va pas? Qu'est-ce que vous ne faites pas ou qu'est-ce que vous pouvez
faire de mieux pour arranger ça? C'est juste que vous regardez descendre
ça, puis c'est correct? Vous avez des
exemples ici. Puis ça, je m'attache à l'exemple parce que j'aime bien les
faits, moi, on comprend mieux. Pas de reproche ici, on est ici pour
échanger puis comprendre la problématique. Mais 27 % de décroissance dans une ville comme Saint-Bruno,
honnêtement, si vous êtes surpris, je le suis avec vous. Et là vous
dites : Les élus, on n'aura plus de
pouvoirs, on ne sera pas consultés, là, on est importants, nous, dans la
solution. Mais là, en tout respect,
je vais l'étudier pourquoi vous êtes en 27 % de descente, mais êtes-vous
responsables de la décroissance aussi? Parce que, si vous avez
l'imputabilité du succès, vous devez avoir l'imputabilité de quelque chose qui
est difficile.
Vous donnez
un exemple ici. La plus grande école de ski de la province, Mont-Saint-Bruno,
n'est pas desservie en transport
collectif. Vous donnez un exemple concret, et j'apprécie ça. Les jeunes qui
souhaitent s'y rendre en autobus doivent
débarquer à trois kilomètres, l'arrêt le plus proche, et marcher le
restant du trajet. Les autobus passent pourtant sur cet axe, mais ils appartiennent au réseau de
transport de Sainte-Julie. Comme il est interdit de prendre des passagers
sur un territoire autre que celui prévu par la loi, il n'est pas rare de voir
des jeunes, le long de l'axe routier, marcher. Ça, ça vous inquiète, ça
m'inquiète aussi.
La définition
même du RTM va régler ça parce que, pour une fois, les gens vont se parler,
parce que, pour une fois, l'axe va
être accessible à tout le monde. C'est une des raisons... J'aurais voulu
trouver un exemple, honnêtement, j'aurais eu de la difficulté à ne pas
trouver quelque chose de mieux que ça, là, c'est vous qui me le soulignez.
M. Murray
(Martin) : Bien, la réponse est toute simple. Je vais laisser ma
collègue Mme Bérubé répondre à votre question, c'est...
M. Poëti :
Mais êtes-vous d'accord avec moi que le RTM, la façon dont on le propose, va
régler immédiatement ce que vous soulevez là?
M. Murray (Martin) : Bien, on
l'espère, on l'espère.
M. Poëti : Mais c'est la
définition même.
M. Murray
(Martin) : On l'espère. Tout ce qu'on vous souligne, nous, c'est
qu'actuellement, vous voyez, on fait partie
du Réseau de transport de Longueuil, et notre capacité d'intervenir, de
modifier, de changer, de faire en sorte que... Comme vous le disiez tout à l'heure... Vous venez de le dire, là,
c'est-à-dire qu'on constate une baisse, mais quel est notre pouvoir réel de faire en sorte de corriger la
situation? On a un paquet d'idées. Maintenant, on est comme un peu
coincés dans la façon dont les choses se
passent. Je vais laisser ma collègue Mme Bérubé ajouter un peu d'éléments
additionnels.
Mme Bérubé
(Isabelle) : Merci, M. le ministre, de relever cette incongruité. Il y
a une série d'incongruités qui sont relevées, là, à cette annexe que
nous avons... Bon, ce sont des choses que, nous l'espérons, le projet de loi
pourrait amoindrir. Notamment au niveau de la
tarification, c'est très compliqué de sortir de chez nous parce que nous
sommes situés en bout de course de
l'agglomération. Alors, vous comprenez, toutes les villes qui sont limitrophes
à la nôtre ont des systèmes différents. Alors, si le projet de loi permet
de simplifier au niveau des tarifications, bravo! Et je comprends que c'est un
des objectifs qui est visé.
Également, au
niveau de la planification du réseau, si ça permet de mettre un terme à toutes
ces chicanes de territoire, qui sont
épouvantables et qui minent l'utilisation par les usagers, hein — on comprend que les gens ne veulent
plus prendre les autobus — alors,
soit, tant mieux.
Pour ce qui a
trait à la baisse de l'utilisation du transport collectif à Saint-Bruno, nous
l'attribuons, très franchement, à la mauvaise desserte et au mauvais
service que nous leur offrons. Et, en soi, à Saint-Bruno, nous avons très peu
de pouvoir de régler la situation de par la
gouvernance, en fait, de l'agglomération de Longueuil. Moi, je siège au
conseil d'administration du RTL, mais je fais partie du conseil
d'administration, et je dois donc me comporter comme un membre du conseil d'administration, et je ne représente pas les citoyens
de Saint-Bruno sur cette table, vous comprenez? Alors, c'est très, très difficile, dans la structure actuelle, de faire
valoir nos besoins particuliers, et nous craignons que, dans une nouvelle structure encore plus grande, ça le
soit encore plus. Alors, je pense que le mémoire fait état de ça, à
savoir comment nous, élus, allons pouvoir mieux répondre aux besoins
particuliers que notre population a en termes de transport en commun.
M. Poëti : Écoutez, c'est
intéressant, cette discussion-là, parce que je pense exactement le contraire.
C'est qu'on a à preuve les chiffres de votre décroissance, on a à preuve
l'insatisfaction de vos citoyens, on a à preuve des exemples où... Plus loin, on parle d'un vieux monsieur qui doit changer
de transporteur lorsqu'il arrive au bout du territoire. C'est ridicule,
ça n'a aucun bon sens.
Vous dites
que vous n'avez pas le pouvoir, aujourd'hui, de régler ça. On va vous le donner, et là vous
dites : Oui, mais peut-être que nos élus ne pourront pas faire leur
travail, et on n'aura pas de représentativité. C'est pour ça qu'on veut des membres indépendants, c'est pour ça qu'on
veut des experts indépendants, au lieu, peut-être, que de
construire une gare dans le milieu d'un champ sans penser quel accès on aura
pour y aller, de la rendre attractive, de la rendre attrayante, de la rendre disponible. Évidemment, il n'y avait pas eu...
de déplacer la voie, là, je comprends bien, là, mais comment on est
consulté? Comment on peut être représenté? C'est pour ça qu'on insiste davantage
sur les experts indépendants.
La
ligne la plus efficace au Québec — électrique — c'est
Deux-Montagnes. Ça va vous faire du bien, je vais vous en parler, je vais vous donner un exemple pourquoi
on s'en va là, c'est la ligne la plus efficace, qui est la plus
populaire, électrique, qui nous appartient.
Bien, l'AMT, elle manquait d'argent. Parce que, là, on se disait: On a donné
100 % de ce qu'on devait
payer, évidemment, pour Mascouche, en général, 75 %. Je suis allé chercher
175 millions additionnels pour remettre à l'AMT, pour dire : Écoutez,
là, c'est vrai que vous aviez payé trop pour la ligne de Mascouche, voici 175 millions, achetez des wagons. Ah! ils
n'avaient pas planifié de doubler la voie. Parce qu'il faudrait doubler la
voie, et ça, ce n'était pas dans le
programme des infrastructures, ce n'était pas dans la planification de l'AMT,
ça, madame. Alors, quand vous me donnez vos exemples, qui, en parallèle,
semblent ridicules, j'en ai des plus gros encore.
Alors, ce que
je me dis, c'est que des experts indépendants... Et je n'enlève rien aux élus
parce que vous êtes, en général, très
bons pour servir vos citoyens avec les pouvoirs ou les capacités de décision ou
d'influence que vous avez, mais
maintenant le RTM va donner un pouvoir, évidemment, de décision, mais d'une
vision, pour la première fois, non seulement
de l'île de Montréal, mais métropolitaine dans son ensemble. Et c'est là que je
pense que vos exemples, qui sont appropriés,
renversants, inacceptables, inadmissibles, mais c'est la réalité... Alors,
c'est pour ça qu'on veut vous aider dans ce projet de loi là. Peut-être que, M. le maire, vous étiez moins
d'accord avec l'interprétation, de dire : Parce que je ne suis pas représenté. Mais une personne
indépendante avec une expertise dans le transport, pensez-vous qu'elle va
accepter quelque chose comme ça? Jamais de la vie.
C'est ça,
l'objectif. C'est ça qu'on veut faire pour aller plus loin. Et, à partir de là,
je veux vous rassurer, notre intention,
c'est d'améliorer les services. Et ce qui m'embête aussi, c'est qu'à chaque
fois qu'on crée une nouvelle structure ou
une nouvelle ligne de transport — je pense au stationnement incitatif — la journée qu'on l'annonce, on a l'air
fous un peu parce qu'il n'y a plus de place
la première journée. Ils me l'ont fait vivre, là, l'AMT, là. Je suis allé
annoncer, moi, deux fois des stationnements, des ouvertures, là, et je
ne pouvais pas dire : Et d'ailleurs, vous voyez, ici, venez stationner, c'était plein, terminé, Candiac,
Repentigny. Je l'ai fait trois fois. Alors, j'ai dit : C'est fini, je ne
vais pas annoncer de stationnement
tant que vous n'aurez pas l'espace pour recevoir les gens qui sont là. À chaque
fois qu'on a un service, qu'on le
donne, bien, les gens l'utilisent. Alors, je trouve ça malheureux, ce que vous
vivez, et il me semble qu'il est bien temps de vous aider à passer à
travers des situations aussi surprenantes que celles-là.
Je veux, au
moins, vous rassurer, M. le maire, la représentativité, c'est une chose, mais
le passé nous a montré que, honnêtement et en tout respect, ce n'est pas
certain que l'ensemble des maires s'entendent tout le temps. Certains travaillent plus pour, évidemment, leur intérêt
que l'intérêt collectif. Et il me semble que le transport, par définition — et je ne joue pas avec les mots — c'est
un transport collectif, mais là on arrive à des murs parce qu'on est à la fin
de la municipalité ou de votre ligne. Le RTM va changer ça. Ça, c'est sûr.
• (16 h 20) •
M. Murray
(Martin) : Bien, évidemment, nous, on a été échaudés, donc vous
comprendrez qu'on est craintifs. La
ville de Saint-Bruno, avant la fusion de 2001, était une ville qui avait son
propre système de transport, comme a Sainte-Julie actuellement, et je pense que les citoyens étaient quand même
assez satisfaits de ce qu'ils avaient. Ça nous donnait aussi la possibilité, je vous dirais, d'assurer une meilleure
desserte, comme on parle, intralocale, ce qui n'est pas le cas actuellement.
On vit, nous, une situation, depuis quelques années, qui nous amène à craindre
des changements qui, pour nous, au lieu d'améliorer, pourraient, en fait, créer
encore plus de complexité et nous éloigner davantage des centres de décision.
Ça fait qu'aujourd'hui on ne dit pas qu'on est contre le projet de loi, ce qu'on dit,
c'est qu'on a des préoccupations, et
on veut être rassurés. On veut s'assurer que Saint-Bruno, quand on va parler,
peu importe à travers le canal qu'on va utiliser, mais qu'on soit écoutés et surtout que... On l'a vécu, d'ailleurs, à différentes reprises. Quand
vous parlez d'experts indépendants — puis, justement, le terme «experts» peut
faire peur à un certain nombre de personnes — c'est des gens qui se retrouvent un peu au-dessus de la mêlée et
décident que ce qui est bon pour l'ensemble est bon aussi pour chacune
des entités qui composent cet ensemble-là.
Et puis c'est un peu ce qu'on a décrit dans notre mémoire, chacune des
municipalités a ses particularités, a ses
singularités. Donc, je pense qu'il faut en arriver avec quelque chose qui soit
suffisamment flexible. On comprend
que, pour les grands axes, il y a des choses qu'on peut mettre en place. Mais,
quand on arrive au niveau des entités
locales puis qu'on veut se donner un système qui soit performant, qui permet
aux citoyens d'avoir le goût de le prendre
et, éventuellement, à un rabattage vers une entité qui, pour nous, serait la
gare, si on réussit à la déménager, bien, on pense qu'on pourrait
augmenter l'attrait, créer... je vous dirais, de ceux qui pourraient être des
utilisateurs, bien, entre l'auto aujourd'hui puis le transport en commun, de
l'utiliser.
Vous savez qu'à Saint-Bruno... de toutes les
villes de l'agglomération, c'est à Saint-Bruno qu'on a le plus d'automobiles
par ménage et c'est aussi, de façon corollaire, l'endroit où on utilise le
moins le transport en commun. Ça fait que
nous, on est ici aujourd'hui, puis il y a aussi des valeurs qui nous animent,
il y a des valeurs environnementales. Ça
fait que l'objectif... on souscrit à l'objectif de 30 % qui est dans le
PMAD puis on veut se donner les moyens d'y arriver. Donc, donnez-nous
les outils, tout simplement, pour faire en sorte que nous, on fasse en sorte
que, pour le citoyen de Saint-Bruno, le Montarvillois, le transport en commun
devienne intéressant, attractif, pertinent à utiliser et qu'on puisse enlever
un paquet d'autos sur la route. Voilà.
M. Poëti : Alors, je vous
suis très bien. Je vous remercie. C'est clair, moi, en ce qui me concerne. Et
je ne sais pas si j'ai réussi à vous
rassurer, mais on peut difficilement faire pire que ça. Ce n'est pas du tout
l'objectif, c'est faire beaucoup
mieux que ça et mettre au coeur de nos préoccupations le service aux citoyens.
Puis je vous remercie de votre honnêteté
puis de la franchise avec laquelle vous nous livrez ces exemples-là, et on va
s'en servir. Mais on savait déjà des choses comme celles-là, vous
n'êtes, malheureusement, pas les seuls à vivre ça, et c'est pour ça qu'on va
changer ça, monsieur, pour vous aider. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Est-ce que vous voulez commenter, M. le
maire?
M. Murray
(Martin) : Non, ça va, je pense qu'on se comprend, M. le ministre et
moi.
Le Président (M.
Reid) : D'accord.
M. Poëti :
Êtes-vous rassuré un peu, au moins?
M. Murray
(Martin) : Oh! bien, disons qu'on va attendre un peu pour se... On va
se garder une petite gêne, comme on dit, pour le moment.
Le Président (M.
Reid) : Alors, j'ai une demande d'intervention de la part de la
députée de Bourassa-Sauvé.
Mme
de Santis : Merci, M. le Président. Merci de votre présence et de votre mémoire. Et
je veux vous assurer qu'on apprécie énormément
votre franchise, votre honnêteté. Et c'est important, quand on essaie de
changer, et de créer, et de faire mieux, qu'on soit honnête un avec l'autre,
et vous l'êtes. Alors, merci beaucoup.
J'aimerais
vous poser une question sur une déclaration que vous faites à la
page 11 de votre mémoire. Vous faites référence, à l'article 71 de la partie II du projet de loi, qui traite de la politique de financement... et vous dites que «cette
notion d'équité doit s'appuyer sur des
règles claires d'écofiscalité, et non pas tabler uniquement sur la richesse
foncière». Alors, moi, j'aimerais que vous parliez un peu plus là-dessus, que
vous expliquiez cette déclaration.
M. Murray
(Martin) : Bien, je pense qu'au niveau de l'écofiscalité, je pense
qu'on va tous migrer vers cette dimension-là.
Donc, l'écofiscalité, c'est le principe aussi, un peu, du bonus-malus, là,
donc, évidemment, bonifier... Quand les gens prennent un moyen ou utilisent quelque chose qui vient
réduire nos émissions de gaz à effet
de serre ou vient réduire
notre empreinte écologique, je pense, c'est des outils qui doivent être
encouragés. Et, en contrepartie, quand vous avez une situation où c'est
l'inverse, mais, bien sûr, il doit y avoir un malus.
Donc,
quand on parle d'écofiscalité, nous,
c'est de regarder le principe, dans un premier temps, d'utilisateur-payeur.
Je pense que c'est un premier élément qu'on
doit considérer. Donc, vous utilisez le service. En contrepartie, du fait
que vous utilisez un service qui vous permet
de réduire votre empreinte, bien, il doit y avoir aussi une certaine
récompense. Parce que, vous savez — puis je reviens à la notion de la richesse
foncière — la difficulté
qu'on a avec la richesse foncière, c'est
que ce sont des taxes régressives, puis on ne le dira jamais assez. Donc, ce
n'est pas du tout lié aux revenus des gens, c'est relié à la valeur de leurs bâtiments ou de leurs bâtisses. Et vous
savez qu'à Saint-Bruno — puis on a des exemples frappants — il y a des gens qui sont là depuis
40 ans ou 45 ans, ils ont acheté leur maison à une époque, dans les
années 60, à 25 000 $.
Aujourd'hui, ils se retrouvent que la maison vaut 400 000 $ et
qu'elle est imposée en conséquence, et ces gens-là ont des revenus fixes
depuis de nombreuses années.
Ça
fait que c'est sûr qu'on est très attentifs à nous assurer qu'on ne vient pas
ajouter à ce fardeau-là, étant donné que ces personnes-là sont dans des situations qui ne sont pas toujours
évidentes. Puis, contrairement à ce que les gens peuvent penser, Saint-Bruno n'est pas une ville riche d'un
bout à l'autre, on a quand même un taux de pauvreté, selon les règles de
Statistique Canada, qui est un peu plus
élevé même qu'à Saint-Basile ou même à Sainte-Julie, du fait que notre
population est un peu plus âgée, donc est plus vulnérable. Ça fait qu'on est
très attentifs à ça.
Et, pour moi,
l'écofiscalité, c'est une façon de regarder comment on peut éventuellement
aller chercher du financement additionnel
sur la base d'une utilisation d'un service, ce qui n'exclut pas la richesse
foncière. Pour nous, ça n'exclut pas
ça. Ce qu'on dit simplement, on ne doit pas, comme on le vit actuellement...
Nous, les quotes-parts qu'on verse à l'agglomération de Longueuil pour
le RTL sont basées sur non pas uniquement la richesse foncière, mais sur le
potentiel fiscal. Donc, on vous dit : Compte tenu de la composition de
votre assiette fiscale, voilà, vous allez payer davantage. Et, pour nous, bien, je vous dis, ça nous limite dans la
capacité d'utiliser cet argent-là pour d'autres fins que celle-là. Donc,
juste pour vous donner un exemple, Saint-Bruno, pour quatre services... Je vais
vous donner les quatre services actuellement
quand on parle de potentiel fiscal. Le service de l'évaluation, le service de
pompiers, le service policier puis le RTL, ça nous coûte exactement...
On prend trois villes comparables, là, on parle de Saint-Bruno et trois autres villes — Chambly, il y a Sainte-Catherine et puis il
y a Sainte-Julie — et
l'écart est de 9,7 millions. Donc, ça nous coûte 18,7 millions pour ces quatre services-là, en moyenne
8,9 millions ou 8,7 millions pour les trois autres villes.
Ça fait que, vous
voyez, c'est une captation d'argent qui fait en sorte que nous, on aimerait
bien avoir cette possibilité-là, on aimerait bien que le 6,5 millions
qu'on verse actuellement à l'agglomération ou au RTL pour cette desserte-là, qu'on puisse l'utiliser pour,
justement, améliorer puis rencontrer ce que disait M. le ministre Poëti tout à
l'heure, à savoir, bon, éviter la diminution
de l'achalandage, donc faire en sorte qu'on intéresse davantage les gens à
utiliser le transport en commun. Donc, c'est pour ça que je vous dis,
quand on parle d'écofiscalité, c'est aussi une façon, non uniquement du côté de celui qui paie, mais aussi
de la municipalité, de faire en sorte de bonifier des services à
l'intérieur de ce qui est offert
initialement. Ça fait que c'est un peu... Mais c'est un dossier qui, pour nous,
doit être fouillé, et on doit aller dans cette direction-là le plus
possible.
Puis là, quand on
parlait d'utilisateur-payeur, on peut parler aussi d'utilisateur-pollueur.
Donc, ça fait partie aussi de la dynamique
qu'on doit mettre en place. Et tous les horizons sont ouverts, si vous voulez
que je vous donne... Je pourrais
passer des heures à vous en parler parce qu'on a déjà beaucoup réfléchi
là-dessus, mais je ne pense pas que c'est l'objet aujourd'hui. Ce qu'on
voulait simplement vous dire, c'est qu'il faut regarder le financement du
transport en commun sur d'autres bases que
la seule richesse foncière parce que la richesse foncière a cet effet
pernicieux d'être une taxe régressive, contrairement à la taxe sur les
revenus, qui, elle, est une taxe progressive.
Mme de Santis :
Merci beaucoup.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer
maintenant à l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet :
Oui. Bien, merci, M. Murray, de vous être déplacé avec vos collègues.
Donc, je pense que votre témoignage
est extrêmement intéressant. C'est sûr que c'est aussi un témoignage qui
présente une situation qui ne va pas dans
la direction qu'on souhaitait, mais, contrairement au ministre, moi, je ne vois
pas trop comment le projet de loi pourra vous aider, étant donné que
vous allez rester à l'intérieur du RTL. Et donc, à ce moment-là, le témoignage
que vous apportez, c'est dire : Là, on
est un sur cinq, puis déjà, à un sur cinq, on a de la misère à tirer notre
épingle du jeu, puis on se retrouve avec des résultats qu'on ne
souhaiterait pas avoir parce que le service n'est pas un service à la hauteur
de ce qui est souhaité par les gens de Saint-Bruno.
Puis je comprends,
là, quand vous parlez du Mont-Saint-Bruno, là, tout à fait. Ma fille donne des
cours de ski au
Mont-Saint-Bruno, et il n'y a pas moyen qu'elle prenne le transport en commun,
il faut que j'aille la conduire. On s'organise,
là, on covoiture deux monitrices en même temps, là, donc, avec d'autres parents
pour, justement... Moi, je suis de Longueuil, donc obligée d'aller la conduire parce que le service
d'autobus n'est pas intéressant. Puis j'avais entendu parler aussi de la question
de Saint-Hyacinthe. Ça, c'est fou aussi, là, que des étudiants de Saint-Bruno
préfèrent aller à Saint-Hyacinthe parce qu'ils sont mieux desservis au niveau
du transport en commun, alors que c'est plus loin de Longueuil.
Donc, dans le fond, le témoignage que vous nous
amenez, c'est que vous êtes un sur cinq, et là, bien, avec les deux nouvelles autorités qui vont être créées,
vous allez être un sur un encore plus grand nombre. Je ne sais pas exactement il y en a
combien, de municipalités dans la CMM, là.
• (16 h 30) •
M. Murray (Martin) : 82.
Mme
Ouellet : 82. Donc, un sur
82. Donc, c'est sûr que ça fait réfléchir. Moi, lors de l'étude du projet de
loi, là, effectivement... Et je voulais
savoir, toutefois, le RTL, c'est tout ce qui est réseau de transport vers Longueuil,
mais vous êtes desservis aussi vers Saint-Hyacinthe, ça fait qu'à ce
moment-là vous êtes desservis par...
M. Murray (Martin) : ...
Mme Ouellet : C'est un CIT?
M. Murray
(Martin) : Le CITVR, qui est la commission intermunicipale de transport
de la Vallée-du-Richelieu.
Mme
Ouellet : De la
Vallée-du-Richelieu. O.K. Qui dessert, là, à ce moment-là, jusqu'à Saint-Bruno,
même si vous n'êtes pas dans le même territoire? Comment ça fonctionne?
M. Murray
(Martin) : Bien, c'est parce qu'il y a eu une entente entre le RTL
puis le CITVR. Donc, l'entente qui est
avec le CITVR, c'est de dire : Bon, vous passez déjà sur la 116,
pouvez-vous, s'il vous plaît, arrêter et prendre, en passant, les passagers, là, les personnes qui
pourraient être intéressées à utiliser le transport qui vous amène à
Montréal ou qui peut vous amener,
effectivement, à Saint-Hyacinthe? Et, en contrepartie, il y a plusieurs, quand
même, dizaines de milliers de dollars
qui sont donnés au RTL. Donc, le RTL, en quelque sorte, a acheté un droit
auprès du CITVR d'arrêter les autobus à quelques endroits pour qu'ils
puissent prendre les citoyens, les Montarvillois, dans une direction ou dans
une autre.
Ça fait que oui, c'est sûr que ce sont des
éléments... Vous savez, mais c'est parce que Saint-Bruno a cette particularité d'être à cheval entre deux entités.
Bon, on est du côté de l'agglomération de Longueuil, mais, en même
temps, initialement, on faisait partie de la
Vallée-du-Richelieu. D'ailleurs, au niveau de l'organisation même des
différents services gouvernementaux,
au niveau de l'emploi on relève de la Vallée-du-Richelieu, au niveau de la
santé on relève aussi de la
Vallée-du-Richelieu ou d'un élément plus large qui s'appelle Richelieu-Yamaska
et, au niveau de l'entrepreneuriat, bien, c'est Longueuil. Donc, c'est un mélange. Et, vous voyez, au niveau du
transport en commun, c'est ce que l'on vit, on est un peu à la conjonction ou à la limite de deux
entités, ce qui fait que c'est un peu compliqué pour tout le monde et ce
qui fait aussi qu'on arrive à cette
situation-là un peu aberrante où ça coûte moins cher d'aller étudier à
Saint-Hyacinthe que d'aller étudier au cégep Édouard-Montpetit à cause
de la tarification.
Mme
Ouellet : En plus, que ça
coûte moins cher. C'est moins long, mais, en plus, ça coûte moins cher.
Donc...
M. Murray
(Martin) : Parce qu'il y a eu une entente particulière avec le cégep
aussi de Saint-Hyacinthe pour les étudiants qui fréquentent cet
établissement-là.
Mme Ouellet : Et là avez-vous étudié
les impacts que pourrait avoir... Parce que, là, si je comprends bien, le CIT de la Vallée-du-Richelieu va être intégré au
réseau. Donc, avez-vous un peu évalué les impacts que pourrait avoir,
dans le fond... Il va disparaître, là, ce
CIT là, et je ne le sais pas, parce que, là, c'est... Saint-Hyacinthe va être
en dehors du territoire du réseau, mais le CIT de la
Vallée-du-Richelieu, il est à cheval, là, sur les deux réseaux. Donc,
savez-vous comment ça va pouvoir s'appliquer, le fait que
ce CIT là ne pourra pas continuer, en tout cas comme il opère actuellement, là?
M. Murray
(Martin) : Bien, nous, à ce stade-ci, on ne peut pas, évidemment...
C'est parce que, quand on parlait de
préoccupations tout à l'heure, c'est sûr que, dans le projet de loi, bon, il y
a des éléments qui sont absents... En tout cas, ils sont difficiles à décoder. Mais, pour nous, ce n'est pas la crainte
de la fusion des différentes entités au niveau du transport qui nous inquiète, c'est, en bout de ligne, ça va
donner quoi. C'est-à-dire qu'on peut toujours fusionner, je pense que le
CITVR va continuer à desservir sous un autre
nom, je présume, ce réseau-là, donc il va continuer à passer sur la 116.
On présume qu'éventuellement tout le monde va s'entendre, le RTL et le nouveau
CITVR ou le Réseau de transport métropolitain, pour s'assurer, en fait, que ces
services-là, qui sont offerts actuellement, vont continuer de l'être et, on
espère, bonifiés.
C'est la même
chose avec Sainte-Julie. Vous savez, Sainte-Julie a un réseau tout à fait
indépendant, et Sainte-Julie, les
autobus passent sur le Rang des Vingt-Cinq, mais il ne peut pas prendre aucun
passager sur le Rang des Vingt-Cinq. On est en train de négocier avec eux autres, là, actuellement, puis je
pense qu'il y a une ouverture, autant du RTL que du côté de
Sainte-Julie, pour trouver un moyen de faire en sorte qu'on puisse obvier à ce
problème-là, là, qui est un peu embarrassant,
vous avez un autobus qui passe d'un côté comme de l'autre puis qui ne prend pas
personne, alors qu'au fond les Montarvillois pourraient être intéressés
à prendre ce réseau-là.
