(Quinze
heures huit minutes)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant
constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je
demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la
sonnerie de leurs téléphones cellulaires.
La
commission est réunie afin de procéder à des consultations particulières et des
auditions publiques sur le projet de loi n° 36, Loi modifiant
diverses dispositions législatives concernant principalement le transport
collectif.
M. le secrétaire, y
a-t-il des remplacements?
Le Secrétaire :
Oui, M. le Président, M. Bolduc (Mégantic) est remplacé par Mme Boulet
(Laviolette).
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, voici l'ordre du jour de
cet après-midi. Nous allons débuter par les remarques préliminaires. Par la suite, nous entendrons l'Association
québécoise du transport intermunicipal et municipal, l'Association du
transport urbain du Québec et Taxelco.
Nous
allons, juste pour vous prévenir tout le monde, là... l'horaire se termine à
18 h 15 plutôt que l'horaire habituel de 18 heures.
Remarques préliminaires
Alors,
nous allons commencer par les discours préliminaires. Et je cède la parole au
ministre des Transports pour vos remarques préliminaires. M. le
ministre, vous avez la parole pour six minutes.
M. Robert Poëti
M.
Poëti : Merci, M. le Président. Alors, j'ai le plaisir d'être
parmi vous aujourd'hui afin d'entamer les consultations particulières
concernant le projet de loi n° 36, intitulé Loi modifiant diverses
dispositions législatives concernant principalement
le transport collectif. J'aimerais saluer mes collègues évidemment de
l'Assemblée nationale, du gouvernement... Le député de Dubuc, le député d'Argenteuil, le député d'Abitibi-Ouest,
la députée de Laviolette, qui se joindra à nous un peu plus tard, également la députée de Vachon, qui nous a quittés,
mais je sais va revenir dans quelques instants, il me semblait qu'elle
était au téléphone, le député de Groulx évidemment, le député de Borduas.
• (15 h 10) •
Ce
projet de loi de type omnibus comprend
donc plusieurs modifications de nature technique, et ce, dans différents
secteurs des transports.
Le
transport aérien. Tout d'abord, le projet
de loi fait passer la responsabilité du service aérien gouvernemental, qui
relève actuellement du Centre
de services partagés du Québec, au ministère des Transports. Il prévoit aussi la création du fonds aérien pour financer les activités
du service aérien gouvernemental ainsi que ses équipements et infrastructures. Ce changement nous apparaît plus compatible avec la mission du
ministère qui est d'assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises. Il permet de consolider l'expertise et
d'avoir une vision globale en matière de transport aérien en plus de
permettre au CSPQ de recentrer ses efforts sur les services administratifs
partagés.
En matière de transport
en commun, le projet de loi comporte également diverses dispositions en matière
de transport en commun. Ainsi, il propose
d'habiliter deux sociétés de transport en commun ou plus à constituer un
organisme à but non lucratif afin
d'offrir des biens et services à des organismes de transport en commun contre
rémunération. Il pourrait agir, à
titre d'exemple, d'achats regroupés d'autobus, de préparation d'appel d'offres
ou de vigie technologique relativement à l'électrification des
transports. L'octroi de ce pouvoir aux sociétés de transport constitue
d'ailleurs une demande de l'association du transport interurbain du Québec, que
nous entendrons aujourd'hui.
Le
projet de loi suggère aussi d'accorder à un conseil intermunicipal de transport
ou une municipalité organisatrice d'un
service de transport en commun des pouvoirs réglementaires concernant la
possession et l'utilisation des titres de transport et le pouvoir de nommer des inspecteurs pour appliquer la
réglementation et intenter des poursuites pénales. Il s'agit de pouvoirs semblables à ceux déjà octroyés
aux sociétés de transport en commun qui visent notamment à contrer les problèmes de fraude ou de non-paiement des
titres de transport. Il y a lieu de souligner par ailleurs que cette demande
provient de l'Association québécoise du
transport intermunicipal et municipal, que nous entendrons également dans les
prochaines minutes.
Transfert
des ouvrages liés au prolongement du métro. D'autre part, le projet de loi suggère
une modification à la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport afin
que le gouvernement puisse déterminer des modalités concernant le transfert des
ouvrages liés au prolongement du métro, ce qui contribue à réduire les délais
de transfert des ouvrages.
En
terminant, le transport par taxi. En matière de services de transport par taxi,
le projet de loi propose de conférer au
ministre le pouvoir d'autoriser la mise en oeuvre de projets pilotes visant
notamment à étudier, à améliorer ou à élaborer de nouvelles règles applicables au transport
rémunéré de personnes par automobile ainsi que la mise à l'essai de nouveaux
types de véhicules électriques qui pourraient améliorer la sécurité des usagers
et leurs services offerts.
Je
tiens à préciser ici, dès l'ouverture de notre commission, que cette partie du
projet de loi ne concerne en aucune façon
UberX ou une intégration d'un projet quelconque qui toucherait UberX. Je me
suis engagé à ne pas faire ça, et j'ai dit
depuis le début mon opinion sur UberX. D'aucune façon ce projet de loi ne
visait et il n'est pas de mon intention d'ouvrir la porte à UberX dans
ce cas-là.
Et d'ailleurs je vais
annoncer en ouverture également de cette commission... Et la première
discussion que j'avais eue était avec le
député de Mercier, qui m'avait dit : Ce serait une bonne idée de s'asseoir
puis qu'on puisse parler ensemble de
la problématique du taxi actuellement avec des gens, et il recommandait une
personne qu'il connaissait du milieu
du taxi, et je lui ai dit que j'étais exactement au même endroit que lui.
Cependant, à ce moment-là, il y avait des changements importants au bureau de taxi de Montréal, où, au niveau de
l'administration et des dirigeants, et il y a eu changement. Donc, je lui avais demandé un certain temps, le temps que le
bureau de taxi de Montréal se réorganise. Et j'en ai glissé un mot au député de Groulx il y a quelques semaines en
disant : Je vais vous contacter bientôt. Ce que je voudrais faire, c'est exactement ce que j'ai fait
avec le groupe vélo l'année passée, c'est-à-dire d'organiser un comité pour
discuter de tous les points, de la modernisation, des problématiques reliées au
taxi actuellement, avec l'ensemble des intervenants.
Et je m'engage à le faire dans les semaines à venir pour mettre sur pied ce
comité-là d'échange pour pouvoir regarder
tous ensemble les problématiques reliées au taxi, mais non seulement les
problématiques, mais quelles avenues nous pouvons prendre pour améliorer
le service de taxi à la grandeur du Québec, bien que Montréal, actuellement, se
retrouvait dans, je vous dirais, une situation
plus délicate ou problématique. Alors, nous allons mettre sur pied rapidement.
Le Président (M.
Reid) : M. le ministre, le temps est écoulé, alors...
M. Poëti :
Oui, parfait.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Alors, je passe maintenant la parole à la porte-parole de l'opposition officielle, Mme la députée de Vachon.
Mme Martine Ouellet
Mme
Ouellet :
Pour combien de temps, M. le Président?
Le Président (M.
Reid) : Trois minutes.
Mme
Ouellet : Trois minutes.
Bon. Donc, projet de loi n° 36 sur, dans
le fond, vraiment
diverses dispositions législatives, donc,
qui semblent quand même assez hétéroclites. Donc, on aura beaucoup
de questions de clarification sur le besoin, là, du
transfert pour le transport aérien, la volonté concernant les conseils
intermunicipaux de transport. Nous avons des préoccupations,
le ministre l'a un peu soulevé, concernant les projets
pilotes en taxi, on sait qu'il peut avoir différents projets pilotes, mais on voudrait vraiment
s'assurer, on est content de l'entendre, que ça ne touche pas UberX. Donc, nous
aurons des amendements à proposer, j'imagine
que le ministre sera ouvert étant donné qu'il a dit qu'il n'avait
aucune espèce de volonté que ça
puisse toucher UberX. Donc, nous aurons des amendements pour faire en
sorte qu'effectivement les projets pilotes ne puissent pas
permettre des projets tels UberX.
Et nous aurons aussi
des questionnements sur l'AMT, dans le fond, le transfert de responsabilités de
l'AMT concernant tout ce qui est
prolongation du métro. Ça nous inquiète sur l'avenir de l'AMT. Est-ce qu'on doit voir, dans ces
dispositions-là, une décision à venir sur l'AMT? Et mieux comprendre aussi...
On voit que le transfert d'activités qui se fait actuellement par le Centre
de services partagés à d'autres
unités administratives... Est-ce que ça remet en question le Centre de services partagés? Jusqu'à quel point?
Donc, nous aurons des questions concernant ces volets-là.
Donc,
en soi, ça ne nous semble pas un projet
de loi où il y a
des enjeux importants, mais quelques préoccupations et nous annonçons déjà... et nous pourrions
travailler ensemble d'ici à ce que nous fassions, là, l'étude article par article, un projet d'amendement
sur l'article concernant le taxi pour s'assurer de bien cibler le genre de
projet pilote qui souhaite être
réalisé. Puis nous sommes ouverts à ce genre de projet pilote là, mais
s'assurer qu'effectivement ça ne permette pas des projets de type
UberX.
Et, voilà, nous
offrons toute notre collaboration et nous pensons que ça pourra aller
rondement.
Le
Président (M. Reid) :
Merci, Mme la députée de Vachon. Je passe maintenant la parole au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, M. le député de Groulx.
M. Claude Surprenant
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Avant que nous commencions cette commission parlementaire sur le projet
de loi n° 36, intitulé Loi modifiant diverses dispositions législatives
concernant principalement le transport collectif, alors je tiens à prendre quelques secondes pour
vous saluer, M. le Président, ainsi que les employés de cette commission,
saluer également tous mes collègues
du gouvernement, alors mes collègues... député d'Argenteuil, député de Dubuc et député d'Abitibi-Est, également ma collègue
de l'opposition officielle, députée de Vachon, et leur personnel.
Alors, nous
sommes donc dans la dernière ligne droite de cette session parlementaire, mais comptez sur moi pour pousser
le bon travail jusqu'à la fin, M.
le Président. Je vous assure de mon
entière collaboration lors de l'étude de ce projet de loi.
Celui-ci est important principalement parce qu'il touche plusieurs
moyens de transport. En effet, le transport collectif, le transport aérien et le transport par taxi sont
directement visés dans le projet de
loi n° 36. Ainsi, il est
impératif de bien évaluer les propositions du gouvernement et les changements que le ministre
souhaite apporter à ces divers moyens de transport.
Nous avons plusieurs
questions que je compte partager avec la commission
lors de mes interventions, mais nous ne
sommes pas les seuls à avoir ces interrogations-là. Alors, les groupes que nous
allons entendre aujourd'hui, dans les prochains jours, auront leur mot à dire, j'en suis certain. Je fais
référence notamment aux acteurs de l'industrie du taxi qui, après consultation avec notre département de
recherche, ont quelques réserves. Comme on peut le lire dans le projet de loi, le ministre souhaite créer
des projets pilotes par arrêté ministériel visant à étudier, à améliorer ou à
élaborer de nouvelles règles applicables au
transport par taxi. Il sera question de savoir comment le ministre
compte orienter ces projets pilotes, savoir quels sont ces projets
pilotes que le ministre souhaite instaurer, etc.
On voit également que le ministre souhaite
l'abolition complète du forum des intervenants de l'industrie du camionnage régional, un des seuls mécanismes
existants qui permet le dialogue entre les acteurs de l'industrie du
camionnage. Il faudrait analyser les
conséquences d'un tel geste. À première vue, nous sommes ouverts aux propositions contenues dans le projet de loi n° 36. Bien évidemment, nous allons écouter attentivement et échanger
avec les membres qui ont accepté de
prendre le temps de soumettre leurs idées. Je les remercie d'ailleurs d'avance pour leur contribution. Alors,
nous tenterons d'aller au fond des choses afin d'offrir et d'assurer,
ultimement, un meilleur service de transport aux Québécois. Je vous remercie,
M. le Président, et je suis prêt à commencer les travaux.
• (15 h 20) •
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup, M. le député Groulx.
Avant de passer à la consultation, je voudrais souligner la présence
avec nous cet après-midi du sénateur du Sénat français, M. Louis Nègre,
qui est sénateur des Alpes-Maritimes, un endroit où il fait chaud, et maire de
Cagnes-sur-Mer, qui est un endroit bien connu des touristes.
Auditions
Alors, nous
passons maintenant à nos premiers invités. Je vous souhaite la bienvenue. Il
s'agit de l'Association québécoise du
transport intermunicipal et municipal. Et je vous demande de bien vouloir
d'abord vous présenter et de présenter
la personne qui vous accompagne. Et je vous rappelle que vous avez
10 minutes pour votre exposé. À la suite, nous procéderons à une
période d'échange avec les membres de la commission. Alors, à vous la parole.
Association québécoise
du transport
intermunicipal et municipal (AQTIM)
Mme Lavoie
(Diane) : Alors, bonjour. Mon nom est Diane Lavoie. Je suis la
présidente de l'AQTIM, l'association québécoise
des transporteurs intermunicipaux et municipaux. Je suis aussi la présidente du
Conseil intermunicipal de transport
de la Vallée du Richelieu et, en tout dernier lieu, je suis la mairesse de
Beloeil. Je suis accompagnée de mon directeur général, M. Pierre
Bélanger.
Alors,
bonjour à tous, M. le Président, M. le ministre, Mmes et MM. membres de la
commission. D'entrée de jeu, nous
tenons à remercier la commission pour son aimable invitation à soumettre un
mémoire dans le cadre du projet de loi n° 36 portant sur diverses
modifications législatives concernant principalement le transport collectif.
L'aspect du
projet de loi qui nous concerne plus particulièrement porte sur le fait de
conférer au conseil intermunicipal de
transport ou à une municipalité organisatrice d'un service de transport en
commun le pouvoir d'établir par
règlement des conditions concernant la possession et l'utilisation de tout
titre de transport délivré sous son autorité. Le projet de loi vise également à accorder le pouvoir de nommer un
inspecteur responsable de l'application des règlements afférents et
prévoit les dispositions pénales applicables en cas de non-respect.
À cet effet,
nous tenons aussi à remercier M. le ministre des Transports pour avoir intégré
ces éléments de contenu dans le
projet de loi, considérant qu'ils font l'objet d'une demande de la part de
notre association depuis quelques années. C'est en 1983 que la loi sur les conseils municipaux et intermunicipaux
de transport dans la région de Montréal a été adoptée. C'est ainsi que 17 organismes municipaux ou
intermunicipaux se sont constitués dans la région métropolitaine. Au cours
des ans, ils ont connu un essor pour le
moins fulgurant. En 1987, soit quelques années à peine après leur constitution,
ces organismes enregistraient un
achalandage annuel de 9,9 millions d'usagers transportés par
200 véhicules. Avec des budgets d'exploitation
totalisant 22,1 millions. Plus de 25 ans plus tard, l'achalandage a
pratiquement triplé avec 25,5 millions de déplacements, de même que le nombre de véhicules, qui est maintenant
de 600. En regard des budgets, ils totalisent maintenant 176,6 millions, soit huit fois plus qu'en 1987. En fait,
seul le nombre d'organismes a diminué durant cette période.
Puisque l'association québécoise du transporteur
intermunicipal et municipal, AQTIM, regroupe aujourd'hui 12 des 16 autorités organisatrices de
transport de la région métropolitaine, soit neuf conseils intermunicipaux de
transport, deux organismes municipaux
de transport et un conseil régional de transport. Ce sont plus de
100 municipalités qui sont concernées dans l'AQTIM avec une
population totale de près de 1,4 million de personnes.
En regard de l'ensemble de la région
métropolitaine, nos organismes membres qui sont répartis dans la couronne
nord et sud représentent 25 % de la population totale. Somme toute, le
transport collectif est en progression constante
dans le territoire des couronnes, comme en font foi les statistiques de la
dernière enquête d'origine-destination de
l'AMT pour la région montréalaise. C'est dans les couronnes que l'achalandage a
connu ses plus fortes croissances, de
2008 à 2013, avec une augmentation de 22 % pour la couronne sud et
33 % pour la couronne nord. Bien qu'il s'agisse de croissance relative, ces taux demeurent
d'autant plus méritoires que la banlieue est reconnue comme étant la chasse gardée des automobilistes. De telles statistiques découlent
du dynamisme de nos organismes membres et démontrent la volonté des
municipalités de développer le transport collectif tant pour des déplacements
externes qu'internes à leurs territoires.
Face
à cette importante progression des CIT et des organismes municipaux responsables
du transport collectif, vous
comprendrez que des modifications à leur loi constituante sont, à l'occasion,
nécessaires. Ainsi en est-il du pouvoir d'édicter par règlement des conditions au regard de la possession et de
l'utilisation de tout titre de transport émis sous leur autorité. Il est utile de rappeler que la Loi
sur les sociétés de transport en commun, L.R.Q., chapitre S-30.01, permet
à cette dernière, et depuis de nombreuses
années, d'exercer le pouvoir de réglementer les conditions de la possession et
de l'utilisation de tout titre de
transport émis, soit l'article 144 à 149, de même que celui d'inspection,
articles 140 à 143. Ceci n'est pas le
cas pour nos organismes puisque la Loi sur les conseils intermunicipaux de
transport dans la région de Montréal ne prévoit pas de telles
dispositions.
On
peut présumer que, lors de l'adoption de cette loi, le législateur ne croyait
pas utile d'accorder aux CIT et aux OMIT
de tels pouvoirs puisque la perception des titres s'effectuait au moment de
monter à bord des véhicules, donc a priori. En conséquence, les CIT pouvaient simplement interdire l'accès au
service à une personne qui refusait de payer. Or, avec le déploiement du nouveau système vente et
perception lié à l'implantation de la carte Opus, et ce, depuis 2009, les CIT
et OMIT sont confrontés à une
nouvelle réalité où la vérification de la preuve de paiement ne peut être
effectuée qu'a posteriori. Il en
découle donc la nécessité pour les CIT et les OMIT de détenir les pouvoirs
adéquats pour leur permettre d'effectuer efficacement la vérification des
titres à bord des véhicules et de sanctionner les usagers en infraction. On ne
peut plus laisser uniquement aux chauffeurs la responsabilité
d'interdire l'accès aux véhicules ou encore celle d'appeler les services de police pour évincer un usager en
défaut. Vous comprendrez qu'une telle procédure a une incidence évidente
sur le respect des horaires, sans négliger
le fait qu'une intervention policière rapide dans les parties rurales de notre
territoire est peu réaliste et, il faut bien l'avouer, ne fait pas
partie de leurs priorités.
Il
devient donc nécessaire que nos organismes puissent, tout comme les sociétés de
transport qui nous côtoient et qui
sont partie prenante du même système de perception... bénéficient des mêmes
privilèges en matière de réglementation des titres de transport et
d'inspection.
En
ce qui concerne les amendes possibles, même si les montants peuvent sembler
importants, il est utile de rappeler qu'on
applique, dans la région métropolitaine, une grille tarifaire zonale se
déployant en huit zones. Puisque nos organismes se situent dans les couronnes, soit dans les zones 5 à 8, un titre mensuel
peut varier entre 161 $ et 250 $. Ainsi, le montant de l'amende ne devrait pas se traduire en
économie. Toutefois, nos organismes entendent se concerter afin d'établir des
mesures réglementaires comparables.
Nous
espérons vivement que le projet de loi puisse être adopté au cours de la
présente session afin que nos organismes puissent adopter les dispositions qui les concernent dans les meilleurs
délais. Nous vous remercions de votre attention.
Le Président (M.
Reid) : Merci beaucoup pour votre présentation. Avant de
continuer, je voudrais avoir le consentement
des membres pour donner la parole et permettre à la députée
de Pointe-aux-Trembles de participer à nos travaux. J'ai le
consentement? Merci. Alors, maintenant, nous allons passer, pour les échanges,
du côté ministériel. M. le ministre.
M. Poëti :
Merci, M. le Président. Alors, encore une fois, bienvenue, Mme Lavoie, M.
Bélanger.
Bien,
je vous remercie des gentils mots. Parce qu'effectivement il y a plusieurs années que vous attendiez ça. Et,
lorsque notre gouvernement a regardé l'ensemble des dossiers, et chaque
ministre dans leur ministère respectif, mais principalement
dans le mien, où on a une collaboration non seulement avec les élus, mais avec
les organismes aussi qui représentent
et qui travaillent directement pour les citoyens... Et cette demande-là
m'apparaissait tout à fait légitime, et c'est pour ça qu'on l'a mise pratiquement intégralement à votre demande.
Et je veux vous rassurer aussi. Vous savez que nous travaillons actuellement sur la gouvernance, et en aucune façon
ceci va... on ne va pas éviter ou retarder de vous donner ces pouvoirs-là. Ils vont être utiles, de
toute façon, une fois que la gouvernance va être en place, là. Il n'est pas
question ici d'abolir les CIT, mais de les regrouper. Vous le savez, on en déjà
parlé.
Alors,
en ce qui me concerne, je pense que ce projet de loi répond à vos attentes. Et
c'est notre objectif également. Et
j'étais content d'entendre la députée de Vachon tantôt dire qu'il y a... ça a
soulevé certaines questions, le projet de loi, parce qu'il touche évidemment certaines sphères différentes d'activités
du transport, mais qui ne semble pas présenter d'interrogations majeures ou en tout cas fatales, c'est la façon que je
pourrais l'expliquer. Donc, j'espère qu'on pourra l'adopter d'ici la fin
de la session.
• (15 h 30) •
Le
Président (M. Reid) : Merci. Est-ce qu'il y a d'autres
interventions du côté ministériel? Je passe maintenant la parole à Mme
la députée de Pointe-aux-Trembles.
Mme
Léger : Bonjour. Bonjour madame, bonjour monsieur. Merci d'être
là, merci d'avoir pris la parole et de nous
indiquer vos intentions. Dans le fond, vous savez, c'est des nouvelles
responsabilités qui vont vous être allouées. Dans ces nouvelles responsabilités, donc, c'est plus de pouvoir, plus de
responsabilités, plus de mandats. Est-ce qu'il y a des investissements qui vont vous être alloués?
Comment vous allez réorganiser les choses en ayant ces pouvoirs-là et les
investissements qui vous seront accordés, s'il y a lieu?
M. Bélanger
(Pierre) : Vous permettez que je réponde?
Le Président (M. Reid) : Oui.
M. Bélanger (Pierre) : Premièrement, je tiens à vous dire que, je ne
sais pas si vous avez le même texte, mais on a écrit le mot «amandes»,
m-a-n-d-e-s, on tient à être plus sévères que ça, ce serait a-m-e-n-d-e-s.
En
ce qui concerne les gens qui y travailleraient,
on pourrait partager le travail avec un inspecteur dans le sens où il y a, j'en conviens, qu'il y a des organismes
qui sont plus modestes que d'autres. Donc, ce poids en inspection là, on
pourrait le partager; on a 12 organismes dans le territoire, puis on fait du
travail ensemble à l'AQTIM.
Une voix :
...
M. Bélanger
(Pierre) : Oui, pour l'instant, on est 12. Mais on peut partager le
travail.
Non,
de dire que c'est des exigences supplémentaires, écoutez, on l'a fait à
l'occasion cette vérification-là, mais le
problème qui en résulte, c'est qu'on ne peut pas sortir la personne, on ne peut
pas non plus lui imposer une amende. Donc, quand on fait cette constatation-là,
le mieux qu'on peut faire, c'est d'appeler le service policier... Bien, si vous
avez déjà écouté Miami Vice,
c'est assez rare que, dans l'émission, on les voit sortir quelqu'un d'un autobus,
là. Il y a des choses plus glamour que ça qu'ils font dans leur vie.
Donc,
c'est assez difficile d'avoir le support du service policier malgré leur bonne
volonté, ce qui fait en sorte qu'on ne donne pas l'exemple à ceux qui suivent
la loi, ceux qui se conforment aux tarifs. Donc, à partir de ce moment-là, bien
ce n'est pas un incitatif à se conformer. Donc, pour ce qui est des déboursés,
ce n'est pas une problématique, on a déjà
ces systèmes-là; le problème, c'est qu'on n'a pas les pouvoirs qui viennent
avec. Tout ce qu'on peut faire, c'est des constatations.
Mme Lavoie (Diane) : Même d'ailleurs, si je voudrais ajouter, ce n'est pas uniquement pour la
tarification, c'est aussi on a tous,
nos organismes de transport, des règlements internes pour, disons, le bien-être
de nos usagers. Par contre, on n'a
aucune... Advenant quelqu'un qui fumerait dans un autobus, on ne peut pas... à
moins que le transporteur ou le chauffeur
puisse le sortir, puis encore, là, il faut arrêter l'autobus, on n'a pas de
pouvoir, justement, de légiférer advenant la personne qui ne suit pas la réglementation. Et ces réglementations-là
sont demandées par nos usagers. Alors, c'est ça aussi qui est problématique. On a beau faire la promotion de nos
règlements à l'intérieur des autobus, mais on n'a pas de pouvoir pour donner des constats advenant qu'un
usager ne voudrait pas se maintenir à cette réglementation-là. Ça fait
que ça aussi, c'est compliqué.
Mme
Léger : Donc, dans le fond, ça fait longtemps que vous avez
voulu ces pouvoirs-là, ça, d'une part. Est-ce que la façon que le projet de loi est fait, ça correspond... parce que
vous l'avez un peu dit tout à l'heure dans votre allocution, donc, ça
correspondrait à votre volonté, dans le fond, d'avoir des types de pouvoirs que
vous avez toujours voulu.
Mme Lavoie
(Diane) : Voilà.
Mme
Léger : Est-ce que maintenant ça va vous obliger quand même à
avoir des nouvelles embauches, ou les gens qui sont actuellement en poste ou
qui sont actuellement en activité, pour vous, ça va convenir, nécessairement,
que d'avoir les pouvoirs nécessaires pour être capable d'agir mieux? Est-ce que
c'est ce que je comprends?
Mme Lavoie
(Diane) : Bien, c'est sûr que c'est... Comme M. Bélanger disait, c'est
sûrement... ça va être des regroupements, on
l'a fait déjà d'ailleurs, où ça serait peut-être une, ou deux, ou trois
personnes qui seraient nommées et
tous les organismes de transport pourraient en bénéficier. Parce qu'évidemment
le territoire est grand, mais, quand même, on ne veut pas avoir... l'inspecteur n'a pas besoin d'être là tout le
temps, à tous les jours. Alors, c'est sûr qu'il pourrait se promener sur le territoire, couronne nord,
couronne sud, c'est assuré. Ça fait que c'est des ententes qu'on pourrait
avoir, puis c'est vers ça qu'on veut
aller aussi, effectivement. On le sait, le projet de loi qui est à travailler,
au niveau du regroupement de nos organismes, va nous amener vers ça de
toute manière.
Mme Léger :
Est-ce que...
M. Bélanger
(Pierre) : Excusez, juste pour ajouter peut-être une chose. On donne
par ce projet de loi là le pouvoir au
conseil de réglementer. Ça ne veut pas dire qu'ils vont l'utiliser, mais, si
je vous dis ça... Vous allez dire : Bien, pourquoi est-ce qu'on
adopte une loi s'ils ne l'utilisent pas? Ça dépend des CIT. On a des CIT qui
ont huit autobus, ça ne veut pas dire que
ces CIT-là vont se lancer dans une adoption de règlement, tandis qu'on en a
une autre, CIT, il y a 185 autobus.
On ne parle plus de la même chose. Donc, ça se peut qu'il y ait
des CIT qui fassent ça de façon autonome, tandis que d'autres vont se regrouper, puis il y en a
d'autres peut-être qui ne l'utiliseront pas. Ce qu'on souhaitait
surtout, c'est d'avoir...
Mme Lavoie
(Diane) : La possibilité.
M. Bélanger
(Pierre) : ...de pouvoir bénéficier de l'outil.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Mme la députée.
Mme
Léger : Oui. Est-ce qu'il y a d'autres types d'organismes qui ont cette même
fonction-là que... des pouvoirs qui
vont vous être attribués? Comment fonctionnerait... à la STM, entre autres? Est-ce que la STM a ce même type de pouvoir?
Mme
Lavoie (Diane) : La STM et le RTL, oui.
M. Bélanger
(Pierre) : Disons que c'est un petit peu plus élaboré que chez nous,
là.
Mme Léger :
Oui. Oui, évidemment.
M.
Bélanger (Pierre) : Ah! bien,
on a les pouvoirs d'inspection puis les... Écoutez, bien, l'exemple que je peux
vous donner peut-être que vous avez vécu, c'est dans le métro. Je veux
dire, on va avec nos titres tarifaires dans le métro, mais évidemment il y a des policiers dans le métro. Ils assurent ce
service-là parce qu'ils passent ça dans un valideur, ils passent notre carte dans un valideur à la sortie.
Heureusement qu'ils ne font pas ça à l'entrée, parce qu'on se garroche,
habituellement, pour prendre le premier métro qui passe. Mais ils font ça à la sortie.
Et c'est assez régulier, cette forme de vérification là. Les sociétés de
transport, évidemment, le font. Mais, à part des sociétés de transport...
Mme Lavoie
(Diane) : Le train.
M. Bélanger
(Pierre) : Bien, l'AMT, de ce que...
Mme Lavoie
(Diane) : L'AMT.
M.
Bélanger (Pierre) : Bon,
c'est vrai, vous avez raison, il y a l'AMT aussi, parce qu'à l'AMT eux, ils font ça sur l'honneur, donc il n'y a pas de vérificateur à l'entrée, mais on le fait
à l'intérieur des wagons. L'AMT le fait aussi. C'est pour ça qu'on était
les seuls, dans ce processus-là — Opus, on est intégrés — à ne
pas pouvoir bénéficier de...
