Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment
Version préliminaire
42nd Legislature, 2nd Session
(October 19, 2021 au August 28, 2022)
Cette version du Journal des débats est une version préliminaire : elle peut donc contenir des erreurs. La version définitive du Journal, en texte continu avec table des matières, est publiée dans un délai moyen de 2 ans suivant la date de la séance.
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Wednesday, March 16, 2022
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Vol. 46 N° 22
Special consultations and public hearings on Bill 22, An Act to amend the Automobile Insurance Act, the Highway Safety Code and other provisions
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Intervenants par tranches d'heure
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Grondin, Agnès
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Bonnardel, François
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Reid, Claude
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Tardif, Marie-Louise
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Fortin, André
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Fortin, André
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Grondin, Agnès
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Ciccone, Enrico
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Bonnardel, François
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Reid, Claude
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Reid, Claude
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Grondin, Agnès
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Caron, Vincent
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Fortin, André
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Ciccone, Enrico
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Grondin, Agnès
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Bonnardel, François
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Caron, Vincent
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Fortin, André
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Fortin, André
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Grondin, Agnès
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Ciccone, Enrico
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Dorion, Catherine
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Bonnardel, François
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Bonnardel, François
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Grondin, Agnès
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Reid, Claude
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Tardif, Marie-Louise
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Fortin, André
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Ciccone, Enrico
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Dorion, Catherine
11 h 30 (version révisée)
(Onze heures trente-quatre minutes)
La Présidente (Mme Grondin) :Donc, à l'ordre, s'il vous plaît! Bienvenue, chers
collègues. Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des
transports et de l'environnement ouverte. Je vous souhaite la bienvenue et je
demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la
sonnerie de leurs appareils électroniques.
La commission est réunie afin de procéder
aux consultations particulières et aux auditions publiques sur le projet de loi
n° 22, Loi modifiant la Loi sur l'assurance automobile, le Code de la
sécurité routière et d'autres dispositions.
M. le secrétaire, y a-t-il des
remplacements?
Le Secrétaire : Oui, Mme la
Présidente. Mme Charbonneau (Mille-Îles) est remplacée par M. Ciccone (Marquette);
Mme Lessard-Therrien (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacée par Mme Dorion
(Taschereau).
La Présidente (Mme Grondin) :Merci, M. le secrétaire. Donc, ce matin, nous entendrons
les organismes suivants : la Fondation québécoise d'éducation en sécurité
routière ainsi que l'Association canadienne des automobilistes.
Je souhaite donc la bienvenue au représentant
de la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. M. Georges, je
vous invite à vous présenter et je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes
pour faire votre exposé. Par la suite, nous amorcerons les échanges avec les
différents groupes parlementaires. Donc, je vous cède la parole.
M. Georges (Yves) : Parfait.
Bon, bien, bonjour à tous les membres de la commission. En passant, merci
beaucoup pour cette invitation. C'est toujours très intéressant de s'adresser à
vous pour parler de sécurité routière.
Comme ça a été présenté, mon nom, c'est
Yves Georges. Je suis directeur général de la Fondation québécoise d'éducation
en sécurité routière. C'est qui? Bien, on est un OSBL qui a été créé en 2016
par les principaux acteurs de l'industrie des écoles de conduite du Québec afin
de faire rayonner la sécurité routière auprès des jeunes et des apprentis
conducteurs. Donc, au fil des années, nous avons été impliqués dans plusieurs
programmes et promotions non seulement en sécurité routière, mais aussi dans
les alternatives vertes en transport.
Actuellement, nous pilotons le projet e-roule
avec le gouvernement du Québec, qui supporte la transition de 100 écoles
de conduite vers l'électrification de leur flotte de véhicules. Nous avons
également plusieurs mandats importants du gouvernement du Canada, comme par
exemple la création de capsules vidéo qui seront intégrées dans les cours de
conduite auto et moto, à travers le pays, sur les dangers de la distraction au
volant et sur les effets de l'alcool et des drogues, et ça, toujours, comme
clientèle cible, les jeunes et les apprentis conducteurs.
Finalement, avec le gouvernement du
Québec, nous allons aussi organiser une grande tournée de motos cet été à
travers le Québec pour démontrer, via notre chaîne YouTube, les bonnes
pratiques pour voyager en toute sécurité à moto. Donc, on a plusieurs projets qui
sont soit sur la sécurité routière ou soit sur l'électrification des
transports. Donc, notre expertise est véritablement en communication et
directement liée à la sensibilisation des jeunes à la sécurité routière.
Donc, dans la proposition du projet de loi
n° 22, il y a plusieurs articles qui ont suscité notre intérêt. Cependant,
j'aimerais mettre un bémol : nous ne sommes pas des lobbyistes et encore
moins des experts dans la loi. Donc, ce sont plutôt des commentaires et des
suggestions personnelles qui proviennent de l'équipe face aux diverses
propositions. Nous n'allons certainement pas créer de controverse, et même on
se demandait si on devait participer à cette consultation, car on est pas mal en
accord avec tout ce qui a été présenté.
En fait, nous, des projets de loi qui resserrent
les contrôles auprès des jeunes ou des nouveaux conducteurs afin d'ajouter ou
de renforcer certaines amendes, on voit ça de façon positive. En fait, ceux-ci
doivent connaître les conséquences de leurs gestes. Et on le sait très bien,
que perdre son permis est une catastrophe pour un jeune et donc un incitatif à
prendre les bonnes décisions derrière le volant. En fait, notre prochaine
campagne va justement parler de prendre les bonnes décisions derrière le volant,
et on va créer un peu un prix pour ceux qui ont pris la plus mauvaise décision
derrière le volant afin de passer le message, justement, des bons comportements
au niveau de la sécurité routière.
Donc, évidemment, l'article qui propose au
titulaire d'un permis de conduire et d'un permis de conduire de classe apprenti
avec quelconque présence d'alcool dans son organisme... est d'avoir une
suspension automatique de 90 jours, on voit ça comme étant très positif.
Cependant, <une...
M. Georges (Yves) :
...est
d'avoir une suspension automatique de 90 jours, on voit ça comme étant
très positif. Cependant, >une chose qui manque, nous croyons, et on l'a
vu quand on a fait des «focus groups» avec les jeunes, c'est qu'on ne parle pas
beaucoup du cannabis ou du taux de THC dans le sang. Nous croyons que, quand qu'on
fait un... quand qu'on inclut l'alcool, on devrait automatiquement inclure une
tolérance zéro, pour les apprentis conducteurs, au cannabis de la même façon
que l'alcool.
• (11 h 40) •
J'aimerais aussi mettre de l'avant
certaines lacunes face à l'information auprès des jeunes sur cette consommation
de cannabis et la conduite. Non seulement le curriculum des cours de conduite
mentionne très peu cette nouvelle réalité comparativement à l'alcool, qui a...
qu'on en parle beaucoup, et en fait il y a aussi très peu d'actions ou de
programmes de sensibilisation pris auprès des jeunes pour expliquer les
différents effets du cannabis fumé ou du cannabis ingéré sur les effets sur la
faculté de conduite. En fait, on sait très bien que, du cannabis ingéré, l'effet
est plus long à avoir, et donc les jeunes ont tendance à dire : Bien, je
me sens bien, je vais prendre mon volant, et une heure plus tard, bien, ce
n'est vraiment pas le cas. Donc, on recommande d'inclure dans les textes cette
mention du cannabis. On sait très bien que les processus de contrôle sont un
peu moins sophistiqués que pour l'alcool, mais je crois que c'est important d'avoir
cette mention-là et de ne jamais l'oublier, qu'au Québec, bien, c'est maintenant
légal, le cannabis, et donc ça a un effet sur la conduite.
J'aimerais aussi ajouter qu'il ne faut pas
non seulement investir dans la... qu'il faut ne pas continuer... il faut
continuer d'investir dans la prévention et pas seulement la répression, spécialement
avec les jeunes et les nouveaux conducteurs qui sont spécialement à risque.
Donc, actuellement, il existe des programmes qui utilisent les revenus
provenant des cinémomètres, mais il y a aussi des fonds disponibles à la
Société d'assurance automobile du Québec qui pourraient être envoyés ou qui
pourraient être investis auprès des jeunes pour expliquer les dangers sur la
route. Évidemment, je prêche un peu pour ma paroisse, car c'est notre
spécialité de parler aux jeunes, mais on voit très bien les effets de cette
efficacité des campagnes, surtout des campagnes qui ne sont pas grand public,
mais des campagnes qui parlent aux jeunes via les médias sociaux pour changer
ou modifier des comportements chez les conducteurs automobiles et de... motocyclistes.