Ça fait que,
voyez-vous, c'est des choses qui peuvent se faire actuellement. Ça prend
beaucoup de bonne volonté, et, quand
on s'adresse à l'intelligence des gens, je pense qu'on peut arriver à des
solutions. Et, nous, ce n'est pas tellement le projet de la mise en... Le projet de loi n° 76, pour nous, n'est
pas un problème en soi — je pense que oui, il y a une relecture qui doit être faite en termes de desserte en
transport en commun, puis ça, tout le monde en convient — c'est : Maintenant, nous, en tant qu'élus, en tant que ville, petite
ville de 26 800 habitants sur un territoire qui en compte plus de
3 millions, on est où là-dedans, nous
autres, puis comment... Par exemple, quand on va dire : Nous autres, vous
savez, on a des besoins qui nous
appartiennent, qui sont un petit peu particuliers, on veut déménager notre
gare, on veut en faire un centre attractif, intéressant, on ne voudrait plus que les gros autobus circulent dans
Saint-Bruno, mais que ça soit une structure entière avec des petits véhicules électriques qui vont amener
les gens, qui vont rabattre les gens dans cette gare-là où il pourra y
avoir, par exemple, un autobus de 45 ou 50 passagers qui partirait aux
15 minutes...
Donc, c'est
cette façon-là, cette vision-là que nous... On espère que, dans la nouvelle
structure, on va pouvoir dire : On lève la main, puis, voyez-vous,
Saint-Bruno, c'est ça, notre projet à nous en tant que collectivité. Puis
peut-être qu'ailleurs, à Sainte-Julie, ils
ont une vision autre, mais moi, je ne veux surtout pas qu'on en arrive à une
situation où, parce qu'on dit :
Voilà, on prend l'ensemble des villes, on fait une lecture moyenne, puis on
dit : Maintenant, on l'applique à tout le monde. C'est ça, notre crainte, actuellement, je vous dirais, puis
c'est ça qui fait qu'aujourd'hui on se présente devant vous, là. Et on
fait juste lever la main, est-ce qu'on peut être écoutés? Est-ce que...
Puis je pense
que ceux qui sont les mieux à même de définir les besoins de leur population,
c'est nous. Durant la période — au cours des mois, là — hivernale, on va faire une consultation
auprès de notre collectivité. On va la faire en dehors de tout ce qui existe en termes de réseau de transport, mais on
va aller au-devant de nos citoyens pour leur dire : Voyez-vous, là,
on est là, là, puis on constate une baisse de la fréquentation, c'est quoi, les
problèmes qu'on vit au niveau de notre
transport en commun? Qu'est-ce qu'on pourrait faire? Qu'est-ce qui pourrait
être amélioré? Et donc c'est à partir
de ça, et c'est ça, cet élément-là qu'on espère présenter éventuellement soit
au RTL, soit à la nouvelle entité qui pourrait
exister pour dire : Voilà, c'est nos besoins. Maintenant, est-ce que vous
êtes en mesure d'y répondre? Surtout, est-ce
que vous êtes à l'écoute? Puis est-ce que vous allez nous donner les moyens de
faire en sorte qu'on puisse rencontrer ces besoins-là?
Mme
Ouellet :
Oui. Donc, je comprends que vous avez des craintes, là, concernant le
mur-à-mur, et vous dites, là : On connaît les besoins de nos
citoyens, comment on pourrait s'organiser au niveau de la ville avec
l'urbanisme, puis tout ça? Qu'est-ce que vous suggéreriez comme amélioration au
projet de loi pour avoir une meilleure confiance que les deux nouvelles
structures qui vont être créées puissent être à même de répondre à vos besoins?
M. Murray
(Martin) : C'est une bonne question. Vous savez, dans une optique où
vous avez une entité comme celle-là,
qui est une entité de CMM dans laquelle on va retrouver 15 membres au
niveau des conseils d'administration respectifs
des deux entités, on se sent très loin. Je pense qu'il faudrait trouver le
moyen de faire en sorte que ces conseils d'administration là aient des obligations de rencontrer les villes, de
s'asseoir avec eux autres. Je n'ai pas d'outil, aujourd'hui, à vous proposer. C'est-à-dire qu'on a déjà, nous
autres, le RTL. C'est sûr que, dans un monde idéal — en tout cas, si on parle pour nous — dans un monde idéal, là, moi, ce que je
verrais très bien, c'est que tout ce qui est intramunicipal, ça soit de prérogative municipale. Tout ce qui est
extramunicipal ou intermunicipal, oui, ça pourrait relever d'une entité
autre. Mais on sait très bien qu'on se
ramasserait avec comme 82 réseaux plus un autre grand réseau, on serait
ramassés dans une espèce de système
kafkaïen. Mais oui, je pense que ceux qui sont les plus aptes à bien définir...
et avec aussi ce qu'on mettrait en place
puis les moyens financiers qu'on pourrait aussi injecter là-dedans, bien, je
pense qu'on pourrait être à même de bien desservir. Ça, c'est dans un
monde idéal.
Maintenant,
cet inter ou inframunicipal, comment la nouvelle entité peut éventuellement
l'intégrer? C'est ça, la question
qu'on doit se poser aujourd'hui, comment moi, à travers ce conseil
d'administration là, composé de 15 personnes, dont une majorité
sont des experts indépendants, comment moi, je vais pouvoir leur parler,
comment je vais pouvoir faire reconnaître
mes besoins et qu'on puisse y répondre adéquatement sans que... Il y a aussi un
élément qui est incident, on m'envoie
une facture puis, s'il faut qu'on ajoute des choses, on me dit : Bien, ça va
vous coûter davantage. Puis je reviens au
montant qu'on paie, je pense que le 6,5 millions
qu'on verse actuellement à Saint-Bruno, qui est à peu près 260 $
par habitant, je pense que, pour nous, on
pourrait faire beaucoup plus que ce que l'on fait actuellement. Et ce qu'on
espère, c'est que, justement, on puisse faire beaucoup plus que ce qu'on fait
actuellement.
• (16 h 40) •
Et je vais
vous dire aussi en passant : Quand on parle du RTL, on peut toujours jeter
la pierre au RTL, mais le RTL, nous,
on est comme, je vous dirais, une excroissance parce que Saint-Bruno fait
partie de l'agglomération de Longueuil, vous avez cinq villes, la façon de se déplacer sur la Rive-Sud, vous
aviez un peu une vision qui est un peu parallèle au fleuve
Saint-Laurent. Du côté de Saint-Bruno, on est à l'extérieur, donc on est un peu
en retrait, ce qui oblige à certaines contorsions,
et on comprend que ce n'est pas toujours évident et toujours simple. Donc,
c'est dans ce contexte-là. Vous savez
que, des cinq villes de l'agglomération, la seule qui n'est pas reliée par un
pont à Montréal, c'est Saint-Bruno. Donc, c'est juste pour illustrer un
peu la réalité dans laquelle on se retrouve, et il faut tenir compte de cet
impératif-là.
C'est pour ça que l'ajout, éventuellement, de
services qui viendraient soit par la 116, ou même par le Rang des Vingt-Cinq, ou par toute autre route dans
laquelle les transports existants transitent, bien, pour nous, c'est un
plus. Je pense que ce qu'il faut faire,
c'est une conjonction d'éléments pour faire en sorte qu'on puisse arriver à une
meilleure efficacité puis une meilleure efficience dans tout ce que l'on a
comme outils de transport actuellement. Ça fait que, de ce côté-là, oui, je pense qu'il y a comme une relecture à faire de
notre desserte en transport en commun ou transport collectif au niveau
de la CMM. Est-ce que le projet de loi n° 76 trace la meilleure voie?
Bien, nous, on a certaines préoccupations puis on espère d'être rassurés, mais
on n'est pas fondamentalement contre.
Mme
Ouellet :
Bien, si, en tout cas, à tête reposée, vous avez des idées, des améliorations
qu'on pourrait apporter au projet de
loi n° 76 pour vous rassurer quant à la prise en considération de vos
besoins plus particuliers, je pense, ça sera vrai pour Saint-Bruno, mais ça sera vrai pour plein d'autres plus
petites, peut-être, municipalités, je pense qu'il ne sera pas trop tard, là, pour nous faire parvenir ces
idées-là parce que c'est ça, l'objectif, lorsqu'on va faire l'étude article par
article du projet de loi, ça va être de
l'améliorer pour essayer, là, de répondre aux besoins, là, des différentes
municipalités et des citoyens qui sont touchés par le projet de loi.
M. Murray
(Martin) : Bien, moi, je vous dirais par rapport à ça, s'il y avait
une façon de voir... Parce que, là, on ramène
tout ça, bien sûr, au centre, à la CMM, je pense que les notions de couronne
nord, de couronne sud, et, à l'intérieur même de la couronne sud, il y a aussi certains territoires... je pense
que ce qu'on doit viser, c'est la cohérence, une certaine cohérence au niveau du découpage territorial. Et,
comme nous, on se dit : Bien, coudon, du côté de Saint-Bruno, bien,
notre cohérence, c'est davantage autour de
la montagne, donc on parle de Saint-Bruno, Saint-Basile, Sainte-Julie, à la
limite, Saint-Mathieu-de-Beloeil, donc il y
a... Et c'est cet aspect-là, peut-être, qu'on doit considérer davantage plutôt
que de nous rattacher de façon
artificielle... Puis ce n'est pas parce qu'on dit : Bien là,
l'agglomération, ce n'est pas bon, ce n'est pas ça qu'on dit. Mais, d'un point de vue desserte, s'il
y a une réflexion à faire, il faut peut-être réfléchir en fonction de ces
agrégats-là.
Donc, il y a
des proximités territoriales qui vont créer des facilités plutôt que de créer
artificiellement des territoires qui
vont créer des complexités. Comme je vous dis, par rapport actuellement à
l'agglomération de Longueuil, Saint-Bruno est comme un peu excentrique, donc c'est sûr que ça devient un peu
compliqué pour tout le monde, alors que, si on a une lecture plus large,
avec Chambly, qui pourrait, d'ailleurs, favoriser l'intermunicipal, qui est le
gros problème... On en parle depuis des
années, je vous dirais, presque des siècles, on n'a jamais réussi à... Parce
qu'aller à Sainte-Julie, nous autres, en transport en commun, ce n'est
pas évident. Même, je vous dirais, aller travailler à Boucherville, pour un
citoyen de Saint-Bruno, il faut qu'il passe par Longueuil, ce n'est pas
évident. Aller...
Le Président (M. Reid) :
Merci, M. le maire. Je dois vous...
M. Murray (Martin) : Aller au cégep
Édouard-Montpetit, ce n'est pas évident non plus.
Le
Président (M. Reid) : Je dois vous interrompre parce qu'il faut
préserver le temps ici également au deuxième groupe d'opposition. Alors,
pour le deuxième groupe d'opposition, M. le député de Masson.
M.
Lemay : Merci, M. le Président. Merci, messieurs, madame, d'être avec
nous aujourd'hui. Vous savez, quand on prend la lecture de votre
mémoire, moi, si je résume ça en une recommandation majeure, ça serait la même
que l'AQTIM nous a faite puis la CMM nous a
faite en ce qui concerne le conseil d'administration, qui doit être formé
d'une majorité d'élus en vertu du principe
de l'imputabilité. C'est pas mal ça que je retiens de votre grande demande. Ça
se peut-u?
M. Murray (Martin) : Oui, mais ce
n'est pas uniquement ça. Oui, c'est sûr que, pour nous, la question de la
gouvernance est un élément central, on pense que les élus ont la capacité de
bien représenter leur collectivité. On est 82
municipalités, il est évident qu'on ne peut pas se ramasser, les 82 maires, sur
un conseil d'administration. Autrement, on se retrouverait comme un présidium. Je ne suis pas sûr que c'est ça
qu'on souhaite. Mais il y a peut-être moyen... Comme j'ai dit tout à l'heure, la question des agrégats
fait peut-être qu'il y aurait peut-être lieu... Donc, je ne sais pas... Et
c'est peut-être une piste à explorer, donc,
regarder la CMM. À la limite, si on a 15 agrégats dans lesquels il y a une
cohérence d'ensemble et qu'on aurait une
représentativité sur le conseil d'administration des deux entités, peut-être
que ça répondrait à ce besoin-là.
Oui,
nous, ce qu'on souhaite, c'est une
gouvernance qui soit davantage composée d'élus que d'experts indépendants.
Mais, ceci étant dit, ça ne règle pas nécessairement le problème qui est aussi
celui de l'éloignement de la prise de décisions. Donc, ça aussi, ça nous inquiète. Et, nous, ce
qu'on vise, c'est faire en sorte qu'on ait un système de transport qui
soit le plus efficace et le plus efficient possible, et ça, on ne le perdra
jamais ça de vue, peu importe le type de gouvernance.
M.
Lemay : Ceci étant dit,
quand on regarde la CMM puis l'AQTIM, eux autres, ils demandaient surtout en
ce qui concerne du réseau, le RTM. Et vous
faites partie du RTL, donc, par définition, vous ne ferez pas partie du RTM.
Vous allez être sous l'autorité, mais pas dans le RTM, vous allez continuer
d'être dans le RTL. Donc, vous avez déjà votre représentativité d'élus à
travers le RTL.
M.
Murray (Martin) : C'est ça,
c'est une complexité additionnelle, que va-t-il rester du RTL quand le projet
de loi va être adopté? Parce que ce n'est pas clair pour personne, le rôle que
vont jouer les élus à l'intérieur du RTL ou des autres sociétés de transport. Donc, ce n'est pas évident à ce
stade-ci, et oui... Puis le mandat de planification, évidemment, est ramené à l'autorité. Donc, ce qu'il va rester,
c'est la dimension exploitation, et on sait très bien que l'un ne va pas
sans l'autre. Donc, quand on parle de planification, si on veut offrir des services, on va d'abord les planifier, les
regarder, les analyser pour éventuellement les bonifier puis les
améliorer. Donc, ça va être une commande qu'on va passer soit au Réseau de transport de Montréal
ou au Réseau de transport de Longueuil, mais, en bout de ligne, la décision de
faire ou de ne pas faire telle chose
va revenir à l'autorité. Donc, oui, mais, pour nous, à ce stade-ci, je peux
vous dire que le RTL reste un peu un mystère dans sa composante finale.
M. Lemay :
O.K. Présentement, si on reprend vos... à la page 14, là... Puis le ministre a
relevé la première incongruité vécue par les usagers de Saint-Bruno, là, en ce
qui concerne ce qui se passe devant la station de ski du Mont-Saint-Bruno. Présentement, le RTL ne passe
pas devant le Mont-Saint-Bruno. Vous arrêtez, là, en périphérie, où c'est que vous avez vos rues résidentielles, mais
le RTL ne passe pas devant le Mont-Saint-Bruno. Par contre, la société de transport de Sainte-Julie, eux, ils passent sur le rang pour s'en aller,
j'imagine, après ça, quoi... Est-ce qu'ils se rendent jusqu'aux
Promenades St-Bruno ou ils suivent la 116 puis ils rentrent jusqu'à Montréal?
C'est ça?
Mme Bérubé
(Isabelle) : Ils vont aux Promenades, oui.
M.
Lemay : Ça fait qu'eux, dans le fond, le RTM, après le projet de loi, vont continuer de passer devant le Mont-Saint-Bruno. Là, ce qu'on semble dire, c'est
que maintenant, avec ce projet
de loi là, en cause que c'est
l'autorité qui gère tout le territoire,
il va y avoir un arrêt possible devant le Mont-Saint-Bruno. Mais ça reste que
la RTL, elle, elle n'y va pas, là, jusqu'à Sainte-Julie, là. Ça fait que
ça...
M. Murray
(Martin) : Vous voyez, ce que vous démontrez, c'est la complexité.
M. Lemay :
Ça, c'est un point, là, un exemple.
M.
Murray (Martin) : Ça fait
que, là, on va comme avoir dans le projet
de loi... au final, le projet de loi va, en fait, garder deux
entités, le RTL puis le réseau de transport de Sainte-Julie ou ce qu'on appelle
l'OMIT de Sainte-Julie, là, mais qui
va disparaître à travers le réseau de transport... On va être quand même
dans une situation où vous avez deux entités qui vont s'entrechoquer. Le RTL n'ira pas plus du
côté... En tout cas, je ne pense pas, à ce stade-ci, qu'il va aller
plus du côté de Sainte-Julie, mais
Sainte-Julie va être desservie, elle, par le Réseau de transport de Montréal.
Ça fait qu'on reste dans... C'est pour ça que je parlais tout à l'heure
de zone de cohérence où, moi, je pense que, s'il y a une piste à explorer, là,
c'est peut-être celle-là.
M. Lemay :
O.K. Parce que, dans le fond, ce que vous vivez présentement, c'est en cause,
si on veut, de... la multitude d'organismes ou de services de transport public
fait en sorte que vous êtes limités dans des transports, si on veut, est-ouest, là, et c'est plus nord-sud que
ça fonctionne pour s'en aller vers Montréal. Vous preniez l'exemple
tantôt du cégep Édouard-Montpetit. Bien,
moi, il me semble, si j'étais un étudiant qui réside à Saint-Bruno, qui veut
aller au cégep Édouard-Montpetit, j'imagine que je prendrais un autobus
qui m'emmène jusqu'aux Promenades St-Bruno, puis, des Promenades St-Bruno, je peux reprendre une autre ligne qui s'en va
jusqu'au cégep. Est-ce que c'est ça qu'ils doivent faire présentement ou
si c'est un petit peu plus compliqué que ça?
M. Murray
(Martin) : Allez-y, madame...
Mme Bérubé
(Isabelle) : En fait, ils doivent transiter par le métro Longueuil
obligatoirement.
M. Lemay :
Pourquoi?
Mme Bérubé
(Isabelle) : Parce que c'est comme ça que le réseau est développé.
Alors...
M. Lemay :
Il n'y a rien qui s'en va aux Promenades St-Bruno?
Mme
Bérubé (Isabelle) : Oui. Il y a, effectivement, des autobus qui vont
aux Promenades St-Bruno, mais ce n'est pas des autobus qui vont
nécessairement se rabattre au cégep.
M. Lemay : Des Promenades
St-Bruno, là, si je ne me trompe pas, là, il y a la ligne 8 ou la ligne 88 qui
s'en va jusqu'au cégep. Pourquoi est-ce que vous dites qu'il faut aller
jusqu'au terminus de Longueuil?
Mme Bérubé
(Isabelle) : C'est plus long.
M. Murray
(Martin) : Parce que ce n'est pas évident.
M. Lemay :
Parce que les horaires sont mal agencés présentement?
• (16 h 50) •
Mme
Bérubé (Isabelle) : Oui. Bien, tu sais, la 99, qui est la ligne qui parcourt les rues, là, sur une
fréquence... à chaque heure, en fait, là,
elle, elle se rabat direct sur Longueuil, elle va passer aux Promenades seulement
la fin de semaine. Il y a
des autobus qui se rabattent aux Promenades, mais la fréquence n'est pas la
même, là. Alors, le trajet logique, c'est de se rendre jusqu'à Longueuil, là, de transférer et, ensuite, d'aller
au cégep. Ça fait que ça leur prend 1 h 30 min, se rendre. Alors, ils préfèrent emprunter
la voiture de leurs parents.
M.
Lemay : Je comprends. En
fait, moi, je posais cette question-là juste par rapport aux problématiques
que vous apportez, dans les cinq
problématiques, les cinq exemples que vous avez apportés, qu'on a discutés un
peu au préalable. Mais ça reste que, dans le fond, vous avez des inquiétudes quant à est-ce que le service va être amélioré dans votre municipalité. Grosso modo, c'est un peu ce
que vous venez nous dire aujourd'hui.
Puis vous appréhendez que vous n'aurez
pas plus de services éventuellement, alors que, dans le fond, l'objectif
final, c'est de faire un arrimage de tous les transports en commun puis de bonifier l'offre à tous les citoyens. Ça
fait que, là, dans le fond, vous avez une inquiétude. Face à ce qu'on
devrait voir possiblement d'une façon positive, bien là vous venez nous
dire : Non, non, non, nous, on voit vraiment un élément négatif,
là.
M.
Murray (Martin) : Bien, en
fait, quand vous parlez d'appréhender, je pense qu'on n'a pas
d'appréhension, on a une préoccupation. Actuellement, le problème, c'est qu'on n'est pas bien
desservis, on l'a dit, au niveau du transport collectif. Et on ne met pas la faute sur qui que ce soit, c'est les
structures qui font en sorte qu'on arrive à cette situation-là. Et les moyens financiers font en sorte que, bon, ce
n'est pas toujours évident de développer de nouvelles lignes. Ça fait qu'on peut peut-être en
ajouter une, il faut en enlever une autre, puis on paie très cher, là. Mais
c'est la répartition de la facture qui crée ce problème-là.
Mais
on constate aussi qu'il y a d'autres services existants parce que Saint-Bruno,
c'est quatre entités de transport différentes :
c'est l'AMT, c'est le CITVR, c'est l'OMIT de Sainte-Julie, puis c'est le RTL. Tout ce monde-là passe
en quelque part sur le territoire de
Saint-Bruno, mais on en ramasse un petit bout à certains... Sur le Rang des
Vingt-Cinq, on passe régulièrement. Les autobus de Sainte-Julie, ils
passent. Il en passe beaucoup, là, mais on ne ramasse personne. Puis RTL, bien,
arrête au niveau d'Yvonne Duckett ou à peu près. Ça fait que, là, on est...
Puis là c'est sûr qu'on a au niveau... On parlait tout à l'heure du parc
Mont-Saint-Bruno, c'est 880 000 visiteurs par année. Le Domaine du ski Mont-Bruno, bien, c'est la plus grosse école de
ski au Canada, et donc... Et là on se
dit : Bien, coudon... Mais c'est
ça, là, c'est ça.
Et
donc d'amener déjà les gens à réaliser cette dimension-là parce que ce sont
des... Il faut comprendre aussi que,
là, on parle pour Saint-Bruno, mais ces équipements-là sont des équipements
régionaux, à la limite, de la CMM parce que c'est des gens de partout
qui viennent à Saint-Bruno, au Domaine du ski, puis, bien sûr, à la montagne,
mais voyez-vous... Ça fait
qu'on raisonne sur une base qui est peut-être plus locale, ce qui nous empêche d'avoir une
lecture plus globale.
Ça fait
que c'est pour ça que je vous dis que nous, on n'est pas contre l'histoire de
revoir le service de transport collectif,
on est probablement rendus là. On n'a pas d'appréhension quant au
service parce qu'on n'a pas peur que le service ne s'améliorera pas. En fait, nous autres, ce
qu'on souhaite, c'est que le service s'améliore, et tout changement qui
va permettre d'avoir une lecture plus
globale, plus large, pour nous, c'est un plus, c'est un acquis. Donc, à ce stade-ci, on a des préoccupations, puis on le répète, on ne le répétera jamais
assez, nous, on lève la main, y a-tu quelqu'un qui va nous écouter? C'est juste ça qu'on dit. Puis on a des choses à vous
dire, puis on aimerait bien ça que les gens, quand on va les dire, qu'on vienne nous voir, qu'on s'assoie
puis qu'on regarde, surtout pas planifier assis dans votre bureau puis,
comme j'ai dit, regarder les choses d'un point de vue global, 200 mètres ou 300 mètres au-dessus de la mêlée, puis
dire : C'est comme ça que ça se passe. Non, je pense que la réalité
démographique, la réalité de nos territoires respectifs fait en sorte qu'à
l'intérieur de certains périmètres il y a des réponses spécifiques. Il pourrait
y avoir des réponses générales, il y a des réponses spécifiques.
Le Président (M.
Reid) : Merci, M. le maire.
M. Murray
(Martin) : ...des réponses générales, mais...
Le
Président (M. Reid) :
Alors, il restait quelques minutes au bloc gouvernemental. On comprend, M. le ministre, que vous voulez faire une
courte intervention?
M. Poëti : Vraiment très rapide parce que je vais rassurer deux
personnes ici, donc, évidemment, M. le
maire, dans un premier temps, et sûrement les gens qui vous accompagnent, et
aussi ma collègue de Vachon. Parce que, lorsqu'on parlait
du Mont-Saint-Bruno et de la problématique que vous souleviez tantôt, là,
évidemment, je vais vous référer au projet
de loi. Puis c'est des légistes, hein, qui écrivent ça. Ça fait que, des fois,
ça ne peut pas vous apparaître aussi spontanément clair que ce l'est,
mais assurez-vous que ce l'est. Mais, à la page 10 du projet de loi, la section
II s'appelle Pouvoirs contractuels. Le dernier alinéa, je vous en prie d'en
prendre connaissance. Évidemment, plus tard, si vous voulez, dans la soirée,
là, mais je vais vous le lire rapidement.
Mais je vous
ramène à la page 10, l'article 8, dernier alinéa : «Pour l'application du
paragraphe 1° du troisième alinéa, on entend par "service d'express
métropolitain" un service qui permet la desserte du territoire d'au moins
une municipalité locale dont le territoire est compris dans celui de
l'organisme choisi et du territoire d'au moins une municipalité locale compris
dans celui d'un autre organisme public de transport en commun», qui vous permet
et qui permettra de pouvoir avoir ce service-là.
Ça, c'est la
réponse précise, législative à la problématique qui dit : Moi, là, ça ne
peut pas fonctionner, Saint-Bruno. Donc,
ça serait possible avec ce projet de loi là, spécifiquement pour l'article que
vous dites. Je vous donne un exemple concret de ça, qu'on ne se
retrouvera plus dans cette situation-là et que tout le monde va pouvoir prendre
l'autobus. Alors, rassurez-vous pour ça, les
problèmes que vous éprouvez avec le RTL sont d'un autre ordre. Mais la capacité
par des experts indépendants... Et c'est là
que je pense que je ne suis pas en contradiction avec ce que vous dites en
grande partie, cependant le rôle des élus,
par rapport à un expert, dans certains cas... Mais, dans ce cas-ci, je suis
obligé de vous dire qu'il n'y aura pas besoin d'être un expert
international de transport avec les exemples concrets qu'on a ici, là, pour s'apercevoir que ça ne peut rester comme ça, et la
loi va permettre de corriger ça au RTL très facilement. C'est tout.
Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, écoutez, il nous reste à vous remercier, M. Murray,
M. Hébert, Mme Bérubé, pour la
contribution que vous apportez à nos travaux. Je pense que vous avez pu voir
qu'elle est très appréciée.
Alors, je lève la séance durant quelques
instants pour permettre à nos prochains invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 16 h 57)
(Reprise à 17 h 2)
Le
Président (M. Reid) : Alors, nous reprenons nos travaux.
J'invite tous les membres à prendre place. Alors, je souhaite la bienvenue à nos invités de
l'Association pour le transport collectif de la Rive-Sud. Vous allez avoir
10 minutes pour faire votre
présentation. Par la suite, nous avons une période d'échange avec les membres
de la commission pendant le reste de
la période. Je vous demanderais de vous présenter et présenter les personnes
qui vous accompagnent avant de commencer pour les fins de
l'enregistrement, et, par la suite, vous avez la parole.
