(Onze heures une minute)
Le Président (M. Bernier) : À
l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des finances publiques ouverte. Et bien sûr, comme d'habitude, je
demande aux personnes de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs
téléphones cellulaires.
La commission est réunie afin de poursuivre les consultations
particulières et les auditions publiques sur le projet de loi n° 38,
Loi visant à permettre la réalisation
d'infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec.
M. le secrétaire, y a-t-il des remplacements?
Le Secrétaire : Oui, M. le
Président. M. Habel (Sainte-Rose) est remplacé par M. Fortin (Pontiac).
Auditions (suite)
Le Président (M. Bernier) :
Alors, voici l'ordre du jour pour aujourd'hui. Ce matin, nous avons le plaisir d'entendre le Syndicat canadien de la fonction publique. Et cet après-midi nous recevrons la ville de Québec, le Conseil
du patronat et M. Steven Guilbeault. Alors, bienvenue aux...
Mme de Santis : ...
Le Président (M. Bernier) :
Oui?
Mme de Santis :
Je crois que le député de Sainte-Rose est ici. C'est M. Saul, le député de
Laval, qui...
Le Président (M. Bernier) :
Laval-des-Rapides.
Mme de Santis :
Oui, qui est remplacé par...
Le
Président (M. Bernier) : On va faire les corrections qui sont
nécessaires, Mme la députée. Merci de votre attention, merci de votre
attention.
Donc, nous
avons le plaisir de rencontrer ce matin le Syndicat canadien de la fonction
publique. Merci de votre participation,
messieurs. Nous avons le plaisir de recevoir M. Marc Ranger,
M. Daniel Leroux et M. Pierre-Guy Sylvestre. La parole est à
vous pour un bloc d'environ une dizaine de minutes.
Syndicat canadien de la
fonction publique (SCFP)
M. Ranger (Marc) : Donc, on va se dépêcher, le temps est court. Les
salutations d'usage, M. le ministre, aussi, merci de nous recevoir. Vous l'avez mentionné, je suis accompagné de
Pierre-Guy Sylvestre, qui est économiste chez nous, au Syndicat canadien de la fonction publique, et de Daniel Leroux,
qui est tout nouvellement élu, donc le responsable élu du secteur du
transport terrestre chez nous.
En deux secondes parce que, la parole, je vais
la passer à Pierre-Guy. Ça fait plaisir d'être devant vous. C'est un retour, je
m'ennuyais. Mais le Syndicat canadien de la fonction publique, juste pour vous
dire, c'est le plus gros syndicat au pays, on représente près de 630 000 membres
au Canada, 112 000 au Québec, et on est particulièrement dans les services publics. On s'appelle le
Syndicat canadien de la fonction publique, mais on est dans les services
publics. Les municipalités à l'extérieur du
Québec, à peu près à 100 % c'est les membres qui sont syndiqués chez nous,
que ce soient cols bleus, cols
blancs, professionnels, et le transport, c'est la même chose à travers le pays.
Donc, c'est vraiment... on est très,
très présents dans les services publics. Puis je dois dire d'entrée de jeu
aussi qu'on est des grands partenaires... ça ne paraît pas toujours,
mais on est des grands partenaires des municipalités et des sociétés de
transport dans les enjeux qui concernent le
refinancement, les infrastructures,
donc on fait des interventions nombreuses. Au début du mois de juin, on va être à la Fédération canadienne des
municipalités, on va être de pair avec eux pour demander au gouvernement
de réinvestir au niveau des infrastructures.
Donc, d'un côté, bien sûr, comme syndicat, c'est la défense des
conditions de travail de nos membres, mais c'est aussi la défense des services
publics qui est importante pour nous.
Récemment, la
Communauté métropolitaine de Montréal, ils ont déposé leur plan de
développement, puis, vous voyez, ça fait qu'un peu d'entrée de jeu une
des priorités qui a été identifiée dans le diagnostic, c'est de dire : Nos
réseaux de transport sont déficients, il
faut réinvestir massivement au niveau des réseaux de transport. On sait que,
dans le projet de loi n° 38, il y a deux projets en particulier qui sont
visés par là, puis, même si, dans les dernières années, le financement public
dans les infrastructures a été deux fois plus important dans la région
métropolitaine qu'il a pu l'être dans le reste du pays, on sait qu'il y a encore d'importants
efforts à faire pour pouvoir financer adéquatement les transports collectifs. Et c'était d'ailleurs une
des priorités que le maire Coderre a avancées aussi dans la région
métropolitaine, de dire : Ce n'est pas suffisant, ce qui se fait
actuellement, il doit y avoir des investissements massifs.
Maintenant,
pour revenir au projet de loi n° 38, par contre, le SCFP, on n'est
pas en faveur de donner un mandat spécifique
ou un rôle particulier à la Caisse de dépôt dans le cadre du projet de
loi n° 38. On considère plus que ce projet de loi là, qui est assez court, ressemble plus à un
énoncé de politique, puis c'est un peu un chèque en blanc avec beaucoup d'incertitude. Alors, nous, on pense que la Caisse
de dépôt ne peut pas se substituer au rôle du gouvernement et, entre autres, au ministère des Transports, qui devrait
être le grand maître d'oeuvre de ces projets-là en concertation avec les
sociétés de transport, parce qu'on sait que c'est un peu, je m'excuse de le
dire, mais une frénésie de revoir à tout prix toutes les structures très, très rapidement dans la première
année de mandat, mais nous, on pense
qu'il y a des gens en place, il y a des structures en place
qui ne sont pas suffisamment consultées quand vient le temps de regarder le développement d'infrastructures dans le
transport urbain, donc il faut peut-être revenir à la table à dessin.
Mais je me
tais immédiatement — je
reviendrai en période de questions — pour
laisser la parole à Daniel Leroux, du secteur du transport.
Le Président (M. Bernier) :
M. Leroux.
M. Leroux (Daniel) : Bonjour.
Le Président (M. Bernier) :
Bon matin.
M. Leroux (Daniel) : Mon nom est
Daniel Leroux, je suis chauffeur d'autobus. Je suis également le vice-président
du CPSTT, qui est le Conseil provincial du secteur du transport terrestre. Je
représente un regroupement d'au-dessus de
7 000 membres, tous des transporteurs urbains dans la province de Québec. Également,
parmi les sections locales du CPSTT,
on retrouve la section locale 1983 que je suis vice-président également,
qui est le syndicat des chauffeurs d'autobus,
opérateurs de métro ou services connexes pour la Société de transport de la
ville de Montréal. Il y a le 3333, la section locale 3333 qui est le
syndicat du Réseau de transport de Longueuil et le 5959 qui est la Société de
transport de Laval. Nous sommes directement concernés par le projet de
loi n° 38, très inquiets par le projet de
loi n° 38, d'où le dépôt du mémoire aujourd'hui.
Ça fait que je vais céder la parole tout de
suite à Pierre-Guy. Merci.
Le Président (M. Bernier) :
Oui, allez-y.
• (11 h 10) •
M. Sylvestre
(Pierre-Guy) : M. le
Président, M. le ministre, Mme et MM. les députés, bonjour. Je vous
présente rapidement notre mémoire. Comme vous avez pu le constater, notre
mémoire est assez court. Il est divisé en trois sections : premièrement, on fait le lien entre le projet d'entente
de janvier entre la Caisse de dépôt et le gouvernement; par la suite, bien, on énonce nos critiques par
rapport au projet de loi n° 38; et, la dernière partie, on parle des
partenariats public-privé. Ne vous en déplaise, M. le ministre, là, nous, on
fait un lien entre le modèle d'affaires de la Caisse de dépôt et les PPP.
Dans l'introduction, bien, écoutez, ce qu'on a
compris de ce projet de loi là, c'est que, bon, dès la première annonce du
premier ministre, ce qu'il nous a dit, c'était qu'ils allaient confier la
réalisation de certains projets à la caisse
en rendant possible la modernisation des infrastructures tout en conservant une
marge de manoeuvre budgétaire pour la
réalisation d'autres projets d'infrastructure. Ce que le SCFP-Québec a compris
ici, c'est qu'on allait utiliser, là, le concept de hors-bilan. À notre avis, ce qu'il faut dire aux Québécois,
c'est que, si on construit des infrastructures publiques, bien c'est les Québécois qui vont les payer. C'est
beau d'un point de vue comptable, de dire qu'on fait du hors-bilan, mais
à quelque part il y a une dette ou il y a un
service qui va devoir être payé. Donc, ça, c'est la première note, là, la
première remarque qu'on fait.
Deuxièmement, bien, ce qu'on a compris aussi du
projet de loi, c'était que c'était une nouvelle forme de partenariat public-privé, nouveau genre, avec un
investisseur institutionnel pour développer les infrastructures de
transport en commun. Je pense que c'est sans
surprise que vous comprendrez que le SCFP-Québec s'oppose donc fermement
au projet de loi n° 38 tel qu'il a été déposé dans sa forme actuelle.
Premièrement, pour le financement, bon, on a
compris aussi que, le modèle d'affaires de la Caisse de dépôt et de placement du Québec, il pouvait y avoir des
partenaires dans le financement, des partenaires privés. Si c'était le
cas... Bon, on sait que le gouvernement
pourrait y participer, il pourrait y avoir aussi des partenaires privés, mais,
s'il y avait du financement privé... Même le premier dirigeant de PPP
Canada, M. John McBride, avait affirmé que «le financement des projets entièrement menés par le secteur
public coûte moins cher». S'il y a du financement privé, il va falloir que
le gouvernement dise aux Québécois qu'ils vont payer plus cher pour ce
financement privé là.
Si jamais il
n'y avait pas de financement privé, que c'était la Caisse de dépôt et le
gouvernement qui y participaient uniquement, à ce moment-là, ce qu'il
faudrait dire aux Québécois, c'est qu'il n'y a pas de partage de risques, on
veut faire affaire avec la Caisse de dépôt
pour transférer le risque à la Caisse de dépôt. Si le seul avantage ici de ce
partenariat-là est de transférer le risque à
la Caisse de dépôt, j'imagine qu'on va quantifier ce risque-là. Les méthodes pour
arriver à quantifier les risques sont
souvent assez obscures. D'ailleurs, un dirigeant de Partnerships BC avait
affirmé qu'ils avaient utilisé un
modèle de transfert de risques qui était tellement complexe que seulement
quelques personnes dans la province comprenaient les intrants et les
extrants. On espère que vous allez nous présenter les avantages, que vous allez
les quantifier, mais
qu'également vous allez être capables de nous présenter les méthodes qui ont
permis la quantification de ces avantages-là.
Je saute rapidement parce qu'on a peu de temps,
mais on a une préoccupation très importante par rapport à la tarification. Si
on maximise les revenus pour maximiser le rendement de la caisse, on ne peut
pas en même temps maximiser l'achalandage du
transport en commun. Ça, c'est une préoccupation très importante pour le SCFP-Québec.
Si on veut investir dans les transports en
commun et inciter les gens de la Communauté métropolitaine de Montréal à
prendre le transport en commun, on pense que l'objectif est incompatible avec
un objectif de rendement. Et ça, c'est une grande préoccupation.
Pour ce qui
est des relations de travail, comme vous retrouverez à la page 12 de notre
mémoire, eh bien, on a été surpris
d'apprendre... bien il y a des travailleurs qui ont appris qu'ils allaient
perdre leur emploi parce que le SLR sur le pont Champlain va remplacer les lignes d'autobus qui sont présentement
exploitées par le Réseau de transport de Longueuil. Ces gens-là, dans leur convention collective, ne sont
pas protégés, donc ils vont perdre leur emploi. Il y a également des
gens, probablement, à la Société de transport de Montréal qui vont être
affectés par le Train de l'Ouest.
Ce qu'on a compris, c'est que le projet de loi,
dans le fond, n'allait pas permettre des investissements en transport en commun qui allaient être
complémentaires à ce qui existe déjà mais qui allaient probablement le
remplacer. On a besoin de plus
d'investissement dans le transport en commun, ça doit se faire à travers le
ministère des Transports du Québec. S'il y a des problèmes avec les
échéanciers, le ministère des Transports du Québec a du mal à respecter les échéances ou a du mal à respecter les coûts qui
sont prévus, à ce moment-là, ce qu'on demanderait au gouvernement, c'est
de créer des nouvelles structures
d'incitatifs à l'intérieur même du ministère des Transports du Québec au lieu
d'aller faire affaire avec un
partenaire, même s'il est institutionnel... un partenaire qui est investisseur,
qui veut maximiser du rendement.
Il me reste quelques minutes, je pourrais
procéder à la lecture de nos recommandations. À la page...
Le Président (M. Bernier) :
Oui, vous avez deux minutes pour terminer.
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) : Il
reste deux minutes. Bon, bien, écoutez, je vais passer rapidement nos cinq
recommandations que vous retrouvez à la page 18 et 20.
Premièrement,
le SCFP-Québec rejette le projet de loi n° 38 car il en est un de PPP
nouveau genre et recommande au
gouvernement de laisser la Caisse de dépôt en dehors du secteur des transports
en commun, puisque celle-ci a comme mission
de maximiser le rendement de l'épargne des Québécois et non pas la prestation
des services publics. On sait que l'autre
mission, c'est aussi le développement socioéconomique, mais ici, bon, à part la
captation de la plus-value foncière, on a très peu parlé, là, du
développement socioéconomique dans ce projet de loi là.
Pour la
deuxième recommandation, bien on recommande au gouvernement de travailler à
même son ministère des Transports du Québec, soit innover. Allez-y avec
des nouvelles structures d'incitatifs. Vous êtes capables de le faire, vous
avez été élus pour ça.
Troisième
recommandation : Il est indispensable que le gouvernement travaille avec
les sociétés de transport déjà existantes,
qui font un excellent travail. Je pense notamment à la STM, le RTL et la
Société de transport de Laval. Il faut les impliquer dans le projet, il
ne faut pas les mettre de côté tel que ce qui est prévu par le projet de loi.
Pour la
recommandation 4, bien on vous recommande d'augmenter les budgets alloués
aux sociétés de transport afin qu'elles puissent investir et promouvoir
le transport en commun.
Dernière
recommandation, bien on vous recommande que le gouvernement mène
systématiquement des études d'impact économique
des investissements en transport en commun et qu'il les intègre dans ses règles
de décision pour les projets à venir.
Autrement dit, si on investit dans le transport en commun, ce n'est pas
seulement pour que la Caisse de dépôt fasse un rendement mais bien pour
qu'il puisse y avoir un impact économique positif sur le PIB. Par exemple, quelqu'un qui va partir de la Rive-Sud, qui va
aller travailler à Montréal plus rapidement, plus efficacement, ça, il y
a un gain économique. C'est peut-être plus difficile à calculer qu'un rendement
financier, mais nous, on pense que, dans un projet de loi, il devrait y avoir à
tout le moins mention des impacts économiques positifs du transport en commun.
Le
Président (M. Bernier) : Merci. Merci, M. Sylvestre. M. le
ministre, la parole est à vous, nous allons débuter nos échanges.
M. Leitão : Merci. Merci, messieurs,
d'être là. Bonjour à tous les collègues.
Donc, nous reprenons maintenant nos discussions
sur le projet de loi n° 38. Merci de votre mémoire. Vous soulevez une série de questions et vous vous dites
très inquiets de ce projet de loi là. Je comprends votre inquiétude. Je
pense par contre que cette inquiétude est
peut-être basée sur peut-être une compréhension du programme qui n'est pas la
même que la nôtre, donc je vais juste
essayer de ramener quelques points. Et on peut terminer... pardon, commencer
par votre dernier point, les gains
économiques, et là je vous dis que nous sommes entièrement d'accord avec vous.
Ces gains sont importants, très
importants. Et d'ailleurs un des groupes qui est venu la semaine dernière, la
Chambre de commerce du Montréal métropolitain, justement on a beaucoup
parlé des coûts de la congestion dans la grande région de Montréal et donc les gains qui peuvent être... qui doivent
être réalisés en diminuant cette congestion-là, en améliorant l'accès
des personnes de la Rive-Sud au centre-ville, des personnes de l'ouest au
centre-ville, etc. Donc, ça, ces gains sont très importants, et d'ailleurs
c'est pour ça en grande partie que nous nous engageons dans cette voie-là.
Maintenant,
je pense que la question principale, si vous voulez, et vous l'avez mentionné,
c'est que vous considérez cet arrangement comme étant une nouvelle forme
de PPP. Je vous dirais que, oui, c'est un PPP, c'est un partenariat public-public. Justement, on ne fait pas ça avec
n'importe qui, on le fait avec la Caisse de dépôt et placement du Québec
qui, elle, est un
organisme public, et donc le rendement que la caisse obtiendrait une fois... si
on passe cette législation et si on va
de l'avant avec ces projets-là, le rendement que la caisse obtiendrait, c'est
un rendement qui va bénéficier à tous les Québécois, tous les déposants dans la caisse. Donc, la caisse n'est pas
un corps étranger à la société québécoise, elle est bel et bien une
entité publique.
La différence
qu'il y a dans le système que nous proposons, c'est qu'en effet ce projet-là se
ferait à l'extérieur de notre périmètre comptable, c'est-à-dire en
dehors de notre dette, parce que le grand problème, pour nous, c'est un problème d'endettement. Nous avons aujourd'hui
88 milliards de dollars prévus dans notre PQI, programme québécois d'infrastructures, sur 10 ans. De ce montant-là, il y a à peu près
7 milliards très directement dans le transport en
commun. Nous pensons que nous sommes à la
limite de ce qu'on peut faire en
termes d'endettement. Si on voulait donc ajouter ces deux projets dont
on parle, le Train de l'Ouest et le train du Sud, disons-le comme ça, il faudrait
déplacer d'autres choses dans le PQI ou il
faudrait remettre ces projets à beaucoup plus tard, donc, nous, notre objectif,
c'est de concrétiser ces projets-là le plus rapidement possible sans
compromettre tous les autres projets qu'il y a déjà dans le cadre du PQI. Donc, c'est pour ça qu'on le fait. Ça reste à
l'extérieur de notre périmètre comptable, c'est-à-dire ça n'affecte pas
notre dette, parce que la Caisse de dépôt
sera le maître d'oeuvre du projet ainsi que le propriétaire et l'opérateur de
ce système une fois qu'il sera mis en marche. Alors, nous pensons que
c'est une façon de faire, bon, qui est innovante et qui va contribuer à
accélérer ces projets-là qui sont nécessaires.
Une dernière
chose. Le processus de sélection, pourquoi on sélectionne projet A et pas
projet B, projet C, etc., ça, c'est une décision gouvernementale. Donc, vous avez mentionné — je pense que c'était vous,
M. Ranger — que la
caisse se substitue au gouvernement et qu'on a une espèce... une perte
d'autonomie, une perte de devoir d'action de la part du gouvernement. Ce n'est pas tout à fait comme ça parce que c'est à nous,
au gouvernement, à identifier des projets que nous jugeons utiles d'un point de vue d'intérêt public.
Après ça, nous demandons à la caisse, bon : Voulez-vous regarder
tel projet?, la caisse fait son analyse et
elle nous dit : Non, nous ne sommes pas intéressés, ça finit là, ou la
caisse dit : Oui, nous sommes
intéressés à telle, et telle, et telle condition, et ça reviendra à nous,
gouvernement, de dire : Oui, on est d'accord avec vos conditions, ou : Non, on n'est pas
d'accord, et donc on le fera d'une autre façon. Donc, à la fin, c'est
toujours le gouvernement qui a la décision ultime si on va de l'avant avec ça
ou pas, donc je ne pense pas qu'il y ait une perte d'autonomie.
Mais je vais m'arrêter ici. Je ne sais pas si
vous voulez réagir à ça ou si on passe la parole à mes collègues.
Le Président (M. Bernier) :
Je pense qu'on va demander à nos invités de réagir à ça. M. Sylvestre.
• (11 h 20) •
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) :
Bien oui. Écoutez, bien, merci pour vos réponses, qui sont intéressantes, mais par contre j'ai l'impression que le message que vous
envoyez à l'ensemble des Québécois est un message qui entretient une certaine confusion, parce que d'un côté vous nous
dites que la Caisse de dépôt et de placement, c'est du public... Oui,
c'est un investisseur, bon, on est les clients, on est les déposants, mais ce
n'est pas comme une société d'État comme Hydro-Québec ou la STM.
En plus, ce que vous nous dites, c'est que ça
nous permet de ne pas nous endetter, tout en nous disant que la Caisse de dépôt est le gouvernement. Donc, est-ce
que la dette est publique? Est-ce que ce que fait la Caisse de dépôt
nous appartient ou non? Est-ce que c'est complètement séparé?
L'autre chose où il y a une certaine confusion également,
c'est que la Caisse de dépôt est totalement
indépendante. La journée que la Caisse de dépôt va décider des tarifs pour le transport en commun sur le SLR du pont
Champlain, le gouvernement ne pourra pas intervenir... à moins que je me
trompe, mais, moi, c'est ce que j'ai compris de l'entente. Donc, quand on dit que la Caisse de dépôt est un investisseur public, ça, on est d'accord, mais, un organisme public où la démocratie
participative ou la démocratie citoyenne s'exerce, là il y a un pas à franchir,
bon, qu'on n'est pas prêt à franchir. Si vous voulez aller contester les
hausses de la STM, il y a moyen d'y aller, vous pouvez vous présenter au conseil d'administration de la STM, il y a moyen
de faire des pressions. Si vous voulez contester les hausses d'Hydro-Québec, c'est la même chose, vous pouvez vous
présenter à la Régie de l'énergie. Qu'est-ce qu'on va faire, qu'est-ce
que le citoyen va faire lorsque les tarifs
vont augmenter beaucoup trop rapidement? Donc, ça, c'est le premier aspect,
public.
Deuxièmement, bien, je vous dirais, quand vous
nous dites... Et M. Denis Coderre, d'ailleurs, s'est présenté comme un défenseur des régimes de retraite, là,
j'ai trouvé ça un peu surprenant. Ça, c'est mon opinion personnelle.
Mais, bref, M. Coderre nous disait : Un
dollar versé dans les tarifs, c'est un dollar qui va revenir aux Québécois.
Permettez-moi, là, de mettre un certain bémol sur cette affirmation-là. C'est
sûr que ça va aller dans le rendement de la caisse, ça, on est tous d'accord. Par contre, 1 $
d'augmentation de tarifs chez Hydro-Québec va retourner quelque part à la fin
de l'année dans les coffres de
l'État, bon, Hydro-Québec verse 2 à 3 milliards de redevances au
gouvernement du Québec, ça, c'est assez
direct, mais, sur le rendement, ça veut dire que ça va être sur la rente de
retraite qui va être prise, pour quelqu'un, par exemple, qui a 40 ans ça va être dans 20, 25 ans, et donc
c'est quand même assez loin, là. Donc, on augmente les tarifs une
journée; le bénéfice, on va l'obtenir mais dans quelques années.
Il
y a aussi... Vous nous disiez tout à l'heure que, bon, c'est du public, la Caisse
de dépôt, mais, dans le tableau où est-ce que vous présentez les trois
modèles complémentaires pour la réalisation d'infrastructures publiques,
là — en
fait, ce n'est pas le gouvernement, mais
c'est... la Caisse de dépôt le met sur son site — pour ce qui est des sources de financement, et c'est également prévu dans
l'entente, bien la Caisse de dépôt va pouvoir avoir des partenaires privés
qui sont indépendants du gouvernement, c'est spécifié tel quel dans l'entente.
À ce moment-là... Là, vous me parlez de consortium
privé dans les PPP, mais, dans le modèle CDPQ, est-ce qu'on parle d'un
consortium public-privé? Est-ce qu'on n'est pas là en présence d'une
sorte de modèle novateur de PPP? D'autant plus qu'à la dernière ligne ce qu'on
a, là, c'est Propriété des actifs.
Dans le modèle CDPQ, il est écrit «CDPQ plus partenaires». Est-ce qu'on ne va
même pas plus loin
que le PPP? Est-ce que, là, ici, il ne s'agirait pas de privatisation
simplement? Parce que, si vous avez des partenaires privés qui possèdent
des actifs publics, des infrastructures de transport en commun, bien ici, on
s'entend, c'est la privatisation des services publics, et pour l'exploitation
des projets c'est la même chose.
Donc, je ne sais pas
exactement... Tu sais, on pourrait faire un débat sémantique sur la définition
des PPP. D'ailleurs, les PPP, c'est une
définition très large, vous avez toutes sortes d'acronymes. Vous avez des
«design-build-finance-maintain-operate»,
vous avez des «build-finance», vous avez des BOT, «build-operate-transfer», il
y a une pléthore de modèles de PPP.
Mais, sans faire de débat sémantique, moi, je voudrais vous demander... Pour
les sources de financement, il est écrit dans le tableau de la Caisse de
dépôt et de placement que vous allez pouvoir demander une subvention fédérale, et vous savez très bien c'est
quoi, cette subvention fédérale là, c'est la subvention qui est versée
aux projets en PPP et qui est gérée par PPP
Canada. Donc, si la Caisse de dépôt nous dit qu'il pourrait y avoir une
subvention fédérale... Et M. Sabia a
été... on lui a posé la question, il nous a dit que c'était parce que c'était
un modèle novateur. Bien, on aimerait au moins avoir certaines
clarifications par rapport au modèle. Est-ce qu'on est à mi-chemin entre la privatisation et le public? Est-ce que c'est du
public-public? Bon, un partenariat public-public, pour nous, bien ça
aurait dû être fait, par exemple, avec la
Société de transport de Montréal, là, à ce moment-là il n'y aurait pas eu
d'ambiguïté, mais ici on a certaines questions par rapport à ça.
Le Président (M.
Bernier) : Oui, M. le ministre.
M. Leitão :
O.K., rapidement, qu'on puisse... Je prends bien note de vos questions.
Pour ce qui est de la
question des tarifs, quand la Caisse de dépôt va présenter au gouvernement,
donc, sa proposition, donc nous, on leur demande... nous sommes intéressés qu'on construise un lien ferroviaire
entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal sur le nouveau pont
Champlain, la caisse va faire ses études, va proposer un modèle, un projet au gouvernement, et dans cette
proposition-là il va être très
clairement indiqué quels seront les tarifs et quel sera le processus
ou la mécanique pour une éventuelle mise à jour ou indexation de ces tarifs-là.
Donc, ça va être connu dès le départ, ce processus-là, et ça
va être au gouvernement à l'approuver ou pas. Donc, ultimement, le gouvernement étant élu par les citoyens,
c'est le gouvernement qui a le dernier mot là-dessus.
Pour
ce qui est de la dette, écoutez, ce qu'on permet de faire à la caisse, et c'est
dans son domaine, c'est de se trouver
des partenaires, oui, de trouver du financement. Donc, la caisse peut aller emprunter sur les
marchés, peut aussi aller trouver des partenaires en équité, des
partenaires minoritaires, parce que la caisse va toujours demeurer majoritaire dans ces projets-là ici, au Québec. Ça se pourrait
qu'elle trouve des partenaires en équité ou pas. Ça se peut évidemment qu'elle-même mette une certaine équité et qu'elle
emprunte le reste, puisqu'elle a d'ailleurs une cote de crédit qui est
même supérieure à celle du gouvernement.
Elle peut emprunter. Si elle décide d'emprunter un grand montant, elle peut le
faire à des termes qui sont certainement plus attrayants que ce que nous, on
pourrait faire.
Mais
ultimement, oui, la caisse va demeurer... donc le consortium va demeurer
propriétaire et exploitant de ce nouveau...
Donc, ça s'applique à des nouveaux projets de transport, pas aux projets
existants. Et ça devra s'intégrer de façon très directe avec le réseau
actuel de la grande région de Montréal.
Mais je laisserai
maintenant la parole à mes collègues, si vous voulez poser...
Le Président (M.
Bernier) : M. Ranger, vous aviez levé la main? Oui, je
vous reviens, les collègues.
M.
Ranger (Marc) : Non, ça va.
Le Président (M.
Bernier) : Ça va? O.K. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme de Santis :
Merci, M. le Président. Bienvenue. J'aimerais parler d'un exemple dont on
entend assez souvent dans les nouvelles,
c'est le Canada Line. C'est une liaison ferroviaire rapide qui permet
d'effectuer le trajet entre l'aéroport international de Vancouver et le
centre-ville de Vancouver. La Caisse de dépôt s'est jointe à la société en
commandite formée par SNC-Lavalin pour bâtir et maintenir le Canada Line, et ça
a été fait en PPP.
Ce
que je trouve très intéressant... Ce matin, je suis allée voir c'est quoi, le
tarif, O.K.? Rappelons-nous une chose : la grande région de
Montréal, la grande région métropolitaine de Montréal a 4 millions
d'habitants, la grande région métropolitaine
de Vancouver a 2,3 millions d'habitants. Un aller de l'aéroport au
centre-ville de Vancouver sur la Canada Line, c'est 8,75 $. Je suis allée vérifier c'est quoi, le coût en
autobus entre l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et le centre-ville de
Montréal, c'est 10 $. Maintenant, je suis citoyenne, je suis consommateur.
Quand je regarde ça, je dis : Mais pourquoi Vancouver peuvent se permettre
une ligne rapide ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville et Montréal ne
peut pas le faire?
Vous,
n'importe quoi qui est PPP, vous grimpez les rideaux. À Vancouver, les gens
peuvent faire ce voyage — et je parle maintenant du tarif
simple — à
8,75 $; à Montréal, on ne peut pas. On parle d'un train de l'Ouest depuis
très longtemps et on ne semble pas être capable de le réussir.
Face
à ça, comment pouvez-vous nous dire aujourd'hui que, la Caisse de dépôt, c'est
bien qu'eux, ils investissent à Vancouver pour que les citoyens de
Vancouver peuvent prendre avantage, et ici, au Québec, à Montréal, on ne peut
pas prendre le même avantage d'investissement par la Caisse de dépôt?
Le Président (M.
Bernier) : On n'a pas de rideau ici, Mme la députée.
Mme de Santis : Pardon?
Le Président (M.
Bernier) : On n'en a pas, de rideau. M. Sylvestre.
M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien,
écoutez...
Une voix : ...
Le Président (M. Bernier) :
Ou M. Ranger.
M.
Ranger (Marc) : Non, non. Je disais qu'on était bien assis, on ne
grimpe pas dans les rideaux.
Le Président (M. Bernier) :
M. Sylvestre.
• (11 h 30) •
M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien,
premièrement, puis c'est écrit dans notre mémoire puis c'est partagé par l'ensemble du SCFP-Québec et même du SCFP
national — d'ailleurs,
si je ne me trompe pas, les travailleurs du Skyline... bon, du Canada Line sont syndiqués au SCFP — mais nous, on est pour ces projets-là, on
est pour ces projets, et c'est écrit, mais nous, on a des questions sur
le modèle d'affaires. C'est ça, c'est pour ça qu'on est ici, on a certaines
critiques sur le modèle d'affaires. Mais, du transport en commun, il est écrit dans
notre mémoire... on est pour ces projets-là et on en
voudrait encore plus.
Vous avez
comparé les tarifs, bon, de Vancouver par
rapport à Montréal.
Bien, nous, aussi, notre critique, en fait, nos préoccupations sont sur les mécaniques après. Par exemple, dans 10 ans, est-ce que vous pouvez me garantir que les tarifs à Vancouver seront les mêmes?