La deuxième section, qui a aussi reçu une
belle réponse de notre équipe, est la mise sur pied du projet de loi qui rend
obligatoire l'utilisation d'un dispositif de consignation électronique pour les
conducteurs de véhicules lourds. On trouve que c'est une excellente idée. Il y
a plusieurs entreprises de transport qui le faisaient déjà, et même plusieurs
provinces ou États américains ont déjà mis sur pied des programmes semblables
avec beaucoup de succès. Donc, on est sur la bonne voie. Cependant, nous
aimerions simplement nous assurer que l'industrie des cours de conduite, l'industrie
de formation de ces nouveaux conducteurs de camions lourds, soit incluse dans l'implantation
de ces nouvelles règles et que, rapidement, on inclue le nouveau format dans le
curriculum de formation afin que la prochaine génération connaisse bien comment
ça fonctionne.
Finalement, rien de mieux que d'inclure
également une partie de cette nouvelle réglementation-là dans les examens de la
Société d'assurance automobile pour les nouveaux camionneurs. Ça pourrait être
des questions, des simulations ou même avoir une section pour l'utilisation de
cet outil-là afin de s'assurer que tous les nouveaux conducteurs voient cette
importance-là et prennent vraiment le temps de comprendre comment que ça
fonctionne et les avantages pour eux.
Une troisième section qui nous a... qui
est un peu différente parce que, là, c'est plus une question, là, qui nous
intrigue après la lecture, c'est comment est-ce qu'on définit une zone scolaire
aux fins d'utilisation d'un cinémomètre photographique ou d'un système
photographique de contrôle de circulation aux feux rouges qui dit qu'il serait
abrogé. Dans mon terme à moi, abroger serait comme canceller, donc on aime...
tu sais, on n'est plus... on se demandait pourquoi qu'on avait inclus cette
section-là. En fait, nous, on a déjà travaillé avec plusieurs municipalités,
avec des programmes scolaires où est-ce qu'il y a des problématiques autour des
écoles et surtout autour des autobus scolaires, donc des dépassements, des
choses qui ne sont vraiment pas sécuritaires pour les jeunes, et on essaie
toujours de trouver des solutions. Et une des solutions, c'était justement d'intégrer
un système de caméras ou un système automatisé qui pourrait prendre des photos
des contrevenants. Et on se demande : Est-ce que cette section-là, c'est
pour faciliter ça ou c'est pour éviter que... qu'on puisse faire ça autour des
régions... des zones scolaires? Donc, c'est un petit peu une <question...
M. Georges (Yves) :
...ou
c'est pour éviter que... qu'on puisse faire ça autour des régions... des zones
scolaires? Donc, c'est un petit peu une >question. C'est sûr que, là, c'est
juste en... C'est un projet, mais on se demandait juste que ce n'était pas pour
empêcher, parce qu'en effet, à chaque année, il y a plusieurs commissions
scolaires... ce n'est plus des commissions scolaires, mais il y a plusieurs...
qui nous appellent, qui nous disent : Est-ce qu'on peut faire quelque
chose au niveau des jeunes? Et on en fait. On a des programmes pour
sensibiliser les jeunes du primaire à la sécurité routière autour de l'école, mais
il y a aussi les fautifs qui sont les conducteurs, souvent, malheureusement,
les parents, qu'il faut avoir certains outils pour les aider.
Donc, pour le reste, il n'y a pas de
commentaire en particulier, simplement pour qu'une confirmation que les
propositions vont dans la bonne voie pour continuer d'assurer le bon succès et
surtout la belle courbe qu'on a avec les jeunes pour la sécurité routière. Et
donc, nous, on voit juste ça d'une façon très positive, juste la question, là,
au niveau des zones scolaires, là : Est-ce que ça rend plus difficile ou
ça aide à insérer certains programmes, là, pour la sécurité?
Donc, je vous remercie beaucoup de m'avoir
écouté. Et, si vous avez des questions, je suis ouvert aux questions.
La Présidente (Mme
Grondin) :Parfait. Merci beaucoup, M.
Georges, pour votre exposé.
Donc, nous allons amorcer la période d'échanges.
Et donc, M. le ministre, je vous cède la parole, et vous avez une enveloppe de
16 minutes.
M. Bonnardel : Merci, Mme la
Présidente. M. Georges, merci d'être là ce matin. Je vais répondre à deux de
vos questions. Premièrement, l'aspect drogue, j'ai la même... j'avais la même
interrogation que vous quand on a préparé cette loi. C'est que, présentement,
le DPCP est à analyser des dispositifs pancanadiens, si vous le voulez ainsi,
là, qui... pour étudier, donc, ces dispositifs qui prennent la salive. Alors,
dès que le DPCP aura autorisé ces dispositifs, ce sera ajouté, parce que je
suis à la la même place, là, c'est aussi problématique pour moi, quelqu'un qui
peut être sous l'effet d'une substance x, là, que de prendre de l'alcool.
Les règlements pour cinémomètre, les zones
scolaires, c'est deux règlements, présentement, qui existent. On va uniformiser
ces deux règlements. Ça n'empêchera pas non plus les cinémomètres d'être
installés à des endroits spécifiques, selon la volonté, là, des corps de
police, des corps municipaux, mais c'est surtout pour bien définir, avec les
corps municipaux, une zone comme telle. Donc, ce n'est vraiment rien, là, qui
va nous empêcher, là, d'augmenter la sécurité de ces personnes vulnérables, là,
dans ces secteurs scolaires, qui sont quelques fois peut-être plus
problématiques en termes de respect de vitesse pour les automobilistes.
J'ai un petit point... un petit point à
vous amener, l'aspect moto. Vous avez plusieurs membres. Je lisais... presque
50 000 ou 47 000 membres, là, qui...
M. Georges (Yves) : On était
rendus à 65 000 membres avec Moto Québec.
M. Bonnardel : Bon, bien,
tant mieux, tant mieux. Et, vous le savez, vous m'avez peut-être déjà entendu,
pour moi, cette catégorie d'usagers a un bilan quand même compliqué et
difficile, vous le savez, je pense, autant que moi.
M. Georges (Yves) : Oui. Tout
à fait.
M. Bonnardel : Ces gens, ces
utilisateurs, et j'en suis un, j'ai ma classe moto, payent plus cher pour être
assurés dû au bilan qui est, dans une certaine mesure, désastreux. Est-ce
que... Comment on peut... Puis là comment on peut mieux expliquer avec vous,
comment vous pouvez être un acteur avec nous pour mieux expliquer ces enjeux de
sécurité, de coûts additionnels? Parce que, souvent, on m'écrit puis on nous...
on nous écrit puis on nous dit : Pourquoi ça coûte plus cher? Pourquoi
ceci? Pourquoi cela? Puis là tu as beau expliquer le bilan puis la façon de
fonctionner des actuaires de la SAAQ, qui fonctionnent par un rôle triennal, un
bilan sur trois ans, avant de dire : On dicte le coût par la suite...
Est-ce que vous sentez la même chose, du côté de vos membres, que moi, qui voit
ça, puis qui entend ça, puis qui se dit : On ne communique peut-être pas
bien ces points?
M. Georges (Yves) : Bien,
nous, ce qu'on voit, en effet, là, nos 60 000 membres, ce sont
majoritairement des nouveaux conducteurs, ils ont moins de trois ans de moto,
là, d'expérience de vie, donc je pense qu'on voit moins cette frustration parce
que, quand tu commences à prendre ton cours, tu le sais, que ton permis va
coûter quand même relativement cher. Ce n'est pas quelque chose qui arrive
comme une surprise. Cependant, c'est plus au niveau des motos, qui est un peu
la frustration que ceux qu'on voit, que certaines motos sont plus à risque
alors que d'autres sont le moins, qu'on aimerait voir aussi, qui... ça ne
réglerait pas tout, là, puis je ne réponds peut-être pas direct à votre
question, là, mais il arrive en Europe ou dans certains pays où est-ce qu'il y
a différents niveaux de permis selon la <puissance...
M. Georges (Yves) :
...mais
il arrive en Europe ou dans certains pays où est-ce qu'il y a différents
niveaux de permis selon la >puissance de la moto. Ça, je pense que ça
pourrait faire... Parce que c'est un petit peu ça, le problème, parce que c'est
toujours : Bien, ce n'est pas moi, c'est les autres. C'est : Moi, je
suis sécuritaire. C'est : Ah! bien, j'ai vu quelqu'un qui avait son permis
depuis trois mois puis s'est acheté une Harley-Davidson, puis c'est lui, le
problème, bon. C'est toujours quelqu'un d'autre. Mais la perception, c'est
qu'il y a une minorité qui viennent de prendre leurs cours, puis certains sont
membres chez nous, puis on ne peut pas contrôler ça, ils n'ont pas l'expérience
et s'achètent des motos qui sont beaucoup trop puissantes et beaucoup trop
fortes pour eux. Et c'est là qu'il y a des problèmes. C'est là qu'il leur
manque l'expérience, il leur manque... et il y a des accidents.