Association pour le
transport collectif
de la Rive-Sud (ATCRS)
M. Fournier (Axel) : Donc, je vais
me présenter. Axel Fournier, je suis porte-parole de l'Association pour le transport collectif de la Rive-Sud. Et, à ma
droite, respectivement, Jean-Michel Laliberté, également porte-parole, et
Simon Laporte, qui est notre secrétaire général.
Donc, qui est
l'Association pour le transport collectif de la Rive-Sud? D'abord, c'est une
association d'usagers qui habitent le
territoire, qui utilisent quotidiennement les autobus des conseils
intermunicipaux de transport du Réseau de transport de Longueuil. On compte environ une soixantaine de membres
sympathisants, mais un peu partout sur le territoire, ce qui nous permet d'avoir une vision assez
générale de ce qui se passe et, en même temps, de savoir au particulier
ce qui se passe dans chacun des coins de notre belle région qu'est la
Montérégie.
D'entrée de
jeu, spécifions-le, on est d'accord avec les objectifs du projet de loi et avec
la grande majorité des c'est une
excellente idée. De même, d'avoir une planification qui est intégrée, c'est une
idée qui est appuyée par l'association.
Et également l'idée de séparer l'opération des trains de banlieue de la
planification stratégique, c'est une bonne chose parce qu'on avait l'impression avec l'AMT que, des fois,
l'opération des trains de banlieue prenait le dessus sur la stratégie de
planification du réseau. Donc, pour cette partie-là, chapeau, M. le ministre.
Maintenant,
après les fleurs, quand même, le pot. Il y a toujours des éléments plus
négatifs, et c'est pour ça qu'on est ici. En fait, je veux attirer votre
attention sur la réalité suivante. J'ai ici trois horaires, trois horaires
d'autobus qui sont menacés de disparaître si le projet de loi entre en vigueur
dans sa version telle quelle. C'est quelque chose qui pourrait être amendé, et je m'explique. On a ici le CIT
Vallée-du-Richelieu, qui dessert Saint-Hyacinthe, mais également des municipalités de la CMM, dont Beloeil,
Mont-Saint-Hilaire et également, aussi, Saint-Bruno, dont on a parlé tout
à l'heure. Mais on a Saint-Hyacinthe qui
n'est pas incluse dans le Réseau de transport métropolitain, et, en même
temps, le CIT disparaît. Sorel-Tracy, qui a
son CIT Sorel-Varennes, c'est un peu le même principe, Sorel-Tracy n'est pas
incluse dans le projet de loi, mais Varennes, Contrecoeur, Verchères le sont.
Salaberry-de-Valleyfield, qui n'est pas incluse dans le projet de loi, mais les
municipalités du CIT Sud-Ouest comme Châteauguay et Beauharnois le sont.
Maintenant,
en quoi c'est un problème pour les usagers? C'est que, lorsqu'on lit
l'article 8 du projet de loi, on voit que, bon, ces CIT là disparaissent. Il y a la possibilité de conclure
des ententes entre les municipalités qui ne feraient pas partie du nouveau RTM et les CIT. Par contre, il y
a un mot qui est très dérangeant, c'est le mot... Bon, dans ces
ententes-là, c'est entre des municipalités du RTM vers des territoires
situés hors de celui-ci. Il y a un adage en droit qui dit : Le législateur ne parle pas
pour ne rien dire. En écrivant le mot «vers», on vient empêcher un service
d'autobus entre ces municipalités de Sorel-Tracy, de Saint-Hyacinthe ou de Salaberry-de-Valleyfield à l'intérieur même de ces villes-là,
dans un circuit qui continuerait sur le territoire
du RTM. Donc, on pourrait très bien continuer d'avoir des autobus qui partent
de Sorel-Tracy qui vont, par exemple, au métro Longueuil, mais quelqu'un qui voudrait embarquer dans ce
même autobus à Sorel pour se rendre à
Tracy ne pourrait pas. Donc, c'est la prémisse de base qui nous a amenés à
s'interroger sur l'organisation du projet de loi.
Et là on
s'est dit : En fait, le problème est le suivant. On abolit des CIT, mais on les
remplace par un territoire qui
est moins vaste que celui couvert par les
CIT. C'est comme si, en fait, il nous manque quelques pièces dans le casse-tête.
On a réduit le nombre de pièces, ce qui est
une bonne chose, mais il nous manque des pièces. Il y a deux solutions
qui nous apparaissent. La première, c'est
qu'au lieu d'abolir les CIT, ce serait plutôt de les fusionner. On conserve le
contrôle aux municipalités, jusqu'à une
certaine mesure, dans l'exploitation du réseau des autobus, mais en même temps, grâce à problématiques, et,
d'ailleurs, c'est pourquoi on est en faveur de l'idée générale du projet de loi.
L'autre solution, qui n'est pas nécessairement notre préférée, mais qui est
celle que, si le gouvernement l'adoptait, on serait quand même satisfaits, ça serait d'inclure ces noyaux
secondaires, comme disait le maire de Saint-Jérôme, ces noyaux secondaires, de les inclure
dans le Réseau de transport métropolitain pour pouvoir continuer de desservir
les mêmes corridors et de continuer d'avoir la même offre pour les usagers.
Et c'est très
important parce que ce qu'on constate sur le terrain, c'est
que, lorsqu'une municipalité est située entre un noyau secondaire... Comme, par exemple, Sorel-Tracy, on a Varennes
qui est située dans ce corridor-là. Bon, Varennes profite de l'achalandage de Sorel-Tracy, ce qui
fait en sorte que, la fin
de semaine, en dehors des heures de
pointe, puisque les autobus de
Sorel-Tracy passent à Varennes, Varennes a un bon service. Quand on compare à
la ville voisine de Sainte-Julie,
pourtant nettement moins populeuse,
on se rend compte que le service est nettement moins bon, il n'y a même
pas d'autobus le dimanche à Sainte-Julie.
Pourquoi? Parce que Sainte-Julie ne bénéficie pas de l'achalandage d'une
grande ville située plus loin en périphérie, donc il n'y a pas autant de
rentabilité à faire circuler un autobus la fin de semaine.
Donc, c'est
pour ce genre de raisons là qu'à notre avis le projet de loi doit soit
maintenir l'idée de CIT, quitte à réduire
le nombre, ou encore de prendre le Réseau de transport métropolitain et
d'augmenter sa grandeur. Même si les maires
ne vont peut-être pas être contents de perdre un peu de pouvoir localement, au
moins, pour les usagers, ça permet d'assurer une cohérence dans le
service.
Donc, je vais céder la parole à Jean-Michel
Laliberté, qui va vous expliquer plus en détail notre position sur le projet de
loi.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Effectivement, on est très favorables à la
position du gouvernement, comme on l'a mentionné plus tôt. Ceci étant
dit, il y a d'autres aspects aussi qui sont soulevés par le projet de loi,
notamment les conflits entre les sociétés de transport. C'était, évidemment,
l'intention du gouvernement de limiter ces conflits-là en limitant le nombre
d'intervenants.
Ceci étant dit, il y a possibilité que ces
conflits-là perdurent. Je m'explique. Notamment entre le RTL et les anciens CIT, il y a encore possibilité de conflit.
Encore une fois, à ce niveau de l'article 8, je vais laisser à Axel la
nécessité de définir davantage au niveau de
l'article 8, mais, en ce moment, ce qui se produit à Boucherville, il y a
une intersection, l'intersection 132 et De Montbrun. Les
autobus CIT Sorel-Varennes passent, ils arrêtent dans le but d'embarquer les gens vers Sorel, mais quelqu'un qui voudrait
débarquer à cet endroit-là, il n'a pas le droit, le chauffeur n'a pas le
droit de le débarquer. Pourquoi? Parce qu'on
se trouve sur le territoire de la ville de Boucherville, et c'est considéré
comme étant une compétition avec le RTL. Évidemment, il n'y a pas de
ligne du RTL à moins d'un kilomètre de cet arrêt-là, donc la compétition, elle
n'est pas bien, bien forte.
Ceci étant
dit, l'association a commencé des démarches dans le but qu'il y ait une entente
entre les deux sociétés de transport. C'est une démarche qui est
possible en vertu de l'article 18 de la Loi sur les conseils
intermunicipaux de transport. Malgré ça,
c'est une démarche qui est lourde pour le moment. On perçoit de l'ouverture à
la fois du côté du RTL, à la fois du
côté du CIT. Ça fait plusieurs mois que ça traîne, pour ne pas dire presque un
an, puis, jusqu'à présent, il n'y a
rien qui a été fait à ce sujet-là. Puis, malheureusement, il y a danger, encore
une fois, qu'avec la nouvelle structure on ne vienne pas répondre directement à ce problème-là puis qu'on ne vienne
pas éliminer définitivement la chasse gardée prévue par la loi.
Au niveau des assemblées publiques aussi, en ce moment les CIT sont tous ouverts au niveau de leurs assemblées publiques. Il y a la possibilité de se
présenter et de soulever des points comme, notamment, le point de cette
intersection-là ou n'importe quel autre
point qui préoccupe les usagers. Maintenant, on se retrouve avec un organisme de transport...
la seule société de transport de la région
de Montréal qui va avoir des assemblées privées, ça va être
le RTM. La STL, le RTL, la STM ont
des assemblées publiques. On ne comprend pas la volonté de faire les assemblées
du RTM de façon privée. Pour nous, avoir un organisme qui est près des
usagers, c'est important. Puis avoir des assemblées publiques, ça fait partie
des enjeux qui font en sorte qu'un organisme est près des usagers.
• (17 h 10) •
M. Fournier (Axel) : Il y a un autre
point qui nous a frappés dans la lecture du projet de loi, c'est un point qui est assez technique, mais c'est
l'article 78 de la Loi sur le
réseau de transport métropolitain. On y lit que le réseau succède aux droits des conseils intermunicipaux de
transport et du Conseil régional de transport de Lanaudière et de la
ville de Sainte-Julie en matière de contrats
de service de transport collectif. Il y a un mot qui manque, c'est le mot
«obligation», et on se demande, en fait, qui
va assumer les obligations soit corrélatives à ces contrats ou les obligations
en général des CIT, sachant que les CIT vont disparaître.
Donc,
ça, c'est un peu plus une question... Il y a deux possibilités. Ou bien c'est
les villes qui constituent les CIT qui
doivent assumer la facture, auquel cas on encouragerait le gouvernement à
l'écrire de façon claire dans le projet de loi pour que tout le monde puisse le savoir puis qu'il n'y ait pas de
litiges, ou, au contraire, c'est le réseau, qui, puisque, de toute façon, reprend les contrats, devrait donc
reprendre toutes les obligations des CIT également en vertu de ces
contrats-là, parfois même des obligations
qui sont passées. On a des poursuites en vertu d'anciens contrats, donc qui
doit assumer ça? Ce serait intéressant, dans le projet de loi, d'avoir
une clarification de cette situation-là afin qu'il n'y ait pas de litiges
là-dessus, là, parce que, s'il y a des poursuites, ça n'avantage personne.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Donc, ça conclut, essentiellement, les
principaux points qu'on souhaite apporter aujourd'hui en commission parlementaire. Donc, on a déposé un mémoire à
ce sujet-là. Le mémoire couvre essentiellement les amendements que l'on
ferait par rapport à la loi actuelle en présumant de l'abolition des CIT.
Il y a moyen aussi de faire des amendements en
présumant d'une simple fusion de CIT. C'est aussi une possibilité qui a été envisagée. On a prévu des amendements qui ne sont
pas prévus dans le mémoire en ce moment, étant donné les courts délais
qu'on a eus. Ceci étant dit, on a aussi une vision au niveau de qu'est-ce qui
se passerait si on conservait le modèle des CIT et qu'on procédait plutôt à des
fusions.
Le
Président (M. Reid) : Merci. On arrive pile à 10 minutes,
vous avez bien préparé votre présentation. Alors, nous allons passer maintenant à la période
d'échange et nous commençons par le côté gouvernemental. M. le ministre,
vous avez la parole.
M. Poëti :
Alors, merci, M. le Président. Merci à vous trois d'être ici. D'emblée, je veux
vous féliciter de votre intérêt, vous
féliciter de votre intérêt à l'amélioration des transports collectifs. Vous
faites partie, bien, je dirais, sûrement du futur. Moi, je ne suis pas le futur, je suis le présent. Je ne suis pas
le passé, par exemple, mais je suis encore le présent. Mais vous faites partie du futur et vous êtes les
gens qui, demain, pourraient se retrouver dans une position pour décider
les choses. Aujourd'hui, vous avez pris la décision d'être dans la chaise de
ceux qui peuvent influencer les choses, je vous en félicite.
Je veux vous
rassurer d'emblée, évidemment que certains problèmes que vous avez soulevés
sont déjà prévus dans le projet de
loi. Quant aux termes législatifs, je pense que vous avez une passion pour le
droit, à moins de me tromper, mais qui est certaine. Soyez assurés que
les conseillers juridiques qui travaillent sur les textes de loi vont s'assurer
qu'il n'y ait pas d'ambiguïté dans un sens
ou dans l'autre, que ça soit vers ou non la chose, et l'objectif ultime du
projet de loi est définitivement d'améliorer les dessertes en transport
collectif.
Et, vous
savez, sans forme de reproche, certains CIT ou certains élus tentent de très
bien couvrir leur secteur. Puis c'est
normal, hein, ils sont élus par leurs citoyens. Puis moi, j'applique la
compréhension de ça très bien, mais, une fois que vous êtes élus, vous devez travailler pour l'ensemble de vos
citoyens. Ici, on se situe à un niveau différent où il faut travailler
pour l'ensemble des citoyens, mais pas d'une municipalité, de l'ensemble des
municipalités. Alors, je suis obligé
d'élargir les horizons et demander aux gens s'ils veulent bien collaborer
ensemble et, par l'émission d'un projet de loi, leur donner l'option de pouvoir le faire et d'améliorer ces
faiblesses que vous soulignez à l'intersection De Montbrun, que je connais, qui vous obligent à marcher un
kilomètre pour vous rendre à l'autre endroit. Ce genre de situations un
peu difficiles qui existent encore aujourd'hui peuvent être corrigées dans la
nouvelle gouvernance.
Vous ne m'avez pas parlé d'experts indépendants
beaucoup, vous m'avez parlé d'élus. Vous m'avez un peu étonné là-dessus,
j'aurais aimé vous entendre sur le fait qu'on exige, premièrement, d'avoir à
l'autorité une majorité d'experts
indépendants comparativement aux élus. On comprend plutôt, si vous aviez suivi
les choses... je ne sais pas si vous
l'avez fait, mais que l'ACTIM et d'autres groupes nous disent : Mais à un
niveau différent du RTM, vu qu'il y a 82 municipalités,
on aurait peut-être un peu plus d'élus. Moi, ma vraie question, quand j'entends
ça, c'est : Combien? Deux, quatre,
huit, 20, 40? Parce qu'il y a 82 municipalités, donc c'est plus complexe.
Mais, au niveau supérieur de l'autorité, on exige d'avoir un nombre maximum — en fait, majoritaire — d'indépendants. Vous en pensez quoi? Parce
que vous n'avez pas soulevé ce point-là, et ça m'a un peu étonné.
M.
Fournier (Axel) : Peut-être que, contrairement aux autres acteurs,
nous, que ce soient des experts indépendants ou des élus, ce n'est pas ça qui nous dérange tant que le système
fonctionne. Nous, les usagers, ce qu'on veut, c'est prendre l'autobus, aller d'un point A à un point B.
Et, en ce moment, on est d'accord avec vous, dans le capharnaüm qui
règne au niveau des organismes de transport
dans la région métropolitaine, c'est difficile. Maintenant, notre grosse
inquiétude, c'est que le capharnaüm continue, mais à la lisière de la
région métropolitaine de Montréal.
Et, pour vous donner une idée, un peu, de ce qui
inquiète, je vous inviterais à consulter la page 4 de notre mémoire où on a fait une carte, une carte des
villes qui font partie de la nouvelle structure, qui sont donc en vert, et
les villes en rouge. Les villes en rouge, ce sont des municipalités dont les
autobus, comme on l'a expliqué tout à l'heure, font partie des conseils intermunicipaux de transport, donc passent dans les
infrastructures, là, qui vont appartenir au RTM. Pensez aux terminus métropolitains, les différents terminus
métropolitains qui utilisent le même système de tarification. Or, ces municipalités-là, si le projet de loi est
adopté tel quel, soit vont être exclues ou soit vont être incluses, mais
n'auront pas leur mot à dire dans la planification.
Donc,
nous, on serait en faveur d'une inclusion des municipalités qui sont en rouge
sur la carte, d'autant plus qu'au niveau du financement ça pourrait être
intéressant. Parce que la taxe sur l'essence s'applique, bon, présentement au
territoire de l'AMT, qui devient le territoire de l'ARTM et du RTM. Alors, si
on élargit, par exemple, le territoire de l'autorité
aux municipalités en rouge, on va chercher plus de villes qui vont payer la
taxe sur l'essence. Et, de toute façon, il s'agit de villes qui bénéficient déjà du service,
donc qui sont présentement bénéficiaires d'un service, mais qui n'en
sont pas autant payeurs. Donc, on y verrait
là un intérêt certain, peut-être plus grand que de décider, en fin de compte,
si c'est un expert indépendant ou un
élu. Pour nous, l'important, c'est que les gens qui soient là soient
compétents. Que ce soient des experts ou des élus, ça nous importe peu.
M. Laliberté (Jean-Michel) : Puis à ceci j'ajouterais, en termes de
redevabilité aux élus, en fait c'est une institution, le RTM, qui va offrir un service aux citoyens.
Puis, pour ce qui est d'ajouter une forme de représentativité des
citoyens, avoir des assemblées publiques,
c'est le moyen numéro un d'avoir une représentativité des citoyens. Puis je
crois que la problématique que
certains élus ressentent par rapport à la représentativité des citoyens peut,
en grande partie, être répondue, justement, en faisant en sorte que les
assemblées du RTM soient publiques. Et là je fais référence à l'article 37
de la Loi sur le Réseau de transport métropolitain.
M.
Poëti : Bien, écoutez, je vous remercie du mémoire que vous
avez déposé, on va le regarder dans son ensemble. Et je vous réitère encore une fois que c'est rafraîchissant
de voir que de jeunes adultes s'intéressent directement à l'avenir du
transport collectif au Québec, mais spécialement celui de la grande région
métropolitaine, qui, à mon avis, éloigne la vision
silo, éloigne aussi la tentation occasionnelle. Parce que, si la représentation
des élus était si importante que ça et que
le succès était phénoménal, je ne serais pas assis ici aujourd'hui. De toute
évidence, ce n'est pas le cas. Sans reproche. Alors, c'est-à-dire que l'interrelation entre, évidemment, les villes
est plus difficile, la même chose avec les CIT. Et, de façon générale, l'enlignement vers Montréal est assez
facile. Mais, d'est en ouest, c'est pas mal plus difficile. Et ça, je suis
obligé de vous dire en tout respect qu'un
expert indépendant aura probablement, à mon avis, une plus large capacité de
décision sans faire de la peine ou des
intérêts à une personne pour une région spécifique, mais plutôt globale. Merci
beaucoup.
• (17 h 20) •
Le Président (M.
Reid) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions du côté gouvernemental?
Mme la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne.
Mme Anglade :
Merci. Merci beaucoup à vous trois d'être venus nous voir. Très apprécié, en
effet. Question rapide pour vous. Vous avez
parlé de la nécessité d'avoir des audiences publiques ou des conseils d'administration ouverts aux usagers. Et vous avez parlé particulièrement
du réseau par rapport à la STM puis la STL qui en tiennent
présentement, mais, dans votre mémoire, vous parlez particulièrement de l'autorité
également et que l'autorité fasse la même chose. Pourquoi est-ce important pour l'autorité, alors que ça aurait pu l'être
simplement pour le réseau? Quelle est la logique en arrière de le mettre
au niveau de l'autorité?
M. Fournier
(Axel) : Bien, en fait, l'autorité a des pouvoirs différents du
réseau. L'autorité a le pouvoir de conclure
ces fameuses ententes, et parfois l'usager qui a des besoins peut se rendre
compte que l'entente n'existe pas ou que
l'entente ne prévoit pas certains services qui pourraient être donnés. Donc, en
prévoyant des audiences publiques à l'autorité,
ça permet aux citoyens qui le désirent, qui ont un point à faire valoir, de
l'expliquer et donc, peut-être, justement, de venir pallier le fait que les experts indépendants n'ont peut-être
pas autant de connaissances du terrain localement que l'usager, mais ont des compétences différentes.
Donc, en apportant la vision des citoyens, on peut, justement, peut-être
venir pallier le fait que les élus municipaux ne siègent pas autant.
Mme Anglade : S'il y avait une personne, un expert indépendant qui était un expert
indépendant au niveau des usagers, est-ce que ça viendrait répondre à
cet enjeu-là?
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Je dirais oui et non parce que la
problématique qu'il y a, en fait, c'est qu'il y a un grand terrain à
couvrir, puis, en fait, il est rare qu'il y ait un seul usager sur le conseil
d'administration qui utilise le transport en
commun dans les 82 villes concernées par le projet de loi. Et, en fait, en
ayant une assemblée publique, ça permet aux citoyens de s'exprimer.
Je
vous donne un exemple. En ce moment, au Réseau de transport de Longueuil, il y
a la question de la planification, et
la question des opérations est effectuée par la même société. Il y a un
représentant des usagers sur le conseil d'administration du Réseau de transport de Longueuil. Ceci étant dit, ça
n'empêche pas que ce représentant-là ne voit pas tout. Par exemple, en tant que citoyen, depuis déjà deux ans, je fais
des pressions pour faire en sorte qu'il y ait deux autobus qui
correspondent dans le but de faire économiser à peu près 20 minutes de
temps de trajet pour 20 % du territoire de la ville de Boucherville. Je fais des pressions à ce sujet-là, ce
citoyen-là ne l'a pas nécessairement vu. Et la possibilité qu'il y ait
des assemblées publiques, pour moi, c'est un outil fondamental qui permet de
proposer des idées qui permettent d'économiser des ressources. Donc, les gens
vont sauver 20 minutes par jour sans mettre d'autobus de plus sur les
routes, puis ça, c'est en tant que citoyen qu'on peut proposer ça dans les
assemblées publiques.
M.
Fournier (Axel) : Puis, si vous me permettez de rajouter un détail,
être représentant des usagers ne garantit pas non plus une indépendance plus grande. Par exemple, bon, un des
représentants des usagers sur le conseil d'administration de la STM est Philippe Schnobb. C'est un usager,
je l'ai déjà vu prendre le métro, mais est-ce qu'il a une indépendance du pouvoir politique comme l'usager qu'on entend,
nous, quand on parle de l'usager du quotidien? Peut-être pas autant.
Mme Anglade :
Parfait. Je vous remercie.
M. Poëti : Parfait. M. le
Président?
Le Président (M. Reid) :
Oui, M. le ministre.
M. Poëti : J'aime rassurer
les gens, moi, lorsqu'il y a des projets de loi comme ceux-là parce qu'on n'a
pas, peut-être, eu le temps, tout le monde,
de s'asseoir sur chaque article, mais au moins pour une partie, parce que vous
aviez une préoccupation sur le fait que les audiences ne soient pas publiques,
l'article 37 : «Le conseil siège à huis clos. Toutefois — et c'est
là que ça devient intéressant — il doit siéger en public pour les séances
spéciales tenues pour l'examen de soumissions conformément à
l'article 52.
«Le conseil
tient, une fois par année, une séance publique au cours de laquelle il présente
à la population le rapport des
activités du réseau. Il fait connaître sur le site Internet du réseau le lieu,
la date et l'heure de cette séance au moins 15 jours avant la tenue
de celle-ci.»
Alors, je
n'ai aucune inquiétude que vous êtes bien branchés sur Internet et que vous
suivez ce genre de séance là. Donc,
l'article 37 ne répond pas complètement à ce que vous souleviez, mais, à
mon avis, apporte davantage de transparence sur l'inquiétude que vous
avez.
M.
Fournier (Axel) : Peut-être
une suggestion d'amendement. De rajouter dans l'article que le conseil doit
tenir une période de questions, ça nous rassurerait beaucoup, là.
M. Poëti : Parfait, merci.
Alors, j'ai bien entendu. Merci de votre présence, ça a été agréable et
constructif.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme de
Santis : Merci, M. le Président. Bravo et merci d'être présents. Moi,
j'adore quand les jeunes viennent présenter,
ça apporte un autre point de vue qui est quelquefois complémentaire, et,
ensemble. on va faire de belles choses.
Maintenant,
j'ai deux questions, et ça touche autre chose que ce qu'on vient de discuter. À l'amendement n° 6, O.K., le conseil de l'autorité est
composé de 15 personnes, sept personnes indépendantes, dont une personne
qui est présidente et nommée par le gouvernement, et huit sont nommées par la Communauté
métropolitaine de Montréal.
Vous, vous voulez que le conseil soit 14, vous voulez réduire les huit membres
indépendants nommés par la communauté métropolitaine à sept. Je ne comprends
pas.
M. Fournier (Axel) : L'explication
est dans la partie en rouge, en fait.
Mme de Santis : Oui, mais je ne
comprends pas.
M.
Fournier (Axel) : Dans la
mesure où on propose que le territoire soit augmenté pour inclure des municipalités
qui ne font pas partie de la CMM, actuellement, dans le projet de loi, il n'y a que Saint-Jérôme. Mais nous, comme
on a expliqué tout à l'heure, on souhaite
que les villes comme Sorel-Tracy, Saint-Hyacinthe aient leur voix au chapitre,
donc on aimerait que, corrélativement, si on
inclut ces villes-là pour maintenir l'intégrité du réseau, ce serait bien
d'inclure un représentant de ces municipalités-là et, un peu, d'éviter d'être dans la situation où... un peu comme
le maire de Saint-Jérôme le disait, d'être un peu orphelin dans cet organisme-là,
de ne pas avoir sa voix au chapitre. Donc, c'est ça, la suite de l'amendement,
là.
Mme de
Santis : Mais la suite de l'amendement, c'est : «La nomination
des membres indépendants se fait en tenant compte des profils de
compétence...» Vous ne mentionnez pas là-dedans les autres municipalités.
M. Fournier (Axel) : C'est la partie
en rouge.
Mme de Santis : Moi, je n'ai pas de
rouge, hein, c'est noir et blanc.
M. Fournier (Axel) : Ah! O.K. Bien,
disons...
Mme de Santis : O.K. Dans tous les
cas, si c'est là, c'est là, mais je ne le vois pas.
M.
Fournier (Axel) : Dans ce cas-là, on s'excuse, c'est probablement au
niveau de l'impression, mais c'est à partir
de la deuxième ligne. Bon, après «trois membres indépendants» bon, on
dit : «...et les municipalités de l'autorité ne faisant pas partie
de la Communauté métropolitaine de Montréal nomment un membre.»
Mme de Santis : O.K. Parfait.
M. Fournier (Axel) : On a calculé,
quand même.
Mme de Santis : O.K. Parfait. Alors,
c'était un peu... pas clair dans mon document. Une autre question, c'est à l'amendement n° 7, vous augmentez à
1 million de dollars l'obligation de l'autorité d'obtenir... que
l'autorité doit obtenir l'autorisation
du ministre des Affaires municipales pour se rendre caution seulement pour des
obligations de 1 million de dollars et plus. C'est beaucoup, aller
de 100 000 $ à 1 million.