Et, si jamais il y avait un problème, parce que ça se peut, est-ce qu'il pourrait y avoir un contrôle démocratique? Donc, nous, nos
interrogations sont là-dessus. Ce que M. Leitão nous a dit, c'était que le gouvernement allait approuver ou non le projet qui allait être présenté par la Caisse de dépôt. Bien, j'imagine que ça,
c'est une entente qui va être sur 20 ou 30 ans ou plus, et donc on va
signer pour 30 ans pour une formule d'indexation puis pour un tarif en se disant que tout va bien aller.
Si jamais il y a des dépassements de coûts ou il y a des problèmes pour l'entretien, par contre, est-ce qu'on a des
garanties qu'il va pouvoir y avoir des contrôles démocratiques sur les
décisions par rapport aux tarifs?
Puis, l'autre chose, un petit bémol aussi sur la
présentation que vous avez faite sur le Canada Line, il y a eu quand même beaucoup d'argent public qui a été
versé au Canada Line, il y a eu des subventions. On nous dit que ça a
été compensé par les avantages, mais le problème avec les PPP, c'est que les
analyses de valeur ajoutée ou les «value-for-money
analysis», comme on dit dans le jargon, on ne peut pas les avoir, puis bien
souvent ce n'est pas transparent, tout
le processus, et donc on doit croire sur parole les décideurs qui sont privés,
là. Donc, c'était un peu, là, le bémol que j'avais à apporter par
rapport à Canada Line.
Mais on veut
vous dire aussi que le SCFP, on est pour les investissements en transport en
commun, c'est juste par rapport au modèle d'affaires. Nous, on pense que
les budgets de la STM devraient être augmentés d'une manière significative. On pense aussi que, s'il y a des
projets... le projet de Train de l'Ouest, ça doit être un projet qui est
complémentaire aux services qui sont déjà en place.
Puis je
terminerais peut-être juste avec une note par rapport aux PPP. Bien, comme
disait mon directeur adjoint, on est
très bien assis et on ne grimpe pas nécessairement dans les rideaux, on a fait
des analyses rigoureuses, mais, si on regarde le CHUM puis le CUSM, par exemple, bien je pense qu'on avait raison de
s'affoler un peu. Et puis aujourd'hui, bien, on regarde avec une... ex post, puis ce qu'on est capables de constater,
c'est que ça n'a pas été le succès qu'on nous avait annoncé à l'époque.
Donc, c'est pour ça qu'on s'était mobilisés.
Puis nous, on
croit au modèle d'approvisionnement traditionnel. On pense qu'il peut être
amélioré et on pense que c'est le
rôle du gouvernement de s'entendre avec ses employés, avec ses cadres au
ministère des Transports du Québec. Et c'est ça qu'on demande.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député de Mégantic... Oui. M. Ranger, oui. Vous voulez
ajouter?
M. Ranger (Marc) : Oui, cette fois-ci je lève la main. Mais
rapidement... Puis, en termes de tarification, c'est sûr qu'on a une
inquiétude parce que... je ne dirai pas le passé, mais, le présent étant garant
de l'avenir... On voit un peu partout des hausses de tarifs, on se dit :
Là, quel va être le contrôle?
Puis de vos
propos, M. le ministre, est-ce qu'il faut comprendre que sur toute hausse de
tarifs le gouvernement aurait un droit de veto et le dernier mot? Est-ce
que c'est ça qu'on doit comprendre?
Le Président (M. Bernier) :
M. le ministre.
M.
Leitão : Alors, dans l'entente, quand la caisse va proposer sa
proposition, il y aura un mécanisme d'indexation des tarifs et pour la durée du projet, oui, et nous, on décidera en tant
que gouvernement. Si on peut apporter des changements à ce modèle-là, on
le fera, mais ultimement ce sera notre décision.
M. Ranger (Marc) : Parce qu'on fait aussi référence... Je comprends
que c'est des PPP, mais le pont de la 25, la 30 aussi, des hausses de
tarifs assez spectaculaires. En quelque part, le gouvernement y trouve son
compte parce qu'il y a des dividendes plus
importants. Ça fait que c'est pour ça qu'on se dit — puis on parle toujours du
contribuable : Est-ce qu'on n'est pas
en train, avec la Caisse de dépôt, de faire un leurre où on dit : C'est le
bas de laine des Québécois, puis on va maximiser
les rendements, mais, de l'autre, on va aller chercher encore de l'argent dans
les poches des contribuables?
Puis ce qui
nous a inquiétés, on a écouté il y a quelques jours M. Sabia déclarer
que... Bien, dans le fond, il est parti,
là, sur des développements où on pourrait faire des espèces de centres d'achats
dans les gares, du développement immobilier.
Ça commence à ressembler à de la spéculation, puis je ne pense pas que la
Caisse de dépôt soit du capital de risque.
On a déjà eu des mauvaises expériences dans le passé. Ça fait que c'est tout ça
qu'on se questionne sérieusement comme organisation.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le ministre.
M.
Leitão : Oui, c'est... Vous soulevez une question qui, à mon avis, est
au coeur du modèle, parce que ce n'est pas un PPP au sens traditionnel
des PPP, ce n'est pas ça du tout, c'est un partenariat avec une entité publique
qui va devenir... qui va non seulement
construire mais devenir propriétaire et va exploiter cette nouvelle ligne de
transport, ça ne s'applique pas aux existants. Ça se fait ailleurs, ça
se fait ailleurs de façon très, très efficace.
Et une grande partie de la solution, si vous
voulez, une grande partie de ce qui va pouvoir fournir un tarif qui soit raisonnable et en même temps rentable pour
l'exploitant, donc pour la Caisse de dépôt, c'est justement
la captation de la valeur mobilière.
Si cette captation-là était faite par n'importe qui n'importe comment, j'aurais
absolument les mêmes craintes que vous. Non, ce ne
sera pas de la spéculation. Et ce sera fait par des personnes... Ivanhoé
Cambridge étant une filiale de la caisse qui
connaît très bien le marché de l'immobilier, donc, ce ne sont pas des amateurs
qui vont se lancer dans ce genre
d'activité là. Et ça va se faire là où il y aura des stations. Donc, encore une
fois, c'est un nouveau tracé qui va être fait, ce sont des nouvelles
stations, et il y aura une entité qui a une grande expérience dans le
développement immobilier. On parle ici de la
station, on ne va pas se mettre à construire des maisons, des centres d'achats
autour, on parle de la station. Et
donc ce sont ces éléments-là qui vont contribuer à faire baisser les coûts de
construction et donc à améliorer la rentabilité des projets et permettre
des tarifs qui soient raisonnables, parce qu'on sait très bien que, si les
tarifs sont beaucoup trop élevés, il n'y a personne qui va prendre le train. Ça
aussi, c'est très clair.
Mais, les collègues, allez-y, là, je ne veux pas
prendre trop de...
Le Président (M. Bernier) :
Il reste une minute, M. le député de Mégantic.
M. Bolduc : Merci, M. le Président.
Bonjour, M. le Président. Bonjour, M. le ministre. Bonjour, collègues. Bonjour,
messieurs. Il me fait plaisir de vous voir ici aujourd'hui.
Écoutez,
je vais essayer de prendre un peu le problème dans l'autre sens. Vous dites à
la page 4, ici, malgré vos... vous
dites que vous êtes ouverts à conserver des modèles différents, mais ici vous
nous dites : «...le modèle utilisé doit être le mode d'approvisionnement traditionnel et les
projets doivent être menés par le ministère
des Transports du Québec...» C'est ce que vous dites. Ça a l'air absolu, votre
affaire. Pourriez-vous m'expliquer pourquoi, parce qu'on n'a pas de
temps, je m'excuse, là, pourquoi vous faites cet état de fait là?
Le Président (M. Bernier) :
30 secondes. M. Ranger? M. Sylvestre?
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) :
Bien, écoutez, on ne passera pas par quatre chemins. La Caisse de dépôt nous a dit qu'ils n'avaient
pas besoin de ces projets-là pour faire son rendement, mais par contre,
en commission parlementaire, ce qu'ils
nous ont dit aussi, c'est que, là, les
titres à revenu fixe, ça ne donnait
pas autant de rendement que prévu puis que, dans les prochaines années,
ils allaient devoir se rabattre sur des fonds d'infrastructure. On connaît les
régimes de retraite. On sait que les fonds d'infrastructure, c'est très, très,
très populaire.
Nous, on
pense que, les projets de transport en commun, l'objectif, c'est de maximiser
ce qu'on pourrait appeler l'utilité sociale, c'est de maximiser aussi
les retombées économiques, pas nécessairement d'aider la Caisse de dépôt et placement dans son rendement pour qu'elle
puisse un jour pouvoir payer des rentes de retraite. C'est pour ça qu'on
dit que le gouvernement doit diriger
lui-même à travers son ministère, parce qu'on élit nos représentants
démocratiquement pour qu'ils puissent prendre des décisions avec leurs hauts
fonctionnaires, et non pas de laisser ça à un investisseur institutionnel qui en fait a peut-être plus besoin
de notre aide qu'on le pense. Donc, c'est ça qu'on... Nous, on a
certaines inquiétudes par rapport à ça. Si
ça passe par le ministère des Transports du Québec, de toute façon, il va le
faire construire par une entreprise privée...
Le Président (M. Bernier) :
...M. Sylvestre, on va passer du côté de l'opposition officielle. M. le député
de Rousseau.
• (11 h 40) •
M. Marceau :
Oui, merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Peut-être parler un peu de
tarification encore une fois, parce
que j'ai entendu ce que le ministre a dit tout à l'heure et je dois vous avouer
que moi, je trouve qu'entre ce qui est dit puis ce qu'il y a dans la
documentation il y a deux mondes, là.
Dans
l'entente qui est disponible sur le site de la caisse, à la page 3, à
3.4.2, on nous dit — puis là
je vais vous le lire, M. le ministre,
aussi, là, on va avoir à débattre un jour — 3.4.2 : «L'établissement de la
tarification et du mode de collecte
des revenus ainsi que de leur évolution sont de la responsabilité de la caisse.
Le cadre tarifaire à long terme sera défini par la caisse au cours de la
phase de planification.» J'imagine qu'à ce moment-là peut-être le gouvernement
pourra intervenir, mais il n'en demeure pas moins que la première phase est
assez limpide, là : «L'établissement de la tarification et du mode de collecte des revenus
ainsi que de leur évolution sont de la responsabilité de la caisse.» Ça,
c'est dans l'entende.
Par ailleurs,
la loi, le projet de loi qui est devant nous, il est assez peu explicite sur la
question de la tarification. En fait,
à ma connaissance, puis peut-être j'en ai oublié un bout, là, mais, à part à l'article 11,
où on introduit l'article 88.10 dans
la Loi sur les transports, on peut trouver les mots : «La caisse peut
fixer des tarifs pour l'utilisation de l'infrastructure de transport collectif
visée au premier alinéa.»
Alors, moi,
ma question très simple, c'est : Seriez-vous plus
rassurés ou seriez-vous... Existe-t-il un moyen de vous rassurer en
introduisant de façon beaucoup plus claire, beaucoup plus explicite le cadre de
fixation des tarifs dans le projet de loi? Est-ce que ce serait un élément qui
pourrait vous rassurer... ou même ça, ce ne serait pas suffisant?
Le Président (M. Bernier) :
M. Sylvestre.
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) : Si
on parle uniquement de l'aspect de la tarification, bien c'est clair que là-dessus
ça nous rassurerait, mais on se demande comment le gouvernement pourrait
décider ou en fait mettre des contrôles sur la
tarification tout en prétendant que la Caisse de dépôt et de placement du
Québec est autonome. Donc, on se demande... Ça serait une acrobatie quand même difficile à réaliser. Est-ce qu'il
faudrait... Il faudrait peut-être un régulateur aussi. Bon, Hydro-Québec
a sa Régie de l'énergie. Est-ce qu'il faudrait une régie du transport pour
aller évaluer si les hausses de tarifs sont justes à la Caisse de dépôt? Bien
là, à ce moment-là, ça alourdirait peut-être inutilement le projet.
C'est pour ça
qu'on est un peu dans un cul-de-sac ici. Bon, s'il y a des amendements par
rapport à la tarification ou il
pourrait y avoir... si l'ensemble de la population était consulté et si
l'ensemble de la population, les syndicats, les groupes communautaires et la société civile en général pouvaient
participer à l'élaboration des tarifs année après année, cet aspect-là,
oui, on serait rassurés, mais on voit difficilement comment la Caisse de dépôt
pourrait prétendre être indépendante du gouvernement à ce moment-là. Donc, ça
va être une embûche, là.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député.
M. Marceau : O.K. Là,
j'entends très bien ça. Et puis ça, je pense que c'est un point qui est valide,
là. Donc, vous dites : À moins de s'en
prendre à l'indépendance de la caisse, il n'y a pas véritablement moyen
d'encadrer la fixation des tarifs à travers le temps.
Le Président (M. Bernier) : M. Sylvestre.
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) :
Bien, écoutez, nous, si je peux juste revenir sur les modèles PPP, on ne
comprend pas pourquoi on va tout de suite avec une sorte de construction,
conception, financement, entretien, exploitation, on se demande pourquoi on n'a pas pensé à commencer par un
construction-financement. On dit qu'on veut maîtriser les coûts puis on veut s'assurer que les délais soient
respectés, alors pourquoi on ne donnerait pas à la caisse le mandat de
faire un construction-financement? La caisse
s'occuperait uniquement de la période de construction. Par la suite, la
tarification, bien ça reviendrait dans les
mains de l'État, et donc il pourrait y avoir un certain contrôle démocratique
autour de cette question-là.
On trouve ça
audacieux, on trouve qu'on va expérimenter, et puis peut-être qu'un projet plus
petit en construction-financement, ça
pourrait être une alternative qu'on pourrait tolérer. À ce moment-là, la
tarification resterait quand même dans les mains de l'État québécois.
Le Président (M. Bernier) :
M. le député de Rousseau.
M. Marceau : O.K. Non, O.K.,
merci des bons points. L'autre chose que vous avez abordée que j'ai trouvée intéressante, c'est la question de la
transparence, puis effectivement le projet de loi est silencieux quant à...
bien, en fait, il n'y a pas un mot
sur la reddition de comptes, là. Effectivement, dans le passé, la reddition de
comptes, dans les PPP, a été plutôt limitée parce que justement il y
avait un partenaire privé, on peut comprendre, on peut admettre, mais là, si effectivement c'est public, bien là il va falloir
qu'il y ait les avantages du public qui viennent avec, là, parce qu'on ne
peut pas avoir... d'un côté c'est public, mais ce n'est pas transparent, il n'y
a pas de reddition de comptes.
Alors, en
tout cas, je voulais juste vous inviter à parler de ça un peu. Moi, il me
semble que c'est assez particulier, là, qu'on s'apprête à investir des
sommes aussi considérables et puis donner des pouvoirs aussi considérables sans
qu'en contrepartie il y ait une reddition de
comptes exemplaire. En tout cas, moi, il me semble... Mais je vous laisse
parler
Le Président (M. Bernier) :
M. Sylvestre.
M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Une
bonne transparence garantit une bonne gouvernance. Il n'y a rien dans le projet de loi ni dans l'entente qui parle de la
reddition de comptes en tant que telle. On ne le sait pas, si on va avoir
accès aux analyses de valeur ajoutée. On ne
sait pas non plus quel va être l'avantage, qu'on pourrait quantifier en
millions de dollars, pour les Québécois, d'aller avec tel ou tel projet.
Présentement, on nous dit : La Caisse de dépôt va présenter des projets au gouvernement. On ne sait pas si on va
pouvoir avoir accès à l'ensemble des méthodes utilisées pour les quantifier.
D'ailleurs, pour Canada Line, c'est ce qui
est arrivé, là, il n'y a pas personne qui sait quels sont vraiment les avantages.
Puis c'est beau, les calculs d'actualisation, là, sur 30 ans, mais encore
faut-il savoir c'est quoi, le taux d'actualisation
qui a été utilisé. Il faut connaître aussi les hypothèses, par exemple, sur la
vétusté physique des infrastructures. Toutes ces hypothèses-là,
on doit pouvoir y avoir accès, et ni le projet de loi ni l'entente ne sont
clairs là-dessus.
C'est vraiment
une condition sine qua non. On pense que, s'il n'y a pas transparence, il n'y aura
pas une bonne gouvernance, et
d'autant plus qu'il y a beaucoup d'acteurs dans le transport en commun. La CMM a
son mot à dire, le MTQ a son mot à dire, la STM, le RTL. Là, on veut
ajouter un nouveau joueur. On est inquiets par rapport à la gouvernance. Et, s'il y a peu de transparence, à ce moment-là on pense qu'il y a peut-être des décisions qui ne seront pas optimales, là, qui vont être prises, qui ne seront
peut-être pas optimales pour l'ensemble des contribuables,
non pas sur le rendement de la
caisse. Nous, on est persuadés que la Caisse
de dépôt va faire un bon rendement,
là, ça, on en est persuadés. Par
contre, est-ce qu'il va y avoir un impact socioéconomique de ces investissements-là en transport
en commun? On n'est pas
persuadés de ça.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député.
M. Marceau : Donc, on s'entend, les éléments de transparence
puis de reddition de comptes sont grandement à améliorer dans ce projet
de loi là. On s'entend là-dessus?
M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Tout à
fait.
M. Marceau : Parfait. Je vais
laisser M. le député de Sanguinet poursuivre.
Le Président (M. Bernier) : M.
le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Merci,
M. le Président. Alors, je vous salue tous. Merci pour votre présentation. Ça
soulève beaucoup de questionnements, je vais essayer... Combien j'ai de temps?
Une voix : ...
M.
Therrien : O.K.,
bon, je vais essayer de faire mon possible dans les temps qui me sont
attribués.
Tantôt, vous
parliez du SLR. Je prends le SLR du pont Champlain. Si ça ne vous dérange pas,
on va prendre cet exemple-là, comme
ça on va mieux comprendre comment ça fonctionne au niveau du transport, du
système de transport en général. Je
ne suis pas un spécialiste là-dedans, mais, dans mon comté, dans Sanguinet, sur
la Rive-Sud de Montréal, bien c'est
sûr que nous, on est intéressés à ce qu'il y ait un SLR. Bon, à savoir si c'est
la Caisse de dépôt ou non, là, je ne pose même pas cette question-là.
Si on a le
SLR qui est financé, et produit, et géré par la Caisse de dépôt, ce qui va
arriver, c'est que... vous avez dit tantôt
que ça amenait peut-être de la concurrence avec d'autres réseaux et que ça
pourrait causer problème sur l'attraction de certains usagers, c'est ce que vous avez mentionné tantôt. Moi,
j'aurais une question par rapport à la complémentarité parce que, quand on réfléchit au SLR sur la Rive-Sud, on
parle beaucoup de complémentarité, on dit : Bien, ça va nous permettre... ça va devenir, si on veut, la colonne
vertébrale du système, de fluidité des passagers qui vont aller vers le
centre-ville. Par exemple, nous, on veut
construire un passage, là, de chez nous jusqu'à la 30 avec un genre...
possiblement un SRB, là, c'est l'axe
Taschereau, qu'on appelle, là. Mais là le problème qu'on a, si c'est la Caisse
de dépôt qui gère le SLR, c'est que
nous... bien le gouvernement va financer, genre, axe Taschereau à grands coûts,
ils vont peut-être faire des pertes parce que, s'ils ne faisaient pas de perte, ils le donneraient à la Caisse de
dépôt, il faut s'entendre, eux autres, ils donnent juste qu'est-ce qui est payant à la Caisse de dépôt, ça
fait que, là, tu dis : Le gouvernement va payer pour l'axe Taschereau
pour amener du monde dans le SLR, pour que
la Caisse de dépôt fasse son argent, parce qu'ils vont tirer de l'argent
davantage de l'investissement du public. Comprenez-vous ce que je veux dire,
là? J'imagine. Donc, on a un méchant problème, c'est que nous, on va subventionner, on va payer pour rentabiliser la
ligne du SLR. Puis c'est ça que... c'est là où on voit un problème important dans l'idée de morceler, si on
veut, le transport en commun puis d'en donner des bribes à un partenaire
qui n'est pas du ressort du gouvernement.
Si c'est la
Caisse de dépôt qui gère le SRL, est-ce qu'on ne pourrait pas exiger un montant
d'argent pour qu'ils puissent financer une partie de l'axe Taschereau,
vu qu'ils vont retirer un retour sur investissement?
Le Président (M. Bernier) :
M. Sylvestre.
• (11 h 50) •
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) :
...je pense que vous avez parlé de cohérence de la planification des transports
en commun. Bien, c'est effectivement un
problème. Et présentement, bien, nos membres, justement, de la Rive-Sud, là,
qui travaillent au Réseau de transport de
Longueuil, ce qu'ils nous disent, c'est qu'il y a eu tout un système de voies
réservées qui a été mis en place, puis on ne
sait pas si les têtes dirigeantes se sont parlé pour se dire : Bon, on a
un système d'autobus, là, qu'on a planifié depuis des années, on a des
voies réservées, et puis là, bien, ils vont aboutir à un SLR.
Vous savez, avec la privatisation des services
publics, même si ici on parle d'un investisseur institutionnel public, là, c'est un peu la même logique derrière,
on va prendre les trajets qui rapportent beaucoup puis on va laisser le
reste au public. C'est ce qu'on observe,
entre autres, avec l'électricité. Par exemple, la distribution d'électricité,
souvent, bien, c'est les zones urbaines, là, bon, qui vont au privé,
puis les zones rurales vont au public.
Mais,
bref, qu'il y ait un retour, peut-être que la Caisse de dépôt pourrait verser
des dividendes à l'État québécois un peu
comme Hydro-Québec le fait. Donc là, c'est sûr que, s'il y a un dividende qui
est versé à l'État québécois, on voit l'impact d'une hausse de tarifs directement dans
les coffres de l'État, au lieu que ça se retrouve dans un rendement qui
va peut-être pouvoir payer une rente de retraite plus tard, ça pourrait être
plus direct.
Mais par contre,
encore là, on revient à la base, là, on pense que c'est vraiment le modèle
d'affaires qui est problématique. Si on veut
avoir plusieurs acteurs puis morceler le système
de transport en commun, on va se retrouver avec des problèmes de
cohérence, puis je pense que celui que vous avez soulevé là est intéressant.
Pour ce qui est des... Encore une fois, je reviens sur l'exemple du RTL. Il y a eu
un système de voies réservées qui a été mis en place, puis là ça va comme être... ça va être
court-circuité, si vous voulez, par ce SLR là. Puis nous aussi, on veut
un SLR, mais ce SLR là doit être complémentaire. Quand on regarde le projet de
loi, là, ce qu'ils font avec les sociétés de transport, c'est qu'ils les mettent de côté. Il faut absolument
les ramener, les consulter, parler avec eux ainsi qu'avec les travailleurs, ainsi qu'avec la
population, parce
que, ce que vous exprimez, en fait,
on n'est pas certains que la Caisse de dépôt est nécessairement au
courant de toute cette planification-là qui avait été faite.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet. Deux minutes.
M.
Therrien :
Deux minutes. Bien, écoutez, très, très rapidement, là, je voulais revenir sur
ce que vous avez dit tantôt, là. Vous parliez de fixer le tarif selon l'offre
et la demande, c'est ce qu'ils vont faire parce que c'est du privé — en tout cas,
privé, public, peu importe, là, on ne s'entendra pas là-dessus,
là — et,
bien, là c'est sûr qu'avec le système... Vous êtes économiste. Vous
parlez comme un économiste, là, vous êtes économiste. Donc, tu sais, on peut instaurer à
l'intérieur du marché, là, un système
où est-ce qu'on va récompenser les externalités positives à
travers les subventions, c'est une façon de financer le projet, subventions gouvernementales. L'autre possibilité pour financer le
projet, c'est tarification, évidemment, on va faire payer les gens qui vont
l'utiliser. Troisième possibilité, c'est captation de la plus-value fiscale. Bon, bien ça, ça veut dire que
c'est ce que la Caisse de dépôt va utiliser, et elle va se ramasser un
gain approximatif, en moyenne, de 7 %.
Moi, j'ai posé la
question à quelqu'un qui vous précédait et je n'ai pas été content de la
réponse, donc je recommence avec la même
question. Si on a ces sources de revenus potentielles là puis on a un 7 %
qui va dans la poche de la Caisse de
dépôt, moi, je me demandais pourquoi ce n'est pas le gouvernement qui fait tout
simplement le financement avec ces
sources de revenus là pour faire en sorte de rentabiliser le projet, de faire
un investissement... oui, d'emprunter, mais
d'emprunter pour justement un investissement payant, que le gouvernement, lui,
va pouvoir prendre cet argent-là, le financer,
l'autofinancer, puis en plus il pourrait l'utiliser pour arriver avec un tissu
de transport beaucoup mieux développé autour, qui rentabiliserait encore
davantage son projet. Pourquoi le gouvernement ne pourrait pas faire ça?
Et je vais vous dire
la réponse. Dites-moi votre réponse, puis après je vais vous dire ce que j'ai
entendu.
Le Président (M.
Bernier) : Vous avez 30 secondes, mais malheureusement...
M.
Therrien :
Mais je vais lui dire pareil la... Gardez-moi trois secondes pour la réponse.
Allez-y.
Le Président (M.
Bernier) : 30 secondes.
M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien, écoutez, je pense que c'est une question de
volonté politique. Lorsqu'on est législateur,
on peut modifier les lois comme on l'entend. Nous, on pense que c'est le
ministère des Transports qui devrait s'occuper de ça.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Moi, je suis d'accord avec vous. De donner ce qui
n'est pas rentable au gouvernement, puis, ce qui est rentable, de le
donner à quelqu'un d'autre, moi, je trouve que c'est aberrant.
Et
le dernier point, ce que la personne m'a répondu avant vous, c'est : On ne
fait pas confiance à l'État. Moi, je fais confiance à l'État, je suis de
ce monde-là, M. le Président.
Le
Président (M. Bernier) : Merci, M. le député de Sanguinet. M.
le député de Beauce-Nord pour le deuxième groupe d'opposition.
M.
Spénard : Merci, M. le Président. Bienvenue, M. Ranger, de
même que vos collègues de travail. C'est fort intéressant. Plus ça va,
plus on en apprend. Je suis content d'avoir un mémoire écrit, je pense que
c'est le premier qu'on a, de mémoire.
Alors,
nous, on est, là... Puis je suis un peu... j'abonde un peu dans votre sens.
Lorsqu'on parle de protection du contribuable à court, moyen et long
terme, alors, je suis un peu d'accord avec vous puis je suis un peu en
désaccord avec le gouvernement, dans le
sens... En ce qui concerne la tarification comme telle, comment va-t-on faire
pour protéger le contribuable d'une
augmentation possible de la tarification quand on voit l'augmentation de
60 % en ce qui concerne le pont de
l'autoroute 30, de 17 % en période hors pointe et de 26 % en
période de pointe sur l'autoroute 25? Puis ça, on s'aperçoit que le gouvernement n'a pas aucun mécanisme pour
empêcher cette tarification-là ou ne veut pas intervenir... ou pourrait
intervenir probablement avec une loi spéciale, mais, encore là, c'est un
partenariat public-privé. Alors, moi, je me demande :
Comment peut-on s'assurer... Parce que, dans le fond, c'est tout le temps le
même qui paie, c'est tout le temps le contribuable,
à même son chèque de paie, qui paie. Comment peut-on faire pour protéger le
contribuable des possibles augmentations?
Et
ça, c'est parce que... Et vous n'en avez pas parlé, puis j'aimerais vous
ramener à l'article 3 du projet de loi n° 38,
qui dit que «l'acquisition ou, selon le cas, la détention, par la caisse, d'actions
et d'autres titres est soumise aux restrictions
suivantes...» Alors, je vais, là, aux
choses... i, 2°a : «i. jusqu'à la fin de la quatrième année suivant la
mise en exploitation : 51 % de ces [titres] ou autres titres émis et
en circulation à tout moment.» Ça, c'est des actions détenues par la Caisse de dépôt. Ensuite : «ii. à compter de
la fin de cette quatrième année : 45 % de ces actions ou autres
titres émis et en circulation au moment de la mise en exploitation.»
Donc,
si je comprends bien, la Caisse de dépôt va être minoritaire. Alors, en étant
minoritaire, comment va-t-elle faire
pour décider de protéger le contribuable et d'appliquer une tarification qui va
respecter le budget? Alors, moi, ça, c'est ma grande question. Est-ce
que vous avez passé là-dessus, vous?
Le Président (M.
Bernier) : M. Sylvestre.
M. Sylvestre
(Pierre-Guy) : Bien, écoutez, je pense qu'on n'a même pas à aller dans
ces détails-là, mais je pense que ce que
vous soulevez est intéressant parce que la caisse peut même vendre, là,
l'ensemble de ses actifs. Si on a bien
compris le projet de loi puis l'entente, ça pourrait être à des intérêts
étrangers, là, à moins que je me trompe, là, mais, bref, il n'y a pas de restriction dans l'attente.
Donc, ça pourrait être complètement contrôlé par des entreprises
multinationales étrangères.
Mais
je pense qu'étant donné que la Caisse de dépôt et de placement du Québec est
indépendante, déjà, en partant, il
n'y a aucun moyen, pour le gouvernement, d'aller s'ingérer dans la tarification.
Une fois que le gouvernement — puis c'est ce qu'on a compris, là, de l'intervention de
M. Leitão — va avoir
accepté, pour les 30 ou 40 prochaines années, une formule d'indexation et une tarification de base x
ou y, eh bien, c'est terminé. Par la suite, bon, bien il va falloir
réouvrir un contrat avec notre partenaire public, et, à ce moment-là, ce sera
des batailles juridiques.
Donc,
nous, c'est comme ça qu'on le conçoit. Et, bien, comme vous le mentionnez, si
en plus ils sont minoritaires puis que les partenaires privés deviennent
majoritaires, bien, à ce moment-là, c'est clair que l'achalandage ou l'utilité
publique va être le dernier souci de ces consortiums.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député.
M.
Spénard :
...moi, à moins que je lise très mal, là, que je comprenne mal.
On
a parlé aussi beaucoup de... et ça, ça m'oblige un peu, là... de transparence,
on parle beaucoup de transparence. Et j'aime bien M. Michael Sabia, moi,
de la Caisse de dépôt, j'aime bien la Caisse de dépôt, mais la Caisse de dépôt est
avant tout une institution, et, même si on aime les personnes qui sont là, les
personnes ne sont pas éternelles. Et, lorsqu'on parle de transparence, on peut
avoir de la transparence, j'ai pleinement confiance à la présidence actuelle,
au vice-président, M. Dubé, j'ai confiance, vous comprendrez pourquoi,
pleine confiance, mais vous savez que les personnes passent, hein?
Alors,
comment fait-on, d'après vous, comment peut-on intervenir dans ce projet de loi
là pour avoir une pleine transparence?