• (11 h 50) •
La question du fait : Est-ce que le
prix devient un frein? Est-ce ça devient une frustration? Je ne le sens pas
autant peut-être que vous, là. Nous, ils savent qu'on a un effet, mais pas
direct sur le prix. Je pense qu'ils le comprennent, mais c'est toujours de leur
mettre un processus qui est «fair» pour tout le monde.
Et donc, actuellement, c'est sûr qu'il y a
une minorité qui font des extrêmes, des très, très, très pas... qui ne sont pas
du tout sécuritaires qui font payer la majorité. Donc, cette histoire-là... puis
ça a été... il y a certains de nos profs qui nous le disent, là, certains des
professeurs qui sont avec nous des écoles de conduite, c'est que s'il y aurait
au moins une petite restriction que la première année ou la... tu ne peux pas y
aller avec une moto, il y aurait peut-être une compréhension plus facile. En
tout cas, c'est une solution, mais ce n'est pas parfait non plus.
M.
Bonnardel
: Bien,
c'est une position que j'ai aussi, une motorisation progressive, si je peux le
dire ainsi.
M. Georges (Yves) : Exact.
M.
Bonnardel
: Je
sais que ça existe en Europe. Puis les gens là-bas, bien, vont commencer, puis
je dis... je donne un chiffre comme ça, là, avec un 250cc première année, puis
après ça on monte à 500, puis on monte à 1000 après une troisième année. Perso,
je pense que c'est une façon de mieux former nos motocyclistes.
Puis là, bien, je vais vous poser la
question pareil : Pensez-vous... Présentement, nos écoles de conduite
forment... Puis là je ne suis pas dans le projet de loi, je le sais, là, mais
j'en profite pendant que vous êtes là, là. Pensez-vous que nos écoles de
conduite pour les motocyclistes forment bien ces motocyclistes à conduire une
moto... à conduire une moto sport, une moto que je vais appeler à risque? Puis
là je le sais, que vous ne pouvez peut-être pas... vous devez faire attention à
la façon que vous allez me le dire, mais il reste que j'ai passé mon permis de
moto voilà très longtemps, oui, déjà, puis, je me souviens très, très bien, ça
n'a pas dû changer énormément, quand tu embarques sur un petit Rebel 250,
puis qu'après ça tu t'en vas sur un GSX ou Kawasaki 1000, 1200, peu
importe, c'est deux styles, là, deux styles de motos complètement différents. Ça
fait que c'est certain...
Puis, pour moi, ça m'interpelle parce que,
le bilan, je le vois puis je ne l'aime pas. Puis je veux l'améliorer. Puis je
veux trouver des moyens. Puis je veux sensibiliser. Puis je veux que vous soyez
des partenaires puis qu'on explique aux motocyclistes que... Puis la formation
qu'on donne dans ces écoles, vous allez me dire, elle est peut-être adéquate,
mais comment on peut pousser plus loin cette formation? C'est mon
interrogation.
M. Georges (Yves) : Mais
elle est adéquate avec une petite moto. Vous avez tout à fait raison, dans les
cours de conduite, il n'y a personne qui va toucher une moto de plus de 500 cc
et de plus de 150 kilos. Donc, pendant tout son cours, il est très bon, il
fait son examen, puis c'est parfait. Le lendemain, il va s'acheter, comme vous
le dites, un 1100 qui pèse 800 kilos, puis il embarque sa conjointe en arrière,
puis il dit qu'il est bien bon. Ce n'est pas... Il n'a pas appris ça du tout. Il
n'a pas appris la puissance, il n'a pas appris le poids et il n'a pas appris
non plus à embarquer avec une personne en arrière. Donc, il y a des enjeux.
Puis je pense qu'à moins de rendre le cours beaucoup plus complexe puis de
rajouter certaines catégories de motos, il deviendrait très dispendieux pour
les écoles de conduite d'avoir des petites, des moyennes puis des grosses.
L'aspect d'avoir un permis qui augmente selon
la puissance ou le poids de la moto permettrait un peu de refroidir certains
jeunes ou moins jeunes, là, qui veulent passer à la case supérieure sans avoir
l'expérience nécessaire. Encore là, c'est une minorité. Il y en a plusieurs qui
vont acheter une grosse moto puis ils sont très, très sécuritaires, mais, moi
aussi, ça me fait peur, puis les moniteurs aussi, en général, ça leur font peur
quand quelqu'un vient d'avoir son permis qui revient le jour après pour montrer
son nouvel achat puis s'est acheté quelque chose qui est... qu'il n'est pas en
contrôle.
M.
Bonnardel
: Je
termine. Peut-être que mes collègues ont des questions. Une dernière. Pour
votre clientèle, dans l'ajout de classes, le zéro alcool, vous l'avez dit, là,
quand même que vous trouvez que c'est une bonne position, est-ce que votre
clientèle est au même... est à la même place que vous, là, quand ils ont su
qu'on allait appliquer un zéro alcool pour... exemple, ceux qui s'en vont
chercher un permis de moto, que tu aies 25 ans, ou que tu aies
45 ans, ou que tu aies 65 ans, bien, ça va s'appliquer? Donc,
avez-vous eu des inquiétudes ou des frustrations de ces gens ou tout le monde
le comprend?
M. Georges (Yves) : C'est
sûr qu'il y a... C'est sûr qu'il y a une minorité, je dirais, plus dans les
centres urbains ou des nouveaux immigrants qui prennent un cours d'auto, là. Je
parle auto. Moto, c'est comme assez naturel, là. Bien, en tout cas, je trouve
que prendre de l'alcool en moto, c'est comme un <peu...
M. Georges (Yves) :
...c'est
comme assez naturel, là. Bien, en tout cas, je trouve que prendre de l'alcool
en moto, c'est comme un >peu suicidaire sur les bords, là. Ça fait que,
celle-là, je ne vois pas une problématique. Mais, en effet, ceux qui ont... qui
prennent leur cours auto plus âgés, donc, tu sais, tu peux avoir 25, tu peux
avoir 35, il y a des immigrants qui ont... beaucoup plus âgés qui prennent un
cours d'auto, le 0 %, oui, c'est quelque chose d'un peu plus restrictif,
mais, en même temps, ça s'explique. Donc, moi, j'ai... pas que je n'ai pas de
pitié, là, mais tout à fait d'accord avec ça, là. C'est très extrême, mais on a
une situation qu'on ne peut pas gérer les 1 % des plus âgés. On veut que
les jeunes soient responsables, et puis on embarque tout le monde dans un
apprenti conducteur, puis «that's it», là.
M. Bonnardel :
Merci, M. Georges. Je
laisse la parole à mes collègues.
La Présidente
(Mme Grondin) :M. le député de
Beauharnois.
M. Reid : Oui, bonjour.
Merci pour votre présentation.
M. Georges (Yves) : Bonjour.
M. Reid : Rapidement,
moi... vous avez parlé tantôt, là, d'approches de prévention versus répression.
Puis, bon, on a implanté le privilège de tourner à droite au Québec il y a
quelques années déjà, ce qui existait aux États-Unis puis une grande partie du
reste du Canada. Et je voulais savoir, de par votre expérience, comment se
compare la conduite ou la sécurité des Québécois par rapport au reste du Canada.
Puis le projet de loi... ou les règles qui sont en vigueur actuellement, est-ce
qu'elles se comparent? Est-ce qu'on est meilleurs? Est-ce qu'on est moins bons
sur certains points, ou qu'est-ce qui pourrait être fait de plus, le cas
échéant?
M. Georges (Yves) : Bien,
c'est sûr que le Québec...
M.
Reid
: Une
question très générale.
M. Georges (Yves) : Oui, très
générale. Je pense que le Québec est plutôt innovateur dans son approche. Moi,
je parle encore pour les jeunes, là. Déjà qu'on ait un programme de cours de
conduite obligatoires pour l'automobile est vraiment... Tu sais, il y a
quelques provinces qui le font, mais jamais... ils ne sont pas aussi avancés
que nous. Même chose au niveau des cours de moto. Donc, pour la formation, je
pense qu'on est vraiment innovateurs, je dirais même en Amérique du Nord, là. Parce
que je regarde ce qui se passe dans certains États américains, où est-ce que c'est
le parent qui donne le cours, puis, une semaine plus tard, il va chercher son
permis temporaire, là, ça me fait peur, là. Mais, tu sais, ça vient du fait
aussi qu'on a la Société d'assurance automobile. Donc, on veut... On est aussi
assureurs. On veut s'assurer que le bilan est positif pour le Québec.