Parce que c'était une
question d'équité, comme je vous disais tantôt. Notre rêve, ce n'est pas de
donner des tickets à tout le monde, là,
c'est s'assurer que ceux qui paient, bien, ce soit équitable en fonction de
ceux qui ne paient pas ce qu'ils
devraient payer. Une problématique qu'on vit, c'est que les gens peuvent
prendre un titre tarifaire qui ne correspond
pas à la zone tarifaire pour laquelle ils se destinent, dans le sens où ils
vont prendre une zone 7 ou une zone... Non, ça n'existe pas. Ils vont prendre... On a huit zones, il n'y a pas
de zone 7. Donc, ils vont prendre une zone 6 ou une zone 5, puis il n'y a pas de vérification à
la sortie parce que, quand on a notre carte... Donc, si on doit prendre la
carte pour six zones, on peut
prendre... on achète une cinq zones. Donc, on valide à l'entrée, mais on n'a
pas besoin de valider à la sortie. Ça
veut dire qu'on peut prendre une carte mensuelle à tarif inférieur puis
bénéficier, à partir de ce moment-là, de ce tarif-là parce qu'à la sortie on n'aura pas besoin de valider. Donc,
on a des valideurs portables, on rentre la carte, on vérifie, puis à
partir de ce moment-là on peut faire le...
Mme Lavoie
(Diane) : La surveillance.
M. Bélanger
(Pierre) : ...assurer le suivi.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.
Mme
Léger : Donc, dans le fond, ce que vous dites, c'est que le
pouvoir de pénalité, dans le fond, qui va vous être attribué existe déjà
dans les autres... du type...
Mme Lavoie
(Diane) : Le RTL...
Mme
Léger : Comme l'AMT. On n'a pas l'habitude de le voir chez
l'AMT, parce qu'on voit... c'est vraiment à l'honneur, vous l'avez dit tout à l'heure, là. On fait une
vérification puis on y va avec la bonne foi des gens, mais on a le
pouvoir de pénalité, de ce que vous précisez.
M. Bélanger
(Pierre) : Absolument.
Mme Léger :
O.K., ça me... pour le moment.
Le
Président (M. Reid) : Merci, Mme la députée. Alors, je passe
maintenant la parole au... enfin, au député, en tout cas, du deuxième
groupe d'opposition, le député de Borduas.
M. Jolin-Barrette : Merci, M. le Président. À mon tour de vous saluer et de saluer les
collègues. Mme Lavoie, M. Bélanger,
bien, c'est un plaisir pour moi de vous voir ici, en commission, parce que,
comme vous l'avez mentionné, Mme Lavoie est notamment la mairesse
de Beloeil, et Beloeil est une municipalité de la circonscription de Borduas.
Donc, je comprends
que vous êtes en accord puis que c'est des pouvoirs que vous avez revendiqués
et que le ministre vient insérer dans la loi. J'avais des questions un petit
peu factuelles.
Combien,
pensez-vous, de fautifs vous comptez attraper? Ou avez-vous un estimé du nombre
de personnes qui contreviennent aux
dispositions, là, de la détention du titre de tarif ou qui ne disposent pas de
la bonne passe mensuelle en fonction des zones applicables? Est-ce qu'on
a un estimé de ça?
Mme Lavoie (Diane) : C'est
difficile parce qu'on n'avait pas le pouvoir habilitant de vérifier les titres
à la sortie. Ça fait que, pour nous,
c'est difficile d'évaluer. Mais c'est sûr que... Écoutez, juste... si je peux
me référer à mon territoire, à partir
de Saint-Basile, c'est une zone; McMasterville, c'est une autre zone. Alors, on
le sait pertinemment, que la différence de coût est de 30 $ par mois, qui est quand même 360 $ par
année. Alors, ça peut inciter un citoyen de prendre un tarif ou une zone de Saint-Basile, mais l'utiliser sur notre
territoire. Il n'y a rien qui fait en sorte qu'on... qu'il peut aller se promener... Puis on le voit, là, c'est quand même
assez important. Ça fait que c'est là où les zones sont près, là, l'une de
l'autre. C'est sûr que, pour nous, c'est difficile de le vérifier.
• (15 h 40) •
M.
Bélanger (Pierre) : Oui. Honnêtement, là, je m'attendais à cette question-là. J'en avais peur, d'ailleurs,
parce que j'ai fait le tour de mes
membres, puis c'est assez difficile à dire. On pense qu'un taux de fraude,
c'est peut-être 4 % ou 5 %, là. Écoutez, c'est sûr qu'on se cherche du financement, mais je ne suis pas sûr qu'on va le pogner avec ça. L'idée, c'est surtout une question d'équité, c'est ça qui
est visé, ce n'est pas vraiment le fruit de l'amende comme telle, mais c'est
d'assurer l'équité des gens. Mais, de là à
dire... moi, je pense qu'un taux de fraude, c'est 4 %, 5 %, en
général, là, ce n'est pas exorbitant,
mais c'est pour s'assurer que la personne qui est assise à côté de nous a payé
le tarif qu'elle devait payer, elle. Question...
Mme
Lavoie (Diane) : Voilà.
C'est juste aussi d'avoir la possibilité. Ça ne veut pas dire qu'on va
l'utiliser, mais, si on l'a, ça
peut... Parce que, vous savez, les usagers sont au courant de tout, là. Ils le
savent, là, qu'on ne peut pas émettre de
constat, ça fait que, pour eux, il
n'y a pas vraiment
d'impact, à moins, comme on disait, de faire intervenir la police pour les sortir de l'autobus, ou le chauffeur,
mais, à part ça, on ne peut pas rien faire d'autre, même dans la réglementation,
comme je le disais, à l'intérieur de nos
autobus. Ça fait qu'avoir le pouvoir, bien, fait en sorte que ça peut, justement,
inciter les gens à être un peu plus prudents et payer leur juste part de
la tarification.
M.
Jolin-Barrette : Pour l'application, dans le fond, du pouvoir
réglementaire que vous allez avoir, votre inspecteur,
vous comptez le mettre dans l'autobus ou à la fin du trajet? Est-ce que le
conseil a déjà pensé à ça, la façon de l'application réglementaire?
Donc, est-ce qu'on va vérifier les titres de transport en route ou...
M.
Bélanger (Pierre) : Bien, c'est-à-dire qu'il va être dans l'autobus, mais, si jamais il y a
une personne qui est en défaut, on va
attendre à l'arrêt avant de le débarquer pour être sûr qu'il ne se cassera pas
les deux jambes en s'en allant. Mais
c'est surtout au terminus qu'on fait ce travail-là. Ce n'est pas à l'entrée,
parce que la problématique, c'est qu'on retarde le service à partir de ce moment-là. Donc, si on met un
inspecteur à bord... Ce n'est pas le rôle du chauffeur, on ne veut pas retarder le service. Ça va être à la
sortie, par exemple, au prochain arrêt ou des choses comme celles-là.
C'est comme ça qu'on opère, mais là on opère au terminus.
Par
contre, on va s'organiser pour que l'inspecteur n'ait pas une lumière rouge sur
la tête, parce que deux jours après, tout le monde va le savoir. Non, puis ça va être comme des inspecteurs. C'est pour ça
qu'on trouvait ça intéressant de le
faire avec l'ensemble de nos organismes, parce qu'il peut se promener d'un
organisme à l'autre. Sans ça, ils vont dire :
C'est Jean-Paul qui est là, tu sais, ils vont tous faire attention. C'est pour
ça que ça serait une personne qui serait, passez-moi l'expression, là,
mais itinérante, là, mais sans que ce soit un itinérant.
M. Jolin-Barrette : Au niveau des dispositions dans la loi, au niveau pénal, telles
qu'elles sont proposées, donc au niveau
des montants d'amendes et puis au niveau du processus aussi, que ça va être la
cour municipale du territoire, est-ce
que vos membres sont totalement à l'aise avec cette façon de fonctionner là, du
fait que les frais aussi vont être conservés par la municipalité, les
frais de cour?
M.
Bélanger (Pierre) : Oui.
C'est sûr qu'il va falloir qu'ils désignent une cour. Ça, c'est certain. Deuxièmement, on en a parlé, parce qu'on
l'a vu, le projet de loi, on en a parlé avec les gens du comité de
gestion, on... la dame a fini la présentation
dans ce sens-là, on veut se concerter pour que ça soit assez semblable d'un
territoire à l'autre. Il faut marcher de façon très collégiale.
M. Jolin-Barrette : O.K. Vous avez abordé légèrement la question du financement. Vous dites : On est toujours
à la recherche de financement. Peut-être, pour les CIT, tout ça, j'aimerais vous
entendre... c'est un peu plus large que le projet de loi, mais comment
ça va, le financement du transport collectif de vos membres?
M. Bélanger
(Pierre) : Bien, on va surprendre M. le ministre, on va dire qu'on
manque d'argent.
Des voix :
Ha, ha, ha!
Une voix :
Quelle surprise!
M. Jolin-Barrette : Mais, ce que je veux dire, je sais qu'il y a une composante aussi
municipale à l'intérieur de ça. C'est
quoi, l'impact, pour les municipalités, de soutenir le transport collectif
comme ça, notamment pour les citoyens qui se retrouvent,
supposons, sur la Rive-Sud de Montréal?
Mme Lavoie
(Diane) : Bien, c'est sûr
que... On est trois payeurs : vous avez le gouvernement, vous avez les usagers et nous-mêmes. Alors, on le sait que les dernières années, au niveau des
municipalités, le montant a augmenté, mais c'est des choix
qu'on fait pour donner le service, parce que ça attire aussi la clientèle dans
nos services. Évidemment, si une personne
choisit la ville de Beloeil, c'est parce qu'on a un transport collectif, on a
le train de banlieue, ça a une attractivité quand même importante. Alors, c'est un choix qu'on fait, comme n'importe
quel service qu'on offre. Mais, malheureusement, c'est sûr qu'on veut
faire la promotion, augmenter le service pour qu'il soit encore plus
opérationnel, mais, écoutez, on y va avec les argents que nous avons.
M.
Bélanger (Pierre) : Bien, en gros, là, c'est 40-30-30, là. Je veux
dire, la part d'une municipalité, en gros, c'est 40 %; l'usager,
c'est à peu près 30 %; la part du gouvernement... Je parle des
exploitations, là. Je ne parle pas des immobilisations. Donc, en termes
d'exploitation, ça se situe dans cet ordre de grandeur là.
Si
jamais vous avez du temps de libre, on a un colloque qui commence demain sur la
mobilité puis l'importance de la
mobilité en milieu urbain. Donc, c'est sûr que les municipalités et aussi le
gouvernement vont être appelés à continuer à investir parce que c'est un
élément de base de la qualité de vie urbaine. Ça fait partie intégrante.
Et
à une certaine époque, parce que j'ai déjà été jeune, où j'ai travaillé dans un
CIT, puis on voyait plutôt le transport comme un service d'appoint. Maintenant, ça fait partie intégrante de la
qualité de vie urbaine, qu'on soit en banlieue, qu'on soit dans le centre... ça ne change pas. Donc, il
faut continuer à investir dans le transport. C'est un grand défi. On le sait,
dans le projet de gouvernance que M. Poëti
nous a présenté, on revoit la façon de disposer des programmes pour être plus
efficaces. C'est sûr qu'on va toujours avoir besoin d'investir dans le
transport collectif, bien, parce que ça fait partie intégrante de la qualité de
vie urbaine, là.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, Mme Lavoie, M.
Bélanger, merci pour votre invitation. Merci surtout pour la
participation, votre participation à nos travaux.
Alors,
je lève la séance pour quelques instants, le temps de permettre à nos prochains
invités de prendre place. Merci.
(Suspension de la séance à
15 h 46)
(Reprise à 15 h 49)
Le
Président (M. Reid) : Alors, je souhaite maintenant la
bienvenue à nos prochains invités. Il s'agit de l'Association du transport urbain du Québec. Alors, vous avez
une dizaine de minutes pour faire votre présentation. Par la suite, nous
aurons un échange avec les membres de la
commission. Je vous demanderais de vous présenter, présenter la personne
qui vous accompagne, en commençant. Donc, à vous la parole.
Association du transport urbain du Québec (ATUQ)
M.
Beauchamp (Daniel) : Merci beaucoup. Je suis Daniel Beauchamp, je suis
le directeur général de l'association de transporteurs urbains du
Québec, et je suis accompagné de Mme Johanne Blain, qui est notaire pour la
Société de transport de Montréal. Voilà.
Donc,
je représente l'ATUQ, évidemment. C'est l'Association de transport urbain du
Québec, qui est un organisme sans but
lucratif, qui regroupe, depuis 1983, les neuf sociétés de transport en commun du
Québec. Organisme de concertation et
de représentation politique, elle a pour mandat d'assurer la promotion de transport en commun et la
défense des intérêts de ses membres auprès des partenaires de l'industrie
et de différentes instances gouvernementales.
• (15 h 50) •
L'ATUQ
est également un forum d'échange et d'information qui permet de
regrouper à l'intérieur de plusieurs comités
sectoriels le personnel des sociétés membres afin de partager l'expérience et
de développer une expertise. De plus, l'association contribue par
différents projets et activités à l'amélioration continue de la performance des
sociétés de transport en commun du Québec.
Les neuf sociétés sont le STM, donc Montréal, le RTC de Québec, la STL de Lévis,
STL de Laval, le RTL de Longueuil, le STO de
Gatineau, le STTR de Trois-Rivières, le STS de
Saguenay, STS aussi de Sherbrooke. Et leur mission, c'est d'assurer un
service public de transport en commun efficace et performant.
En
plus de répondre aux besoins de déplacement de la population
en général, elle assure le transport des personnes à mobilité réduite. Les neuf sociétés
de transport desservent 52 % de la population québécoise et
assurent plus de 90 % des déplacements de transport en commun au Québec.
L'ensemble des sociétés de transport en commun du Québec sont régies par la même loi, la Loi sur les sociétés de
transport en commun, et sont également soumises aux mêmes règles quant à leurs
pouvoirs contractuels.
L'intérêt
de l'ATUQ pour l'article 12 du projet
de loi n° 36... Donc, d'emblée,
l'ATUQ est satisfaite de la modification apportée par l'article 12 du projet
de loi n° 36, Loi modifiant diverses dispositions législatives
concernant principalement le transport collectif, ci-après projet de loi
n° 36, par lequel un article serait ajouté dans la loi pour la création
d'un organisme à but non lucratif. L'article 12 du projet de loi est libellé
ainsi :
«La
Loi sur les sociétés de transport en commun (chapitre S-30.01) est modifiée par
l'insertion, après l'article 89, du suivant :
«"89.1.
[Donc,] deux sociétés ou plus peuvent constituer un organisme à but non
lucratif destiné principalement à
leur fournir ou à leur rendre accessibles les biens et les services dont [elle
a] besoin pour la réalisation de leur mission. Un tel organisme peut également fournir ou rendre accessibles ces biens
et services à tout organisme public de transport en commun au sens de
l'article 88.7 de la Loi sur les transports (chapitre T-12).
«"Les membres du
conseil d'administration d'un [tel] organisme visé au premier alinéa sont
désignés par les sociétés qui l'ont constitué parmi les membres de leur conseil
respectif.
«"Les
articles 92.1 à 108.2 de la présente loi, loi 3.11 de la Loi sur le ministère
du Conseil exécutif (chapitre M-30) et
l'article 23 de la Loi sur le ministère des Relations internationales (chapitre
M-25.1.1) s'appliquent, compte tenu des adaptations nécessaires, à
l'organisme constitué conformément au premier alinéa. Cet organisme est réputé
être une société de transport en commun pour
l'application de l'un ou l'autre des règlements pris en vertu des articles 100
et [103] de la présente loi."»
Mise en
contexte : Le 15 février 2010, Mme France Vézina, qui était
directrice générale de l'ATUQ avant moi, transmettait une lettre à Mme
Julie Boulet, qui était ministre des Transports à ce moment-là, précisant la
demande suivante. Donc, c'était de modifier la Loi sur les sociétés de
transport en commun, RLQ, S-30, la loi, afin que les neuf sociétés de transport en commun puissent créer une entité distincte
et autonome pour regrouper certaines activités, dont la gestion des
devis, des appels d'offres et des contrats pour l'acquisition des autobus pour
les neuf sociétés de transport. La création
d'une telle entité permettait également aux neuf sociétés de se doter d'un
service de vigie technologique et
d'affaires qui faciliterait l'intégration de nouvelles technologies et de
nouvelles pratiques d'affaires dans la gestion de leur parc
d'équipement. Et, en b, permettre à la nouvelle entité d'offrir ses services à
des tiers contre rémunération afin de couvrir les coûts d'opération et offrir
des services sans frais aux sociétés de transport.
Le 29
avril 2010, les neuf sociétés de transport en commun convenaient de
s'associer en créant une société en nom
collectif, Société de gestion et d'acquisition de véhicules et de systèmes de
transport, SENC AVT, dont je suis aussi le directeur général. L'objectif de cette nouvelle société était de
développer et de partager l'expertise entre les sociétés de transport dans le domaine du transport
collectif, notamment par la réalisation de toute étude au profit des associés,
par la gestion de contrats
d'acquisition d'autobus, par l'élaboration de la documentation technique et
contractuelle nécessaire pour l'attribution de contrats d'acquisition.
Et, en
b : acquérir tous les services et les biens reliés à tout mode de
transport collectif. Et, en c : réaliser pour le bénéfice des
associés toute activité connexe aux transports collectifs.
Certains de ces services, gestion de contrats,
d'acquisition et élaboration de la documentation technique et contractuelle, par exemple, étaient rendus
auparavant par la Société de transport de Montréal dans le cadre d'ententes de
service signées entre les sociétés donnant
un tel mandat à la STM. La création d'une société en nom collectif était le
seul véhicule disponible permettant
aux neuf sociétés de se doter des règles de gouvernance et de représentation au
sein du conseil d'administration d'AVT et des assemblées des associés.
Compte tenu
de la nature d'une société en nom collectif, il a toujours été envisagé de
continuer les démarches afin de
permettre aux neuf sociétés de transport de détenir le pouvoir de créer une
entité mettant moins à risque les sociétés de transport. En
décembre 2014, suite à de nombreux échanges entre les intervenants
gouvernementaux de différents ministères,
des gestionnaires d'AVT et de l'ATUQ, depuis 2010, il a été recommandé par le
ministère du Transport du Québec, en accord avec le ministère des
Relations internationales, que soit prévu directement, dans la loi, un article permettant la création d'une personne morale, plus
précisément d'un organisme à but non lucratif, lequel serait soumis aux
mêmes règles contractuelles que les sociétés de transport.
Donc, en
conclusion, nous réitérons donc notre satisfaction à l'égard de la modification
proposée dans le projet de loi
n° 36, lequel permettra aux sociétés de transport de créer une OBNL afin
de fournir ou de rendre accessibles les biens et les services dont elle a besoin pour réaliser leurs missions.
Nous vous remercions d'avoir pris le temps de nous écouter. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons
commencer maintenant notre période d'échange, et, M. le ministre, la
parole est à vous.
M. Poëti : Merci, M. le
Président. Merci, M. Beauchamp et Mme Blain, d'être ici. En fait, on
a déjà eu ces discussions-là, et la députée
de Pointe-aux-Trembles, au début, lorsque j'ai fait mes remarques
préliminaires... Ce projet de loi là, qui touche plusieurs parties du
transport collectif, a un seul objectif, c'est faciliter l'autonomie, faciliter
le fonctionnement de petites, plus petites,
parce qu'on parle de transport collectif, Montréal, c'est gros, Laval, c'est gros, Longueuil, c'est gros, mais, oui, c'est gros,
mais pourquoi ces petites sociétés-là ne peuvent pas profiter, par la loi,
des mêmes
avantages évidemment qui permettent évidemment, sur le volet de regrouper
l'expertise et rationaliser les coûts, favoriser une gestion intégrée
des dépenses?
Donc, moi,
j'ai bien entendu votre message, je sais que l'histoire nous parle d'un certain
temps où vous avez fait cette
demande-là, mais je suis confiant que c'est cette année que vous allez réaliser
votre voeu, qui était peut-être devenu un souhait. Mais on va travailler
tous ensemble pour placer, dans le projet de loi, votre demande et de vous
permettre également de profiter, par la loi,
de ces avantages-là qui, sur un côté opérationnel, vont vous permettre
probablement de mieux fonctionner, j'en suis convaincu, ce pour quoi
j'ai accepté votre demande avec grande ouverture.
Je veux aussi
vous rassurer qu'une modification ultérieure à la gouvernance ne va changer en
rien le pouvoir qu'on vous attribue, qu'on veut vous attribuer dans ce
changement-là. La gouvernance ne va pas venir modifier ça. Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Est-ce que vous voulez commenter, monsieur?
M. Beauchamp (Daniel) : Non, pas
vraiment, ça répond. En fait, on remercie le ministre pour cette grande ouverture, et je pense que ça va permettre de
confirmer un élément sur lequel l'ensemble des sociétés de transport sont en
attente depuis plusieurs années.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, je passe maintenant
la parole à Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.
Mme
Léger : Merci. Tout le monde a l'air de bien s'entendre.
Bonjour, M. Beauchamp. Bonjour, Mme Blain. Quelques questions évidemment. De ce que je
comprends, c'est que ça fait quelques années — parce que je vois des dates, là, depuis 2010, etc. — que vous avez convenu ensemble de vous
associer en créant une société en nom collectif, ça fait que c'est une volonté, dans le fond. Mais,
maintenant, avec le projet de loi, ça va vous permettre de créer cette
entité-là. C'est ce que je comprends?
M.
Beauchamp (Daniel) : En fait, en 2010, quand la... En fait, l'enjeu,
c'est : en 2010, on a créé la société en nom collectif qui permettait d'offrir les services de préparation des
appels d'offres, de contribution à tout le travail qui est, je dirais, opérationnel, qui est en support
aux sociétés de transport. Mais l'élément sur lequel on voulait additionner,
puis qu'on voit qui faisait partie de la
lettre à la ministre Boulet, c'était le volet commercial. En fait, on voulait
permettre à cette société-là de
pouvoir offrir ses services moyennant rémunération. L'objectif de l'époque,
c'était ambitieux, mais l'objectif,
c'était idéalement de pouvoir couvrir les coûts d'opération de la nouvelle
entité, donc faire en sorte que, pour les neuf sociétés de transport, ce
service-là se fasse à zéro.
Donc,
c'était l'objectif de départ, sauf qu'on s'est rendu compte, au fil des quatre,
cinq dernières années, que cette demande-là
allait à l'encontre de certains principes, là, de la loi sur le commerce
intérieur. Donc, finalement, on a restreint... Parce qu'au départ l'objectif, c'était de pouvoir offrir les services
d'un point de vue international, et puis donc... c'est ça. Là, on se limite à des services au niveau des sociétés
de transport du Québec. Donc, c'est sûr que ça vient limiter l'intervention
qu'on voulait faire, mais, au moins, ça confirme qu'AVT puisse continuer à
desservir les neuf sociétés de transport, hein, tout en conformité avec
la loi.
• (16 heures) •
Le Président (M.
Reid) : Merci.
Mme
Léger : Mais, plus précisément, quand vous
dites : Par rapport à la loi du commerce intérieur, qu'est-ce qui
vous bloquait, qu'est-ce qui vous empêchait de?
M. Beauchamp
(Daniel) : Peut-être, Johanne, pourrais-tu peut-être... Moi, je ne
suis pas juriste, hein?
Mme Léger :
Ça fait que c'est normal que je vous pose la question, là.
Mme
Blain (Johanne) : C'est que, dans la Loi sur les sociétés de transport
en commun, il y a quatre sociétés qui ont
le pouvoir de vendre leur expertise contre rémunération : il y a la
Société de transport de Montréal, de Longueuil, de Laval et de Québec. Donc, il y avait cinq sociétés
qui n'avaient pas ce pouvoir-là, donc on ne pouvait pas, si je peux m'exprimer
ainsi, activer ce volet-là, à moins qu'il y
ait un changement législatif. Donc, c'était pour ça qu'on n'avait pas pu le
faire. Et là, bien, suite aux
nombreuses discussions et l'évolution du dossier, cette partie-là a été
abandonnée. Donc, c'est pour ça que les services vont se rendre aux
organismes de transport en commun du Québec seulement.
Mme
Léger : Donc, dans le fond, tous les appels d'offres, les
contrats d'acquisition, tout ça va se poursuivre, parce qu'il y a déjà certaines sociétés qui le
pouvaient. Maintenant, toutes, l'ensemble des neuf, vont pouvoir le faire d'une
façon plus concrète en étant une entité
comme... avec les nouveaux pouvoirs que vous aurez. Est-ce que je comprends?
M. Beauchamp
(Daniel) : Tout à fait, tout à fait.
Mme
Léger : Quand vous dites : Mettre à risque... Vous dites,
à un moment donné, les «neuf sociétés de transport de détenir le pouvoir de créer une entité mettant
moins à risque les sociétés de transport». Quand vous dites «moins à
risque», est-ce que ça vient répondre à ce que vous me disiez
précédemment?
Mme Blain
(Johanne) : Effectivement. C'est qu'une société en nom collectif,
c'est régi par des règles du Code civil du
Québec et c'est un petit peu nébuleux quant à la capacité, la responsabilité
des associés. Donc, c'était quelque chose avec lequel on n'était pas
vraiment à l'aise, les neuf sociétés de transport. En ayant un OBNL qui est
organisé, mettons, en vertu de la partie III de la Loi sur les compagnies, ça
permet d'avoir une organisation qui est claire, et la responsabilité des sociétés serait donc moins à risque s'il y avait un
contrat qui devait être accordé par la nouvelle entité et que, bon, je ne sais pas, moi, ça tournait mal,
par exemple. Alors, c'était plus cet aspect-là. Puis d'arrêter le
questionnement : Qu'est-ce
qu'AVT peut faire, qu'est-ce qu'AVT ne peut pas faire? C'est clair, il va y
avoir un organisme connu, avec des
règles qui vont être connues, là, qui vont être celles de la Loi sur les
compagnies, pour l'instant, là, qui n'est pas encore changée pour la
partie III.
Mme
Léger : Est-ce que les autres sociétés de transport qui avaient
ce pouvoir-là, qui avaient un certain pouvoir que les autres sociétés n'avaient pas, est-ce qu'elles avaient des
problématiques à ce niveau-là? Est-ce que, maintenant, ça va les aider
ou... Ça va uniformiser, j'imagine, la pratique? Est-ce que c'est dans ce
sens-là aussi?
M.
Beauchamp (Daniel) : Oui, effectivement, ça va faire en sorte, en
fait, que c'est les neuf sociétés, maintenant, qui vont être interpellées. Ce que le projet de loi, aussi, confirme,
c'est que, dans les discussions qu'on avait eues avec les gens du ministère des ressources
internationales puis avec les gens du MTQ, du ministère des Transports du
Québec... les discussions qu'on avait
eues, c'était, compte tenu de la proximité entre les droits d'AVT versus les
lois du commerce intérieur, donc il y
avait... c'était étroit, et la question, c'était de toute la légitimité des
sociétés de transport de faire appel à AVT,
donc, la nouvelle entité, sans aller en appel d'offres, donc... Parce que, si
les sociétés de transport avaient été dans l'obligation d'aller en appel d'offres pour... à chaque fois qu'il y
aurait eu un appel d'offres à préparer pour l'acquisition d'autobus, vous comprendrez que ça a été un
processus extrêmement lourd, et ça aurait eu probablement comme conséquence
de mettre fin aux activités d'AVT.
Mme Léger : Dans le
quotidien, là, qu'est-ce que ça va... vous allez avoir un appel d'offres...
comment ça va fonctionner? Donnez-moi un
exemple, là, du quotidien qui va vous arriver, qui va arriver, qui me
permettrait de mieux comprendre, là,
comment va se faire le processus maintenant. Avec ces nouveaux pouvoirs là,
comment les choses vont fonctionner?
M. Beauchamp
(Daniel) : Juste pour vous rassurer, c'est que le projet de loi va
nous permettre de continuer ce qu'on fait déjà, essentiellement. Ce
qu'on fait, essentiellement, c'est qu'on fait une projection 2018, on va
valider, au niveau des différentes sociétés
de transport, c'est quoi, les besoins en matière d'acquisition d'autobus. Et
là, à partir de là, à partir du
moment où on va avoir cerné le besoin, on va amorcer un processus de vigie,
regarder voir ce qui existe ailleurs dans
le monde, on va travailler en collaboration avec les différentes sociétés de
transport puis on va commencer à écrire les cahiers de charges, les
devis de ce que va être l'autobus qu'on va acquérir en 2018.
Mme Léger : Ce que vous
faites déjà.
M.
Beauchamp (Daniel) : Ce qu'on fait déjà, ce qu'on fait déjà. Et une
fois que ce travail-là est fait, donc, là, il y a une des neuf sociétés de transport qui va prendre le leadership,
qui, elle, via son conseil d'administration, va aller chercher les autorisations pour déclencher le processus
plus formel d'amorcer un processus d'appel d'offres en bonne et due
forme et d'allouer les dépenses qui vont être associées à cet élément-là.
Nous, on
intervient d'un point de vue technique. AVT accompagne les neuf sociétés de
transport, et là, une fois que le
contrat est alloué, on offre... 2018, on a alloué le contrat à un
manufacturier, nous, AVT, ce qu'on fait, c'est qu'on intervient. On
s'assure que le produit du manufacturier est conforme aux plans et devis et on
va accompagner les neuf sociétés de
transport pendant 16 ans, durant tout le temps de la durée de vie du véhicule
pour s'assurer, en termes des garanties, en termes de... pour l'ensemble
des activités... Donc, c'est le service qu'on offre depuis 2010, depuis la
création d'AVT.
Mme Léger :
Donc, il y a une économie de processus, de ce que je comprends, là, mais est-ce
que ça va amener aussi une économie de coûts?
M.
Beauchamp (Daniel) : Absolument, parce que, pour une société de
transport, outre la STM, qui est une très, très grande organisation, là, puis malgré tout on leur rend des précieux
services, là, mais pour les neuf sociétés... pour les huit autres, là,
ce serait être obligé de multiplier le personnel qui fait le travail chez AVT
au sein de chacune des organisations, ce qui
n'a jamais été fait comme ça. On l'a dit tantôt, c'était, je pense, depuis
1983, avant que ça existe, là.
Auparavant, c'était la STM qui offrait ce service-là. Donc, ça permet d'avoir
des économies d'échelle, donc une petite équipe d'une douzaine de personnes qui fait le travail pour neuf
sociétés de transport, qui, eux, seraient incapables d'aller chercher cette spécialité-là, le personnel
qualifié, c'est-à-dire des ingénieurs, une douzaine d'ingénieurs. Donc, oui, ça
a un effet en termes économiques puis ça a un effet aussi énorme en
termes d'efficacité.