Parce que vous savez que la caisse, elle peut nous dire : Bon, bien, ça va
être ça, mais ils prennent-u... Ils ciblent
qu'ils vont prendre à peu près entre 14 % et 15 % de rendement sur
cet investissement-là, c'est ce qui nous a été dit, c'est ce qui nous a été mentionné. Alors, comment
qu'on va s'assurer qu'ils ne prennent pas 25 %, qu'ils ne prennent
pas 30 % puis qu'ils ne tarifent pas... Comment qu'on va s'assurer de ça,
d'après vous?
Le Président (M.
Bernier) : M. Ranger.
M.
Ranger (Marc) : Bien, c'est un peu le coeur de notre mémoire. Puis
quand... M. Therrien le disait tantôt. Nous
aussi, on a confiance. On peut challenger l'État. Les sociétés, les organismes
publics, on peut les challenger aussi. Le ministère des Transports doit jouer un rôle de maître d'oeuvre. Il y a
déjà des acteurs qui sont là qui sont imputables, et puis
malheureusement on le constate dans les différents projets de loi récemment, on
dirait que c'est un désaveu complet des structures en place pour aller
absolument se distancer puis trouver des nouvelles patentes pour être capable
de... Il n'y a pas de transparence.
Tantôt, moi, ce qui
m'inquiète... Puis je reviens sur un point. On parle de tarification, ça, c'est
central pour la population, parce qu'on
vient de réaliser que, sur papier, autant dans l'entente que dans le projet de
loi qu'on a là, ce n'est pas vrai que
le gouvernement a le dernier mot, il n'a pas le dernier mot, et, si
éventuellement l'exploitation est concédée ensuite au privé, on va
perdre tout contrôle, ça fait qu'il faut le dire aux contribuables puis à la
population, la vérité là-dedans, alors qu'on
a des joueurs en place, des acteurs en place qui peuvent assurer une cohérence.
Parce que, oui, si on rentre un autre joueur alors qu'on fait d'autres
développements d'infrastructure, qui va avoir le dernier mot sur la cohérence? Est-ce qu'on ne va pas favoriser plutôt
un modèle plutôt que l'autre? Je pense qu'il y a des gens, il y a des sociétés en place qui sont capables de faire cette
intégration-là. Au-delà de la philosophie, c'est pour ça qu'on est
contre ce projet de loi là.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Beauce-Nord.
• (12 heures) •
M.
Spénard : Oui.
L'autre chose, vous avez apporté un élément intéressant que je n'avais pas
pensé. Si on veut s'assurer... Bien,
moi, d'après moi, la Caisse de dépôt est là pour peut-être suppléer au manque
de ressources au ministère des Transports présentement.
Puis, écoutez, avec les grands projets de construction qu'on a eus
dernièrement, bien on s'est aperçu que peut-être que le ministère des
Transports n'a pas l'expertise nécessaire pour agir dans ce sens-là.
Maintenant, j'ai trouvé ça
un élément intéressant. Pourquoi que la Caisse de dépôt ne s'occuperait pas de financement, de construction et ensuite de léguer
au gouvernement l'ensemble de la structure, pour la tarification et
tout, et de demander au gouvernement une
tarification pour avoir financé le tout? Comment vous voyez ça? J'aimerais ça
vous entendre parler un peu plus là-dessus.
M.
Ranger (Marc) : Je laisserai Pierre-Guy compléter...
Le Président (M. Bernier) :
Vous avez une minute, M. Sylvestre.
M. Ranger (Marc) : Oui. Je le vais laisser compléter, mais c'est un
peu ce qu'on disait. On ne l'a pas écrit dans notre mémoire, mais à la limite ça pourrait être une option, que
rapidement l'exploitation soit confiée aux organismes qui sont en place
et... À la limite, ça pourrait être...
M.
Sylvestre (Pierre-Guy) : Un
construction-financement, ce serait considéré comme un moindre mal, pour
le SCFP-Québec, c'est ce qu'on expliquait un
peu plus tôt, mais on pense encore que, le ministère des Transports, s'il
n'a pas l'expertise, bien il faut lancer une
stratégie de ressources humaines pour aller chercher cette expertise-là. Il
faut modifier les incitatifs à
l'intérieur du ministère des Transports du Québec. Nous, ça, c'est ce qu'on
pense qui serait l'idéal. Puis c'est inquiétant
si on nous dit qu'on n'a plus l'expertise au sein de notre ministère des Transports.
Allons chercher les meilleurs éléments,
allons chercher les meilleurs travailleurs, les meilleurs cadres, allons
chercher des gens qui croient en l'État québécois puis qui croient aux
infrastructures publiques. Maintenant, on va le répéter, on ne l'a pas écrit
dans notre mémoire, mais un construction-financement serait effectivement un
moindre mal.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. Merci, M. Ranger, M. Leroux, M. Sylvestre. Merci aux
membres de la commission.
Compte tenu de l'heure, je suspends les travaux
de la commission jusqu'après les affaires courantes, où nous entendrons la
ville de Québec. Merci.
(Suspension de la séance à 12 h 2)
(Reprise à 15 h 30)
Le
Président (M. Bernier) : À l'ordre, s'il vous plaît! La commission reprend ses travaux. Et bien sûr,
comme à l'habitude, je demande aux personnes dans la salle d'éteindre la
sonnerie de leurs téléphones cellulaires.
Nous allons
poursuivre les consultations
particulières et les auditions
publiques sur le projet de loi
n° 38, Loi visant à permettre la réalisation
d'infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Nous avons le
plaisir, cet après-midi, d'ouvrir notre session de travail avec la ville
de Québec. Bienvenue, M. le maire, Régis Labeaume, accompagné de M. Jonatan Julien,
M. Rémy Normand et M. André Legault. Alors, bienvenue à la Commission
des finances publiques. Alors, sans plus tarder, la parole est à vous, M. le
maire.
Ville de Québec
M. Labeaume (Régis) : Alors, merci,
M. le Président. M. le ministre, Mmes et MM. les députés. D'abord, j'aimerais vous présenter les personnes qui
m'accompagnent : à ma droite, M. Jonatan Julien, vice-président du comité exécutif de la
ville, M. Rémy Normand, membre du comité exécutif et président du Réseau
de transport de la Capitale, et finalement, à ma gauche, M. André
Legault, directeur général de la ville de Québec.
D'entrée de jeu, je remercie le ministre des Finances ainsi que les parlementaires qui composent la Commission des finances publiques de me
permettre d'intervenir sur le projet
de loi n° 38 qui vise à
consentir au ministre des
Transports de conclure, avec l'autorisation
du gouvernement, une entente avec la Caisse de dépôt et de placement du Québec visant à confier
à cette dernière la gestion et la réalisation de projets ayant pour objet de nouvelles
structures de transport collectif.
Tout d'abord, permettez-moi de saluer les
efforts du gouvernement à reconnaître l'importance du transport collectif comme vecteur du développement
économique des villes en permettant la diversification de son
financement. En effet, nous ne pouvons
rester béats devant la pression qu'exerce la congestion automobile sur l'organisation
spatiale les villes, leur
attractivité, leur avenir et surtout sur la santé économique de celles-ci. Nous
devons tout mettre en oeuvre afin de soutenir la croissance urbaine dans
les secteurs les plus stratégiques et nous croyons que la composante forte de
la mobilité durable pour la région de Québec
réside en la réalisation d'un réseau structurant de transport en commun.
C'est pourquoi, depuis 2009, la ville de
Québec, avec la participation de Lévis, cherche à préserver pour l'avenir le
caractère prospère et attrayant de nos villes et de la région tout en se
distinguant par une approche intégrée de l'aménagement du territoire et des
transports.
En 2011, la ville de Québec rendait public son
plan de mobilité durable, et tout récemment, en mars dernier, elle déposait, de concert avec la ville de Lévis,
les résultats de l'étude de faisabilité tramway-SRB, c'est-à-dire
service rapide par bus. Bien que les
analyses nous aient amenés à conclure que le tramway est faisable sur le plan
technique et que son intégration est
harmonieuse, ses enjeux financiers sont, quant à eux, tout autres et commandent
d'opter pour des options moins coûteuses et tout autant attractives. Mon
collègue de Lévis, Gilles Lehouillier, et moi-même avons privilégié le service rapide par bus
comme solution optimale et la moins coûteuse d'ici 2041. À titre d'information,
l'évaluation foncière des deux options,
tramway versus le service rapide par bus, représente une équation du simple au
double, soit 1 milliard de
dollars versus 2 milliards de dollars. Au-delà de 2040, la capacité
offerte par un système de tramway sera requise en plusieurs points du
réseau, aussi la planification du SRB entrevoit déjà que sa structure puisse
accueillir le tramway le temps venu.
Aujourd'hui,
nous en sommes à vouloir réaliser l'avant-projet en vue de concrétiser d'ici
2021 une première phase du réseau structurant, aussi c'est donc avec
beaucoup d'intérêt que nous saluons cette initiative gouvernementale de favoriser un nouvel outil de financement de transport
collectif. Ce nouveau levier original met à contribution le savoir financier québécois et contribuera, j'en suis
assuré, à doter le Québec d'infrastructures de transport collectif
essentielles à son essor économique.
Le projet de
loi modifie plusieurs lois. Bien entendu, il vient d'abord et avant tout
permettre à la Caisse de dépôt et placement
du Québec d'investir dans la construction et l'exploitation de nouvelles
infrastructures de transport collectif selon les besoins à combler et les objectifs d'intérêt public établis par le
gouvernement. Ce projet prévoit que c'est le ministre des Transports qui peut conclure une entente avec la
caisse concernant la gestion et la réalisation d'une nouvelle
infrastructure de transport collectif. Selon
le projet de loi, la caisse a pleine autorité sur le projet et peut fixer les
tarifs pour l'utilisation de l'infrastructure.
On vient y prévoir que le ministère des Transports aura le pouvoir
d'expropriation, pour le compte de la caisse,
sur tout bien requis pour la réalisation d'un projet d'infrastructure de
transport collectif. Également, il est précisé que le gouvernement définit les besoins à combler et
les objectifs d'intérêt public, et que c'est lui qui autorise la solution
à mettre en oeuvre parmi les différentes
options proposées par la caisse, et que par la suite la caisse a pleine
autorité sur le projet.
À la lecture du projet de loi n° 38,
nous nous interrogeons sur la place qui est réservée aux municipalités dans la définition d'un projet qui sera confié à
la caisse et la forme qu'il prendra. En fait, il est indéniable que les
infrastructures de transport collectif
auxquelles s'adresse le projet de loi concernent d'abord et avant tout le
transport collectif local. Rien dans
ce projet de loi ne vient faire le pont avec l'administration locale. Comment
peut-on répondre à un besoin local alors que le rôle des principaux
concernés que sont les villes n'y est pas prévu?
La manière
dont nous avons abordé l'analyse du projet de loi est simple : nous nous
sommes interrogés à savoir ce qui arriverait si le gouvernement
concluait que le projet de service rapide par bus proposé par les villes de
Québec et Lévis devait faire l'objet d'une entente entre le ministère des
Transports et la caisse.
Outre le fait
que nous ne connaissons pas les critères de sélection du ministère des
Transports pour proposer un projet à la caisse, notre premier constat en
est un de délai. On le sait, les besoins sont immédiats, il n'y a rien à redire
là-dessus, et c'est d'ailleurs l'un des principaux
éléments qui est ressorti au moment où le projet de SRB a été rendu
public : la population, les populations
de Québec et Lévis nous demandent d'accélérer le pas. Combien de temps prendra
le ministre pour apprécier si le
dossier sera soumis à la caisse? Et, si c'est le cas, combien de temps prendra
la caisse pour proposer des options, lesquelles, rappelons-le, devront,
selon le projet de loi, être validées par un expert indépendant? Combien de
temps prendra par la suite le gouvernement pour arrêter son choix sur les
options proposées?
En regard du
projet de SRB Québec-Lévis, je crois qu'il y a là matière à réflexion, et nous
serions rassurés de savoir très rapidement si le ministre des Transports
considère qu'il s'agit d'un projet destiné à une entente avec la caisse.
Notre
deuxième constat concerne les schémas d'aménagement et les plans d'urbanisme.
Nous avons clairement exposé que le
projet de SRB envisagé par les villes de Québec et Lévis et développé dans le
cadre de notre politique de développement
durable a un rôle important à jouer à cet égard. Advenant que le projet de SRB
soit un projet destiné à une entente entre le ministre des Transports et
la caisse, les options de cette dernière respecteraient-elles les orientations
des deux villes développées dans le cadre de ce projet?
Par ailleurs,
le projet de loi n° 38 prévoit que la caisse ait pleine autorité sur
chaque projet faisant l'objet d'une telle entente. On y précise qu'elle peut fixer des tarifs pour l'utilisation
de l'infrastructure de transport collectif concernée. On le sait, un
réseau de transport comporte des circuits déficitaires et des circuits
rentables. En ouvrant ainsi la porte à un nouvel intervenant, qui
inévitablement va s'aventurer dans les circuits rentables et les plus performants
du réseau, n'est-il pas dangereux de mettre en péril l'équilibre financier
fragile de nos sociétés de transport? Dans la mesure où la caisse
n'interviendrait pas dans un segment du réseau, comment alors tenir compte de
ce qui existe déjà?
Également, il est indéniable que l'intérêt pour
la caisse réside à un certain degré dans la contrepartie qu'elle pourrait obtenir dans le développement de sites à
potentiel de valorisation immobiliers. À cet égard, le projet de loi
permet au ministre des Transports d'acquérir
par expropriation, pour le compte de la caisse, les biens requis pour la
réalisation d'une infrastructure de
transport collectif faisant l'objet d'une entente dans le cadre du projet de
loi. Doit-on comprendre ici que
l'expropriation se limite aux biens compris dans l'emprise du réseau de
transport et ceux pour les gares ou les stations ou s'agit-il également des biens adjacents à l'emprise, permettant ainsi
à la caisse de capter la plus-value foncière le long d'un tracé, s'assurant ainsi un retour
satisfaisant sur ses investissements et l'offre d'un service de transport
collectif de qualité à un coût
raisonnable pour les usagers? Il faudrait être clair dès le départ et également
préciser par qui et comment l'emprise d'un nouveau circuit pourra être
délimitée.
• (15 h 40) •
Finalement, j'aimerais vous soulever un dernier
aspect technique. Le projet de loi précise que l'indemnité d'expropriation
serait fixée «sans tenir compte de la plus-value attribuable à l'annonce
publique [...] d'un projet d'infrastructure
de transport collectif». Nous croyons sincèrement que cette disposition légale,
que nous aimons, devrait pouvoir s'appliquer à tout nouveau projet de
transport collectif, peu importe qu'il soit développé par la caisse ou un autre
intervenant.
En
conclusion, la ville de Québec se réjouit de cette initiative de recherche de
nouvelles sources de financement pour
le transport collectif. Ces nouvelles contributions financières, s'ajoutant aux
contributions financières gouvernementales déjà
prévues, permettront la réalisation de nouvelles infrastructures de transport
collectif structurant pour l'économie du Québec.
Bien entendu, comme je l'ai souligné
précédemment, certains éléments auraient avantage à être précisés. Plus
particulièrement, il y aurait lieu de statuer rapidement sur le rôle des
municipalités ainsi que sur des critères qui permettraient
d'établir si un projet se destine ou non à ce nouveau mécanisme de financement.
Dans la mesure où un projet serait
visé, il serait utile de mieux en baliser le cheminement afin d'assurer des
délais de traitement raisonnables. Aussi, dans l'éventualité où un
projet ne constitue qu'un segment d'un réseau de transport collectif, il
m'apparaît essentiel de prévoir les mécanismes d'arbitrage qui permettront son
intégration à l'ensemble de celui-ci afin d'être cohérent avec la partie déjà
existante.
Merci. Et nous sommes disponibles pour vos
questions.
Le
Président (M. Bernier) : Merci. Merci, M. le maire. Nous allons
donc débuter nos échanges. M. le ministre, pour la partie ministérielle,
oui.
M.
Leitão : Merci, M. le Président. M. le maire, messieurs, merci d'être
là, merci de participer à cette commission parlementaire.
Vous avez
posé toute une série de questions. Je n'ai pas des réponses à toutes ces
questions-là, mais peut-être en termes
de début de discussion je dois vous dire, ce dont on parle ici, c'est donc un
nouvel arrangement avec la Caisse de dépôt
et placement du Québec pas seulement pour le financement de nouveaux projets
d'infrastructure, mais financement, et
opération, et maintien. Donc, c'est vraiment un modèle complètement différent
où la caisse est propriétaire de ce bien-là et va l'exploiter à l'avenir
et le financer, bien sûr.
Maintenant,
peut-être qu'au tout début du processus il y a une décision gouvernementale,
donc ça va être à nous, gouvernement,
d'identifier quels seraient les projets, dans un point de vue d'intérêt public,
les projets qu'il serait utile qu'ils soient développés de cette
façon-là, des nouveaux projets. Après ça, on demandera à la Caisse de dépôt
d'analyser la situation et de nous proposer
des scénarios, et puis ultimement le gouvernement va décider. Une fois que la
décision est prise, alors là la caisse prend le projet, le finance, le
construit, l'opère, etc.
Alors, pour, par exemple, la ville de Québec et
toutes sortes d'autres partenaires, le rôle, donc, avant que ce choix-là
gouvernemental soit fait, donc, c'est à la ville de parler au gouvernement, au
ministre des Transports en particulier et
les autres, faire valoir qu'il y a un projet que vous pensez qu'il serait utile
qu'il soit financé de cette façon-là. Donc, de la façon normale dont les
choses se passent, l'intervention de la caisse vient une fois que le
gouvernement a accepté qu'en effet l'ébauche
de projet qui est proposée par la ville de Québec pourrait être intéressante.
Donc, je vous dirais qu'à ce
moment-là, jusqu'à maintenant, il n'y a rien qui change, c'est encore la même
approche où le gouvernement, le ministère des Transports, en
collaboration avec les autorités régionales, essaient d'identifier quels
seraient les projets à financer.
Une deuxième
chose, et puis je laisserai à mes collègues peut-être le soin de continuer la
discussion avec vous, mais une
deuxième chose qui est très importante aussi... Parce qu'il me semble que
d'ores et déjà il faut qu'on garde les attentes à un niveau raisonnable.
Et par ça je veux dire le suivant : Nous avons déjà identifié deux projets
qui semblent être intéressants. La caisse,
bien sûr, n'a pas encore commencé à les analyser, parce qu'elle n'a pas encore
le droit de le faire, mais ces deux
projets-là sont évalués d'une façon très sommaire, parce que l'étude n'a pas
été faite, à peu près à 5 milliards de dollars. Alors, c'est clair que, si jamais on va de l'avant avec ces
projets-là, ça prendra quand même un certain nombre d'années, et la
capacité de la caisse de faire d'autres projets en même temps qu'elle fait ces
deux-là, cette capacité est très limitée.
Le Président (M. Bernier) :
M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Écoutez, moi, dès l'annonce des projets
gouvernementaux avec la caisse, je vous dirais que j'avais l'impression
très, très nette que cela était fait pour Montréal et tant mieux, tant mieux
parce que Montréal a la densité de
population, je pense, pour rentabiliser, selon les critères financiers de
l'entreprise privée, ces voies-là de transport. Je ne crois pas à prime
abord que Québec ait la densité pour le faire.
Mais le
problème que nous avons, c'est celui-ci : nous, on est prêts à aller en
avant-projet, un avant-projet qui durerait
de 24 à 30 mois. Et ça nous pousse dans le dos, à Québec, parce que nous,
on est prêts, là. Ça fait deux fois qu'on fait une étude. On avait le
tramway, le gouvernement nous dit : C'est trop cher. On a refait nos
devoirs, donc service rapide par bus, mais là on est prêts.
Normalement, selon le projet de loi, le
gouvernement réfléchit, analyse, discute avec la caisse, qui réfléchit, analyse et qui, en plus de ça, va chercher
l'expertise d'un partenaire indépendant. S'il y a un plan pour le
gouvernement quant au système de transport
collectif à Québec, on aimerait le savoir maintenant. Savez-vous pourquoi? Et
je l'ai dit aux gens de la
caisse : Si tant est que c'est dans les intentions gouvernementales, je
préfère qu'on travaille l'avant-projet... qu'on travaille main dans la
main avec la Caisse de dépôt à partir de maintenant, je ne veux pas qu'on passe
24 à 36 mois à... — parce que, là, on est rendus... c'est en
finale, on va aller dans le détail du projet — prendre 26 à 30 mois à bâtir
notre projet, prêts à démarrer, et que là s'enclenche le processus
gouvernement, caisse, experts indépendants, puis là j'ai l'impression qu'on va en avoir pour deux, trois
ans encore. Je préférerais que vous nous dites : Vraiment, Québec
n'est pas... on n'envisage pas que la Caisse
de dépôt investisse dans un projet de transport collectif à Québec, et ça
ferait mon affaire. À partir de là,
je démarre mes choses, on discute ensemble et on va de l'avant. Sauf que, si on
travaille la patte en l'air, ça va être
compliqué. 24 à 30 mois pour définir les détails de notre projet, nous, on
est prêts à bâtir à partir de 24 à 30 mois, on est
prêts à bâtir, là, ça fait longtemps qu'on travaille là-dessus. Mais, si, à
partir du moment où je suis prêt à bâtir, on commence
la réflexion gouvernement, caisse, experts indépendants puis on revient au
gouvernement, ça va hurler quelque part, là. C'est ce que je veux vous
dire.
Et je ne
crois pas que nous ayons la densité, mais peut-être que la caisse pense
autrement. Et, si c'est le cas, bien travaillons
ensemble à partir de maintenant pour ne pas qu'on perde du temps. C'est à peu
près ce que je voulais vous...
Le Président (M. Bernier) :
M. le ministre.
M. Leitão : Le seul ajout que je
ferais à cela, c'est que ce genre de discussion devrait avoir lieu avec le ministre des Transports, parce que c'est dans sa
cour que ça se trouverait. Par la suite, ça viendrait au Conseil des
ministres.
Mais
l'avantage quand même du processus — nous sommes en train de discuter ici
d'éventuellement changer la loi pour que ça puisse se faire — l'avantage
de faire cela, c'est que ça va libérer... ça va créer de l'espace dans notre
PQI actuel...
M. Labeaume (Régis) : ...
M. Leitão : Pardon?
M. Labeaume (Régis) : On
adore ça, ce bout-là.
M.
Leitão : Merci. Donc, en faisant ça, ça libère un peu l'espace dans le
PQI actuel pour qu'on puisse faire d'autres types de projet qui
peut-être, je ne sais pas, mais qui peut-être prendraient plus de temps, c'est
tout.
Le Président (M. Bernier) :
M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : M. le Président, si je peux me permettre, c'était dans notre réflexion. On se disait
que, si la caisse investit dans deux projets
majeurs au Québec... On est très conscients que ça libère des
sommes, par exemple, pour Québec,
qui pourrait ne pas être intéressant pour la caisse. Alors, on y voit là un
très gros avantage et on est vraiment des partisans de Montréal dans ce cas-là.
Le Président (M. Bernier) :
Merci.
M. Leitão : Parfait, on se comprend.
Est-ce que, les collègues, vous avez des...
Le
Président (M. Bernier) : Merci. Je ne sais pas si vous allez continuer ce soir, M. le maire, à
être partisan, je ne sais pas si vous allez continuer ce soir à être
partisan.
M. Labeaume (Régis) : Je
suis, M. le Président, indifférent actuellement.
Le Président (M. Bernier) : Oui,
M. le député de Mégantic.
• (15 h 50) •
M. Bolduc : Merci, M. le Président.
Encore une fois, bonjour. Bonjour, M. le maire, votre équipe. Bonjour, les collègues.
Écoutez,
la question plus générale peut-être que vous faites,
puis je voudrais vous entendre là-dessus, c'est : Quand est-ce que
la ville devrait être impliquée avec le ministère des Transports et la
caisse s'il y a lieu qu'un projet pourrait être...
appelons-le tripartite? Est-ce que je comprends bien votre enjeu à ce
chapitre-là?
Le Président (M. Bernier) :
M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) :
Bien, écoutez, peut-être pour éclaircir ma pensée, vous avez un réseau qui
existe, qui a été payé par les taxes
des citoyens. Admettons que la caisse décide d'embarquer dans
un réseau de SRB à Québec. Je pense qu'elle
voudrait, par exemple, mettre la main en même temps sur les services
express existants à la ville qui sont payants pour assurer sa rentabilité, et, par exemple, on pourrait se
ramasser avec ce qui n'est pas rentable. Il y a un petit
problème parce que je sais ce que je
voudrais si j'étais la caisse, mais là je suis maire, c'est ça, mon problème,
je ne peux pas penser comme ça. Mais, ce faisant, et si la ville n'a
aucun mot à dire...
La ville est
fiduciaire du bien qui a été payé par les payeurs de taxes, alors je
trouve ça embêtant que la caisse mette la
main sur un bien, que le fiduciaire n'ait pas un mot à dire et que le citoyen
qui a payé n'ait pas un mot à dire, il me semble que d'une façon ou d'une autre on devrait intervenir. Si j'étais la
caisse, je ne voudrais pas avoir les villes dans les jambes. Puis je ne suis pas la caisse, moi, je suis le
maire de Québec. Comme je suis le maire de Québec, je suis fiduciaire du
bien et je suis fiduciaire des taxes qui sont payées chaque année, alors il me
semble invraisemblable qu'on ne puisse pas faire
intervenir la ville d'une façon ou d'une autre, et je vous dis que vous devriez
le faire, parce que, si ce n'est pas le cas, il y a des
gens qui vont hurler en bas. Alors, vous auriez avantage à impliquer la ville, parce que
les gens vont... tu sais, la population va se sentir peut-être, possiblement
dépouillée quelque part. Alors, je pense qu'il faut quand même impliquer la ville, même si je sais que c'est embêtant, là,
mais... En tout cas, chez nous, vous devriez le faire, vous devriez
le faire.
Le
Président (M. Bernier) : M. le député de Mégantic.
M.
Bolduc : Je comprends bien
votre implication, mais est-ce que vous avez eu une réflexion avec votre
équipe sur comment on pourrait... ou quelles
seraient des modalités? Puis là on parle d'un projet hypothétique parce que, là, on n'est pas là, là, O.K.? Vous comprenez bien, c'est ça,
qu'on est en train de discuter pour le cas de Montréal, c'est ça
effectivement que le projet de loi n° 38 discute.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : On a eu des réflexions, mais il y a toutes
sortes de modèles. Moi, je ne pense pas que la caisse va payer le 5 milliards ou le 2, 3 milliards total pour
un projet. Elle va demander au gouvernement d'en payer une partie, elle paiera l'autre partie, mais elle en
possédera la totalité. Il y a toutes sortes de modèles là-dedans, hein, il y
a toutes sortes de modèles, c'est embêtant
d'y penser nous autres mêmes parce que tout est possible, ça dépend des
intentions du gouvernement. Mais,
lorsqu'on aiguise notre crayon puis qu'on se met à calculer, je vais vous dire,
pour que la caisse investisse
100 % des sommes requises dans un projet, par exemple, de transport
collectif ou de Train de l'Est ou de l'Ouest, ils sont aussi bien de
faire de grosses captations de plus-value foncière. Et, quand on parle de
captation de plus-value foncière, à mon sens, ça ne peut pas être seulement le
site des gares.
Par exemple, nous
autres, à la ville de Québec, notre plan de transport, c'est un plan de
développement pour densifier la ville, et
notre gros objectif, c'est de construire du côté sud du boulevard Charest.
Est-ce que la caisse... Moi, si j'étais
la caisse, je voudrais mettre la main sur tous ces terrains-là pour faire des
profits. Le projet de loi ne dit pas ça, mais, si j'étais la caisse,
moi, c'est ce que je voudrais. Alors, la question : Ça arrête où?
Alors,
tous les modèles sont possibles, mais ce dont je doute, c'est que la caisse va
mettre 2, 3 milliards au complet pour financer à 100 % un
projet en se contentant de la captation foncière du lieu des gares. Ça
m'étonnerait.
Le Président (M.
Bernier) : Oui, M. le ministre.
M.
Leitão : Peut-être je pourrais apporter une précision en ce qui
concerne ce que vous venez de dire et votre commentaire avant en termes
de l'expropriation et qu'est-ce qui est prévu.
Alors,
qu'est-ce qui est prévu en termes d'expropriation, c'est d'exproprier seulement
l'emprise, seulement ce qui est
nécessaire pour la construction de la voie, que ce soit un train ou quoi que ce
soit. Ce n'est pas prévu d'exproprier tout le reste autour, c'est juste ça. La captation de la valeur mobilière, ce
qui est prévu aussi, en fin de compte, c'est limité aux stations. Il
pourrait y avoir toutes sortes de choses à côté de la station, mais c'est
limité à la station.
Maintenant,
la Caisse de dépôt nous dit, et je trouve que c'est très raisonnable, qu'ils seront capables de livrer une infrastructure
efficace à un coût raisonnable pour les utilisateurs parce que les deux grands
déterminants des tarifs éventuellement, en
fin de compte, ce sont les coûts de construction, donc, si la caisse est
capable de construire, livrer à temps et
à budget cette infrastructure-là, ça, c'est déjà un long chemin parcouru dans
l'établissement des tarifs, la captation de valeur mobilière, ça va
aider, mais c'est surtout ce contrôle des coûts de construction qui... et par
la suite les coûts d'opération du système.
Le Président (M.
Bernier) : Oui, M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Je vous dirais, sans être prétentieux, on
contrôle pas mal nos coûts, à Québec, vous allez le voir avec l'amphithéâtre. Je souhaite bonne chance
à la caisse, là, mais qu'est-ce qu'il advient si ça dépasse les coûts
puis ça doit être répercuté sur les tarifs, par exemple, hein?
Il y a un modèle qui
existe, puis la tarification... Moi, je n'ai pas de problème à partir du moment
où la caisse possède tout, ils s'organiseront avec les clients, mais la
pire des situations, c'est où la caisse a une partie du réseau,
puis j'ai l'autre partie du réseau pas
payante puis c'est moi qui endure les plaintes du client. En tout cas, je vous dis ça comme ça, mais
c'est important, ce que je vous dis, parce
qu'on ne peut pas être deux
propriétaires d'un réseau. Puis en plus de ça c'est la loi du 80-20, hein? Tu fais 80 % de ton argent avec 20 % de tes
circuits qui sont les circuits express, hein, puis 80 %, le reste,
bien ce n'est pas payant.
Alors,
il faut voir les modèles qu'il y a à l'extérieur, mais c'est sûr que le citoyen... Puis c'est pour ça que je vous dis que vous ne pouvez pas ne pas impliquer les
villes, parce que le citoyen va se préoccuper de la tarification, et lui, le citoyen, n'aura pas de porte-voix dans le dossier.
Comprenez-vous? Il élit un maire, des conseillers et il voudrait que ses représentants
aillent défendre ses intérêts, mais, si vous excluez les villes, qui va parler
au nom du payeur de taxes à la ville de Québec? Moi, je vous conseille vraiment,
pour ces raisons-là, d'impliquer la ville, parce que le citoyen va demander un
défenseur de ses droits quelque part. Et, tu sais, il ne faut pas qu'il se
ramasse dans la rue non plus, là, vous êtes mieux d'avoir un porte-voix.
Le Président (M.
Bernier) : M. le ministre.
M.