Et c'est sûr que, je pense, tous les
Québécois le comprennent, qu'on y va un petit peu plus tranquillement. On parle
des virages à droite. Il y a des choses qui se font ailleurs, mais, au Québec,
on est différents. Tu sais, au New Hampshire, les motocyclistes n'ont pas
besoin de mettre un casque, mais, au Québec, ça serait complètement... tu sais,
les gens du Québec ont l'habitude de la sécurité routière. C'est dans nos
fibres. Ça serait complètement ridicule de dire : Bien, plus besoin de
casque en moto.
Donc, on n'a pas une culture extrême, mais
on a une culture de groupe, une culture qui dit : La sécurité routière est
importante, on est fiers de la Société d'assurance automobile et on est fiers
de notre programme. Et le prix à payer, bien, c'est qu'on ait certaines
restrictions, un peu plus que d'autres provinces. Et, ça, je ne le vois pas
comme... tu sais, à part, peut-être, là, tu sais, quand qu'on va chercher dans
leurs poches directement pour une plaque moto qui va coûter 2 000 $,
2 500 $, ils la trouvent des fois extrême, mais, pour le reste, tu
sais, on a... je n'ai jamais vu, je n'ai jamais entendu des grosses
problématiques.
Même chose pour le prix des cours de
conduite. Je pense qu'on a atteint un niveau qui est accepté. C'est sûr que si
on se compare, des fois, en Grande-Bretagne ou en France, où est-ce qu'il faut
payer 2 000, 2 500 pour un cours de conduite, c'est un petit peu...
ça serait... il y aurait des problématiques parce qu'on est dans un modèle
nord-américain, mais où est-ce qu'on est, là, je pense qu'on bien positionnés.
M. Reid : Parfait. Merci
beaucoup.
La Présidente
(Mme Grondin) :Mme la députée de...
Saint-Maurice—Laviolette? Laviolette—Saint-Maurice.
Mme Tardif : Peu
importe, une très grande région, très belle et très grande, d'un bord ou l'autre,
à l'endroit, à l'envers.
Bonjour, bonjour. Merci d'être là. Merci
de nous conforter dans cet important projet de loi, mais aussi de nous faire
voir, là, les petites coquilles qui auraient peut-être été omises, là. Donc, ça
nous aide à faire progresser. Et, en ce sens, je vois que vous êtes beaucoup,
beaucoup impliqué au niveau de l'éducation, au niveau du transfert de
connaissances, au niveau des jeunes aussi, de la jeunesse. Et je me dis :
Comment on peut faire et comment vous, vous pouvez faire pour nous aider
davantage dans la mise en œuvre de ce projet de loi là? Donc, quel sera notre
partenariat pour la suite?
M. Georges (Yves) : Bien,
nous, tu sais, on est une... on fait souvent des applications pour aller
chercher des fonds disponibles, que ce soit... des fonds qui sont au ministère
des Transports, ce sont des fonds qui sont disponibles aussi au gouvernement du
Canada. Et on est toujours ouverts. Puis on a une équipe qui a l'expérience
pour diffuser et faire la formation, et c'est... Notre avantage, c'est surtout
la relation, comme j'ai expliqué au début, avec l'industrie des écoles de
conduite du Québec. Donc, on peut parler, on peut diffuser, on peut intégrer l'industrie
des écoles <de...
M. Georges (Yves) :
...écoles
de conduite du Québec. Donc, on peut parler, on peut diffuser, on peut intégrer
l'industrie des écoles >de conduite dans un message. Et c'est ça qui est
notre positionnement un peu différent, là, de tous les autres organismes ou
même de la Société d'assurance automobile du Québec, qui, eux, parlent au grand
public. Nous, on a développé notre expertise pour l'industrie des écoles de
conduite et aussi pour les jeunes, donc que ça soit les médias sociaux... Donc,
on ne parle pas un jeune de la même façon qu'on parle à quelqu'un d'un peu plus
vieux.
Donc, tout ça fait qu'à date on est très
contents, là, du support qu'on a reçu des deux paliers de gouvernement. Et,
s'il y a d'autres montants qui sont disponibles, bien, nous, on va toujours
faire application. On va proposer des projets innovateurs, des projets
différents pour passer le message aux jeunes. Et c'est ça qu'on fait depuis
maintenant presque quatre ans, et on va continuer de le faire. Et c'est
simplement, là, de nous offrir la chance de proposer des projets et d'offrir le
financement, là, pour qu'on mette de l'avant tous les changements ou toutes les
modifications, là, au projet de loi.
• (12 heures) •
Mme Tardif : Vous avez
déposé un plan au Canada, à Transports Canada. Est-ce que, dans ce plan-là, il
y a des éléments qui manqueraient dans le nôtre, ou est-ce qu'on est proactifs
et davantage en avance par rapport au reste des autres provinces?
M. Georges (Yves) : Bien,
c'est un petit peu... c'est difficile de répondre parce que c'est sûr qu'ils
ont les mêmes problématiques. Nous, tu sais, c'est avec Transports Canada, là,
les programmes qu'on fait, puis... on parle, c'est la même chose : c'est
les distractions, l'alcool et les drogues au volant. Notre programme va être un
peu différent pour le Québec que pour le reste du Canada. Pour le Québec, on a
consulté les écoles de conduite, l'industrie pour savoir qu'est-ce qu'ils
auraient besoin pour augmenter l'efficacité des cours de conduite.
Donc, entre autres, là, quand on fait des Zoom
comme on fait là, là, on a une quarantaine de jeunes qui regardent le cours. Il
faut rendre ça plus interactif. Donc, on va créer des vidéos pour rendre ça
plus interactif et faire passer le message. Les messages vont être un peu
différents, O.K., pour le Québec que pour le reste du Canada, mais c'est plus
culturellement que : Est-ce qu'on est mieux ou différents? Les mêmes
problématiques. Les statistiques sont semblables. Et les jeunes, bien, un jeune
de Vancouver ou de Montréal, ils pensent pas mal de la même façon, tu sais.
La Présidente
(Mme Grondin) :Parfait. Donc,
j'allais dire «en conclusion», M. Georges, mais vous l'avez fait avant moi.
M. Georges (Yves) : Parfait.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, nous allons
poursuivre les échanges avec l'opposition officielle, donc M. le député de
Pontiac.
M. Fortin :Merci. Merci, Mme la Présidente. Bonjour, M. Georges.
M. Georges (Yves) : Bonjour.
M. Fortin :Merci d'être avec nous. Le ministre nous a rassurés un peu et,
j'espère, vous a rassuré un peu, là, d'entrée de jeu, par rapport à la question
des zones scolaires. Mais vous avez mentionné, dans votre allocution initiale,
l'importance d'avoir des tels systèmes aussi sur les autobus. Est-ce que vous
pouvez peut-être élaborer un petit peu là-dessus puis nous dire ce que vous
voyez, les raisons pour lesquelles vous considérez que c'est important? Puis
comment on pourrait améliorer... comment on pourrait améliorer ce qui est fait
présentement?
M. Georges (Yves) : Bien,
nous, c'est sûr qu'à toutes les fois qu'on voit des ouvertures de projets, un
peu des appels à projets, bien, on a plusieurs compagnies privées qui nous
approchent avec des idées. Et il y a même des idées qui étaient justement
d'implanter des caméras sur les autobus scolaires, surtout dans les régions
problématiques. Évidemment les commissions scolaires — mais là je les
appelle «commissions», je ne me rappelle jamais du nouveau mot, là — mais
ils connaissent les endroits problématiques. Tu n'en mets pas sur tous les
autobus parce que c'est assez... c'est très, très, très dispendieux. Et ils
avaient déjà fait des tests qui simplement filmaient la réaction des
conducteurs face aux feux des autobus scolaires, et les statistiques étaient
assez flagrantes, là, dans certaines régions où est-ce qu'il y avait beaucoup,
beaucoup de dépassements illégaux. Et eux avaient suggéré, puis on trouvait
l'idée très bonne, d'installer non seulement des caméras, mais d'avoir aussi la
législation de pouvoir envoyer une contravention ou du moins un avis à ces
conducteurs-là qui ont dépassé, avec une date, une heure et la photo de leur
plaque. Il y avait des problématiques au niveau de la légalité. Donc, moi, tu
sais, on n'a pas avancé, mais c'est pour ça que, quand j'ai vu ça, cette
section-là, j'ai dit : Est-ce que c'est pour faciliter ou c'est pour
freiner cette opportunité-là?