M. Laliberté (Jean-Michel) :
Oui et non. Un autobus Nova Bus, ça coûte 500 000 $. Pour l'achat
d'un autobus, il faudrait
systématiquement avoir l'autorisation du ministre. Sans compter qu'en matière
ferroviaire les dépenses sont extrêmement élevées. Donc, c'est beaucoup
et peu en même temps, considérant la taille des investissements que ça
représente, gérer une société de cette ampleur-là.
M.
Fournier (Axel) : Puis, si vous me permettez, l'origine de cet
article-là, je présume, doit venir de l'article 23
de la Loi sur les cités et villes. Bon, la façon dont la Loi sur les cités et
villes est faite, c'est pour s'appliquer à une seule ville. Mais là on parle de 4 millions de
payeurs, donc on peut se permettre d'avoir une limite qui est un peu plus
élevée dans un territoire qui est plus grand dans la mesure où il y a plus de
municipalités qui viennent cautionner l'obligation.
Mme de
Santis : Bonne réponse. Merci beaucoup.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer
maintenant à l'opposition officielle, Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet :
Oui. Et merci, M. le Président. Bien, merci d'être venus nous présenter votre
point de vue d'usagers, MM.
Laliberté, Fournier et Laporte. Je regardais vos recommandations d'amendement
et je pense qu'effectivement vous l'aviez
vu, là, c'est à deux places, là, tant du côté de l'autorité, qui est à
l'article 59 de la loi, dans votre amendement 8, que du côté du réseau, qui est à l'article 37 de
la loi, mais votre amendement 12, qu'ils doivent tenir, là, une fois par
année des rencontres publiques, que vous demandez que ça soit une fois par
mois. On a eu des représentations d'autres groupes qui sont venus nous demander
que les rencontres du conseil d'administration soient publiques, tout comme
c'est le cas pour le RTL, la STM et la STL. Donc, est-ce que vous pensez que ça
pourrait être une alternative intéressante à votre amendement?
M.
Laliberté (Jean-Michel) : En fait, en ce moment, dans les CIT, toutes
les assemblées sont publiques. En fait, il y a une partie au début qui
est privée, mais, par la suite, le restant de l'assemblée, donc tout ce qui est
de nature publique, le restant de
l'assemblée est public. Puis c'est dans cette logique-là qu'on veut aller,
effectivement, puis on veut aller dans la même logique que celle que
vous proposez.
Mme
Ouellet : O.K. Donc, vous aviez bien vu qu'effectivement
c'est une fois par année, puis vous souhaitiez une fois par mois. Mais, si ça se faisait lors des
assemblées du conseil d'administration, comme ça se fait dans les CIT,
ça vous conviendrait aussi?
• (17 h 30) •
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Exactement. En fait, on avait phrasé ça de
cette façon-là en raison du fait que les CIT avaient une partie privée,
une partie publique qui se suivent dans la grille horaire, puis on souhaitait
uniquement avoir ce degré de flexibilité là. Sauf que, bon, peu importe la
formulation, on est d'accord avec le fait.
Mme
Ouellet : Parfait.
Et la proposition que vous faites — ça, c'est la
première fois qu'on l'entend — d'inclure
les municipalités couvertes par les CIT qui
seraient, mettons, à cheval, là, sur le territoire de la CMM, sauf une, hein,
si je comprends bien, sauf le CIT
dans le nord, là... Je vois les noms, là, je l'ai dans un autre document, une
petite minute. Le CRT de Lanaudière, donc, ça, vous ne le preniez pas,
là, sur votre carte, là...
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Le CRT Lanaudière, en fait, est particulier
dans la mesure où il y a une instance, mais il y a trois sous-sociétés
de transport. C'est-à-dire qu'il y a une société de transport régional qui fait
vraiment du transport dans l'ensemble de
Lanaudière, puis cette société-là, elle n'est pas directement reliée au
transport métropolitain. Donc, ça n'apparaît pas nécessairement
pertinent de couvrir le transport jusqu'à Saint-Donat, par exemple, dans le transport métropolitain, pas plus que ça serait
pertinent d'ajouter le transport adapté et collectif des Laurentides, qui
sert jusqu'à Mont-Tremblant, ça ne serait pas plus pertinent de l'ajouter au
RTM. Donc, c'est dans cette logique-là. Ceci étant
dit, les villes de Lanaudière qui sont près de la couronne métropolitaine et
qui sont réellement des banlieues, c'est ces villes-là qu'on ajouterait,
effectivement, au projet de loi.
M.
Fournier (Axel) : Mais les
villes du CRT Lanaudière qui sont dans la CMM ont déjà un...
C'est un système un peu hybride parce que
c'est la MRC qui s'occupe du système d'autobus. C'est complètement différent du système des CIT, où là, indépendamment des frontières des MRC, c'est vraiment
plusieurs municipalités d'un corridor qui s'unissent. Et, si on brise le corridor, c'est la desserte qu'on brise.
Donc, nous, ce qu'on veut, c'est que l'intégrité du corridor demeure, et
ce, peu importe la forme que ça prend.
Mme
Ouellet : O.K.
Donc, si je comprends bien, là — je
suis allée sur les cartes en couleurs, c'est plus facile, là — donc,
sur le volet de Lanaudière, étant donné qu'il y a plusieurs sociétés, vous ne
demandez pas d'addition de villes par rapport au territoire déjà délimité par
la CMM?
M. Fournier
(Axel) : Exactement.
Mme
Ouellet : Mais, sur la Rive-Sud et dans l'ouest, vous
demandez donc les ajouts des CIT qui se retrouvent à être coupés, là,
par le découpage, là, des deux nouvelles instances?
M. Laliberté
(Jean-Michel) : Exactement.
M. Fournier (Axel) : Vraiment,
l'objet de ça, c'est que ces CIT là, actuellement, desservent bien, là, les municipalités
qui sont dans le corridor. Puis, pour donner un exemple concret, on a vu tout à
l'heure Saint-Bruno. À Saint-Bruno, le
meilleur service pour aller au métro Longueuil, ce n'est pas le Réseau de
transport de Longueuil, c'est le CIT
de La Vallée-du-Richelieu, dont les autobus partent de Saint-Hyacinthe. Et, comme le service est bidirectionnel, il envoie des gens de Saint-Hyacinthe
vers Montréal — et
aussi de Beloeil, de Saint-Bruno, bon — et, de l'autre côté, il y a
des gens qui vont à Saint-Hyacinthe, l'autobus qui part plein revient probablement
à moitié plein, alors que, si l'autobus
partait de, par exemple, Mont-Saint-Hilaire, et se rendait à Longueuil, et
qu'il retourne à Mont-Saint-Hilaire, il y a des bonnes chances qu'il retourne vide parce qu'il n'y a pas autant
de demande pour aller à Mont-Saint-Hilaire dans le sens contraire de l'heure de pointe que pour aller
à Saint-Hyacinthe. Donc, c'est très important. Ne serait-ce que pour les
contribuables, pour maintenir un réseau à bas coûts, c'est préférable de
conserver l'intégrité du corridor.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Le but, c'est carrément de maintenir un
service entre deux pôles, une ligne dorsale entre deux pôles économiques où il y a du transport dans les deux
directions. Comme ça, l'autobus est rentable dans les deux directions.
En fait, il est optimal dans les deux directions sur l'heure de pointe autant
qu'en dehors de l'heure de pointe. Alors
qu'inversement, si on élimine un des deux pôles puis qu'on a uniquement une
ligne qui fait une navette vers un point de rabattement, on est beaucoup
moins efficace financièrement puis on a beaucoup moins de flexibilité au niveau
du réseau. Les gens qui veulent aller au deuxième pôle ne pourront plus y
aller. C'est carrément ça, l'objectif.
Mme
Ouellet : Et
pensez-vous que ça serait possible d'atteindre les mêmes objectifs en ayant des
ententes?
M.
Laliberté (Jean-Michel) :
Non, parce qu'on multiplie le nombre
d'acteurs. Si on faisait des ententes avec toutes les villes desservies en ce moment par un CIT, avec le nouveau
RTM on passerait de 16 acteurs, en ce moment, à 20 acteurs. Avoir
20 acteurs pour gérer un réseau alors qu'il est difficile de le gérer avec 16
acteurs, ce n'est pas nécessairement
optimal. Notre but, c'est vraiment de les ajouter complètement à la structure
du réseau parce qu'elles sont partie intégrante du réseau, et il faut
vraiment maintenir l'intégrité du réseau pour en assurer l'efficacité.
M.
Fournier (Axel) : Puis le problème d'entente, c'est que l'entente,
c'est «peut conclure des ententes», c'est une possibilité. L'usager, il ne veut pas la possibilité que ses élus se
chicanent et décident de ne pas conclure d'entente. L'usager a besoin que son corridor d'autobus continue de fonctionner. Parce
que, si les élus décident de se chicaner, il va le perdre, son service.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Un
exemple concret, 132-Montbrun. Il y a une possibilité de conclure une entente,
l'entente n'est toujours pas conclue alors que la situation, elle est déjà
connue de la part de la municipalité depuis, au minimum, 2013.
Mme Ouellet : Pouvez-vous nous le
présenter un petit peu plus en détail, le 132-Montbrun?
M. Laliberté
(Jean-Michel) : Oui. Oui.
C'est-à-dire que la ville de Boucherville est couverte, techniquement,
par le Réseau de transport de Longueuil. La
ville de Boucherville fait aussi partie de l'agglomération Longueuil. En ce
moment, il y a des autobus CIT Sorel-Varennes qui passent sur la 132, et qui s'en vont
jusqu'à Varennes, et qui, après, rendus à Varennes, font du service local. À l'intersection de la route 132 et de
la rue de Montbrun, il y a une lumière et il y a des arrêts d'autobus
pour que les gens, à Boucherville, puissent embarquer en direction de Varennes.
Dans le sens inverse, il y a un arrêt d'autobus pour que les gens de Varennes
puissent débarquer à Boucherville. C'est parfaitement possible, ceci
fonctionne.
Ceci étant dit, lorsque vous êtes dans l'autobus — vous
embarquez à Longueuil, vous voulez débarquer à cet arrêt-là à Boucherville — vous
êtes embarqué à Longueuil, vous voulez débarquer à Boucherville, vous ne pouvez
pas, vous êtes en train de débarquer sur le territoire
du RTL avec une société qui n'est pas celle qui est supposée
desservir le territoire. Donc, c'est rendu quelque chose qui est
considéré comme étant illégal, entre guillemets, puis les usagers, ils
ne peuvent carrément pas débarquer. Même
chose en sens inverse, les gens voudraient prendre l'autobus à l'arrêt,
l'autobus s'arrête pour débarquer des gens,
les usagers n'ont pas le droit d'embarquer, ce qui fait en sorte que,
concrètement, les usagers, ce qu'ils
font, c'est qu'ils partent de Longueuil, s'en vont à Varennes, reprennent un
deuxième autobus à Varennes en direction de Boucherville et ils
débarquent à Boucherville dans le but de se conformer à la loi.
M. Fournier (Axel) : Ou l'autre
alternative, ils achètent une auto puis ils prennent leur auto.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : La
deuxième alternative est plus fréquente, disons-le. Donc, cette
problématique-là, c'est, évidemment, une absurdité réglementaire.
On sait que ça existe essentiellement parce que les gens sont plus ou
moins au courant de la situation, les élus,
les décideurs ne sont pas au courant de la situation. Et, nous, ce qu'on
souhaite, c'est régler ce problème-là aujourd'hui.
M.
Fournier (Axel) : Puis il
risque de se multiplier dans toutes les municipalités qui sont en
rouge, là, sur notre carte parce qu'on peut conclure des ententes, mais
on va avoir toujours le même problème. Prenons l'exemple de Saint-Hyacinthe, bon. Quelqu'un qui prendrait
l'autobus à Saint-Hyacinthe, mettons, partant du cégep de Saint-Hyacinthe,
qui voudrait aller plus loin sur la 116 puis
débarquer, présentement il peut parce que Saint-Hyacinthe fait partie du
CIT Vallée-du-Richelieu. Si Saint-Hyacinthe
ne fait plus partie du RTM et que l'autobus a le droit d'aller vers Saint-Hyacinthe,
comme le permet l'article 8 de la loi
sur l'Autorité régionale de transport métropolitain, mais ne peut pas aller à
l'intérieur de Saint-Hyacinthe, il vient de
perdre son service intramunicipal alors que, dans le fond, ça ne coûte absolument
rien de plus que de le permettre.
Donc, c'est pour ça que nous, on est favorables à l'inclusion de municipalités qui sont des noyaux secondaires,
mais qui ont déjà le service. Pas nécessairement l'étendre à
ceux qui n'ont pas de service parce que ça serait trop large, mais
celles qui sont déjà desservies, il serait préférable de les inclure.
Mme Ouellet : Il me reste du temps?
Le Président (M. Reid) :
Quatre minutes.
Mme
Ouellet : Quatre minutes.
Mais ce que je comprends de la problématique 132-Montbrun, c'est que,
même avec le nouveau projet de loi, ça ne sera pas réglé parce que le RTL est toujours
là, et les mêmes règles vont s'appliquer au niveau du RTL.
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Exactement.
Exactement. Puis, en ce moment, on a fait des demandes, le
RTL est ouvert, le CIT est ouvert. Au
mois d'août, j'ai demandé après l'assemblée publique pourquoi est-ce que le dossier
n'est toujours pas réglé, sachant que la loi le permet et que les deux sociétés
sont ouvertes. On nous a répondu qu'il y avait certains problèmes à régler à l'interne au niveau des questions
de relations de travail sans nous en dire plus. Donc, on sait que le CIT Sorel-Varennes est exploité par un
transporteur privé, le RTL, ce sont des syndiqués, des employés de la
fonction publique. On ne sait pas, peut-être
qu'il peut y avoir carrément une perception où un groupe d'employés perçoit
qu'il perd du service ou qu'il fait
sous-traiter son service par une autre société, alors que c'est complètement faux. Donc, il y a cette problématique-là, maintenant, qui a été soulevée littéralement par le RTL.
Puis on comprend la problématique, évidemment. La problématique n'existe pas, il s'agit d'une fiction. Ceci étant dit,
il faut, évidemment, que la loi permette de régler, une bonne
fois pour toutes, ce genre de conflit là pour éviter que les conflits
s'éternisent pour toutes sortes de raisons administratives absurdes.
Mme Ouellet : En avez-vous d'autres,
des exemples comme ça où ça semble une évidence, quand l'autobus s'arrête, les
portes ouvrent, de ne pas pouvoir l'utiliser pour des gens qui sont à
proximité, hein? Est-ce que...
• (17 h 40) •
M. Fournier (Axel) : Un exemple très
intéressant, c'est celui de Candiac et de Delson. À Candiac et Delson, l'autobus, celui qui part de Delson, c'est le CIT Roussillon, il s'en
va au centre-ville de Montréal en passant par Candiac. Encore une fois, il peut débarquer des gens de Delson à Candiac, mais pas embarquer des
gens de Candiac à Montréal. Ça, Roussillon,
CIT Le Richelain, maintenant ce serait le RTM. Mais, attention, la raison qui
nous a été donnée pour ne pas embarquer les usagers, ce n'est pas
l'impossibilité législative ou des questions de relations de travail, c'est le
fait que le transporteur, qui est La Québécoise, qui est transporteur du
CIT Richelain, a l'exclusivité sur son territoire.
Ce que ça
pose comme problème, c'est que, si on fait une loi qui donne la possibilité de faire les services express métropolitains,
comme l'expliquait M. le ministre, mais que le réseau de transport métropolitain
est lié par ces clauses d'exclusivité
là dans les contrats, bien, on ne pourra pas donner le service parce qu'il y a une clause d'exclusivité
dans le contrat. Donc, il faudrait que ça
soit prévu dans la loi, soit que ces clauses-là d'exclusivité des transporteurs
sautent ou trouver une autre
solution, là, mais... En tout cas, nous, on vous laisse, en tant que
législateurs, la solution à aborder, mais il y a même des problèmes qui
vont être législativement réglés, mais qui ne le seront pas à cause de
contrats.
Mme
Ouellet : On
apprend beaucoup avec vos exemples, il y en a-tu d'autres? Parce qu'on va les
prendre en note, puis je dois vous avouer que ça va permettre de tester les
articles de loi.
M. Fournier (Axel) :
Saint-Jean-sur-Richelieu.
Le Président (M. Reid) :
Encore une minute. Vous avez encore une minute.
M.
Fournier (Axel) : O.K.
Saint-Jean-sur-Richelieu ne fait pas partie de l'AMT actuellement, ne sera pas incluse dans le
RTM. Saint-Jean-sur-Richelieu a un service d'autobus local qui passe dans La Prairie. Il peut débarquer des gens de
Saint-Jean qui s'en vont à La Prairie, des gens de La Prairie qui vont à
Saint-Jean, mais pas des gens de La Prairie
qui veulent aller à Montréal. C'est le même genre de problème. Et puis on a
mentionné tout à l'heure Saint-Bruno et Sainte-Julie,
c'en est un autre également. Ça existe un peu partout, là, sur le territoire, là. Du moment qu'il y a des sociétés de transport qui empruntent
le territoire d'une autre et qui donnent la possibilité à leurs usagers
d'arrêter, c'est le cas.
J'en ai un
dernier aussi. Dans votre circonscription,
les autobus du CIT Vallée-du-Richelieu qui passent à Saint-Hubert ne peuvent pas embarquer des gens de
Saint-Hubert pour aller à Longueuil, mais ils peuvent, si ma mémoire est
bonne, débarquer des gens à Saint-Hubert, c'est prévu...
M. Laliberté (Jean-Michel) : C'est prévu,
débarquement seulement dans l'horaire de la 200 qu'on peut...
M.
Fournier (Axel) : C'est prévu. Donc, il y en a un peu partout sur le territoire.
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup. Nous allons passer maintenant
au bloc réservé au deuxième
groupe d'opposition. M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, messieurs, je vous salue. Je vous remercie d'être ici parmi nous aujourd'hui. Et puis, écoutez, c'est très réconfortant — c'est
un peu paradoxal de dire ça — de
vous entendre parler puis de voir qu'il y a de la belle relève, des gens
intéressés par la législation, et puis des gens articulés, et qui ont bien fait
leurs devoirs.
Écoutez,
un peu plus tôt aujourd'hui, on a eu M. Leblanc, de la Chambre de commerce de Montréal, qui est venu. Il nous a parlé du rapport Côté-Séguin, Une métropole à la hauteur de
nos aspirations, et puis donc, probablement, qui est à l'origine, un peu... la genèse, un peu, du projet de loi qu'on étudie présentement. Alors, c'est un rapport, donc, qui avait
été très bien fait, puis, je dirais, écoutez, vous êtes à la hauteur, vous aussi, finalement,
et puis donc peut-être de la bonne relève pour des organisations
comme celle-là ou comme la nôtre.
Mes collègues ont eu
préséance sur moi, ils ont pu parler en premier, ils ont posé un paquet de questions
au niveau des articles. Vous avez été donc très précis, et j'ai peu, donc, à
poser à cet égard-là... Par
contre, je vous amènerai peut-être
sur d'autres sujets, puis je vous laisserai à la fin... J'ai peu de questions,
je vous laisserai, à la fin, parler si vous avez d'autres choses que
vous voulez nous dire.
Alors,
vous êtes donc l'avenir, et puis, au
niveau du financement des transports,
on a des problèmes, actuellement, de liquidités en tant que gouvernement, on cherche des solutions de financement. Alors,
j'aimerais ça que vous nous parliez un
peu comment vous voyez le financement du système de transport. On a vu
dans les journaux aujourd'hui le prix de l'essence, on est une province qui est unique au niveau
de l'effort qu'on demande aux gens de contribution. Des tableaux qu'on a vus dans des groupes
qui sont venus un peu plus tôt aussi qui nous ont fait état que le financement,
entre autres, de la STM, c'est de plus en plus le citoyen qui contribue au
financement. Alors, comment vous voyez les choses? Comment vous voyez
l'avenir?
M.
Fournier (Axel) : O.K.
Bien, en fait, premièrement, nous, évidemment... d'usagers du transport collectif. Donc, les taxes sur l'essence, je vous dirais, c'est probablement un des meilleurs moyens de financer le transport collectif, et
ça, pour deux raisons : premièrement, parce que c'est une taxe qui
s'applique partout sur le territoire en fonction de la pollution qui est faite, et, deuxièmement, elle s'applique en fonction du kilométrage qui est fait. Et on trouve que ça,
c'est préférable, par exemple, à faire un
péage sur les ponts parce que, si on fait un péage sur les ponts, ce qu'on
vient faire, en fait, c'est taxer
l'entrée et les sorties de Montréal. Donc, corollaire, qu'est-ce qu'on
encourage, c'est le développement de Dix30,
en fait, d'endroits comme ça, de pôles secondaires à l'intérieur même de la
couronne, hors de Montréal, où, donc, les gens vont en voiture, ne paient pas le prix d'entrée sur le pont. Donc,
la voie des péages métropolitains n'est probablement pas la voie à
suivre, selon nous.
Donc,
oui, on est plutôt favorables aux taxes sur l'essence. On sait qu'elles sont
plus élevées au Québec que dans les autres
provinces, mais nettement moins qu'en Europe. Et on le sait, en Europe, ils ont
une longueur d'avance en matière de
développement de transports collectifs, donc c'est une des raisons pour
lesquelles on préfère les taxes sur l'essence à des péages.
M.
Surprenant : Voulez-vous intervenir aussi ou... Oui?
M.
Laliberté (Jean-Michel) : Oui. Puis, en deuxième lieu, aussi il y a la
question du financement, puis il y a aussi la question de l'optimisation
du réseau. En fait, en ce moment, ce qu'on constate dans bien des réseaux,
c'est que l'abattement est organisé
exclusivement vers une station centre. Par exemple, quasiment tous les autobus
de la Rive-Sud de Montréal, dans
une... dans la bonne part, à l'est de la Rive-Sud de Montréal, vont se rabattre
vers le terminus Longueuil sans
chercher à faire des correspondances secondaires. Donc, on se retrouve à avoir
des autobus qui sont pleins seulement dans
une direction, alors qu'ils pourraient être pleins dans deux directions. On
pourrait optimiser ce système-là en s'assurant que les autobus
desservent entre deux pôles puis en s'assurant aussi qu'il y ait des
correspondances entre les autobus.
Je donne l'exemple du
CIT Laurentides, qui a très bien réussi à développer son réseau à ce sujet-là.
Le CIT Laurentides, ce qu'ils ont, ils ont
une ligne dorsale qui part de Montmorency, à Laval, qui s'en va jusqu'à Saint-Jérôme.
Cette ligne-là, elle est intégrée avec des lignes locales. Donc, l'autobus
arrête. Et, lorsque vous arrivez à la gare de Sainte-Thérèse,
l'autobus 9 s'arrête, ouvre ses portes, mais il y a aussi 14 autres
autobus qui ont ouvert leurs portes en même temps. Les gens peuvent débarquer et transférer entre chacune des
lignes. Donc, vous avez une optimisation du matériel roulant à ce sujet-là dans la mesure où vous avez
non plus un paquet de lignes disparates avec des autobus à moitié
pleins, mais vous avez plutôt un gros
autobus avec des petits autobus pour les dessertes intramunicipales. Puis vous
avez une intégration qui est faite au
niveau des horaires qui fait en sorte que l'autobus devient plus compétitif que
l'automobile sur les heures de pointe parce
que l'autobus permet de faire la desserte que vous voulez faire exactement, non
pas via une ligne locale qui va desservir juste vous, mais via un
ensemble d'autobus. Il y a essentiellement une correspondance.
C'est
la même chose qu'avec les autoroutes. Les autoroutes, on a des échangeurs.
Essayez de concevoir un réseau d'autoroutes
sans échangeurs, ça va vous coûter une beurrée, puis vous n'allez jamais être
en mesure d'aller partout, de partout à partout. Si on met des
échangeurs, bien, on n'a plus besoin de multiplier le nombre d'autoroutes, on a
des échangeurs pour faire le lien d'une
autoroute à l'autre puis on peut se déplacer d'un endroit A à un
endroit B sans avoir à aller
chercher une autoroute particulière en faisant un paquet de détours, et c'est
la même chose qui devrait être faite avec les autobus, favoriser les
correspondances.
Puis c'est en ce sens-là que le RTM, c'est une très bonne idée. Le RTM
peut désigner des points de correspondance. Et, en vous désignant des points de correspondance, en forçant les
sociétés à interagir entre elles et à ajuster leurs horaires en conséquence, on vient développer des pôles. Ces
pôles-là où il y a une grande densité de services peuvent servir à des développements immobiliers. Parallèlement à ça,
bien, il y a la possibilité des correspondances qui existe, puis les
gens viennent à avoir un réseau qui leur
permet d'aller d'où ils veulent, à partir d'où ils veulent, de la même façon
qu'avec une automobile.
M. Surprenant : ...très bien. Alors,
écoutez... Puis je vous remercie, d'ailleurs, d'avoir montré en exemple la CITL. Je suis député de Groulx, alors ça me
concerne particulièrement. Mais ce n'était pas arrangé, M. le ministre,
ce n'était pas... Alors, écoutez, je n'ai pas d'autre question. Si vous avez
d'autres interventions que vous voulez faire relativement au transport, vous
êtes les bienvenus. Autrement, M. le Président...
Le
Président (M. Reid) :
Merci beaucoup, M. le
député de Groulx.
Alors, M. Laliberté,
M. Fournier, M. Laporte, merci beaucoup pour votre
contribution. Et mes félicitations pour votre préparation, qui était
excellente.
Alors, je lève la séance jusqu'à 19 h 30.
(Suspension de la séance à 17 h 49)
(Reprise à 19 h 33)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je vous rappelle que la commission
est réunie afin de poursuivre les
auditions publiques dans le cadre des consultations
particulières sur le projet de loi n° 76, Loi
modifiant l'organisation et la gouvernance du transport collectif dans la
région métropolitaine de Montréal.
Ce soir, nous
recevons la Fédération des
travailleurs et travailleuses du Québec
et Transdev. Alors, bienvenue à nos invités
de la Fédération des travailleurs du
Québec. Vous disposez de 10 minutes pour faire votre présentation, et,
par la suite, nous aurons une période
d'échange. Je vous demanderais, dans un premier temps, de vous présenter et de
présenter les personnes qui vous accompagnent pour les fins de
l'enregistrement. À vous la parole.
Fédération des
travailleurs et travailleuses du Québec (FTQ)
M. Bolduc
(Denis) : Merci, M. le
Président. La FTQ remercie la commission pour l'occasion qui nous est
offerte. Je vous salue, M. le Président, M.
le ministre, membres de la commission. Et je me présente, Denis Bolduc,
secrétaire général du SCFP-Québec. À ma
droite, les gens qui m'accompagnent, Kateri Lefebvre, directrice exécutive
adjointe au SEPB-Québec, Marc Ranger, directeur adjoint au SCFP-Québec,
Jean-Guy Simard, conseiller au SCFP-Québec, et, à ma gauche, François-Mathieu
Drouin, économiste au SCFP-Québec.
Alors, comme vous le savez, la FTQ est la plus
importante centrale syndicale au Québec. Elle représente plus de 600 000 membres. Au SCFP-Québec, nous
représentons les chauffeurs des trois grandes sociétés de transport de
la région métropolitaine de Montréal, soit
Montréal, évidemment, Laval et Longueuil, et en plus du personnel
administratif de la STM. Le Conseil provincial du secteur du transport
terrestre du SCFP-Québec regroupe 7 100 membres au Québec, notamment
à Trois-Rivières et à Saguenay. Et nous représentons aussi la forte majorité
des chauffeurs et chauffeuses des CIT sur la
Rive-Sud et la Rive-Nord de Montréal. Le SEPB-Québec est présent à la Société
de transport de Montréal. Il représente
un groupe important, celui des professionnels de la STM. En résumé, vous pouvez
le constater, la FTQ regroupe l'ensemble des chauffeurs, chauffeuses, du
personnel administratif et des professionnels de la région métropolitaine de
Montréal dans le transport collectif.