Mme Léger : Est-ce qu'il y a
des emplois qui seront abolis?
M.
Beauchamp (Daniel) : Non. En fait, l'équipe, le contrat a été déjà...
Ce que ça va nous obliger à faire avec le
projet de loi, ça va être de modifier le contrat de constitution parce que là
on devient une OBNL. Mais essentiellement l'équipe qui est en place
demeure et ça n'a aucun impact. Même pour nos employés, c'est transparent. Ça
vient juste confirmer le statut d'AVT.
Le Président
(M. Reid) : Ça va? Merci, Mme la députée. Je passe maintenant
la parole au député de Groulx pour le deuxième groupe d'opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, ma collègue députée de
Pointe-aux-Trembles est allée dans le sens pas mal des questions que j'avais à poser, puis elle a été pas mal dans
le détail, mais il m'en reste quand même quelques-unes, M. le Président. Alors donc, au niveau des
services qui vont être offerts à des tiers contre rémunération, quel genre de
services vous entendez offrir à ces tiers-là et quels sont ces tiers également
à qui vous pensez offrir des services?
M.
Beauchamp (Daniel) : D'une part, le service peut être offert à des
tiers directement au niveau des sociétés de transport parce qu'on offre des services de... tout ce qui est lié au
niveau des appels d'offres, préparation de... on fait de la vigie
technologique et on fait de la gestion de contrats, mais aussi on offre nos
services pour... exemple, on en fait un présentement avec la Société de transport
de l'Outaouais, qui vont nous demander notre collaboration pour faire une évaluation de leur processus d'entretien. Donc, nous, on va
prendre soit quelqu'un au sein de notre équipe qui est un spécialiste en la matière, qui va faire une
analyse, une étude, et qui va préparer un rapport puis va faire ses
recommandations à la société, qui,
elle, prendra les mesures. Mais ça, ça pourrait être une CIT qui nous fasse
cette même demande-là, tu sais, ça
pourrait être une organisation qui nous fasse une demande sur l'acquisition
d'autobus, ainsi de suite. On a des gens qui sont chez Nova Bus dans l'équipe, on a des inspecteurs qui sont
à la fin du processus de fabrication des autobus chez Nova Bus, où on inspecte la qualité. Donc, ça
pourrait être un autre transporteur du Québec qui nous demande de faire
le travail à leur place. C'est des exemples, là, qui me viennent à l'esprit.
M.
Surprenant : O.K. Et un peu plus loin, dans le même paragraphe, vous
mentionnez que vous pourriez donc, en
offrant... à des tiers, ça vous permettrait d'offrir des services sans frais
aux sociétés de transport donc qui composent le groupe, là, et comment vous entendez arriver à pouvoir leur offrir des
services sans frais, et c'est quoi, la masse critique ou le revenu dont
vous avez besoin pour compenser?
• (16 h 10) •
M. Beauchamp (Daniel) : En fait, ça,
c'était l'objectif de départ, ça, c'était l'objectif
de départ. Le budget d'AVT, c'est
un budget d'à peu
près 2 millions de dollars par
année. O.K.? Au départ, la vision des gestionnaires qui ont
créé AVT en 2010, c'était : Est-ce qu'on peut aller chercher 2 millions
de revenus par année de sources externes pour pouvoir compenser le coût, là, pour l'ensemble des services conduits par AVT?
C'est évident que le projet de loi ne rencontre pas ces objectifs-là,
mais on en est conscients et on accepte la situation. Ce qui est important pour
nous, c'est de pouvoir continuer d'offrir les services de base aux sociétés de
transport.
M.
Surprenant : O.K. Et au niveau des membres du conseil
d'administration, M. Beauchamp, vous mentionnez, il est mentionné qu'un
«organisme visé au premier alinéa sont désignés par les sociétés qui l'ont
constitué parmi les membres de leur conseil
respectif». Mais comment va fonctionner le conseil au niveau des nominations?
Il va y en avoir combien, comment les entreprises vont être... les
sociétés vont être représentées, comment?
M.
Beauchamp (Daniel) : Je vous
donne ça sous toutes réserves parce
qu'il va falloir probablement être accompagné d'un juriste pour nous aider dans cette démarche-là. Mais,
essentiellement, présentement, déjà, dans chacune des sociétés de transport, il y a un président qui est un
membre du conseil d'administration, donc... Et fort probablement — je garde quand même une certaine réserve — que ce sera ces neuf personnes-là qui seront
mandatées par leur C.A. respectif pour être les membres du conseil
d'administration d'AVT.
M.
Surprenant : D'accord, mais, s'il y a des décisions à prendre, il
faudra qu'il y ait un processus, là, qui va donner...
M.
Beauchamp (Daniel) : Ça, en fait, il va falloir, à partir du moment où
on devient un OBNL, bien, on va demander à un juriste de nous accompagner pour redéfinir tous nos paramètres, là,
des règles du conseil d'administration, toute... à l'ensemble des paramètres qui sont dans notre contrat actuel, qui vont
devoir être modifiés. Parce que la structure de gouvernance d'AVT
présentement, c'est à partir d'une assemblée des associés, où sont présents les
neuf directeurs généraux de chacune des
sociétés de transport, qui ont été mandatés par les C.A. respectifs. Donc, ça
vient changer le mode de gouvernance,
mais ça vient répondre aussi à du questionnement et aussi à des préoccupations,
entre autres, du Vérificateur général
de Montréal et du Vérificateur général de Lévis, qui, eux, questionnaient le
fait qu'AVT ne rendait pas compte directement
à des élus, à un conseil d'administration, là, des états financiers. On le
faisait directement aux D.G., qui,
eux, théoriquement devaient le faire à leurs élus, mais le projet de loi, lui, vient encadrer ça d'une façon encore plus concrète.
M.
Surprenant : Je vous remercie, M. le Président. Je prêterais la parole
à mon collègue député de Borduas.
Le Président (M.
Reid) : M. le député de Borduas.
M. Jolin-Barrette : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Beauchamp. Bonjour, Mme Blain.
J'aurais peut-être une question pour Mme Blain, juste pour éclaircir. Tout à l'heure, vous avez fait référence à la partie III de la Loi sur les
compagnies versus, dans le fond, vous aviez incorporé AVT, mais, en fait, c'est
une association, une société en nom collectif.
La distinction avec le projet de loi qui vient dire : Bon, bien, vous créez un
organisme à but non lucratif, ça va
être sous le régime de la partie III?
Mme Blain
(Johanne) : Fort probablement, là, c'est à peu près la seule pour
l'instant, à moins qu'il y ait des changements
de législation qui arrivent, là. Mais, pour l'instant, c'est la
partie III, donc, oui, ça va être organisé en fonction de cette partie III. Donc, c'est beaucoup
plus connu comme règle et ça permet de distinguer la responsabilité, ce ne sera pas... à chaque fois qu'un contrat est signé par
AVT, actuellement, c'est comme si les neuf sociétés pouvaient en être éventuellement
responsables. Donc là, ça va être l'OBNL qui va être responsable de ces
contrats.
M.
Jolin-Barrette : O.K. Sous réserve de la responsabilité des administrateurs
qui vont siéger.
Mme Blain
(Johanne) : Oui, oui.
M.
Jolin-Barrette : O.K. Donc, c'est véritablement pour ça que vous
demandez d'avoir un organisme à but non
lucratif pour la responsabilité des sociétés de transport, parce que, dans le
véhicule de la SENC, ça fait en sorte qu'ils peuvent être tenus
responsables, comme on dit, ils peuvent être appelés au BAPE
Une voix :
...
M. Jolin-Barrette : C'est ça. Puis, dans la théorie, concrètement, comme AVT, ou
prochainement avec le biais d'un
organisme à but non lucratif, ça devient un donneur d'ouvrage. Je comprends
qu'ils vont être assujettis à la Loi sur les organismes publics puis à
toutes les prescriptions aussi pour les contrats d'appel d'offres.
Mme
Blain (Johanne) : Je vais répondre. Oui, effectivement, ils vont être
assujettis à... toute la partie concerne les contrats des sociétés de
transport qui sont les mêmes que pour les municipalités, donc appels d'offres à
partir de 25 000 $, appels
d'offres publics, 100 000 $ et plus, les questions des services
professionnels, les règlements qui peuvent avoir été adoptés pour les
sociétés de transport, pour les attestations de Revenu Québec, quand c'est des
contrats de construction de 25 000 $
et plus, etc. Donc, ça va venir éclaircir l'obligation pour cet organisme-là de
suivre les mêmes règles que les
sociétés de transport. Donc, ça va devenir transparent, et éviter de
dire : Bien, est-ce qu'ils veulent passer par un organisme pour ne
pas suivre les règles contractuelles? Donc là, c'est clair, les règles
contractuelles sont...
M. Jolin-Barrette : Parce qu'actuellement, dans ce système en collectif, ça aurait pu être
interprété comme étant : Ce
n'est pas un organisme qui le donne, c'est un joint venture entre deux
sociétés, donc, qui ne serait pas assujetti aux appels d'offres publics,
et puis...
Mme
Blain (Johanne) : C'était le questionnement, mais AVT a choisi de
suivre les mêmes règles que les sociétés de transport pour éviter tout
questionnement, mais, effectivement, ça aurait pu être un problème.
M.
Jolin-Barrette : O.K. Je vous remercie.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, M. Beauchamp, Mme
Blain, merci de votre participation à nos travaux.
Nous avons pris un
peu d'avance, alors je suspends les travaux jusqu'à l'arrivée de notre prochain
invité.
(Suspension de la séance à
16 h 16)
(Reprise à 16 h 38)
Le Président (M.
Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos travaux.
Alors, nous recevons maintenant
Taxelco, qui est représenté par M. Thierry St-Cyr, directeur des opérations. Alors, je vous souhaite la bienvenue, M. St-Cyr,
et je vous rappelle que vous avez environ 10 minutes pour faire votre
présentation. Par la suite, nous aurons un échange avec les membres de la
commission. Alors, à vous la parole.
Taxelco
M.
St-Cyr (Thierry) : Bonjour à tous, Mmes et MM. les parlementaires,
tout le personnel qui l'accompagne, tous
les gens de l'Assemblée nationale qui êtes venus donner un coup de main pour
cette commission. Je suis ravi de voir que les travaux ont pris de
l'avance. Généralement, c'est bon signe, c'est signe que l'ambiance est bonne.
Alors,
oui, je suis Thierry St-Cyr, je suis directeur des opérations pour les
véhicules électriques chez Taxelco et directeur des affaires publiques.
Taxelco,
c'est une initiative d'Alexandre Taillefer et XPND Capital qui vise à
électrifier les taxis et limousines de
Montréal. Je vais reprendre un peu mon souffle; quand j'ai su qu'on commençait
plus tôt, j'ai accéléré le pas un peu, peut-être trop.
Donc,
notre projet, c'est un projet qui est structurant pour l'industrie et qui va
créer de la valeur, de la valeur qui va
servir à tous les joueurs. On appuie la disposition n° 11 du projet de loi
n° 36, qui permet au ministre de créer des projets pilotes de taxi,
et on invite les parlementaires à adopter une telle disposition d'ici la
relâche estivale.
Allons-y
plus en détail. Alors, qu'est-ce qu'on veut faire? On veut devenir un joueur
majeur dans l'industrie au Québec, un joueur local, mais on a aussi des
visées à l'international, exporter le modèle que l'on développera ici.
• (16 h 40) •
Je
vous ai parlé, en introduction, de la
création de valeurs. Comment ça va s'articuler? Bien, autour de deux axes.
Premièrement, l'utilisation du véhicule électrique. Vous savez, présentement, pour les taxis, le principal poste budgétaire dans les dépenses
d'opération, c'est, et de loin, l'essence. Évidemment, au Québec,
l'électricité est abordable, l'essence est
plutôt chère et il y a donc là une possibilité de réduire les coûts
associés à l'énergie de 80 % pour les taxis. Et aussi les taxis nécessitent, parce qu'ils font de nombreux kilomètres par jour, beaucoup d'entretien, beaucoup
de maintenance. Le véhicule
électrique, par sa nature même, nécessite moins d'entretien, donc il y a
là une importante possibilité d'économiser de l'argent. Ça, ça libère de
la valeur pour les partenaires.
La deuxième
façon de créer de la valeur, c'est d'avoir une gestion qui est optimisée, qui
est centralisée et qui utilise les
technologies pour être le plus efficace possible. En fait, présentement, on parle souvent de l'industrie du taxi, mais force est de constater
que c'est un secteur de notre économie qui opère plutôt en mode artisanal, hein, on a
des milliers d'artisans qui prennent
des décisions qui, eux, leur semblent bonnes d'un point de vue économique à court terme, mais qui sont carrément
délétères pour l'industrie, qui sont nuisibles.
On n'a qu'à
penser, par exemple, au chauffeur qui décide d'abandonner un appel en
cours pour prendre quelqu'un sur la rue parce que, pour eux, ça leur
semble plus économique, plus rentable, ils n'ont pas à payer les frais
d'intermédiaire, ils sont assurés
d'avoir une bonne course. Le soir, quand ils rentrent chez eux, ils sont
contents, ils ont fait plus d'argent.
Par contre, il y a un appel qui a été abandonné, il y a un client qui a dû
attendre plus longtemps pour avoir son taxi.
Donc, ça,
c'est le genre de décision qui est nuisible pour l'industrie. Donc, nous, ce
qu'on veut faire, c'est centraliser les
décisions, avoir un système qui optimise le fonctionnement des véhicules. Ça
veut dire quoi? Ça veut dire des temps de
prise en charge plus rapide, moins de kilomètres à vide parcourus et un
meilleur... un service plus uniforme pour la clientèle.
Alors, une
fois qu'on a fait ça, on a créé de la valeur, on a optimisé le système. Qu'est-ce que ça va nous permettre? Un,
d'offrir un meilleur service aux utilisateurs, deux, d'améliorer les conditions
économiques des chauffeurs de taxi à Montréal.
Vous n'êtes pas sans savoir que c'est un métier qui est extrêmement difficile. En fait, la majorité des chauffeurs à Montréal font un salaire horaire en dessous du salaire
minimum une fois qu'on a pris en compte les dépenses de fonctionnement. Ça va permettre de protéger les
actifs des titulaires de permis de taxi, d'augmenter les recettes fiscales
du gouvernement puis de générer évidemment un bénéfice pour les investisseurs.
On a
l'intention d'opérer dans le cadre des permis de taxi. Bien sûr, on demande un
certain nombre d'assouplissements, de
nouvelles façons de gérer ces permis-là, mais on souhaite rester dans le mode
actuel, où il y a utilisation de permis de taxi. On va être propriétaire
de notre flotte, elle sera uniforme, et on va investir dans une infrastructure
de recharge.
Alors, au
niveau du projet pilote, dès cet automne, en fait, en novembre cette année, on
va commencer un projet pilote où on
va avoir 50 véhicules électriques qui vont être mis sur les routes. Et, au
cours du projet pilote, ce nombre-là va augmenter jusqu'à 100 véhicules
électriques. Ça va durer 18 mois, l'objectif étant de passer à travers
deux hivers québécois. Vous savez que les
mois de janvier et février sont critiques pour les véhicules électriques. Si
vous êtes capable d'opérer des taxis
en février au Québec, vous êtes capable de les opérer, les taxis électriques,
vous êtes capable de les opérer à tous les mois de l'année et partout
dans le monde.
Ce projet
pilote là, donc, pourquoi on le fait? On veut d'abord quantifier, analyser,
optimiser les performances des
véhicules électriques dans ces conditions bien particulières. On veut définir
c'est quoi, les paramètres qui vont nous permettre de faire le choix du véhicule final qu'on va utiliser lors de
la phase déploiement. On va aussi analyser et valider les modifications réglementaires à apporter à
l'industrie. Donc, la disposition n° 11, qui est devant vous, vise à
permettre au ministre de créer des projets pilotes, va piloter au niveau technologique, mais j'ose espérer aussi
au niveau législatif. Et, lorsqu'on
reviendra devant vous, bien, vous serez en mesure de voir est-ce que ces
modifications-là sont bénéfiques ou non pour les Québécois.
De valider le
modèle financier, de familiariser le public avec les taxis électriques... Vous
n'êtes pas sans savoir que, pour
l'instant, pour une bonne partie de la population, les véhicules électriques,
c'est encore un gadget, un truc un peu éloigné.
En leur permettant d'avoir facilement accès à des taxis électriques, on pense
être capable de faire une sensibilisation sur les véhicules électriques. Et on cherche aussi à identifier une
solution électrique pour le transport adapté. Présentement, il n'y a pas
de véhicule disponible au Québec qui permette de donner ce service-là. Donc,
durant notre projet pilote, les utilisateurs
vont pouvoir avoir accès à une application mobile pour commander leur taxi. Et
la qualité de ce produit-là sera égale ou supérieure à toutes les
solutions légales ou non qui sont présentement disponibles sur le marché.
Donc, à notre
avis, le projet de loi n° 36, avec sa disposition n° 11, nous permet
de répondre à deux objectifs qui sont
nécessaires pour avoir une saine transition réglementaire. La première, c'est
la flexibilité. En ayant une procédure allégée
pour introduire des nouvelles façons de fonctionner d'un point de vue
réglementaire, bien, on se donne la facilité de réagir rapidement. Si, en cours de route, il y a des choses qui ne se
déroulent pas comme prévu, bien, c'est évidemment plus facile changer
par arrêté ministériel que par voie législative.
D'autre part,
on pense que cette approche-là va permettre d'appréhender cet élément-là avec
plus de sérénité parce qu'on ne se
trouve pas à imposer une nouvelle loi finale aux acteurs de l'industrie; on va
les tester et on va être en mesure de
revenir devant les parlementaires, et vous aurez, au moment choisi, toutes les
données expérimentales concrètes qu'il faut
à votre disposition pour pouvoir faire le choix final de pérenniser ou non
telle et telle mesure qui vous seront soumises en temps et lieu.
Donc, on vous
invite à adopter une telle disposition, on vous invite aussi à le faire avant
la relâche estivale. Vous devez comprendre que, pour nous, les prochains
mois sont très critiques. On a des achats à faire, on a des décisions
d'affaires à faire, des négociations commerciales à compléter. Et évidemment,
dans plusieurs de ces éléments-là, l'aspect
légal et réglementaire représente un risque qu'on souhaiterait, évidemment,
mettre derrière nous, et que, si on devait revenir en septembre prochain
avec ces questions-là, c'est un handicap sérieux pour notre projet.
Alors, je vois que mon temps est écoulé. J'aurai
l'occasion de répondre à vos questions. Je vous invite aussi à consulter notre
mémoire, qu'on vous a soumis. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci, M. St-Cyr, pour votre
présentation. Nous allons maintenant débuter la période d'échange. M. le
ministre, la parole est à vous.
M. Poëti :
Merci, M. le Président. Merci, M. St-Cyr, d'être accouru, si j'ai bien compris,
à cette commission dans les temps. Vous comprenez d'emblée qu'au
gouvernement, au ministère des Transports, particulièrement où on a la
responsabilité de l'électrification des transports, qu'on annoncera sous peu,
c'est sûr qu'un projet comme le vôtre est intéressant, en ce qui nous concerne, autant au
niveau de la société, au niveau de l'environnement et du développement de l'industrie du taxi. Cependant, il y a pour moi
une règle qui est incontournable, c'est la réglementation dans laquelle le Québec travaille depuis fort longtemps,
c'est-à-dire dans l'émission des permis. Donc, je comprends par votre mémoire,
votre présentation, que vous avez
l'intention de vous conformer à la loi sur l'obtention de permis pour pouvoir
travailler ce projet pilote.
M. St-Cyr
(Thierry) : Bien, premièrement, on a l'intention de se conformer à la
loi dans tous les cas. Plus spécifiquement, on a l'intention d'opérer
dans un cadre avec des permis, des permis qui existent actuellement. On va souhaiter, pendant le projet pilote, une certaine
flexibilité au niveau de la gestion de ces permis-là, mais l'existence de
ces permis-là, nous, on ne les remet pas en cause, au contraire, on a
l'intention d'opérer dans ce cadre-là.
• (16 h 50) •
M. Poëti : Parfait. Je vous remercie. Et je pensais important
de spécifier cette situation parce
qu'elle m'est importante
aussi. On a 19 000 chauffeurs de taxi au Québec actuellement.
Comment vous
voyez la collaboration et la concertation avec l'industrie du taxi locale actuellement si un tel projet pilote serait en place?
M. St-Cyr
(Thierry) : Bon, on est déjà en
discussion et en échange de façon constante avec les différents acteurs de l'industrie. La semaine dernière encore, on
était juste l'autre côté du fleuve, à Lévis, au congrès du taxi.
M. Taillefer faisait une présentation. Et on pense qu'on a un
projet local qui crée de la valeur puis qui est intéressant pour tout le monde : il est intéressant pour les chauffeurs parce qu'on va améliorer leurs
conditions socioéconomiques, il est intéressant pour les titulaires de licence parce qu'on a des propositions de partenariats d'affaires intéressantes à leur
proposer puis aussi parce qu'en optimisant puis en rentabilisant leurs
licences, bien, elles valent plus, on protège leur actif.
Puis, si vous
permettez, M. le ministre, je n'ai pas eu le temps de le dire dans mon exposé,
mais parfois, dans le débat public,
il y a certains intervenants qui ont tendance à extrêmement banaliser cette
question-là de la valeur de l'actif, de
cette licence-là. On ne parle pas de multinationales, là, on parle de gens,
souvent, que leur seul actif de retraite, ou à peu près le seul, c'est leur licence. Si demain matin
on raie cet actif-là, on le détruit, ces gens-là n'ont plus de retraite, là.
Donc, ce n'est pas quelque chose
de... ce n'est pas une discussion théorique, ce n'est pas une discussion
académique qu'on a, c'est des choix
qu'on a à faire qui vont être importants pour de nombreux Québécois qui ont
travaillé fort toute leur vie.
Et nous, on
pense qu'il n'y a pas de raison d'abolir ces permis-là. Au contraire, on veut
pouvoir les utiliser, les rendre
profitables. Pour ça, on va demander certains assouplissements dans le cadre
d'un projet pilote puis on verra à l'usure si ces assouplissements-là
sont bénéfiques ou non pour les Québécois.
M. Poëti :
D'accord. Peut-être une dernière question. Je prends au bond d'ailleurs votre
souhait de dire : Nous, le temps
presse, on veut ça rapidement. On veut tous tout rapidement, mais le chemin
législatif prend le temps pour le réaliser. Advenant qu'on réussisse
rapidement, d'ici la fin de la session, à obtenir ce projet de loi là, est-ce
que je comprends que vous seriez le premier à offrir ce projet pilote là?
Est-ce que vous êtes prêt à déposer un projet pilote?
M. St-Cyr (Thierry) : Oui.
M. Poëti :
Parce que j'ai pris votre commentaire... constructif, mais je suis au troisième
projet de loi, je ne suis pas un
vieux parlementaire — je suis
une vieille personne, mais pas un vieux parlementaire — et les projets de loi se font en démocratie,
se font en article par article, en amendements, et c'est important parce que ça
rejoint l'ensemble des demandes des citoyens
puis ça nous permet de voir des horizons que parfois on voyait moins quand on a
le nez collé dans la vitrine. Mais, pour finaliser ma question, si on y
arrivait, êtes-vous prêt, vous, à déposer votre projet pilote?
M. St-Cyr
(Thierry) : Oui, c'est déjà documenté. La liste des demandes, les
argumentaires, les explications, on travaille
avec un cabinet d'avocats solide. Donc, si les parlementaires — et moi, je suis confiant que les
parlementaires sont capables de
s'entendre rapidement — adoptent cette disposition-là avant l'été, ça va être un grand
soulagement puis on va pouvoir immédiatement commencer à discuter sur
les paramètres du projet pilote.
M. Poëti : Je vous remercie
et vous félicite pour l'initiative électrique que vous présentez aujourd'hui.
Le Président (M. Reid) :
Merci, M. le ministre. Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.
Mme Léger :
Merci, M. le Président. Bonjour, M. St-Cyr, plaisir de vous revoir. Dans
le fond, ce que vous avez déposé
comme mémoire était quand même très clair, succinct, clair. On voit que vous
avez l'habitude. Merci beaucoup. Quelques questions.
C'est sûr qu'on a un... pas dans ce qui vous
concerne tel quel, mais on a une inquiétude... on a eu quelques discussions avec le ministre. C'est sûr que
c'est... l'article 11, bon, ouvre la porte à des projets pilotes, qui est
correct en soi, mais en même temps on
veut être sûrs que ce soit bien circonscrit, que ce soit... Les projets
pilotes, ça donne quand même une
marge de manoeuvre assez large au ministre, et je pense qu'il va nous rassurer,
il l'a dit d'entrée de jeu tout à l'heure, mais c'est sûr que je veux le
redire ici, là : On ne peut pas nécessairement avoir toutes sortes de
projets pilotes qui ne correspondent pas, dans le fond, à nos pratiques puis à
la réglementation. Puis qu'on soit capables de tester des nouvelles choses, évidemment, parce qu'on
veut avancer, évidemment, puis votre projet semble bien correspondre à ce
type de
nouveauté, qu'on veut regarder. Mais je veux juste m'assurer en disant qu'il
faut que ça soit circonscrit puis je
pense qu'on va travailler à mieux
s'assurer que ça répond, dans le fond, à toutes les exigences, puis que ça permet, dans le fond, de mieux encadrer le projet pilote.
Vous avez
dit... je vois que vous êtes pressés parce
que c'est au mois de novembre, là, je
comprends que vous aimeriez que ce
soit adopté. Je veux quand
même vous poser quelques questions.
Quand vous me parlez, entre autres... vous
allez améliorer les conditions de travail, bien, en tout cas, les conditions
salariales particulièrement, quand vous dites ça, qu'est-ce que vous
voulez dire?
M. St-Cyr
(Thierry) : Présentement, un chauffeur de taxi, par
exemple, qui n'est pas titulaire de
licence, doit louer son permis auprès d'un titulaire de permis de taxi. En
fait, il loue la voiture, il paie un montant forfaitaire. Après ça, il
doit mettre de l'essence. Après ça, il doit faire un certain nombre de dépenses
d'opération et il doit travailler de nombreuses
heures pour aller chercher des revenus. Il va payer aussi un montant à
l'intermédiaire de taxi avec lequel il fait affaire ou à Uber taxi s'il fait affaire avec Uber taxi. Et ce qu'on se
rend compte, c'est qu'après toutes les dépenses on se retrouve avec un salaire horaire qui peut être de
6 $, 7 $, 8 $ de
l'heure. Donc, on est vraiment en bas du salaire minimum puis dans des
conditions extrêmement difficiles.
Nous, on pense être capables d'amener ça au
moins au-dessus du salaire minimum. Et on envisage même des nouveaux modèles. Présentement, la plupart des
gens fonctionnent à commission, ce qui implique une certaine instabilité
pour eux au niveau familial. Alors, on va,
par exemple, dans le cadre de notre projet pilote, tester un modèle de
rémunération à l'heure. Donc, pour
une mère ou un père de famille qui décide de faire chauffeur de taxi, bien,
s'il est employé puis il est payé à
l'heure, ça représente un avantage, pas nécessairement financier direct, mais
au moins une certaine stabilité, un horaire de travail, une cotisation au
régime de pension et ainsi de suite, donc.
Et nous, on
croit que cette amélioration-là des conditions socioéconomiques des chauffeurs,
ils répondent bien sûr à un objectif
social évident, là, d'avoir des Québécois qui sont mieux payés, mais aussi un
impératif commercial, je dirais,
parce qu'on veut augmenter la qualité du service à la clientèle, on veut que
les utilisateurs de taxi aiment le taxi, qu'ils reviennent vers le taxi, qu'ils adoptent le taxi, et on a en même
temps les gens qui se plaignent beaucoup du niveau du service à bord du taxi. Mais, si on veut des
chauffeurs de taxi qui se comportent de façon professionnelle, bien, il faut,
en quelque part, les payer en conséquence.
Puis il faut aussi leur donner des horaires décents. Quand ça fait 12 heures,
14 heures, 16 heures dans une
journée qu'on est dans un taxi à se balader, il est possible qu'on n'ait pas le
sourire aussi invitant à la fin de la journée quand nos clients
arrivent.
Donc, ce
n'est pas juste... Oui, il y a un aspect social, évidemment, mais ce n'est pas
qu'une question sociale, c'est aussi
une question économique. On n'est pas la première entreprise qui se dit :
Bien, il faut bien rémunérer nos employés parce que ce sont eux qui contribuent au succès de notre entreprise.
Malheureusement, présentement, force est de constater qu'ils ne sont pas
rémunérés à la hauteur de leurs tâches.
Mme Léger : Je ne sais pas
comment vous allez faire. Vous nous démontrez le principe, mais comment vous
allez faire?
• (17 heures) •
M.
St-Cyr (Thierry) : Bien, on va le faire parce qu'on diminue les coûts
d'opération. Donc, ce que je disais d'entrée de jeu : Quand on réduit de 80 % les coûts de l'énergie, on
libère de l'argent, quand on optimise le système, on fait moins de kilomètres à vide, donc on dépense moins sur
l'amortissement, sur l'entretien du véhicule, on libère de l'argent. Notre
objectif, ce n'est pas de garder tout cet
argent-là libéré. Oui, on va en garder pour les investisseurs, les entreprises
à but lucratif, mais on va s'en servir
pour rémunérer des titulaires de permis de taxi, on va s'en servir pour
rémunérer mieux les chauffeurs de
taxi. Évidemment, il y a des recettes fiscales, parce que tout ce qu'on va
faire, on va payer TPS, TVQ, nos
impôts au Québec sur toutes nos activités. Donc, on crée de la valeur, puis,
bien, chacun en aura une partie. Mais on est confiants, on l'a bâti
solidement, notre modèle économique, et il y a de l'espace pour améliorer les
conditions des chauffeurs de taxi si on augmente la performance globale de
l'industrie.