Donc, c'est ça que moi, je vous disais que...
comme étant une opportunité non seulement dans la zone scolaire, qui est, ça,
je pense, quelque chose à faire, mais les municipalités ont quand même mis...
ils ont mis des dos d'âne, ils ont mis plein de choses. Mais, en région rurale,
s'il y a un autobus sur la 116, bien, il n'y a pas de façon, vraiment... à
moins que le policier le suit, là, mais, tu sais, ce n'est pas réaliste. Y
as-tu une façon de dire : Bien, woups! conducteurs, attention, certains
autobus ont des caméras? Puis on le sait très bien, là, quand on annonce qu'il
y a une caméra sur l'autoroute, les gens, malheureusement ou heureusement, ralentissent.
Si on pourrait dire que...
12 h (version révisée)
M. Georges (Yves) : ...annonce
qu'il y a une caméra sur l'autoroute, les gens, malheureusement ou
heureusement, ralentissent. Si on pouvait dire que… woups! peut-être une chance
d'avoir une caméra sur cet autobus-là, ce que ça va leur dire : Wo!
Attends minute, là, je vais y penser deux fois avant de... Donc, c'est un peu…
c'est un peu cette idée-là.
M. Fortin :O.K. Bien, vous tombez bien, vous dites qu'il y a des enjeux au
niveau de la légalité. C'est ça qu'on fait ici, changer la législation, alors
ça tombe bien, mais je suis d'accord avec vous sur le principe. Je me souviens
d'avoir vu certains de ces chiffres-là, puis effectivement, là, c'était
beaucoup plus prononcé que ce qu'on peut… que ce qu'on peut penser à première
vue. Puis on parle quand même de la sécurité de nos enfants, là, de façon
majoritaire. Donc, vous allez trouver un allié, de notre côté, pour faire des
modifications comme celles-là s'il faut le faire.
M. Georges (Yves) : Parfait.
M. Fortin :Je vous ai entendu sur des… la nécessité de faire davantage de
campagnes au niveau de la sécurité routière, des campagnes ciblées, entre
autres sur les réseaux sociaux. Est-ce qu'il y a un véhicule qui est meilleur
qu'un autre pour faire ça? Il y a des fondations comme la vôtre, il y a la Société
de l'assurance automobile du Québec, il y en a d'autres. Qu'est-ce qui… qu'est-ce
qui réussit à rejoindre le plus les gens? Quels types de campagnes? Puis quel
véhicule réussit à le faire le mieux?
M. Georges (Yves) : Bien, nous,
on vient de terminer, justement, une campagne. C'est sûr, ce n'est pas sur la
sécurité routière, mais c'est sur l'électrification des transports, donc les
alternatives vertes que les jeunes peuvent utiliser, que ce soient des
véhicules électriques, ou des autobus, ou des trottinettes électriques. Et on a
testé plusieurs médias sociaux, entre autres les Facebook. Tu sais, on est... je
ne suis pas jeune, là, moi, je ne suis pas vieux non plus, mais pas jeune. Et,
à l'intérieur de notre équipe, on a été dans les traditionnels, les Facebook,
les Instagram, les... Et on a eu des résultats corrects, tu sais, on a eu des
100 000 vues, des 150 000, mais, quand on s'est mis à aller sur
TikTok, qui est vraiment la nouvelle mode, là, bien là, on n'a pas eu 150 000,
on a eu 800 000 vues. Donc, on s'est rapidement... on a rapidement réagi à
faire une campagne qui est plus adaptée à des petits... des petits vidéos très
courts, habituellement très... pas drôles, mais d'une façon comique, et on a
été capables d'aller chercher beaucoup plus de vues. En fait, ce n'était pas...
ce n'est même pas comparable. Donc, c'est ça qu'on va faire beaucoup dans la
prochaine campagne sécurité routière.
Oui, on a des capsules pour les écoles de
conduite, dans le curriculum, mais on va les adapter aussi pour des médias... j'appelle
ça des médias popcorn, là, c'est quelque chose que tu consommes rapidement,
mais le message peut passer quand même. Et ce n'est pas des médias
traditionnels où est-ce que... Tu sais, on peut... Nous, on est une... on a des
projets où on peut se permettre des choses un peu plus osées, si on veut dire,
là, tout en restant «politically correct», mais, tu sais, la Société d'assurance
automobile du Québec ne pourrait pas faire ce genre de campagne là, en tout cas
je ne pense pas, là, de par son mandat aussi puis de par certaines
restrictions.
Donc, oui, en effet, c'est intéressant de
donner… je ne dis pas des montants énormes, mais certaines parties du budget à
des petites entreprises ou des petits OBNL comme nous, qu'on peut essayer de
pousser un peu la limite et de faire passer le message à ces jeunes-là, parce
qu'on ne passe pas le même message à un jeune de 16 ans qu'à une personne
âgée de 45, ou 50, ou 60, ou 70. Et on commence à trouver des bonnes idées et
on commence à avoir des bons résultats, là, avec ces jeunes.
M. Fortin :O.K. Je vous entends bien sur la nécessité de passer par des
fondations, des groupes, des entreprises comme les vôtres... comme la vôtre,
là, mais... Puis, sur la… sur la possibilité de passer par des moyens comme
TikTok, ou autres, je suis convaincu de ce que vous avancez, que vous
réussissez à rejoindre plus de monde. D'ailleurs, je suis convaincu que le
premier ministre est d'accord avec vous aussi, puisqu'il a commencé à annoncer
des politiques publiques sur TikTok lui aussi. Alors, il n'y a pas… il n'y a
pas d'enjeu de notre côté. Je vais peut-être laisser mon collègue de Marquette
pour la suite des choses. Merci.
La Présidente (Mme
Grondin) :Allez-y, M. le député de
Marquette, vous avez un peu plus que quatre minutes.
M. Ciccone :Merci beaucoup. Ça va être rapide. Bonjour, M. Georges, merci d'être
là. Premièrement, merci beaucoup d'avoir amené l'aspect cannabis au ministre
aujourd'hui. C'est un enjeu qui me touche particulièrement, étant responsable
des saines habitudes de vie, un ancien sportif. On a étudié le projet de loi n° 2
avec mon collègue de Pontiac, alors qu'on avait amené l'âge légal à 21 ans,
on a parlé à plusieurs groupes scientifiques du domaine de la santé qui nous
expliquaient les dommages que cette drogue-là peut faire. Alors, merci beaucoup
d'avoir sensibilisé le ministre à cet effet pour ne pas l'oublier, justement,
dans le… dans ce projet de loi là, et de mettre des mesures... On met des
mesures un peu plus sévères pour... quand on a changé de classe sur notre
permis de conduire, alors je pense qu'on pourrait également le faire de façon
sévère aussi, parce que, dans le but, c'est dans… le but, c'est de sécuriser
les gens sur la route.
Merci également, vous avez parlé des
motos, puis ça m'interpelle beaucoup, puisque moi aussi, j'ai ma classe moto,
depuis un certain temps déjà, mais il y a un élément qu'on n'a pas abordé. Parce
que moi aussi, je <partage...
M. Ciccone :
...certain temps déjà, mais il y a un élément qu'on
n'a pas abordé. Parce que moi aussi, je >partage les inquiétudes du
ministre à ce niveau-là. Puis il pourrait sûrement en témoigner, là, moi, je
suis une personne qui... qui n'aime pas la vitesse, je considère que je suis
très, très sécuritaire. Mais on a parlé beaucoup de la problématique des... de
ceux qui ont la machine entre les mains, mais, en même temps, par expérience
personnelle, je peux vous dire qu'une fois sur trois ce n'est pas de ma faute,
là. Puis, même, une fois sur 10, ce n'est pas de ma faute. Ça vient de
l'extérieur, que ce soit une manoeuvre d'un automobiliste…
Je comprends qu'il faut faire de la
sensibilisation, mais je pense qu'il faut cibler ailleurs que juste le
chauffeur de moto. Puis ça peut... puis ça va jusqu'à une personne qui lance
son botch de cigarette, qui rentre dans ton manteau, là. Parce que ça m'est
déjà arrivé, ça. Il y a tellement de choses qui peuvent arriver à moto. Alors,
ne pensez-vous pas que, justement, si on veut cibler la sécurité, notamment
chez les motos… Parce que moi aussi, je fais le saut, là, quand je reçois mes
enregistrements à chaque année, quand je dois payer mes enregistrements, quand
je dois payer mes assurances, ça fait terriblement mal. Alors, comment,
justement, on peut… on peut régler cette problématique-là, mais l'amener plus
large que juste sur les conducteurs de moto, là?