Alors, nous
sommes heureux de pouvoir nous exprimer en commission parlementaire sur cet
important projet de loi. Nous croyons qu'il est important pour cette
commission d'entendre la voix des travailleurs, ceux qui font fonctionner quotidiennement le transport collectif dans la
grande région de Montréal. Le projet de loi n° 76 a été déposé la
semaine dernière. Nous n'avons eu que quelques jours seulement pour en prendre
connaissance et réfléchir sur certaines bonifications
qui pourraient y être apportées, et c'est pourquoi les copies de notre mémoire
que vous avez entre les mains sont peut-être encore chaudes.
La FTQ est préoccupée par les changements dans
l'organisation et la gouvernance du transport collectif proposés par M. le ministre. Le projet met en place deux nouveaux
intervenants dans la région métropolitaine de Montréal, soit l'Autorité régionale de transport
métropolitain, l'autorité, et le Réseau de transport métropolitain, le réseau.
Selon la FTQ, cette réforme donne trop de
contrôle à l'autorité et au réseau tout en réduisant, à notre avis, l'autonomie
des sociétés de transport. La FTQ est
soucieuse de maintenir la grande expertise des employés syndiqués tant au sein
des sociétés de transport que de la future autorité.
Enfin,
soucieuse de préserver les services de qualité déjà en place, la FTQ souhaite
que le projet de loi précise clairement
quel organisme offrira les services d'express métropolitain. Nous souhaitons
également que le réseau du métro de Montréal soit exclu des
infrastructures à caractère métropolitain.
Tout comme le
ministre des Transports, la FTQ est favorable à la création d'une instance à
l'échelle métropolitaine chargée d'assurer une cohérence verticale en
matière de transport collectif et d'harmoniser les plans stratégiques de développement des sociétés de transport présentes
sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal. Par contre, les fonctions prévues dans le projet de
loi pour la future autorité sont trop vastes et imprécises, à notre avis.
Selon nous, il y a
dédoublement de compétences entre les sociétés de transport en commun et
l'autorité. Le gouvernement devrait clairement préciser les rôles de
l'autorité dans l'exploitation et dans la planification des services afin
d'éviter les chevauchements et respecter l'autonomie des sociétés de transport.
Nous recommandons que l'autorité confie aux
sociétés de transport et au RTM l'exploitation des services de transport adapté. Tout comme l'AMT, l'autorité
devrait élaborer le plan stratégique de développement du transport
collectif et coordonner les services de
transport en commun tout en considérant l'offre de service des sociétés de
transport. La FTQ appuie le projet en ce qui a trait au rôle de
coordination prévu dans ce projet de loi.
La FTQ se
positionne en faveur de l'harmonisation des tarifs. Cependant, pour le
financement du transport collectif, les
revenus ne devraient pas être centralisés à l'autorité. Les sociétés de
transport devraient être les seules responsables de leur financement, et, à cet égard, il est
primordial que leur autonomie soit préservée. Les organismes publics de
transport en commun ne devraient pas se
retrouver captifs des ententes de service signées avec l'autorité. Est-ce que
cette dernière pourrait abolir un
circuit si celui-ci n'atteint pas les objectifs de performance? Dans un tel
cas, quelles seront les conséquences pour les organismes, pour les
travailleurs, pour les travailleuses ainsi que pour les usagers du transport en
commun? Cette situation est, pour nous, pour le moins inquiétante.
• (19 h 40) •
Mme
Lefebvre (Kateri) : La FTQ est d'avis que l'autorité devrait être en
charge de la planification, la réalisation et l'exécution de tout
prolongement du réseau de métro et de toute infrastructure de transport en
commun terrestre guidé. Nous croyons que
l'autorité doit être dotée des mêmes compétences que celles réservées à l'AMT
en ce qui a trait à la gestion des infrastructures du réseau du métro et
de transport en commun terrestre guidé. Nous vous référons à l'article 47
de la Loi sur l'AMT.
D'après le
projet de loi, l'autorité doit promouvoir le transport collectif, le transport
actif et le covoiturage. Nous saluons cet aspect du projet de loi. Le projet
de loi modifie en profondeur l'organisation du transport collectif dans la grande région métropolitaine en réduisant le nombre
d'intervenants impliqués. Bien qu'une telle réduction soit désirable, le
projet de réforme du gouvernement va trop loin selon nous. Nous considérons que l'unification de tous les
intervenants de la Rive-Nord et de la
Rive-Sud sous l'égide d'une seule entité, soit le réseau de transport
métropolitain, RTM, n'est pas souhaitable. Ce dernier serait aussi
responsable de l'exploitation des trains de banlieue, ce qui alourdirait
d'autant plus la transition.
Selon nous, il importe de conserver la gestion
des transports à l'échelle régionale afin d'offrir un service de proximité à la population. La FTQ recommande
de créer deux instances régionales, soit une pour la Rive-Nord et une pour la Rive-Sud, qui seraient redevables à
l'autorité. Nous croyons que le ministère crée une instance vouée à l'exploitation
et à l'intégration des services ferroviaires en vertu des compétences
fédérales, redevable à l'autorité.
Quant aux
impacts sur le personnel, nous croyons que le transfert des membres du
personnel tous azimuts, comme prévu à
l'article 115, vers l'autorité ne sera pas sans heurts, car
la plupart des employés sont assujettis à des contrats de travail différents. Il est impératif de respecter
les conventions collectives visées, de préserver les emplois, les conditions
de travail des personnes salariées touchées
et le principe de la libre négociation pour le processus à venir.
L'harmonisation de leurs conditions de
travail au sein de l'autorité sera donc une tâche difficile et complexe. À cet
effet, nous proposons de partager notre expertise avec le comité
transitoire.
La FTQ
recommande donc qu'un comité ad hoc soit créé afin de régler en amont les
futurs problèmes inhérents au changement
d'employeur; que ce comité soit composé de représentants des associations de salariés
en cause et désignés par celles-ci;
que le changement d'employeur et les mouvements de personnel qui pourraient
découler des dispositions du projet
de loi ne puissent avoir pour effet de réduire le niveau des effectifs; et que
l'harmonisation à coût nul ne constitue pas une obligation lors du
changement d'employeur et des mouvements de personnel.
Il est
crucial que le conseil d'administration de l'autorité prenne les meilleures
décisions pour la collectivité, d'où l'importance
de l'indépendance de ses membres. Dans sa réforme actuelle, l'article 52
ne garantit pas une forte étanchéité entre
les intérêts d'éventuels administrateurs et les intérêts de la communauté. La
FTQ estime que les membres du conseil d'administration
doivent tous être assujettis aux plus hauts critères d'indépendance,
c'est-à-dire de n'avoir aucun intérêt direct
ou indirect dans un organisme, une entreprise ou une association qui mette en
conflit son intérêt personnel et celui de l'autorité ou du réseau. Les administrateurs ne pourraient donc pas être
en situation de conflit d'intérêts, la gouvernance s'en trouverait donc bonifiée. C'est pourquoi nous
recommandons d'utiliser les critères d'indépendance du président du
conseil pour l'ensemble des administrateurs.
Concernant la composition du conseil
d'administration...
Le
Président (M. Reid) : Le temps est écoulé, donc je vous
demanderais d'essayer de terminer le plus rapidement possible.
Mme Lefebvre (Kateri) : Oui. Oui.
Alors, trois administrateurs devraient être présents — des
sociétés de transport — afin
de profiter de leurs connaissances et de leur expertise.
Et je
terminerais en vous disant quelque chose quand même assez important. Dans un
autre ordre d'idée, dans le projet de loi, l'autorité peut désigner et
acquérir n'importe quelle infrastructure qu'elle considère comme ayant un
caractère métropolitain. Le métro de Montréal se qualifierait, selon les
articles 38 et 41, comme une infrastructure de transport collectif ayant
un caractère métropolitain, puisqu'il dessert les usagers d'au moins trois
organismes publics de transport en commun.
Depuis sa création, les employés de la STM se sont occupés des opérations
quotidiennes et de la maintenance du
métro de Montréal. Pour des raisons d'expertise et d'efficience, nous croyons
que ce dernier doit rester sous la responsabilité de la STM.
Et je terminerais en vous
disant qu'il y a un problème de sous-financement, et le projet ne permet pas de
solutionner le principal problème, qui est le sous-financement chronique. Merci
beaucoup.
Le Président (M. Reid) :
Merci beaucoup de votre présentation. Nous allons passer maintenant à la
période d'échange et nous commençons par le côté gouvernemental. M. le
ministre, vous avez la parole.
M. Poëti :
Merci, M. le Président. Alors, merci à tous d'avoir présenté votre mémoire, il
a la qualité d'être clair. Dans le propos aussi, c'est clair. J'entends
bien ce que vous dites. Je ne vais pas commenter chaque chose que vous avez
soulignée, mais la représentation Rive-Nord, Rive-Sud, c'est une chose qu'on a déjà
entendue depuis le début.
L'autre chose
aussi, il n'y a nulle part dans le projet de loi qui spécifie
qu'on ne va pas respecter les contrats de travail qui sont déjà en place. On l'a dit, on a été clairs à ce
sujet-là. Je veux aussi vous rassurer, l'objectif de ce projet de loi est
d'améliorer le transport collectif dans la CMM, pas que l'île de Montréal, d'arrêter de voir en silo, comme je l'ai dit précédemment
aussi.
La vocation
du transport collectif, j'entends aussi une inquiétude que je m'explique mal,
mais je vais vous donner du temps
pour pouvoir l'expliquer davantage. Sur votre inquiétude avec les actifs du métro de
Montréal, avez-vous une perception que quelqu'un
d'autre pourrait gérer le métro de Montréal? La STM garde son autonomie. Je
comprends mal que vous voulez faire une modification pour le métro lui-même en
soi, je ne comprends pas.
Mme
Lefebvre (Kateri) : Je
m'excuse, on voulait simplement s'assurer qu'effectivement l'autorité
aura le même rôle que l'AMT au niveau du métro de Montréal, donc à savoir
que... Effectivement, au niveau de la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, à l'article 47,
il est clairement établi que l'agence, l'AMT, cède à la société de transport,
dès la fin des travaux ou à une date
convenue, les biens nécessaires ou tunnels, etc. Donc, c'est vraiment dans cet
ordre-là qu'on voulait s'assurer que l'autorité ait les mêmes rôles que
l'AMT.
M. Poëti :
On n'a pas d'intention différente de modifier ça. Je pense qu'on vient de
terminer la remise à Laval pour la partie du métro, là, on vient de
finaliser les documents, et c'est toujours un peu long, le législatif, là, mais
il n'y a pas d'intention dans ce projet de
loi là de modifier ça d'aucune façon une fois... On en paie 75 %, là,
mais, quand c'est terminé... Je n'ai pas d'inquiétude là-dessus, je veux
vous rassurer.
M. Ranger (Marc) : Peut-être juste parce que... À l'article 6
du projet de loi, il y a des fonctions qui sont très, très larges, un rôle, des responsabilités qui sont
larges tout au long du projet de loi, puis on ne retrouvait pas le pendant
qu'on retrouve dans la Loi sur l'AMT. Donc,
ça, c'étaient davantage des inquiétudes qu'on avait. On voulait se faire
rassurer sur cette question-là, on l'est maintenant.
M. Poëti : Pour moi, il n'y a
pas d'intention là.
Mme Lefebvre (Kateri) : M. le
ministre, j'aimerais répondre à une inquiétude concernant le respect des conventions collectives. Lorsque vous dites dans
la loi que l'article 45.2 s'applique, on comprend que c'est une cession
partielle d'activités qui s'opère, et, de ce fait même, les conventions
collectives viennent à échéance au moment du transfert
d'activités. Alors, ça veut donc dire que toutes ces conventions qui ont été
signées et, donc, acceptées par les parties devront être en
renouvellement de convention collective. Pour nous, il y a un aspect fort
inquiétant de par le fait que nous sommes
présentement à regarder tout l'impact de la loi n° 15 concernant la
réforme des régimes de retraite dans le monde municipal, et la STM va être vraiment touchée par cette
renégociation de son régime de retraite, et je vous dirais que ça ne se
fera pas simplement, ça ne sera pas facile.
M. Poëti :
Bien, pas facile ne veut pas dire impossible, là. Si c'était facile, on ne
serait pas ici, tout irait tout seul. Mais
je veux aussi vous dire qu'il faut faire attention parce que le projet de loi
ne vise pas les conditions de travail ou les acquis des gens syndiqués
d'aucune façon. Mais on va regarder votre préoccupation puis vous revenir sur
ça. Mais il n'y a pas d'intention là. Et il y a un an qu'est le comité de
transition, et j'ai entendu votre proposition d'y participer constructivement lors de la transition. Ça ne
m'apparaît pas quelque chose non plus d'impossible, qui pourrait peut-être
faciliter les choses.
Le Président (M. Reid) : M.
Ranger, vous vouliez parler?
M. Ranger (Marc) : Mais, au-delà de ça, aussi c'est parce que, quand
on regarde le regroupement qui est proposé au niveau des CIT, de
regrouper, selon votre proposition, le projet de loi, en une seule entité — nous,
on parle de deux entités, là — il faut savoir qu'il y a beaucoup, beaucoup
de gens au niveau des CIT qui ne sont pas syndiqués du tout. On a aussi
une bonne proportion de travailleurs qui le sont. Il y a énormément de
disparités de traitement. Il y a des contrats
de travail qui viennent d'être signés pour des longues périodes. On voit toutes
sortes de situations dans le personnel administratif aussi, où il n'y a
pratiquement pas de gens qui sont syndiqués. Il y a des gens qui sont obligés de faire du bénévolat à l'extérieur des heures, de
faire des tâches qui sont assez extraordinaires. Alors, quand on voit
dans le projet de loi qu'on parle
d'harmoniser à coût nul ces conditions de travail là puis qu'il n'y ait pas
d'impact à la hausse, là, je ne vois pas comment ça, ça peut être
possible.
• (19 h 50) •
Puis
c'est pour ça que, quand on disait... Puis c'est sûr, le temps d'une commission parlementaire, on ne peut pas clarifier tout ça, mais
notre proposition d'avoir un comité ad hoc pour accompagner le comité de
transition sur ces questions-là, évidemment,
ne pas prendre les décisions à la place du comité de transition, mais être
capables d'être des personnes de
références des associations de salariés pour vous dire : Attention! Ça,
c'est impossible de réaliser ça de telle façon... Mais, si le projet de
loi était adopté
tel quel, on a beau avoir le comité ad hoc qu'on veut, on va avoir un problème,
là, un sérieux problème.
M. Poëti : Écoutez, on va le
regarder. Je vous ai dit, je n'ai pas de fermeture à votre participation, là,
tout au contraire. Mais ceci n'est pas une
attaque envers des employés, d'aucune façon, sans égard à leur appartenance
syndicale ou pas. Il faut
aussi comprendre — à
titre d'exemple, je prendrai l'AMT parce que vous l'avez soulevé — tous
les gens qui sont spécialisés dans
l'opération des trains, ils vont continuer à travailler dans l'opération des
trains, ils auront un autre nom d'entité.
On ne fait pas ça pour changer le nom, on fait ça pour séparer, évidemment, l'opération de la planification. Et, si ça avait été si génial que ça, on ne serait pas ici
non plus jusqu'à aujourd'hui. Ce projet
de loi là, j'entends, au moins à
chaque groupe qui est venu ici, dire : Il était nécessaire, il fallait un
changement. Le statu quo, dans le domaine du transport collectif au Québec...
Et on prend toujours le même exemple, parce que c'est probablement le plus
gros, tu sais, qui démontre un manque de cohésion parfait, avec entre 500 et
700 titres de transport... Alors, si c'était si facile que ça, s'entendre
entre municipalités, entre CIT, en partenariat, que ça va bien, bien il n'y
aurait peut-être pas des gens qui resteraient
sur le coin de la rue parce que l'autobus ne peut pas s'arrêter pour les
embarquer parce qu'il y a des gens, ils ont des murs de territoire au coin de la rue, parce qu'on ne peut pas...
Alors, vous savez, le taux de réalisation en transport collectif, 60 %, ce n'est pas acceptable, ce
n'est pas normal. Alors, vous savez, il y avait beaucoup de choses à
corriger, c'est notre intention de le faire.
Maintenant,
ça ne se fait pas sans la participation des employés. On n'est pas en recherche
d'employés, on a des employés qui
font du travail actuellement. Alors, ils sont représentés, certains — une grande majorité, je comprends — par votre syndicat, mais l'objectif, c'est que les
gens continuent à travailler. En fait, ce qu'on veut faire, on veut faire
mieux avec ce qu'on a, ne pas faire plus avec moins. Alors, moi, je n'ai pas de
fermeture à ce qu'il y ait une collaboration dans la période de transition,
justement, pour s'assurer d'un bon transfert.
M. Ranger (Marc) : Un autre élément que j'aimerais porter à votre
attention, quand on regarde le découpage, on a vu aujourd'hui des villes
qui sont venues parler, là, par rapport au découpage du territoire, mais on
voit aussi au niveau des CIT, encore là, les
gens qu'on représente, là, où, à un moment donné, pour certaine régions, là, le
CIT est comme coupé en deux parce
que... par exemple, la région de Sorel-Tracy, qui n'est pas visée par la
Communauté métropolitaine de Montréal,
versus, dans le fond, le travail que font nos gens là-dedans, puis là on se
pose la question : Si j'ai une centaine de chauffeurs dans une compagnie... Puis, vous savez, là-dedans, il y a une
certaine portion de ces gens-là qui sont à temps partiel. Ce n'est pas
découpé au couteau, là, ils travaillent pour une CIT, ils travaillent sur tout
ce territoire-là. Ça fait que qu'est-ce qui
va arriver pour ces gens-là quand il y en a à peu près, si je fais une image
simple, 50 % qui sont visés par le
projet de loi, puis 50 % des autres travailleurs de cette même CIT là,
bien, eux autres s'en trouvent exclus, là? Puis ça, on a des questions
là-dessus.
M. Poëti :
Oui. Mais en même temps, dans le projet de loi, vous avez vu qu'il y a non
seulement des possibilités, mais
qu'on dit peu, aux termes de la loi, des contrats de services, hein? Ces
gens-là vont pouvoir travailler avec des contrats de services
dépendamment des décisions des élus dans la réorganisation de leur CIT. Il y a
quelques cas d'exception, vous avez raison.
Saint-Hyacinthe en est un aussi, Saint-Jérôme en est un aussi, mais on parle de
83 municipalités. Il y aura des exceptions, il y aura des
ajustements spécifiques à faire avec des régions qui sont touchées d'une façon
un peu particulière, comme vous le dites,
parce que cette partie-là est coupée, parce que la carte de la CMM est tracée
de cette façon-là. Alors, le comité
de transition va jouer un rôle fort important dans ces décisions-là, et,
personnellement, je ne crois pas que c'est insurmontable, d'aucune
façon. On est en avant de cas d'exception et on est en avant d'une capacité
d'ajustement dans l'ensemble de l'oeuvre. Je n'ai pas d'autres questions.
Le Président (M. Reid) :
D'autres...
Une voix : ...
Le Président (M. Reid) : Oui,
Mme la députée.
Mme Anglade : Il reste combien de
temps?
Le Président (M. Reid) : Ah!
il reste encore 13 minutes, là.
Mme Anglade : O.K. Parfait.
Le Président (M. Reid) :
Alors, Mme la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne.
Mme
Anglade : Oui. Bonsoir.
Merci d'être avec nous ce soir. Des questions par
rapport aux recommandations
que vous avez présentées. Recommandation n° 5 : «Que les
objectifs de performance et de qualité de service soient retirés afin de préserver l'autonomie
des organismes publics de transport en commun.» En quoi est-ce que les
objectifs de performance et de
qualité vont à l'encontre de l'autonomie? Je peux comprendre qu'il y ait des
questions au niveau de la créativité puis de l'innovation de chacun des groupes, mais en quoi ils ne sont pas
compatibles avec des notions de performance et de qualité?
M. Ranger (Marc) : Quand on regarde la façon que le projet... Quand on parle d'autonomie, ce qui nous
inquiète un peu, c'est qu'on voit, entre
autres, que les recettes tarifaires sont toutes envoyées à l'autorité, puis on
parle du pouvoir contractuel de l'autorité aussi. Alors, ce qu'on
dit : Est-ce que le financement des sociétés de transport, entre autres sur l'île de Montréal, va être lié... Parce
qu'actuellement ils perçoivent cette tarification-là, ils la conservent. Là,
tout ça va s'en aller vers
l'autorité. Est-ce que ça veut dire qu'éventuellement l'autorité va pouvoir
fixer des critères de performance et,
dépendamment des atteintes, bien, là, qu'à un moment donné on ne retournera pas
ce financement-là vers le bas, vers la base? Puis on se dit, on ne
connaît pas ces critères-là parce que c'est très vaste. Quand on parle de
qualité, c'est des critères qui sont
qualitatifs, là. Ça fait que c'est une des raisons pour lesquelles, dans notre
mémoire, cette inquiétude-là se traduit
d'être dépendant d'une nouvelle entité qui va fixer des critères à atteindre,
des critères de performance et que le financement
pourrait ne pas venir suite à ça. Et on se dit : C'est un peu aléatoire.
Quand on dit que c'est imprécis, c'est parce qu'on ne les connaît pas, ces critères-là. Et est-ce que ça voudrait
dire qu'ultimement l'autorité pourrait dire : Bien, moi, je vais
pouvoir regarder ailleurs, là?
Mme
Anglade : Mais, s'ils
étaient clairement définis en termes de performance et de qualité, vous ne
seriez pas contre, en principe?
M. Ranger (Marc) : Ce qu'on est contre — puis on le dit dans notre mémoire — c'est que l'argent qui est perçu à la
base s'en aille tout à l'autorité. Parce que, quand on parle d'autonomie, on
parle de financement. Puis là on n'a pas entendu aujourd'hui des représentants
de la STM en parler, de ça, mais nous, on s'inquiète de ça parce que, si le
financement s'en va tout à l'autorité, comment on peut parler à la base d'une
autonomie? Ça fait qu'on a peur d'être dépendants de ça, là, à la source.
Mme
Anglade : Je vous entends.
Autre question que j'ai, par rapport à la recommandation n° 8, ce n'était
pas clair pour moi, ce que vous vouliez dire : «Que le ministre des
Transports contraigne, pour des raisons d'efficience, [l'autorité] à utiliser le système de délivrance des titres de transport
[...] déjà en place.» Pourquoi «déjà en place», oui?
M.
Ranger (Marc) : Mais il y a déjà...
Mme Lefebvre (Kateri) : Il y a déjà
Opus.
M.
Ranger (Marc) : Oui, oui, il y a déjà un système qui est en place
pour... Donc, on a peur qu'à un moment donné
l'autorité décide de se substituer, par rapport à ses pouvoirs, aux sociétés de
transport pour dire : Moi, je vais créer un nouveau système de
perception, et je vais le gérer, et je vais le mettre en place. Celui qui est
là, à moins que je ne me trompe, a quand même été un investissement qui a été
majeur pour la STM. Ça fait qu'on veut éviter, à un moment donné, des dédoublements ou des nouveaux
investissements qui seraient inutiles parce qu'on pense que ces systèmes
de perception là, à la source, à la base,
près de la clientèle, sont les plus efficaces, puis ça fait déjà des années que
c'est en place maintenant. Ça fait que c'était notre crainte de ce
côté-là, la recommandation n° 8.
Mme Anglade : Vous ne voulez pas
changer ça du tout?
M. Ranger (Marc) : Bien, c'est un système qui fonctionne bien. Mais
on dit : À partir du moment où l'autorité pourrait, pourrait
décider de mettre en place... Il en avait déjà été question à l'AMT, alors
là...
Mme Anglade : O.K.
Le Président (M. Reid) : M.
le ministre.
M. Poëti :
Bien, en fait, je peux déjà vous dire, là... On faisait des blagues tantôt,
pour allumer des lampions, là, mais
il va falloir en allumer un parce que ça peut être peut-être la carte Opus, ou
avec un autre nom, mais ça va être une autre,
mais ça va être une carte. Ça ne sera pas 600 cartes, ça ne sera pas
560 titres de transport, là, et ça ne sera pas une pour le métro de
Montréal, puis une pour Longueuil, comme c'est actuellement, puis une pour
Brossard, puis une pour Valleyfield, puis...
Je veux dire, honnêtement, là, s'il y a une place où il faut qu'on s'arrime,
c'est là, là. Alors, Opus, tant mieux si celle-là, guillemets, est la
meilleure.
Puis on ne va pas bonifier par le bas, là, je
veux dire, on va prendre quelque chose de technologique. Je ne peux pas croire qu'en 2015 on n'est pas capables
d'avoir une carte qui va être utilisée partout. Ça, c'est sûr. Et je
voudrais vous rassurer pour vous dire : Inquiétez-vous pas, Opus va rester
telle quelle, là, je ne peux pas vous dire ça ce soir. Mais, si Opus fait le travail pour tout le monde, tant mieux. Mais je
vous le dis tout de suite, là, il va y avoir une carte. Je ne sais pas
c'est laquelle, mais c'est sûr qu'on va en avoir une.
Le Président (M. Reid) : Vous
voulez continuer, Mme la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne?
Mme Anglade :
Oui, j'ai une dernière question, par rapport à la recommandation 20. Vous
réclamez que le gouvernement augmente ses
revenus, notamment en haussant la contribution fiscale des entreprises. Il y a
eu beaucoup de personnes qui sont
venues ici qui nous ont parlé de taxe sur le carburant, de taxe kilométrique, de différentes manières
d'augmenter les revenus. Vous n'en proposez qu'une, j'aimerais vous entendre un
peu là-dessus.
• (20 heures) •
M. Ranger (Marc) : Bien, c'est parce qu'on a entendu... Puis
cette question-là, on ne pensait pas que ça viendrait de
vous, on l'attendait d'une autre personne.
Des voix : Ha, ha, ha!
Mme Anglade : C'est fait.
M. Ranger (Marc) : Mais on l'attendait. Ça fait qu'on n'a pas de mérite à y répondre. Mais
je regardais, on s'est même sorti des statistiques, là... Mais il faut
arrêter de voir les investissements dans le transport comme étant une dépense. C'est intéressant de voir — puis ça prend une seconde à lire, là — en 2013, conjointement, les neuf sociétés
de transport ont injecté plus de
2,5 milliards de dollars dans l'économie du Québec. Selon le modèle
intersectoriel de l'Institut de la statistique du Québec, ces dépenses
soutenaient 16 831 emplois directs, 4 140 emplois indirects. On parle
aussi, l'ensemble des injections monétaires
dans l'économie du Québec généraient une valeur ajoutée de 1,9 milliard.
Ça, c'est la contribution au produit
intérieur brut du Québec. Puis on parle encore un peu plus bas, donc les
activités de sociétés de transport en
commun ont également permis de générer des recettes fiscales de
366,1 millions de dollars pour le gouvernement du Québec et 129,5 millions de dollars pour
le gouvernement fédéral. Sans compter que, quand on augmente le
transport collectif, évidemment on parle de... Puis on parle d'électrification
aussi dans notre projet de loi, donc c'est, au niveau de l'environnement, des
impacts. Le temps d'attente aussi, qui est important.