Leitão : Juste rapidement,
juste pour répondre à ça, en effet, vous avez tout à fait raison, ce serait
impensable que cela ne se fasse pas comme
ça, et donc, dans l'entente qu'il y a entre le gouvernement et la caisse, c'est très bien établi que la caisse va procéder à une consultation avec les parties prenantes, donc le gouvernement mais aussi et surtout les municipalités et les sociétés de transport, pour que tout ça puisse se faire de façon
intégrée. Sinon, c'est clair que ça ne marchera pas.
M.
Labeaume (Régis) : Est-ce que je peux être inquiet avec le mot
«consultation»? Entre consultation et implication, il y a une nuance. Mais je
vous le signale comme ça.
M. Leitão :
D'accord.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme
de Santis :
Merci, M. le Président. Merci. Bienvenue. J'ai une question très
précise. Moi, je regarde les articles 4 et 5 du projet de loi qui disent que
les infrastructures publiques qui sont érigées et opérées par la
caisse en matière de
transport collectif ne seront pas portées au rôle, O.K.? Alors,
les infrastructures publiques de la caisse ne seront pas portées au rôle. Ça, c'est différent d'être
exempt des taxes foncières parce que, si on est exempt des taxes foncières, la
ville ou la municipalité a toujours
l'espoir d'avoir une compensation du ministre ou du ministère. Moi, parce
que je suis pour la
transparence, je veux savoir c'est quoi, votre opinion là-dessus.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : Honnêtement, que l'emprise, par exemple, d'un tramway
ne soit pas portée au rôle, on ne vire pas
fou avec ça, sauf que les stations et les gares, où on peut monter en hauteur,
ça, nous, on voit de l'argent là-dedans puis on ne veut pas passer à côté. Mais, pour
l'emprise, écoutez, là, à un moment
donné tu ne peux pas tout
avoir, dans la vie, là, hein?
Le Président (M.
Bernier) : Mme la députée.
Mme de Santis :
Mais ce n'est pas seulement l'emprise, M. le maire, ce n'est pas seulement
l'emprise.
M. Labeaume
(Régis) : Oui, c'est seulement l'emprise.
Mme
de Santis :
La seule exception, c'est les constructions destinées à abriter des personnes,
des animaux ou des choses, O.K.?
M. Labeaume
(Régis) : ...c'est ce qu'on dit.
Mme de Santis :
Alors, ça, c'est l'exception.
M.
Labeaume (Régis) : Bien, c'est-à-dire que, dans un système,
vous avez des stations puis une emprise, c'est ça qu'il y a. L'emprise n'est pas portée au rôle. La
station, avec tout ce qu'elle comporte d'immobilier, est portée au rôle. Voilà.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Mégantic.
• (16 heures) •
M.
Bolduc : Merci. M. le maire, vous posez... vous nous dites quelque
chose, selon moi, qui est très fondamental qui est en regard de... Ce que vous nous dites, c'est que la gare, elle
peut être exempte, puis avec l'emprise il n'y a pas de problème, mais, s'il y aurait un bâtiment ou
quelque chose de 20 étages par-dessus qui soit commercial, résidentiel
ou quoi que ce soit, ça, les villes ont un
intérêt très net parce que... Je ne sais pas où la définition de la captation
commence et où elle finit, mais j'aimerais vous entendre là-dessus.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Oui,
c'est assez simple. La gare, dans le projet
de loi, elle est sur le rôle, alors
on veut envoyer à la gare, à tous les
gens qui sont là un compte de taxes, c'est assez simple. C'est bien ça? C'est
ça. Ça loge des personnes puis des animaux.
Le Président (M.
Bernier) : Et des choses. Oui?
M.
Bolduc : Donc, il y aura une clarification qui sera peut-être à
faire ici, qu'on note, parce que l'article ici n'est pas clair en égard avec le fait que la captation qui
aurait lieu sur un site de gare, par exemple, n'inclurait pas tout
l'ensemble de ce qu'il y aura là, là.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : Je vous dirais que, même si ce n'est pas indiqué au
projet de loi, on garde une certaine crainte
à l'égard du fait que la caisse veuille aller faire de la captation foncière à
ce qui est parallèle à l'emprise, c'est-à-dire
construire le long du trajet. Moi, si j'étais la caisse, je voudrais ça, en
tout cas. Si j'étais eux, je voudrais ça. Comme maire, je ne veux pas, là, mais remarque qu'ils peuvent le faire,
pourvu qu'ils paient des taxes, là, tu sais, ça ne me dérange pas trop. Mais ça, si j'étais la caisse,
moi, je voudrais ça, je peux vous dire ça. Alors, je ne serais pas surpris
qu'elle le demande éventuellement parce que, quand vous aiguisez votre crayon,
ce n'est pas évident de rendre ces choses-là rentables. Alors, c'est peut-être là où que tu
peux dire au gouvernement : Moi, je serais... pour que ce soit rentable,
il faudrait que je mette la main sur
tant de terrains le long de l'emprise. Moi, c'est un truc que je pourrais prendre
si j'étais président de la caisse, en tout cas.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. Oui, M. le député de Mégantic.
M.
Bolduc : Une dernière question rapidement parce que je pense qu'on va
manquer de temps, là, je vais accélérer le processus. Le problème aussi, comment je dirais, donc, de la
coordination des tarifs entre la partie qui serait propriété, disons, de
la Caisse de dépôt et la partie qui est propriété de la ville, à un moment
donné il y a quelqu'un qui part de quelque part, qui se rend à un point puis
qui change de réseau, est-ce que vous avez des idées ou des points de vue à ce
chapitre-là?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : ...quand vous avez un système de transport
collectif moderne, c'est comme une épine dorsale. Il y a ce qu'on appelle le rabattement, c'est-à-dire que, pour
que les gens prennent ce moyen de transport là, il faut les amener jusqu'à cette épine dorsale là. Alors,
ce sont les voies de rabattement qui, elles, sont payantes. C'est juste
que, le samedi soir à 10 heures,
l'autobus qui s'en va dans le haut de Charlesbourg, vers Orsainville, là, il y
a deux personnes. Si la caisse ne le
prend pas puis elle le laisse à la ville, là, ça, ce n'est pas drôle parce que
ça coûte de l'argent, ça, mais il faut donner
le service pareil. Comprenez-vous? Alors, moi, si j'étais à la caisse, je
dirais : Je veux qu'on soit l'épine dorsale, je veux tous les
transports express, parce qu'ils sont très payants, puis en plus de ça deux,
trois terrains sur le long de l'emprise,
puis je pense que j'ai ma rentabilité. Moi, je ferais ça, en tout cas. Je ne
sais pas, peut-être parler de la proportion des express dans nos
revenus, peut-être, Rémy.
Le Président (M.
Bernier) : Alors, M. Normand.
M.
Normand (Rémy) : Alors, la proportion des express, ce n'est pas ça qui
est le plus grand, c'est la partie des Métrobus
qui est très, très, très achalandée et qui occupe une très, très grande partie
du Réseau de transport de la Capitale avec
l'achalandage. Donc, la caisse pourrait être intéressée à prendre certains
tronçons seulement puis laisser le reste qui est moins rentable ou moins achalandé aux municipalités. Alors, c'est ce jeu
ou cet équilibre-là entre la partie que la caisse pourrait être intéressée à prendre pour sa
rentabilité, pour les fins de sa rentabilité, et ce qui resterait aux
municipalités qu'il est important de prendre en considération à cette étape-ci.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. Oui?
M. Labeaume (Régis) : Juste pour être clair, M. le Président, imaginez
ce cas-là où la caisse veut les meilleurs parcours, les parcours de rabattement, l'épine dorsale, veut laisser le
moins payant à la ville, et la ville ne peut même pas représenter les payeurs de taxes parce qu'elle n'a
pas voix au chapitre. Ça va donner quelque chose qui n'est pas joli, à
un moment donné, potentiellement.
Le Président (M.
Bernier) : O.K., merci. M. le ministre, une dernière
intervention.
M. Leitão :
Un dernier commentaire parce que je pense que c'est important. Il faut
comprendre aussi que ce modèle que nous
sommes en train de discuter ici s'applique à des nouveaux projets de transport
en commun. Donc, la caisse ne va pas
débarquer chez vous ou à Montréal, et prendre les morceaux qu'elle souhaite, et
puis laisser aux agences locales le soin de lui fournir des clients, ce
n'est pas comme ça que ça marche. C'est pour les nouvelles infrastructures,
nouveaux équipements.
M.
Labeaume (Régis) : Bien, si vous me garantissez ça, ça va, mais
le SRB, c'est un nouveau moyen, c'est ça.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. Nous allons donc passer du côté de
l'opposition officielle. M. le député de Rousseau.
M.
Marceau : Oui, merci. Bonjour, messieurs. M. le maire. Bien
oui, c'est ça que j'aillais dire. Le SRB, c'est nouveau, M. le ministre,
alors ce n'est pas...
Juste une question
très simple, là. Je relisais, ça fait deux fois que je le relis, votre... À la
page 7 dans votre mémoire, vous parlez
de... vous vous demandez si l'expropriation, ça se limite aux biens compris
dans l'emprise ou bien si ça inclut les biens qui sont adjacents, là.
Est-ce que je comprends de ce qui est écrit là que vous trouvez comme moi que
l'article en question, l'article 9, dans le projet de loi, il n'est pas
clair? Est-ce qu'on s'entend là-dessus?
M. Labeaume
(Régis) : Attendez une seconde. L'article 9...
M. Marceau : C'est l'article 9 dans le projet
de loi. Parce qu'en fait, moi, ça fait
plusieurs fois que le ministre nous dit que ça va se limiter aux gares,
qu'il n'y aura pas les terrains adjacents le long du tracé, puis je suis bien
prêt à le croire, sauf que moi, je relis
l'article 9, et puis tout ce qui est écrit, c'est «tout bien requis pour
la réalisation d'un projet».
M.
Labeaume (Régis) : Bien, écoutez, c'est exactement ça...
Le Président (M.
Bernier) : M. le ministre... M. le maire, allez-y.
M.
Labeaume (Régis) : Écoutez,
c'est exactement ça. Moi, je peux vous dire que, si j'étais la
caisse — je
vous dirai comment je procéderais — j'arriverais
puis je dirais au gouvernement : Il m'en manque un peu pour être
rentable, et donc j'aurais besoin d'un
certain nombre de terrains sur le long de l'emprise, et là j'aurais ma rentabilité.
Sincèrement, je ne peux pas vous dire que
j'ai un problème avec ça, là, je ne vous dis pas que ce n'est pas correct. Je
veux juste dire que, dans l'établissement de la rentabilité, s'il ne met pas la main sur les réseaux express
qu'on a, s'il n'y a pas suffisamment de densité, il va falloir
qu'il prenne son argent à quelque part.
Alors,
moi, je n'ai pas une objection de principe par rapport à ça, je dis juste
que, si j'étais président de la caisse, je le ferais. Mais là je suis maire de Québec, là, je ne suis pas en
affaires. Mais je n'ai pas une objection de principe, c'est juste que je
pense que c'est possible.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Rousseau.
M.
Marceau : Je pense
qu'on se dit la même affaire. O.K., parfait. Donc, effectivement, peut-être,
pour la suite des choses, il faudrait peut-être préciser si c'est votre
intention, M. le ministre.
Juste
revenir à la question des circuits rentables. J'ai trouvé que c'était
un bon point, là, c'est un point qu'on n'a pas entendu puis c'est un point qui est intéressant parce qu'effectivement la question va se poser. Si
ce n'est pas à Québec à court terme
avec le SRB, là, on verra, ça va être totalement possible à... possiblement à
Montréal pour le SLR là-bas puis le Train
de l'Ouest, puis c'est clair, s'il y a un SLR, mettons, sur le pont Champlain,
qu'il y a un certain nombre de circuits rentables à Montréal qui vont
passer dans les mains de la caisse.
Juste
de façon hypothétique, est-ce qu'on peut imaginer qu'il faudrait, dans ce
cas-là, avoir des compensations du gouvernement
vers les sociétés de transport pour compenser les manques à gagner sur les
circuits rentables? Est-ce que ce serait un modèle qui...
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Comme maire de Québec, je voudrais qu'ils
prennent la société au complet et ils la gèrent. Ce serait plus
équitable de cette façon-là, ce serait moins compliqué.
Encore
là, je n'ai pas d'objection. C'est juste que le pire des scénarios, c'est
qu'ils ont le «gravy», le meilleur, puis qu'il nous reste le petit lait,
là, tu sais. Alors, quant à ça, je préfère qu'ils prennent toute la société et
qu'ils gèrent toute l'affaire, les choses
seront claires. Mais je vous dis que je ne suis pas contre ça, c'est juste...
Ce qu'il faut éviter, ce sont les
situations ambiguës pour lesquelles il y a des répercussions financières pour
les payeurs de taxes, c'est-à-dire qu'on garde le moins bon.
Puis,
quand on dit nouveau, aussi, il faut bien voir que, dans une épine dorsale, il
y a des nouveaux parcours de rabattement. Ces parcours-là sont aussi
nouveaux puis ils sont payants, ceux-là. Rémy sait bien ça.
M.
Marceau : En tout cas, ça pose une très bonne question, parce
que moi, je peux imaginer sans difficulté qu'à Montréal, le SLR, ça va drainer du monde, là, celui sur le pont
Champlain, là, c'est toute la Montérégie... enfin, une bonne partie de
la Montérégie-Ouest qui va passer par là, le coin de mon collègue de Sanguinet,
puis qu'effectivement il va y avoir un
manque à gagner à quelque part, là. Alors, on va donner à la caisse un moyen de
faire des sous, d'avoir un projet rentable,
mais les payeurs de taxes, comme vous le disiez, vont être ceux qui vont
éventuellement devoir passer à la caisse.
Juste
revenir sur la tarification. Puis en fait vous avez... Le projet de loi,
présentement, là, il y a un article qui dit ça, que, dans le fond, la Caisse de dépôt n'a pas à s'assujettir à la Loi
sur l'Agence métropolitaine de transport, sur les conseils intermunicipaux de transport dans la région de
Montréal et à la Loi sur les sociétés de transport en commun, par
exemple, pour Québec, là, la Loi sur les
sociétés de transport en commun. Trouvez-vous que c'est raisonnable qu'il n'y
ait pas de comptes à rendre ou qu'ils ne s'intègrent pas avec les autres
sociétés de transport?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
• (16 h 10) •
M.
Labeaume (Régis) : Bien, on revient toujours à la question de
l'implication, dans le dossier, de la ville et de la société de
transport. Ça me semble un peu invraisemblable...
Maintenant,
je comprends la caisse de ne pas vouloir avoir à négocier avec les sociétés de
transport. Moi, si je suis président
de la caisse, je suis d'accord avec l'article de loi, comprenez-vous, je suis
tout à fait d'accord. Je ne veux pas avoir la ville dans les jambes, je
ne veux pas avoir la société de transport.
Et,
quand on parle de tarification, je pense que ce serait plus équitable de
prendre toute la bouchée, c'est-à-dire la société au complet, puis de
tarifer en fonction de ça. Alors, tu ne peux pas avoir deux genres de
tarification parce que deux sortes de
personnes ne restent pas à la même place sur le territoire, alors c'est pour ça
que moi, je pense que, s'il doit y avoir un investissement à Québec...
on n'est pas Montréal, évidemment c'est plus gros, Montréal, mais, si vous venez à Québec, je vous dirais : Prenez toute
la bouchée puis essayez de tarifer en conséquence, tu sais, le bon et le
moins bon puis tarifer en conséquence. Je
n'aurais pas de problème non plus, remarquez, là, ça ferait ça de moins à
gérer, là.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député de Rousseau.
M.
Marceau : Mais, entre vous et moi, je pense qu'on sait que ça
n'arrivera pas, là, donc...
M. Labeaume
(Régis) : Ça m'étonnerait.
M. Marceau :
Ça vous étonnerait puis moi aussi ça m'étonnerait. Donc là, il faut
savoir : Y a-tu un modèle, y a-tu une manière de modifier ce qui est
là-dedans réaliste, qui pourrait vous convenir, tout en laissant la société de
transport de Québec continuer à vivre puis en laissant la caisse prendre,
mettons, le bout le plus agréable, là?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : ...pense que ce n'est pas faisable dans une loi, on
ne peut pas régler ça par une loi. La loi est générale, et c'est normal. Ça va
être dans l'application de la loi.
Je ne sais pas
comment on peut faire ça dans une loi. Ça me semble impossible, je suis très
sincère avec vous. Je pense que ça va aller dans la... De toute façon, les
modèles vont être soumis à l'Assemblée nationale aussi, tout ça, alors il y a
des... Mais, dans une loi, je ne vois pas comment on peut aller bien, bien
loin, là.
M. Marceau :
Juste aller plus loin un peu : Pensez-vous que la ville de Québec devrait
être partie prenante aux ententes qui lient
le gouvernement à la caisse? C'est-à-dire que présentement il y a un processus de consultation qui a été évoqué par le ministre des Finances, là,
mais pensez-vous que la ville de Québec, la ville de Lévis, le gouvernement du Québec
devraient être les trois organisations qui s'entendent avec la caisse, et non pas que ce
soit seulement le gouvernement du Québec? Est-ce que vous
croyez que vous devriez être à la table?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) :
Oui, il faut qu'on soit à la table parce
qu'on est fiduciaires, à quelque part, mais, encore là, tu sais, c'est le gouvernement qui est
responsable, là, c'est... Mais je n'ai pas de souci pour Québec parce que je
n'y crois pas beaucoup.
Mais
je trouve que c'est une très bonne idée que la caisse intervienne dans ces
projets-là. Et d'ailleurs ce que je vous
dis, c'est que, si ce n'est pas le cas de Québec, j'aimerais ça que la caisse
nous le dise rapidement pour ne pas qu'on retarde le projet. Alors,
c'est un peu bête, là, je... Et moi, j'ai rencontré les gens de la caisse, ils
sont venus nous voir. Je leur ai proposé
d'être assis le pupitre à côté du nôtre dans le bureau de projet, hein, puis
d'avoir un input potentiel s'ils ont des
choses à nous apprendre ou s'ils ont des questions à poser. Je préfère qu'ils
soient à côté puis qu'à la fin ils disent «non, on ne veut pas y aller» qu'ils ne soient pas à côté, qu'ils étudient le
projet puis que ça se renvoie la balle, ça prenne deux, trois ans. Je
préfère les avoir à côté de moi puis qu'à la fin du projet ils disent oui ou
non, ce serait pas mal moins compliqué.
Parce que je trouve que c'est une bonne idée que la caisse investisse dans ces
projets-là, puis surtout, si je suis très, très opportuniste, s'il va en
rester plus pour Québec, tu sais.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Rousseau.
M.
Marceau : ...juste avant de céder la parole à mon collègue,
pour l'instant ce que ça peut vouloir dire, dans le futur... Parce que, pour l'instant, il n'y a pas
d'argents qui sont prévus pour le SLR ou bien pour le Train de l'Ouest dans
le PQI, il n'y a pas de dollars en 2019 ou
en 2020, en tout cas pas que je sache, là. Ce que ça veut dire, c'est
simplement que les projets de Québec vont avoir moins de concurrence en 2019
puis en 2020, ce qui n'est pas mauvais.
M. Labeaume
(Régis) : On aime ça.
Le Président (M.
Bernier) : Oui, M. le député de Sanguinet.
M.
Therrien :
Merci, M. le Président. Alors, je vous souhaite la bienvenue. Merci pour votre
témoignage.
Écoutez,
j'aurais... D'abord, je dois avouer que vous avez un peu frappé sur le même
clou que j'ai frappé tantôt quand je
parlais, justement, de l'épine dorsale, du fait qu'on prenne les projets
rentables, on donne ça à la caisse, et, les projets non rentables, vous vous organisez avec ça. Ça fait que ton
projet rentable va amener plus de dépenses dans tes projets non rentables parce qu'il faut nourrir
l'épine dorsale, il faut faire en sorte que le flux, tu sais, le flux de
passagers, d'usagers vienne justement utiliser ce moyen de transport là qui
serait payé par la caisse.
Mais,
juste avant d'amener cette réflexion-là, je dois vous avouer que vous m'avez
allumé une cloche. Puis je ne sais
pas si vous allez... J'aimerais ça que vous élaboriez là-dessus, O.K.?
Admettons que je suis la Caisse de dépôt et de placement, j'identifie un projet rentable, un beau projet rentable de
x millions, peut-être même 1 milliard ou deux, là, chez vous,
je discute avec vous, on parle de consultation avec les villes, je vous
dis : Écoutez, je vais arriver avec un investissement
de tant, votre valeur foncière de la ville va augmenter parce que j'amène de la
richesse autour de ce projet-là, vous
allez avoir des gains financiers. Moi, ce que je vous propose, c'est d'arriver
avec cette ligne-là, vous allez faire des gains financiers, et, moi, ce que je vous demanderais, c'est, à partir
de cette plus-value que vous allez ramasser à cause de mon projet à moi
sans que vous ayez investi quoi que ce soit, bien investissez dans, justement,
les ramifications pour m'amener du monde. Comment vous réagiriez si je vous
proposais quelque chose dans ce genre-là?
Le Président (M. Bernier) :
M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Ça se calcule. D'abord, notre objectif,
c'est d'avoir un réseau de transport collectif efficace pour le monde. Le
premier objectif, c'est d'en avoir un. Pour le reste, ça se calcule, il s'agit
d'aiguiser notre crayon puis voir ce que donnent les chiffres.
Je ne peux pas vous
répondre... En fait, nous, ce qu'on vous dit, c'est que l'arrivée de la caisse,
ça ouvre des possibilités qui n'existaient
pas, et, à partir de là, il y a toutes sortes de modèles financiers qui peuvent
être appliqués, dépendamment des
situations. Alors, ce que vous me dites là, c'est possible, mais il faudrait
qu'on le calcule. Tu sais, normalement, c'est statistique, c'est documenté, une épine
dorsale en transport collectif qui arrive dans une ville fait monter la valeur des propriétés qui sont adjacentes ou
environnantes. Ça se calcule. Alors, si, pour la ville, c'est
payant d'en laisser une partie à l'opérateur, puis qu'au bout du compte il
y a un système de transport collectif qui est efficace, puis que finalement tout
le monde est gagnant, on est très ouverts, mais ça se calcule.
Il
ne faut pas oublier aussi que, pour la ville, l'objectif, c'est d'avoir un système
performant, parce qu'au-delà
des chiffres il y a du monde qui veulent du service, en arrière, tu sais.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Mais quand vous... Merci, M. le Président. Quand
vous parliez, justement, tantôt, là, d'inclure les villes dans la discussion, c'est-u quelque chose
comme ça à quoi vous pensiez au départ, de dire : On pourrait
justement irriguer le surplus fiscal qu'on
va faire pour, justement, créer pour votre population, vos citoyens, un système
qui dans l'ensemble serait plus efficace?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : Juste vous dire, on a des schémas d'aménagement qu'on
a votés, on a des règles d'urbanisme qu'on
s'est données, on a des plans de match pour densifier, alors ça me semble
invraisemblable qu'on veuille implanter
un système de transport collectif sans que nous, la ville, qui avons établi ces
règles-là en aménagement puis en urbanisme...
En passant, on est élus par les gens, c'est ce que les gens veulent. La
densification, moi, ça fait sept ans que j'en parle, puis les gens m'ont
élu. Alors, si le système n'est pas fait en fonction de ça, j'ai un problème.
Alors,
ce que je veux vous dire : Nécessairement, la ville doit être impliquée,
parce qu'il y a des choses quand même
à respecter sur le territoire existant. L'idée, ce n'est pas... Tu ne peux pas
demander à la ville de décider si, oui ou non, le gouvernement doit
faire un deal avec la caisse, mais elle doit être intervenante quelque part
parce qu'il y a des payeurs de taxes en arrière.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet.
M.
Therrien : Oui. Écoutez, vous parliez de densification,
tantôt, du SRB. J'imagine que, vous connaissant de réputation, là... Je ne vous connais pas
personnellement, mais vous avez quand même une bonne réputation, là. Vous
êtes quelqu'un de vigilant, c'est le moins
qu'on puisse dire, de proactif. Quand vous avez vu ça, là, que la Caisse de
dépôt s'en venait, justement, éventuellement dans des domaines où est-ce que ce
serait rentable, est-ce que vous avez fait des démarches, essayé de voir si dans votre région ou dans la ville de
Québec il y aurait des... Comme, tu sais, à Montréal ils ont dit : Bien, c'est le SLR sur le pont
Champlain, le Train de l'Ouest, on a quand même tout de suite identifié, là,
des éléments intéressants dans le transport en commun. Est-ce que ça a
été le cas chez vous? Est-ce qu'on levé, là, justement, le drapeau, dire :
Aïe! ça pourrait être intéressant?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Écoutez, tout de suite on a pensé au seul
projet qu'on entrevoit à Québec, soit le système de transport collectif, puis on a discuté avec des gens de la caisse
pour comprendre quel était le processus d'évaluation, quel rendement qu'ils recherchaient, etc. Puis en même
temps on a déjà été des affaires ici, à la table, on comprend bien que l'idée, pour la caisse, d'investir dans des
infrastructures comme ça, ça stabilise les revenus avec des... Moi, je signe
encore des certificats... des emprunts à
1 %, là, alors je suis très heureux, mais celui qui investit trouve ça
moins heureux, là. Alors, je les
comprends de chercher du rendement à 5 %, 6 % mais stable pour 25
ans, là, tu sais, je comprends ça. Mais au total j'étais très heureux
parce que ça ouvre des possibilités qui n'existaient pas.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Granby.
M.
Bonnardel :
Merci, M. le Président. M. le maire, messieurs, bienvenue.
M.
le maire, vous soulevez un excellent point quand vous parlez de la possibilité
d'avoir un opérateur peut-être différent du RTC à Québec pour opérer un
futur SRB. Je pense qu'à Montréal il va y avoir la même problématique entre
l'opérateur, la caisse, qui veut des taux de rendement minimums de 7 %
pour assurer la pérennité de ceux qui déposent,
puis, de l'autre côté, bien, la STM, qui malheureusement, comme n'importe quel
transport collectif, n'est pas capable de faire ses sous année après
année, donc investissement du gouvernement.
Question fort simple,
là. Si vous... La façon que j'écoute les questions que mon collègue de Rousseau
a posées, qui vont un peu dans le même sens,
vous diriez : Oui, O.K., la caisse, c'est bien correct si vous venez
investir à Québec, mais vous n'opérez
pas en compétition au RTC. C'est un peu ça que vous dites, vous dites : Il
n'est pas question que je te voie chez nous être un compétiteur au RTC...
ou bien donc tu manges la tarte au complet.
Le
Président (M. Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Bien, il ne peut pas être... la compétition
ne peut pas exister, comme tel. Ce qui ne peut pas arriver, c'est qu'il y ait deux opérateurs, un
avec le menu fretin puis l'autre avec les autobus pleins d'argent, là, c'est
ça qui ne peut pas arriver. Alors, dans ces
conditions-là, on préfère qu'il prenne toute la bouchée et qu'il tarifie en
fonction de ça. Parce que, voyez-vous, si un
a une partie, l'autre a une partie, comment tu tarifies? Et, la tarification,
tu ne tarifies pas juste ton bout, puis il y a une autre tarification
sur l'autre bout, c'est une tarification qui part de chez vous puis qui t'amène à ton bureau, tu as des tarifications
mensuelles. Alors, tu ne peux pas avoir deux sortes de tarification, ça ne
se peut pas, là. C'est pour ça, moi, je
pense, qu'il ne peut pas y avoir deux intervenants là-dedans. En tout cas, à
Québec... Montréal, ça se peut, mais à Québec tu ne peux pas avoir deux
opérateurs. Ça me semble... Ça ne fait pas de sens.
• (16 h 20) •
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Granby.
M.
Bonnardel : J'ai hâte de voir si M. le maire de Montréal,
qui va être ici demain... Parce que c'est un maudit bon point que vous amenez là, là, à savoir... Moi, à
Montréal, je vois la même problématique, là, taux de rendement, parce
que, écoutez, dans les quatre dernières
années, la caisse, là, c'est 15 % qu'ils sont allés chercher, ils vont
peut-être demander 10 %, ils
vont peut-être demander 11 %, 9 %, puis de l'autre côté la STM qui,
comme n'importe quel transport, tire le diable par la queue à chaque fois. Donc, ça, vous dites : On repart à
zéro, là, on scrape le RTC puis on recommence au complet, là.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) :
Bien, la prémisse, c'est qu'il n'y a pas un système de transport au Canada qui est
rentable, c'est un service que tu donnes, tu
paies pour donner un service, alors que, là, vous avez la caisse qui veut
investir et avoir une rentabilité. On appelle ça une antithèse, une antithèse, hein? Alors, je pense,
juste en le disant comme ça c'est clair, parce que ce n'est pas rentable, un service de transport collectif.
Alors, si vous avez un intervenant qui veut rentabiliser ça, il faut qu'il prenne ce qu'il y a de mieux. C'est
juste que ce qui n'est pas rentable va le devenir encore moins, tu sais,
ça ne marche... Puis là j'oublie toute la problématique de tarification.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député.
M.
Bonnardel :
Ça fait que vous seriez prêts à repartir le RTC à zéro. Vous dites :
Demain matin, si la caisse définissait que,
O.K., oui, on est prêt à avoir un SRB qui va être payant sur telle, telle
emprise, on va aller chercher le moins payant, le petit lait, comme vous
le dites, on repart le RTC à zéro puis on fait une nouvelle société, c'est un
peu ça que vous dites.
M. Labeaume
(Régis) : Oui, mais...
M.
Bonnardel : Parce que la caisse dit : C'est un
partenariat public-public parce que la caisse, c'est public, c'est vrai
que c'est notre argent, c'est l'argent des répondants, puis, de l'autre côté,
bien là tu auras un opérateur qui sera nécessairement
la caisse, oui, puis le gouvernement qui va sûrement aussi investir
des millions de dollars, comme le fédéral voudrait aussi peut-être
mettre de l'argent là-dedans, là.
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M.
Labeaume (Régis) : Moi, je m'exprime en logique financière,
mais mon problème, c'est que, si je prends ça et j'offre ça au gouvernement, les gens qui m'ont élu vont dire : Ça
va être quoi, la tarification? Ils veulent que je les protège. Alors, moi, quand je vous parle de ça, c'est une
logique organisationnelle, c'est une logique financière, ce n'est pas
une logique politique nécessairement parce
que, mon problème, moi, je dois protéger l'usager, je dois le protéger en
termes de tarification. Mais, écoutez, ça
s'est fait ailleurs, ça doit se faire quelque part, là. Mais je veux juste dire
qu'on ne peut pas... tu sais, on ne peut se ramasser avec le petit lait
puis laisser le «gravy» partir, ça ne marche pas.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Granby, oui.
M.
Bonnardel :
Une dernière question avant de laisser la parole à mon... Ça fait que vous
voyez le même problème, à savoir que ce qu'on pose comme question,
c'est que, d'un côté, le taux de rendement va peut-être amener des tarifs plus élevés que
la STM à Montréal, puis vous dites la même chose à Québec...