• (12 h 10) •
M. Georges (Yves) : Bien,
c'est un... Bien, si j'aurais la baguette magique, là, pour sensibiliser tous
les automobilistes, disons qu'on la ferait… on la ferait facilement, mais le
problème, c'est que, c'est ça : Est-ce qu'on se concentre sur les
motocyclistes qui sont beaucoup moins nombreux ou sur la population en général
qui a un permis de conduire, essayer de parler à plusieurs millions
d'automobilistes pour leur expliquer la problématique des motos? Tu sais, la
SAAQ le fait un peu, mais, oui, j'aimerais... Tu sais, je n'ai pas de solution.
Le problème, c'est… la problématique, c'est qu'on parle à la population en
général, de dire que, trois, quatre fois par année, bien, trois... tu sais,
trois, quatre... pendant trois, quatre mois, bien, il y a des motos :
Attention! Fais attention, des… C'est difficile de leur parler. Et, si tu n'as
jamais conduit de moto, c'est difficile à... c'est difficile à comprendre
comment qu'une moto est vulnérable.
Tu sais, moi, je parle à des gens, là, que…
via Moto Québec, notre association, puis ils ne peuvent pas comprendre, ils ne
peuvent pas voir que juste un trou, du sable ou une manoeuvre que tu n'as pas
prévue, ça ne pardonne pas. Donc, c'est difficile de faire comprendre ça aux
automobilistes, mais, tu sais, il faut continuer de travailler, là. Moi, j'y
crois beaucoup. Oui, il y a la moto qui est plus facile, parce que les
campagnes ont… moins dispendieuses, mais, pour l'auto, il ne faut pas lâcher,
là, il faut continuer d'en parler.
M. Ciccone :Mais exactement, puis on pourrait peut-être se calquer
aussi, parce qu'on a pris des mesures aussi pour les… des nouvelles mesures de
sécurité face aux cyclistes. On l'a fait, ça, on a augmenté la distance, quand
on passe à côté d'un cycliste, 1,5 mètre. Puis je suis persuadé que le
ministre est content parce que c'est un cycliste lui-même, là. Alors, il est
plus en sécurité à ce niveau-là. Alors, on pourrait également faire ce genre de
mesure là, apporter ou suggérer ce genre de mesure là face aux motocyclettes, mais,
en même temps, ça… on ne déresponsabilise pas les chauffeurs non plus de
motocyclettes, là. Merci beaucoup…
La Présidente
(Mme Grondin) :Parfait. Donc, la
période d'échange est donc terminée. M. Georges, je vous remercie
grandement de votre contribution à nos travaux.
Donc, je vais suspendre les travaux
quelques minutes afin de permettre au prochain groupe de participer à notre
rencontre, donc.
(Suspension de la séance à 12 h 13)
(Reprise à 12 h 15)
La Présidente (Mme
Grondin) :Donc, nous reprenons nos
travaux. Je souhaite maintenant la bienvenue à l'Association canadienne des
automobilistes. Donc, mesdames, monsieur, je vous invite à vous présenter. Je
vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, et,
par la suite, nous amorcerons la période d'échange avec les groupes parlementaires.
Donc, je vous cède la parole, bienvenue à l'Assemblée nationale.
Mme Gagnon (Sophie) :
Merci beaucoup. Alors, merci, Mme la Présidente, distingués membres de la
Commission des transports et de l'environnement, bonjour à chacun. Je tiens à
remercier les équipes techniques de la commission et de CAA-Québec qui ont
rendu possible, là, grâce à leur bonne efficacité, là, cette diffusion en
visioconférence. Et évidemment nous aurions préféré être avec vous, peut-être
dans une prochaine activité. C'est évidemment avec grand plaisir que nous
représentons CAA-Québec pour partager nos commentaires et nos recommandations
en lien avec le projet de loi n° 22. Mon nom est Sophie Gagnon, je suis
vice-présidente Affaires publiques et responsable des dossiers de sécurité
routière. Je suis accompagnée de M. Marco Harrison, il est directeur de la
sécurité routière chez nous, et plus spécifiquement les activités de la
Fondation CAA-Québec. Et, à ma gauche je suis accompagnée de Me Isabelle
Godbout qui est recherchiste analyste avec nous depuis plusieurs années.
CAA-Québec, évidemment, vous le savez sans
doute, c'est un organisme à but non lucratif qui a été fondé en 1904 et qui
vise à assurer la tranquillité d'esprit à chacun de nos quelque
1,3 million de membres, au Québec, dans les domaines de la mobilité, du
voyage et de l'assurance. Évidemment, la sécurité routière fait aussi partie de
notre ADN, et il nous importe de contribuer au développement d'une culture valorisant
le partage de la route, les comportements sécuritaires pour tous les usagers au
Québec. Et nous avons ces valeurs bien ancrées dans chacun de nos employés et
collègues.
Pour faciliter le travail des
parlementaires, vous avez reçu notre mémoire. Nous allons traiter
spécifiquement de points qui sont directement en lien avec notre expertise, nos
champs d'activité, et donc plus spécifiquement l'autorisation, pour les
conducteurs de dépanneuse, d'utiliser le feu vert clignotant, les dispositions
sur l'alcool au volant, ainsi que les mesures pour... entourant la sécurité
routière aux abords des écoles, donc dans les zones scolaires. Il m'importe
évidemment de préciser que, même si nous ne traitons pas des articles qui
modifient le régime public d'assurance automobile, il est néanmoins très
important à nos yeux. Nous en soutenons d'ailleurs la philosophie et les grands
principes depuis sa création en 1978. Et aujourd'hui encore nous soumettons qu'il
s'agit d'un actif précieux à conserver, à protéger, et sa saine gestion est
garante de la confiance des Québécois et des Québécoises.
Alors, un mot sur l'autorisation, pour les
conducteurs de dépanneuse, d'utiliser le feu vert. Vous imaginez qu'avec 1,3 million
de membres au Québec, répartis dans toutes les régions, nous réalisons chaque
année des centaines de milliers de services d'assistance routière sur nos
routes. Il va de soi que la sécurité de nos patrouilleurs, autant les employés
de CAA-Québec que la sécurité aussi des partenaires affiliés, qui sont partenaires,
de partout au Québec, avec nous pour assurer la qualité du service, bien, c'est
une préoccupation constante et c'est au sommet de nos priorités.
Nous appliquons évidemment bon nombre de
mesures de sécurité afin de protéger nos gens, en conformité avec les règles de
la CNESST, mais qu'il convient de dire que nos gens restent vulnérables lorsqu'ils
aident des gens en bordure de route et d'autoroute. En février 2020, nous
écrivions d'ailleurs au ministre des Transports de l'époque, M. Bonnardel,
afin de l'inciter à en faire plus pour améliorer la visibilité des dépanneuses
et la sécurité des patrouilleurs. Nous visions à obtenir l'autorisation de
munir les dépanneuses de gyrophares ou de feux clignotants bicolores ambre et
bleus. Cette demande avait été refusée, parce qu'au Québec la couleur bleu et
rouge, en fait, sont à l'usage exclusive des véhicules de police. Plusieurs
études démontrent <toutefois...
Mme Gagnon (Sophie) :
...à
l'usage exclusive des véhicules de police. Plusieurs études démontrent >toutefois
que la couleur des gyrophares ou des feux clignotants joue un rôle déterminant
dans la visibilité des véhicules de service pour les autres utilisateurs du
réseau routier. Et nous avions d'ailleurs cité, on l'a refait dans le mémoire,
plusieurs études qui démontrent cette affirmation. Les gyrophares, les feux
clignotants jaunes performent mieux s'ils sont suivis par le bleu. Donc, la
combinaison jaune et bleu utilisés ensemble augmente significativement la
vigilance des autres usagers de la route, entraînant ainsi une diminution de la
vitesse, un plus grand respect du corridor de sécurité, tout en améliorant
grandement la visibilité des véhicules de service qui en sont équipés.
• (12 h 20) •
De plus en plus d'administrations en
Amérique du Nord, dont la Saskatchewan depuis 2017, permettent l'utilisation de
gyrophares ou de feux clignotants jaunes et bleus sur les dépanneuses et autres
véhicules de service afin de protéger la sécurité des travailleurs en bordure
de route. C'est donc, évidemment, avec grande satisfaction et ouverture que
nous accueillons l'autorisation d'utiliser non pas le feu clignotant bleu, mais
le feu clignotant vert pour les conducteurs de dépanneuse.