Mme Léger :
Dans l'article 11, on parle que les «projets pilotes sont établis pour une
durée maximale de trois ans que le
ministre peut prolonger d'au plus de deux ans». Je dis au ministre, vous ne
pourrez peut-être pas répondre, mais le ministre va me trouver une occasion
pour me répondre : Qu'est-ce qu'il arrive après ces trois ans ou ces cinq
ans? Alors, comment va aboutir?
Est-ce que ça va être une autre législation? En fait, je le lance au ministre,
là, ça ne vous concerne pas, M. Cyr. Mais je le lance au ministre.
Vous parlez
des avantages et des inconvénients, dans le fond, de faire ce type de projets
pilotes là... va amener pour un
gouvernement, il va y avoir des avantages et des inconvénients. Qu'est-ce que
vous voyez déjà comme avantages et
inconvénients ou qu'est-ce que vous voyez déjà pour la suite des choses avec le
projet pilote que vous avez, que vous allez
probablement déposer ou présenter? Comment vous voyez la suite après? En
législation... une réglementation? Est-ce que vous voyez déjà certains
inconvénients ou certains avantages?
M. St-Cyr
(Thierry) : Bien, nous, pendant ces 18 mois-là, comme je vous
disais tantôt, on va analyser les performances à la fois économiques, à
la fois technologiques, puis à la fois réglementaires. On va donc être capables
éventuellement de faire les choix
technologiques finaux, le modèle de véhicule final, le type d'infrastructure de
recharge final, puis aussi on va
avoir des recommandations sur les dispositions légales et réglementaires
permanentes. Donc, oui, on va à nouveau demander aux parlementaires de se
pencher sur des nouvelles règles, qui, elles, seraient, à ce moment-là,
définitives.
Mais, lorsque vous aurez de nouveau à
vous pencher là-dessus puis à adopter des règles de façon permanente, vous aurez des résultats concrets pendant une
période pilote définie à votre disposition, donc vous serez en mesure de
dire : Oui, ça, c'est une bonne
mesure, pérennisons-la, ou, ça, ça n'a pas très bien marché, on va mettre ça de
côté. Mais c'est sûr que, notre
volonté, ce n'est pas de rester dans un projet pilote, là. Notre volonté, c'est
de déployer, d'avoir une marque distinctive
pour Montréal, d'avoir un volume critique de véhicules électriques qui
circulent. Et, à terme, on va vouloir conquérir
d'autres marchés au Québec, mais dans le monde évidemment. Puis on pense qu'il
y a un gros potentiel d'exporter le savoir-faire qu'on va créer pendant
ces 18 mois là.
Mme
Léger : Le ministre a parlé tout à l'heure de... vous a posé la
question sur l'industrie du taxi. La réception par rapport à votre type de projet pilote, vous dites que ça semble
favorable. Est-ce qu'il y aurait des choses qui peuvent accrocher avec
l'industrie dans le type de projet que vous avez?
M.
St-Cyr (Thierry) : Est-ce qu'il y a des choses qui peuvent accrocher?
En fait, pour l'instant, le feed-back est bon. C'est sûr que, dans les gens qui sont là actuellement en place, il va
avoir des compétiteurs, il va avoir des partenaires, des anciens compétiteurs qui vont venir partenaires,
et ainsi de suite. Moi, je pense que, si on procède comme il faut, il n'y a
pas de raison qu'il y ait d'accrochage avec
les gens de l'industrie. Au contraire, les gens sont tous conscients qu'il y a
une volonté... il y a une nécessité de
changer puis qu'il faut moderniser notre réglementation. Puis, après ça, bien,
à terme, il y aura de la compétition sur le marché, puis, en fonction de
notre capacité à susciter l'adhésion des utilisateurs, susciter l'adhésion des chauffeurs, susciter de l'adhésion des
titulaires de permis de taxi, bien, en fonction de notre capacité à
faire ça, on aura plus ou moins de succès, hein, ça, ça sera la concurrence qui
déterminera.
Mme Léger :
Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. J'ai fait une erreur tout
à l'heure, et j'ai été un peu vite, je n'ai pas vu la demande du député de Dubuc de prendre la
parole. Alors, je renouvelle votre consentement pour corriger mon erreur
et lui permettre de prendre la parole tout en calculant et en restant à
l'intérieur du temps qui était prévu pour le bloc ministériel. Est-ce que j'ai
votre consentement? Merci. Alors, M. le député de Dubuc.
M.
Simard : Oui, merci, M. le Président. Rapidement, M. St-Cyr,
tout à l'heure, le ministre était préoccupé par rapport que vous allez fonctionner à l'intérieur des permis de taxi.
Moi, ma question, est la suivante : Si c'est le cas, comme vous l'avez dit, bien sûr, vous, si je comprends,
vous allez demander de faire l'acquisition de propriétaires actuels... de
permis actuels qui sont propriétés de
chauffeurs de taxi ou d'individus qui louent leur permis. C'est ce que je
comprends.
M.
St-Cyr (Thierry) : Bien, on souhaite, d'une part, effectivement, faire
l'acquisition d'un certain nombre de permis. Quand on parle
d'assouplissement, on parle de choses comme, par exemple, permettre la location
de permis. Présentement, ce n'est pas
possible, on peut juste acheter un permis. Vous comprenez? On est dans un
projet pilote, on va investir
beaucoup de capitaux dans les véhicules, dans l'infrastructure. Si on pouvait
un petit peu diminuer la charge en
capital en louant un certain nombre de permis, d'autant plus que la performance
finale du modèle n'est pas encore établie, ça nous aiderait. Alors, ça, c'est un ajustement réglementaire qu'on va
demander. Mais on reste toujours dans le même cadre : le principe, c'est que ça prend un permis pour exploiter un
taxi. Or, à notre sens, de permettre de louer un permis plutôt que de
forcer d'acheter le permis représente plus de bénéfice que d'inconvénients.
C'est pour ça qu'on va le demander dans le
cadre d'un projet pilote puis c'est comme ça qu'on va savoir, à l'usage, si,
effectivement, c'est une voie qui est prometteuse. Alors, ça, c'est un
exemple.
Ensuite,
dans les permis qu'on souhaite acquérir ou qu'on souhaite louer, on souhaite
pouvoir faire l'attribution du
véhicule qui est attaché à ce permis-là de façon dynamique. Présentement, c'est
quelque chose qui est fixe, là, vous avez
votre permis avec le numéro d'identification du véhicule. Si vous voulez
changer le véhicule qui est attaché au permis, vous vous présentez à la commission ou au bureau du taxi de Montréal,
vous remplissez le formulaire marron ou je ne sais trop quoi, et puis vous
obtenez le changement. Mais, nous, ce qu'on veut être capables de faire, c'est
de le faire de façon dynamique, un
peu comme les licences de logiciels sur les ordinateurs. Et on s'assure qu'il
n'y ait jamais un permis qui est utilisé sur deux véhicules en même
temps.
Pourquoi on veut
faire ça? Bien, parce que une auto à essence classique, si vous avez cinq autos
à essence, cinq permis, vous pouvez les
faire tourner les cinq en même temps, 24 heures sur 24, parce que, faire
le plein, ça prend quelques minutes,
mais recharger une auto électrique en hiver, ça peut prendre jusqu'à 20 %,
25 % de la durée d'utilisation du
véhicule. Donc là, si vous avez cinq licences, cinq véhicules, vous pouvez
juste en faire tourner quatre en même temps parce qu'il y a en un qui est en train de recharger. Donc, là, l'auto
électrique se trouve à être pénalisée dans ce modèle-là.
Alors,
nous, ce qu'on dit, c'est : Bien, permettez-nous de retirer le permis qui
est associé à une auto qui est en train
d'être chargée puis de le réassigner à une auto dont la charge est pleine, et
on continue. Et on va avoir des mécanismes de transparence, les autorités réglementaires pourront accéder au nuage
informatique, voir en temps réel, sur une base historique, l'utilisation des permis pour s'assurer qu'il n'y a jamais
eu de double utilisation. Non seulement c'est plus efficace, mais, en termes de conformité
réglementaire, c'est largement supérieur. Parce qu'actuellement la conformité
réglementaire, c'est de traîner le certificat
dans le coffre à gants du chauffeur. Si un inspecteur passe, il ouvre le coffre
à gants puis il regarde le certificat. Bon,
ça a marché pendant un certain nombre d'années, mais c'est somme toute assez
sommaire comme mécanisme de conformité.
Donc, c'est ce genre de choses là qu'on va
souhaiter amener. Mais, vous voyez, on est toujours dans le même principe de la
loi, ce principe d'utilisation d'un permis pour exploiter un taxi, il faut,
disons, contrôler d'une façon ou d'une autre un permis. Nous, on souhaite qu'il y ait plus de
flexibilité, mais on souhaite garder le système de permis au niveau du
principe.
Le Président (M.
Reid) : Allez-y.
• (17 h 10) •
M.
Simard : Maintenant, M. St-Cyr, vous savez comme moi que — en tout cas, en région, j'imagine, à
Montréal, je ne suis pas toujours là,
là — il y en
a aussi, des véhicules taxis qui sont des véhicules électriques, O.K.? Et puis,
ces gens-là, nécessairement, ont la
même volonté, c'est de diminuer les
coûts de gestion d'opération de leurs véhicules. Et j'aimerais vous entendre là-dessus.
Vous êtes allés rencontrer l'industrie du taxi dernièrement, vous en avez parlé tout à l'heure, j'aimerais que vous nous indiquiez un peu, tout
au moins, quelle fut la réaction puis quel genre de questionnement
vous avez eu de leur part.
M.
St-Cyr (Thierry) : Bien, on
a des questionnements souvent... beaucoup d'ordre technologique, hein, beaucoup : Qu'est-ce que je fais pendant que mon véhicule
recharge? Combien de kilomètres je vais pouvoir faire par jour? Plein de questions à ce niveau-là. Et il y a des
questions beaucoup sur l'aspect réglementaire, souvent. Quand on dit, par
exemple, qu'on veut louer des permis,
les chauffeurs de taxi ou les gens de l'industrie, ils connaissent bien la loi,
ils disent : Non, mais là vous
ne pouvez pas. Alors, on dit : Oui, bien, c'est ça, on veut demander la
permission, dans le cadre d'un projet pilote, de le faire.
Moi,
j'en ai fait par le passé, de la politique, là. On a une réaction étonnamment
positive de la part des intervenants. Beaucoup
de la curiosité, au début beaucoup de scepticisme aussi, mais, plus on avance
dans notre projet, plus les gens réalisent
qu'on est sérieux, qu'on est structurés, qu'on a tout ce qu'il faut pour
réussir. Et les gens, couplés au fait qu'ils sentent qu'ils ont
l'obligation de changer, sont très, très ouverts.
Alors,
moi, je reçois quotidiennement des courriels de chauffeurs de taxi, de
titulaires de licence qui disent : Je veux en savoir plus sur
Taxelco, pouvez-vous me mettre sur votre liste de distribution, on serait
intéressés. On a déjà quelqu'un dans notre
équipe qui fait du recrutement de chauffeurs, qui fait du recrutement de
titulaires de permis. Donc, ça va bon train.
Il
peut y avoir effectivement des gens qui nous perçoivent comme des compétiteurs,
parce que, c'est sûr, on va faire de
la compétition. Mais je pense que les gens aiment mieux avoir des compétiteurs
locaux qui respectent les lois que des compétiteurs étrangers qui ne
respectent pas les lois. C'est le feed-back qu'on a de façon générale.
M. Simard :
Donc, l'acceptabilité sociale est là. Merci beaucoup, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Oui, oui... Il y a encore du temps.
Est-ce qu'il y a une autre d'intervention? M. le ministre, oui.
M.
Poëti : Moi, oui, je la prendrais. En fait, indirectement, si
vous me posez la question, ça me permettrait de répondre à la députée de
Pointe-aux-Trembles.
En fait, la question
est fort pertinente sur le temps des projets pilotes. Mes sous-ministres, qui
me connaissent maintenant depuis un an... Je
suis un peu contre les projets pilotes qui ne se terminent plus, les projets
pilotes qui ont cinq ans, sept ans. À
mon avis, il y a trop d'extrants et d'entrants qui se produisent sur une si
longue période, à mon avis, qui viennent influencer peut-être d'une
façon négative parfois le résultat.
Dans
ce cas-ci, la raison pour laquelle on a dit : «...d'une durée maximale de
trois ans», et le ministre pourrait «prolonger
d'au plus deux ans», est strictement sur le fait qu'il s'agit d'un élément
mécanique. Alors, d'un investissement sur
un véhicule qui roule pendant un an, on dit : Ah! bien, cette année, on
aurait sauvé tant. Je me fais expliquer pas mal ces choses-là, moi-même
parce que je m'intéresse aux véhicules électriques. Alors, si on veut l'amortir
sur un an, on pense bien d'avoir une bonne
idée sur deux ans et sur trois ans, où je pense qu'à ce moment-là évidemment il
est hyper rentable, parce que le véhicule est beaucoup plus payé.
Donc,
juste pour voir le fonctionnement, quand c'est pratique. Donc, je pense à la
voie réservée de Robert-Bourassa, on
avait dit un an; après six mois, honnêtement, nos décisions étaient beaucoup
plus faciles à prendre parce que le résultat était concluant. Dans un cas comme celui-là, il s'agit d'un
investissement important sur une mécanique. Alors, il m'apparaissait que d'un an ou deux ans ne pouvaient pas donner
une tendance nécessairement, que sur trois ans, moi, je pense qu'il devrait
avoir une excellente idée de rentabilité du véhicule. Et, sachant que les
véhicules électriques sont influencés par la température,
ça leur donnera trois bons hivers. Cette année, on a eu le pire, si vous me
permettez l'expression, le pire depuis 100 ans, qu'on me dit,
au-dessous des moyennes. Ça ne peut pas être comme ça — en
tout cas, j'espère — toujours.
Alors,
ça leur donnerait une meilleure idée, sur trois ans, de voir l'influence de la
température également, ce pour quoi
je préconise de le laisser de cette façon-là, mais cependant d'une durée
maximale de trois ans. Et j'aimerais bien que, de leur part, si, après trois ans... ça ne va pas être gratuit, là, de
se dire : Ah! bien, O.K., faites deux de plus, là. On va vouloir avoir des
retours réels sur des raisons qui nécessiteraient un prolongement de deux ans,
ce à quoi je ne suis pas très ouvert, mais je vais le permettre quand
même dans la loi. Merci, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Écoutez, j'ai une demande de la députée de
Pointe-aux-Trembles de pouvoir poser une dernière question sur
le temps qui lui était réservé. Est-ce que j'ai votre consentement?
Une voix :
...
Le Président (M. Reid) :
Allez-y, Mme la députée.
Mme Léger : C'est juste 10 secondes, dans le fond, ce n'est même pas une question. C'est juste pour dire que je n'ai pas eu
le temps de vous dire que je trouvais votre projet pilote très intéressant et
que nous autres, l'opposition officielle, on salue cette initiative-là québécoise.
Je voulais juste avoir le temps de dire ça, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) :
C'est très bien. Alors, maintenant on revient à notre routine habituelle, donc je passe la parole au
député de Groulx pour le deuxième mot deuxième opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Au risque de l'oublier moi-même,
je voulais également féliciter ces gens-là
pour leur projet innovant. Alors, c'est un thème qu'on a beaucoup utilisé chez
nous, la Coalition avenir Québec, l'innovation,
et on veut bien supporter ça. Par contre, on veut que ça se fasse dans une
concurrence qui est très saine, donc j'ai
quelques questions à vous poser. Mais d'abord, au niveau des émissions de GES,
c'est important, vous avez mentionné que
c'est 100 000 tonnes de GES par année qui est émise par l'industrie du
taxi et votre modèle, ça va réduire évidemment de façon importante les
émissions de gaz à effet de serre. Donc, c'est intéressant.
Au niveau des bornes,
vous avez mentionné que vous allez investir dans les infrastructures de bornes.
Alors, comment vous vous positionnez par
rapport aux bornes qui sont actuellement en projet ou en cours d'installation?
Et puis est-ce que vos bornes...
est-ce que vous allez utiliser les bornes publiques aussi? Puis, d'autre part,
est-ce que vos bornes à vous pourraient être accessibles par le public à
certains moments?
M.
St-Cyr (Thierry) : O.K. Bien, tout d'abord, merci pour vos bons mots.
Vous avez tout à fait raison aussi sur les GES évidemment, et je dirais même, on pourrait rajouter, au niveau
environnemental, toute la question du smog et l'émission des particules fines. Les taxis tournent au
ralenti la majeure partie de leur temps. Un taxi émet cinq à six fois plus
de... pollue cinq à six fois plus qu'un véhicule conventionnel.
Sur
votre question sur l'infrastructure de recharge, au début, au début du projet
pilote, ce sera une infrastructure de
recharge dédiée parce qu'on a besoin de pouvoir planifier avec une grande
minutie, une grande précision les recharges, surtout les recharges rapides. On doit être capables de dire au
chauffeur X : Va chercher Mme Tartempion à tel endroit, tu la
déposes à tel endroit, ensuite tu vas te charger à tel endroit, tu restes là à
te recharger 23 minutes parce que la 24e minute,
c'est le chauffeur Y qui va arriver puis qui va se brancher. Donc, vous voyez,
il y a un niveau de logistique très élevé qu'on va voir besoin.
Donc,
au début, avec quelques bornes de recharge à Montréal, on ne peut pas se
permettre qu'un utilisateur public arrive
à une borne de recharge, se branche là puis reste là une heure. Ça ne marche
pas. Est-ce que nous, on pourrait utiliser des bornes publiques? C'est une option qui est possible à titre de
dépannage. Mais, encore une fois, notre volonté, c'est d'optimiser le système, donc on va essayer de
s'appuyer sur l'infrastructure qu'on va mettre en place. Évidemment, au fur
et à mesure qu'on va déployer puis qu'on va
gagner en volume, là, on va gagner aussi en flexibilité. Et il y a le taxi
électrique à Montréal qu'on veut
déployer un volume important, il y a les véhicules en libre-service, pour
lesquels la ville de Montréal a aussi
une volonté de déployer un grand nombre de véhicules électriques. Il y a de
plus en plus d'utilisateurs publics, donc
à un moment donné il va y avoir une multiplication des bornes, il va y avoir
des centaines, des milliers de bornes rapides
à Montréal. Alors là, on peut jouer un peu plus sur la flexibilité. Si je dois
recharger un véhicule et une borne est occupée puis que l'autre est à
200 mètres, ce n'est pas un problème. Mais, si l'autre est à cinq kilomètres
puis il reste quatre kilomètres d'autonomie
au véhicule, là, on a un problème. Donc, à court terme, ce sera une
infrastructure dédiée, mais, à long terme, oui, on va vouloir l'intégrer
avec les autres infrastructures de recharge.
M.
Surprenant : Vous dites, d'entrée de jeu, que vous voulez avoir des...
un projet de loi qui va avancer rapidement, vous voudriez, votre projet, le mettre en effet cet été. Au niveau des
bornes donc, on parle donc de quelques semaines, là. Comment vous
anticipez ce défi-là d'avoir les bornes puis les installer?
• (17 h 20) •
M.
St-Cyr (Thierry) : Au niveau technique, c'est le principal enjeu
présentement, c'est d'avoir un nombre suffisant de bornes, rapides surtout, les bornes niveau 2, là, à 240 volts, là, ce
n'est pas trop compliqué. Mais les bornes rapides, pour novembre, on va — parce que je suis positif — être les premiers au Québec à faire ça dans
un délai si court. C'est très serré.
Donc,
c'est une réalité. Les véhicules, c'est un peu plus facile parce que les
véhicules, bon, ils sont produits en
masse, donc l'inventaire est plus facile à
gérer. Il n'y a pas de contrainte réglementaire ou d'aménagement. Une borne électrique de 50 kilowatts, je ne sais pas si vous êtes familiers
avec le code de l'électricité, ça ne s'installe pas comme ça, là, c'est quelque chose de... qui prend une entrée, il
faut faire une entrée électrique, les calculs de charge, les éléments de
sécurité. Donc, oui, c'est un réel enjeu. On
a déjà commencé nos démarches, on a déjà pris... identifié des sites, on a déjà
commencé les discussions. On veut travailler
en partenariat avec Hydro-Québec, bien sûr. Et donc tout ça est en branle
et on a l'intention d'être prêts en novembre puis d'avoir 50 véhicules
électriques sur les routes.
M.
Surprenant : Je veux justement parler des véhicules électriques.
Alors, vous parlez donc de 50 véhicules électriques,
dont une dizaine probablement des Tesla Limousines, là, et puis 100 après ça,
là, vous le portez à 100, je ne sais pas dans quelle durée, là, au cours
des mois ou...
Une voix :
...
M.
Surprenant : 18 mois? O.K. Donc, si on parle quand même de 50
initialement, ça veut dire que vous devez vous procurer ces
véhicules-là. On n'a pas encore, au Québec, de loi zéro émission et puis donc
les constructeurs ne sont pas toujours enclins à répondre
à la demande actuelle déjà, même au niveau des véhicules électriques. Comment
vous anticipez, vous, pouvoir vous procurer ces 50 véhicules là?
M.
St-Cyr (Thierry) : Bien, il y a certains modèles qui sont disponibles.
Vous avez évoqué les Tesla, on a déjà discuté
avec eux puis on est confiant de pouvoir s'en approvisionner rapidement. On a déjà
discuté de façon assez précise avec
les gens de Nissan, et eux aussi, ils sont confiants de pouvoir nous les
approvisionner. On envisage aussi les Kia. On sait qu'ils sont difficiles... les Kia Soul électriques, on sait
qu'ils sont difficiles à s'approvisionner au Québec. On espère, puisqu'on est gestionnaires de flottes et qu'on
représente un marché potentiel important pour ces gens-là, avoir un peu de «torque» pour les encourager à nous livrer des
exemplaires. Il y en a d'autres, comme, par exemple, la e-Golf Volkswagen,
qui est... Traditionnellement, la Golf,
c'est un modèle assez populaire au Québec, mais qui n'est pas disponible
présentement au Québec, et là il y a un enjeu non seulement
d'approvisionnement, mais d'homologation.
Alors,
on regarde différentes hypothèses, entre autres au niveau de la réglementation
de Transports Canada, est-ce qu'on
pourrait penser à importer de façon temporaire, à des fins de test, un certain
nombre de véhicules, parce que pour nous,
pendant le projet pilote, l'intérêt, c'est d'avoir le plus de modèles
différents pour avoir le plus de «data point» au niveau scientifique, au niveau analyse, parce qu'on travaille entre
autres, je ne l'ai pas dit dans ma présentation, avec les gens de l'Institut du véhicule innovant, des gens
de Polytechnique, les gens du CIRRELT, et ainsi de suite. Donc, plus on a de données, plus on est en mesure de faire le
bon choix, parce qu'à terme on va vouloir avoir un véhicule, bien probablement
un pour les limousines puis un pour les taxis,
mais on va vouloir... Mais là il ne faut pas se tromper. Donc, on va vouloir...
Et donc on pense utiliser notre volonté,
l'attrait d'avoir un modèle qui va se vendre en grand nombre à Montréal dans le
futur, cet attrait-là pour encourager les manufacturiers à nous vendre,
dès novembre, un certain nombre de véhicules.
M.
Surprenant : O.K. Alors, on va parler de bornes de véhicule puis on va
parler d'humains maintenant. Au niveau des
chauffeurs, comment vous anticipez procéder pour avoir vos... peut-être 50
chauffeurs au moins, parce que vous allez avoir 50 autos, comment vous entendez procéder? Évidemment, vous allez
devoir cannibaliser peut-être des chauffeurs qui actuellement conduisent des véhicules à essence. Comment vous
entendez gérer cette relation avec l'industrie actuellement puis donc
d'aller chercher vos chauffeurs?
M.
St-Cyr (Thierry) : On fait du recrutement auprès des chauffeurs. Je
suis moi-même allé faire une présentation à l'assemblée générale du regroupement des chauffeurs de Montréal, là,
vous m'excuserez, je ne me rappelle pas de tous les acronymes, là. Et donc on a distribué par la poste à tous leurs
membres un encart sur notre projet, et, comme je disais tantôt,
plusieurs d'eux se sont manifestés, soit en personne, par courriel, par
téléphone. Donc, c'est comme ça qu'on procède
au recrutement. Oui, effectivement, il y en a que c'est des indépendants, il y
en a qui sont dans d'autres intermédiaires
de taxi. Évidemment, il va y avoir une certaine compétition. Je pense que pour
les chauffeurs, c'est intéressant, parce que là ils vont avoir un joueur
de plus à magasiner et ce sera à nous de leur offrir des conditions qui rendent
intéressante leur participation. Même chose pour les détenteurs de permis. Bien, on va,
soit pour ceux qui en vendent ou qui
accepteront de nous en louer, bien, on va leur offrir des conditions économiques
intéressantes et aussi des conditions, si on peut louer, et on a le droit de prendre toute
la responsabilité, ça veut dire que, pour le titulaire, par exemple, qui est rentier, qui n'est
plus lui-même chauffeur, bien là il a juste à recevoir le
chèque, puis on s'occupe du reste. C'est intéressant aussi.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Merci, M. St-Cyr. Alors, je passe maintenant la parole, pour une
dernière intervention, au député de Mercier. Trois minutes.
M. Khadir : Oui. Merci,
M. le Président, M. le ministre, chers collègues. Toute l'industrie du taxi est un sujet qui m'intéresse beaucoup pour plusieurs
raisons, parce qu'on fréquente les chauffeurs de taxi. Beaucoup
d'entre eux sont issus, à Montréal,
des communautés immigrantes. C'est souvent un premier, disons,
emploi pour nombre d'entre eux. C'était
le cas de mon père en 1972, qui aujourd'hui est le plus vieux chauffeur de taxi iranien de Montréal,
et c'est le cas de votre humble
serviteur, qui, en 1987, l'été 1987 et l'été 1988, a conduit un taxi ici même à Québec,
Ste-Foy, Sillery, un des plus difficiles endroits pour faire du taxi, soit
dit en passant, parce que c'est compliqué.
Mais
je dis tout ça pour juste dire à quel point, si je dois me fier sur mon
expérience, la situation des chauffeurs de taxi, que ça soit à Montréal, que ça soit à Québec, dans les grandes zones
urbaines, est vraiment très préoccupante.
Il faut que, pour une fois, l'Assemblée
nationale puisse, à travers ce projet et d'autres... qu'on livre la marchandise
puis qu'on soit capables d'apporter
quelques réponses aux nombreuses, je dirais, modifications qu'a subie
l'industrie, qui n'est pas accompagnée
de tout le dispositif réglementaire, mais qui, au final, se manifeste par une
exploitation parfois sans nom des chauffeurs qui travaillent de 60 à 70
heures pour arriver à rejoindre les deux bouts.
Ceci étant dit, je
m'adresse à notre ami, M. St-Cyr. Je connais la cohérence de son discours,
depuis qu'il était député, sur les questions
environnementales. Je vois ici que, dans le mémoire, on met l'accent sur le
fait que leur projet, le projet
Taxelco, a un important volet environnemental. Quoique je pense qu'il faut
quand même admettre que ce n'est pas
le seul volet, parce qu'il faudrait, à ce moment-là, peut-être plus s'employer
à convaincre le gouvernement d'investir plus massivement dans les
transports collectifs.
Mais
qu'est-ce qui empêcherait un tel modèle d'être mis en place sur un plan
coopératif? Par exemple, est-ce qu'on pourrait
envisager que le gouvernement aide une coopérative de taxis ou plusieurs
coopératives à se mettre ensemble puis à se doter de véhicules
électriques et de ce genre de choses?
Le Président (M. Reid) : Oui,
en 40 secondes.
M. St-Cyr (Thierry) :
Techniquement, il y a des vertus à l'utilisation des véhicules électriques. Ces
vertus-là, elles existent dans de
nombreux modèles, elles vont continuer à exister dans un modèle coopératif. Par
contre, le véhicule électrique est très nécessitant... nécessite un
investissement très intensif. Donc, évidemment, dans le cadre d'une coopérative, ça peut être plus difficile de lever
des grandes quantités de fonds pour acheter les véhicules et mettre en place
l'infrastructure de recharge. Je ne dis pas
que c'est impossible, mais à l'oeil, rapidement, comme ça, ça serait
probablement le principal enjeu auquel ils feraient face.
Le Président (M.
Reid) : Merci.
M. Khadir :
...
Le
Président (M. Reid) : Merci. Merci, non, le temps est écoulé.
Je suis désolé, le temps est écoulé, maintenant, alors merci. Alors,
merci, M. St-Cyr, de votre présentation et de votre participation à nos
travaux.
Je lève la séance
pour quelques instants.
(Suspension de la séance à
17 h 29)
(Reprise à 17 h 32)
Le
Président (M. Reid) :
Alors, à l'ordre s'il vous plaît! Alors, nous avons le choix. Si on a le
consentement de prolonger la période
d'un quart d'heure, c'est-à-dire, jusqu'à un maximum de 6 h 30 pour protéger
les enveloppes de temps de tout le monde et de recevoir tout de suite le groupe qui devait être présent à
7 h 30, alors, est-ce que j'ai le consentement de tout le
monde pour ce faire?
Des voix :
...
Le Président (M.
Reid) : Alors, merci. Alors, bienvenue au groupe qui représente
le Regroupement des intermédiaires du taxi
de Québec. Alors, vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. Je vous demanderais de vous présenter et présenter les gens qui vous accompagnent, et par la suite
nous procédons à un échange avec vous et avec les membres de la commission.
À vous la parole.
Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec
M.
Homsy (Abdallah) : Merci, M. le Président. Mmes, MM. les parlementaires, M. le ministre. Mon nom est Abdallah Homsy,
je suis le président du Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec. À
mes côtés, vous avez M. Magella
Gauthier et M. Jaouad Boucherik, qui représentent eux aussi des entreprises de
taxis de Québec. Ensemble, notre regroupement représente plus de 95 % des taxis de la région
de Québec. Nous détenons collectivement 600 permis de taxi, et plus de 1 200 chauffeurs
travaillent sous nos sept bannières. Nous sommes les principaux interlocuteurs
du taxi à Québec.