M. Labeaume
(Régis) : Ce n'est pas sûr, mais je vous disais qu'on ne se
posait pas la question parce que ça coûtait toujours de l'argent avant. Moi, je
trouve heureux qu'on se pose ces questions-là. C'est intéressant, se poser ces questions-là, parce
qu'avant c'est de l'argent qui n'était pas potentiellement disponible. Alors,
c'est sûr qu'on parle d'un nouveau
paradigme, c'est intéressant, mais ça s'est fait ailleurs. Il faut juste bien
étudier ce qui s'est fait ailleurs.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Granby.
M.
Bonnardel : Dernière question. Vos études, là, vous dites
dans votre document qu'en mars dernier, là, vous avez déposé l'étude de
faisabilité. Est-ce que la caisse est partie avec cette étude?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : Ah! si elle la veut, on va lui donner des copies avec
plaisir. Nous...
M.
Bonnardel : Non,
mais vous... Excusez. C'est parce que vous avez dit avoir rencontré, je pense,
Christian Dubé. Est-ce qu'ils vous ont demandé ces études...
M.
Labeaume (Régis) :
Oui, bien... Non, ils ont tous nos résultats, là. Normalement, c'est facile à
se procurer, tout est public.
M.
Bonnardel :
Les études au complet? O.K.
M.
Labeaume (Régis) :
Mais, nous, ce qu'on dit, c'est qu'on aimerait ça les avoir à côté de
nous autres pendant deux, trois ans, là, puis qu'ils prennent leur
décision au jour J pour ne pas qu'on ait attendre plus longtemps.
M.
Bonnardel :
Mais est-ce qu'ils vous ont dit que, oui, ils ont obtenu copie ou ils sont
allés chercher copie puis que...
M.
Labeaume (Régis) :
Bien, la loi n'était même pas déposée, alors on était un petit peu dans le
néant, là, tu sais.
Le
Président (M. Bernier) : Effectivement, on revient à la même chose, la loi doit être
adoptée avant que la caisse puisse opérer. M. le député de Beauce-Nord.
M.
Spénard : Merci, M. le Président. M. le maire, messieurs,
bonjour. Moi, j'ai bien compris... En ce qui concerne la Caisse de dépôt, on ne parle pas juste d'un
outil de financement, mais on parle aussi, dans ce projet de loi, d'un
opérateur, et ça, ça m'apparaît plus qu'un simple outil de financement, en ce
qui me concerne.
Moi, je reviens tout
le temps, M. le maire... Et vous en avez parlé un peu, et j'aimerais plus vous entendre là-dessus. On
sait que la Caisse de dépôt, c'est complètement indépendant face au gouvernement. C'est ça que le président de la Caisse
de dépôt nous a dit, et redit, et
réaffirmé : Tant et aussi
longtemps que la caisse va être indépendante
du gouvernement, ça va bien aller. À la minute qu'il y aura de l'ingérence du gouvernement, bien ça ne marchera plus.
Maintenant, moi, je
reviens toujours à ça : la caisse est indépendante du gouvernement, la
caisse est un outil financier pour faire une
certaine rentabilité pour assurer le régime de retraite des citoyens.
Maintenant, la protection du contribuable,
vous en avez parlé tout à l'heure. Où est la voix du contribuable? Qui va
protéger le contribuable si personne ne
peut interférer avec la tarification de la Caisse de dépôt et de placement qu'elle
va effectuer à Montréal pour le... son chose? Qui va protéger le
contribuable là-dedans? Quand même qu'on me dira, moi, que les tarifs vont être
là pour plusieurs années puis on va les
analyser, on sait très bien que, les tarifs, qu'il arrive une crise financière
ou n'importe quoi, si on arrive avec
un autre 2008 à la Caisse de dépôt et de placement, je n'ai pas l'impression
que les tarifs vont rester stables puis
ils vont être uniquement au coût de la vie, moi. Alors, moi, j'aimerais vous
entendre là-dessus. Qui va protéger le contribuable contre un organisme
que personne ne peut interférer?
Le Président (M.
Bernier) : M. le maire.
M. Labeaume
(Régis) : Vous savez, nous autres, quand on se demande si on
doit augmenter un peu la tarification, on se
demande toujours où est le «tipping point», le point de bascule. Quand on veut
améliorer, par exemple, les parcours,
la vitesse des parcours, le confort dans les autobus, on dit : Où est le
point de bascule qui va faire que quelqu'un va utiliser le transport en commun? Si la caisse augmente trop, il n'y aura
pas de client, ce n'est pas bien compliqué, là. Tu sais, c'est bien beau de dire... Normalement, le marché
devrait faire son oeuvre. À Québec, c'est moins évident, mais, dans un lieu très densifié, tu as des clients si tes
tarifs sont corrects. Si tu es captif, c'est une autre affaire. Si tu es captif
sur ton territoire, tu n'as pas le
choix, c'est une autre affaire, mais normalement tu es en affaires... Puis nous
autres, à Québec, quand on en parle
entre nous, on se dit : Est-ce que, si on fait cet investissement-là, on
améliore la vitesse, le confort, en fait l'efficacité au total, et qu'on va avoir plus de clients? Tu sais, on
est en affaires quand même là-dedans, même si c'est déficitaire. Alors, la caisse ne peut pas faire
n'importe quoi, elle non plus, parce qu'elle va perdre des clients, puis on
va être encore plus déficitaire. C'est comme ça que je le vois.
Ceci
dit, ceci dit, il y a quand même une marge où, je pense, on doit avoir une certaine
protection pour le payeur de taxes,
l'usager, mais les lois du marché vont jouer là aussi. Si l'offre coûte trop
cher, il n'y a pas de demande pour ça, tu sais. Alors, ça, le point de
bascule va jouer là-dedans aussi, là.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. Un dernier commentaire.
M.
Spénard : Dernier commentaire. Bien, c'est parce que... Oui,
mais il y en a qui sont très captifs de ça, par exemple, il y en a qui n'auront
pas le choix, il faut qu'ils le prennent. Alors, moi, c'est à ce genre de
contribuable là que je pense, moi...
M. Labeaume
(Régis) : C'est exactement à ceux-là qu'il faut penser.
M.
Spénard : ...parce que bien souvent c'est les plus démunis
de la société qui sont obligés de le prendre parce qu'ils n'ont pas
moyen de voyager autrement. Merci.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Mercier.
• (16 h 30) •
M. Khadir :
Merci, M. le Président. Merci de me donner la parole. Bienvenue, M. le maire.
Je vous ai entendu tout à l'heure parler de
Montréal et de la sympathie que... Enfin, j'espère qu'en attendant les glorieux
Nordiques on partage tous quand même un peu de sympathie pour nos glorieux
Canadiens, en attendant.
Vous
savez, si Québec solidaire était au pouvoir, aujourd'hui vous ne seriez pas
obligés de venir dépenser votre énergie
pour nous convaincre de votre projet de transport, que ce soit le tramway, le
tramway étant plus cher que le service rapide
par bus... En tout cas, au lieu de faire ça, vous seriez déjà à pied d'oeuvre,
en train de réaliser le projet, parce que dès 2012, dans notre cadre financier, on avait prévu une immobilisation
de 5 milliards de dollars sur cinq ans de nouvel argent pour
répondre aux besoins en transport collectif et en transport en commun au Québec
et en partie aussi pour leur
électrification. Mais malheureusement ce n'est pas le cas, alors j'ai besoin de
votre aide, j'ai besoin de votre aide parce que je partage vos
préoccupations.
J'aurais
aimé que ce soit le genre de questions qui soient posées par le gouvernement à
l'intérieur même, enfin, de cadre, de
balises de son projet de loi pour assurer un contrôle réel des municipalités,
ceux qui font les plans d'aménagement urbain,
pour intégrer, comme vous l'avez dit... Parce que c'est très vrai, et j'espère
que le ministre des Transports va écouter les résultats de notre échange. Nous, on constate que les partenariats
public-privé, dans les dernières années, n'ont pas été très heureux, notamment en transport. Le pont de
la 25, sur le plan de la tarification, c'est un véritable scandale, il y a
un recours collectif actuellement. L'intégration au réseau public va au-delà même de
la tarification. Il y a des questions d'usage, des questions de planification, de
densification, donc toute une série de questions qui méritent vraiment
d'être posées.
Maintenant,
l'aide dont j'ai besoin de votre part, c'est de convaincre le gouvernement que les 300 millions... J'ai déposé une motion le
5 mai, malheureusement ça a été rejeté. Il y a actuellement 300 millions
de dollars qui dorment dans le Fonds vert.
Nous, on a proposé que le gouvernement utilise ces surplus-là pour répondre aux besoins
criants, je cite, des villes en matière de transport collectif, et nous demandions au gouvernement d'utiliser le Fonds vert pour financer à 100 % les projets qui
visent l'amélioration des transports des villes, des municipalités, comme le
demande d'ailleurs une alliance à
laquelle vous faites partie. Maintenant, j'aimerais savoir si c'est possible de
votre part soit de vous associer à ça, est-ce que vous êtes d'accord que
ça pourrait être un usage du Fonds vert, et si le Québec n'est pas rendu à un
point où, comme l'Europe, qui a déposé en 2011 un livre blanc, on a besoin d'un
livre blanc sur les transports à l'avenir?
Le Président (M.
Bernier) : Si vous permettez, M. le député de Mercier, si on
veut donner un petit peu de temps au maire...
M. Khadir :
Oui, allez-y. Aidez-nous.
Le Président (M. Bernier) : Vous avez une minute, M. le maire,
pour répondre à la question du député de Mercier.
M. Labeaume
(Régis) : Écoutez, je veux bien vous aider, M. le député. Ce
n'est pas tout à fait naturel pour moi, mais...
M. Khadir :
...on peut très bien s'entendre.
M. Labeaume
(Régis) : Non, je sais. Je n'ai pas de problème, on peut
s'entendre. Ça, c'est bien connu. Laissez-moi regarder, là, écoutez, il
faudrait que je vérifie ce... Laissez-nous vérifier ça, O.K.?
M. Khadir : Ce Fonds vert, c'est sûr qu'il peut y avoir
différents usages, mais tout le monde comprend que, si on veut regarder, par exemple, les questions de
pollution, d'émissions de gaz à effet
de serre, de bruit, de la manière
dont les besoins des municipalités sont rencontrés, même de transport maritime, tu sais, parce que le transport, ce n'est pas
juste des transports collectifs, l'avenir de l'électrification des transports
individuels et collectifs, tout ça, là, on a besoin d'une vision d'ensemble.
Est-ce que...
Le
Président (M. Bernier) : M. le député de Mercier, je suis
obligé de vous mettre la lumière
rouge et non pas le Fonds vert. Donc,
je vous remercie. Le temps est maintenant écoulé,
malheureusement, M. le député de Mercier. Je vous comprends. Mais, M. le maire, les
autres membres du conseil, M. le directeur général, merci de votre
participation, ça a été fort intéressant.
Donc, je vais
suspendre quelques instants pour permettre au Conseil du patronat de prendre
place.
(Suspension de la séance à
16 h 32)
(Reprise
à 16 h 35)
Le Président (M. Bernier) :
Alors, nous reprenons nos travaux. À l'ordre, s'il vous plaît! Nous avons donc le plaisir de recevoir les représentants du Conseil du patronat du Québec, représenté par
M. Yves-Thomas Dorval, bien sûr,
président-directeur général — bienvenue, M. Dorval — et Mme Norma Kozhaya, vice-présidente.
Bienvenue à la Commission des finances publiques. Vous avez
10 minutes pour votre présentation, la parole est à vous.
Conseil du patronat du
Québec (CPQ)
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Merci, M. le
Président. Alors, vous avez reçu, je sais, notre mémoire peut-être un peu à la dernière minute, mais, que voulez-vous,
dans les délais qui nous sont impartis on fait de notre mieux.
Cependant, je peux vous dire une chose,
c'est qu'on a quand même apporté une attention très, très rigoureuse à cet
enjeu-là. Vous verrez dans notre
mémoire qu'on a quand même pris la peine non seulement d'apprécier le projet de
loi également en lien avec l'entente qu'il y a eu entre la Caisse de
dépôt et le gouvernement, mais également d'aller voir aussi un petit peu à l'extérieur du Québec qu'est-ce qui se faisait
pour essayer de s'inspirer ou de voir les meilleures pratiques, et ainsi
de suite. Donc, je pense qu'on a tenté de faire oeuvre utile dans notre
mémoire.
D'entrée de
jeu, M. le Président, je dois vous dire qu'on a fait beaucoup, quand même, de
consultations, malgré les délais
restreints, beaucoup de consultations auprès des gens. Et encore ce matin on
avait un conseil d'administration du Conseil du patronat et on discutait
avec les membres du conseil, et il est très clair qu'il y a un appui quand même
très fort dans le désir de voir cette innovation être mise en place.
Le but du
mémoire que nous avons n'est pas de mettre en cause le projet mais davantage de
regarder quels sont les enjeux, quels
sont les risques que vous, les législateurs, vous avez à considérer et quelles
sont les mesures de mitigation par
rapport à ces risques-là qu'on devrait regarder. On ne s'estime pas avoir toute
la compétence, je pense que vous avez recours
aussi à beaucoup d'experts, mais notre objectif, c'est vraiment de regarder,
donc, à sa face même les avantages, les risques et d'éclairer évidemment la discussion à partir de ça, et on
répondra à vos questions. Le CPQ, quand même, faut-il le rappeler, représente des employeurs, des
employeurs soit corporatifs ou associatifs, on représente plus de
75 000 employeurs au Québec à travers soit des associations
soit des employeurs corporatifs, c'est une chose. Les employeurs paient des cotisations dans différents programmes dont les
fonds sont gérés entre autres par la Caisse de dépôt, donc il y a un
deuxième intérêt comme payeurs soit de taxes
soit payeurs... gestionnaires de fonds. Personnellement, je siège, je voudrais
quand même le préciser, au conseil
d'administration notamment de la CSST, je fais partie du comité de placement.
Parce que la CSST est un déposant à
la Caisse de dépôt, donc, on a des rencontres régulières, j'ai des rencontres
régulières avec les administrateurs
de la Caisse de dépôt. Donc, on a regardé ça vraiment à sa face même en
regardant l'ensemble de l'oeuvre et pas seulement une opération pour un
instrument de transport.
Alors, ce qui est important à noter, disons,
dans notre analyse, c'est qu'on comprend que, comme institution financière, d'abord, la Caisse de dépôt, qui gère
des fonds pour des déposants, la Caisse de dépôt doit trouver un
ensemble d'outils d'investissement et de
placement pour rencontrer les besoins des déposants, que ce soit en termes de
rendement, de risque, que ce soit en termes de terme et échéance,
d'appariement, et ainsi de suite. Cette Caisse de dépôt a donc le choix entre différents outils. Il y en a que c'est
des outils plus à rendement variable, il y en a que c'est plus à revenu
fixe. Et, dans le monde où on vit, il y a
beaucoup de volatilité dans le monde des produits de rendement variable puis il
y a beaucoup... ça fait que les taux
d'intérêt sont très bas du côté des revenus fixes de façon générale. Donc,
c'est clair qu'on doit regarder toutes les initiatives possibles.
Or, à travers
l'échelle planétaire, et notamment au Québec, il y a des besoins énormes en
matière d'infrastructures. Ça donne
que la caisse a acquis quand même de plus en plus d'expérience, d'expertise, de
connaissances par rapport aux infrastructures publiques, notamment
celles de transport, d'abord comme investissement passif et tranquillement pas vite s'est dirigée davantage vers un
investissement actif. Le plus, je dirais, proche de ce qu'on va discuter
aujourd'hui, évidemment, c'est l'expérience
qu'il y a en Colombie-Britannique avec la ligne de Canada Line. Donc, on est
conscients que les infrastructures
publiques, pour une organisation, une institution comme la Caisse de dépôt,
peuvent représenter un intérêt extrêmement intéressant pour la gestion
des fonds des déposants.
• (16 h 40) •
D'autre part,
il y a le gouvernement qui, de son côté, a quand même une capacité limitée, à
la toute fin, en termes d'investissement
dans ses infrastructures de transport. Les deux projets notamment qui sont
l'objet d'une entente — ce n'est pas le
projet de loi, mais on comprend que le projet de loi, ça sert pour réaliser ces
ententes — sont
des projets qui démontrent à sa face même l'utilité d'avoir des nouvelles
sources de partenariat pour arriver à mettre en place de nouvelles
infrastructures qui autrement ne se feraient pas soit du tout ou soit se
feraient plus tard. Et il y a des besoins. Donc, il
y a vraiment un intérêt, là,
gagnant-gagnant dans tout ça, et je ne dirais pas juste pour les deux
parties que sont le gouvernement et la Caisse de dépôt et les déposants, mais également
pour l'ensemble de la population, si on peut avoir accès à des infrastructures
publiques de transport.
Quand on regarde tout ça, maintenant, on a fait
l'énumération de certains avantages. Parmi les avantages, je viens de nommer le premier, qui est le plus
important — et le
nombre, ce n'est pas ça qui est significatif, c'est l'importance. Alors, l'avantage, premier avantage que nous avons
dans le mémoire, qui est le développement de projets d'infrastructure publique qui autrement ne seraient pas entrepris,
du moins à court terme, je pense que c'est l'élément le plus important
qu'il faut signaler ici comme avantage.
Il y a d'autres avantages corollaires qui sont
aussi importants, notamment le développement d'une expertise exportable. Le Québec a développé dans certains
domaines, notamment l'ingénierie, à une certaine époque, une expertise reconnue, dans le
domaine, par exemple, du transport de l'électricité une expertise reconnue
mondialement, donc beaucoup de choses,
mais ce genre d'initiative qui constitue une innovation pourrait également
développer une expertise extraordinaire pas seulement pour la caisse,
mais pour l'ensemble des gens qui gravitent comme partenaires dans un projet
comme celui-là.
Finalement, le projet de loi prévoit des
mécanismes de gouvernance aussi qui assurent plus d'indépendance à la caisse dans un contexte comme celui-là, et nous
soulignons que ça fait partie des avantages du projet de loi, de bien
identifier certains mécanismes par rapport à cet élément-là.
Les risques
que nous voulons soulever parce que ce sont des risques qui font l'objet, le
fruit de la consultation que nous
avons faite ou de l'analyse que nous avons faite nous-mêmes sont aussi
importants, mais un risque, ce n'est pas un empêchement. Un risque, c'est un élément à prendre en considération,
pour lequel on doit avoir des mesures qui viennent mitiger ces
risques-là.
Premier
risque : la complexité des décisions simultanées par un investisseur et
opérateur. Vous comprenez déjà que de
jongler comme Caisse de dépôt comme investisseur, on le sait, c'est inouï, la
complexité d'une décision déjà juste comme investisseur. Vous rajoutez
le rôle d'opérateur. Alors, ce rôle-là n'est pas complètement, je vous dirais,
inconnu de la caisse, puisqu'elle a commencé
à mettre ses doigts davantage... elle a même une filiale qui fait
l'exploitation, hein, de réseaux de
transport en commun, et ainsi de suite, mais en même temps, il faut comprendre,
je ne dirais pas... elle n'a pas... elle
investit dans une filiale, mais en même temps il y a des décisions, en matière
d'opérateur, qui sont quand même très complexes
aussi, que ce soit la gestion des... juste des relations de travail. Vous
comprenez que le Conseil du patronat est toujours sensible à ces questions-là. Alors, imaginez, il arrive un
conflit de travail sur un régime qui est opéré par la caisse.
Automatiquement, ça va avoir un impact sur le rendement ou le revenu comme
investisseur, mais ça peut faire un méchant
problème comme, aussi, opérateur. Alors, est-ce qu'il va... Et cette caisse
représente aussi des intérêts de déposants, dont des travailleurs, et ainsi de suite. Est-ce qu'ils vont faire appel
aux syndicats pour demander une loi spéciale pour... pas au syndicat, au gouvernement pour avoir une loi
spéciale pour interdire la grève dans ce cas-là? Ils vont être aux
prises avec quand même des préoccupations
importantes. Les décisions d'un opérateur sont multiples, les décisions d'un
investisseur sont multiples. Combinez-les ensemble, ça fait une complexité
quand même importante, et on veut le souligner.
Une première
mondiale, il y a un enjeu de tarification, première mondiale. Vous voyez dans
l'étude qu'on a faite que, dans les
faits, même s'il y a d'autres expériences à travers le monde, il n'y en a pas
une qui ressemble de façon parfaite ou
vraiment exemplaire avec l'expérience qu'on a devant nous, donc il y a quand
même une inconnue par rapport à ça. Et un enjeu de tarification, je suis
certain qu'il y en a plusieurs qui en ont parlé, ça ne veut pas dire qu'une
organisation comme l'opérateur n'a pas
intérêt à avoir le tarif le plus adéquat pour attirer la clientèle, parce que
c'est comme ça qu'il va faire des
revenus, un niveau de retour sur l'investissement intéressant, mais il reste
quand même que l'enjeu de tarification dans l'infrastructure publique,
ça dépasse simplement la question d'opérateur. Dès qu'il y a des enjeux de ce
côté-là, on voit qu'il y a des interventions
sur la place publique. D'ailleurs, quand on regarde — puis ce n'est pas une solution qu'on propose, on fait juste signaler — par exemple, les tarifs d'électricité, hein,
Hydro-Québec présente ses tarifs à un office d'énergie pour faire
approuver les tarifs parce qu'il y a des enjeux aussi politiques derrière tout
ça.
Exclusivité
et la concurrence — je vais
faire un peu plus vite pour les derniers risques — vous comprendrez que, dans ce cas-là,
il y a différentes, aussi, mesures de mitigation qui doivent être prises en
compte. La caisse a annoncé clairement, puis c'est dans l'entente, qu'elle
recherchera des partenariats. Jusqu'où doit-on aller par rapport à ces
partenariats, l'obligation ou non des partenariats? Chose certaine, la caisse
ne peut pas non plus tout investir ses oeufs
dans le même panier, elle le sait très bien. Les déposants ne l'accepteraient
pas, d'investir toutes ces sommes dans un seul projet. On a vu déjà une
concentration importante dans des investissements comme Heathrow
dans le passé, alors c'est sûr que la caisse est très sensible à ces
questions-là et ne peut pas tout investir non plus au Québec dans ce genre
d'infrastructure là.
Finalement,
même si elle a une certaine expérience, c'est quand même une expérience neuve
en matière d'investisseur et
d'opérateur dans un projet «greenfield». Comme je vous dis encore une fois,
Canada Line se rapproche le plus près de cela, mais là on parle
vraiment d'aller plus loin dans l'organisation.
Alors, on
soulève ces différents enjeux là, on pose des questions. En fait, les gens
qu'on a rencontrés pour notre consultation ont soulevé ces questions-là.
On les met devant vous et on espère que ça va pouvoir vous inspirer.
La seule
chose qu'on doit dire, en terminant, c'est que, bien sûr, il ne s'agit pas ici
de faire éterniser un processus. On pense que c'est une innovation très
intéressante, qui peut être très utile pour le Québec, et qu'il ne faut pas
tarder à mettre en place des initiatives dans ce sens-là, mais qu'il faut avoir
les mesures de mitigation appropriées.
Le
Président (M. Bernier) : Merci, M. Dorval, de votre
présentation. Nous allons débuter nos échanges. M. le ministre.
M.
Leitão : Très bien. Merci beaucoup, M. le Président. Merci beaucoup
d'être là, M. Dorval, Mme Kozhaya, de venir nous faire cette
présentation et de partager un peu avec nous vos préoccupations.
On pourrait
peut-être commencer par le dernier point, justement, la tarification, un sujet
que nous avons abordé ici plusieurs
fois avec d'autres intervenants avant vous aujourd'hui et même dans les autres
sessions avant. Donc, le processus d'établissement
de tarifs, on comprend tous, évidemment, que la Caisse de dépôt, comme
opérateur, n'est pas suicidaire, et donc
elle ne va pas se mettre à augmenter les tarifs pour réduire son achalandage à
des niveaux inacceptables, mais on comprend
aussi les craintes que certains peuvent avoir des augmentations abusives de
tarifs. Qu'est-ce que vous suggéreriez comme
arrangement institutionnel : une régie indépendante qui vérifie les
augmentations, un organisme indépendant ou... Avez-vous une opinion
là-dessus?
M.
Dorval (Yves-Thomas) : C'est plus des...
Le Président (M.
Bernier) : M. Dorval.
• (16 h 50) •
M. Dorval (Yves-Thomas) : Merci, M. le Président. En fait, ce sont plus des
questions que nous avons parce que, si
on avait la réponse, on vous la proposerait directement. C'est sûr qu'il y a
des exemples où c'est une régie. La caisse a raison en disant qu'elle
devra faire un certain arbitrage elle-même. Si elle veut attirer de la
clientèle, ça prend un tarif intéressant.
Et, par contre, si elle veut que son investissement soit rentable, ça prend
aussi un retour sur l'investissement, donc il doit se dégager une
certaine profitabilité, donc, de ce côté-là, c'est clair que la caisse a un
intérêt.
Mais
la caisse, comme opérateur investisseur, on a déjà dit qu'il y avait une
complexité, et il y a la pression publique aussi sur la place publique.
On voit d'ailleurs ce qui se passe au niveau de l'autoroute 30 dès que
l'opérateur veut augmenter. Ici, c'est
facile de parler en absence de compréhension peut-être de l'ensemble de
l'instrument. Si je prends l'exemple
d'un transport de personnes entre la Rive-Sud de Montréal et l'île de Montréal
sur le pont Champlain... je n'ai pas dit transport léger ou quoi que ce
soit, je laisse aux décideurs le soin de faire ce qu'ils veulent, mais, si on
prend cet exemple-là, c'est sûr que, si on
le prend aujourd'hui et on se dit : Ah! bien c'est comme un transport en
commun, le tarif ne devrait pas être
plus cher que le métro, probablement que l'infrastructure va nécessiter une
tarification plus élevée. Mais, si on
se met dans la peau d'une planification, d'une prévision à plus long terme,
bien, s'il y a un péage éventuellement sur le pont Champlain, oups! La
donne, c'est... Quand on est en jeu d'offre et de demande, la concurrence ou
l'alternance, hein, si je prends un mode
alternatif, il va me coûter aussi de quoi. Donc, jusqu'à quel point le tarif de
ce lien-là va devenir intéressant versus la situation qui aura lieu à ce
moment-là? Et là je parle du pont Champlain, je ne prétends... je ne veux pas rentrer dans tout le débat, la question
des tarifications autour de Montréal, puis les ponts, puis etc., mais ça
fait partie de l'exercice, évidemment, que la caisse devra faire. Mais ça va
influencer directement la tarification et surtout l'attirance pour ça.
La même chose pour
une navette, par exemple, entre l'aéroport... Là, si j'exclus la question d'un
transport en commun qui rejoint d'autres besoins pour les populations, si je
prends juste l'exemple d'une navette entre l'aéroport et le centre-ville... Moi, personnellement, j'ai demeuré à Londres
pendant un certain temps, je travaillais là-bas. Je peux vous dire que je prenais souvent l'avion à
Heathrow, puis il y avait deux, trois modes pour traverser, pour s'en venir
au centre-ville. Il y avait l'express, mais
il y avait aussi le métro. Puis il y avait le métro run de lait puis le
métro... Alors, chacun avait sa
tarification, et ainsi de suite. Si on parle d'un lien en fonction de ses
caractéristiques, la rapidité, l'efficacité, le confort, le nombre de fréquences, etc., bien ça va venir jouer, un
élément sur la tarification. Ça, c'est le rôle de la caisse, d'arriver
avec ça.
Mais, quand on arrive dans un domaine de transport
en commun où l'utilisateur est le grand public — ça peut être
le cas dans les deux cas — là,
évidemment, il y a une pression de politique qui arrive, et là
c'est toute la question de la surveillance. Vous savez, la surveillance,
il faut faire attention, parce qu'ultimement les critères pour lesquels un
organisme de surveillance va arriver pour décider... décréter un tarif, souvent
ce n'est pas très compliqué, hein, c'est qu'on
détermine davantage... d'avance ça va être quoi, la marge de profit de
l'opérateur. L'opérateur dit : C'est ça que ça me coûte, puis c'est ça que je voudrais tarifer, puis
la régie va dire : Je te donne, dans le fond, un pourcentage de profit
ou de plus-value là-dessus. Pas
nécessairement non plus, mais ça dégage l'organisme de la responsabilité de
prendre la décision.
Alors, pour toutes
ces raisons, je vous dirais qu'il y a plusieurs modèles. Je n'ai pas, personnellement,
toute l'expertise pour répondre à votre
question, on va continuer nos consultations. D'ailleurs, on met une question
qui nous a été posée directement
là-dessus : Est-ce que ça ne devrait pas être un organisme indépendant qui
fait ça? C'est une question légitime, à laquelle, malheureusement, je ne
suis pas arrivé à la conclusion.
Le Président (M.
Bernier) : M. le ministre.
M.
Leitão : D'accord, merci. Oui, c'est un peu ça. D'ailleurs, on est
encore à un stade extrêmement préliminaire de tout ça, on ne sait même pas combien ça pourrait éventuellement coûter
si jamais ça se fait. Donc, on est très... très tôt dans le processus. Mais en effet l'établissement des...
surtout le mécanisme d'indexation des tarifs à l'avenir, ça, c'est
quelque chose qui a déjà été soulevé ici par plusieurs autres personnes.
Peut-être une autre
question avant de laisser mes collègues poser leurs questions. Vous avez parlé
de, donc, la complexité ou le risque que
peut créer le rôle d'investisseur et le rôle d'opérateur. Est-ce que vous
pourriez élaborer un peu plus
là-dessus? Parce que moi, je ne perçois pas ça comme étant nécessairement un
grand risque, mais, si vous... Allez-y.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Je pense qu'une organisation... Tous les chemins
mènent à Rome, puis c'est possible de
le faire. Encore une fois, c'est des questions de mécanisme de mitigation, et
ainsi de suite. Pourquoi on a mentionné cette complexité-là? C'est une réalité. Quand vous êtes un opérateur dans le
transport collectif — je pense
que M. le maire de Québec qui passait devant, juste avant nous, a
illustré à sa façon aussi les enjeux qui ont trait à ça — c'est
beaucoup de décisions ensemble qui jouent, avec des impacts mutuels qui sont
importants.
Si
je prends l'exemple actuel, la Caisse de dépôt, elle possède une filiale dans
le domaine immobilier, Ivanhoé Cambridge. Alors, il est un opérateur
dans le domaine immobilier puis il est un investisseur.
Il
y a un élément différent quand même. Dans ce cas-là, je dirais, les principales
clientèles ne sont pas des clientèles ou
captives ou... et ils sont en concurrence comme offre de services avec d'autres
fournisseurs d'immeubles également. Donc, ils sont avec des clientèles
privées mais dans un domaine de concurrence.
Si on parle d'un projet d'infrastructure
publique qui est réservé à une spécificité, bien là on tombe dans un domaine
qui est un peu différent, et là vous comprendrez que les rapports de force
peuvent être différents aussi, que ce soit la question des relations de travail, que
ce soit la question des relations avec la réglementation, les
municipalités, etc., que ce soit... et qui
plus est, dans ce cas-ci, un PPP, si on prend le pont Champlain, avec un autre
organisme qui gère un autre opérateur
dans un autre contexte. Alors, pour toutes ces raisons-là, la complexité peut
devenir très grande, ce qui ne veut
pas dire que c'est impossible. Je pense que l'être humain peut mettre en place
les mesures, les experts, et ainsi de suite,
pour y arriver. On voit ce qui s'est passé à Canada Line, mais même à Canada
Line il y a eu quand même un appel d'offres
là-dessus, il y a eu quand même des propositions qui ont été faites puis il y a
eu, je dirais, un choix d'aller vers le fournisseur en question. Donc, à
quelque part, ici, on fait donc référence à...