Précisons qu'aucune province canadienne,
actuellement, ne l'autorise. Au Canada, outre les véhicules d'urgence, l'utilisation
du feu clignotant vert semble limitée aux pompiers volontaires. C'est la même
situation aux États-Unis, mais une étude, en Ohio, a révélé que la couleur
verte était très visible à l'œil nu, si bien que l'État l'utilise désormais
pour ses chasse-neige. Selon cette même étude, l'utilisation du feu vert
clignotant aurait un impact positif sur la visibilité des dépanneuses, et donc
sur la sécurité des patrouilleurs. Des automobilistes se fient à la couleur et
à la configuration des feux d'avertissement pour reconnaître facilement et
rapidement le type de véhicule d'urgence, ainsi que pour estimer sa direction,
sa vitesse et la distance qui les en sépare.
Évidemment, si l'article 40 du projet
de loi n° 22 était adopté tel quel, nous incitons et recommandons au
gouvernement de tenir des mesures d'information afin que les usagers de la
route, justement, prennent connaissance et apprennent les différentes
combinaisons de feux d'avertissement des véhicules d'urgence et de service en
bord de route et leur signification. Il faudra aussi, sans doute, établir des
normes strictes concernant l'intensité maximale pouvant être utilisée, puisque
plusieurs personnes peuvent être sensibles à une lumière trop intense. On a
cité quelques documentations à cet effet-là dans notre mémoire. Cette mise en
garde s'impose, même si plusieurs études ont démontré que l'exposition, tant
diurne que nocturne, à la lumière bleue ou à une lumière dérivant du bleu,
comme le vert, améliore les performances cognitives et augmente les niveaux de
vigilance.
Alors, sur ce, je vais passer la parole à
mon collègue Marco pour l'alcool au volant.
M. Harrison (Marco) : Merci,
Sophie. La conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool est encore l'une
des principales causes de décès au Québec. Malgré les gains effectués, ces 30 dernières
années, il semble que nous en soyons à un point où ceux-ci sont de plus en plus
difficiles à obtenir quant à la réduction du nombre de victimes y étant
associées. L'adoption de nouvelles mesures pouvant permettre d'avoir un impact
positif sur le bilan routier, notamment celles ayant donné de bons résultats
ailleurs et ayant un fondement scientifique démontré, prend tout son sens. C'est
pour cela que nous sommes en faveur d'imposer la tolérance zéro au titulaire d'un
permis d'apprenti conducteur, malgré le fait qu'il soit détenteur d'un permis
valide pour une autre classe, lorsqu'il conduira ou aura la garde et le
contrôle d'un véhicule visé par la classe de son permis d'apprenti. Il en va de
même pour les sanctions proposées, car elles sont en harmonie avec celles déjà
existantes, en semblables matières, pour les conducteurs en période d'accès
graduel au permis.
De plus, nous croyons que le manquement
aux conditions d'utilisation de l'antidémarreur éthylométrique, pour les
détenteurs d'un permis assorti d'une condition x, doit avoir des conséquences.
Comme l'obligation d'utiliser cet appareil fait partie, pour nous, intégrante
du processus de réhabilitation et d'acquisition de meilleures habitudes pour le
détenteur du permis assorti de la condition x, la prolongation de la durée d'utilisation
obligatoire de l'appareil prend toute sa signification en cas de manquement en
lien avec celle-ci. En terminant au sujet de l'alcool, nous sommes ouverts à
l'ajout de mesures telles les <sanctions...
M. Harrison (Marco) :
...en
terminant au sujet de l'alcool, nous sommes ouverts à l'ajout de mesures telles
les >sanctions administratives pour une alcoolémie qui se situerait
entre 50 et 100 mg pourcent d'alcool.
Ce n'est pas d'hier que les comportements
à risque des automobilistes dans les zones scolaires inquiètent. Nous avons pu
démontrer, par nos nombreuses activités d'observation aux abords des écoles
primaires de la province, que trop de manœuvres dangereuses y surviennent et
mettent en danger les écoliers. Notre activité d'observation tenue le
4 septembre dernier, aux abords de 10 écoles primaires de sept régions
administratives du Québec, n'est pas en reste. En environ une heure, ce n'est
pas moins de 624 comportements à risque ou infractions qui ont été notés
par nos observateurs déployés sur le terrain. De plus, selon l'INSPQ, année après
année, c'est près de deux enfants par jour qui subissent des blessures sur le
chemin de l'école, que ce soit lors d'un déplacement à pied, à vélo ou à
voiture. La grande proportion de ces blessures surviennent aux abords des
écoles…
La Présidente
(Mme Grondin) :M. Harrison, je
vous invite à conclure. Ça va, vous pouvez... Je vous donne encore un peu de
temps, là, mais vous avez dépassé votre temps.
M. Harrison (Marco) : Afin
d'assurer une meilleure sécurité des élèves et d'augmenter le sentiment de
sécurité des parents, nous endossons les critères d'établissement de zones
scolaires prévus dans le règlement.
Mme Gagnon (Sophie) : Je
terminerais cette présentation en voulant réitérer un peu la surprise de CAA-Québec
de ne pas avoir retrouvé, dans le projet de loi n° 22, des mesures de
sanctions administratives. Et, à cet égard, je me permets de rappeler que le
Québec demeure encore la seule province au Canada à ne pas recourir à ce moyen
qui a pourtant fait ses preuves en matière d'efficacité pour réduire les
blessures liées à l'alcool au volant. Et nous croyons qu'il y a eu, depuis
quelques années, une évolution des comportements en matière de prévention et
invitons le gouvernement à considérer ou… mesurer ou voir l'acceptabilité...
l'évolution de l'acceptabilité sociale de telles mesures pour se donner un
outil supplémentaire en matière de sécurité routière. Merci.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, je vous
remercie de votre exposé. Nous amorçons la période d'échange. Donc, M. le ministre,
il vous reste 15 minutes à peu près.
M. Bonnardel : Merci,
Mme la Présidente. Bonjour, Mme Gagnon, bonjour à vos collègues qui sont avec
vous ce midi. Je pense qu'on se rejoint quand on souhaite... Vous souhaitez, je
souhaite améliorer le bilan routier des automobilistes, des motocyclistes, et
autres.
Et je vais aller rapidement sur ce que
vous venez de dire, en terminant, là, vous avez parlé de l'alcool, vous êtes
d'accord avec le zéro alcool. Monsieur disait juste, dans son préambule, des
résultats ailleurs. Est-ce que c'est le point du 0,05 qui est… des… de l'aspect
pécunier qui n'est pas inclus... je dis «pécunier», là, amende, amende, comme
vous l'avez mentionné, qui n'est pas inclus, qui est un problème pour vous, que
vous souhaiteriez qu'on aille encore plus loin pour ce point?
Mme Gagnon (Sophie) : On
parle des mesures administratives à 0,05, à partir de mesures de 0,05 mg de…
par… d'alcool par 100 ml de sang.
Mme Godbout (Isabelle) : 50,
50 mg.
Mme Gagnon (Sophie) : 50 mg...
Et, peu importe, ce qui est important de retenir, c'est qu'en mesures
administratives, ce qu'on n'applique pas actuellement au Québec, on a fait des
gains dans d'autres provinces par l'imposition d'amende ou de suspension
temporaire, ne serait-ce que de quelques heures, du droit de conduire lorsque, de
façon éthylométrique, on a mesuré de l'alcool... la présence d'alcool dans le
sang. On n'est pas en train de dire qu'on endosserait une modification de la
limite de 0,08, qui est fixé au Code criminel, mais de penser à recourir à des
mesures administratives qui ont pu donner des résultats ailleurs. C'est mesuré.
Et, dans notre mémoire, on réfère à une
étude de l'INSPQ… non, l'institut de santé publique, qui remonte à 2010, et qui
démontre que ces mesures-là sont de bonnes mesures pour faire réfléchir
davantage des automobilistes. C'est un puissant signal qu'on envoie aux
automobilistes lorsque, par exemple, ils sont testés sur la route avec un
niveau d'alcool, dans les eaux qu'on me dit, là, soit entre 50 mg par
100 ml et 80. Et c'est un puissant signal pour faire réfléchir. Et on sait
que... puis, Marco, tu pourras peut-être compléter, là, mais la plupart des
accidents ou des collisions qui surviennent impliquant l'alcool sont par des
gens qui ont pris une chance, et qui ne sont pas des récidivistes et, qui <peuvent…
Mme Gagnon (Sophie) :
...par
des gens qui ont pris une chance, et qui ne sont pas des récidivistes et, qui
>peuvent... et qui auraient peut-être eu avantage à être sensibilisés
encore plus. Est-ce que tu peux…
M. Harrison (Marco) : M. le
ministre, en trois points de forme, le fait d'avoir des sanctions
administratives entre 50 et 80 mg pour cent, ça va réduire de beaucoup. Parce
que, ça a été démontré ailleurs, les premières infractions en matière de
conduite avec les capacités affaiblies criminelle, donc, les... puis c'est la
grande majorité des infractions de ce type-là, criminelles, qui sont des
premières infractions. Puis, en plus, ce que ça fait, c'est... puis on le
démontre, dans ce qu'on vous a donné comme mémoire, c'est qu'à des taux plus
bas, au niveau de l'alcool, ça coupe les inhibitions des gens. Ce n'est
peut-être pas un taux qui fait en sorte qu'ils sont incapables de conduire un
véhicule, mais, comme les inhibitions sont coupées, ils vont moins respecter l'ensemble
des règles qui s'appliquent. Et là on va parler de ne pas respecter les limites
de vitesse, d'avoir de la distraction au volant, et ça, quand on regarde les
causes de collisions au Québec, où il y a des morts et des blessures graves, c'est
dans les premières.