Nous
sommes ici aujourd'hui pour vous parler du projet de loi n° 36 et plus précisément de son article 11. Je peux
vous dire tout de suite que nous jugeons
l'article 11 inacceptable et que nous demandons son retrait
pur et simple parce qu'il est d'un
manque de précision dangereux, exposant l'industrie du taxi au pouvoir
arbitraire de l'État et mettant en péril
la protection du public. Mais, avant de parler de ce point, j'aimerais bien
vous parler de l'éléphant dans la pièce, Uber, et plus précisément,
UberX.
De nos jours, on ne
peut pas parler de changement législatif dans le taxi sans parler de
l'entreprise illégale et déloyale Uber. Tout
d'abord, il y en a qui vont dire qu'il y a un flou juridique autour de Uber,
que c'est une technologie tellement
novatrice que la loi ne peut pas l'encadrer. C'est tout simplement
faux. La loi sur le taxi est claire... l'article 4 : «Pour offrir ou effectuer un transport rémunéré de
personnes à l'aide d'une automobile, une personne doit y être autorisée par un permis de propriétaire de taxi.» Qu'est-ce
qu'il y a de flou là-dedans? Que l'appel soit réparti par une personne ou par un iPhone pour faire du transport de
personnes rémunéré, ça prend un permis de taxi, sinon vous faites du transport
taxi illégal, point final.
Ensuite,
Uber aime confondre les gens en disant que ce n'est pas un service de taxi.
Uber dit qu'il fait du covoiturage. C'est
encore une fois une supercherie. Faire du covoiturage au sens de
la loi du Québec, ça veut dire : le conducteur fixe la
destination et non pas le passager. Le conducteur ne peut pas être rémunéré. Autrement dit, si vous êtes constamment disponibles
pour transporter des personnes, que vous les prenez où ils veulent, que vous
les déposez où ils veulent, que vous faites du transport contre un
salaire, vous ne faites pas du covoiturage, vous faites du taxi illégal.
Ces
mêmes innovateurs vont vous dire que les nouvelles technologies changent tout dans le domaine du taxi, qu'il faut revoir complètement nos façons de faire. Selon nous, il
s'agit d'une autre fausseté. Il est vrai que la technologie bouscule certaines façons de faire, une constante importante
demeure : la sécurité. Si un chauffeur ramène une personne vulnérable chez elle, une personne handicapée ou une personne en état d'ébriété, quel est le critère n° 1? La sécurité de cette personne vulnérable. Que l'appel soit
réparti par une personne ou par un iPhone, rien ne change, le chauffeur et sa
voiture doivent être certifiés comme étant
sécuritaires. Et, pour le savoir, ils doivent être vérifiés, certifiés par une
autorité extérieure indépendante,
comme la Commission des transports du Québec, et ce système de certification
externe de sécurité du chauffeur et du véhicule, ça s'appelle un permis
de taxi.
L'industrie de taxi peut innover, nous
en sommes la preuve. Nous nous sommes adaptés aux goûts du client du XXIe siècle. Depuis cinq ans, toutes les voitures
de taxi de Québec prennent le paiement électronique par carte de crédit ou de
débit. Nous avons retiré les radios,
les vieux «walkie talkie» des voitures pour remplacer... les tablettes vissées
dans les tableaux de bord. Depuis ce
temps, le bruit incessant de la répartition est disparu et les clients n'ont
plus à le subir. Nous avons créé l'application mobile Taxi-Coop. Les
sept grandes entreprises de la région de Québec se sont mises ensemble pour créer une application mobile unique
et uniforme pour tous nos territoires. Partout à Québec et même à Lévis,
une seule application mobile. Et les
résultats sont au rendez-vous : en moins de six mois, l'application a été téléchargée près de 10 000 fois. Nous avons reçu près de
100 000 appels via l'application mobile. Ne vous laissez pas dire qu'on ne
peut pas innover dans le taxi. C'est faisable, nous le faisons.
Maintenant,
à propos de l'article 11 du projet de loi n° 36, selon nous, cet article
de loi manque considérablement de
définition quant à son application et à sa portée. L'article mentionne de façon
particulièrement vague : «Le ministre peut, par arrêté, autoriser la mise en oeuvre de projets pilotes visant
à étudier, à améliorer ou à élaborer [les] nouvelles règles applicables au transport rémunéré de
personnes par automobile[...]. Il peut également autoriser toute personne ou
tout organisme à offrir un service selon des
normes et des règles qu'il édicte, différentes de celles prévues par la
présente loi et ses règlements.»
Autrement dit, le
bureau du ministre des Transports peut à tout moment changer les règles du jeu
du taxi sans préavis ou consultation. Il peut mettre en place un projet pilote
d'une durée pouvant aller jusqu'à cinq ans. Dans ce contexte, où l'article de loi 11 donnerait carte blanche au gouvernement
dans le domaine du taxi, pouvons-nous penser que le gouvernement s'apprête à légaliser l'entreprise de transport
illégale et déloyale Uber en la transformant en projet pilote? Rien ne l'empêche dans l'article de loi
dans sa forme actuelle. Si c'était le cas, Uber serait à l'abri de la loi pour
une période pouvant aller jusqu'à cinq ans, et ça serait la mort de l'industrie
du taxi.
Et,
si le ministre actuel des Transports, M. Robert Poëti, prend l'engagement
personnel et formel de ne pas légaliser le transport illégal, ça ne serait pas pour autant une garantie que le
gouvernement ne le fera pas dans le futur. Rien dans le projet de loi actuel ne l'empêche. L'adoption
d'un tel article de loi ferait planer une menace constante et imminente au-dessus de l'industrie du taxi. À tout moment,
un projet pilote pourrait venir bouleverser les règles et pousser les
entreprises de taxi vers la faillite.
Dès son adoption, selon nous, le prix d'un permis de taxi se mettra à chuter.
Qui voudra acheter un permis de taxi
qui vaut environ 200 000 $ dans la région de Québec si cette valeur
peut disparaître à tout moment? Nous
croyons que ces effets se feraient sentir même si aucun projet pilote n'est
lancé. De plus, les institutions financières ne voudront plus prêter aux acheteurs de permis de taxi, comme elles ne
seront plus certaines de récupérer leur capital en cas de défaut de
paiement.
Notre
recommandation est simple. Nous recommandons le retrait complet de l'article
11. Dans sa forme actuelle, s'il est adopté, nous croyons qu'il va
sonner la fin du taxi. Son absence totale de précision ne fera pas que créer
une incertitude profonde parmi les
travailleurs du taxi, leurs clients et leurs prêteurs. De plus, si le
gouvernement s'en sert pour légaliser le transport illégal, nous sommes
convaincus qu'il sera incapable de fermer la brèche par la suite. Si le gouvernement tient absolument à conserver cet
article de loi pour des raisons particulières, nous croyons que ces raisons
devraient être plus apparentes.
• (17 h 40) •
L'article
11 dit que le gouvernement va améliorer la sécurité et la qualité des services
de taxi. C'est un objectif que nous partageons et nous avons des idées
comment y arriver. Le gouvernement devrait mettre en place le cadre nécessaire
à la création d'une association professionnelle obligatoire. Tous les chauffeurs de taxi répondraient
aux mêmes règles et pourraient tous
être rencontrés par un comité de discipline. Nous pourrions créer un fichier
central où les infractions d'un
chauffeur seraient maintenues, même s'il change d'entreprise de taxi. Bref,
pour que l'industrie du taxi se réforme elle-même pour éliminer les
délinquants, elle a besoin d'un outil de la province : une association professionnelle obligatoire.
Cette association pourrait aussi offrir de meilleures formations continues aux
chauffeurs.
Nous
croyons aussi que la formation des chauffeurs est datée et qu'elle a besoin
d'être rafraîchie. Elle n'inclut pas les tablettes électroniques, alors
que nous en avons tous dans nos véhicules. Elle parle longuement de toponymie
et d'orientation dans l'espace, alors que nous
avons des GPS. Pourtant, elle ne parle pas assez de l'aspect le plus important
de notre travail : le service à la
clientèle. Nous vous demandons de changer la situation. Nous croyons aussi que
le nombre de contrôleurs routiers
doit être considérablement augmenté, multiplié par trois, selon nous, et nous
demandons qu'une majorité de ces
nouveaux contrôleurs routiers soit dédiée exclusivement au transport des
personnes, légales et illégales.
En
terminant, j'aimerais vous lire nos recommandations. Nous demandons que
l'article 11 soit retiré du projet. Si
son retrait est impossible, nous demandons que le projet pilote ne puisse pas
légaliser le transport jugé actuellement illégal, que le projet pilote soit précédé d'une période de
consultation, qu'il soit aussi précédé d'un préavis d'un an avant le lancement d'un projet, qu'un projet pilote ne
puisse pas s'appliquer à plus de 5 % des voitures d'un territoire donné.
Nous demandons aussi de créer une
association professionnelle obligatoire pour les chauffeurs de taxi dans une
optique de formation des chauffeurs
et de protection du public, en regroupant notamment les indépendants. Nous
demandons de mettre à jour la formation actuelle des chauffeurs de taxi
en incluant notamment les plus récentes technologies, des stages et des possibilités de mentorat. Nous
demandons d'accroître les contrôles et la surveillance à l'endroit des
entreprises de taxi et celles qui réalisent le transport illégal de
personnes, notamment dans la région de Québec.
Merci de votre
attention. Nous sommes maintenant prêts pour les questions.
Le
Président (M. Reid) : Merci de votre présentation. Nous passons
maintenant à la période d'échange. M. le ministre, la parole est à vous.
M.
Poëti : Merci, M. le Président. Merci d'être là, merci pour vos
commentaires. Bon, dans le premier commentaire, vous dites : Tant que vous allez être là, ça va être correct.
Alors, peut-être, je pourrais parler avec mes collègues voir si on
pourrait faire, dans le projet de loi, que je reste à vie ministre des
Transports, mais vous comprenez que ce n'est pas possible, alors...
Des voix : ...
M. Poëti :
Ça ne veut pas. D'un autre côté, je sens un peu d'inquiétude de votre part dans
vos propos, et, peut-être, compte
tenu que le temps est tellement court, le ton que vous avez pris et à la
vitesse à laquelle vous l'avez lu... peut-être ma perception est négative,
mais je ne crois pas que ce soit ça.
J'entends
aussi beaucoup : Je veux, je veux, nous voulons, nous voulons, je veux que
le gouvernement fasse ceci pour nous,
fasse ceci pour nous, créer une association, parler de la formation, assurer un
meilleur service. En tout respect, je
suis obligé de vous dire qu'aujourd'hui, si on est devant la situation qu'on
vit actuellement, qui a été provoquée peut-être, peut-être provoquée par de la compétition déloyale, qui plus est,
illégale, et vous m'avez entendu à plusieurs reprises le dire, et je le
redis encore aujourd'hui... a été provoquée par votre propre industrie.
Si vous preniez vous-même le taux de
satisfaction de la clientèle des dernières années — je ne parle pas des derniers mois : des dernières années — honnêtement, je pense que vous seriez
peut-être déçu. J'ai entendu, de la part de plusieurs citoyens, des situations invraisemblables. Et le fait
qu'aujourd'hui la technologie facilite... et je suis heureux d'entendre que vous travaillez sur la technologie...
mais facilite le paiement par carte de crédit, l'appel d'un véhicule de taxi par un téléphone intelligent, la qualité du
service qui est donné, l'utilisation des GPS, l'utilisation de la répartition
d'une façon facile... Je pense qu'au cours
de la dernière année — c'est mon opinion — il y a eu des efforts importants et des investissements de la part d'entreprises de
taxi comme la vôtre. Vous dites que vous avez créé des applications.
Cependant, ce
que le citoyen veut, c'est le service. Ce que le citoyen veut, c'est la
sécurité. Et, évidemment, ils veulent
un véhicule de taxi propre, ils veulent un chauffeur qui est capable de leur
répondre en français ou en anglais, parce
que les clientèles sont différentes.
Et malheureusement, et comme dans tous les domaines de la société,
il y a des gens qui n'offrent pas
cette qualité de service là, et, lorsqu'on entend plus souvent des mauvais commentaires que de bons, ça vous place dans une situation plus difficile lorsqu'une
compétition arrive.
Mais je réitère
que la compétition d'UberX n'en est pas une légale, qu'elle est illégale, je le
réitère et je le répète, mais elle
bouscule un peu l'industrie du taxi. Et le député de Mercier, je ne sais pas
s'il a l'occasion souvent de le dire, m'a
interpellé il y a quelques mois en disant : M. Poëti, il faudrait
qu'on s'assoie puis qu'on parle de l'industrie du taxi, qu'on parle avec des spécialistes, qu'on crée un
comité, mais au sens pratique de la chose. Et je lui ai dit : Je pense exactement la même chose que vous, mais je veux
attendre que le bureau de taxi de Montréal, qui représente plusieurs chauffeurs de taxi... On savait qu'il vivait des
difficultés au niveau administratif, changement de présidence, réorganisation.
J'ai attendu quelques mois et aujourd'hui j'ai
annoncé que ce comité-là va avoir lieu, et on aura l'occasion de vous entendre.
Moi, je veux
vous dire qu'on veut travailler avec vous et que je veux m'assurer, à travers
même la loi, et je l'ai dit en
ouverture, que cet article-là, lorsque j'ai dit : Ça ouvre la porte à des
projets pilotes, voici un exemple qui a précédé, l'utilisation des taxis électriques, toujours dans le cadre de la loi,
puis on a été spécifiques. Est-ce qu'on pourrait décider de travailler avec des applications technologiques
qui demanderaient des ajustements à la loi? Le projet pilote nous permet
de le faire. Si vous décidiez, comme
association, de doter vos véhicules de caméras, le projet pilote nous
permettrait de le faire. Si vous décidiez d'avoir des écrans, le projet
pilote nous permet de le faire.
Jamais nous
n'allons utiliser cette ouverture-là dans la loi pour avantager un transport de
taxi illégal. Mais, bien que je vous
le dise, je sens que vous avez quand même une préoccupation, mes collègues
aussi m'en ont fait part. Donc, ce
que je vous assure, c'est que, lorsque nous allons ouvrir article par article
du projet de loi, nous allons modifier cet article-là pour qu'il soit bien défini, et de vous rassurer
que d'aucune façon un projet de loi ne pourrait autoriser du transport illégal,
sans nommer personne, inclus UberX. Alors, je veux vous rassurer là-dessus.
Alors, vous,
ce que vous dites, c'est qu'il y a... et c'est une caricature, mais c'est
l'image que j'en ai. Vous avez une
plaie sur votre jambe qui est importante, alors, si on coupe la jambe, c'est
fini, on n'a plus de problème avec le bobo. Moi, je ne suis pas tout à fait de cette nature-là. Je pense qu'on doit
traiter la blessure sans nécessairement couper la jambe. Je vous demande
de me faire confiance, mais pas sur une base personnelle. Je vous demande de
faire confiance au gouvernement, à vos élus,
et aux gens qui veulent travailler à améliorer l'industrie du taxi subitement,
pour des bonnes raisons ou mauvaises raisons, mais, moi, je pense qu'au
bout du chemin, on est tous gagnants.
Vous avez
pris en main votre industrie et vous avez flairé évidemment la compétition
déloyale, qui est encore plus violente parce qu'elle ne respecte pas les
mêmes règles, les mêmes lois et vous oblige à réagir à une compétition déloyale. Je suis tout à fait en accord avec vous,
c'est inacceptable, et c'est pour ça qu'on intervient. C'est pour ça que je
suis intervenu avec M. Coderre et avec
également les contrôleurs routiers. Vous savez qu'on saisit des véhicules, que
les amendes sont données et qu'on continue à faire notre travail dans ce
sens-là.
Mais, en amont
de ça ou en même temps, je pense que la proposition du député de Mercier vient
en ligne exactement avec ce que je me
disais, en disant : Qui sont les spécialistes? C'est vous. C'est des
indépendants aussi que vous souhaitez intégrer. Mais tout ce que vous voulez
faire pour améliorer le taxi, faites-le, vous allez avoir mon appui. Mais, honnêtement, vous n'avez pas besoin d'une
règle, d'un règlement du gouvernement pour vous créer une association. Vous n'avez pas besoin d'une règle, d'une loi,
d'un gouvernement pour moderniser votre métier, votre travail. Vous n'avez
pas besoin d'une loi, d'un règlement pour
offrir un service plus avantageux aux citoyens et ainsi battre la concurrence
loyale.
Mais je serai
présent avec vous pour améliorer l'industrie, je vais vous inviter, à court
terme, à ce colloque, à ce comité
d'échange dans lequel UberX ne sera pas présent. Mais nous allons les
rencontrer après, seuls, parce qu'ils ne font pas partie de l'industrie du taxi. Et, s'ils veulent se faire entendre, je vais le
leur permettre, mais en dehors de notre comité, parce que les gens qui seront là seront des gens qui
suivent les lois et règlements.
Alors, je
veux vous rassurer, je vous demande une certaine ouverture sur les propos que
vous aviez préparés sur... dire :
La seule solution, c'est de couper la jambe, c'est-à-dire retirer
l'article 89. Moi, je vous demande, permettez-nous de la traiter et permettez-nous de vous aider à vous
améliorer, tous et chacun, et de nous améliorer aussi, comme gouvernement,
pour vous donner des moyens d'améliorer la situation du taxi à Montréal et au
Québec.
• (17 h 50) •
Le Président (M. Reid) :
Voulez-vous commenter, monsieur...
M. Homsy (Abdallah) :
Merci, M. le ministre, pour votre confiance. Comme vous avez dit tantôt, ce qui
nous inquiète le plus... C'est vrai
que vous n'allez pas... on ne sait pas que vous allez rester à vie ou non. On
ne sait pas si le ministre des
Transports qui s'en vient après vous, il a la même vision ou même préoccupation
que vous. Je sais que, dans la
politique, tout peut changer en 24 heures. Vous le vivez, vous le savez
comme moi, nous, on le voit. Et, malheureusement, on n'a pas toujours
l'occasion de vous rencontrer et de savoir votre version.
Ceci dit,
quand on a demandé l'implication de l'État ou le gouvernement pour faire une
association provinciale, parce que
les lois... dans le cadre actuel, ce qui nous inquiète, nous... Comme on
l'expliquait tantôt, on est le regroupement qui vient de la ville de Québec, et, souvent, beaucoup de problématiques
viennent de Montréal, mais elles entachent l'industrie du taxi. Quand on dit : Un chauffeur de taxi
n'a pas accepté une carte de crédit ou toute... malheureusement, ça sort tout
de Montréal.
Et je vais me
porter à la défense d'une des coopératives, des intermédiaires qui sont en
règle, qui ont, eux autres, leurs propres disciplines puis qui
appliquent les disciplines. Dans n'importe quelle industrie dans le monde, il y
a des plaintes, comme vous le savez, et même
dans la médecine, il y a des plaintes. Sauf que, si on a le processus légal à
l'intérieur de notre coopérative pour
traiter les plaintes et la discipline, on va être capables de s'en sortir.
Mais, malheureusement, à Montréal, sur 5 000 à peu près...
4 400 permis, il y en a 1 200 qui sont privés, qui
n'enregistrent ni de règlements, ni de lois,
ni de rien. Vous, en tant que parlementaires ou ministres, quand vous arrivez à
Montréal, vous arrivez par exemple à
la gare de train ou je ne sais pas où, à l'aéroport, il y a des privés. Et,
quand vous allez porter plainte, il n'y a pas de place, vous n'avez pas le temps, il faut aller chercher
le BTM ou je ne sais pas trop quoi. Nous, ici, à Québec, l'année passée,
on a recensé pas loin de 600 plaintes,
mais... à elle toute seule, 2,4 millions de voyages, 1,2 million
d'appels, incluant, de plus, mes collègues ici.
Ça fait que
le processus qu'un client porte plainte, il est là. La discipline, elle est là.
On a mis déjà trois membres dehors...
et des chauffeurs, parce qu'ils ne respectaient pas les règlements de Taxi
Coop. Et on est fiers de le faire, même si on se fait garrocher... puis ils disent qu'on fait de la politique.
Nous, ce qu'on veut? Faire quelque chose d'intéressant. Mais pourquoi on demande votre aide? Montréal. Le
problème, il ne vient pas d'ici. Ici, à Québec, il y a 10, 15 privés;
à Montréal, il y en a 1 200. Ils ne
sont pas régis, même... peu importe qu'est-ce que vous essayez de faire, ils ne
veulent pas avancer. Nous, on veut
avancer. Mais, nous, malheureusement, il faut... dans les journaux, il faut que
ça soit négatif pour que ça sorte, pour que vous, vous l'entendez. On ne
cogne pas à votre porte à chaque jour. Le positif ne sort pas souvent. Puis, si on appelle un journaliste pour
dire quelque chose de positif, des fois, ça ne passe pas, ce n'est pas
intéressant.
Ceci dit, on
est là pour aller avec vous, M. le ministre, avec le gouvernement et toutes les
personnes qui sont ici. On veut avancer.
M. Poëti : Parfait...
Le Président (M. Reid) :
Allez-y, M. le ministre.
M. Poëti : ...quelques
minutes?
Le Président (M. Reid) : Oui,
oui, oui.
M. Poëti : Bien, bien, j'apprécie votre commentaire, et c'est vrai que, parfois, les choses positives, elles passent
moins. On essaie, on le sait c'est quoi.
Mais voici une belle occasion de justement revirer cette perception-là
négative. Et vous, vous viendrez à ce
forum de discussion qu'on aura dans le but d'orienter... Évidemment,
en démocratie, en démocratie.
Moi, je ne
suis pas... Vous savez, j'ai la moitié de ma vie à Montréal
puis j'ai exactement la moitié à Québec, alors... Mais
je suis le ministre responsable de la région de Montréal. Mais je vis la moitié
de mon temps à Québec. Ça fait qu'inquiétez-vous pas : moi, là, dans le fond, là, je suis neutre. Et soyez assuré de ça. Et ceux qui ont les
meilleures pratiques, il faudrait que
tous les autres s'en inspirent. Et vous avez dit, vous avez eu l'honnêteté de dire : On a eu
600 plaintes, ce n'est pas tant
par rapport à... Mais, évidemment, on va se rappeler pas mal plus des
600 plaintes que des 600 personnes qui vous ont envoyé un texto, un courriel pour vous féliciter dans un
cas particulier où vous avez aidé une dame âgée ou un monsieur qui avait
de la misère à se déplacer. Ça, j'en conviens.
Mais, ce que
je vous dis, c'est : Donnez-nous l'ouverture, la capacité de mettre en
place des projets pilotes pour améliorer le milieu du taxi, puis on va
faire notre travail, puis on compte sur vous pour le faire. Et, si, à travers
nos discussions, la création d'une
association peut être nécessaire et vous avez besoin... l'appui du
gouvernement, bien, on le fera. Mais on va décider ça ensemble.
Et ceux qui,
malheureusement, ne suivent pas les règles ou ne veulent pas suivre des règles,
bien, écoutez, on s'en occupera
directement, là, parce que c'est la majorité qui va l'emporter sur la
démocratie. Et ça, comprenez bien l'objectif
final, c'est qu'il y ait
un meilleur service pour les citoyens. Et inévitablement, si vous avez un meilleur
service pour les citoyens, ça va être plus payant pour vous parce qu'ils
ne vont utiliser que votre service. Merci.
Le Président (M. Reid) : M.
Homsy, est-ce que vous souhaitez commenter?
M. Homsy
(Abdallah) : Non. Je
remercie beaucoup le ministre. La seule chose, comme je dis, dans le contexte
actuel, ce qu'on demande, c'est que ça soit
écrit, tout ce que vous dites, parce
que là, nous, on lit noir sur blanc,
on n'est pas dans les rouages
politiques pour savoir comment ça peut être appliqué. Ça fait qu'une petite
phrase de plus pour nous sécuriser, peut-être, ça peut aider tout le
monde.
M. Poëti : On va faire ça,
monsieur.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Est-ce que, cette fois-ci, je ne vais pas me tromper, est-ce qu'il y a
d'autres interventions du côté du bloc gouvernemental?
Une voix : ...
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, je passe maintenant la parole à la députée de
Pointe-aux-Trembles.
Mme Léger :
Merci, M. le Président. Alors, bonjour, M. Homsy, M. Gauthier, M. Boucherik,
fait plaisir. Je vois beaucoup de cris du coeur, là, de tout ce qui se
passe dans votre industrie présentement.
D'abord, je
voudrais revenir sur UberX, particulièrement, là... Ma collègue, qui est la
députée de Vachon, a fait un
communiqué disant... Je prends le temps de le lire : «La députée de Vachon
et porte-parole de l'opposition officielle en matière de transports — je ne dis pas son nom parce que je ne peux
pas dire son nom, elle a un empêchement aujourd'hui, mais elle va être très au fait de tout ce que vous
avez dit aujourd'hui — demande au ministre des Transports [...] de faire respecter la loi en
faisant en sorte que le service UberX, illégal au Québec, cesse.
«"UberX
offre un service de type de taxi, mais, contrairement aux chauffeurs de taxi,
il le fait sans le permis d'une valeur de près de 200 000 $, sans payer les taxes ni les impôts, et sans
respecter les règlements. Voilà ce qui explique, en grande partie, pourquoi le service est moins cher. Il s'agit d'une
concurrence déloyale pour les chauffeurs de taxi du Québec. Le
gouvernement doit les protéger", a déclaré [ma collègue].
«Bien
que le ministre des Transports affirme qu'UberX est illégal, le service prend
continuellement de l'expansion au Québec. Des saisies de
véhicules ont été effectuées depuis octobre dernier, mais UberX prend en charge
les coûts judiciaires et le service continue malgré tout.
«"Si
UberX continue d'offrir son service, les conséquences pour nos chauffeurs
pourraient être énormes : chute du prix du permis,
perte de profits importante, diminution de la clientèle. Pendant que ces hommes
et ces femmes ont contracté des hypothèques
de centaines de milliers de dollars pour exercer la profession de chauffeur de
taxi dans les règles de l'art, UberX
continue d'offrir son service illégalement. À cause d'UberX, ils risquent de
perdre leur emploi et leur retraite; cette situation est inacceptable et
le ministre [...] doit sévir", a conclu la députée.»
Alors,
je vois votre cri du coeur, je vois que le ministre semble vous entendre. C'est
sûr qu'on voudrait que le ministre aille beaucoup plus loin. On veut évidemment qu'il puisse
sévir, alors on redit le message au ministre, encore aujourd'hui.
Et je vois que vous dites aussi,
dans votre mémoire : «Même si le ministre actuel des Transports [...]
prenait l'engagement personnel et formel — parce que c'est ce qu'il nous a dit
aujourd'hui, mais il a dit qu'il va l'écrire, mais là, on a les galées,
quand même — qu'il
ne légalisera pas le transport illégal, comme UberX, qui nous garantit que le
gouvernement n'irait pas dans cette direction éventuellement puisque l'article
11 le permettrait?» Donc, il nous dit aujourd'hui — puis je pense que je l'ai entendu
aussi — que ce
n'est pas son intention. Alors, on va voir pour la suite des choses. Le ministre dit que peut-être qu'il
voudrait être là pendant plusieurs années, mais là, ça, ça ne nous appartient
pas, ni lui, mais je comprends que le
ministre devant vous semble dire, avoir des intentions, mais ça peut être un
autre ministre qui soit là aussi, en
temps et lieu. Alors, vous avez besoin d'être rassuré, puis je pense que nous
réinsistons aussi, comme opposition officielle, pour s'assurer de ça.
Dans
l'article 11 — je veux
revenir à l'article 11 — vous dites que, dans l'article 11, à un moment donné, vous dites : «Au minimum — à la fin, en conclusion — nous croyons, s'il ne peut être retiré, que
l'article 11 doit être sérieusement
repensé et surtout mieux défini dans sa formulation pour éviter toute dérive ou
l'application arbitraire de ce nouveau
pouvoir ministériel.» Parce qu'effectivement, ce projet pilote là, c'est... le
ministre peut, par arrêté, autoriser la mise en oeuvre des projets
pilotes. Bon, tout est dans les mains du ministre pour les types de projet
pilote.
Précédemment,
on a rencontré le groupe de M. St-Cyr, c'était très intéressant, on trouve le projet
pilote intéressant parce qu'effectivement il faut moderniser les choses.
Je pense que
ce n'est pas votre intention de ne pas être en accord, nécessairement, par ce
type de projet de loi... de ce type
de projet. J'aimerais ça vous entendre par rapport à ça. Mais, en même temps,
qu'est-ce qui vous rassurerait dans l'article
11? Parce que, si on est tous en accord, peut-être, pour que l'article 11 soit
là, pour permettre ce type de projet pilote
là, quel type de précisions ou quelles sont les raisons, quels sont les
éléments que vous aimeriez s'assurer... Parce que c'est le temps, là. Si on allait, puis on s'en va vers l'adoption,
s'il y a lieu, qu'est-ce qui vous aiderait à vous assurer que ça sera
plus confortable, pour vous, l'article 11?
• (18 heures) •
Le
Président (M. Reid) : M. Homsy.
M.
Homsy (Abdallah) : Merci, madame,
pour la présentation. Au fond, je pense en chauffeur de taxi et je laisse
à M. Poëti ce qu'il a pensé parce qu'il a dit... que ce soit écrit. Parce qu'il a
expliqué très bien l'industrie de taxi... il est aux... de taxi puis il sait comment ça fonctionne puis
c'est quoi nos inquiétudes. Au fond, tout ce qui est exprimé, il faut que
ce soit écrit. Nous, ce qu'on est
inquiets... avant qu'on arrive ici au parlement, je n'étais pas au courant à
100 % du projet tel qu'il est,
que M. St-Cyr a déposé. Nous, quand on entend parler de taxis, que ça va être
dans le cadre de l'industrie de taxi, quand on sait que c'est des chauffeurs de
taxi qui font ça, bien je vais vous dire sincèrement que, quand ça vient
du Québec... quelqu'un de nous... à l'intérieur de nous peut
arriver avec un projet qui est important, nous, on est d'accord à 100 000 à l'heure, ce n'est pas ça le
problème. Nous, personnellement... Moi, je suis prêt à acheter un véhicule
électrique puis le mettre électrique
pour protéger et sauver de l'argent. Mais, si les bornes électriques ne sont
pas là, mais comment voulez-vous que j'avance?