Mais la
Caisse de dépôt est un investisseur de d'autres. Je pense à Keolis, par
exemple, que je crois que la Caisse de
dépôt est un investisseur et qu'ils opèrent. Et, vous savez, là, il ne faut pas
avoir trop peur de ça, des fois, parce que je peux constater, par
exemple, que dans plusieurs pays à travers le monde on pense que le système de
transport en commun est toujours public,
mais on ne le sait pas, mais c'est peut-être un opérateur privé qui opère le
circuit d'autobus, même il y a peut-être plusieurs opérateurs en
concurrence dans la même ville pour différents circuits d'autobus.
Donc, vous
savez, il y a plusieurs choses, il y a plusieurs façons de le faire, en autant
qu'on ait les bons mécanismes qui fassent en sorte qu'il y ait à la fois
une certaine indépendance, une certaine surveillance. Mais ultimement on peut
arriver à tout.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le ministre.
M. Leitão : Merci.
Le Président (M. Bernier) : M.
le député de Mégantic.
M.
Bolduc : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Dorval. Bonjour, madame. Il me
fait plaisir de vous écouter.
Écoutez,
tout d'abord je devrais dire que je suis vraiment...
pas épaté, mais je trouve que votre document est très intéressant
parce qu'il nous donne une autre perspective. Ça, c'est le premier point.
Le deuxième
point, c'est que je trouve votre nouveau terme, PPI, intéressant, un partenaire public institutionnel, ça nous sort du PPP traditionnel puis qui est un peu la marque de
commerce de ce qu'on est en train de faire. Donc, en tout cas, je vois
le caractère différencié dans votre terminologie.
Mais il y a
une chose ici qui me tracasse un
petit peu, peut-être
que je comprends mal. Vous nous dites que le projet ici,
avec la caisse, c'est un rôle pratiquement unique au monde, mais vous nous
citez Canada Line en Colombie-Britannique, le cas de l'Australie, Singapour, la
Corée, vous avez une multitude de cas, en France entre autres, qui m'apparaissent jusqu'à un certain point
similaires, O.K.? Donc, je voudrais juste que vous me clarifiiez
ça puis que vous me donniez un peu cette perspective-là, parce que ça
m'apparaît un peu nébuleux, pour moi.
Le Président (M. Bernier) :
M. Dorval.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Merci, M.
le Président. Je dois rendre hommage à ma collègue à ma gauche ici, Norma Kozhaya. C'est elle qui est vice-présidente à la recherche et économiste en chef chez nous, c'est elle qui
travaille le fond de tous ces dossiers-là.
Alors, laissez-moi lui permettre de répondre à ces questions-là, parce qu'elle a davantage même de
compétence que...
Le Président (M. Bernier) :
Mme Kozhaya.
Mme
Kozhaya (Norma) : Merci, M.
le Président. Bon, ce qu'on avait mis en annexe par rapport aux autres
pays, on a fait une recherche pour voir
comment ça fonctionne, est-ce qu'il y a des modèles similaires dans d'autres
pays, et chaque pays ou chaque exemple est un peu différent, mais il n'y
a pas une place où il y a ce genre d'entente là entre le gouvernement et un fonds... un gestionnaire de placement comme la
Caisse de dépôt et où ce gestionnaire a aussi... Donc, tous les fonds, la plupart, maintenant,
investissent de plus en plus dans les infrastructures, mais il n'y en a pas un
qui va avoir comme une participation
majoritaire dans une filiale qui en même temps gère, et opère, et investit dans
les infrastructures. Donc, en ce sens-là, on a conclu que c'était quand
même un modèle unique.
Il y a juste
un exemple qui a certaines similitudes avec ce qui est proposé ici, c'est celui
de l'Australie avec le Building Australia Fund et... mais c'est une
expérience très récente aussi et que, dans leur cas, ils ont dû finalement
discontinuer le fonds pour changer à un autre parce que ça n'a pas bien
fonctionné, malheureusement. Donc, on l'a regardé,
mais on n'a pas plus de détails. Ça vaudrait la peine peut-être que... Nous
aussi, de notre côté, on peut explorer un peu plus... ou peut-être que
la caisse serait intéressée à le faire, mais c'est celui où il y a le plus de
similitudes.
En France, même en France...
Une voix : ...
Mme
Kozhaya (Norma) : Pardon,
oui, il faut... Donc, la relation entre le politique et la caisse de
consignation est un peu plus...
l'indépendance, mettons, n'est pas exactement la même qu'on a au Québec, et ils
ne sont pas non plus... La caisse, il
y a une filiale infrastructures mais qui n'a pas non plus le même mandat que va
avoir la caisse avec le projet de loi.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député de Mégantic.
M.
Bolduc : Vous nous parlez aussi à la page 5 pour le rôle des
gestionnaires de fonds institutionnels, où vous nous dites au bas de la
page que l'OCDE établit des mises en garde quant à la mauvaise attribution des
ressources financières, l'interventionnisme
politique, la bureaucratie, les problèmes de biais et de conflit d'intérêts,
les risques de corruption. J'ai l'impression que vous êtes en train de
nous lister un peu la méthode traditionnelle gouvernementale mais qu'on est en train de créer ici un nouveau
modèle, une nouvelle façon de regarder, mais on retrouve un peu les
mêmes critères. Pourriez-vous me clarifier ça? Parce que ça me semble un peu
contradictoire.
Le Président (M. Bernier) :
M. Dorval. Mme Kozhaya.
• (17 heures) •
Mme
Kozhaya (Norma) :
Effectivement. Et honnêtement moi aussi, je me disais : Est-ce que l'OCDE
parle bien des pays de l'OCDE ou
parle d'autres pays qui ont peut-être des coutumes un peu différentes des pays
comme le Canada ou d'autres pays?
Mais c'est quand même... L'interventionnisme politique, c'est quelque chose qui
existe malheureusement partout.
Il faut voir en même temps les avantages et les
inconvénients, parce qu'il y a beaucoup d'avantages aussi, mais en
même temps c'est des mises en garde,
donc ce n'est pas non plus... Comme M. Dorval l'a mentionné auparavant,
ce n'est pas que c'est des obstacles majeurs, mais c'est des éléments sur
lesquels il faut faire attention et qu'il faut prendre les mesures nécessaires pour essayer d'éviter ou de séparer. Et en ce sens-là on voit que, dans le projet d'entente surtout et aussi un peu
dans le projet de loi, il y a quand même des mécanismes, par exemple, entre les
étapes, là, la planification, la réalisation, le fait que le gouvernement n'ait pas un droit de vote, donc il y a plusieurs éléments qui nous rapprochent de pratiques exemplaires, de bonnes pratiques, et qui
essaient d'éviter ces risques-là, mais ces risques-là existent.
Et puis, de la même façon, si donc la caisse, éventuellement... Bon, en principe, elle doit procéder par appel d'offres pour l'ensemble des
fournisseurs, pour la construction, l'opération, mais il y a un risque aussi,
ça peut... Ce n'est pas nécessairement dans
le cas de la caisse mais dans le cas d'un ensemble de gestionnaires, parce que
la caisse elle-même, elle est
actionnaire dans certaines entreprises de construction, par exemple. Donc, il
faut juste toujours faire attention à ces risques-là, bien les
surveiller, essayer de les éviter.
En même
temps, parmi les avantages qui sont cités, par exemple, le fait que ça soit un
organisme qui est quand même bien
coté, les retours sociaux importants,
bon, ça, on le sait, l'adéquation, les... donc le fait que ce soit quand même un organisme qui a une bonne réputation ou qui est proche du public, ça
donne aussi de la confiance aux utilisateurs de services éventuellement.
Mais c'est des risques qui existent, malheureusement.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. Mme la députée, allez-y, de Bourassa-Sauvé.
Mme de Santis : Merci,
M. le Président. Bienvenue. Quand la
caisse est venue devant nous, j'avais une question similaire à la
question que je vais vous poser maintenant parce que je suis toujours inquiète
quand les gens croient que peut-être
ils ont des expertises qui ne sont pas nécessairement là. Je fais référence à
la page 13 de votre rapport. Et là vous parlez d'une expérience comme actionnaire majoritaire et peu
d'expérience en «greenfield» et vous indiquez qu'il y a un
risque ici parce que, même dans Canada Line, c'était SNC-Lavalin qui
était là au tout début, et ils sont venus par après dans la société en commandite qui a été créée, donc ce n'était
pas vraiment... ce n'était pas au début du «greenfield»,
O.K.? Donc, même ça, cette expérience n'est pas là.
Maintenant,
c'est eux qui vont être l'actionnaire majoritaire. Vous soulevez ça comme un
point important dans votre mémoire, j'aimerais vous entendre un peu plus
là-dessus. Au tout début, vous avez dit que vous représentez un grand nombre d'employeurs, 75 000 employeurs et plus qui font des
paiements, qui versent des sommes à la caisse pour s'assurer que de l'argent soit fructifié, etc.
Alors, vous jouez ici un peu le rôle de... vous représentez l'employeur qui
veut un meilleur rendement et, «you know», vous jouez différents rôles.
J'aimerais entendre votre opinion sur ce que vous indiquez à la page 13 de
votre mémoire.
Le Président (M. Bernier) :
M. Dorval.
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Merci, M. le
Président. La première des choses, c'est que c'est un ensemble. Quand on disait que les décisions d'investisseur étaient
complexes en partant, ce n'est pas juste une question, comme vous l'avez
mentionné, de rendement, il y a une question
de gestion de risques aussi et que dans la composition, par exemple, de
votre politique de placement... qu'est-ce
qui devient un risque plus ou moins important dans tout ça et l'appariement
entre le rendement qui est fait sur
une longue période de temps par rapport aux prestations ou en tout cas aux
sommes d'argent que vous avez requises.
Donc, c'est
sûr qu'on a cette préoccupation-là de déposant d'abord et avant tout, c'est une
question pertinente, mais il n'en demeure pas moins que, quand on
regarde l'ensemble à travers la planète puis au Canada, bien la majorité des fonds s'en vont dans les infrastructures publiques
de façon un petit peu plus considérable parce que ça représente vraiment
une opportunité par rapport à ce type de fonds là.
Vous avez
mentionné effectivement qu'il y a une différence au niveau de la
Colombie-Britannique, au niveau du «greenfield»,
et d'ailleurs c'est pour ça que c'est unique, ce qui va arriver ici au Québec.
Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas obtenir et acquérir cette
expérience-là. On peut l'acquérir en embauchant les personnes qui ont de
l'expérience, et d'ailleurs
je pense que la caisse est en train d'en faire l'illustration. On peut le faire
aussi en achetant une entreprise à quelque part ou en prenant une participation
minoritaire puis majoritaire, je pense qu'à travers Ivanhoé Cambridge on a un exemple, là, où est-ce qu'à quelque part l'entreprise est allée
acheter l'expertise qui existait dans une organisation. Il y a différentes façons
de le faire. Évidemment, c'est trop tôt pour la caisse, avant d'avoir examiné
le plan de match, etc., de commencer à tout constituer, même si elle est
en train de bâtir tranquillement pas vite cette expertise-là. Mais, quand on
n'a pas actuellement l'expérience vécue, c'est normal, quand on commence, à
quelque part, de ne pas tout l'avoir.
D'ailleurs, si vous me permettez, M. le
Président, je vais faire quelque chose, je vais dire quelque chose d'important ici. Il y a d'autres pays qui ont
décidé de faire des choses, par exemple, dans les PPP et ils ont développé
une expertise, on pense à l'Espagne, on
pense à l'Angleterre, et ainsi de suite. Ils ont convenu que les besoins en
infrastructures chez eux pouvaient être un
vecteur de développement économique local pour des entreprises, que ce soient
opérateurs et financières, et ils ont
maintenant une masse critique d'expérience et d'expertise qu'ils ont bâtie. Au
début, ils ne l'avaient pas.
Au Québec, on
risque d'aller, par exemple, dans une entente de libre-échange — quand je dis «on risque», ça risque
de se finaliser, là — une
entente de libre-échange avec l'Europe. Puis-je vous dire qu'il y a beaucoup
d'entreprises actuellement en Europe qui
regardent le marché des infrastructures publiques en Amérique du Nord puis en
commençant par le Québec, parce qu'ils savent les besoins ici, avec des longues
vues, en disant : Oh! j'aimerais ça être là? Donc, l'importance de commencer à développer chez nous, au Québec, cette masse
critique d'expérience. Même si on ne l'a pas, on peut la développer.
Je suis convaincu que les gens, au tout début, à
Hydro-Québec, quand on a développé le Grand Nord avec les lignes à 735 000 volts, on innovait
aussi, et l'innovation, c'est aussi part de la prospérité. Ce qu'il faut faire,
par contre, c'est de le faire avec
prudence, avec rigueur, avec... On a confiance dans l'équipe de direction de la
Caisse de dépôt, mais on dit
aussi : Bien, écoutez, il faut mettre les mesures, les Checkpoint Charlie,
comme on dit, les différents éléments tout au long du chemin à parcourir. Et c'est ça qui nous
préoccupe parce qu'effectivement, même si la caisse a vraiment de
l'expérience maintenant, elle n'est pas
nécessairement typique dans ce domaine-là, mais elle en a développé, puis il
est possible d'en développer davantage, je vous ai expliqué qu'il y
avait différentes façons de le faire.
Je ne sais pas si ça répond à votre question,
mais c'est du mieux que je peux à ce moment-ci.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. Monsieur... Il reste environ 1 min 30 s.
Mme de Santis : ...poser une
question qui fait suite à ça.
Le Président (M. Bernier) :
Mme la députée de Bourassa-Sauvé.
Mme de Santis :
Alors, un problème que j'avais perçu, moi, quand on parlait des PPP il y a
quelques années ici, au Québec, c'est
qu'on commençait très grand, on a commencé avec des grands projets. Moi, je
viens d'une génération où je
dis : Je dois... «I have to mop the floors» avant que je fasse autre chose
pour que je comprenne, finalement, quand je dois faire des choses plus importantes, je comprends tout ce qu'il faut
pour arriver à faire les choses les plus importantes. Ici, on commence avec des projets qui sont de
très, très grande envergure. Est-ce que suggérer un projet pilote plus
petit où on apprend, véritablement on apprend, c'est quelque chose qu'on
pourrait envisager?
Le Président (M. Bernier) :
M. Dorval, 30 secondes.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Si vous me
permettez, je pense... c'est un point de vue important. Tout est une question
de relatif, hein, dans la vie. Je veux dire, une navette entre l'aéroport de
Montréal et le centre-ville n'est pas non
plus un transcanadien, en termes de ferroviaire. Ce n'est pas non plus un pont,
une navette qui traverse un pont qui va être construit. Donc, oui, ça
paraît important en termes de masse critique; ce n'est pas quand même non plus,
là, les infrastructures gigantesques.
Mais je rejoins ce que vous avez dit, vous avez
tout à fait raison. Un des problèmes qu'on a eus au Québec... Et c'est ce qui a amené beaucoup de partenaires
extérieurs à venir ici, parce qu'on n'avait pas toute l'expertise, toute
la capacité, la masse critique et, je dirais
même, la solidité financière pour prendre ces risques-là. Et par contre je
pense qu'il ne faut plus tarder.
Quand je vous ai dit au tout début : C'est important d'arriver quand même
à des décisions rapides, c'est parce qu'on a besoin, au Québec, de
développer cette expertise-là. Merci.
Le
Président (M. Bernier) : Merci, M. Dorval. Nous allons
poursuivre avec, maintenant, le député de Rousseau. M. le député.
• (17 h 10) •
M. Marceau : Oui, merci, M.
le Président. M. Dorval, Mme Kozhaya, bonjour. Merci pour votre
mémoire. Tout d'abord, je vais vous dire, je
n'ai pas eu le temps de le lire, j'ai eu le temps de le survoler puis je ne lui
rendrai peut-être pas justice, mais
je vais le lire attentivement plus tard, dans les prochains jours. Mais d'ici
là je peux quand même vous poser un certain nombre de questions, là,
étant donné votre présentation puis le fait que je l'ai survolé.
Je vais
commencer par la question de l'intégration des projets de la caisse, là, des
projets qui seront construits puis par
la suite opérés par la caisse, donc
de l'intégration de ces projets-là avec les autres systèmes
de transport en commun présents, par exemple, sur le territoire
montréalais. Il est prévu présentement, à l'article 11 du projet de loi,
que «la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, la Loi sur les conseils
intermunicipaux de transport dans la région de Montréal et la Loi sur les sociétés
de transport en commun ne s'appliquent pas à une infrastructure de transport
collectif», et par ailleurs il n'y a aucun autre endroit où il est dit que la
caisse devra se coordonner, s'intégrer à l'organisation du transport, en particulier à Montréal. Je veux
juste avoir votre perspective sur cette question-là. Est-ce que vous
croyez que c'est heureux que la caisse n'ait pas à se coordonner avec les
autres organisations responsables du transport?
Le
Président (M. Bernier) : M. Dorval.
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Merci, M. le Président. Bien, vous avez dans les
autres considérations un petit paragraphe qui porte sur l'importance de
l'intégration des nouveaux projets dans les réseaux existants. C'est juste un tout petit paragraphe, par contre, on n'arrive pas
à toutes les réponses là-dessus, mais on souligne la question.
Mais on se dit que... Vous savez,
dans la vie, le verre à moitié vide, le verre à moitié plein? À notre point de vue, c'est une opportunité pour
amener davantage d'achalandage, une possibilité, je dirais, d'utilisation plus optimale du réseau. Dans ce cas-ci, vous avez raison de le
souligner, mais en même temps, je ne sais pas, ça m'apparaît comme étant
évident qu'il faudra qu'il y ait une coordination, ce qui ne veut pas dire qu'on
a toujours eu le succès qu'il fallait au niveau
de la coordination, au niveau des grands réseaux de transport en commun
dans la grande, très grande région de Montréal, vous avez raison de le
signaler, on le voit, ne serait-ce que le partage des voies ferroviaires entre
les transporteurs de personnes et les transporteurs de biens.
Alors,
il y a des enjeux, oui, mais à la fin je ne suis pas sûr qu'une loi peut régir
cette question-là. Je
pense que c'est une question
davantage de pratiques, de principes d'affaires,
d'opportunités d'affaires. Et en même
temps, s'il y a lieu, à ce moment-là il y a aussi peut-être des discussions qu'il doit y avoir aussi entre gouvernements d'ordre municipal et gouvernement d'ordre provincial à ce
sujet-là.
Je pense
que vous avez raison de le signaler, que c'est un enjeu. Est-ce que ça doit
être mis dans une législation? Je ne suis pas... On n'est pas très, très,
je dirais, des adeptes d'une législation qui met beaucoup, beaucoup de choses très détaillées dans un projet de loi. Mais en même temps c'est une situation réelle. On l'a vu, il y a
un problème déjà
dans certains cas, le transport.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Rousseau.
M.
Marceau : Je vous
entends. La difficulté ici, c'est qu'on a affaire à un acteur, la Caisse de dépôt, qui se veut indépendant, et
donc les obligations qu'on doit lui fournir ne doivent pas venir du gouvernement, elles doivent venir du législateur, elles doivent venir de
nous. Première difficulté.
La
deuxième difficulté, c'est que la relation que nous nous apprêtons à
entreprendre avec la caisse, c'est une relation de très long terme, et
ces obligations ne pourront pas être fixées en cours de route, là, il faut les
fixer au départ de la relation. Même s'il
peut arriver qu'en cours de route, un peu plus tard, on change certains
paramètres dans une entente qui aurait pu être convenue maintenant, il
n'en demeure pas moins que c'est maintenant que l'essentiel de ce qui est à
convenir doit être convenu.
Et
donc j'entends votre réponse, mais en même temps, moi, laisser tout ça aux bons
soins du gouvernement, je ne suis pas
sûr, là, je ne suis pas sûr du tout. Alors, il me semble qu'en même temps que
je comprends ce que vous dites, je vous dis : Il me semble que
c'est ici que ça doit se faire, dans le projet de loi, parce que ça ne se fera
pas ailleurs
Le Président (M.
Bernier) : M. Dorval.
M. Dorval (Yves-Thomas) : M. le Président, si j'avais la réponse à votre
question, je l'aurais proposée, quelque chose. Je ne l'ai pas, je vous
avoue sincèrement.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député.
M.
Marceau : Non, je
comprends, je comprends. Puis je suis bien conscient que c'est difficile comme
question et puis que...
Parce que,
simplement pour en ajouter un petit bout, M. le maire de Québec,
qui était avec nous précédemment, nous faisait part de son inquiétude de
voir sa société de transport être dépossédée des circuits rentables et qu'on
lui laisse simplement les circuits déficitaires, ce qui serait évidemment une
complication pour les finances de la ville de Québec ou bien des municipalités de la région de Québec,
et il nous disait : Bien là, il
faudrait peut-être qu'on prévoie quelque chose, là, pour ce type de
situation qui pourrait survenir. Je ne sais pas, peut-être vous entendre
là-dessus.
Le Président (M.
Bernier) : M. Dorval.
M. Dorval
(Yves-Thomas) : ...par une autre porte, si vous voulez, M. le
Président, en disant : Mais, si on n'avait pas cette opportunité-là, peut-être
que ça ne se ferait pas non plus. Alors, la question, c'est... Oui, il y aura des enjeux de coordination, d'intégration,
et tout ça, mais en même temps la question, c'est que, si on n'a pas cet apport-là,
on n'aura peut-être pas le projet non
plus... ou en tout cas on ne l'aura pas tout de suite. Alors, la question
ici est pertinente, donc c'est de
dire : Est-ce que l'opportunité vaut la chandelle? Et le rôle du
législateur, ce sera de déterminer dans quelles conditions, je l'ai dit
d'entrée de jeu, je l'ai dit et répété. Et, si vous jugez, comme législateurs,
qu'il doit y avoir des choses là-dessus,
bien je pense qu'il faudra que vous le prévoyiez. De mon côté,
la seule chose que je peux dire, c'est : L'opportunité existe réellement, et ce serait un beau problème d'avoir
une intégration à faire plutôt que... parce
que ça veut dire qu'on irait de l'avant avec un projet auquel on pense
que ça doit procéder.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député.
M. Marceau : Je vous entends, M. Dorval, puis je veux
juste être bien clair : Ce projet
de loi là, s'il est bonifié
puis il est réécrit de manière telle que les préoccupations que j'exprime
soient prises en compte, ça va être plus facile, et tout ce que je dis, c'est que, si vous exprimez la même préoccupation que moi, ça va être encore plus convaincant pour le ministre, et je vous invite... S'il y a des choses que vous croyez qui devraient
être changées, il faut les exprimer, parce que ça va... Quand ça vient des partis de l'opposition,
des fois ça n'a pas la même portée. Bon, voilà, c'est ce que... je vous
dis ça sur ce sujet-là.
Mais
je vais changer de sujet pour l'instant, j'aimerais ça vous parler de
tarification. Puis là ce n'est pas un grand point que je veux mettre en lumière, mais, connaissant vos connaissances
et votre formation puis celles Mme Kozhaya...
On a eu un débat un
peu curieux sur la tarification. Tout d'abord, peut-être, j'imagine que vous
reconnaissez comme moi qu'il y a une
tension, en tout cas il y a une différence entre le tarif qui maximise
l'achalandage puis le tarif qui maximise les revenus pour une société de
transport. On s'entend là-dessus? Ça va? O.K.
Puis
je vous ai entendu parler tout à
l'heure de cette idée d'un
régulateur. Y a-t-il, d'après vous, d'autres modèles que celui d'un régulateur qui pourraient permettre
d'établir à long terme les tarifs de façon à protéger le public, de
façon à protéger les rendements pour l'opérateur? Est-ce qu'il y a un autre
modèle que celui-là peut-être que vous pourriez... que vous avez vu dans la
littérature, que vous avez vu ailleurs dans d'autres pays?
Le Président (M.
Bernier) : Mme Kozhaya.
Mme Kozhaya
(Norma) : Non, malheureusement. Sur cette question-là, on aimerait,
honnêtement, explorer davantage. Mais c'est
un peu aussi, bon, comme ça avait été dit, l'offre et la demande, c'est-à-dire
qu'à un moment donné, même s'il y a
cette tension-là entre le désir de maximiser la rentabilité et puis le niveau
des tarifs, c'est sûr qu'à un moment donné
aussi des tarifs très élevés, ça va repousser les utilisateurs, la clientèle,
s'il y a une alternative. Donc, c'est un peu l'offre et la demande, le
marché, que la caisse n'a pas intérêt non plus à fixer des tarifs trop élevés
de façon à réduire l'achalandage. Et, de la
même façon, pour ce qui est de l'intégration avec les autres sociétés de
transport, les intérêts sont quand
même convergents d'une certaine façon. Mais effectivement, à part l'idée d'un
régulateur, c'est difficile d'avoir un mécanisme qui assure...
Maintenant, il peut
être espéré aussi que... Les coûts d'opération, c'est sûr que la caisse peut
aussi travailler du côté des coûts
d'opération pour maximiser sa rentabilité, donc il y a les revenus, il y a les
dépenses et c'est quoi, la combinaison
optimale. Ce n'est pas... La seule chose, c'est qu'ailleurs, quand même, même
s'il n'y a le même modèle que c'est
un gestionnaire de fonds, mais il y a quand même des opérateurs privés en
Europe partout des fois qui se concurrencent avec des opérateurs publics. Donc, dans ce cas, au Québec, il n'y a pas
nécessairement assez de concurrence, mais peut-être qu'éventuellement ça
pourrait l'être. Mais évidemment, à court terme, ce n'est pas ça, ce qu'on a.
Et la seule garantie en ce moment, c'est que
la politique tarifaire devrait être en principe fixée pour le long terme, mais,
comme vous dites, en 20 ans personne ne sait qu'est-ce que ça va
être, en principe.
Le Président (M.
Bernier) : Merci.
M. Dorval
(Yves-Thomas) : M. le Président, je compléterai...
Le Président (M.
Bernier) : Oui, complétez, M. Dorval.
M. Dorval (Yves-Thomas) : Juste un mot en disant : Il est quand même
intéressant de voir que Canada Line a dépassé
ses objectifs, quand même, en termes d'achalandage, etc. Donc, je pense qu'il y
a une démonstration ici que le même
genre un peu, hein... Puis, en passant, Canada Line, là, il y a aussi plus
qu'un arrêt, là, ce n'est pas juste les gens qui passent de l'aéroport
au centre-ville, il y a aussi une offre intégrée. Il y a moyen d'arriver à ça.
En tout cas, il y a une démonstration. Même si ce n'est pas tout à fait pareil,
il y a quand même des similitudes. Il y a moyen d'arriver à ça, que ce soit en
termes de tarification, en termes d'intérêt, d'achalandage, ou en termes
d'intégration.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député.
• (17 h 20) •
M. Marceau :
Oui. Non, c'est parfait. O.K., très bien.
Dans votre mémoire,
vous mentionnez les mises en garde de l'OCDE, là. Je ne peux pas vous dire que
ça ne m'a pas frappé, ça m'a frappé. Donc, à la page 5, vous mentionnez
les difficultés possibles — donc
je suis au bas de la page 5, là :
mauvaise attribution de ressources financières et les moins bons rendements
associés, interventionnisme politique, bureaucratie, problèmes de biais et de conflit d'intérêts, risques de corruption. Donc, ça, c'est des points que vous mentionnez qui sont, évidemment, des inquiétudes. Puis on sait que certains projets de transport en commun, dans le passé, n'ont pas été très, très heureux, hein, il y a
eu des difficultés entre autres avec le Train de l'Est. On sait qu'il y a eu
des manipulations de terrain puis il y a eu des... bon, il y a eu des choses
qui ont été faites, là, qui sont inquiétantes.
Dans
ce contexte-là... Bien, l'OCDE, écoutez, encore
une fois on parle de... j'ai regardé rapidement,
mais c'est des choses qui sont assez
connues de toute manière, là, on suggère évidemment une transparence
aussi grande que possible. Dans ce contexte, est-ce que vous croyez que
le projet de loi, actuellement, prévoit suffisamment de transparence, suffisamment de mécanismes de reddition de comptes ou bien vous trouvez que...
Enfin, y en a-t-il trop. N'y en a-t-il pas assez? Est-ce qu'il faudrait
en ajouter? Est-ce que vous êtes rassurés? Voilà.
Le Président (M. Bernier) :
Oui, M. Dorval.
M.
Dorval (Yves-Thomas) : Évidemment,
il y a le rôle de l'opérateur qui est une chose, mais il y a
le rôle de l'investisseur. Et, je
dois vous dire, là-dessus j'ai un point
de vue peut-être un peu particulier.
Siégeant sur un comité de placement, ayant des rencontres régulières
avec les représentants de la Caisse de dépôt, je peux vous dire que les
participants dans les comités de placement, puis ce n'est pas seulement le cas
à la CSST, c'est le cas à l'assurance automobile,
c'est le cas à la Régie des rentes,
etc., je peux vous dire qu'ils posent de très bonnes questions à la
Caisse de dépôt. Même que dans plusieurs cas
on se fait assister, comme membres d'un conseil d'administration de déposants,
par des experts externes au conseil d'administration pour nous aider aussi à
challenger davantage la Caisse de dépôt dans sa gestion des fonds qui leur sont
confiés.
Alors,
évidemment, la transparence, là, ça dépend toujours à quel point de vue on se
place. Du point de vue du déposant, je peux vous dire une chose, c'est
que la transparence s'est grandement améliorée, à la caisse, et que les relations avec les déposants, c'est même un modèle
du genre, et là-dessus je pense qu'il faut souligner, là, le travail que
fait la caisse là-dessus. Mais je comprends
que votre question ne portait pas là-dessus, mais je vous apporte un angle
additionnel.
M. Marceau :
Non, mais c'est très bien. Puis, dans le fond, ça me permet de préciser ma
question, votre réponse me permet de préciser peut-être un peu.
Je n'ai pas particulièrement d'inquiétude avec
la caisse, là, qui quand même a à gérer des fonds importants puis des sommes
colossales, en fait, puis qui a été exemplaire, je pense, à ce jour. Non, j'ai
plus... Parce que, là, il y a beaucoup de
gens, évidemment, qui sont impliqués quand vient le temps, par exemple,
d'établir le tracé d'un projet de transport
en commun, et puis il y en a plusieurs, projets, là. Donc, on s'entend, il va y
avoir différentes solutions qui vont être
proposées. Une transparence, la transparence, ça pourrait être qu'a posteriori
les différents tracés proposés soient rendus publics. Ça, ça serait le genre de chose qui pourrait permettre aux gens
de constater, puis qu'on voit, les registres fonciers, comment ils ont évolué à travers le temps, depuis
cinq ans, puis qu'on sache de quoi qu'on parlait, là. C'est très simple,
ce genre de mécanisme de transparence là,
mais il me semble que ça permettrait de rassurer les gens, savoir si on a
modifié ou pas le trajet, le tracé. Ça ajouterait beaucoup à ma confiance.