Ça fait que
c'est un peu aberrant qu'on parle toujours... Parce que chaque dollar qui est
investi en transport en commun
rapporte non seulement en termes de qualité d'emplois dans les sociétés de
transport, mais, à tous les points de vue, ça rapporte. Ça fait que, pour nous, là, ce n'est pas une dépense, c'est
un investissement. Mais je n'ai aucun mérite, là, je me suis préparé à
la question.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme de
Santis : Merci, M. le Président. Bienvenue. Alors, je ne pose pas de
question sur le financement, pas pour l'instant.
Alors, plutôt, je regarde la recommandation 15 — et 16, O.K.? — qui concerne les critères d'indépendance
pour les membres des conseils d'administration.
Tout à fait d'accord, il ne devrait y avoir aucun conflit d'intérêts.
Transparence, pas de conflit d'intérêts.
Sauf qu'après
je regarde votre recommandation n° 16, et vous dites que trois sièges...
Trois, pas quatre, parce que rappelez-vous
qu'on va ajouter l'ARTM qui va aussi... Mais vous faites référence seulement à
trois. Trois sièges devraient être
réservés aux trois sociétés de transport sur le conseil d'administration de
l'autorité. Je vois là la possibilité de conflits. Et je ne sais pas
exactement qu'est-ce que cela va apporter, et est-ce que vous vouliez dire
trois ou quatre?
M. Ranger (Marc) : Oui. Bien, vous tentez de prendre votre revanche,
puis c'est de bonne guerre. Mais, en termes...
Des voix : ...
M.
Ranger (Marc) : Non, non.
Une voix :
M. Ranger (Marc) : Ah! vous pourriez être surpris, là. Mais, en
termes de conflits d'intérêts, ce qu'on regarde, là, on en a eu un exemple, une société de transport en
région où, à un moment donné, des compagnies privées se retrouvent soit sur des comités d'école, soit sur des
conseils d'administration et peuvent influencer des décisions qui pourraient
les avantager directement. Nous, la logique
qu'on avait... puis, à regarder ça, c'est qu'on s'est dit, le conseil
d'administration de l'autorité, ça n'a pas
de bon sens qu'il se prive de l'expertise — parce qu'on parle de cohésion, de travailler
ensemble — de
représentants de chacune des trois grandes sociétés de transport sur le
territoire de la région métropolitaine. Pour nous,
c'est important. Mais évidemment, s'il y a des questions qui les touchent de
financement, ils ne participeraient pas aux décisions. Mais on disait,
leur expertise... On parle d'experts indépendants, mais, dans ce cas-ci,
l'autorité a un grand rôle. L'input de représentants des sociétés de transport,
pour nous, était important là-dedans.
Le Président (M. Reid) : Le
député de Laval-des-Rapides.
M.
Polo : Oui. J'ai une question. Merci beaucoup, M. le Président.
Bonsoir. Bienvenue. Recommandation 10, quand
vous dites que vous ne trouvez pas souhaitable que l'ensemble des structures,
des intervenants de la Rive-Nord, Rive-Sud,
bien sûr Montréal, se retrouvent sous l'égide de l'autorité... Et vous, vous
recommandez de créer deux instances, une
Rive-Nord, une Rive-Sud. Et, en plus de ça, plus loin, vous recommandez
également une instance spécialisée dans l'exploitation des services ferroviaires afin de séparer l'exploitation
des trains et d'autres formes de transport collectif.
Moi, je pense que la prémisse de base
du ministre, et à travers ce projet de loi, c'est aussi d'alléger les structures, notamment,
de favoriser, du moins le plus possible, là, la cohérence à travers tout ça, et
là, vous, ce que vous nous recommandez,
c'est d'introduire un palier additionnel entre l'autorité et les instances
régionales locales qui sont actuellement
en place, et une troisième additionnelle.
Est-ce que j'ai bien compris? Puis, si ce n'est pas le cas, pouvez-vous me
corriger?
Mme
Lefebvre (Kateri) : ...juste
vous répondre rapidement. Moi, je
comprenais que Rive-Nord, Rive-Sud étaient sous l'égide d'une seule entité, le réseau, pas l'autorité. Et le
réseau, pour nous, il devrait y en avoir deux, deux séparés qui prennent compte de la particularité de chacune
des couronnes, nord et sud. Or, c'est vraiment dans cette optique-là que
nous voyons, là, le...
M. Polo :
Donc, ce que j'en comprends, c'est que vous sous-entendez que les
particularités du nord sont très différentes des particularités de la...
M. Ranger (Marc) :
Puis je ne veux pas être péjoratif quand je dis ça, mais, dans la vraie vie,
c'est déjà un très gros changement
parce qu'il y a de nombreux CIT. Je sais que les premières discussions qu'il y
avait, qui étaient bien informelles, parlaient peut-être d'en laisser
quelques-uns. Là, on part d'une situation où il y en avait de nombreux à une situation minimale où on dit : On arrive
avec un. Ça fait que, déjà, ça va être quelque chose au niveau — on en a parlé tantôt, là — de la
main-d'oeuvre, des mouvements de main-d'oeuvre, l'intégration de personnel, du
transfert, ça va être assez spectaculaire.
Ça fait que nous, dans l'approche qu'on avait, on se disait : On pense que
c'est un bon compromis de se dire...
Puis c'est déjà un bon pas parce qu'on aurait pu se dire, nous : Non,
non... On sait qu'il va y avoir de l'impact, pour nos membres, de ça,
mais on se dit : Laissons une entité sur la Rive-Nord puis sur la
Rive-Sud.
Puis,
pour ce qui est de la troisième entité, c'est parce qu'on a jasé avec bien des
gens, bien des gens qui, comme vous,
connaissent ça, mais qui disaient : L'exploitation, là, des trains de
banlieue, c'est très, très particulier, puis peut-être que l'expérience qui a été connue dans le passé
n'était pas souhaitable. Puis, nous, ce qu'on voyait, on l'a dit, peut-être
des conflits juridictionnels à un moment
donné parce qu'on sait que les gens qui travaillent pour l'AMT au niveau
des trains de banlieue, c'est sous juridiction fédérale. À un moment donné,
dépendamment de l'évolution de la situation, il
pourrait y avoir un conflit juridictionnel. Mais on se disait :
L'exploitation ferroviaire, c'est tellement particulier que ça devrait
faire partie d'une entité distincte.
M. Polo :
O.K.
M. Bolduc
(Denis) : Et, si vous me permettez, j'ajouterai à ça qu'avec une seule
entité la proximité avec les usagers, avec
les citoyens, l'accès aux séances du conseil d'administration... comment
quelqu'un de la Rive-Sud qui habite à une extrémité du territoire
déterminée va assister... Parce que je ne sais pas, est-ce que ça va avoir lieu
sur l'île de Montréal, sur la Rive-Nord ou sur la Rive-Sud, les conseils
d'administration? Alors, les gens vont avoir des grandes distances à se
déplacer. Les gens qui sont intéressés par la chose du transport collectif puis
qui veulent assister à ces rencontres-là — parce qu'il y en a, des gens qui sont
intéressés par ça — mais on
va leur compliquer beaucoup leur affaire... Et c'est un autre point qui s'ajoute à ceux qui viennent d'être
énumérés, la proximité de cette nouvelle structure là avec les citoyens,
avec les usagers, une seule grande structure qui englobe tout ce territoire-là,
on voit des difficultés dans ce sens-là.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Nous allons passer maintenant au bloc de
l'opposition officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet : Oui. Merci, M. le Président. Bienvenue, il me fait
plaisir de vous rencontrer. J'aimerais mieux comprendre — je vais
continuer probablement dans la même veine — dans le fond, vous, le RTM, vous
remplaceriez ça par un Rive-Sud, un
Rive-Nord, puis un ferroviaire. O.K. Donc, il y aurait l'autorité, ferroviaire,
Rive-Nord, Rive-Sud.
Mme Lefebvre
(Kateri) : Exact.
Mme
Ouellet : O.K. Je voulais juste être sûre que j'avais bien
compris parce qu'effectivement ça rejoint, mais avec une formule différente, ce qu'on a entendu, là, des gens de la Rive-Nord
et de la Rive-Sud qui souhaitaient avoir plus de représentants, là, au
sein des deux conseils d'administration, là. Donc, vous, vous le mettez, là,
directement.
Dans la
recommandation 7, on en a parlé un petit peu plus tôt, vous dites les
«mêmes compétences que celles réservées à l'AMT». Vous avez parlé de celles de
la cession des infrastructures qui sont construites du métro. Est-ce qu'il y en
a d'autres? «Et de transport en commun terrestre guidé», je me demandais c'est
quoi que ça visait, là.
M. Bolduc
(Denis) : C'est une expression pour les trains de banlieue, ça.
Mme
Ouellet :
Ah!
Une voix :
Dans la loi.
• (20 h 10) •
Mme
Ouellet : Une
façon de dire les choses compliquée. O.K. Dans la recommandation 5... Est-ce
que, du côté de la STM, de la STL, du RTL, à cause de la création de
l'autorité, est-ce que vous pensez qu'il va y avoir un changement...
Parce qu'il y avait quand même une partie de planification qui a été faite, là,
par ces trois sociétés-là, est-ce que vous pensez qu'il va y avoir un
changement dans l'autonomie de ces trois sociétés-là? Et de quel ordre?
Mme
Lefebvre (Kateri) : Le problème,
par le projet de loi, c'est qu'on n'identifie pas à quel niveau
stratégique ou à quel niveau le
développement stratégique se fera. Présentement, il y a des développements
quinquennaux qui se font au niveau de
la Société de transport de Montréal, au niveau de son développement, au niveau
de la planification, et est-ce que ça
va rester au niveau micro ou on donne à l'autorité tout cet aspect de
planification et de développement? Ce n'est pas clair au niveau des
fonctions et des rôles qui sont donnés à l'autorité.
Mme
Ouellet : Ce
serait quoi, votre vision à vous?
Mme
Lefebvre (Kateri) : Bien, je pense que les sociétés de transport
doivent garder leur autonomie au niveau de leur développement. Bien sûr, est-ce que l'autorité peut avoir un
contrôle par rapport aux conseils d'administration? Je pense que c'est un petit peu ça qu'on voulait échanger
au niveau de l'expertise, ne pas perdre cette expertise-là par rapport à
la question de la planification et du développement.
Mme
Ouellet : Ça fait
que, dans le fond, si je comprends bien... Parce qu'il y avait quand même une
certaine partie de la planification, sur les
très gros projets, qui était réalisée par l'AMT, vous souhaiteriez garder
relativement intacts les pouvoirs de planification qu'avaient, là, les
différentes sociétés de transport.
Mme Lefebvre (Kateri) : Oui,
effectivement.
Mme
Ouellet :
O.K. Vous avez fait référence aux CIT qui étaient scindés. Je ne dirai pas en
deux parce que, des fois, c'est en
deux, mais, des fois, ils partent avec rien qu'un tiers, puis, d'autres fois,
c'est plus, là. On a eu des représentations
un peu plus tôt d'un groupe des usagers de la Rive-Sud, donc, qui était
extrêmement documenté sur ce qui se
passait du côté des réseaux de transport et qui nous suggérait de ne pas faire
de coupure comme ça parce qu'il y avait comme des corridors de transport qui traversaient et que, là, ça mettait
en péril ces corridors de transport là. Qu'est-ce que vous pensez de leur suggestion d'intégrer
l'ensemble des CIT au lieu de seulement une partie pour ceux qui
traversent, là, l'autre côté de la CMM?
M. Ranger (Marc) : Je sais qu'entre les deux sessions il y a eu des
discussions, justement, entre une représentante de chez nous, de la Rive-Sud et ces gens-là pour en discuter. Mais,
nous, ce qu'on disait, ce qu'il faut faire attention aussi quand on parle d'autonomie, il ne faut pas que ce
qui est en train d'être développé par l'approche des réseaux fasse en
sorte qu'il y ait une compétition qui
s'installe ou une concurrence entre les réseaux, les voies qui sont desservies.
Qu'il y ait une complémentarité,
c'est de ça qu'on parle. Puis je sais que, tantôt, ils ont éclairci cette
question-là, il faudrait que je demande
à Sylvie de venir vous répondre sur cette question-là. Mais, dans le fond, il
ne faut pas qu'il y ait une concurrence qui fasse en sorte qu'à un
moment donné ça ne soit pas efficace, là.
Mme
Ouellet :
Bien, en fait, ce n'était pas tellement la question de la concurrence comme,
dans un CIT, il y avait des axes, et
là ces axes-là sont coupés, étant donné que ce n'est pas l'ensemble du CIT qui
est retenu dans le découpage actuel.
Et ce qu'on entendait, c'est que ça pourrait mettre en difficulté, en tout cas,
ces axes-là qui sont à l'intérieur d'un même CIT qui ont été développés pas en fonction du découpage de la CMM,
mais en fonction des besoins des usagers, et qu'il n'y a pas juste de... Par exemple, les gens ne vont pas juste de
l'extrémité de la CMM vers Montréal, mais ils vont aussi à l'extérieur,
ils vont aussi de l'autre côté, et donc ça... En tout cas, ça compliquait la...
M. Ranger (Marc) : Mais, moi, ce qu'on me disait, c'est que c'était
déjà desservi par le Réseau de transport de Longueuil, cette voie d'accès là. Ça fait qu'il faudrait vérifier, on
pourra prendre du temps parce que, là, ce n'est pas...
Mme
Ouellet :
Oui. Bien, ce n'était pas tellement celle de Longueuil, ça, c'était pour le
cas... On parle de la 132, là, ce
n'était pas tellement ce cas-là comme le CIT, par exemple, de... qui va
jusqu'à... — il faut
que je retrouve mes noms, là, je ne
les sais pas par coeur, les noms de CIT, là — de la Vallée-du-Richelieu, qui est coupé et
qui avait des axes de transport à
l'intérieur de cet axe-là. Est-ce que vous pensez que le CIT devrait embarquer
complètement dans ce que vous, vous appelez
le RT Rive-Sud, là, le réseau Rive-Sud, ou on continue à maintenir le découpage
qui est proposé dans le projet de loi et couper des bouts de CIT qui
vont être maintenant associés au réseau et d'autres qui vont être obligés de se
reconstruire, là?
M. Ranger (Marc) : Ce qu'on vient de me dire des discussions qu'il y
a eu — ça fait
que c'est commode que la personne
soit encore là — c'est
que ce n'est pas normal pour le Réseau de transport de Longueuil d'arrêter à
cet endroit-là, il aurait dû prolonger son parcours pour desservir. Et
les échanges se font faits là-dessus.
Mme
Ouellet :
J'aimerais que vous me parliez un peu plus de l'impact — effectivement, à la recommandation 1,
vous dites : Il ne faut pas que
l'harmonisation à coût nul soit une obligation... — que vous voyez du projet de loi sur
les travailleurs. Comment vous le voyez?
Puis là vous avez des travailleurs dans plusieurs secteurs, là. Ma
perception — puis vous me direz si c'est exact — moi,
j'ai l'impression que, du côté de la STM, de la STL puis du RTL, ça devrait
être relativement
statu quo, étant donné qu'ils maintiennent leur organisation, mais, du côté des
CIT, ça va changer beaucoup. Donc,
comment vous voyez l'impact pour les travailleurs? Puis est-ce que vous avez
des craintes sur certains travailleurs plus que d'autres?
Mme Lefebvre (Kateri) : Ce que je
viens d'entendre, c'est ce que vous dites, c'est que les sociétés de transport
n'auraient pas de transferts d'employés qui se feraient à l'autorité.
Mme
Ouellet : Ça, ce
n'est pas moi qui peux répondre, là, mais...
Une voix : ...
M. Poëti : Non, non, mais on
ne peut pas répondre, là, à moins que j'aie du temps, moi.
Mme Lefebvre (Kateri) : Non, mais je
voulais comprendre...
Mme
Ouellet : Bien...
Mme Lefebvre (Kateri) : Parce que le
projet de loi ne dit pas ça. Le projet de loi, ce qu'il dit...
Mme
Ouellet :
Non, non, je comprends qu'il ne dit pas ça, mais, quand on a eu des
discussions — c'est
pour ça, je vous dis, c'est ma
perception, puis c'est possible qu'elle ne soit pas exacte, là — sur l'ensemble des intervenants qui sont venus... Parce qu'on parlait du RTL, puis on
disait : Bien, il va rester tel quel. Donc, c'était la perception que
j'avais. Mais là, si on me dit non, ce n'est peut-être pas le cas, là.
Mme
Lefebvre (Kateri) : Bien, écoutez, l'interrogation qu'on a est par
rapport aux fonctions que cette autorité-là aura et le rôle qu'elle
devra jouer, pour nous ce n'est pas clair au niveau du projet de loi. Alors,
quand on parle de dédoublement de compétences,
c'est là qui, pour nous, il y a un problème par rapport au projet de loi, et la
perte d'expertise qui pourrait aussi
survenir au niveau des sociétés de transport. Nous, on représente les
professionnels de la Société de transport
de Montréal et, dans cette optique-là, on a des craintes de perdre l'expertise
au sein des sociétés de transport. Ce sont
des gens qui travaillent au développement stratégique, ce sont des gens qui
sont des planificateurs. Il y a des avocats, des architectes, il y a
toutes sortes de personnes, de professionnels qui agissent à ce niveau-là.
Maintenant,
comment vont s'opérer les transferts d'employés? On dit qu'on va respecter les
conventions collectives, on comprend
que... Est-ce qu'on aura des gens qui arrivent de la STL, de la STM, de la RTL
qui vont s'en aller à l'autorité et que, là, bien, on va travailler avec
trois conventions collectives différentes, trois contrats de travail
différents, trois associations accréditées différentes? Et là, bien, c'est ça,
c'est toute la problématique qui pourrait survenir.
Je comprends
qu'on entend qu'on va respecter les conventions, mais il faut vivre avec ça,
puis on connaît 45, 46 du Code du
travail où il peut y avoir des difficultés d'application. Et, dans ce cadre-là,
il pourrait y avoir des votes. Qu'advient-il des régimes de retraite de ces gens-là? Quand je disais au ministre que
nous sommes présentement à appliquer le projet de loi n° 15, et ce n'est pas facile tant à la ville de Montréal
que partout ailleurs au Québec, ce n'est pas sans difficulté, et là,
bien, on nous ajoute qu'il y aura transfert de ces gens-là possible, donc
conditions de travail et régime de retraite qui va avec, et régime de retraite différent d'un employé à l'autre selon la
provenance de ces gens-là ou ces employés-là...
• (20 h 20) •
Mme
Ouellet :
O.K. Donc, ce que je comprends, c'est qu'en début d'article par article on aura
à, effectivement, là, mieux
comprendre les... ou, à ce moment-là, on pourra questionner le ministre, à mieux comprendre les rôles de
chacune des entités et savoir s'il y a
un transfert de personnel. Et ça, c'est pour les sociétés de transport. Et les
impacts pour les travailleurs, pour les CIT, à votre avis...
M. Ranger (Marc) : Bien, je le disais tantôt, il y a quand même
beaucoup de disparités au niveau des conditions
de travail. Puis, si je regarde juste au
niveau du personnel de soutien administratif dans les CIT, il y a très, très peu
de gens qui sont syndiqués, puis on
voit vraiment non seulement toutes sortes de conditions de travail, mais
aussi... pas juste des horaires atypiques,
mais, je le disais, des fois, là, on... je vais me garder un peu de devoir de
réserve, on verra plus tard, mais des situations qui ne sont pas
souhaitables non plus.
Donc, si on
nous met des contraintes légales comme le fait que ça n'ait pas un impact sur
les coûts à la hausse, moi, je ne
vois pas comment on va faire ça dans ces situations-là. C'est clair qu'il faut
qu'il y ait une marge de manoeuvre pour être capable... Puis on le
disait, on l'a dit dans notre mémoire aussi, à un moment donné il va falloir
laisser les parties négocier, travailler.
Depuis quelque temps, dans plusieurs CIT, il y a des contrats de travail qui
sont signés à long terme, il y a des
contrats de travail qui sont à plus court terme aussi. Je disais : Il y a
des gens syndiqués, il y a des gens non syndiqués.
Vous savez,
quand il y a eu... Parce que, je pense, ça a été un peu calqué sur le projet de
loi n° 170 à l'époque, les fusions municipales, où il y avait des
critères bien particuliers. Mais, à l'époque, on parlait de 99,5 % de taux
de syndicalisation, là, au niveau des
fusions municipales. Ici, les CIT, il y a un impact qui est très grand parce
que ce n'est pas le cas, il y a un seul endroit où le personnel
administratif est syndiqué à travers tous les CIT.
Mme
Ouellet : Donc,
vous voulez vous assurer que, du côté des conditions de travail, ça ne soit pas
un nivellement par le bas.
Mme Lefebvre
(Kateri) : Oui.
M. Ranger (Marc) : Absolument. Puis on pense que, là, tel que c'est rédigé là,
ça ne nous donne pas les marges de manoeuvre.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Nous allons passer maintenant... Ah! il
y a un court commentaire de quelques secondes. Alors, nous allons passer maintenant au deuxième
groupe d'opposition. M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, bonsoir, madame. Bonsoir, messieurs. Je
continuerais dans les propos de ma
collègue députée de Vachon au
niveau des emplois, ça me semble important, là, comme changement. Puis je n'ai
pas de connaissances particulières au
niveau des ressources humaines, alors voudriez-vous élaborer encore un
peu au niveau de la difficulté que vous
entrevoyez au niveau de ces changements-là? Puis est-ce que vous pourriez nous
indiquer la durée que ça pourrait prendre
pour en arriver à bout? Est-ce qu'on devrait faire des tableaux, peut-être, à
tout événement, rapidement des impacts que ça pourrait avoir pour savoir
où on s'en va ou on attend à plus tard? Ou comment vous voyez ça, cette
transition-là?
M. Ranger (Marc) : Bien, on voit plusieurs impacts possibles, même
pour les sociétés de transport. Mais là le ministre n'a pas le droit de
réplique, puis on ne veut pas lui donner d'idées, là, mais...
Des voix : Ha, ha, ha!
M. Ranger (Marc) : Ça fait que, du côté des sociétés de transport,
il peut y en avoir aussi, mais... C'est pour ça qu'on suggère la formule
de... absolument d'avoir un comité ad hoc pour prendre le temps de bien
faire les choses. Il faudrait qu'à l'étude
article par article on nous permette de donner cette souplesse-là pour prendre
le temps de bien faire les choses, de nous permettre de représenter ces
gens-là. Parce que, là, juste le fait de la commission parlementaire, il y a
énormément, énormément d'inquiétudes partout, autant chez les gens non
syndiqués que les gens qui sont syndiqués.
Puis là ce
qu'on voit... Parce que, généralement, quand on a ce type de clause là, on
garantit qu'il n'y a pas personne qui
va perdre son emploi puis on garantit le maintien des conditions de travail. Le
projet de loi, tel que rédigé, on ne voit pas ça à l'heure actuelle. Alors, on se dit : Il ne faut pas qu'il
y ait ces contraintes-là d'harmonisation à coût nul. Puis on ne voit pas la protection des emplois à travers ça,
alors on se dit : Il faut minimalement que le projet de loi prévoie
si...
Le ministre,
moi, je l'ai entendu, on l'a tous entendu, ce n'est pas son intention, ce n'est
pas l'intention qui est visée par le projet de loi. Je pense que, nous,
on... En tout cas, il faudrait que, dans l'étude article par article, ça se
reflète, qu'il y ait des changements
législatifs. Et puis on se dit, bien, on ne pourra pas tout prévoir, mais, avec
la mise sur pied d'un comité ad hoc comme un comité-conseil de
représentants d'associations de salariés, on ne sera pas, là... Ça ne sera pas des comités de négociation qu'on propose là,
là. Ça, c'est une autre chose. Ça, c'est pour dire, comité ad hoc :
Voici les problèmes qu'on voit sur le
terrain. Voici les problèmes d'intégration ou de transfert. Puis voici les
solutions que nous, on voit pour
faciliter les choses en amont. C'est un peu ça qu'on disait dans le projet de
loi. Ça fait que ça, je pense, c'est une mesure de gros bon sens qui
devrait aider.
M. Surprenant : Mais combien de
temps vous pensez que ça pourrait prendre pour faire ça?
M.
Ranger (Marc) : Écoutez, combien de temps...
Mme Lefebvre (Kateri) : Combien de
temps?
M. Surprenant : Non, non, mais...
M.
Ranger (Marc) : Il y a toutes sortes d'idées qui me passent par la
tête, là.
Des voix : Ha, ha, ha!
M. Ranger (Marc) : Écoutez, je pense, si les choses se font
intelligemment puis que cette mesure-là est mise en place avec des
changements législatifs, bien...
Une voix : ...
M.
Ranger (Marc) : Oui.
M.
Surprenant : O.K. Maintenant, un peu plus tôt aujourd'hui, il y a un
groupe qui est venu, l'ATCRS, puis ils ont été encensés par tout le
monde. Ce sont des jeunes de la Rive-Sud, c'est l'Association de transport
collectif de la Rive-Sud, alors des gens
bien articulés qui nous ont proposé, là, d'améliorer certains textes, là, au
niveau de... certains textes. Mais, à mon grand plaisir, les jeunes ont
mentionné que le CITL était quasiment un exemple au niveau du fonctionnement et de son efficacité. Donc, j'en
viens en fait, là... Puis j'entends également les gens sur la Rive-Nord...
Moi, je suis député de Groulx, donc je suis
de la Rive-Nord et j'entends des gens, au niveau du CITL puis au niveau
de l'ensemble de la population, qui sont inquiets au
niveau des changements, puis qui prétendent que ça fonctionne bien comme c'est
là, puis même que ça pourrait être peut-être plus efficace que moins.
Alors,
dans votre proposition, vous proposez une gouvernance qui est différente de ce
que le projet de loi propose, donc
qu'il y ait une gouvernance sur la Rive-Nord, puis sur la Rive-Sud, et puis...
Donc, j'aimerais ça, en reparler encore un peu. Au niveau de votre
conseil d'administration, vous suggérez au point 2, dans les deux cas, trois
élus par municipalité locale, donc, de la
Rive-Nord ou de la Rive-Sud. Considérant qu'il y a une très forte croissance
démographique, particulièrement sur
la Rive-Nord parce que je le vis très bien... Je ne dis pas qu'on est pour,
mais on n'est pas contre non plus.
Mais je veux vous questionner : Comment vous voyez une société
fonctionner, sur la Rive-Nord en particulier? Dans le sens qu'il y a des besoins qui vont être
ponctuels et il y a des craintes des gens qu'actuellement, avec une
centralisation, entre guillemets, plus vers
le centre, ça puisse empêcher peut-être des décisions ponctuelles au niveau du
fonctionnement sur la Rive-Nord, alors
comment vous voyez une autonomie, en fait, avec votre proposition d'une entité
sur la Rive-Nord comme sur la Rive-Sud?
Mme Lefebvre (Kateri) : Je vous référerais à la page 18 et 19 du mémoire
qui parlent des conseils d'administration. Parce que vous parliez des trois représentants. Les trois représentants,
c'est au niveau de l'autorité. Puis, au niveau du réseau, des réseaux couronnes nord, sud, on vous
recommandait ou on suggérait que les deux conseils d'administration des
réseaux soient composés de la façon suivante.