Comme
dans le temps où ils nous ont dit qu'on est des dinosaures alors qu'on n'avait
pas le droit de mettre une tablette
ou un GPS... où on n'avait pas le droit dans les véhicules de taxi. C'est à
partir de 2006‑2007, je
pense, que la loi, elle a
changé.
Nous, l'industrie, on
veut avancer, on veut que ça reste dans l'industrie de taxi. Quand le projet de
loi est en consultation avec l'industrie de
taxi, quand le projet de loi implique les joueurs de l'industrie de taxi, le
seul bémol que j'entends dans le projet
pilote tantôt que M. St-Cyr, il a dit... Si j'ai bien compris, il a parlé d'un
permis... utiliser plusieurs véhicules.
Louer un permis, ça existe déjà aux États-Unis : à Boston, on peut prendre un permis puis louer...
quelqu'un, il peut venir avec un véhicule, il loue le véhicule puis on
le rattache.
Mais
est-ce que prendre un permis, le mettre sur plusieurs véhicules... Comment on
va gérer ça en partant? Je me dis : Non, ça ne marchera pas. Puis, même si
vous le faites, peut-être, il faut le tester, puis ça ne marchera pas, ça
va être très difficile à le gérer.
Quand
on est consultés, quand l'industrie, dans le cadre actuel reste dans
l'industrie, des projets pilotes, madame, on est toujours pour. Et ce qui nous rassure, c'est les paroles de M. Poëti...
soient mises par écrit comme ça, comme les lois qui sont déjà existantes, on est une industrie qui est très
réglementée, puis, je pense, les lois sont là, puis c'est juste les
projets pilotes, comment on peut les définir.
Mme
Léger : Je peux vous
dire que tout à l'heure, lorsqu'on a entendu M. St-Cyr... il y aura peut-être
des discussions avec vous puis vous
aurez l'occasion de vous parler, évidemment, si le projet pilote va de l'avant aussi, parce
qu'il a parlé beaucoup de sa rigueur puis sa
transparence par rapport au permis particulièrement, puis tout ça. Alors,
je pense que, dans les processus, je
suis convaincue qu'il y a peut-être façons de mieux saisir, puis de mieux comprendre,
puis de mieux s'adapter, tout le monde.
Vous
avez parlé dans vos recommandations d'une consultation de l'industrie du taxi... soit
obligatoirement prévue avant la
réalisation de tels projets pilotes dans ce domaine. Je pense
que ce serait le temps de nous expliquer qu'est-ce que vous aimeriez comme consultation de
l'industrie. S'il nous reste un peu de temps, si moindrement on veut y aller de
l'avant, est-ce que vous avez des demandes
au ministre à faire pour que ça puisse se faire dans un temps
assez restreint et un temps assez court? Quel type de consultation vous
aimeriez?
M.
Homsy (Abdallah) : O.K. Vous
comprenez très bien, madame, que, quand on a commencé à écrire ça, c'était
hier ou avant-hier quand je me suis préparé pour venir. Ce projet de loi, il a
été déposé le 12, je pense. On l'a su vers le
28-29. On a entendu parler d'un projet
pilote. On ne savait pas c'était quoi, le projet pilote. Où est-ce qu'on s'en
va? Qu'est-ce qu'il en est?
Aujourd'hui, juste une chance que je me suis présenté une heure d'avance à vous
écouter et à écouter M. St-Cyr. J'ai
appris un petit peu plus. Si c'est la volonté... et pour M. St-Cyr. Le
problème, c'est qu'il faut voir dans le
cadre actuel c'est quoi qu'on veut, qu'est-ce que le gouvernement veut d'un
projet pilote. Puis nous, on va donner nos recommandations. Quand il y a
un problème dans la santé, on consulte les médecins.
Mais
aujourd'hui on parle de projet pilote dans l'industrie taxi. Si on est
consultés... Mais tout ce que j'ai jusqu'à aujourd'hui, c'est un projet pilote. Si le projet pilote de M. St-Cyr ne
s'en va pas, est-ce que cet article de loi va disparaître demain? Je ne pense pas. Il va rester puis un
autre ministre va l'utiliser d'une autre manière. Nous, ce qu'on veut, c'est
savoir c'est quoi, le projet pilote qu'on
veut dire, consulter l'industrie de taxi. Si c'est le seul projet de M. St-Cyr,
bien parfait. À mes yeux à moi, je
pense qu'on est corrects, puis on peut avancer, puis on est capables d'avancer
avec quelque chose de beau, correct,
électrique. Mais, si le projet de loi, demain, il dit : le covoiturage,
bien on va essayer le covoiturage avec
un cellulaire au volant, comme c'est le cas aujourd'hui. Il y a certains
illégaux qui font du transport illégal par cellulaire. Mais moi, je pense, ma recommandation pour vous
dire : Attendez minute, là, on se contredit parce que tout ce qui est
règlement sur la sécurité routière interdit
le cellulaire au volant. Mais ça, c'est un des projets pilotes qu'on se
demande : Est-ce que c'est
inclus dans le projet pilote, est-ce que ce n'est pas inclus dans le projet
pilote? Ça fait que déjà en détaillant c'est
quoi le projet pilote, ça peut nous aider à être plus constructifs et à ne pas
se plaindre pour se plaindre, au contraire, pour être constructifs, et
vous aider à avancer.
Mme
Léger : Je pense qu'on est d'accord avec vous, M. le Président,
on est d'accord avec vous qu'on veut que ce soit mieux encadré, évidemment mieux défini. Peut-être qu'il y a des
choses que parce qu'elles seraient écrites ou mieux dites ou amendées,
peu importe, qui pourraient peut-être vous satisfaire aussi, ça fait que ne
vous gênez pas de nous transmettre comment
vous verriez cet article 11 qui serait mieux défini. Peut-être qu'il y a un
moyen d'arranger les choses, mais je pense que le ministre vous entend,
puis son équipe est toute là, là, je pense que peut-être qu'il pense... C'est
l'occasion dans nos... que lorsqu'on fait ce genre d'auditions pour permettre
de faire avancer les choses.
En terminant, vous me parlez aussi de
formation, parce que vous avez glissé aussi la partie de formation, vous
avez parlé dans le fond d'une tablette,
etc., mais particulièrement où il y a des améliorations à faire, c'est le
service à la clientèle. Tout à
l'heure on faisait le lien avec les plaintes puis tout ça, puis je pense que ce
n'est pas la première fois qu'on entend...
Est-ce que vous avez en tête des façons de mieux faire? Qu'est-ce qu'il
faudrait dans une formation pour que ce
soit mieux dans... ou que ce soit plus modernisé et particulièrement plus axé
sur le service à la clientèle et quel type? Vous avez l'occasion
aujourd'hui de l'exprimer.
M.
Homsy (Abdallah) : Nous, dans la ville de Québec, on s'est doté d'une
formation de plus que ce que le ministère des Transports fait présentement. Avec l'école de Charlesbourg, c'est des
formations de Charlesbourg. Nous, on a ajouté deux jours de plus, ce qu'on appelle une formation sur le transport
adapté, et sur les règlements, et la ville de Québec.
Nous
croyons sincèrement que le taxi, c'est... comme on a toujours dit, que le taxi,
c'est l'ambassadeur, O.K., mais il
est l'ambassadeur de la ville, et la caractéristique de chaque ville, elle est
différente. Je vous donne un exemple qui
est très simple. À Québec, on a les bateaux, c'est la saison des croisières. La
saison des croisières n'est pas pareille à Montréal. Ça fait qu'il faut donner une explication aux chauffeurs
dans une formation qui est pour la région de Québec. Comment le client ou le touriste à Québec agit et
c'est quoi les places où est-ce qu'il veut y aller. Ça fait que, nous, là,
par exemple, une formation régionale pour chaque région peut améliorer beaucoup
le service en précisant les attraits touristiques de cette ville-là, ils sont
où, comment le client réagit.
Au
port de Québec, le client, ce n'est pas le même client qui vient à chaque jour
à l'aéroport. C'est un client qui vient avec plusieurs, plusieurs
bagages. C'est des gens qui sont âgés, ça fait que ça, il faut demander au
chauffeur de s'attendre dans sa tête que,
quand il s'en vient au port de Québec pendant la saison des croisières, qu'il
n'est pas là pour prendre une jeune
fille de 20 ans puis ça va aller vite puis revenir. C'est des gens qui sont
âgés, qui ont besoin d'aide, qu'il
faut débarquer de la voiture, prendre les valises et, si tu n'as pas le coffre
nécessaire pour ça, bien dirige-toi pas vers le port, allez-y vers l'aéroport, ou vers le Château, ou vers les
hôtels, mais, à Québec, dans le port, il faut donner cette formation-là
pour se caractériser. Ça, c'est une chose. Et il y a l'autre, il y a les guides
touristiques, on peut aider.
Ici,
à Québec, on peut parler des musées, on peut parler d'autres choses, on peut
parler plus des gens âgés. On n'est
pas vraiment dans la grande métropole. Il y a beaucoup de gens qui font du
transport adapté. Aujourd'hui, le contrat de transport adapté, il vaut, dans l'industrie du taxi, 10 millions
de dollars. Chez nous, un peu plus que la moitié font du transport
adapté. Ça fait qu'une précision sur le transport adapté, elle est plus
importante que le cours qui est donné présentement
par le ministère des Transports, qui ne s'en va pas vraiment aux
caractéristiques de la société de transport. Ça fait que la formation,
je pense qu'elle doit être donnée par la société de transport qui est là. Au
lieu d'envoyer le chauffeur faire un
deuxième cours puis revenir, pourquoi le chauffeur qui sort de l'école, qu'il
n'est pas formé avec la société de
transport qui est présente, qui donne une partie du cours... puis que le
chauffeur, dans sa psychologie et dans sa
tête, que, quand il vient au marché du taxi, bien il va faire des gens âgés, il
va faire du transport adapté, il n'est pas là pour ramasser de l'argent.
C'est des choses qu'on peut faire et c'est pour ça qu'on parlait de mentorat
aussi.
Le Président (M.
Reid) : Il reste une minute.
Mme Léger :
Pour terminer, oui. Combien vous avez de femmes?
M. Homsy
(Abdallah) : Combien, comment?
Mme Léger :
Combien vous avez de femmes qui sont dans votre regroupement?
M.
Homsy (Abdallah) : Oh! je pense qu'aujourd'hui le chiffre est huit et
il est en montant. Puis ce que j'aime le plus, présentement, chez nous,
il y a beaucoup de jeunes filles qui sont 22, 23 ans qui commencent à faire du
taxi. Il y a une jeune qui travaille le
soir, l'autre, elle travaille le jour, il y a de plus en plus... j'ai des
mères, on a des dans notre coopérative
et à côté, on a des mères et leur fille qui font du taxi, l'une le matin,
l'autre le soir. Ça fait que ça commence, puis on veut les garder.
Mme Léger :
Huit, c'est bien, j'ai compris huit?
M. Homsy
(Abdallah) : Oui.
Mme Léger :
Pas beaucoup, hein.
M. Homsy
(Abdallah) : Il faut les pousser.
Mme Léger :
O.K. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Je passe maintenant la parole au député
de Groulx pour le deuxième groupe d'opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, au niveau de Uber, qui
vous inquiète beaucoup, en fait, via l'article 11, là, du projet de loi, comment vous
estimez actuellement l'état de vos troupes au niveau du fait qu'il y aurait 500 chauffeurs
actuellement qui utilisent Uber pour arrondir leur fin de mois? Et puis quel
est l'impact, là, chez vous de ça présentement?
• (18 h 10) •
M. Homsy
(Abdallah) : O.K. Bon, avant tout, il faut que je précise, est-ce que
vous parlez de Uber ou UberX? Uber,
c'est des chauffeurs de taxi. Sincèrement, pour moi, c'est quelqu'un qui fait
du taxi pas avec un permis de taxi qui soit rapporté. Tout ce qu'il faut
faire, c'est qu'Uber soit légal question intermédiaire. Mais, si on parle
d'UberX et le nouveau calcul que M.
Guillemette, il a lancé, les 500 nouveaux chauffeurs qui arrondissent leurs
fins de mois, moi, je peux vous dire
que, s'il y a une personne qui arrondit la fin du mois, il le prend aux dépens
de quelqu'un d'autre. Il y a des gens qui ont perdu de l'ouvrage pour
que ces gens-là viennent arrondir leurs fins de mois.
Nous, on fait
la profession de taxi. On travaille juste dans le taxi. On n'a pas un autre
emploi pour venir puis on comble avec
ça. Ça fait que la perte, elle est significative, mais, pire encore, c'est
psychologique, les pertes qu'on évalue aujourd'hui. Quelqu'un qui veut
travailler... comme madame, tantôt, elle a parlé des filles ou des femmes qui
veulent travailler dans le taxi, mais, dans
une incertitude comme celle-là, je pense que les pertes sont beaucoup plus
psychologiques que ce qu'on parle de
mon état à Québec. Sur le plan de Montréal, je pense que Montréal, ils peuvent
eux autres même chiffrer. Mais, nous,
à Québec, avec notre innovation, avec notre application, on est capables de
faire quelque chose de bien.
M.
Surprenant : Donc, ce que vous me dites, c'est qu'actuellement les
chauffeurs, quand on parle d'arrondir leurs fins de mois, ils
n'utilisent pas Uber, mais ils utilisent UberX. C'est ce que je comprends, là.
Ou les deux?
M. Homsy (Abdallah) : Les chauffeurs
chez nous? Non, les chauffeurs, chez nous...
M. Surprenant : Mais ce que vous...
En fait...
M. Homsy
(Abdallah) : Non, non, O.K. Uber, c'est une plateforme de répartition,
c'est le cellulaire. Nous, on a pareil.
Sauf qu'Uber il a commencé, partout dans le monde, avec ce qu'on appelle du
taxi, pour avoir de la clientèle. Après ça, il commence à faire de la répartition d'UberX. UberX, c'est des
gens... comme vous, vous décidez de sortir puis vous faites du UberX.
Nous, dans le taxi, dans les coopératives à Québec, il n'y en a pas qui vont le
faire parce que c'est quasiment infaisable.
Il faut changer de véhicule, débarquer du véhicule pour aller changer, prendre
le véhicule personnel pour faire du
UberX. Non, ce n'est pas... Il est arrivé que le chauffeur qu'on a... que c'est
moi-même qui l'a trouvé. J'ai vu que
ce monsieur-là, il travaillait avec nous. On l'a interdit de travailler avec
nous, pour une simple et bonne raison : parce que nous, on est obligés... Et c'est ça, la beauté, quand je
parlais tantôt des intermédiaires. Un intermédiaire doit obligatoirement faire respecter les lois et les
règlements de la commission de transport. Ça fait qu'on ne peut pas tolérer
quelqu'un qui agisse à l'encontre de ce que le ministre dit.
M.
Surprenant : Je comprends. Maintenant, au niveau des contrôlants, vous
indiquez que le nombre devrait être multiplié par trois et puis d'être
dédié exclusivement aux taxis et voire même au transport illégal. Alors,
peut-être m'expliquer actuellement il y en aurait combien. Et puis donc vous
voyez ça...
M.
Homsy (Abdallah) : O.K., à Québec, quand on fait affaire avec les
contrôleurs routiers, on dit qu'ils sont deux sur le terrain, O.K., deux contrôleurs routiers. Moi,
je ne connais pas l'ampleur des contrôleurs routiers dans la province et
surtout pas à Montréal. Nous, ici, ils
disent qu'on est deux. Moi, je pense qu'il doit avoir une présence à six
personnes... bien, multiplié par
deux, ils vont être capables de très bien faire la job, ils vont être capables
même sur le terrain d'aider, que ce
soit le transport par taxi, voir si tout va bien. Comme nous, quand on échappe
quelqu'un qui ne fait pas bien, bien sa
vérification... Et, sur le terrain, le contrôleur routier va être capable. À
six, je pense qu'ils vont être capables de faire. Parce que déjà, sincèrement, je salue la première
étape qu'ils ont faite à deux personnes. Si c'est vraiment... le chiffre deux,
à deux, ils ont fait une belle job au début.
M. Surprenant : Maintenant, au
niveau des frais et amendes, légalement, vous souhaiteriez qu'elles soient augmentées de façon considérable. Puis vous êtes
conscients qu'il y en a plusieurs qui refilent les amendes à des multinationales, pour ne pas les nommer, là, et
puis... Mais, pour en venir à vous, est-ce que vous auriez... D'abord, jusqu'où
vous verriez que ça pourrait aller? Puis
auriez-vous d'autres solutions, en fait, si on veut être constructifs, à
proposer?
M. Homsy
(Abdallah) : Mais moi, je ne sais pas sur la question légale, les
législations, comment on peut faire ça. Ce qui nous fait mal présentement, c'est que, même le contrôleur
routier, quand il fait sa job, il donne un 500 $. On dit qu'il n'est pas récidiviste à moins qu'il ne soit
rendu coupable, et c'est dans 18 mois. S'il y a un moyen d'avancer le
18 mois vers quelques mois, le
récidiviste va être plus actionné. Et déjà, je pense, à 500 $, comme vous
dites, là, pour Uber, ce n'est rien,
mais, quand on parlait de plusieurs milliers de dollars multipliés par deux,
trois fois... Uber, là, je ne pense pas que c'est la Croix-Rouge. Je pense qu'ils vont finir par dire :
Non, non, il faut que ça soit rentable. D'ailleurs, il a commencé à donner des gratuités aux gens, et, à la fin, il
a dit, après un mois, il a dit : Non, j'arrête les gratuités puis je vais
diminuer. C'est une entreprise pour
faire de l'argent. Son but ultime, c'est avoir un monopole mondial, aussi
simplement que ça. C'est lui qui va
fixer les prix et c'est lui qui va faire. Aujourd'hui, il donne des cadeaux, il
amène des poutines, mais, à la fin, c'est vous autres qui va payer et
beaucoup plus cher que ça.
M. Surprenant : Très bien, merci. Je
vais laisser la parole à mon collègue, M. le Président.
Le
Président (M. Reid) : Oui, alors, M. le député de Borduas.
M. Jolin-Barrette : Oui, merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. J'aimerais qu'on
revienne à la page 9 de votre mémoire au niveau de l'association. Vous souhaitez
avoir la création d'une association obligatoire de chauffeurs de taxi. On
comprend qu'aujourd'hui elle est volontaire. Pouvez-vous définir davantage
quelle forme vous voulez que ça prenne?
M.
Homsy (Abdallah) : Bon, une association obligatoire, pour nous, parce
qu'aucune association ne peut survivre sans des finances, sans être
financée ou payer des cartes... Malheureusement, je dois avouer que ce n'est
pas tous les chauffeurs de taxi qui
embarquent dans cette situation-là, puis certains, quand je parle des
indépendants qui ne veulent pas être
régis par des règles et des règlements... Ça fait qu'eux autres, ils fouillent
tout ce qui est paiement, tout ce qui est intermédiaire, tout ce qui est
association, puis ils veulent vivre leur vie tout seuls.
Une
association obligatoire, que les chauffeurs, que ce soit sur son «pocket
number» ou c'est son permis 4C qui va
payer un frais pour cette association-là... En faisant un genre d'uniformité,
que ce soit par site Web, que ce soit des plaintes, par exemple, qu'on dit aux clients, partout où est-ce que vous
êtes à Québec, si vous avez une plainte contre un chauffeur de taxi, c'est ce site-là, on va traiter
toutes ces informations-là par cette association-là, puis l'association peut
faire des recommandations à la SAAQ de retirer le permis, parce que ce n'est
pas un bon chauffeur.
M. Jolin-Barrette : Puis vous voyez cette association-là avec plusieurs, je pourrais dire,
départements régionaux, supposons, une association par région ou vous
voyez plutôt une association qui est nationale sur le plan québécois?
M.
Homsy (Abdallah) : Le plus important, c'est que l'information soit
centralisée. Partout où est-ce qu'il y a une personne qui a commis une infraction dans l'industrie du taxi... doit
être bannie du taxi partout, pas venir travailler, un problème à Québec, puis là il décide de partir à
Montréal ou, je ne sais pas, à Trois-Rivières, puis il va être capable de
faire la profession. Parce que le crime, il
est commis de la même façon sur le même travail. Ça fait qu'une information
centrale, pour moi, aujourd'hui, pour nous,
il est très, très, très important. Je pense que régional, ça peut être... c'est
correct, ça va être géré régionalement, mais l'information doit être
toute chapeautée provincialement.
M. Jolin-Barrette : O.K. Puis, dans cette perspective-là, vous voyez, dans le fond,
supposons, pour l'association, un conseil d'administration qui est formé
que de conducteurs de taxi ou avec des membres de l'externe aussi?
M.
Homsy (Abdallah) : Bon. Ça, il faut aller en consultation avec
l'industrie du taxi. Mais, personnellement, je pense, si on parle de régionalement, si la forme de l'association
prend régional puis, après ça, la structure est provinciale, régionale, il faut impliquer plusieurs joueurs.
L'industrie du taxi touche à la société hôtelière. L'industrie du taxi touche à
l'office du tourisme. Tout ce qui touche dans la région d'où est-ce qu'on vit,
on... il faut que ça soit aussi en concertation avec la police. Quand on est capables de faire ça... des représentants,
on est capables d'avancer très bien, puis on va être très bien encadrés.
M. Jolin-Barrette : Donc, l'objectif de l'association, c'est vraiment d'assurer une probité
puis d'assurer que les gens qui sont dans votre industrie aient les plus
hauts standards.
M.
Homsy (Abdallah) : Exact, exact.
M.
Jolin-Barrette : O.K. Je vous remercie.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, je passe maintenant la
parole, pour une dernière intervention, au député de Mercier. Vous avez
trois minutes, y compris dans les questions et les réponses.
M. Khadir :
Merci, M. le Président. Merci de votre présence, messieurs. Le projet de loi,
si vous l'avez examiné... vous l'avez
examiné, on se rend compte qu'essentiellement c'est pour... ils ont des
modifications à la loi pour permettre au
ministre de mettre en oeuvre des projets pilotes. Là, vous nous avez dit que
vous vous êtes aperçu que, dans le fond, le projet pilote dont on parle essentiellement, pour le moment, qui est
concret, c'est le projet de Taxelco. Moi, j'ai rencontré les gens de Taxelco, on les a entendus ici,
aujourd'hui, j'ai lu un peu sur eux. Et, Taxelco, une dimension importante de
leur projet, c'est qu'ils ne veulent pas
nécessairement de nouveaux permis et pensent que leur présence sur le
territoire, que ce soit à Montréal ou
ici, à Québec, je pense que, pour le moment, le projet pilote, c'est à
Montréal, va améliorer les conditions
de travail des chauffeurs et va aussi exercer une pression à la hausse, alors
qu'UberX crée une pression à la baisse
de la valeur des permis qui sont détenus, la plupart du temps, par des
individus et en coopératives. Que Taxelco va exercer une pression à la
hausse sur la valeur des permis, qu'en pensez-vous?
M.
Homsy (Abdallah) : Bien, moi, je pense que le fait de demander... Et
il y a deux discours qui sont complètement différents. UberX, son boss mondial, il dit : Moi, je veux écraser
l'industrie du taxi. Alors qu'aujourd'hui on a un joueur local qui
dit : Moi, je veux travailler avec l'industrie du taxi. Ce n'est pas le
même contexte. On ne peut pas... Puis je n'accepte
même pas de les comparer parce qu'ils sont complètement différents. Je pense
qu'il peut nous aider et je pense que
nous, si on collabore dans les discussions, on peut avancer très bien. Sauf
que, comme je dis, on n'est pas au courant de tout ce qui est... On s'assoit sur une table puis on voit ce qui se
passe, puis je pense que ça peut être constructif pour tout le monde.
M.
Khadir : Lorsque vous
avez parlé des 1 200 privés à Montréal, vous parliez des «A-11», là,
des indépendants...
M. Homsy (Abdallah) : Des A-11.
M. Khadir : ... — O.K.
A-11 — qui
ne font pas partie de coopérative ou de groupe...
M. Homsy (Abdallah) : Exact.
M. Khadir : O.K. Revenons à Québec, parce que
vous parlez surtout de la situation à Québec. Est-ce que vous pensez envisageable... parce qu'on sent que le
ministre, avec ce projet de loi en plus, a les mains liées pour d'autres
projets pilotes... Est-ce qu'on peut
envisager — parce
que vous représentez plusieurs coopératives, notamment le Coop, la plus grosse — bien, de mettre sur pied un projet pilote de
10, 15 taxis parmi vos membres, qui lèveraient la main pour acheter
un véhicule électrique et qui obtiendraient
la collaboration du gouvernement à travers Hydro-Québec pour installer les
bornes. Qu'est-ce que vous en pensez?
M. Homsy (Abdallah) : Dans ce sens,
comme ça, on est d'accord, tant que ça passe par nous.
• (18 h 20) •
M. Khadir : Je vous invite à
réfléchir, parce que là il y a une idée qu'on met en place, un comité pour...
Bon. L'autre chose, transport... c'est-à-dire, taxi collectif, les itinéraires des grands axes, le matin, le soir,
pour désengorger, pour prendre plusieurs
clients, clientes sur le même trajet, est-ce
que vous êtes ouvert à ce genre de
chose? Est-ce que ça peut aider l'industrie du taxi?
Le Président (M. Reid) :
Quelques secondes.
M. Homsy
(Abdallah) : Oui. On le fait
déjà avec la société de transport de la Capitale. On se regroupait
tous sous la même bannière en faisant un transport collectif pour
la ville de Québec, unis, tous ensemble. Le transport adapté,
il s'adresse à un interlocuteur, puis c'est nous autres qui répartissons
le transport collectif...
M. Khadir : Adapté.
M. Homsy (Abdallah) : ...adapté, de
façon très, très bien.
M. Khadir : Et ça marche
bien.
M. Homsy (Abdallah) : Très bien.
M. Khadir : Donc, ça peut
s'étendre.
Le Président (M. Reid) :
Merci, merci.
M. Homsy (Abdallah) : On peut
s'étendre, oui.
Le
Président (M. Reid) : Le temps est terminé. Alors, je vous
remercie pour votre participation à nos travaux.
Je suspends
les travaux de la commission jusqu'à 19 h 30 ce soir, pour une
période d'une heure, à peu près. Et on peut laisser nos affaires ici,
dans la salle, si on le souhaite.
(Suspension de la séance à 18 h 21)
(Reprise à 19 h 34)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos travaux. Alors, je vous
rappelle que la commission est réunie afin de procéder des consultations particulières et aux auditions publiques sur le projet de loi n° 36, Loi modifiant
diverses dispositions législatives concernant principalement le transport
collectif.
Nous recevons
ce soir le Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie
du taxi. Alors, je vous souhaite la bienvenue. Vous avez 10 minutes pour
faire votre présentation. Par la suite, nous aurons une période d'échange avec les membres de la commission.
Alors, je vous demanderais de commencer par vous présenter et de présenter
les personnes qui vous accompagnent, même s'il y en a qui sont bien connues
ici, au Parlement. À vous la parole.
Comité provincial de concertation
et de développement
de l'industrie du taxi (CPCDIT)
M. Saliba
(Dory) : Merci. Bonjour, M. le Président, M. le ministre ainsi que les
membres du cabinet, bonjour. Mon nom
est Dory Saliba, je suis président du Comité provincial de développement de
concertation de l'industrie du taxi. J'ai, à ma droite,
M. Chevrette, Guy Chevrette, tout le monde le connaît, on n'a pas besoin de le
présenter plus que ça, il est porte-parole de notre coalition; M.
Dominique Roy, qui est trésorier aussi au comité provincial de taxi, qui nous accompagne. Écoutez, on sait qu'on a 10 minutes, on n'a pas beaucoup
de temps. On a présenté un mémoire d'environ 18 pages. Je pense que tout
le monde l'a reçu, on a dû envoyer ça
après-midi. Le mémoire consiste vraiment de rentrer dans les détails, soit des projets
de loi, soit des recommandations d'autres industries, et de tout de ce qu'il y a
qui ont cadre dans l'industrie de taxi québécoise.
On ne va
prendre beaucoup de temps à commencer à expliquer le mémoire, vous
l'avez déjà. On veut juste entrer dans le fond du sujet. On a l'article 11, je pense
qu'il faut l'expliquer, qu'il faut donner notre position là-dessus. Et, suite
à ça, je vais laisser notre porte-parole, M. Chevrette, pour qu'il puisse bien
expliquer nos positions là-dessus.
Le Président (M. Reid) : M.
Chevrette.
M.
Chevrette (Guy) : Bonsoir, tout le monde, M. le ministre, Mmes, MM.
les députés, M. le Président. D'entrée de
jeu, je ne vous parlerai pas tout à fait tout de suite de l'article 11. Je
voudrais dire au ministre que, suite au congrès qui s'est tenu vendredi dernier, nous avons pris une décision formelle
de collaborer avec le ministère, avec vos fonctionnaires, de collaborer avec tous les organismes qui veulent
que l'industrie du taxi évolue, se perfectionne, réponde plus adéquatement
aux besoins de la clientèle, et tout ça,
cependant, dans un cadre de légalité. Et on souhaite que vous, M. le ministre,
créiez un comité, appelons ça comme on voudra, on ne s'enfargera même
pas dans le titre de structure. Mais nous voulons collaborer à faire en sorte que tout le monde se parle, puis qu'on
puisse véritablement doter le Québec d'une industrie du taxi à la page,
si vous me permettez l'expression.
J'ai déjà contacté le maire de Montréal, qui m'a
assuré de la même attitude que vous avez démontrée depuis quelques jours en
tout cas, parce que je vous ai entendu ce matin encore, là, parler de la
légalité, de l'illégalité.
Donc, on veut
collaborer ensemble à faire en sorte que notre industrie bouge, mais que nous
industrie également réponde plus
adéquatement à l'ensemble des besoins de la population. Nous reconnaissons même
qu'il faut bouger. Il y a des choses qui sont dépassées. En 2015, on
reconnaît qu'il est temps qu'on bouge, nous aussi, puis qu'on cesse de se
gargariser de nos mots, mais qu'on cherche des solutions à tous les maux, par
exemple.