Le
Président (M. Bernier) : Merci. Nous allons passer maintenant
du côté du député de Granby à la deuxième opposition. M. le député.
M.
Bonnardel :
Merci, M. le Président. Messieurs dames, bienvenue. Vous démontrez de belle
façon, dans le document que vous avez
déposé, jusqu'à quel point c'est un projet intéressant, un projet ambitieux,
jusqu'à quel point il est difficile
d'évaluer une sorte de «benchmarking» entre ce que la caisse veut faire en
termes de financement, d'opération ou tout ça. Vous le dites bien dans
la page 13, là : Une première expérience comme actionnaire
majoritaire et peu d'expérience en «greenfield» et ce qui se fait ailleurs dans
le monde.
Moi, il y a un petit point qui m'interpelle, et
c'est un peu aussi l'angle que j'ai eu avec M. Labeaume, M. le maire de Québec, tantôt, à savoir à la
page 13 vous dites : «L'importance de l'intégration des nouveaux
projets dans les réseaux existants.»
J'ai une certaine inquiétude à savoir... Bon, d'un côté, vous le savez, là, la
caisse devra aller chercher un taux
de rendement minimum de 7 % pour assurer la pérennité de ses régimes. Vous
le dites même dans vos documents, c'est
14 % dans les quatre dernières années. Dans la dernière année, c'est 10 %, on peut conclure que 10 %, c'est ce
que minimalement la caisse pourrait souhaiter avoir. Puis, de l'autre côté,
vous avez le réseau public, la STM à Montréal.
Comment on va être capable d'intégrer... Tantôt,
je ne sais pas si vous avez entendu M. le maire Labeaume qui a dit : Moi, là, si ça fonctionnait avec
le SRB à Québec et que la caisse disait oui, je voudrais qu'on reparte à zéro
puis qu'on crée seulement une entité. Comment on va être capable d'avoir deux réseaux
complémentaires : un qui va vouloir aller chercher énormément de rendement, l'autre qui doit offrir un service
au public le moins cher possible? Est-ce
qu'on devrait penser comme M. le maire,
rayer ça puis là en faire un réseau complet, ou comment on va, selon vous...
Parce que, tu sais, vous ne le mentionnez
pas, comme tel, mais je pense que ce point-là, l'importance de l'intégration
des nouveaux projets dans les réseaux
existants, c'est un gros point, un gros point qu'on devra se pencher. Puis on
va avoir la ville de Montréal, j'aurais aimé ça être capable de
discuter avec la STM aussi là-dessus à savoir qu'est-ce qu'eux en pensent;
même l'AMT, même si l'AMT sera revue, revue dans son ensemble.
Donc, vous, là, vous voyez ça comment, là, d'avoir ces deux réseaux qui
pourraient peut-être coexister, là, dans le futur, là?
Le Président (M. Bernier) :
M. Dorval.
M. Dorval (Yves-Thomas) : M. le
Président, la première des choses, c'est que, vous avez raison, il y a des enjeux, puis ça, c'est clair, vous en avez
mentionné, il y a des exemples de problématiques qu'il y a
eu, j'en ai mentionné tout à l'heure quelques exemples, c'est toujours la question
à se poser, mais c'est un bel enjeu. C'est-à-dire qu'ou bien on ne l'a pas, cet ajout d'une infrastructure de transport additionnelle, parce qu'on n'a pas les moyens financiers nécessairement de le faire, ou on le donne à une entreprise
étrangère qui va le faire, qui, elle, a l'expertise, etc., puis je peux vous dire que ce ne sera pas plus facile en termes
d'intégration, au moins c'est une institution québécoise qui fonctionne dans
les valeurs québécoises. On n'a pas toutes les réponses aux questions. La seule
chose que je vous dis : C'est plutôt un avantage qu'un inconvénient.
Puis il y a
un besoin de l'organisation de trouver un terrain d'entente parce qu'on parle
de transport de passagers notamment qui doivent commuter, si je peux
m'exprimer ainsi, là, passer de un à l'autre. Donc, il y a un intérêt commun. Ce n'est pas comme transport de
marchandises versus transport de personnes, ce n'est pas comme une
entreprise avec une finalité x et une autre; ils sont dans une même finalité,
c'est du transport de personnes dans une région.
Et
le système en question n'existerait probablement pas si on n'a pas un apport de
capitaux important de ce style-là. Et la
façon de le faire, c'est d'essayer aussi de majorer un retour sur
l'investissement pour les Québécois, donc, à travers la caisse,
financer, finalement, les régimes, les fonds que les déposants y consacrent.
Donc, c'est des belles opportunités.
Mais
vos questions sont tout à fait légitimes, et la réponse à ça, c'est qu'il est
difficile, à ce moment-ci, de le faire d'abord
parce qu'on parle d'infrastructure spécifique, là. Ce n'est pas tout à fait...
Oui, c'est une intégration qu'on doit faire, mais c'est quelque chose de spécifique qui rajoute au projet. Alors,
quand M. le maire dit : Si je pouvais recommencer à zéro, je le comprends aussi. Et d'ailleurs dans
plusieurs villes à travers le monde, je vous l'ai dit tout à l'heure, on
confie de plus en plus les opérations des systèmes de transport même en
portions, même juste en tracés, là... on le confie en soumission à des opérateurs privés, et ainsi de suite. Donc, je
comprends très bien la situation et je comprends aussi le maire de dire : Écoutez, si c'était si facile, on
l'aurait, comme l'annonce le dit, si c'était si rentable, on n'aurait pas de
problème dans le transport en commun, ce n'est pas facile, mais, moi, ce que je
dis, c'est qu'il y a une opportunité, il y a un intérêt commun parce que c'est un transport de personnes qui doivent
transiter. Alors, le système ne sera pas performant pour traverser, par exemple, de Brossard à l'île
de Montréal s'il n'y a pas un système de transport en commun qui amène
les gens... ou un système de stationnement
qui amène les gens à la destination pour le prendre, alors il y a tout intérêt
à ce que le fonctionnement se fasse.
Est-ce
qu'on a eu beaucoup d'exemples dans le passé où ça a été très, très bien? Il y
en a, puis il y a des mauvais exemples aussi. Je pense entre autres à
des tracés d'autobus qui traversent quatre, cinq arrondissements à Montréal puis qu'on ne réussit pas à s'entendre sur le
tracé en question. Vous avez raison, il y a des problèmes de ce côté-là.
Alors, il reste à savoir... Ici, il y a une opportunité. On peut se poser la
question comment législativement on peut intervenir là-dessus; je pense qu'on devrait se poser des questions non pas sur les
projets en question mais davantage sur le reste de la gouvernance du
système de transport en commun dans certaines communautés.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Granby.
M.
Bonnardel : Dernière question. Donc, vous ne voyez pas de
problème à savoir qu'on aurait nécessairement des tarifs beaucoup plus
élevés sur un futur SLR ou Train de l'Ouest que les tarifs que la STM offre en
termes de train, d'utilisation d'autobus ou...
• (17 h 30) •
M. Dorval (Yves-Thomas) : C'est, excusez-moi de vous le dire... D'abord,
c'est hypothétique, parce qu'on ne connaît
pas, dans 10 ans d'ici, quelles seront les alternatives s'il y a un péage
sur le pont, s'il y a ci, s'il y a ça. Parce que tout est relatif. En
termes de paiement, ça va dépendre c'est quoi, l'alternative, hein?
Deuxièmement, je peux
vous dire une chose, c'est qu'il y a moyen d'accommoder les deux. Je reviens à l'exemple... Et je comprends que Londres, c'est
beaucoup plus populeux que Montréal, mais quand même, là, je veux dire, vous pourriez prendre le Heathrow Express, qui
coûte pas mal plus cher mais qui est pas mal plus rapide, alors il y a
une valeur ajoutée que vous êtes prêt à
payer pour ça si ça répond à vos besoins. En même temps, vous aviez le métro
qui s'en va aussi à Heathrow. Puis
vous avez le métro express, puis vous avez le métro en portions, puis vous avez
une tarification même par zone. Alors, il y a moyen de trouver des
solutions.
Ce
que vous soulevez, c'est tout à fait pertinent. C'est vrai, c'est des enjeux à gérer,
puis ça devra être géré, puis il faut de la bonne volonté des parties.
Mais en même temps il y a un intérêt mutuel à ce que ça fonctionne ici parce que
c'est un réseau qui devra être interconnecté d'une certaine façon, parce que
vous n'aurez pas... Une fois que tu arrives au centre-ville, si tu veux
aller, je ne sais pas, moi, à Anjou, tu n'as pas fini, là, il faut que tu
reprennes un transport. Alors, vous soulevez
de bons points, mais j'aime mieux que ce soit une institution à propriété québécoise
quand même qui se lance le premier dans ce genre d'opération que de laisser
toute la place à d'autres.
Le Président (M.
Bernier) : Merci.
M.
Bonnardel :
Merci, M. le Président. Terminé.
Le Président (M.
Bernier) : Merci, terminé.
Une voix :
...
M.
Bonnardel :
Ah! une question? Excuse.
Le Président (M.
Bernier) : 1 min 30 s.
M.
Spénard :
Oui, merci. Merci. Bonjour, M. Dorval et madame. Bonjour.
Moi,
il y a juste une petite question qui me chicote. On parle de... c'est un outil de financement, et vous dites dans le... cette nouvelle façon de faire, là,
comme avantage vous dites : «i) le développement de projets
d'infrastructures publiques qui, autrement, ne seraient pas entrepris, [au]
moins à court terme.» J'en conclus que le Québec n'a pas les moyens, si on n'avait pas de nouvel outil de financement en passant par la Caisse de
dépôt, de construire cette infrastructure. C'est ce que j'en conclus.
L'autre
chose, lorsqu'on parle à la page 14 : «L'absence d'impact financier
de ces projets pour le gouvernement ou la
caisse a-t-elle déjà été confirmée par les agences de notation de
crédit?», là on ne fait pas affaire avec un partenariat public-privé, on fait affaire avec un partenariat public-public qui sont notés avec les
agences de crédit. Est-ce qu'on a la confirmation
que la dette que cela va entraîner ne retombera pas inévitablement sur le
crédit, comme tel, du gouvernement?
Le Président (M. Bernier) :
30 secondes, M. Dorval.
M. Dorval
(Yves-Thomas) : Je pense que
ça devrait être le ministre des Finances qui devrait répondre à cette
question-là, M. le Président.
Le Président (M. Bernier) :
Bien, il aura peut-être l'occasion d'y répondre lors des prochains échanges.
M. Dorval, Mme Kozhaya, merci d'avoir participé à cette Commission
des finances publiques.
Je vais suspendre quelques instants afin de
permettre à M. Steven Guilbeault de prendre place.
(Suspension de la séance à 17 h 32)
(Reprise à 17 h 37)
Le Président (M. Bernier) : À
l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux.
Avant de
débuter ceux-ci, je demanderais un consentement pour que nous puissions terminer nos travaux
vers 18 h 30. Est-ce qu'il y a consentement? Consentement.
Donc, nous recevons M. Christian Savard,
directeur général de Vivre en ville. Alors, bienvenue. Vous avez
10 minutes pour votre présentation, M. Savard.
Alliance Transit et
Équiterre
M. Savard
(Christian) : Bonsoir à tous. Oui, je suis Christian Savard, directeur
général de Vivre en ville, mais également porte-parole de Transit,
l'alliance pour le financement du transport collectif au Québec.
D'abord,
j'aimerais excuser la présence de mon collègue, Steven Guilbeault, qui pour des
raisons familiales de dernière minute
n'a pas pu se présenter aujourd'hui. Donc, il en était bien désolé, mais,
puisque je l'accompagnais, je suis tout de même préparé à venir vous
parler de la question, donc...
Le Président (M. Bernier) :
Ça nous fait plaisir de vous recevoir, M. Savard. Allez-y.
• (17 h 40) •
M. Savard (Christian) : Merci. Merci
de l'invitation. Un petit mot sur Transit. Transit est une alliance, une organisation de la société civile, donc une
cinquantaine d'organisations qui travaillent à faire en sorte d'obtenir un
meilleur financement pour le transport
collectif, appuyées par une dizaine d'experts universitaires qui viennent
soutenir et, je dirais, challenger souvent nos positions.
Donc, on a
fait un certain travail, justement, sur l'arrivée dans le portrait de la Caisse
de dépôt dans le développement de
projets dans le transport collectif. De manière générale, dans le contexte
budgétaire actuel du Québec, on considère
que nous sommes favorables à l'implication de la caisse dans le développement
de projets. On considère que, bien,
si ça permet d'accélérer la réalisation de projets de transport collectif,
c'est une bonne chose, que, si ça permet l'accès à des budgets d'investissement plus importants,
c'est une bonne chose, et que ça nous permet aussi d'atteindre les
objectifs que le Québec et que les villes du Québec se sont donnés en matière
d'augmentation de la part modale des transports collectifs, de diminution des
gaz à effet de serre.
Il y a là une opportunité à saisir qui amène
évidemment un certain nombre d'enjeux. J'ai assisté à la dernière présentation, plusieurs d'entre vous les avez
soulevés. Nous non plus, nous n'avons pas toutes les réponses. En fait,
on a surtout des questions. Notre court avis
présente au moins 24 questions qui sont soulevées, selon nous, par
l'arrivée de la caisse dans le
dossier. Je ne passerai pas à travers les 24, je vais en soulever quelques-unes
qu'on considère un peu plus importantes et d'autres considérations.
À titre
d'exemple, un de nos soucis, c'est évidemment que l'arrivée de la caisse et de
ses investissements ne vienne pas
faire en sorte que le gouvernement se désinvestisse du financement du transport
collectif et de ses infrastructures. Il faut que ce soient des projets
de plus et non pas une manière de remplacer qu'est-ce que le gouvernement fait
déjà, donc il faut maintenir et même augmenter le niveau d'investissement du
gouvernement en matière de transport collectif, et de développement du
transport collectif au Québec. Donc, il y a là quelque chose que nous avons
l'intention de surveiller et qu'il faut surveiller. Est-ce qu'on ne verra pas
une diminution des investissements qui sont déjà faits de la part du gouvernement?
Un autre
aspect, et il a été soulevé à de nombreuses reprises également,
c'est la question de la tarification, une certaine prévisibilité de la tarification,
une certaine intégration par rapport à qu'est-ce qui se fait actuellement. On peut voir les cas dans le routier, la A25, la A30
où il y a eu des augmentations importantes. C'est des PPP, et il y a
eu des augmentations importantes des tarifs, notamment sur la A30 dans la
dernière année, c'est un PPP relativement
récent. Et on ne peut pas... C'est quelque chose, lorsqu'il y aura entente entre le gouvernement et la caisse,
dont il faudra faire
attention. Et il ne faut pas oublier le rôle social aussi que joue le transport
en commun dans ce cas-ci. Donc, c'est souvent des clientèles qui ne sont pas
toujours fortunées, dans certains cas, donc il y a là une attention à donner.
Une autre question, c'est
que, pour l'instant, les projets qui sont déposés, c'est beaucoup par tronçons,
des tronçons souvent très achalandés et qui
demandent des infrastructures lourdes, d'où l'implication de la caisse parce
qu'on parle de centaines de millions de dollars. On peut même parler de
milliards. Par contre, si on analyse ce tronçon-là de manière seule, on peut arriver, par exemple, à un choix technologique x,
mais ce choix technologique x là qui est peut-être très bon pour ce
tronçon-là, si on regarde à l'échelle régionale, ce n'est peut-être pas la
meilleure technologie à utiliser, parce
qu'après ça on pourrait diffuser une autre technologie qui serait plus
adaptable. Donc, il y a là des questions à se poser : Est-ce que, pour arriver avec une solution, par exemple,
sur le pont Champlain, on arrive avec une technologie x qui est très bonne mais qu'on ne peut pas mettre
ailleurs? Donc, il y a là un souci à avoir, selon nous, et que, dans la
manière que le gouvernement négociera avec la caisse, il faut prendre en
considération cet aspect-là.
Autre aspect
important, et je pense que M. Bonnardel l'a souligné, c'est toute la
question de la relation avec les exploitants
plus traditionnels. Pour donner la bonne image, une image précise, si on prend
le SLR, le dossier le plus abouti, le
plus avancé, le plus urgent, le SLR, l'éventuel SLR ou l'éventuel système de
transport en commun sur le pont Champlain, ça va être essentiellement le Réseau de transport de Longueuil et les
sociétés de transport de la périphérie de Montréal qui vont venir alimenter
ce SLR là. Ce SLR là n'est pas en vase clos, comparativement notamment à une
navette entre l'aéroport et le centre-ville,
où est-ce que c'est quelque chose de beaucoup plus simple. Ce SLR là ne sera
pas dans un vase clos, et la
rentabilité de ce tronçon-là va être dépendante du type de service que vont
bien vouloir donner les réseaux autour. Et ça, ce n'est pas évident parce que parfois, en augmentant le service,
on augmente les coûts, et peut-être que... bien peut-être que la ville, par exemple, de Longueuil ne
voudra pas payer pour augmenter les coûts pour aller, finalement, porter
plus d'usagers au SLR, donc, surtout si on y va par coût. Si on y va... bien,
on veut juste de monde, bien on augmente les budgets,
puis ça se termine là. Mais on sait que ce n'est pas comme ça que ça
fonctionne. Donc, il y a tout un arrimage qui est relativement complexe
et qui amène également la question, pour finir, bien, justement de l'arrimage
tarifaire.
On sait qu'actuellement il y a des démarches
pour tenter de simplifier la gouvernance du transport collectif au Québec,
notamment avec la révision de la formule que prendra l'éventuelle AMT, on veut
essayer de simplifier la grille tarifaire,
et là on arrive avec ça, mais, d'un autre côté, on arrive avec la caisse, qui sera,
elle, indépendante de la part... qui
sera indépendante par sa tarification. Donc, comment ça va fonctionner? Il y a
énormément encore de questions qui sont en suspens et où on veut un peu
attirer l'attention, l'attention des élus là-dessus, parce que ça va être... Il
y a encore beaucoup de défis pour arriver à quelque chose qui va se tenir, même
si, je le répète, nous sommes plutôt favorables à la proposition.
Il y a un autre aspect qu'on aimerait amener et
qui n'a peut-être pas été abordé, c'est toute la question de... Il y a toujours
un fardeau de la preuve, ça nous inquiète, il y a toujours un fardeau de la
preuve qui est toujours plus grand sur le transport collectif versus qu'est-ce
qui se fait en transport routier. Pourtant, à la fin, c'est des citoyens qui se déplacent. Donc, si on est favorable à
l'argent de la caisse, on se demande : Est-ce que maintenant,
lorsqu'on va vouloir faire un projet important de transport collectif au
Québec, il va toujours y avoir une énorme pression de rentabilité? Parce qu'on sait
que, si on donnait l'exemple de la Canada Line, et c'est pour ça qu'il y a
encore des questions, la Canada Line
n'est pas rentable, n'a pas été... il y a eu injection de fonds publics dans le
projet, il y a une partie qui après ça
a été assumée par le privé. Et donc on regarde ça et on voit que, le transport
collectif, bien on arrive avec un nouvel acteur qui, lui, va arriver avec une gouvernance relativement complexe.
Pendant ce temps-là, le réseau routier, on peut parler, par exemple, du prolongement de la A19 à 700 millions, bien
il n'y a pas de question à se poser, c'est la voie royale, on avance
tranquillement, c'est mis en oeuvre par le MTQ, c'est décidé par le MTQ, et
puis, bien, c'est gratuit.
Donc, j'amène quelques propositions là-dessus.
Il y a vraiment, là, deux poids, deux mesures en matière de gouvernance des
transports, qui, à la fin, c'est pour transporter le même citoyen de deux
manières différentes. Et pourquoi ne pas
demander, par exemple, dans certains cas, à la caisse de regarder des projets
routiers pour voir si elle serait capable
de les rendre rentables. Et, si elle ne serait pas capable de les rendre
rentables, bien peut-être que ce n'est pas des bons projets, surtout
qu'on sait qu'il faut favoriser le transport collectif.
Donc, il y a là tout un aspect qui semble... qui
nous inquiète. Est-ce qu'on va encore amener un fardeau de la preuve encore
plus difficile, qui est déjà difficile pour le transport en commun parce que
culturellement et dans nos institutions on n'est pas habitué de le développer
comparativement au réseau routier? Donc, voilà.
Et au final
ça n'empêche pas qu'il y a des efforts à faire en matière... Je profite de mes
derniers instants pour dire qu'il y a
des efforts à faire en matière de financement de transport collectif au Québec.
Le Fonds vert en est une. Il faut accélérer
les choses de ce côté-là et s'assurer que les sommes sont investies. Également,
nous, on croit qu'il est temps de rétablir l'équilibre entre le
financement du routier et du transport collectif pour l'établir à un 70 %
pour le transport routier et un 30 % pour le transport collectif.
Également, appuyer davantage les municipalités dans leurs efforts pour
améliorer le service sur leur territoire. C'est des revendications...
Le Président (M. Bernier) :
Merci, M. Savard.
M. Savard (Christian) : Parfait.
Merci.
Le
Président (M. Bernier) : Nous allons donc passer aux échanges
avec les parlementaires. M. le ministre, la parole est à vous.
• (17 h 50) •
M. Leitão : Merci, M. le Président.
M. Savard, merci d'être là. Bonjour. Même si M. Guilbeault n'est pas
là, bien vous êtes là et vous avez fait ça aussi bien que lui, sinon même
meilleur. Donc, soyez sans crainte, vous avez fait ça très bien.
Peut-être juste avant de
discuter un petit peu avec vous, je réponds à la question que le collègue de
Beauce-Nord avait posée avant, parce que
c'est important, au niveau de la dette. En effet, la dette est assumée par la
Caisse de dépôt et placement parce que c'est elle qui est propriétaire
de l'infrastructure. Donc, c'est entièrement en dehors du périmètre comptable du gouvernement, et c'est pour
ça que ce projet-là doit être indépendant, la caisse doit être indépendante, parce que ça ne nous appartient pas,
le gouvernement, ça appartiendra éventuellement, si on va de l'avant, à
la Caisse de dépôt et placement.
C'est important de dire ça aussi pour les
questions que vous avez soulevées, parce que le... Donc, j'ai bien aimé ça, le fardeau de la preuve. Donc, c'est une
nouvelle façon de financer ou de mettre en oeuvre des projets de
transport en commun, et nous le faisons parce que nous partageons votre point
de vue que c'est important et nécessaire de faire avancer ces projets-là, pour
toutes sortes de raisons que vous avez mentionnées, de congestion, de facilité
de déplacement, etc., donc c'est très
important que cela se fasse. Et, étant donné nos contraintes financières, donc
on revient à la dette, si on ne le
faisait pas comme ça, ce serait probablement beaucoup plus laborieux, ça
prendrait beaucoup de temps à ce que
cela puisse éventuellement se faire. Donc, on va accélérer les choses et en
même temps on va libérer un peu de place dans notre budget
d'infrastructures pour faire d'autres projets.
Mais là où ça
peut être intéressant de préciser, c'est
que, même si c'est, donc, la Caisse
de dépôt qui va être non seulement le... construire l'infrastructure
mais aussi l'opérer par la suite, avant de passer à cette phase de
réalisation il y a une phase de planification où le gouvernement et la Caisse
de dépôt vont analyser le projet en question. Alors, on va échanger et on va
s'assurer que nous, en tant que gouvernement, nous sommes satisfaits des
options et que la caisse, elle aussi.
Là entre en
question le sujet que vous avez mentionné, donc l'intégration avec le reste du
réseau, la tarification. Alors,
qu'est-ce que vous suggéreriez, donc, à l'étape de planification, quand le
gouvernement et la caisse sont en train de discuter, de négocier les détails de cet éventuel SLR ou quoi que ce
soit? Comment est-ce que vous voyez l'interaction avec la société civile, avec les gouvernements locaux,
à cette étape-là du processus? Parce qu'une fois, excusez-moi... une
fois qu'on va de l'avant avec la construction, bon, alors là la caisse le fait.
Mais, avant d'y arriver, quand on définit les objectifs, comment vous voyez le
rôle?
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M. Savard
(Christian) : En fait, souvent, lorsque vient... puis je ne veux pas
parler à leur place, là, mais souvent les
sociétés de transport ont une bonne expérience de terrain, savent quels peuvent
être les impacts éventuels de telle, telle décision, de tel, tel tracé, de telle, telle technologie et qu'est-ce qu'on
va leur demander. Et, pour éviter les écueils que peut avoir, par exemple, vous savez, l'AMT, qui retient
de l'argent actuellement parce qu'il y a une chicane entre la STM, un autre, et un ci, et un ça, donc, il va falloir
essayer, pour que les choses fonctionnent bien, particulièrement dans la
région de Montréal, puisque sa gouvernance est plus complexe... il va falloir
mettre dans le coup les opérateurs actuels, qui le font actuellement, là, tout ce travail-là et qu'est-ce que ça
implique, qu'est-ce que ça implique pour eux, je crois que ce serait
quelque chose qui est important, et non pas pour arriver après ça avec quelque
chose qui a été négocié entre les Finances,
le MTQ, la caisse, et après débrouillez-vous avez ça. Je pense qu'on éviterait
des écueils avec ce type de chose là.
Il faut souvent... éventuellement peut-être...
J'ai eu l'idée. Est-ce qu'il va falloir une régie? Il y a une régie de l'énergie qui regarde la tarification, par
exemple. Est-ce qu'il faudrait une régie qui viendrait regarder ces questions-là
des relations entre le gouvernement, la caisse, l'entente qu'il y aura? Il y a
peut-être quelque chose de ce genre-là aussi qui pourrait exister.
Je n'ai
pas... C'est difficile, hein? Je pense que les gens du Conseil du patronat,
avant, on nous disait... on n'avait pas
toutes les réponses, mais je pense que l'implication des gens locaux,
actuellement, pourrait probablement aider, là.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. Merci, M. Savard. M. le ministre.
M.
Leitão : Merci. Une autre question et puis je vous laisse, vous, les
collègues, y aller. On a dit plusieurs fois et plusieurs autres personnes qui sont venues ici mentionnaient que c'est
extrêmement difficile qu'un système de transport en commun soit
rentable, pour toutes sortes d'entraves, et donc on se trouve toujours en
situation où soit qu'il y a un déficit
opérationnel, soit que le gouvernement donne une subvention, etc. Vous avez
regardé beaucoup d'autres systèmes de transport
en commun ailleurs. Avez-vous des exemples où ça peut se faire de façon
rentable ou d'une façon où il n'y a pas de déficit d'exploitation?
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M. Savard (Christian) : Non, mais de
manière générale, à ma connaissance — c'est quand même quelque chose
que j'observe depuis plusieurs années — les réseaux de transport en
commun qui sont rentables à 100 %, c'est-à-dire assumés de 100 % par
le privé, ça provient essentiellement de grandes villes asiatiques très
populeuses, très denses, les Hong Kong
de ce monde, les Tokyo de ce monde, Tokyo a plusieurs systèmes de transport
collectif privés sur son territoire, mais c'est un endroit où est-ce que
le mode dominant de transport et le mode de développement immobilier est axé autour du transport en commun.
Donc, à chaque fois qu'il y a du développement, c'est plus d'argent pour le transport en commun, versus ici où est-ce
que ce n'est pas le cas. Et même en Europe, où est-ce qu'il y a beaucoup
de bonnes... des initiatives intéressantes,
que ce soit public, en gestion déléguée, en PPP, c'est très rare qu'il n'y a
pas d'implication du pouvoir public et que c'est 100 % rentable.
Ce
n'est pas pour rien que c'est une des questions qui a été soulevée lors de
l'annonce au mois de janvier, c'est-à-dire :
100 % rentable? Je sais qu'on a eu une rencontre avec la caisse, ils nous
ont donné certains aspects, le fait qu'ils
peuvent investir très longtemps, des choses comme ça, mais c'est sûr qu'à la
fin c'est un système qui est le tout. Le métro de Montréal, à lui seul il est pratiquement rentable. Par contre, tous les autobus qui viennent l'alimenter, bien
ça, tous ces petits bouts de ligne là ne sont pas rentables.
C'est
un peu la même chose pour le réseau routier. Si tu prends le réseau
routier, tu prends le point d'entrée qui est un pont, où est-ce que c'est le goulot, tu peux rendre cette infrastructure-là, seule, rentable. Par
contre, toutes les petites
rues et toutes les rues qui viennent avec, c'est très difficile de les rendre
rentables.
Donc,
à ma connaissance, dans un endroit comme le Québec
et en Occident, il y a très peu de réseaux de transport en commun
100 % rentables.
Le Président (M.
Bernier) : Merci.
M. Leitão :
C'est un peu pour cette raison-là que le modèle que nous sommes en train d'analyser
ici, ce n'est pas un modèle que... on ne
verra pas une multiplication de projets de cet ordre-là au Québec, pour
Montréal surtout parce que justement, là, il y a certains critères de
volumes qui sont nécessaires.
M. Savard
(Christian) : C'est ça. Voilà.
M. Leitão :
O.K. Les collègues.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Pontiac.
M. Fortin
(Pontiac) : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Savard. C'est un
plaisir de pouvoir discuter avec vous à nouveau sur cette question, parce que
je pense qu'on a des objectifs qui sont quand même communs. On parle
d'améliorer le réseau de transport en commun, de donner une meilleure offre au
citoyen qui veut l'utiliser et donc, éventuellement, de décongestionner notre réseau routier, qui
affecte également le transport en commun, et de réduire les
émissions de gaz à effet de serre.
Je
suis content de vous entendre dire, évidemment, votre première préoccupation, qu'il faut
continuer à investir, malgré ce projet de loi il faut continuer à investir dans d'autres projets, évidemment,
à une hauteur significative parce que, pour nos régions qui ont des... comme la mienne,
la région de l'Outaouais, qui peut continuer à avoir des projets, je
pense à l'extension du Rapibus vers l'est, au développement du réseau de
transport en commun vers l'ouest également, ça demeure quand même extrêmement
important pour ces citoyens-là qui veulent utiliser le transport en commun.
Ceci étant dit, on a
parlé beaucoup, et notamment avec les groupes qui étaient là avant vous — et je
sais que vous les avez entendus — de tarification. Il y a des groupes qui ont
des inquiétudes par rapport à une tarification éventuelle que pourraient avoir des projets développés en
partenariat avec la Caisse de dépôt. Le député de Rousseau — et, encore là, je sais que vous l'avez entendu — a mentionné qu'il y a, évidemment, une
différence entre les tarifs qui maximisent les profits et les tarifs qui
maximisent l'achalandage. M. Guilbeault, par le passé, a dit que ça
l'inquiétait un peu moins. J'aimerais ça avoir votre opinion à vous là-dessus.
Est-ce que le marché va simplement reprendre sa place naturelle? Est-ce que la caisse, pour avoir son
investissement maximal, devra, évidemment, avoir un tarif, là, qui est
compétitif et qui offre aux citoyens quelque chose qui est quand même à
l'intérieur de ses moyens?
Le Président (M.
Bernier) : M. Savard.
M.