Donc,
je vous réfère... Tout à l'heure, je n'ai pas eu le temps de parler de ça, mais
la proposition est celle qui est de
deux par ville de Montréal, trois par municipalité locale, un représentant,
Société de transport de Laval, et deux par la Communauté métropolitaine
de Montréal. Donc...
M.
Surprenant : Est-ce que vous croyez que c'est suffisant qu'il y ait
trois... Si les gens veulent pouvoir plus décider localement de choses autant au niveau du conseil qu'au niveau,
là, des opérations, comme on dit, «day to day», compte tenu, comme je
dis, qu'il y a une forte croissance, quel pourrait être le fonctionnement
optimal, en fait, pour s'assurer qu'on
puisse répondre rapidement et que, contrairement peut-être, en allant vers une
structure comme celle qui est proposée,
ça puisse occasionner peut-être des délais d'ajustement? Est-ce que votre
proposition permettrait de réduire les délais puis d'être plus efficace?
M.
Ranger (Marc) : Vous savez, la réflexion sur la gouvernance, pour
nous, ce qui était important, c'est le caractère
d'indépendance des membres, c'était une représentation au niveau des trois
membres des sociétés de transport. Puis,
dans ce cas-ci, notre réflexion, ça a été davantage de dire... Parce que, quand
vous parlez comment tenir compte de la spécificité
régionale, bien, nous, notre position, ce n'est pas une seule entité,
contrairement au projet de loi, c'est vraiment deux entités. Ou ce n'est
pas une entité qui aurait deux chapeaux, c'est deux entités distinctes, deux
conseils d'administration distincts pour s'assurer d'une plus grande, même,
autorité régionale. Maintenant, est-ce que, dans la composition, il y aurait du raffinement à faire? Je ne suis pas sûr que
c'est aux représentants syndicaux, ici, de parler de ça. Là, je vois que
le ministre est bien content.
Des voix :
Ha, ha, ha!
M. Bolduc
(Denis) : ...et, quand vous regardez la composition, là, suggérée,
vous voyez qu'il y a quand même six personnes de la Rive-Nord si on prend celui
de la Rive-Nord — c'est
le même modèle pour la Rive-Sud, là — il y en a quand même une faible majorité,
là, mais il y en a six de la Rive-Nord puis cinq, si on veut, de
Montréal, là, si on tient compte que la
communauté métropolitaine est contrôlée par Montréal, là. Alors, il y a quand
même une majorité du pouvoir décisionnel sur ce conseil d'administration
là qui appartient à l'entité Rive-Nord ou l'entité Rive-Sud, là.
M.
Surprenant : Donc, votre composition a deux objectifs, là, d'abord de
faciliter les transitions au niveau des ressources humaines puis de
s'assurer d'une efficacité optimale au niveau des fonctionnements tant sur la
Rive-Nord que de la Rive-Sud. L'objectif visé, c'est ça.
Mme Lefebvre
(Kateri) : Exact.
• (20 h 30) •
M.
Surprenant : O.K. O.K. Et puis donc ma question, c'est : Comme
vous le proposez comme ça, c'est que vous craignez sincèrement qu'actuellement, avec la proposition qui est faite,
ça ait un impact au niveau du citoyen,
de l'offre de service qu'il peut obtenir puis des réponses aux besoins,
là?
Mme Lefebvre
(Kateri) : Absolument.
M. Ranger (Marc) :
Oui, on pense qu'une seule entité, c'est une bien trop grosse bouchée à ce
moment-ci puis qu'il faut tenir compte que les réalités de la Rive-Sud
ne sont pas les mêmes que celles de la Rive-Nord. Mais en même temps, de toute
façon, il y a l'autorité qui va jouer son rôle dans ce qui est proposé là pour
assurer une certaine cohésion. Mais on se dit : D'avoir ces deux
entités-là permet de respecter...
M.
Surprenant : O.K. Ça répond à mes questions, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, écoutez, Mme Lefebvre, M. Simard, M. Ranger,
M. Bolduc et M. Mathieu, merci de votre présentation. Merci de votre
contribution aux travaux de la commission.
Je suspends
les travaux pendant quelques instants pour permettre au prochain groupe
d'invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 20 h 31)
(Reprise à 20 h 36)
Le Président (M. Reid) :
Alors, nous reprenons nos travaux. Je souhaite la bienvenue aux représentants
de Transdev. Vous avez 10 minutes pour
faire votre présentation. Par la
suite, nous aurons un échange avec les membres de la commission. Je vous demande, pour les fins de
l'enregistrement, de vous présenter et de présenter la personne qui vous
accompagne avant de commencer. Vous avez maintenant la parole.
Transdev
M.
Levesque (Jean-Claude) : M. le Président, merci aux membres de la
commission de nous recevoir. Je me présente,
Jean-Claude Levesque, président de Transdev, responsable de l'implantation de
Transdev au Québec. Je cumule, depuis
près de 35 ans, de l'expérience dans le transport collectif. À mes côtés,
je vous présente Dominique Lemay, directeur général de Transdev, qui a
près de 20 ans d'expérience dans le transport aussi collectif, et, avant
de joindre le groupe Transdev, il était responsable du métro de Montréal.
Transdev est un leader mondial dans la mobilité
des personnes et est présent dans 20 pays. Par son expertise globale et son implantation internationale,
Transdev offre une capacité unique de réponse aux besoins de transports
publics. Transdev est une référence dans la mobilité durable et est engagé à
faire du transport public le moteur du futur. En concordance avec ses valeurs, Transdev offre différents services
intégrés : autobus, tramway, train, SRB, autocar, transport adapté,
métro, traversier, taxi, autopartage, navettes partagées, vélo, stationnement,
services numériques.
Le transport
en commun ne se gère pas de la même façon à Sidney, à Paris et à Montréal.
C'est pourquoi Transdev l'a bien
compris et s'assure d'avoir une expertise locale tout en profitant d'une
expérience internationale. Mentionnons au départ que tous les profits faits au Québec par Transdev depuis son
implantation au Québec ont été réinvestis ici à 100 %.
Au Québec, Transdev offre une grande diversité
de services spécialisés selon ses clientèles. Mentionnons les services de transport interurbain, périurbain,
urbain pour le compte d'organismes municipaux et intermunicipaux — CIT
et OMIT — et des services de transport adapté, de même
que du transport scolaire. Transdev est en pleine expansion dans une
structure qui lui permet de s'adapter aux différents schémas contractuels.
Au Québec, avec ses 1 000 employés locaux,
l'équipe opère 550 véhicules dans plus de 100 municipalités. Transdev assure le financement, l'exploitation,
l'entretien de tous ses véhicules avec l'aide d'une équipe diversifiée
et compétente. La carte en page 5 du
mémoire représente le territoire couvert par les services de Transdev qui
touchent le projet de loi. Nous avons
pris connaissance de l'importance de la réforme et, naturellement, de la
gouvernance du transport collectif à
Montréal dans son projet de loi n° 76 et nous saluons les changements.
Bien entendu, nous désirons connaître aussi la place du privé dans la
future organisation.
Transdev
comprend que, pour le bénéfice de l'utilisateur, le gouvernement vise à
instaurer la meilleure mobilité possible
sur son territoire et améliorer la mobilité de façon globale — je pense que c'est un mot important — maximiser son retour sur l'investissement, optimiser l'utilisation de ses
infrastructures et améliorer l'administration et l'organisation. Et, comme le disait M. le ministre, il y a une heure
et hier, on ne peut pas nécessairement faire plus avec moins, mais on
veut faire mieux avec ce qu'on a déjà, et je pense qu'on peut faire beaucoup
mieux.
Transdev
travaille de près avec les municipalités et dessert 60 % des CIT et des
OMIT actuels pour près de 75 % de leurs déplacements. Notre apport
dans les services existants nous permet de vouloir contribuer d'une façon
positive aux orientations du gouvernement en gardant l'utilisateur au centre de
l'action. L'exécution du mandat du comité de transition prévu par la loi menant
vers l'ART et le RTM constitue le pivot stratégique pour l'atteinte des
objectifs du ministère des Transports du
Québec. Le comité de transition a pleins pouvoirs, et nous l'invitons à
consulter tous les acteurs, dont les transporteurs privés, dans son
processus.
• (20 h 40) •
Les
structures prévues dans le projet de loi n° 76 pourront être en
mesure d'améliorer la mobilité. Mais certains risques demeurent, dont celui d'une trop grande centralisation de la
gestion des services. Une fusion des organismes peut entraîner une hausse importante du coût global.
Généralement, le secteur privé parvient à offrir des services de
transport en optimisant les opérations et en consacrant, en moyenne, moins
d'employés pour une même offre de service que le secteur public. L'impact sur
les coûts peut être majeur si les fusions génèrent de trop grosses entités
favorisant des conditions se rapprochant de
celles des opérateurs publics et qui risquent de diminuer la compétition.
L'offre de service, publique et privée, doit demeurer complémentaire.
Plus le
gouvernement offrira des services de transport collectif optimisés à des coûts
raisonnables, plus l'utilisateur pourra bénéficier de transports
collectifs souples, à juste prix et répondant aux besoins complexes. Tous
s'entendent pour dire que le transport
collectif est un service central dans le tissu socioéconomique. La tarification
représente un aspect sensible pour l'utilisateur et un élément complexe
pour les gestionnaires. Le projet de loi permettra de simplifier les titres de
transport et d'assurer une plus grande cohérence dans les différents parcours.
Transdev ne peut qu'appuyer cette démarche.
La
coordination entre les modes de transport constitue la pierre angulaire pour
parvenir à maximiser l'utilisation de toutes
les formes de transport collectif pour la plus grande quantité possible
d'utilisateurs réguliers et satisfaits. Transdev croit que le système régional doit être coordonné globalement, comme le
prévoit le projet de loi n° 76, pour assurer un rabattement efficace vers les autobus et les trains se dirigeant vers le
centre. Cependant, l'ART, dans son processus de planification, et le RTM, dans l'opération, devront prendre des mesures
pour rester près des localités afin de contribuer efficacement au
développement économique de celles-ci.
Pour
maximiser les bénéfices de la réforme, l'information en temps réel devient incontournable, et l'ART,
qui coordonnera l'information dans le Grand Montréal, sera appelée à faire des choix judicieux. Dans
le groupe Transdev, nous avons des exemples concrets de succès pour
transport intelligent.
Afin
d'optimiser le service à l'utilisateur
et la gestion du transport collectif, le gouvernement est en mesure de
profiter de sa réforme de la gouvernance pour favoriser l'intégration du
transport scolaire aux services de transport collectif. Cette intégration
logique permet — naturellement,
au secondaire — de
faire davantage avec des ressources dédiées.
La tendance est à cet effet. Au Québec, la région des Basses-Laurentides a
intégré le transport scolaire avec succès, comme l'ont fait les grandes
sociétés de transport urbaines au Québec.
M. le Président, je vais maintenant passer la
parole à Dominique Lemay pour les recommandations.
M. Lemay (Dominique) : Merci,
Jean-Claude. Puisqu'il faut considérer, dans la réforme de gouvernance du
transport collectif, les impacts sur les vélos, les piétons, la circulation
automobile, l'intermodalité, l'accessibilité des personnes à mobilité réduite, les stationnements, le rabattement d'autobus
sur les trains de banlieue et, éventuellement, sur les aéroports ou même des trains sur les
aéroports, le Québec s'apprête définitivement à créer un nouveau rapport
entre le citadin et le transport collectif.
Nous comprenons que nous entrons dans une nouvelle ère. Transdev veut
contribuer de façon positive à ces changements par les recommandations
suivantes. Je vais vous les lire.
Attribuer ou
conserver une place pour le secteur privé afin de prévenir une augmentation des
coûts et de profiter de la souplesse
du privé à tous les niveaux dans le transport local, le transport
interrégional, l'opération des trains et autobus, la coordination des
services et, finalement, dans les services d'information aux utilisateurs en
temps réel;
Inviter les principaux intervenants, dont le
secteur privé, à participer aux réflexions et travaux du comité de transition;
Favoriser la
gestion par lots et, ainsi, éviter de créer de trop grands ensembles qui
favoriseraient l'augmentation des coûts d'opération;
Établir des contrats de performance avec les
divers intervenants pour permettre un balisage précis vers de meilleures
pratiques;
Concrétiser
l'offre de service est-ouest autant sur la Rive-Sud que sur la Rive-Nord de
Montréal, car, actuellement, les citoyens des couronnes ont peu ou pas
de solutions de transport efficaces dans ces axes;
Accompagner
la réforme de gouvernance de bons choix technologiques pour assurer à long
terme une mobilité intelligente, souple et au meilleur coût;
Et,
finalement, améliorer la gestion de l'organisation du transport collectif par
des mesures telles que l'intégration du
transport scolaire au transport urbain lorsque possible, comme Jean-Claude a
dit tout à l'heure, éventuellement au niveau du secondaire.
Je repasserais la parole à M. Levesque.
Le Président (M. Reid) :
30 secondes.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Oui. C'est ce qu'il me reste aussi. La
tendance mondiale préconise une ouverture des sociétés publiques de transport vers le privé. Le partenariat entre
le public et le privé est jalonné d'histoires à succès, et Transdev encourage fortement le gouvernement du
Québec et la CMM à favoriser la complémentarité public-privé dans la
réforme actuelle sur la gouvernance. Merci, M. le Président. Aux questions.
Le Président
(M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer à la période
d'échange, d'abord avec le côté gouvernemental. M. le ministre, vous
avez la parole.
M. Poëti : Merci, M. le
Président. M. Levesque, M. Lemay, merci d'être ici ce soir. Merci
d'avoir déposé ce mémoire, qui a la qualité d'être concis, mais précis. Et
aller à l'essentiel en 10 minutes, c'est un peu difficile, et vous avez
très bien réussi.
Je trouve
intéressants les propos que vous avez tenus à certains égards sur la
complémentarité, sur l'ouverture d'une
ère nouvelle où les gouvernements, mais surtout les citoyens, doivent obtenir
un service de meilleure qualité, qu'on réalise
tous ensemble que la CMM n'est pas l'île de Montréal et que les couronnes,
autant nord que sud, peuvent offrir des services additionnels, en fait,
de meilleure qualité que ce qu'on connaît déjà.
Vous
n'êtes pas allés dans ce détail-là, bien que vous le souligniez un tout petit
peu, on a freiné les contrats de gré à gré jusqu'au moment où il y aura,
évidemment, la prise en charge après la sanction du projet de loi par le comité
de transition. Donc, on a freiné les
contrats de gré à gré parce qu'on avait une inquiétude, justement, sur les
conditions aussi des employés, et
tout ça, et des changements éventuels. On pense aussi beaucoup aux appels
d'offres parce qu'on pense que la
commission Charbonneau, mais ce qu'on a vécu aussi à travers les dernières
années, nous amène à penser que c'est toujours un peu étonnant qu'il y
ait un seul soumissionnaire, qu'on ait une seule personne, ou un seul groupe,
ou une seule entreprise capable de répondre à des besoins qui, pourtant, sont
des besoins connus depuis bien longtemps et qui existent au Québec. C'est quoi, votre opinion
ou votre point de vue sur une plus grande utilisation des appels
d'offres dans l'ensemble des futurs
contrats? Parce que vous savez qu'il y a beaucoup d'ententes où la majorité des
municipalités, évidemment, travaillent en contrat avec le privé, alors j'aurais
aimé vous entendre sur cette philosophie-là.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Bien, écoutez, on est rendu en 2015, c'est
l'ère de l'appel d'offres, on va vivre avec
l'appel d'offres. Ce qui est important, c'est que les appels d'offres soient
montés afin de rendre très compétitif le marché. On a vécu un appel d'offres dernièrement — on va en parler directement — sur la MRC du Moulin où on n'a pas
répondu à l'appel d'offres parce qu'on ne sentait pas que, dans cet appel
d'offres là, il y avait une compétition potentielle.
O.K.? Et donc c'est important, quand les appels d'offres sont faits, que la
chance soit égale pour tout le monde. En tout cas, qu'elle semble égale
pour tout le monde. Et, à partir de ce moment-là, que le meilleur gagne, et on
est en affaires pour ça.
M.
Poëti : D'accord. Écoutez, pour moi, je l'ai dit tantôt, c'est
succinct, mais précis, et on va s'en servir. Est-ce qu'il y a des
collègues qui auraient des questions?
Le Président (M.
Reid) : Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme
de Santis : Merci, M. le Président. Bonsoir. Et merci d'être présents.
Merci pour votre mémoire. Est-ce que vous faites partie de la Fédération
des transporteurs par autobus?
M. Levesque
(Jean-Claude) : Absolument.
Mme de
Santis : O.K. Alors, vous êtes un des huit membres dans ce territoire.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Absolument.
Mme de
Santis : Est-ce que vous faites affaire sous autre nom que Transdev ou
c'est le seul nom que vous...
M. Levesque
(Jean-Claude) : C'est Transdev, sauf sur la ligne Montréal-Sherbrooke,
ça s'appelle Limocar.
Mme de
Santis : O.K. Alors, c'est Limocar et Transdev.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Voilà. Mais c'est une marque de commerce, Limocar.
Mme de
Santis : O.K. Vous, vous faites partie d'une grande famille
multinationale française.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Absolument.
Mme
de Santis : Est-ce que, parmi les autres sept membres, il y a d'autres
qui font partie des multinationales ou c'est plutôt des petites ou
moyennes entreprises québécoises?
• (20 h 50) •
M.
Levesque (Jean-Claude) : Il y a une autre multinationale, il y a une
autre multinationale française. Il y a des compagnies, naturellement, familiales québécoises aussi qui font
partie des sept, et dont... Écoutez, c'est un petit monde, le Québec, hein? Parce
que, vous savez, vous parlez de la
fédération, moi-même, j'ai été directeur
général de l'association des transporteurs à une certaine époque, hein, et on parlait de
800 transporteurs. Mais, quand vous allez dans un congrès de transporteurs, tout le monde se connaît par
leur prénom, là, c'est petit, le Québec. Bon. Et il ne faut pas oublier aussi que
tout le réseau d'autobus se rejoint en quelque part. Bon.
Maintenant, les
grands mandats de transport ont été donnés surtout dans la région de Montréal,
à part des grandes lignes interurbaines.
Donc, sur la Rive-Nord, vous avez des grandes familles, vous en avez une,
famille importante dans la région de Québec aussi, et c'est comme ça.
Mme de Santis : Vous avez quelle partie de cette industrie
de transport par autobus sur la Rive-Nord et Rive-Sud?
M.
Levesque (Jean-Claude) :
Écoutez, si l'île de Montréal est le centre d'un beigne, on couvre 80 % du beigne.
Mme de
Santis : Tout autour?
M. Levesque
(Jean-Claude) : Oui, ou proche.
Mme de
Santis : Alors, vous, vous êtes 80 %, et les sept autres sont 20 %?
M.
Lemay (Dominique) : On est
présents dans 60 % des CIT et on
assure les déplacements d'environ 75 % des gens à l'intérieur de
ces CIT là.
Mme de Santis : O.K. Et les autres
25 %, le transport par autobus est assuré par les sept autres entités?
M.
Lemay (Dominique) : Dans la couronne, oui.
Mme de
Santis : O.K. Est-ce que la plupart de vos contrats ont été obtenus de
gré à gré ou...
M. Levesque
(Jean-Claude) : Ils ont été obtenus de gré à gré à plusieurs reprises.
Mme de
Santis : À plusieurs reprises.
M. Levesque
(Jean-Claude) : À plusieurs reprises. Nous sommes allés en appel
d'offres avec la ville de Sainte-Julie il y a deux ans?
M. Lemay
(Dominique) : Deux ou trois ans.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Deux, trois ans, on a gagné l'appel d'offres et...
Mme de
Santis : Est-ce qu'il y avait quelqu'un d'autre, à part vous?
M. Levesque
(Jean-Claude) : Quatre.
Mme de
Santis : Vous étiez quatre?
M. Levesque
(Jean-Claude) : J'ai dit quatre.
Mme de
Santis : O.K. Alors, c'est possible d'avoir un appel d'offres où il y
a plus qu'un?
M. Levesque
(Jean-Claude) : Absolument.
M.
Lemay (Dominique) : C'est possible. Et puis, comme M. Levesque
disait tout à l'heure, ce qu'on
s'attend, c'est que le marché soit un marché
d'appels d'offres dans le futur. Très
clairement, il y a possibilité pour les entreprises d'avoir une mobilité, une possibilité de
compétitionner. Il s'agit d'avoir des appels d'offres qui sont axés sur ce que
le marché peut rencontrer aussi. Et, par
exemple, on investit des dizaines de millions de dollars pour acheter des
autobus lorsqu'on remporte un appel d'offres, donc on ne peut pas avoir un contrat de deux
ans. Il faut qu'on parle de contrats d'une durée qui va aller peut-être vers les 10 ans, il faut que le marché...
C'est certain que les appels d'offres doivent couvrir ces choses-là. Il faut
pouvoir avoir des conditions, dans le fond, qui sont gagnantes. Il ne faut pas
avoir de clauses qui excluent des parties
prenantes qui seraient intéressées au détriment de l'organisme qui est déjà sur
place. Et, quand on n'a pas ces
choses-là, quand on a un assez long terme pour pouvoir amortir les équipements,
on commence à avoir des clauses vraiment gagnantes pour amener de la compétition. Et ça a
été fait à Sainte-Julie, c'est Transdev qui a remporté le contrat, et je
vous dirais que, dans le futur, on s'attend à ça aussi.
Mme
de Santis : Les plus petits
disent qu'ils sont désavantagés parce
qu'ils n'ont pas des poches qui sont aussi profondes que les vôtres.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Je
suis d'accord et pas d'accord avec vous, je vais vous expliquer. C'est qu'à
partir du moment où vous appliquez sur un appel d'offres et que vous avez un
contrat de 10 ans, votre banque est ouverte.
M.
Lemay (Dominique) : Par
contre, si vous regardez, ça fait aussi partie de nos recommandations d'avoir une gestion par lots. Si on donne deux gros contrats,
on va éliminer la compétition. Si on veut avoir de la compétition, si on veut
bénéficier des avantages d'une compétition, il faut réussir, dans le marché, à
conserver des fournisseurs. Et ça, ça
devient un rôle du RTM de ne pas octroyer de trop gros contrats, mais d'en
octroyer des assez gros pour bénéficier de l'escompte de volume que ça amène. Donc, il doit y en avoir moins qu'il
y en a à l'heure actuelle peut-être, mais un nombre quand même suffisant pour
garder une compétition.
Mme
de Santis : Dans votre
mémoire, à la page 8, vous dites : «Une fusion des organismes
peut entraîner une hausse importante
du coût global et réduire le retour sur l'investissement.» De quel type d'organismes vous parlez ici?
À quoi vous faites référence exactement?
M.
Lemay (Dominique) : Justement,
ce qu'on parlait, c'est que, si on crée des gros ensembles, et disons
qu'on créait un gros ensemble d'exploitation
pour toute la couronne de Montréal, on élimine la compétition. Donc, en
éliminant la compétition, on favorise la hausse des coûts. Aussi, en faisant
ça, on se dirige un peu vers la grosseur des sociétés de transport qu'on a, qui, étant des sociétés
publiques, pour différentes raisons, aussi coûtent plus cher ou sont moins
efficaces en termes de coûts pour livrer le
service. Donc, en gardant des entités plus petites, en gardant les contrats
plus petits, on peut gérer une
compétition et s'assurer d'avoir des entreprises qui vont être là et qui vont garder le coût au
minimum. C'est dans ce sens-là qu'on dit : Ne pas faire de trop
grosses entités.
Mme
de Santis : Quels sont les
problèmes que vous pouvez prévoir du fait que le territoire qui sera sujet à
cette loi n'inclut pas tous les territoires, les CIT qui sont touchés par la
loi?
M. Lemay
(Dominique) : Bien, déjà, ça
a été expliqué hier que la loi en tient compte. Les CIT qui ne sont pas
touchés par la loi, ce qu'on a compris dans le projet de loi, c'est que le RTM
pourra devenir un fournisseur de ces organismes-là.
Donc, c'est rassurant pour eux, ils savent que, demain matin, ils ont un
fournisseur. Et le premier élément aussi,
ce qui a été dit, c'est qu'il y a déjà des contrats. Et ce que le ministre
a annoncé aussi hier dans les discussions, c'est que les contrats actuels vont être respectés. Donc, ces gens-là ont des
contrats actuels, ça va être respecté, et le RTM peut devenir un
fournisseur ou ces municipalités-là qui sont non couvertes dans le territoire
pourront se regrouper pour donner des contrats elles-mêmes. Donc, il y a plusieurs
solutions dans le projet de loi déjà.
Mme de
Santis : Est-ce que vous
voyez une grande différence entre la façon qu'on devrait traiter la
couronne nord de la couronne sud? Parce qu'il y a un argument que certains font
qu'il devrait y avoir une entité qui s'occupe de la couronne nord et une autre entité qui s'occupe de la couronne sud. Parce
que vous, vous connaissez ça, vous êtes déjà en affaires dans les deux
couronnes.
M. Levesque (Jean-Claude) : ...les
deux couronnes...
Mme de Santis : O.K. Alors,
j'aimerais avoir votre opinion.
M. Levesque (Jean-Claude) : ...et
les élus des deux couronnes doivent regarder ce soir aussi. Écoutez, il y a
deux mentalités différentes. Sur la couronne nord, déjà il y avait eu une
fusion au niveau des CIT Laurentides, donc il
y avait un grand territoire.
Sur la couronne sud, il y avait plusieurs CIT, c'était une approche différente. Je vous
dirais que la réforme appelle que tout le monde va travailler ensemble dans la même direction et que le client
utilisateur va être le centre
d'activités de tout ça. Et je pense que, malgré ce qu'on peut penser, c'est que
les gens des deux couronnes avaient le même
objectif, mais la structure a peut-être
fait qu'ils n'y sont pas arrivés, et la structure présentée va peut-être amener cet objectif-là à être
atteint. Je pense que c'est important.
Mme de Santis : Merci beaucoup.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Mme la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne. Je vais finir par savoir...
Mme
Anglade : Merci, M. le Président. Alors, merci d'être avec nous ce soir. Question de clarification pour
moi. Lorsqu'on fait des appels d'offres et
que la compétition n'est pas idéale pour tout le monde, vous avez
refusé de participer dans certaines MRC, de quoi ça a l'air, une offre
qui n'est pas...
M.
Levesque (Jean-Claude) :
Oui. Bien, lorsqu'on peut voir dans un devis d'appels d'offres qu'il y a peut-être une clause qui est spécifique à
une seule entreprise, mais elle fait partie de l'obligation d'appel d'offres.
Mme Anglade : Et c'est là que vous
voyez que tout est déjà dessiné d'avance.
M. Levesque (Jean-Claude) : C'est
ça.
Mme Anglade : D'accord.
M. Lemay (Dominique) : On pourrait
ajouter là-dessus, je pense, que ça serait un rôle important du RTM de
consulter le marché, et puis pour bien comprendre ce qui va stimuler les entreprises
à déposer des offres quand il va y avoir des appels d'offres, pour avoir un bon
devis standard et, après ça, pouvoir générer une compétition.
Mme
Anglade : O.K.
Parfait. Est-ce que, dans ces genres de critères là, on parle du temps, par exemple, du contrat, si le contrat est sur deux ans, si le contrat est
sur 10 ans? Ça pourrait faire partie de ce genre de...
M.