Quant à
l'article 11, tel que rédigé, je vous avoue que je le trouve non seulement
serré, mais corsé, ficelé, «padé». Le
ministère a tous les pouvoirs, et je pense absolument qu'il faut au moins
modifier certaines choses ou donner certaines assurances. Que le ministre veuille faire des projets pilotes, j'en
suis, et nous en sommes; que le ministère veuille faire un projet pilote, par exemple, d'autos
électriques, j'en suis, et nous en sommes, mais ce n'est pas défini dans
l'article 11 que c'est un projet
électrique, c'est tout projet. Tout projet, ça peut vouloir dire beaucoup de
projets, pas un seul. Les objectifs peuvent
être tous pour l'amélioration, mais peuvent aussi, s'il y en a trop, s'il n'y a
pas d'encadrement, et surtout, si on n'a
pas l'occasion de se prononcer... parce qu'il n'y a pas de règlement, donc il
n'y a pas de publication; s'il n'y a pas de publication, ce n'est pas 30 jours, ce n'est pas 60 jours de
délai où on peut s'exprimer, où on peut exprimer nos doléances. Il n'y a rien dans l'article 11. Donc, on s'est
dit : Bon, c'est sûr que le ministre Poëti, le ministre... excusez, le
ministre des Transports va comprendre
notre situation et va assouplir l'article en conséquence. Est-ce que ce sera
par une publication ou avec
l'assurance d'une consultation obligatoire? Peu importe le remède qu'on prendra,
mais il faut que l'industrie, dans un
esprit de collaboration, ait la chance de dire ce qu'elle pense dudit projet ou
encore sur les limites d'un projet, par
exemple. On peut avoir un projet de 50 autos, il peut y avoir un projet de
25, il pourrait... À la rigueur, tel que rédigé, si le ministre n'avait pas fait connaître son opinion, Uber pourrait
avoir un projet pilote. Donc, ce n'est pas ça que je suis convaincu qu'est l'esprit de l'article 11 puisque
j'écoutais encore ce matin même votre déclaration sur l'illégalité de la
structure en place. Donc, ça, c'est à peu près la grande revendication qu'on a.
• (19 h 40) •
Quant à la
sécurité, la qualité, ça, c'est des choses
qu'on pourra abondamment discuter avec vous et avec votre équipe. D'ailleurs, dès qu'on connaîtra la
structure que vous mettez en place pour qu'on puisse collaborer, nous, nos gens
sont prêts immédiatement. Et j'ai été véritablement enchanté de voir que... D'abord, qu'ils soient venus me chercher, ça
m'a surpris, mais, deuxièmement, j'étais enchanté de voir qu'il y avait une ouverture d'esprit, parce qu'il y a de la réticence dans
certaines structures, mais, si tous les présidents, tous les membres présents
au congrès ont démontré, ont compris qu'il
fallait donner un coup de barre, mais qu'il fallait le faire correctement, on peut changer des choses. Il
y a des choses qui se changent
rapidement, à des coûts moindres, et il y a des choses qui peuvent se changer
avec des sommes assez astronomiques, donc,
qui demandent des échéanciers, qui demandent des délais. Et c'est dans ce
sens-là qu'on pense qu'on pourra
discuter allégrement avec vous autres de ça, puis faire en sorte que le Québec
en général, peut-être même Montréal
même en particulier, mais tout le Québec. Je connais des petites ligues de taxi, là,
à travers le Québec, qui ont déjà donné des coups de barre assez intéressants. Puis j'ai jasé beaucoup avec ceux
de ma ville de Joliette, puis déjà ils ont fait un bout de chemin. D'autres sont prêts à en faire,
des bouts de chemin. Mais je pense que c'est dans la compréhension, puis en
discutant d'échéances, d'objectifs et tout qu'on va réussir à faire en sorte
qu'on ait, au Québec, une industrie du taxi extrêmement intéressante au Québec
pour les citoyens.
Et, pour le
citoyen, j'en reviens au citoyen, sans doute que vous avez songé à beaucoup de
moyens pour arrêter l'illégalité.
J'ai vu, par une opération surprise, il y a une semaine, une semaine et demie,
que c'est sans doute un moyen assez
efficace, mais il y a d'autres moyens de dissuader des gens. Il y a des gens
qui ont des permis individuels de conduire, qui n'ont pas nécessairement de permis de conducteur de taxi. Il faudra
peut-être qu'on se penche avec la SAAQ pour voir quel travail qu'on peut faire aussi pour aller chercher d'autres
moyens d'encadrement pour éviter ce type d'illégalité. Puis moi, je pense que c'est pour la sécurité des
citoyens aussi. On embarque dans un taxi, puis tu as le numéro, tu as la
face du conducteur qui est photographiée, tu
as son numéro. Et puis tu peux te plaindre, tu peux porter une plainte réelle
et directe. Là, on ne
sait pas. Pour le citoyen en général, moi, je trouve qu'il y a un manque de
sécurité pour le citoyen. Et je ne veux pas dégobiller sur ce que vous
avez jugé d'illégal, parce que c'est fait.
Donc, je vais
m'arrêter là à ce niveau-là, et je vais vous dire, en tout cas, en finissant,
M. le ministre et MM. les parlementaires,
que donnez-nous une chance, à l'article 11, de pouvoir intervenir à temps, puis
qu'on ait suffisamment de temps pour vous
exprimer nos doléances, et puis, je vais vous dire tout de suite, qu'on
s'engage à collaborer sur n'importe quelle structure qui vise à
améliorer le sort de l'industrie et le service au citoyen. Merci.
Le
Président (M. Reid) : Merci, messieurs, pour votre
présentation. Nous allons maintenant passer à la période d'échange et je
donne la parole au ministre.
M. Poëti : Alors, merci, M.
le Président. M. Saliba, M. Roy, M. Chevrette, merci d'être ici pour
représenter votre industrie. Et j'apprécie
d'emblée les mots d'ouverture que vous avez. Je veux vous rassurer à deux
niveaux. En fait, dans un premier
temps, sur la création d'un comité, d'un forum, mais qui sera vite sur pied et
qui aura des objectifs précis, et je
m'y suis engagé dès l'ouverture de cette commission. Et j'ai dit de quelle
façon ça s'est produit, c'est le député de Mercier qui m'avait interpellé il y a quelques mois à l'Assemblée, en me
disant : Il faudrait s'asseoir à un moment donné. Je connais quelqu'un, une dame qui est dans le
milieu du taxi depuis des années, qui connaît ça, puis il faudrait qu'on
se requestionne sur l'ensemble de l'oeuvre. J'ai dit : Je suis tout à fait
d'accord, et j'ai l'intention de le faire.
Cependant, je
lui ai dit : J'attends les modifications, les changements au bureau de
taxi de Montréal. Je savais, et on
savait tous, ce n'était pas un secret de polichinelle, qu'il y aurait des
changements dans l'administration du bureau de taxi de Montréal, qui représente quand même... je pense que c'est
plus de 12 000 chauffeurs de taxi. Ce n'est pas rien, alors je voulais attendre qu'il y ait une nouvelle
administration. Une fois ça en place,
les inviter à participer à ça. Donc, dans
un premier temps, je vous confirme
que ce forum-là va avoir lieu dans un temps assez court. Les gens me
connaissent, on l'a fait avec les vélos l'année passée, les intervenants
du vélo, et c'est clair que ça va se réaliser.
Dans un deuxième temps, je sais qu'à l'Assemblée on a des règles, vous
les connaissez bien, M. Chevrette, on ne peut pas parler de l'absence
d'un député, mais moi, je n'ai pas lu de règlement qui dit qu'on ne peut pas
parler de la présence. Alors, ce matin,
bien, évidemment, on avait la députée de Vachon,
qui était avec nous en début de journée. On a eu la députée de Pointe-aux-Trembles,
qui a continué, puis on a le député de Jonquière, qui est avec nous...
Une voix : ...
M. Poëti : Puis là ça, je ne
peux pas le dire, je ne veux pas choquer vos collègues.
Mais ce que
je veux souligner, pour la troisième fois, parce que le député
de Jonquière n'y était pas, mais les... d'enregistrement sont là, d'aucune façon, notre intention, lorsqu'il y a eu l'article
11, ne visait un projet pilote pour rendre légale, ce que je dis depuis le premier jour, l'illégalité de UberX.
Alors, ce n'est pas notre intention, ce n'était pas notre intention et ce ne sera pas notre intention. Et je
dois dire bien humblement — les
gens connaissent mon passé — pour
moi, les lois et règlements
doivent être suivis, sinon il faut les changer. S'il y a une problématique,
une modernisation, une évolution de
la société, un besoin, on travaille sur la loi, on ne fait
pas un projet pilote pour contourner une loi, là, je veux rassurer tout le monde, le député
de Jonquière inclus. Mais il y a d'autres groupes qui
vous ont précédés, qui ont la même inquiétude, et je me suis déjà
engagé avec la députée de Vachon de voir à un amendement à l'article
11, un amendement. Un autre groupe a dit... j'avais fait la
caricature, eux ont dit : On veut le retrait... dit : Écoutez,
là, on a une plaie, là, sur une
jambe, on peut couper la jambe pour régler le problème, mais je pense
qu'on doit travailler sur le bobo, puis
vous l'avez un peu soulevé tantôt.
Pour de bonnes ou mauvaises raisons, l'industrie du taxi a été attaquée d'une
certaine façon par une concurrence
déloyale, qui plus est illégale. Ce
qu'elle a fait, elle a obligé, d'une certaine façon, l'industrie de taxi, qui avait déjà commencé... Vous savez,
les efforts d'amélioration prennent beaucoup plus de temps à être notés que les
problématiques.
Alors, je le
sais, on a rencontré des gens de la région de Québec, qui ont fait des
avancées importantes en technologie, je sais que Montréal, vous le faites également.
Alors, je veux juste vous rassurer, il
y aura un amendement qui sera déposé avant le projet
de loi article par article. Et, dès
le début de nos discussions du projet
de loi article par article, il
y aura
amendement de l'article 11. Cependant, j'y tiens pour une raison, bien, on encadrera le
volet d'inquiétude que vous avez, que
je comprends, ce pour quoi, ce matin, j'ai été très clair quand je me suis fait
poser la question. Il n'y
a aucune nuance entre mes propos de ce matin, d'hier ou
d'il y a trois mois. Alors, à partir de là, je veux vous rassurer là-dessus.
Maintenant,
on parle d'un projet pilote pour les véhicules électriques, on en a discuté. Effectivement, ça rentre exactement dans ce cadre-là. Maintenant, si vous décidiez
d'installer... et on décidait ensemble, parce
que le forum nous permettra ça, d'installer des caméras dans les
véhicules, ça pourrait être un beau projet
pilote. Si on décidait d'installer
des protections... Parce que
j'étais préoccupé par la sécurité du chauffeur de taxi pendant longtemps
puis je suis obligé de vous dire que
je suis étonné, quand même, d'une certaine façon, en tout cas, il me semble, du refus ou de la non-popularité de la séparation plus sécuritaire entre, évidemment,
les passagers et les conducteurs, quand il y a des agressions de
chauffeur de taxi, ça revient toujours.
La caméra pourrait nous aider aussi à identifier les gens à l'intérieur. Donc,
ça, c'est des types de projet pilote qu'aujourd'hui je pourrais vous dire : Ça, là, j'aimerais
ça, moi. Puis, dans notre forum, je pourrais vous en parler.
Maintenant, il y a peut-être d'autres projets
pilotes que je ne connais pas, que la technologie, dans un an ou deux ans, nous permettra d'évaluer mieux, M.
Chevrette, mieux que quiconque. Évidemment, les parlementaires ici le savent, le
chemin législatif et démocratique est essentiel et nécessaire, mais aussi long,
aussi long et parfois très long. Donnons-nous la chance, par un article comme
celui-là dans certains cas. Et je m'engage à travailler avec vous pour l'encadrer, mieux
l'encadrer pour vous dissuader et vous rassurer sur les doutes que vous
entretiendriez sur le fait qu'on pourrait
l'utiliser comme un passe-partout, ce n'est pas mon intention. C'est la force
de mes convictions. Notre gouvernement
est clair dans des situations
comme celles-là, et jamais je ne vais participer à contourner une loi, là, en
utilisant un article de côté, ce n'est pas notre intention, je veux vous
rassurer.
• (19 h 50) •
Je salue
votre ouverture. On s'était déjà rencontrés, vous le savez. Je vous ai fait part
de certains commentaires. Et il y a
une côte à remonter. Je pense que vous êtes sur la voie de prouver aux citoyens
du Québec que vous êtes toujours
la meilleure option en matière de transport de taxi. Pour ça, certaines choses devront changer, mais ça
prend des gens comme vous qui allez influencer le marché.
Et je pense que la meilleure façon de prouver
aux citoyens que c'est vous qu'ils doivent appeler, c'est que le service doit être là, que l'évaluation du
chauffeur, sa connaissance, sa formation, sa technologie... Vous savez, aujourd'hui, vous cherchez quelque chose, vous avez le GPS, vous y allez, là. Ce n'est
pas... en tout cas, à ma connaissance, ce n'est pas tous les taxis qui ont des GPS. Ça peut
dépanner. Il y a des situations récentes, là, à Québec, ici, là,
que je ne veux pas nommer
précisément, là, qui sont troublantes. Mais il y a des gens de Québec qui
pensent que c'est ceux de Montréal
qui sont les pires. Mais ce que je veux
juste vous dire, c'est que moi, là, je vis la moitié de ma vie à Québec, la
moitié à Montréal. Je suis dans le milieu. Alors, travaillons
ensemble pour établir la confiance des citoyens, travaillons ensemble pour contrer
l'illégalité.
Mais moi, je
ne veux pas non plus que les gens perçoivent que, comme gouvernement, ce qu'on veut faire, c'est appuyer un groupe parce qu'il y a
une loi, parce que vous avez des permis, puis laisser aller, d'une certaine
façon, la qualité, l'innovation puis le développement en le laissant de côté un peu, parce
que vous, vous êtes, guillemets, excusez-moi, «paddés», vous avez un permis. Je pense que les citoyens ont dit :
On en a peut-être assez, dans certains cas. Puis peut-être que vous avez
indirectement, par certaines personnes, orienté des gens honnêtes à utiliser un
transport illégal. Alors, travaillons ensemble pour régler ça, c'est ce que je
veux faire. Je vous garantis de ma collaboration, et on va modifier
l'amendement pour régler l'article 11.
Mais je pense
que ceci est justifié, de votre part, d'inquiétude, je le comprends. Mais je
veux juste vous dire que le forum
qu'on fera à court terme va probablement rapporter davantage encore qu'un
article qu'on modifiera pour retrouver la confiance des citoyens. Soyez
assurés que c'est notre intention, dans ce projet de loi là, de vous aider à
retrouver, à rétablir l'industrie du taxi comme elle doit être au Québec, en
fait une des meilleures au monde. Et ça, bien ça vous appartient, et j'ai
confiance que vous allez travailler pour y arriver. Merci.
Le Président (M. Reid) : M.
Saliba, souhaitez-vous commenter?
M. Saliba
(Dory) : Oui, j'aimerais juste répondre à M. le ministre. Déjà là, si
on était en retard, je sais très bien, pertinemment,
que l'industrie du taxi, elle a voulu avancer depuis des années. Je peux vous
dire qu'en 2006 on a été en cour — j'étais président de Taxi Co-op de
Montréal — avec la
SAAQ pour qu'on puisse nous faire autoriser à installer des tablettes pour les véhicules... d'un GPS.
Donc, pour l'avancement, on était un petit peu menottés. On ne peut pas dire
c'est la faute de qui. C'est la faute de
l'ancienne loi ou règlement. Par contre, on a voulu évoluer, ça fait longtemps.
Si on est arrivés là, c'est parce
qu'il y a certains services qui ont été mal donnés de certains chauffeurs, et
on ne veut pas que l'ensemble des
propriétaires, des chauffeurs qui ont investi dans cette industrie-là, qu'ils
paient le gros prix, qu'ils paient leurs
fonds de pension... qui a un a permis de taxi, qui ont payé plusieurs centaines
de milliers de dollars. Et, pour le payer, ils ont hypothéqué leur
maison pour le payer.
Donc, si on
veut arriver à une situation telle que la valeur du permis va se perdre... Je
sais qu'il y a des gens qui disent :
...c'est trop... ça ne vaut pas... ça ne vaut rien. Mais sauf... c'est l'offre
et la demande, c'est le service qui est donné que le permis augmente; c'est l'investissement qui est donné, que la
valeur du permis augmente. On ne veut pas se retrouver avec une catastrophe économique au Québec. Il y a
quand même 22 000 familles qui vivent de cette industrie-là. Mais
l'industrie de taxi, elle date depuis 1909.
Ça fait 120 ans d'existence. On ne veut pas arriver au bout pour qu'on
dise : On ne laisse pas la chance pour l'industrie de taxi, qu'elle
évolue.
Dernièrement,
je vous avais soumis un projet concernant un compteur pour le taxi collectif.
Ça, c'est une façon aussi de
démontrer que l'industrie du taxi est ouverte à faire le transport... du
covoiturage. Et tout ce qu'il y a comme projet qui va se faire dans le futur, on souhaiterait que ça se fait avec
l'industrie du taxi. Il y a des joueurs dans l'industrie du taxi qui
sont prêts à faire tout pour avancer. Il y a des joueurs dans l'industrie du
taxi qui sont influents.
Donc, peu
importe le projet pilote que vous souhaitez, on sera toujours au rendez-vous
pour qu'on puisse l'approuver et
qu'on puisse travailler pour vous, mais qu'on le fasse avec l'industrie du taxi
dans l'encadrement, qu'on le fait avec les lois existantes. Si on a à
améliorer la loi, on est très ouverts pour l'améliorer, mais qu'on le fait sous
le toit des règlements et des lois existant
au Québec. On est prêts à tout faire,
à vous montrer même des miracles s'il le faut pour vous prouver que nos chauffeurs, nos propriétaires, qui ont investi dans cette
industrie, ils croient en cette industrie et croient aux lois du Québec
et à vos ordonnances. Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le ministre.
M. Poëti :
Pour terminer, quelques secondes. Pour M. Chevrette, je veux aussi vous dire
que la sécurité est un élément essentiel aussi pour nous, et les
citoyens la réclament et ils sont inquiets.
Et, bien
qu'on ait peu d'agressions, qu'on ait peu de situations criminelles, il y en a
quand même, et une, c'est une de
trop. Et, à ce point de vue là, je dois vous dire que le projet de loi que vous
aviez fait en 2002... six mois après mon arrivée, nous avons réglé la vérification des
antécédents criminels, qui n'avait pas été appliquée depuis le début de cette
loi-là. Et on a eu la collaboration des
chauffeurs de taxi, de l'ensemble des chauffeurs de taxi. Et j'ai donné la
recette au BTM de Montréal, j'ai
appelé M. Coderre, et aujourd'hui on peut dire que l'ensemble des chauffeurs de
taxi respecte la loi. Mais il y avait un flou juridique qui n'avait pas
été corrigé.
Et ça, la
sécurité était, pour moi, essentielle. Et c'est un argument qui n'est pas
négociable avec les citoyens. Et on n'a
eu aucune contrainte de la part des chauffeurs de taxi et, malheureusement,
dans les vérifications, on s'est aperçu que certains chauffeurs de taxi avaient des antécédents criminels. Ils ont
un droit de recours, ils ne l'ont pas exercé parce qu'ils savaient très bien que la règle, c'était ça, et
ils l'ont fait, et on n'a pas eu de poursuite, on n'a pas eu de chicane ou de
débat.
Alors, soyez
assurés que la sécurité est un élément qui fera toujours partie de nos
réflexions, et pensez-y aussi, même pour vos propres chauffeurs. Et,
dans le forum, on aura l'occasion de vous en reparler. Merci, M. le Président.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. Chevrette, est-ce que vous souhaitez commenter?
M. Chevrette (Guy) : Non. Moi, je
vous dirai que ça me satisfait comme réponse. Je parle de la sécurité des chauffeurs aussi, et la sécurité des citoyens
également, sur les deux côtés. Il y en a qui s'étaient fait une spécialité de
signer des seings blancs à certains
chauffeurs, et ils n'ont pas été dénoncés, eux, mais c'est souvent par... ça
aussi, c'est un acte illégal. Mais le fait qu'on ait... Le flou
juridique est corrigé, tant mieux. On va faire en sorte, à ce moment-là, qu'il
n'y aura pas d'antécédent criminel au volant des automobiles de taxi.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Je passe maintenant la parole au député de Dubuc.
M.
Simard : Merci, M. le Président. D'abord, M. Saliba, M. Roy, M. Chevrette, merci d'être
avec nous ce soir. Ce ne sera pas très long, mais, quand même, je
voudrais avoir certains éclaircissements.
D'abord,
il faut bien se le dire, l'article 11 crée beaucoup d'inquiétude. Maintenant, le ministre
a véritablement donné
l'orientation qu'il voulait donner à cet article-là, plus de souplesse, plus de
capacité de réagir rapidement pour l'industrie du taxi, et je pense que c'est
la raison qui l'anime, très particulièrement.
On sait
pertinemment également bien sûr qu'une perception, c'est une réalité. Donc,
c'est la raison, j'imagine, le
pourquoi que les intervenants viennent nous dire : Écoutez, l'article 11,
là, comme le ministre a dit, il faut couper ça, mais je pense que les
explications du ministre ont quand même éclairé beaucoup d'intervenants, qui,
eux, ont décidé, comme vous, d'offrir leur collaboration et bien sûr de
travailler nécessairement pour le bien de l'industrie.
C'est très
clair que lorsqu'on regarde puis qu'on fait une rétrospective, on a tous pris
un taxi. Je vous dirai, on a pris des
taxis à Montréal, puis moi, je suis un homme de région, je pends des taxis
aussi en région. C'est complètement différent,
il faut bien se le dire, là. En région, on connaît le chauffeur du taxi, puis
on sait qu'on connaît ses antécédents, puis
on connaît ce qu'il fait, puis on connaît ses enfants la plupart du temps. Mais,
à Montréal, c'est différent, il faut bien le dire. Puis, quand on lit le projet de loi au moment où on se parle, là,
on sait pertinemment que le projet de loi, il est basé, je vous dirai,
plus pour les grands centres que pour nécessairement l'industrie du taxi
régional, il faut bien se le dire.
Et, je ne
sais pas, comme organisation, vous êtes le comité provincial de concertation,
et je peux m'imaginer que vous avez
nécessairement les préoccupations aussi qu'ils ont dans les régions parce que
vous devez avoir des membres qui sont nécessairement des propriétaires
de région.
Donc, ce que
j'aimerais savoir... Comment se compare l'industrie des régions, l'industrie du
taxi, bien sûr, par rapport aux
grands centres? Puis j'aurais une autre question par rapport à la réponse que
vous me donnerez, bien sûr, si la réponse me...
Une voix : Selon la réponse.
M. Simard : ...pose encore une fois
une question supplémentaire.
Des voix : ...
Le Président (M. Reid) : Oui.
Alors, M. Saliba.
• (20 heures) •
M. Saliba (Dory) : Vous voulez savoir
exactement la question comment on sépare notre représentativité? Qu'on parle
des...
M. Simard : Des difficultés que
peuvent avoir les gens dans les régions.
M. Saliba
(Dory) : On a plusieurs
difficultés concernant les régions. Dans les
milieux ruraux, on rencontre des difficultés. Exemple, il y a des
chauffeurs de taxi qui ne travaillent pas. La région, le village, il y a un
seul permis, et le chauffeur, il prend son temps. Il est propriétaire de ce
véhicule-là, il ne veut pas opérer ou bien il opère à sa façon. Donc, on se
trouve avec un client ou un citoyen qui appelle un volontaire ou bien un
collaborateur qui vient chercher M. Jean-Jacques, qui va venir le chercher à
moitié prix.
Mais, moi, à un moment donné, j'étais au congrès du milieu rural, transport dans le milieu rural,
j'avais proposé une solution pour ça. Là, ça fait plusieurs fois que je
la propose, j'aimerais ça la proposer ici, en même temps. Si un propriétaire de taxi prend la peine d'avoir un
permis de taxi dans la région, il doit l'opérer, de la façon qu'il le veut,
mais le permis
de taxi, ça appartient au gouvernement, à l'origine. Si lui, il veut servir la région, parce qu'on sait que ça s'en va par le nombre de citoyens pour le service, il
est obligé, s'il ne veut pas travailler, à louer son véhicule, à trouver un
autre responsable qui le loue, et il doit
l'opérer 24 sur 24. Donc, la loi ne le lui permet pas maintenant. Puis, dans le
cas où est-ce qu'il ne l'opère pas
convenablement, je demande, comme président du comité provincial, de retirer ce
permis-là à ce monsieur-là puis le
donner à quelqu'un qui veut l'opérer pour le service. On ne veut pas se trouver
dans les régions puis dans le milieu
rural avec un milieu de transport où est-ce que le taxi existant, il n'opère
pas, il ne donne pas le service. On veut donner le service, qu'il soit
dans la métropole et plus dans le milieu rural.
Je
peux vous dire : Oui, comme président du comité, je viens de Montréal,
mais je connais toutes les problématiques qu'on a dans les régions. On rencontre ces gens-là. Et l'autre
problématique qu'on a présentement avec les antécédents judiciaires,
dans le même village que je viens de vous parler, le chauffeur qui travaille
sur ce véhicule-là, il faut qu'il attende un mois ou bien plusieurs semaines
avant qu'il puisse travailler en attendant qu'il ait son permis ou bien son pardon. Donc, qu'est-ce qu'on envisage demander
sur la table de concertation, c'est de laisser une petite phase, une petite
chance pour ce monsieur-là, qu'il continue à
opérer temporairement jusqu'à tant qu'il ait son pardon ou bien qu'il ait son
certificat. Parce que, sinon, il n'y a pas une autre personne, et ce
monsieur-là, comme on dit, ça fait plusieurs années qu'il travaille, qu'il opère, c'est juste la nouvelle loi ou bien la loi
qui est existante, qu'on vient d'appliquer, qui l'empêche de le faire. Est-ce que, dans le milieu rural, ou
dans les milieux lointains, ou bien ces villages-là, on peut permettre à une
personne temporairement d'opérer jusqu'à
tant qu'il ait, pas nécessairement son pardon, mais qu'il ait l'autorisation
pour qu'il puisse opérer? Parce que,
sinon, les citoyens de ce village-là, ils vont se trouver à ne pas avoir un
chauffeur qui l'opère.
Donc,
grosso modo, s'il y a un permis existant, ce permis-là dans ce milieu-là, le
milieu rural, ou bien dans les villages
lointains, il doit être opérationnel 24 sur 24, il doit être donné à une
personne, émis à une personne qui est capable de l'opérer, que ce soit lui l'opère ou bien qu'il peut le louer le
soir, la nuit, la fin de semaine. Je peux vous dire qu'il y a beaucoup de gens retraités qui veulent travailler
et qui veulent vraiment être à la fine pointe d'opérer et d'aider les gens
qui sont dans les villages.
Le Président (M.
Reid) : M. Chevrette.
M.
Chevrette (Guy) : ...pardon que je veux parler, ça ne relève pas du
Québec. C'est cinq ans... Tu ne peux pas faire ta demande avant cinq ans. Et on me dit que ça traîne des fois
depuis deux ans puis peut-être trois ans d'attente. Et c'est là que le bât blesse. Si le type, sa demande
est faite, ses délais sont acquis, les recommandations sont faites, c'est
dans ce sens-là que le président dit :
Il faudrait peut-être dire au bonhomme... bien, il faudrait lui permettre une
souplesse parce que toutes ses
preuves... il a ses preuves en main. Si c'est en dedans de cinq ans, j'ai bien
l'impression que, sur le plan légal,
on ne peut rien faire, ni qui que ce soit autour de la table ici parce que ça
relève véritablement du gouvernement fédéral, et c'est cinq ans de
probation clairs avant.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le député de Dubuc, est-ce que la réponse
vous a suscité chez vous une nouvelle question?
M. Simard :
La réponse me satisfait, mais j'ai une autre question.
Le Président (M.
Reid) : Alors, à vous la parole.
M.
Simard : Rapidement, M. le président, c'est une petite question qui
va, j'imagine, demander une petite réponse, là. Est-ce que vous croyez qu'il pourrait y avoir des projets pilotes
pour mieux servir les régions qui pourraient faire partie de l'article
11?
M. Saliba
(Dory) : Je vais vous nommer...
Une voix :
...
M.
Saliba (Dory) : Exactement. Donc, ça, ça pourrait être un projet
pilote, d'essayer les gens ou bien de mettre
les gens à l'épreuve. On peut identifier les milieux ruraux, dans quel coin où
est-ce qu'il n'y a pas de service, où est-ce qu'il y a des permis
existants qui n'opèrent pas. On peut faire un projet pilote pour que ces
gens-là opèrent, on peut envoyer une lettre,
ne pas dire une lettre de menace, là, ou de chantage, mais une lettre les
informant comme quoi ils doivent l'opérer
24 sur 24, sinon ils pourraient avoir des conséquences. C'est un projet pilote
qui peut, je ne sais pas, être étalé sur plusieurs mois ou bien
plusieurs années, et là, à ce moment-là, on va voir s'ils vont l'opérer ou pas.
M. Chevrette (Guy) : Un chauffeur de taxi, là, qui décide de s'asseoir
et de prendre trop de siestes, là, il joue contre lui parce que les gens vont faire du covoiturage, oui, mais déguisé;
il nuit à son industrie, il se nuit à lui-même. Donc, effectivement, il pourrait y avoir un lieu de plaintes pour les
citoyens parce que c'est le citoyen qui est pénalisé quand un chauffeur de taxi ne remplit pas les
fonctions dédiées à son permis. Et là, à ce moment-là, peut-être que ceux
qui émettent les permis de taxi peuvent en
accorder un deuxième ou, par exemple, tu corriges le premier dans ce temps-là.
M. Saliba
(Dory) : ...
Le Président (M. Reid) : M.
Saliba.
M.