Savard (Christian) : Bien,
en fait, une des grandes questions, ça
va être l'intégration des deux systèmes.
Ce qui est le plus facile, c'est... — je vais parler très usager parce
que j'en suis un autant à Québec qu'à Montréal — tu achètes une passe,
tu achètes ton laissez-passer. Ton laissez-passer, il va donner accès à quoi? Est-ce
qu'il va donner accès à l'ensemble... Tu
habites Longueuil. Est-ce qu'il va donner accès à Longueuil et puis Montréal,
mais pas au SLR, et là tu as un
surcoût à payer? Ah! mais, si j'ai un surcoût à payer, je vais peut-être
aller prendre le métro Longueuil au lieu d'aller prendre le SLR, parce
que moi, je suis à Longueuil puis je
pourrais soit prendre le SLR ou soit prendre le métro. À titre
d'exemple, c'est surtout ça, pas en tant... Le niveau, vous l'avez dit, à un
moment donné le marché va faire le travail,
mais comment faire en sorte qu'à comparer de qu'est-ce qui se fait ailleurs sur le même... sur un territoire
très proche tout ça soit cohérent et ne fasse pas des biais trop importants?
Donc,
il y a beaucoup de questions à poser là-dessus, sur... La caisse, elle va
vouloir être payée à chaque passage, mais comment fonctionne le
transport en commun actuellement, c'est, une fois que tu as payé ta... pour les
usagers réguliers, là, ceux qui font ça tous
les jours, tu paies une fois au début du mois, puis, si tu le prends
100 fois ou 50 fois, ça coûte
le même prix. Donc, il y a vraiment beaucoup de questions de mécanique comme celles-là qui ont
probablement été soulevées et qui posent de questions en tout cas, je pense,
aux gens qui sont intéressés par la question, là, par ça.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Pontiac.
M.
Fortin (Pontiac) : Et vous, vous avez le nez dans le bouquin du
transport en commun à longueur de journée, là. Est-ce que, d'après vous, il y a des projets... Et on parlé de celui à
Vancouver également. Est-ce que les
projets qui ont eu des investissements privés comme ça offrent des coûts
qui s'arriment bien avec le reste des utilisateurs du transport en commun pour
ces régions-là? Est-ce que vous avez eu la chance d'étudier de tels projets?
M. Savard
(Christian) : Bien, le...
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
• (18 heures) •
M. Savard (Christian) : Oui. Merci,
M. le Président. Le projet de la Canada Line n'est pas ce que... ce n'est pas pour rien qu'on pose beaucoup
de questions, parce que, si c'était un copier-coller de la Canada Line,
on sait à peu près comment ça
fonctionne, à la fin, là, ça devient une infrastructure qui est complètement
intégrée, qui est... c'est «seamless», là, il n'y a pas de différence, donc, comparativement
à là, où on sent bien que ça va être un projet à part. Et, pour que la...
Et on sent bien qu'il va y avoir de la performance par rapport à l'achalandage
et qu'il va y avoir un prix au passage.
Donc, c'est
un peu l'État dans l'État, si je peux comparer, par rapport aux transports en
commun, et c'est ça qui est complexe dans la proposition qui est faite
actuellement, qui fait en sorte qu'on n'a pas de réponse, on n'a pas toutes les réponses, et qu'on va attendre, justement, de
voir comment vont aller éventuellement les négociations, mais c'est pour
ça... Si on a une inquiétude à soulever,
est-ce que toutes les questions qui sont là et qu'on n'a pas de réponse...
Comme je vous dis, si c'était la Canada
Line, je pourrais l'expliquer. En ce moment, on ne peut pas l'expliquer. Donc,
c'est ça qui fait en sorte, bien... Est-ce que ça va se faire? Parce
que, sinon, ça va être trop compliqué. Les acteurs autour du dossier semblent plutôt confiants. Nous, on a le goût de
voir, évidemment, comme on l'a dit avant, le verre à moitié plein puis
on a le goût d'y croire parce que le Québec
et la région de Montréal en ont besoin, mais il reste encore beaucoup d'écueils
ou de questions.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député de Pontiac.
M. Fortin
(Pontiac) : On parle de tarification, puis je veux poser une question
qui n'est pas directement liée au projet
de loi, mais vous l'avez mentionnée dans vos remarques d'ouverture.
L'augmentation des tarifs, entre autres sur la 25 ou sur la 30 — moi,
j'utilise la 30, vous avez raison, il y a eu une augmentation du coût
récemment — est-ce
que ça vous pose problème, cette
augmentation-là dans... Parce que, là, vous avez utilisé l'exemple pour
dire : Bien, il ne faudrait pas
qu'il y ait une augmentation trop importante éventuellement de ça, mais une
augmentation de tarification comme ça, sur une autoroute, est-ce que ça
vous pose problème?
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M. Savard (Christian) : Bien, si je
peux me permettre, je vais parler de manière générale de la tarification des
transports.
En ce qui
concerne le transport en commun, il y a un enjeu de plus, il y a un enjeu de
plus en raison du rôle social que
joue le transport en commun dans certaines régions, dans la plupart des villes.
Malheureusement... Moi, je voudrais que
ce soit tout le monde qui prenne le transport en commun, mais, pour une
certaine catégorie de la population, c'est le seul moyen de transport,
et ils n'ont pas l'argent pour, souvent, se payer un laissez-passer qui
deviendrait beaucoup trop cher. Pour
d'autres catégories de population comme moi, mon laissez-passer pourrait coûter
20 $ de plus par mois, je le prendrais pareil, ce ne serait pas un
gros impact. Donc, il y a là une question sociale qu'il faut se poser.
Et, de l'autre côté, en ce qui concerne la
tarification des transports, il va falloir, au Québec, arriver avec une approche qui va essayer de minimiser les biais et
l'approche projet par projet. Actuellement, on a du péage sur la A25, on
a du péage sur la A30, on va peut-être en avoir sur Champlain, on n'en a pas
ailleurs, ce qui fait en sorte, bien, que, là,
on fait payer la A30 avec un tarif spécifique, il y a de la tarification pour
le transport en commun. Donc là, il y a toute, là, peut-être une question encore plus grosse que le
projet de loi qu'on étudie actuellement mais qui sera peut-être à
étudier, d'une tarification globale à
l'utilisation du réseau routier supérieur au Québec, qui viendrait peut-être
faire en sorte, bien, qu'on n'aurait peut-être pas besoin de tout mettre
sur la A30 et qu'on pourrait diviser la facture partout. Donc, c'est
l'ouverture au péage. S'il y a des tarifications de transport en commun, je
n'ai jamais compris pourquoi il n'y en aurait pas pour le réseau routier.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. M. le député de Mégantic.
M. Bolduc : Merci, M. le Président.
Bonjour, M. Savard. Il me fait plaisir de vous écouter aujourd'hui.
Je vais
commencer par une petite question simple. À la dernière page, vous nous parlez,
au point 2 : «De plus, il faudrait
accroître la taxe sur l'essence d'au moins deux cents [le] litre [...] pour
mieux capitaliser la portion transports collectifs...» J'ai une petite... une problématique ou un point de vue
là-dessus et puis j'aimerais vous entendre parce que, comme vous savez, en janvier on a mis une taxe de
0,02 $ le litre pour la bourse de carbone, mais vous savez très
bien, probablement vous le savez, que 0,01 $ le litre équivaut à
4,25 $ par tonne de carbone. Actuellement, on est presque en équilibre, en tout cas il n'y a pas une grosse
déviation entre la tonne de carbone et la taxe d'essence attachée à
cette variable-là, mais ici, là, vous nous
parlez de mettre 0,02 $ de plus pour le développement et les... en fait le
Fonds vert, qui, lui, sert à financer les développements, sur lequel on
a mis le 0,02 $ de... qui est le 8,50 $ la tonne, si tu veux.
Comment tu vois cette compatibilité-là se créer
puis comment tu vois l'évolution de ça? Parce qu'on peut créer un déséquilibre rapidement puis peut-être
déstructurer nos systèmes de relations avec la Californie, l'Ontario,
etc.
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M.
Savard (Christian) : Sur le
0,02 $ éventuel, on avait plus
en tête de l'appliquer de manière, éventuellement, régionale pour venir
appuyer les efforts des villes là où il y a des sociétés de transport. Par
exemple, donc, la ville de Sherbrooke, la
ville de Gatineau sont tous des endroits qui ont demandé, de la même manière
que c'est le cas à Montréal, de pouvoir
appliquer une taxe sur l'essence pour financer le transport, le transport
collectif dans leur région. Donc, on le voit plus sur une vision régionale, pour aider, parce qu'on sait que les
villes, là, elles ont de la difficulté à investir davantage dans le
transport en commun. La ville de Montréal n'a pas pu mettre tout l'argent
qu'elle pouvait pour avoir toutes les subventions
que le gouvernement du Québec voulait lui donner parce qu'elle n'était pas
capable d'avoir sa contrepartie.
Donc, c'est une demande traditionnelle des
villes. La Gaspésie, actuellement, a 0,01 $ de plus le litre que le
Bas-Saint-Laurent parce qu'ils ont décidé de financer le système régional de
transport collectif de cette manière-là. Donc,
cette proposition-là vise essentiellement à habiliter les régions, les villes
qui voudraient le faire à aller chercher les sous supplémentaires pour
développer le transport collectif. Et cet aspect-là est avantageux pour les
élus du Québec parce qu'elle fait en sorte
qu'il y a une adhésion régionale, les élus locaux s'impliquent. Donc, c'était
essentiellement sous cet angle-là qu'on faisait cette proposition-là. On ne l'a
pas détaillée parce qu'on s'est concentrés sur la caisse, mais c'était ça.
Le Président (M. Bernier) :
Merci. Une minute.
M.
Bolduc : Une autre question que j'ai pour vous puis qui m'a surpris un
peu... ou peut-être que vous considérez que la conclusion est déjà tirée, mais vous ne nous avez pas parlé du
type de modèle de transport, électrique, gaz naturel, hydrogène ou
hydrogène réformé, etc. Je voudrais vous entendre là-dessus parce que
normalement vous avez une position relativement ferme.
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard, 30 secondes.
M. Savard
(Christian) : Oui. En fait, là, on vient essentiellement donner
notre... Et puis, puisque je parle pour Transit, on parle de financement
du transport collectif, on parle l'implication de la caisse dans d'éventuels
projets de transport collectif, on ne parle
pas de... À Québec, je vous dirais une réponse x. Sur SLR, Champlain, je
vous dirais une réponse y. Un autre endroit, je vous dirais autre
chose. Mais ce n'est pas l'objet de ma représentation aujourd'hui, puis je n'ai
pas le mandat de mes membres...
Le Président (M. Bernier) :
Merci, M. Savard. M. le député de Rousseau.
M. Marceau : Merci. Bonjour,
monsieur. Merci pour votre mémoire, merci pour ce que vous nous avez dit.
Peut-être,
sur la tarification, il y a eu une conversation qui... en tout cas je ne suis
pas certain d'avoir tout compris ce qui a été dit. Est-ce que vous
reconnaissez... Êtes-vous d'accord avec l'affirmation voulant que le tarif qui
maximise l'achalandage puis le tarif qui maximise les revenus de l'opérateur,
ce n'est pas la même chose? Est-ce que vous êtes d'accord avec cette phrase-là?
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M. Savard
(Christian) : Effectivement, on peut dire que oui. Mais il y a un
tarif qui peut maximiser le service et... mais ce n'est pas un équilibre
qui est évident, effectivement.
M. Marceau :
O.K. Bien, je pense que c'est assez évident que, si on charge 1 $ pour
embarquer dans le SLR, on va avoir plus de monde que si on charge
10 $, c'est tout ce que je dis...
M. Savard (Christian) : Tout à fait.
Oui, oui, on s'entend.
M. Marceau :
...puis que ça se peut qu'à 10 $ ce soit plus payant pour l'opérateur
qu'à 1 $, c'est tout ce que je dis, parce qu'autrement on le mettrait à 0,25 $, puis il serait plein à
craquer. Ça fait que je pense que ce n'est pas ça qui va arriver, on
s'entend tout le monde.
Ça fait que,
juste qu'on comprenne... Parce que j'ai l'impression de parler chinois, quand
je dis ça, puis j'entends plein
d'affaires. C'est juste la base, là, des principes d'économie, là, c'est qu'au
fur et à mesure que tu augmentes le tarif, évidemment, il y a moins de monde qui l'utilise. Mais ce n'est pas... Si
la quantité diminue en proportion de façon plus importante que la hausse
des prix, bien il va venir un moment où les revenus vont chuter, mais au début
les revenus augmentent. Et donc tout ce que
ça implique, et ça, c'est très simple, je pense, c'est que ça prend quelqu'un
pour établir le cadre tarifaire de façon très claire et de façon très,
très précise. Mais vous soulevez ces questions-là déjà. O.K.
J'avais une question sur... En fait, c'est votre
question 5 que j'ai trouvée très pertinente parce que, quand j'ai vu le projet de loi, je me suis posé la même
question. Je peux la relire, si vous voulez, pour le bénéfice des gens qui
nous écoutent. Votre question 5, c'est
concernant la modification prévue à la Loi sur les infrastructures : «9.1.
Le Conseil du trésor peut, en cours
d'année et en conformité avec les limites d'investissement visées au premier
alinéa de l'article 7, modifier
l'allocation des sommes prévues au Plan québécois des infrastructures.» Et vous
posez la question : «Pourquoi le projet
de loi parle-t-il de modifier les sommes en cours d'exercice?» C'est une
excellente question. J'aimerais juste que vous osiez une réponse, si
c'était possible.
Le
Président (M. Bernier) : M. Savard, osons-nous?
M.
Savard (Christian) : Je...
Non, bien est-ce que c'est... On peut le voir sur : Bon, bien c'est la
caisse qui va s'occuper de tel morceau, on va réduire les investissements,
ou on peut le voir aussi : On veut lancer un projet avec la caisse, il y a besoin d'une
implication du gouvernement, un peu comme la Canada Line, où la vérité, c'est
qu'il y a une partie de l'investissement
qui a été publique, et on débloque des fonds.
Mais
nous, on s'est posé la question pourquoi on venait insérer ça parce que...
bien parce qu'on a lu le projet
de loi puis on ne savait pas pourquoi. Donc, non, je ne peux pas oser de
réponse, je suis désolé, M. le député.
• (18 h 10) •
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Rousseau.
M. Marceau :
Parfait, non, c'est correct. Ça m'amène quand même à un autre point un peu...
Puis je ne pense pas... ce n'est pas
nécessairement lié. Mais, pour revenir aux tarifs puis à la participation du
gouvernement, vous savez que
présentement les tarifs de nos sociétés de transport sont à un niveau qu'on
pourrait qualifier de raisonnable — puis là, bien, on pourrait en débattre, là, mais, bon, disons qu'ils sont
raisonnables pour un certain nombre d'usagers — parce
que le gouvernement subventionne les
sociétés de transport, donne carrément un chèque à chaque année, puis ce
chèque-là permet d'équilibrer le budget des sociétés de transport. Cela
existe, je pense qu'on s'entend là-dessus.
Le Président (M.
Bernier) : M. Savard.
M. Savard
(Christian) : ...essentiellement.
M. Marceau :
Bien, c'est des... Oui, mais c'est...
M. Savard
(Christian) : Oui. Oui, il y a une implication publique pour venir...
Oui, je suis d'accord.
M. Marceau :
O.K., on s'entend. Or, le projet de loi prévoit que le gouvernement ne peut pas
subventionner, prévoit que le gouvernement ne peut participer au projet qu'en équité, c'est-à-dire qu'il peut prendre des parts dans le projet, il peut dire : Je vais mettre 10 %, je vais prendre 10 % des parts du
projet, mais il ne peut pas donner de subvention.
Est-ce
que ça n'implique pas, si le projet n'est pas rentable, qu'il n'y a pas moyen
de le rentabiliser? À moins, évidemment, qu'il y ait l'autre possibilité
qui est la captation de plus-value foncière, là, mais faisons abstraction de la
captation de plus-value foncière. Est-ce que
le fait de ne pas permettre de subvention, ça n'implique pas que les
projets sont destinés à ne pas être rentables? Est-ce que je me trompe?
Le Président (M.
Bernier) : M. Savard.
M.
Savard (Christian) : C'est
une des questions qu'on a également, puisqu'on n'a pas vraiment trouvé de
modèle qui démontrait que c'était rentable.
Puis, en toute transparence, on a eu la chance de rencontrer la Caisse de dépôt, et ce qu'ils nous ont
répondu, c'est tout simplement : Bien, puisque c'est des infrastructures lourdes, qu'on va construire des choses que tu construis pour des décennies, on est capables d'aller
chercher notre rendement sur ce temps-là. Et c'est leurs déposants qui veulent ce type de projet là qui
amène un rendement relativement fixe, et c'est de cette manière-là, c'est qu'en étirant la période d'amortissement on
rendait le projet rentable. C'est ce qu'on a eu, nous, comme réponse. Je
ne sais pas si c'est ça qu'ils vous ont dit, mais une partie de la clé était
ça.
J'ai
l'impression tout de même peut-être qu'à la fin de tout ça... De quelle manière, par exemple, le gouvernement investit? Est-ce que c'est une forme de subvention
ou une manière de venir appuyer le projet? Je n'ai pas de réponse, là, mais là-dessus
c'est...
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Rousseau.
M. Savard
(Christian) : C'est pour ça qu'on arrive avec 24 questions, malheureusement.
M.
Marceau : C'est
correct. Puis elles sont bonnes, elles sont bonnes, vos questions,
mais des fois, vous savez, on pose des questions connaissant un peu la
réponse à l'avance et... On fait ça à tous les jours en période de questions.
Le
Président (M. Bernier) : Il vaut mieux poser une question qu'on
connaît la réponse, hein? Il vaut mieux...
M.
Marceau : Bien, en tout cas
qu'on peut anticiper un peu, en tout
cas, M. le Président, vous avez
entièrement raison.
Parlant de ça, à la question 17,
regardez, je ne vous ferai pas de cachette, moi, je ne comprends pas la... je comprends votre question 17, je ne
comprends pas les raisons pour lesquelles on veut soustraire la caisse, si ce
n'est que pour son indépendance, là, parce qu'on revient toujours à ça,
c'est une organisation qui doit être indépendante. Mais pourquoi faire en sorte
qu'elle n'a pas à se plier à certaines lois qui régissent nos sociétés de transport?
Je vous laisse peut-être nous dire ce que vous en pensez.
Le Président (M. Bernier) :
M. Savard.
M. Savard (Christian) :
Bien, justement, ces questions-là impliquent... à savoir est-ce que certaines
contraintes qui sont mises aux sociétés de
transport, qui les obligent à agir de telle, telle manière sur l'intégration
tarifaire, par exemple... pourquoi elles sont importantes pour les
sociétés de transport et pourquoi elles ne seraient pas importantes pour une société de transport parallèle qui va opérer des
projets parallèles, donc, c'est essentiellement pour ça, je pense, qu'on
posait cette question-là, donc, et les brèches que ça peut ouvrir. Mais le
noeud de la guerre, ça va être, à la fin, l'entente qu'il va y avoir entre le gouvernement et la caisse sur comment on va y arriver, c'est
là qu'on va avoir toutes nos réponses à ça. Et c'est pour ça qu'on pose les questions aujourd'hui, pour que ce soit ça qu'on surveille. Il y a moyen d'y
arriver, M. Dorval l'a dit, mais il y a beaucoup de questions à répondre.
Le Président (M.
Bernier) : Merci. M. le député de Rousseau.
M. Marceau :
O.K. Bien, peut-être... Est-ce que vous pensez que le projet de loi devrait
être plus précis, plus détaillé, plus volumineux, même, si on peut dire, de
manière à ce que les questions que vous posez trouvent réponse? Est-ce que vous croyez que c'est nécessaire
à ce stade-ci ou vous êtes prêts à dire au gouvernement : Je vous
donne un chèque en blanc, trouvez les
bonnes réponses, rassurez-moi? Est-ce que vous préférez que les réponses soient
trouvées, soient données maintenant, ou est-ce que vous...
Parce que
moi, je vais vous dire, quand j'ai lu l'entente liant la caisse au gouvernement, je m'attendais à un projet de
loi plus costaud, si on veut, qui
contienne plus d'information à la fois sur la détermination du cadre
tarifaire, sur l'interface entre la
caisse puis le gouvernement, sur les conditions d'exploitation
d'infrastructure une fois qu'elle est réalisée puis son intégration avec
les autres infrastructures de transport. Je m'attendais à ça. Et puis je suis
arrivé avec un... — et
je le dis sans méchanceté — un
peu maigrichon, là, le projet de loi, et puis j'ai été surpris de ça. Mais, bon, ça,
c'est moi. Je vous laisse parler.
Le Président (M.
Bernier) : M. Savard.
M. Savard
(Christian) : En ce qui concerne ces aspects-là, il y a peut-être un
certain nombre de principes sur comment
on... quelle est la vision qui est... Je suis peut-être un idéaliste, mais,
lorsqu'il y a un projet de loi, j'aime bien voir les principes qui sont
sous-jacents et non pas juste une mécanique législative qui vient changer les
règlements, donc parfois avoir ça. Quels
sont les principes? Pourquoi on fait ça, exactement, et dans quel objectif?
À la fin, c'est pour améliorer la qualité de vie des Québécois, et on
trouve ce moyen-là pour y arriver. Donc, il y aurait ça.
Il y a peut-être
aussi des mécanismes de transparence, des mécanismes d'implication, justement,
que ce soit la société civile, que ce soient les élus locaux, qui vont
venir faire en sorte de donner confiance un peu plus en ce projet de loi là, parce
qu'effectivement j'ai beau lire ça, c'est très mécanique, il y a beaucoup de
questions encore qui sont ouvertes. Donc, peut-être un peu mieux connaître
quels sont les objectifs derrière, ça viendrait déjà aider, selon nous.
Le Président (M.
Bernier) : Ça va? M. le député de Granby.
M.
Bonnardel : Merci, M. le Président. M. Savard, je n'ai
pas bien, bien le choix de vous poser la même question que j'ai posée aussi à M. le maire Labeaume puis
tantôt à M. Dorval, vous l'avez mentionnée en début d'intervention, à savoir : Est-ce que c'est deux... Le projet
de la caisse versus le fait que la STM soit déjà présente depuis 50 ans à
Montréal, comme tel, est-ce que vous croyez
que ces deux... ce projet peut être complémentaire, comme M. Dorval l'a
mentionné? Avez-vous la même analyse que lui là-dessus?
Le Président (M.
Bernier) : M. Savard.
M.
Savard (Christian) : Pour dire le fin fond de ma pensée, dans un monde
idéal le leadership du développement du
transport collectif se ferait de la même manière que le leadership du
développement du réseau routier, le gouvernement dit : C'est important, on le fait et on le finance comme on a
l'intention de le faire pour la A19 ou... Et ce que j'ai entendu, c'est que peut-être qu'on n'a plus d'argent pour
faire ce genre de projet là, je vais le souhaiter pour le projet de la
A19. Donc, dans un monde idéal, on fonctionnerait comme ça.
Dans
un monde un peu de... Puis je vais parler de réalisme politique. On sait...
Nous, comme organisation, on croit que, si, pour débloquer des projets
importants, notamment dans l'axe du pont Champlain, on a besoin de la Caisse de
dépôt, que la Caisse de dépôt est
intéressée, qu'on ne lui tord pas un bras et qu'elle semble avoir une
expertise, il faut tenter, il faut
jouer le jeu d'aller chercher ces sommes-là qui sont du capital qui peut
attendre, qui peut investir à long terme. Donc, c'est quelque chose qui... c'est une opportunité à saisir,
effectivement, donc... Mais, dans un monde idéal, là, ça serait en mode
classique comme on a prolongé le métro, comme on a fait les différents projets.
Le Président (M.
Bernier) : M. le député de Granby.
M.
Bonnardel :
Oui, ce que vous dites : C'est un réseau unique, en réalité, puis vous
souhaiteriez...
M. Savard
(Christian) : Oui.
• (18 h 20) •
M.
Bonnardel :
Ce qu'on comprend, c'est qu'on a perdu confiance en nos ingénieurs, on a perdu
confiance au MTQ, parce qu'on se dit aujourd'hui... Il y a deux aspects,
là. Il y a ce côté-là que vous... ce côté-là de l'AMT, de la STM qui ne pourrait peut-être pas amener, au
final, un projet aussi important que celui-là, puis il y a le côté
financement. On est d'accord, je l'ai dit en début d'intervention voilà deux
semaines déjà, lors du début de la consultation, que financièrement on le sait, qu'on a les mains liées à cause de notre
dette. Donc, vous dites : O.K., on aimerait ça avoir un réseau unique, peut-être pas les deux, les deux
combinés, mais, bon, c'est peut-être quelque chose qui va se mettre en
branle.
À votre question 9, avez-vous... Est-ce que
c'est relié un peu à ce point, votre question 9, quand vous dites : «Comment sera déterminée la répartition des
revenus provenant des tarifs lors de trajets incluant plusieurs
déplacements et un seul déboursé pour
l'usager?» Parce que ce que vous dites en réalité, c'est que monsieur X va
prendre le train, mettons, à Dorval-Trudeau
puis il va arriver à une station, il va débarquer, puis là, woups! il embarque
sur le réseau, il embarque sur le réseau de la STM.
M. Savard (Christian) : Dans le cas...
Le Président (M. Bernier) : M. Savard,
allez-y.
M. Savard
(Christian) : Oui, merci. Dans le cas de l'aéroport, c'est un peu plus
simple, c'est un déplacement unique,
puis ça existe ailleurs dans le monde, ce genre de navette là qui fait aéroport—centre-ville, opéré de manière privée.
C'est un peu plus facile.
Moi,
l'exemple que je prends plus, c'est Mme Poitras, là, de la rue
Sainte-Hélène, à Longueuil, qui embarque dans le réseau du RTL, qui se rend au terminus Panama sur la Rive-Sud et là
qui va embarquer dans l'éventuel... on va l'appeler le SLR, là,
l'éventuel SLR pour se rendre au centre-ville. Mme Poitras, est-ce qu'elle
va acheter un laissez-passer, deux
laissez-passer, un laissez-passer qui coûte plus cher? Comment vont se diviser
les revenus de ce laissez-passer là entre l'infrastructure Caisse de
dépôt et le Réseau de transport de Longueuil? Il y a là une mécanique très
compliquée, notamment pour le SLR, parce que
c'est une infrastructure avec énormément, justement, de transferts. C'est
alimenté par le réseau local, et
après ça ça va vers le centre-ville. Donc, il y a beaucoup de questions, là.
Cette question-là, c'est sur ce cas-là, là, qu'il y a beaucoup de
questions.
Le Président (M. Bernier) :
M. le député.
M.
Bonnardel : ...mon collègue
va poser une question.
Le Président (M. Bernier) : M.
le député de Beauce-Nord.
M.
Spénard : Oui,
merci beaucoup. Bienvenue, monsieur. C'est bien intéressant, il y a des
questions très intéressantes qui rentrent dans les détails.
Mais moi, je
veux m'attarder à vos trois... les mesures financières possibles dès 2015.
Lorsque vous parlez du transport
collectif, je suis bien d'accord avec le transport collectif. Où je suis moins
d'accord et où est-ce qu'on ne sera jamais d'accord, dans les temps
actuels, c'est d'augmenter encore de 0,02 $ le litre le prix de l'essence,
parce qu'on considère que le contribuable
est déjà assez égorgé comme ça sous de fausses promesses par le gouvernement en
place.
Rappelez-vous,
rappelez-vous voilà pas si longtemps, lorsqu'on parle du prix de l'essence,
rappelez-vous que la taxe du carbone,
c'était supposé de nous coûter un café par semaine, ça. Là, c'est rendu... on
est à 0,04 $ du litre, je crois, puis c'était supposé de coûter 0,02 $. J'aime ça, mais j'aime moins ça
quand ça sort des poches de tout le monde, parce que, là, le transport
collectif, il faut bien se le dire, si la Gaspésie a décidé de mettre
0,01 $ pour assurer son transport collectif, l'argent qui est prélevé à même les taxes sur l'essence ou les
différentes taxes des contribuables, est-ce que c'est uniquement pour les villes? Est-ce que le monde en région,
eux autres, là, ils ont obligés de prélever leurs propres taxes parce
qu'ils n'ont jamais de retour sur les taxes
qu'ils paient? Ça prend une équité entre les citoyens, ça prend une équité
entre toute la société québécoise. Et moi, j'ai beaucoup, beaucoup,
beaucoup de difficultés de dire que, dans ma région, regarde, bien, on va mettre 0,02 $ le litre, là, ça, ça va être
pour les transports en ville. Tu sais, j'aime ça, là, mais je ne sais pas si
c'est tout le temps à tout le monde de payer pour une infrastructure qui
ne sert qu'en ville, j'ai de la difficulté un peu avec ça.
Et puis augmenter le prix de l'essence puis
encore retaxer le contribuable plus qu'il est taxé là, je trouve que c'est une vision... C'est très facile, écoutez,
c'est rempli de voeux pieux, c'est rempli de... j'aime bien ça, c'est
rempli de questionnements, mais par contre, comme je l'ai dit à M. le ministre,
on prend la Caisse de dépôt actuellement pour le
transport collectif, puis ça, il ne faut pas se leurrer, c'est que le pont
Champlain, il tombe en ruines, le fédéral est obligé de le construire, on profite du moment pour
dire : Bien, nous autres aussi, on va passer une vision. Puis ça, je suis
pour ça, mais, si le pont Champlain ne tombait pas en ruines, je ne suis
pas sûr qu'on aurait ce projet de loi là, moi. Si le pont Champlain était encore bon pour 25 ans, je ne
suis pas sûr qu'on prendrait la Caisse de dépôt pour développer du
transport en collectif, un SLR sur le pont Champlain pour Rive-Nord, Rive-Sud,
je ne suis pas sûr du tout de ça.
Et on prend la Caisse de dépôt parce que,
justement, le gouvernement, il ne peut plus emprunter, ce n'est pas compliqué,
tu sais, la réalité, c'est ça, parce qu'il ne peut plus aller sur les marchés
puis emprunter des sommes astronomiques parce que la cote de crédit est accotée
au maximum. Bien, le contribuable, c'est la même affaire, sa cote de crédit est accotée au maximum, puis
on ne peut plus le taxer, le contribuable. Si on n'a pas les moyens de
faire tout ce qu'on veut, bien on va vivre
selon nos moyens, à un moment donné, tu sais, c'est tout. Ça
doit... J'ai fini, M. le
Président.
Le
Président (M. Bernier) : Vous avez terminé? Bon, c'est bien, on vous a écouté attentivement. Peut-être un léger commentaire,
M. Savard, en terminant?
M.
Savard (Christian) : Non,
je... Écoutez, moi, j'ai hâte d'aller voir la partie du Canadien. Et j'espère
que ma barbe des séries va se maintenir. Non, merci beaucoup,
sérieusement.
Le
Président (M. Bernier) : Écoutez, moi, M. Savard, je veux vous remercier de votre
participation à la Commission des finances publiques. Donc, merci.
Je lève la séance de la commission sine die...
ajourne ses travaux sine die.
(Fin de la séance à 18 h 26)