Levesque (Jean-Claude) : Sur
deux ans, il n'y en a pas beaucoup qui vont capitaliser pour des dizaines de millions pour deux ans. Mais, sur un contrat de
huit à 10 ans, je pense que, là, on commence à parler de termes intéressants
pour les entreprises. Et là ils peuvent
investir, ils peuvent louer des dépôts ou en construire, et là ça devient
intéressant.
Mme
Anglade : O.K.
Merci. Deuxième clarification. Vous
parlez d'«établir des contrats de performance avec les divers
intervenants pour permettre un balisage précis vers les meilleures pratiques».
Quand vous parlez de contrats de performance avec les divers intervenants, que
voulez-vous dire particulièrement?
• (21 heures) •
M. Lemay (Dominique) : Chaque
opérateur, chaque entité qui livre un service devrait pouvoir être mesuré avec des comparables. On parle de fiabilité, on
parle de qualité de service. On peut établir les normes de qualité de
services. On parle de coût par déplacement, de coût par kilomètre, et il
devrait y avoir — je
sais que ça été présenté aussi dans certains
mémoires — peut-être une structure de bonus-malus
associée à ça lorsqu'on rencontre ces objectifs-là ou qu'on ne le rencontre pas. Et ça,
c'est le genre de choses avec lesquelles on est très à l'aise de faire face, et
ça permet aussi d'identifier deux
choses. Ça permet de gérer un contrat ou de gérer un transporteur, mais ça
permet aussi d'identifier les meilleures pratiques sont de quel côté. Même si on est tous voisins, il y en a qui ont
de meilleures pratiques, il y en a qui innovent différemment. Et, si on
a ces chiffres-là pour comparer au niveau de la performance, on peut aller
regarder ce que le meilleur fait, puis tenter de répéter les mêmes pratiques.
Mme Anglade : Et avez-vous vu
souvent ce type de balisage dans le travail que vous faites?
M. Lemay
(Dominique) : Dans ma vie
passée, avant de joindre Transdev, j'ai été responsable du «benchmarking»
international pendant 12 ans, et ça se fait partout dans le monde. Donc,
c'est très...
Mme Anglade : D'accord. Vous
aimeriez le voir...
M. Lemay (Dominique) : Il y a
beaucoup de modèles.
Mme Anglade : Oui, parfait. Vous
aimeriez le voir plus appliqué dans les contrats.
M. Lemay (Dominique) : Absolument,
parce qu'on peut... ça nous permet de comparer les performances et d'améliorer.
C'est au bénéfice de l'usager. On peut parler de coût, mais on peut aussi
parler de fiabilité, pourquoi tel groupe
dans l'ouest est plus fiable que tel groupe dans l'est, que telle société de
transport. On peut comparer puis aller chercher vraiment les meilleures
pratiques.
Mme Anglade : Parfait. Ça répond à
mes questions. Merci. Merci, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Merci. S'il n'y a pas d'autre
intervention du côté gouvernemental, nous allons passer à l'opposition
officielle. Mme la députée de Vachon.
Mme
Ouellet :
Oui. Merci, M. le Président. Bien, bienvenue en commission parlementaire. Vous
me permettrez par commencer à vous
poser... Je ne connais pas beaucoup Transdev, donc j'aimerais ça que peut-être
vous nous présentiez un peu l'entreprise, le chiffre d'affaires, le
siège social, le nombre d'employés.
M. Levesque (Jean-Claude) : Ici au
Québec?
Mme
Ouellet : Au
Québec puis global.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Bon, bien, ici, au Québec, le siège social,
qui était au centre-ville, est rendu à Saint-Jean-sur-Richelieu, hein,
donc, dans le milieu des opérations. Comme on disait dans la page du mémoire,
on parle de 1 000 employés, on parle de 550 autobus. On fait à peu
près 650 000 heures de transport par année ici, au Québec. Au niveau de l'international, on parle de 80 quelques
mille employés, 50 000 véhicules, et le siège social est à Issy-les-Moulineaux,
en banlieue de Paris, mais chacune des divisions internationales... Comme les
divisions ici, au Québec, qui gèrent, en passant, la division canadienne, les
décisions se prennent ici.
M. Lemay (Dominique) : C'est un
élément qui est très fort de la personnalité du groupe Transdev, c'est que chaque division, comme nous, la division
canadienne ici, on doit avoir la personnalité locale, être présents avec la
culture locale, mais on profite du savoir-faire d'un groupe.
Mme
Ouellet : Le
chiffre d'affaires?
M. Levesque (Jean-Claude) : Du
groupe au complet?
M. Lemay (Dominique) :
10 milliards...
M. Levesque (Jean-Claude) :
6 milliards d'euros.
M. Lemay (Dominique) : ...de dollars
canadiens.
M. Levesque (Jean-Claude) : Dollars
canadiens. 7 milliards d'euros, c'est ça.
Mme
Ouellet : Puis au
Québec?
M. Levesque (Jean-Claude) :
90 millions.
Mme
Ouellet : Puis, si
je ne me trompe pas, Transdev a fusionné avec Veolia Transport, c'est ça, qui
vient de Vivendi?
M. Levesque (Jean-Claude) :
Oui. Puis Veolia est arrivé au Québec en 2004, hein, sous la gouverne d'un
nom qui s'appelait Connex Transport.
Transdev est arrivé au Québec en 2007, et les deux compagnies se sont
fusionnées en 2011. Et moi, j'étais président
à l'époque de Veolia Transport, il y a eu des gens de Transdev, et, après la
fusion, bien, j'ai gardé la présidence.
M.
Lemay (Dominique) : Si je peux ajouter, la division Transport de
Veolia a été fusionnée avec Transdev, mais ce n'est pas Veolia qui a fusionné avec Transdev, c'est la division
Transport. Et tranquillement, en termes d'actionnariat, Transdev devient
complètement isolé du groupe Veolia.
Mme
Ouellet :
Ce n'est pas le même actionnariat?
M. Levesque
(Jean-Claude) : Non. Non, non.
M. Lemay
(Dominique) : Non. Le propriétaire principal, c'est la caisse de dépôt
de Paris.
Mme
Ouellet : O.K. Et j'aimerais mieux comprendre votre
implication. Parce qu'on a la petite carte avec les petits bonhommes,
là, et, par exemple, je vois que vous avez un petit bonhomme, là, à Longueuil.
Donc, quel genre de services vous offrez? Puis là je vais vous en nommer deux,
trois, là...
M. Levesque
(Jean-Claude) : Transport adapté avec la régie de transport de
Longueuil.
Mme
Ouellet :
Pardon?
M.
Levesque (Jean-Claude) : Transport adapté, régie de transport de
Longueuil. C'est nous qui le faisons, ça.
Mme
Ouellet : O.K. Ça, c'est pour le transport adapté. Ça fait
qu'à Longueuil, c'est ça que j'ai pensé, vous êtes dans le transport
adapté.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Oui.
Mme
Ouellet :
À Montréal aussi, j'imagine?
M. Levesque
(Jean-Claude) : On rentre à Montréal, justement.
M.
Lemay (Dominique) : À Montréal, on n'a pas un contrat particulier
d'activités. C'est que tous nos autobus entrent à Montréal, et on a aussi, bon, la division Limocar, qui n'est
pas touchée ici, dans le cadre du mémoire, mais qui entre à Montréal
aussi.
Mme
Ouellet :
Ça fait qu'à Montréal c'est parce que c'est des autobus qui rentrent, le petit bonhomme à Montréal?
M. Lemay
(Dominique) : C'est ça.
Mme
Ouellet :
O.K. Puis, par exemple, CIT Roussillon?
M. Lemay
(Dominique) : Roussillon, c'est du transport urbain et interurbain.
Mme
Ouellet :
Ça fait que l'ensemble du transport du CIT, c'est vous qui l'avez fait. Lorsqu'il
y a un petit bonhomme sur un CIT, vous avez l'ensemble,
là, c'est un seul contrat pour le CIT. C'est-u comme ça que ça
fonctionne?
M.
Lemay (Dominique) : Non, ce
n'est pas comme ça. Dans le fond, c'est qu'on est présents dans ce CIT là.
Si on prend le CIT des Laurentides, il y a
quatre compagnies qui ont des contrats. Donc, le CIT des Laurentides est très
gros, a fait beaucoup de travail, dans les
dernières années, de fusion. Et, dans
le fond, il y a beaucoup
d'heures de contrat à donner, et ils attribuent à quatre transporteurs
des contrats.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Mais c'est le seul CIT où il y a plus qu'un
transporteur.
Mme
Ouellet : C'est ce
qu'on avait compris ce matin, là, avec les gens de Saint-Jérôme, que... Ça fait que, pour tous
les autres CIT, à part Laurentides, dans
le fond, où est-ce que vous avez un
petit bonhomme, là, c'est vous qui êtes le transporteur pour ce CIT là.
Ça fait que, si je ne me trompe pas, c'est CIT Vallée-du-Richelieu,
Sainte-Julie...
M. Levesque
(Jean-Claude) : C'est un OMIT, Sainte-Julie.
Mme
Ouellet :
OMIT, oui, c'est ça. Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, Roussillon, Sud-Ouest.
M. Levesque (Jean-Claude) : Et
Chambly-Carignan-Richelieu.
Mme
Ouellet :
Parfait. Et comment vous voyez le fait que, du côté de
Saint-Jean-sur-Richelieu, ce n'est pas inclus dans le projet de loi?
M.
Levesque (Jean-Claude) : ...premièrement, il ne faisait pas partie de
la CMM au départ, hein? Donc, à partir de
ce moment-là, nous, on n'a pas à commenter ça. On a un contrat avec eux à long
terme, on rentre les gens au centre-ville
à partir de la 10, mais on fait énormément aussi maintenant de transport local
dans la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, qui a pris beaucoup
d'ampleur, avec un nouveau plan de transport cette année.
Mme
Ouellet :
Juste, quand on a rencontré l'association...
Une voix :
La fédération.
Mme
Ouellet :
...la Fédération des transporteurs... En tout cas, le deuxième groupe d'hier,
Fédération des transporteurs par d'autobus, ils nous disaient qu'à
Saint-Jean-sur-Richelieu, c'était La Québécoise.
M. Lemay
(Dominique) : Ça a été une erreur, c'est Transdev qui est là.
M. Levesque
(Jean-Claude) : C'est Transdev.
M. Lemay
(Dominique) : C'était une erreur.
M. Levesque
(Jean-Claude) : C'était peut-être le souhait de La Québécoise,
mais c'est nous.
M.
Lemay (Dominique) : Le siège social de La Québécoise est sur la
Rive-Sud, mais ce n'est pas à Saint-Jean-sur-Richelieu.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Ils sont à La Prairie.
M. Lemay
(Dominique) : À La Prairie, c'est ça.
Mme
Ouellet : Ah! O.K. Parce que, là, je ne comprenais plus, il
y en avait juste un, mais, tout d'un coup, il y en avait deux, ça fait
que...
Donc, La Québécoise,
ils sont à La Prairie, c'est eux autres qui font le, à ce moment-là...
M. Levesque
(Jean-Claude) : Le Richelain.
Mme
Ouellet :
Du Richelain, CIT du Richelain. O.K. On va finir par se comprendre.
Et
j'aimerais que vous m'explicitiez un peu plus... Vous nous avez sorti le cas de
la MRC du Moulin et vous avez dit que
vous n'avez pas présenté d'offre à l'appel d'offres parce que vous aviez
l'impression que ce n'était pas ouvert. Je pense, c'est les mots que
vous avez utilisés. Pouvez-vous me donner un peu plus de détails? C'est quoi,
les éléments qui faisaient que ce n'était pas ouvert?
M. Levesque (Jean-Claude) :
Une perception peut devenir fausse ou réalité, là, c'est comme ça qu'il faut la
regarder. Sauf que, dans tous les appels
d'offres, normalement, ils doivent être accompagnés d'une caution
d'exécution, hein, ce qui est très normal,
ce qu'on fait partout avec des compagnies d'assurances, avec des compagnies
spécialisées à partir soit des associations,
de l'ACTIM à l'époque, etc. Dans cet appel d'offres là, on a demandé le dépôt
d'un chèque certifié en garantie,
permanent, pendant tout le contrat, de plusieurs millions de dollars. Je vais
vous dire une chose, ça ne se fait
pas à nulle part, à nulle part. Sauf que ça s'est fait là, et c'est pour ça
qu'on s'est retirés. Parce que notre appel d'offres était prêt. Et je peux vous dire qu'on a vu les chiffres,
ils auraient été grandement gagnants, la MRC, mais ça a été leur choix. Nous, on a décidé de ne pas y aller parce
que ce n'est pas vrai qu'on va geler 7, 8 millions pendant 10 ans
dans un compte de banque, ce n'est pas vrai.
• (21 h 10) •
M.
Lemay (Dominique) : Et, en plus de ça, si je peux ajouter, il y avait
aussi une clause... Quand je disais les clauses catastrophes tout à l'heure, qui n'incitent pas à la
compétition, une clause... s'il y a un problème rapporté par le client, le transporteur avait 30 jours pour
le régler à l'entière satisfaction du client. Si on demandait ici c'est quoi,
«entière satisfaction», dans la salle,
personne n'aurait la même définition. Et, au bout de 30 jours, si
l'entière satisfaction n'est pas respectée,
la MRC pouvait mettre fin au contrat, et nous, on se serait ramassés comme entreprise avec un investissement
de 40 millions et une pénalité de 8 millions pour une définition.
Donc, en tant qu'entreprise privée, c'est le genre de risque que tu ne peux pas
prendre.
M. Levesque
(Jean-Claude) : Écoutez, probablement que la demande n'était pas en
fonction, peut-être, de favoriser qui que ce soit, mais elle n'était pas
attirante pour qui que ce soit.
Mme
Ouellet : J'essaie de voir dans ce qu'ils nous ont dit, la
fédération, ce que j'ai noté vite, ça allait vite, les huit. C'est quoi,
c'est Trans-Québec, le contrat dans ce coin-là? C'est laquelle qui a eu le
contrat?
M. Levesque
(Jean-Claude) : C'est Keolis.
Mme
Ouellet : Ah! c'est Keolis. Parce que c'est sûr que des
demandes comme la garantie, ça élimine les joueurs qui n'ont pas les
poches profondes, comme on disait tantôt.
M.
Levesque (Jean-Claude) : On
les donne partout, les garanties, mais sous forme de garantie d'exécution
qui se donne dans tout le marché
nord-américain. On les donne, on donne des garanties d'exécution de plusieurs
dizaines de millions. Ils sont garantis par les banques, mais pas un
chèque certifié qu'on dépose dans un compte, là.
M. Lemay (Dominique) : Ce n'était
plus une caution d'exécution, c'était une garantie de performance, finalement,
et qui était totalement différente.
Mme
Ouellet : Je
comprends, mais...
M.
Levesque (Jean-Claude) : Et
au gré de l'humeur de la personne. Et ça, on ne peut pas faire ça, il faut
définir c'est quoi, l'humeur de la personne
dans un contrat, comment on va être en faute, comment on va être positif,
comment on va être négatif. Il faut définir un contrat comme il faut pour voir
la performance de l'entreprise.
M. Lemay (Dominique) : Puis, si je
peux ajouter, c'est important d'avoir un processus d'arbitrage pour, lorsqu'il y a un manque de satisfaction... Et
c'est là, c'est dans cette optique-là qu'on dit : Le RTM a une responsabilité
de sonder le marché et d'établir des devis qui vont vraiment éliminer ce genre
de clause là, mais qui vont assurer une compétition et assurer une qualité de
service. Et, si on regarde le contrat de Sainte-Julie, qui a été fait il y a
deux ans, qui a été remporté par Transdev, il y avait
plusieurs soumissionnaires, le plus bas soumissionnaire a
remporté le contrat. Et le service,
je crois que ça a été discuté dans une autre séance avec un autre groupe, le
service de Sainte-Julie est un excellent service qui est bien apprécié.
Donc, le rapport qualité-prix est là, et la compétition a joué tout son jeu.
M. Levesque (Jean-Claude) : Et les
chances semblaient égales à tout le monde.
Mme
Ouellet : Est-ce qu'effectivement les chances sont égales à tout le monde quand les différentes compagnies qui se présentent n'ont pas du
tout le même chiffre d'affaires, donc pas du tout la même capacité de garantie?
M. Levesque (Jean-Claude) : Écoutez,
la plus petite compagnie qui est membre de la fédération... On a une entente
conjointe, hein, au niveau de la Fédération des transporteurs, où on va
chercher notre caution d'exécution auprès
d'une compagnie d'assurance, et l'arrangement est avec la fédération, dans le
sens que ce soit une compagnie... Écoutez, à moins que la compagnie ne
soit pas solvable, mais il y a des compagnies qui font 100 millions de
chiffre d'affaires qui ne sont pas solvables
aussi, là, il faut faire attention. Et donc n'importe quelle compagnie qui est
moindrement solvable peut aller chercher une caution d'exécution si elle va
chercher un contrat... qui est capable de prouver à sa compagnie d'assurance
qu'il est solvable, le contrat. Tu avais quelque chose à ajouter?
M. Lemay
(Dominique) : Oui. Bien, d'ailleurs, ce que je voulais dire, c'est
que, dans une des recommandations, on recommande de ne pas faire de trop
grosses entités, c'est pour éviter ça. S'il y a des trop grosses entités, en
effet, il va y avoir moins de compétition et, en effet, il y a un risque
d'augmentation des prix à ce moment-là.
Mme
Ouellet : Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci beaucoup. Nous allons passer maintenant au deuxième groupe d'opposition.
M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, bonsoir, messieurs. Et je
vais aller dans le sens d'une discussion qu'a eue avec vous tantôt ma collègue députée de Saint-Henri—Sainte-Anne au niveau des contrats de gré à gré et
des appels d'offres. Alors, je voudrais revenir là-dessus, j'ai des petites
questions.
On tend à aller vers les appels d'offres à
l'heure actuelle et presque de honnir les ententes de gré à gré. J'ai
l'impression que, lorsqu'on fait des ententes de gré à gré, évidemment que le
donneur d'ordres, lui, il a la conscience d'aller chercher le meilleur contrat
possible, et puis vous, de votre côté, bien, vous voulez avoir un prix qui
justifie l'investissement. Et c'est un investissement, au niveau du capital, qui
est élevé bien souvent. Alors, quelqu'un m'a mentionné
qu'il serait à l'aise avec l'idée de réduire peut-être la durée, mais de
permettre, au niveau des contrats de gré à gré, d'avoir une reconduction pour une deuxième fois, finalement, ou une
première reconduction, donc un deuxième contrat qui serait une limite,
puis, par la suite, aller en appel d'offres, donc, pour permettre aux
entreprises de pouvoir «bidder» — excusez l'expression — à un prix qui est juste puis, en même temps,
qu'elle puisse investir. Alors que, de l'autre
côté, la crainte qu'on peut avoir, c'est que, si vous n'avez pas cette
possibilité-là, si on va vers les appels d'offres uniquement, bien, on pourrait présumer que vous
voulez vous protéger et qu'au bout du compte on ne soit pas gagnants en tant
que société parce que vous allez tous augmenter un peu vos prix pour vous
protéger.
Alors,
pouvez-vous élaborer un peu là-dessus puis peut-être m'indiquer est-ce qu'il y aurait lieu de
ne pas encore, peut-être, conserver les contrats de gré à gré pour cette
raison-là, entre autres?
M.
Levesque (Jean-Claude) : Ce
qu'on a dit tantôt, c'est que, quand on parle d'appel d'offres, la tendance est à ça, on ne peut pas être contre ça. Mais on n'est pas
contre le gré à gré aussi, on se comprend bien, hein? Bon, maintenant,
qu'on réussisse à faire du gré à gré une formule comme vous présentez afin
qu'au moins que les investissements qui ont été faits par les transporteurs
soient amortis sur cette durée-là, je pense que c'est intéressant comme
formule.
Maintenant, vous savez, les formules, elles sont
mixtes, hein! Il peut y avoir le gré à gré, il peut y avoir appel d'offres, appel d'offres sur invitation. Et tout
ça, ça fait partie du monde des affaires, et nous, comme entreprise, on
doit s'habituer à ça. Mais c'est clair que,
s'il y avait des contrats très courts, répétitifs en appel d'offres, bien, les
prix feraient ça. Ça, c'est clair.
M. Lemay
(Dominique) : Mais, quand on parle de conditions gagnantes, c'est là
que, des appels d'offres, il faut avoir des conditions qui permettent
d'amortir les équipements, qui permettent, oui...
M. Levesque (Jean-Claude) : Donc, le
terme est important.
M. Surprenant : Il demeure qu'il
peut y avoir des occasions encore où il peut être pertinent d'avoir des contrats de gré à gré, j'ose croire. On ne peut
pas être tous vers l'appel d'offres. Est-ce que vous pourriez nous
indiquer les...
M.
Levesque (Jean-Claude) : Il pourrait y avoir un mix dans tout ça, ça,
c'est clair, et faire un échantillonnage une fois de temps en temps pour
aller voir c'est quoi, le prix.
M. Lemay (Dominique) : Ça, je suis
certain, certain que la loi — comme les lois des sociétés de transport actuelles, bon, qui sont modifiées, tout ça — va permettre ce genre de dérogation là.
Quand le RTM va juger que ça serait approprié, ils feront les démarches
appropriées pour avoir la dérogation, et puis on vivra avec le processus qui
aura été choisi.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Parce qu'on a fait beaucoup de gré à gré dans
les dernières années, mais souvent on refaisait
aussi avec les autorités en place tous les plans de transport, on revoyait au
complet l'état de transport avec eux, on mettait tous nos départements
d'ingénierie pour les aider. Et on investissait aussi avec les villes de ce
côté-là, et on devenait des partenaires avec
les villes. On ne faisait pas juste être transporteurs, on était partenaires
dans l'évolution du plan de transport
parce que le plan de la ville, l'urbanisme... les villes changent, les villes
vieillissent, il y a des quartiers qui changent,
puis il faut s'adapter avec ça. Puis, comme transporteurs, si on fait juste
avoir des autobus qui vont d'un point A à un point B, on fait partie d'un autre siècle. Aujourd'hui, comme
transporteurs, on doit être des conseillers pour adapter nos plans de
transport de façon constante aux villes. C'est ça, notre rôle aussi.
M. Surprenant : Puis, dans ces
cas-là, ça ne justifie pas pour autant des contrats de gré à gré maintenant.
Peut-être qu'au niveau historique, peut-être, là, mais...
M.
Levesque (Jean-Claude) : Bien, c'est pour ça que les gens ont négocié
de gré à gré avec nous aussi, c'est parce qu'on le donne, ce service-là.
M. Surprenant : O.K. Maintenant,
vous avez parlé, par ailleurs, des risques au niveau d'une trop grande centralisation au niveau de la gestion des
services. Vous mentionnez à la page 9 de votre mémoire : «Cependant,
l'ART dans son processus de planification et le RTM dans l'opération devront
prendre des mesures pour rester près des localités
afin de contribuer efficacement au développement économique de ces dernières.»
Alors, quels sont vos... Allez-y.
M.
Levesque (Jean-Claude) : Bien, écoutez, moi, je pense que, dans les
CIT et les OMIT, là, il y a des gens qui
ont travaillé au niveau de ces organisations-là avec de grandes compétences, un
grand dévouement et qui travaillaient aussi avec leurs élus en fonction du développement économique, du pôle
économique dans chacune des municipalités. Bon.
Nous, ce
qu'on se dit, c'est que ça va être important de pouvoir conserver cette
expertise-là qui était dans chacun de ces
CIT là ou ces OMIT là. Les gens connaissent bien... Puis, je pense, dans la nouvelle
structure, ces gens-là pourraient être des
atouts extraordinaires. Puis je pense que, dans une petite ville... Prenons un
exemple, que ça soit Sainte-Julie — je ne dirais pas que c'est une petite ville, mais
Sainte-Julie — ou que
ça soit Châteauguay, les gens de la place savent où ils vont développer, savent comment ils vont faire. Mais
l'intégrer dans un système, dans la colonne vertébrale du grand système
qui va permettre à quelqu'un de Châteauguay de se rendre à Saint-Jérôme ou à
Saint-Hyacinthe, ça, c'est fantastique et ça existait plus ou moins.
M.
Surprenant : Une dernière question. À la page 11, vous parlez de
concrétiser l'offre de service est-ouest autant sur la Rive-Sud que sur
la Rive-Nord, car, actuellement, les citoyens des couronnes ont peu ou pas de
solutions de transport efficaces sur ces
axes. Alors, qu'est-ce qui fait qu'il n'y en a pas? Puis est-ce que c'est parce
que... Puis qu'est-ce qui fait qu'il
pourrait y en avoir, finalement, avec une nouvelle gouvernance des transports?
Alors, quelle est la raison pourquoi il n'y en a pas au départ? J'ai une
difficulté de ce côté-là.
• (21 h 20) •
M. Lemay
(Dominique) : Je vous dirais, à l'heure actuelle, les CIT planifient
le transport surtout de façon locale et en faisant l'étoile avec
Montréal. Bien, c'est comme ça que le transport a été installé. Il y a certains
endroits où tu as des déplacements est-ouest, mais c'est embryonnaire,
il n'y a pas les grands tronçons est-ouest qu'on peut retrouver. L'ART ou l'ARTM a un rôle de planification sur son territoire qui est complet.
Donc, ce n'est plus un rôle d'étoile, c'est un rôle d'assurer la mobilité des citoyens sur le
territoire. Toutes les portes sont ouvertes pour avoir ce genre de
planification là, dire : Écoute,
il y a des... Et c'est dans son mécanisme qu'on recommande... à la question que
vous avez posée avant, où il devrait
y avoir une proximité avec chacune des localités. Lorsqu'il y a des
opportunités de développement économique, bien, l'ART, qui est saisie de ça, peut faciliter le développement
est-ouest, comme on retrouve peut-être sur les grandes sociétés à l'heure actuelle, qui développent, des
fois, dans les parcs industriels ces choses-là. Le rôle de l'ART ne
couvre pas la couronne de Montréal en étoile, mais bien un territoire complet
pour la mobilité.
M. Surprenant : Donc, les CIT,
jusqu'à maintenant, n'ont pas... c'est un anglicisme, mais adressé cette
problématique-là de la mobilité est-ouest, là, actuellement?
M. Lemay
(Dominique) : Ça a été
adressé dans certains cas. Je n'ai pas des exemples concrets, mais il y a certains cas entre les CIT...
M.
Levesque (Jean-Claude) : CIT
Laurentides, ils l'ont fait sur la Rive-Sud. Il faut dire aussi que les CIT,
là, ce n'est pas une création d'un siècle, hein, c'est une création de 20 quelques
années, là, où les gens sont partis de petits coins où il n'y avait pas de
transport en commun puis ils ont fait du transport en commun. Ce qu'ils ont
réussi à faire, c'était... Écoutez,
ils ont fait un développement, il y a eu une croissance annuelle importante
dans chacun des CIT, sauf que, là, on
était peut-être rendus à un temps où il fallait tout mixer ça
ensemble puis penser... Je reviens toujours, le client dans le centre, puis qu'est-ce
qu'on peut faire avec le client, pour lui, en premier. On était rendus là.
M. Surprenant : Merci, M. le
Président.
Mémoires déposés
Le Président (M. Reid) : Merci
beaucoup. Alors, M. Levesque, M. Lemay, merci de votre contribution aux travaux de notre commission. Avant de terminer,
je dépose officiellement les mémoires des personnes et des organismes qui n'ont
pas été entendus.
La commission, ayant accompli son mandat,
ajourne ses travaux sine die. Bonne soirée!
(Fin de la séance à 21 h 22)