Saliba (Dory) : Je m'excuse, M. le Président. Ce permis-là, on peut le
transformer en permis hybride, donc hybride
dans un sens qu'il peut transporter aussi les personnes âgées comme les
personnes handicapées dans ce milieu-là. On a beaucoup de misère, dans ces régions-là, à avoir le transport pour
les handicapés. Donc, si, ce permis-là, la personne qui va l'opérer ou bien qui souhaite l'opérer...
il doit soumettre à un véhicule hybride comme quoi il peut embarquer avec
lui en même temps de la clientèle régulière
comme la clientèle handicapée, je pense qu'on va régler les problèmes des
régions et du milieu rural.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Merci. Alors, nous allons passer
maintenant à l'opposition officielle, et je donne la parole au député de
Jonquière.
M. Gaudreault :
Oui. Merci beaucoup, M. le Président. Alors, je tiens à saluer mes collègues
qui sont ici, les gens du ministère
des Transports aussi, que je revois avec plaisir. Les gens du Comité provincial
de concertation et de développement de l'industrie du taxi, M. Saliba,
M. Roy, M. Chevrette, merci beaucoup de votre présence.
J'aimerais ça
faire un petit peu plus de pouce, c'est le cas de le dire, sur la question du
comité parce que, d'entrée de jeu,
vous n'êtes pas passés par quatre chemins, vous avez dit : Un comité,
c'est ça qu'on veut. Bon, après ça, vous avez parlé un peu plus de l'article 11, sur lequel on aura l'occasion de
revenir. Et là, d'entrée de jeu, le ministre, lui, il a répondu en
parlant d'un forum. Bon. On est quand même pas mal dans le vague, là.
Alors, vous parlez d'un comité, le ministre
parle d'un forum, je ne veux pas qu'on commence à fendre les cheveux en quatre, là, à savoir les bons mots.
Mais est-ce suffisant, un, pour atteindre les objectifs qui sont les vôtres?
Deux, est-ce que vous pouvez nous détailler un peu plus ce que, vous, vous
envisagiez par comité?
Encore une
fois, je ne veux pas s'enfarger dans les fleurs du tapis, là, entre comité ou
forum, là, mais, sur cette structure-là,
vous envisagiez quoi en nous disant ça d'entrée de jeu? Est-ce que c'est
quelque chose de permanent? Est-ce que
c'est quelque chose d'ad hoc? Est-ce que c'est avec des représentants
politiques, et administratifs, et de chez vous? Est-ce que ça doit comporter aussi des représentants d'autres secteurs
du transport des personnes au sens large? Est-ce que c'est quelque chose que vous voulez, même un comité qui pourrait
être canné, entre guillemets, ou bétonné dans la loi, ou vous faites confiance à la bonne foi d'un
ministre, qui peut changer, hein, à la faveur de... Puis, je ne le souhaite
pas, là, pour le ministre, mais, s'il
y a un remaniement, puis il change la semaine prochaine, là, ou dans deux
semaines... Là, lui, le ministre...
Une voix : ...nommé à vie.
M. Gaudreault : Le ministre?
Ça n'existe pas, ça, j'en suis la preuve vivante.
Des voix : Ha, ha, ha!
M.
Gaudreault : Puis M. Chevrette sait de quoi je parle. Mais, je
veux dire, le ministre peut changer la semaine prochaine, là. Donc, lui, il nous dit qu'il est bien conscient puis il
veut faire un comité, là, mais il n'y a rien qui nous dit qu'un
successeur, ou une successeure, éventuel du ministre partirait.
Alors, moi,
ce qui compte, là, c'est de préserver aussi les intérêts de l'industrie, des
gens qui travaillent pour vous. Alors,
comment on pourrait formaliser un peu plus ce comité-là? Est-ce que, pour vous,
ça, c'est quelque chose d'important, ou
vous vous fiez seulement, puis je ne dis pas ça de façon péjorative, là, mais à
la bonne foi du ministre? Alors, je pense que je n'ai pas besoin
d'élaborer plus, là, vous comprenez où je veux aller, là.
M. Chevrette (Guy) : J'ai bien
compris.
M. Gaudreault : Alors,
là-dessus.
• (20 h 10) •
M.
Chevrette (Guy) : J'ai bien compris, mais vous comprendrez aussi que
ça fait cinq jours que je suis en poste et que je n'ai pas voulu me lier sur un type de structure. J'ai même
demandé au ministre tantôt, avant d'entrer, puis je n'ai pas de cachette ici avec personne, j'ai dit :
J'aimerais ça qu'on ait un rendez-vous pour qu'on puisse discuter de la forme
que ça prendrait. C'est clair que l'industrie fait un grand pas en
disant : On veut collaborer, on
veut avancer, on sait qu'il faut évoluer, mais, par contre, comment s'y
prendre?
J'ai appelé
personnellement le maire Coderre de Montréal, qui m'a offert également sa
collaboration puis j'ai dit : Maintenant, quel type de structure?
Moi, je n'ai pas voulu ce soir vous présenter un type de structure. Parce qu'on
va représenter un joueur dans l'histoire. On
doit rencontrer la semaine prochaine le bureau du taxi de Montréal, mais il y a
la table de concertation qui existe aussi au
niveau du taxi, l'ancien sous-ministre associé, M. Martin, et puis il y a tout
ce beau monde là. Est-ce que, sur des sujets
donnés, est-ce qu'on ne doit pas s'adresser directement au ministre? Je n'en
disconviens pas. Il ne faudrait pas parler pour parler.
Si on a des
problèmes, puis si le ministre, par exemple, a trois objectifs précis, puis ça
regarde surtout les chauffeurs de
taxi et les propriétaires de taxis, on va le traiter direct à direct. Moi, j'ai
toujours eu horreur, vous le savez mon cher M. le député de Jonquière, j'ai toujours horreur de s'enfarger dans des
démarches. Moi, c'est l'objectif qui m'intéresse le plus, c'est qu'on règle des problèmes concrets puis qu'on en règle
assez rapidement parce que, si ça continue, s'il ne se fait rien, ça sera au détriment de l'industrie
comme telle. Et il y a de plus en plus de propriétaires et de chauffeurs qui en
sont conscients.
Et puis moi, quand ils sont venus me
chercher, j'ai dit : Écoutez, il faudra se dire les choses franches et
honnêtes. Si vous venez me chercher
juste parce que j'ai des beaux yeux bleus, nous n'irez pas loin. Si on se dit,
si on se donne l'heure juste puis on trouve des solutions concrètes à un
problème... mais il y en a, on ne peut pas le régler de même. Je suis conscient de ça, il y a des problèmes qui ne se
règlent pas de façon incidentaire. Quand tu as des changements de flotte
automobile, quand on l'a fait il y a quelques
années, je savais bien que ça prendrait au moins quatre, cinq, six ans à se
faire. Il faut être réalistes dans nos
solutions qu'on comprend. Mais que le ministre, moi, écrive dans la loi :
Il y a un comité, un forum central...
Comme je l'ai fait dans le camionnage... je ne sais pas si vous vous rappelez,
M. le ministre, à la suite des grèves
du port, puis de la grève également des gens de la CSN dans le camionnage en
vrac et tout, l'ANCAI, on a créé un
forum. Ce n'est pas parce que tu as un forum que tu ne peux pas avoir des
comités ad hoc pour régler des problèmes concrets ad hoc qui ne
regardent pas nécessairement l'ensemble d'un forum.
C'est
à peu près là-dessus que je me suis enligné, mais je n'ai pas d'idée arrêtée
puis je ne pense pas que l'industrie en a. Tout ce qu'on veut, c'est
collaborer, là, au plus sacrant.
Le Président (M.
Reid) : Merci. M. le député de Jonquière.
M.
Gaudreault : Oui. Je vais essayer d'aller un petit peu plus
loin. D'abord, vous avez dit également dans votre présentation que le ministre, en vertu de
l'article 11 qui est proposé dans la loi, vous dites que ça fait en sorte que
le ministre a tous les pouvoirs. Vous
avez dit ça tout à l'heure. Vous parlez beaucoup de consultation, par exemple,
sur des projets pilotes et là vous
voulez encadrer un peu. C'est comme si vous cherchez à encadrer le pouvoir, si
on veut, discrétionnaire, d'une
certaine manière, du ministre. Alors, est-ce que vous souhaitez, par exemple,
dans des amendements éventuels à l'article
11, parler de cette consultation-là nécessaire sur tous les projets par
règlement, comme c'est prévu dans la formule de consultation, par règlement? Comment vous voulez baliser un peu plus
dans l'article 11 avec des amendements? Nous, on aura à étudier des amendements ici, là; comment vous voulez baliser un
peu plus ce pouvoir que vous jugez présentement,
tel que c'est libellé, trop grand? Et je répète ma question : Est-ce que
vous voulez que le comité en question ou
le forum, peu importe comment on l'appelle, apparaisse... vous avez donné un
semblant de début de réponse, là, mais je
voudrais vous entendre davantage. Est-ce que vous voulez qu'il apparaisse
carrément dans l'article de la loi pour être sûr de protéger
correctement l'industrie advenant des changements éventuels de gouvernement ou
de ministre?
M.
Chevrette (Guy) : Si j'avais eu 15 jours, je vous aurais présenté un
article rédigé. Tel qu'on le lit, c'est que, indépendamment des lois,
indépendamment des règlements, et je peux mal interpréter, mais ça me
surprendrait... indépendamment des lois,
indépendamment des règlements, le ministre peut, par décret, décider de, sans
publication, sans... Ça, c'est ce que
j'appelle tout le pouvoir. Et je suis bien conscient que ça peut ne pas être
l'esprit du tout... puis je suis convaincu
que ce n'est pas l'esprit du ministre. Mais, comme vous dites, moi aussi, j'ai déjà
changé de chaise. J'étais assis sur une chaise, puis je l'aimais bien,
puis, à un moment donné, on nous invite à passer à l'autre fauteuil. Et ça,
l'autre fauteuil, lui, il interprète-tu la loi telle qu'elle est? L'esprit, il
ne l'a pas, il n'a pas l'esprit de la loi.
Et
c'est pour ça que je pense que ça demande nécessairement un encadrement, dire : Écoutez, tout projet majeur... Si c'est mineur, tu sais, on ne discutera pas
60 jours ou 90 jours pour un projet pilote de, je ne sais pas, moi, 25 taxis qui mettraient...
comment dirais-je, qui instaureraient 50 autos électriques, par exemple, bon. Personne ne va tomber sur le dos
pendant 90 jours. Mais supposons que, demain matin, le ministre
décrète que ça prend, d'ici deux mois, toutes des glaces antiballes entre le...
Bien, savez-vous comment ça peut représenter, ça? Il y a
des coûts à ça. Est-ce qu'il y a un échéancier?
C'est ces choses-là qu'on veut discuter, parce qu'autrement on peut être induits en erreur, nous autres aussi,
d'une certaine façon, par le ministre aussi,
parce qu'il a une bonne volonté, il a un désir de bien faire, mais
réalistement, sur les coûts, il faut tenir compte de ça.
Moi, je pense que,
sincèrement, ça se balise très bien en disant : Bon, écoute, il y aura un
temps minimal de consultation ou il y aura x
jours. Moi, je ne sais pas, je n'ai pas pensé à la formule, mais je serais
porté à croire que les délais
devraient être l'équivalent des publications, pour permettre véritablement de
s'asseoir, de réfléchir puis de proposer quelque chose de correct,
structuré puis qui se tient.
M.
Gaudreault : O.K. Alors, j'interprète, de ce que vous me dites,
puis je respecte très bien le fait que vous venez d'arriver en mandat sur ce dossier et que vous
n'êtes pas non plus accompagné d'une équipe aussi forte qu'un cabinet ou
qu'un ministère pour faire une rédaction. Je sais qu'en même temps...
Une voix :
...
M.
Gaudreault : Oui, oui, puis je le dis, évidemment, en tout
respect. Mais, je veux dire, je comprends que vous souhaitez que les modifications éventuelles à
l'article 11 puissent permettre d'encadrer un peu plus, pour la suite des
choses, je dirais, la volonté
exprimée par le ministre afin de protéger à la fois l'industrie... Puis
évidemment, comme législateurs, on
est toujours appelés à trouver la quadrature du cercle, là, donc, trouver un
certain, je dirais, équilibre entre l'encadrement nécessaire pour vous protéger puis asseoir les
choses pour le futur, mais, en même temps, tout en laissant une certaine
souplesse pour s'adapter à un certain nombre
de projets pilotes sans trop non plus les peinturer dans le coin. Donc, ça,
c'est notre travail à nous, de trouver cet équilibre-là.
Mais je comprends
qu'il faut un équilibre pour être capable de protéger l'industrie actuelle tout
en permettant une évolution qui sera
positive et qui sera collée à la réalité du taxi d'aujourd'hui, du
XXIe siècle. C'est comme ça que je
l'interprète, c'est comme ça que je le comprends. Puis je pense que c'est dans
ce sens-là qu'on va travailler, puis je pense que le ministre, en tout
cas, de ce que j'ai compris de ses propos, est ouvert à ça.
Maintenant, avec le temps qu'il nous
reste, puis il ne nous en reste pas beaucoup, je pense que c'est M. Saliba,
dans votre propos, d'entrée de jeu, vous avez reconnu que, d'une certaine
manière, il y a des choses qui sont dépassées dans l'industrie du taxi actuel. Je lis dans votre mémoire, là, vous
donnez des exemples assez frappants : Boston, là, à la page 8, là, Boston; à Casablanca au Maroc,
qui est un autre monde, là... Bon. Alors, moi, j'aimerais ça vous entendre un
petit peu plus là-dessus. Quand vous nous
dites : Il y a des choses qui sont dépassées, vous pensez à quoi, par
exemple? Quel mea culpa vous êtes
prêts à faire, comme industrie du taxi, en disant : Ça, là-dessus, on a
été dépassés, puis il faut qu'on revoie ça. Donnez-moi des exemples un
petit peu plus concrets, là.
• (20 h 20) •
M.
Saliba (Dory) : On va parler de Casablanca. N'importe quelle ville au monde,
on... c'est par hasard qu'on parle de
Casablanca. N'importe quelle ville au monde, lorsqu'on injecte des véhicules,
des permis de taxi supplémentaires, il n'y
a pas de règlement qui les régit, il n'y a pas des gens qui les réglementent,
il n'y a pas une loi comme au Québec qu'on a ici pour les encadrer, c'est sûr que ça va être bordélique comme
situation de transport, surtout pour la sécurité des passagers.
Je
vous donne un exemple, à Montréal... Pourquoi on a parlé du mauvais service à
Montréal? Et c'est vrai. Si on va prendre 100 fois le taxi par mois, puis il y a
un chauffeur qui a donné un mauvais service, on va rester pendant 100 jours
à parler de ce mauvais service puis on va parler des mauvais services de Montréal.
Imaginez,
il y a 4 500 véhicules-taxis à Montréal. 25 %
de ces flottes sont des indépendants. Ces indépendants-là, en majorité, ils travaillaient chez les compagnies
de taxi auparavant. Et vous savez, à Montréal, les compagnies de taxi, on a notre régie interne, notre règlement, donc on
a des superviseurs aussi à l'interne qui vérifient les véhicules de près,
chose qu'on ne voit pas avec les indépendants. Ces gens-là, ils ont passé au
comité de discipline... la majorité de ces gens-là,
au comité de discipline deux fois, trois fois. À un moment donné, ils ne
respectent pas le règlement de la régie interne de la compagnie jusqu'à temps qu'ils sont expulsés. Ils vont
aller où? Ils vont aller se promener d'une compagnie de taxi à l'autre jusqu'à temps qu'ils se
retrouvent indépendants pour travailler tout seuls. Il y en a qui sont
corrects, ils ne veulent pas avoir d'intermédiaire au-dessus de la tête
et vont travailler correctement, mais il y en a qui donnent un mauvais service. Ils ne sont pas réglementés. Il y
a un bureau de taxi, mais, malheureusement, le bureau de taxi, il n'est
pas là partout, là.
Donc,
pourquoi pas, ces gens-là qui n'ont pas leur forme, qu'ils choisissent
l'intermédiaire de leur choix ou bien qu'ils
forment un intermédiaire, parce qu'il y a un règlement qui vient de
l'intermédiaire, qui vient vraiment les contrôler. Et on a besoin de ce contrôle-là dans l'industrie
du taxi, que ce soit à Montréal, ou à Québec, ou partout. Et on vous dit :
Réglementons-nous, on ne dit pas non qu'on
soit réglementés encore plus, qu'on soit vérifiés encore plus. L'initiative de
M. le ministre concernant le projet de loi
qui existait auparavant pour les dossiers judiciaires est venue à temps.
Pourtant, on avait demandé, moi,
personnellement, et nous-mêmes, à la STM, que tous les chauffeurs qui font du
transport adapté, ils étaient... auparavant, là, ils avaient leur
vérification du dossier judiciaire qui était faite.
Le Président (M.
Reid) : En terminant, s'il vous plaît.
M.
Saliba (Dory) : Donc, en terminant, un projet comme ça, une lacune
comme ça, pour qu'on puisse contrôler l'ensemble
des véhicules indépendants, qu'il faut un intermédiaire de leur choix, ils vont
être plus contrôlés, de plus, on n'a pas
d'effectifs à payer pour des inspecteurs supplémentaires. Le gouvernement n'a
pas à payer non plus des policiers plus pour nous contrôler. Il va y
avoir une régie interne, puis on va être plus concentrés à les contrôler.
Le Président (M.
Reid) : Merci.
M. Saliba
(Dory) : Merci.
Le
Président (M. Reid) : Alors, merci. Je passe maintenant la
parole au député de Groulx pour le deuxième groupe d'opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, M. Saliba, je voudrais
vous demander de donner des précisions au
niveau de la page 15, au niveau du chiffre d'affaires. Vous faites état de
données, là, pour 2013, de 940 millions de chiffre d'affaires, pour 2015,
564 millions, donc une baisse de 376 millions, 40 % de baisse.
Mais c'est indiqué, en bas, que ce sont des estimations basées sur
l'objectif annoncé d'Uber. Avez-vous des chiffres réels à nous donner?
M. Saliba
(Dory) : Malheureusement, les chiffres réels, jusqu'à maintenant, on
n'a pas pris. On connaît les chauffeurs, on
connaît comment ça fonctionne présentement, et je pense qu'on a atteint le
30 % jusque-là. Les sondages, vous
avez effectivement pu faire un sondage concernant le taxi... On n'est pas
subventionnés pour aller faire ce sondage-là, mais on connaît le pouls
de la rue. On rencontre les chauffeurs, on sait vraiment que, même dans les
intermédiaires respectifs, il y a une baisse
phénoménale de qualité... des appels rentrants. Quand M. Roy... Dans ma
compagnie, principalement, on parle des intermédiaires, on ne peut pas
parler des indépendants, pour les gens qui travaillent dans la rue, ils sont intermédiaires, mais, chez les intermédiaires, on
a une baisse d'environ 30 % des appels, si on va faire... avant Uber et,
par la suite, après Uber. Donc, si on s'est
basés là-dessus, on s'est basés sur des affaires réelles qui se sont faites ou
bien sur les réelles qui ont été
faites ailleurs, et ça a été validé par toutes les villes où est-ce qu'Uber,
UberX, ils sont entrés. On ne sait
pas le cas des autres villes où est-ce qu'il y a eu une réalité quelconque de
la part d'Uber, UberX, mais, dans nos compagnies respectives, on a eu
une descente phénoménale des appels qui étaient entrés chez nous.
M. Surprenant : Vous
mentionnez également un peu plus bas, dans le paragraphe, que, Los Angeles, une
année seulement après l'entrée en opération
d'Uber — et je ne
sais pas si c'est Uber ou si c'est UberX aussi — une baisse de 80 % du chiffre d'affaires dans l'industrie a été constatée. Et
puis, qu'est-ce qui s'est passé? Est-ce qu'il y a eu des suites à ça?
M.
Saliba (Dory) : Bien, juste pour vous l'annoncer, Uber, UberX... Uber,
qu'est-ce qu'elle fait, elle rentre avec Uber. Donc, Uber, c'est les véhicules-taxis. Une fois qu'ils ont bâti
leur clientèle, Uber n'existe plus, ça va être UberX. Donc, ce n'est pas leur intérêt de garder Uber et
d'opérer avec l'industrie du taxi, ils vont opérer avec n'importe qui, donc
c'est comme ça qu'ils font leur argent.
Concernant
ce chiffre-là, c'est basé, si vous voulez... On a fait des recherches auprès
des villes externes partout dans le
monde. Où est-ce que UberX, elle rentre, c'est une baisse phénoménale de qualité de service. Par qualité de service,
je veux dire des valeurs de permis ou bien
de chiffres d'affaires que les chauffeurs, ils font. Je vais vous dire, à Montréal ou
bien au Québec, on n'est pas à l'écart ou bien à l'abri de ces
dégâts-là. Ça arrive, comme partout dans les villes. Si on est mieux
structurés au Québec... je peux vous dire, on est mieux structurés que l'Ontario,
on est mieux structurés qu'ailleurs parce
qu'on a des règlements, on a une loi
qui se rapporte à l'industrie de taxi. Je
pense qu'on est la seule place
où est-ce
qu'il y a une table de concertation
de taxis qui régit cette industrie-là. À
l'extérieur, on n'a pas ça. Au Québec, on a le comité provincial, une organisation
qui se rapporte à l'industrie du taxi par le biais des intermédiaires, mais
ailleurs au Canada, on n'a pas cet organisme-là.
Le Président (M.
Reid) : M. Chevrette.
M.
Chevrette (Guy) : Je vais peut-être
ajouter aussi... Vous savez que c'est plaisant pour le citoyen
d'avoir un service rapide quand il ne
pense pas à sa sécurité seulement. Prenez un exemple : chaque chauffeur de
taxi qui a son livre de bord, c'est
150 heures de cours obligatoire, il
y a une formation, il y a
un recyclage annuel, il y a un permis de conduire qui est permis de
taxi, qui est très dispendieux.
Il
arrive quelqu'un ici qui a une charte des Pays-Bas, il se met à
opérer, il n'a pas de responsabilité du coût du permis, il se fout éperdument du contrôle des... C'est illégal sur toute
la ligne. Pourquoi que les chauffeurs de taxi sont fâchés? Bien, c'est comme dans n'importe quelle
profession, hein, tu étudies pour être enseignant puis ils engagent tout
des non-diplômés, qu'est-ce que les enseignants vont faire? C'est pour ça qu'on veut dialoguer aussi,
pour faire en sorte que... Ça n'a pas
de bon sens de continuer de même. Puis il va falloir qu'on touche, à mon point de vue... Les individus qui s'y
prêtent, pas seulement que la compagnie, les individus qui se prêtent à
ça, ils ont un permis de conduire minimalement. Il va falloir parler à la SAAQ, puis il va falloir qu'on se parle
correctement, puis trouver des recettes... Je trouve qu'ils en ont trouvé des bonnes à date, là, mais il y en a
d'autres qui peuvent faire en sorte de dissuader, pour le citoyen...
Le citoyen, lui, il ne sait pas tout ça, il ne sait pas que
c'est un bonhomme, là, qui s'est acheté un GPS puis qui travaille sur la
«slide», comme on dit en bon français. Je pense
qu'il faut arrêter ça puis je trouve dommage que ça soit aussi populaire, parce que les gens ne pensent pas à leur propre sécurité puis ils ne
pensent pas, non plus, au respect d'une industrie, d'une profession.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Groulx.
M.
Surprenant : Oui, je reviens à M. Saliba. Votre prétention tantôt au
niveau d'Uber et d'UberX, c'est la première fois que je l'entends, cette prétention-là. Vous dites qu'Uber
disparaît, puis, après ça, il ne reste qu'UberX. Puis actuellement l'effort qu'on sent vouloir faire, nous, c'est
d'éliminer... de tenir loin UberX, qui est carrément illégal, puis peut-être de
voir ce qu'on pourrait faire avec Uber. Mais vous me dites que ce qui va
arriver, c'est qu'Uber disparaît puis que c'est UberX qui reste. Est-ce
que vous avez un cas concret où ça s'est produit réellement comme ça?
M.
Saliba (Dory) : Ça arrive un petit peu partout dans le monde, où
est-ce qu'Uber, elle opère, mais elle cherche à avoir une banque, je veux dire, de clientèle pour utiliser ses
services. Aussitôt que le service est là et le... C'est exactement le même... qui est arrivé à Montréal, c'est...
Leur plan d'affaires, c'est basé sur n'importe qui qui fait du taxi. C'est ça,
le plan d'affaires, et l'image
d'affaires, c'est comme ça, malheureusement. Par contre, le créateur de ce
phénomène-là, il a dit : Son ennemi numéro un, c'est un taxi, il a
dit un gros mot avant «taxi» puis il a continué avec «le taxi».
M.
Surprenant : Vous mentionnez que, dans le reste du Canada et à travers
le monde, des actions et des mesures musclées
sont entreprises, et vous mentionnez, un peu plus loin dans votre mémoire,
qu'on pourrait prendre exemple sur la
Colombie-Britannique, qui a banni UberX. Mais on peut bien dire : On veut
les bannir, mais, en réalité, c'est ça qui est la problématique, ils vont fonctionner quand même de façon illégale.
Alors, qu'est-ce que vous voulez dire par : Ils ont banni UberX,
concrètement?
• (20 h 30) •
M.
Saliba (Dory) : Bien, il y a eu des amendes qui étaient musclées qui
ont été faites, il y a eu saisie de véhicule. Je peux vous dire, les amendes n'étaient pas... Même à Paris, en France,
les amendes ont passé plusieurs centaines de milliers d'euros. Tout à l'heure, M. Chevrette, il a
indiqué que chez nous, au lieu d'aller saisir les véhicules ou bien donner les
amendes que UberX, elle va aller payer pour
le chauffeur contrevenant qui... Il faut aller vraiment toucher son permis
de conduire, soit les points d'inaptitudes,
soit saisir son permis pour... s'il récidive, un mois ou deux mois. Donc, comme
ça, on va... C'est lui qui fait le transport illégal, ce n'est pas le véhicule
en tant que tel.
Et j'aimerais juste ajouter une chose.
Savez-vous que le mot «taxi» n'existait pas auparavant? On a 8 400, 8 500 véhicules-taxis au Québec, et le taxi,
il est là, il n'est pas là. Je vous
donne un exemple : depuis deux ans, j'étais à la Chambre de commerce de Montréal,
on était au Palais des congrès, j'ai rencontré d'ailleurs l'ancien ministre, il y avait un petit questionnaire qui se donnait au début de ce programme-là, il
demandait, les gens qui sont arrivés, avec quelle manière ils sont arrivés. C'était au Palais des
congrès, on parlait de transport cette journée-là. On avait environ huit choix
de réponse, et le mot «taxi» n'existait pas.
J'étais présent et j'étais très surpris. J'ai été voir le président de
monsieur... j'oublie son nom...
Une voix : ...
M. Saliba
(Dory) : Oui. J'ai été le
voir et j'ai demandé la question, j'ai dit : On représente l'industrie du
taxi, on a un kiosque à l'extérieur,
et le mot «taxi» n'existe pas dans votre choix de réponse. Il a dit : Ah! peut-être
que c'est une erreur.
Donc,
savez-vous qu'une personne, un conducteur, ici, une lumière au coin de la rue, il y a
un taxi à côté de lui, il ne le voit
pas? Donc, on est inexistants depuis des années, et, en même temps, on est
existants, parce qu'on est à tous les coins
de rue, on a sauvé des vies, on a sauvé beaucoup de vies, on a été
samaritains, on a été témoins de toutes sortes de choses avec les citoyens, on les a accommodés
jusqu'à la dernière minute. Donc, je peux vous dire qu'on existe, on n'existe
pas, et j'espère, et je souhaite qu'on va exister réellement dorénavant.
Le Président (M. Reid) :
Encore une minute. M. le député de Borduas.
M.
Jolin-Barrette : Oui.
Bonjour, messieurs. Rapidement, au niveau de l'association professionnelle que
vous réclamez, pouvez-vous nous parler de votre position, à la
page 19 de votre mémoire? Donc, vous souhaitez avoir une association
obligatoire pour les chauffeurs de taxi?
M. Saliba (Dory) : On parle des
indépendants ici.
M. Jolin-Barrette : Des
indépendants.
M. Saliba
(Dory) : Des indépendants,
parce que, je viens... tout à l'heure, ce n'est pas pour rien que certaines
villes, elles ont un mauvais service. Plus qu'on a des indépendants qui
travaillent pour soi-même, qui ne sont pas contrôlés, plus qu'on va avoir de la
misère à les contrôler s'ils sont indépendants. Ils ne sont pas régis par des inspecteurs, ou bien des superviseurs, ou bien
intermédiaires qui les contrôlent ou bien qui les chapeautent avec une régie
interne.
M.
Jolin-Barrette : Dans votre
modèle d'association, est-ce que ceux qui travaillent pour des compagnies
devraient adhérer aussi à cette association?
M. Saliba
(Dory) : Absolument.
Absolument tout le
monde, parce que... Et, pour
l'instant, il n'est pas un interlocuteur,
là. On ne parle pas de l'association, on ne parle pas des intermédiaires. On
parle de l'association qui représente l'industrie
du taxi au complet. Pour l'instant, l'industrie du taxi est représentée par un
comité provincial. Il y a d'autres organismes
qui se prétendent... qui chapeautent les propriétaires, il y a
plusieurs. Il y en a d'autres qui chapeautent les chauffeurs. On en a plusieurs aussi. Donc, on n'a
pas une institution qui a été bien formée, donc les chauffeurs, ils sont
obligés à payer 1 % ou 2 % des
frais pour qu'on puisse soit rayonner comme industrie de taxi, soit investir
dans du développement, soit innover. Donc, on n'est pas capables...
Le Président (M. Reid) :
Merci.
M. Saliba (Dory) : Pardon?
Le Président (M. Reid) : Le
temps est écoulé.
M. Saliba
(Dory) : Donc, c'est cette
association-là qu'on doit faire pour qu'on puisse avoir un fonds pour qu'on
puisse rayonner comme industrie de taxi, parce que, présentement, on n'a pas vraiment
le fonds pour ça.
Le
Président (M. Reid) :
Alors, M. Saliba, M. Roy, M. Chevrette, merci de votre
participation aux travaux de la commission.
La commission,
ayant accompli son mandat aujourd'hui, ajourne ses travaux au jeudi 9 juin à
15 heures. Bonne soirée.
(Fin de la séance à 20 h 33)