• (12 h 30) •
M. Bonnardel : Merci. Au-delà
de… au-delà de cette position que vous avez pour le 0,05, pour ce qui est d'améliorer
le bilan routier, formation, ou autres, conduite hivernale, est-ce qu'il y a
des points sur lequel vous... Puis là je saute un peu... je vais aux mêmes
conclusions que le groupe qui était avant vous, avec la Fondation québécoise d'éducation
en sécurité routière, là. Est-ce qu'il y a des aspects sur lesquels on devrait
mieux travailler pour mieux former leurs jeunes automobilistes, jeunes
motocyclistes? Est-ce que vous avez des idées qui vous viennent en tête?
M. Harrison (Marco) : Bien,
déjà, au niveau du Programme d'enseignement en sécurité routière, le PESR, on
fait des pas importants actuellement. On voit qu'il y a une certaine ouverture
à s'en aller vers des modes d'enseignement qui sont beaucoup plus appropriés à
nos jeunes d'aujourd'hui, à des modes plus numériques, des modes plus flexibles.
Et ça, déjà, d'avoir cette ouverture-là, non seulement pour l'industrie, mais
au niveau des écoles de conduite, mais pour les jeunes eux-mêmes qui sont en
apprentissage et en processus d'obtenir un permis de conduire, c'est… pour moi,
c'est de la musique à mes oreilles, parce que, pour eux aussi, c'en est.
M. Bonnardel : Est-ce que la
formation conduite hivernale, c'est un aspect qui devrait être mieux... ou revu,
ou vu, ou amélioré?
M. Harrison (Marco) : Personnellement,
je dirais que former des gens en conduite hivernale, dans un endroit où on a un
climat hivernal une grande partie de l'année, si on regarde dans les pays
scandinaves, ça a fait ses preuves. Ça a amélioré le bilan routier, ça a fait
en sorte que les gens avaient des techniques meilleures pour conduire dans une
situation hivernale.
Mme Gagnon (Sophie) : Nous
faisons des programmes qui sont volontaires. Et on le constate, hein, on
développe des techniques particulières sur terrain, et c'est sûr que ces
habiletés, qui viennent s'ajouter à l'expérience d'un conducteur, laissent des
marques et amènent des comportements beaucoup plus sécuritaires par la suite,
parce qu'ils goûtent aux... les gens qui suivent ces formations-là voient les
effets potentiels, à quel point c'est facile d'échapper une voiture, par
exemple, si on parle de la conduite sur glace, ou autres.
M. Harrison (Marco) : Le
meilleur exemple que je pourrais vous donner, M. le ministre, là-dessus, à
toutes les fois qu'on arrive à la première chute de neige, à l'automne, on
dirait que les gens ont oublié de conduire en hiver. Donc, la formation, qu'elle
soit offerte aux plus jeunes ou au moins jeunes, aura toujours sa place pour
aider à améliorer, surtout avec les conditions que nous, on a, au Québec,
pratiquement six mois par année.
M. Bonnardel : Bien reçu. Merci
de votre présence. Je vais passer la parole à mes collègues pour d'autres
questions. Merci.
La Présidente (Mme
Grondin) :Parfait. Merci, M. le ministre.
Donc, M. le député de Beauharnois.
M. Reid : Merci beaucoup.
Bonjour à vous, merci d'être là. Comme vous l'avez mentionné, bientôt peut-être,
vous allez pouvoir être ici physiquement, mais, ceci dit, la technologie fait
son oeuvre actuellement. Donc, merci d'être là.
Moi, je voulais vous entendre sur le feu
clignotant, le feu vert pour les dépanneuses. Vous avez quand même fait une
recension de ce qui se fait ailleurs, aux États-Unis et au Canada, vous avez
parlé de la Saskatchewan, puis où on utilise le jaune et le bleu et non pas le
jaune et le vert. Je voulais... ce qui m'interpelle, en fait, c'est au niveau
de l'harmonisation. On sait que le feu rouge, bien, c'est pour les pompiers, la
police, ainsi de suite. Puis l'implantation du feu vert, qui est une excellente
initiative, soit dit en passant, comment est-ce que vous le voyez au Québec? Et
comment ça pourrait être... quel travail on va devoir faire pour sensibiliser
les conducteurs ici, mais également d'ailleurs?
Mme Gagnon (Sophie) : Bien,
on l'a mentionné, c'est une bonne… c'est une bonne question. Je pense que, d'entrée
de jeu, lorsqu'on…
12 h 30 (version révisée)
Mme Gagnon (Sophie) : ...bien,
on l'a mentionné, c'est une bonne... c'est une bonne question. Je pense que d'entrée
de jeu, lorsqu'on en a parlé, les collègues, on a conclu que le fait d'introduire
dans la... la législation une autorisation et non une obligation, on se donne
ainsi les moyens de tester et d'introduire graduellement cette mesure-là pour
en vérifier les bénéfices et l'efficacité.
Et, dans cette optique-là, pour nous, c'est
certain qu'avant de déployer à grande échelle une autorisation comme ça on va
vouloir faire des tests et on va être avec nos collègues à pied d'œuvre pour
mesurer la faisabilité et la facilité. Mais il faudra aussi voir, et c'est ça
qu'on recommandait, d'avoir des mesures d'information et d'éducation. Donc, c'est
clair, on ne pourrait pas introduire cette possibilité-là. Ça fait que, là, c'est
une possibilité. Ça veut dire que c'est clair que demain matin ce n'est pas
tout le monde qui va l'introduire dans leur comportement d'activité.
Et vous pouvez compter sur une organisation
comme CAA-Québec, parce que la sécurité est importante pour nous, pour au moins
faire les tests et vérifier, confirmer ce qu'on a vu dans la littérature et, le
cas échéant, faire de la sensibilisation. Mais on ne pourra pas être seuls à le
faire. Et il faudra pouvoir compter sur de l'éducation parce que je suis
persuadée que cette mesure-là va intéresser pas seulement notre organisation,
mais toute autre organisation qui met la vie de leurs employés sur les routes.
Parce qu'il y a une différence entre... Nos gens, nous, ils sont en prestation
de services, un peu à l'image d'un policier ou d'un intervenant de secours, ils
sortent des véhicules, ce n'est pas comme s'ils sont sur la route avec un gros
camion, là, ils ont à aller sur le terrain, à prendre soin de nos membres. Nos membres
aussi sont sur la route.
Alors, c'est pour ça que... Puis on le
sait, sur les abords de routes, il peut y avoir toutes sortes de comportements.
La visibilité est extrêmement importante. Donc, visibilité avec des bonnes
combinaisons. Il va avoir quand même une certaine... comme c'est une possibilité,
il va avoir une nouvelle couleur qui s'ajoutera possiblement dans le décor, alors
il va falloir faire de l'éducation et de la sensibilisation.
M. Harrison (Marco) : ...très
intéressant, c'est que l'introduction du feu vert pour les véhicules de
dépannage routier, comme les véhicules de service, va les distinguer auprès de
l'ensemble des automobilistes, de l'ensemble des véhicules routiers qui ont un
clignotant jaune. Puis ça, c'est très important parce que la caractéristique du
véhicule de service, comme Mme Gagnon vient de vous dire, c'est qu'il y a
quelqu'un à l'extérieur du véhicule qui effectue les manœuvres, et donc très
vulnérable, surtout lorsqu'on pense qu'il est en bordure d'une route où la
limite de vitesse est à 90 kilomètres-heure ou même sur une autoroute.
Donc, ça, c'est vraiment, je pense, le point principal, c'est de pouvoir faire
la distinction entre l'ensemble des véhicules routiers et un véhicule de
service.
Mme Gagnon (Sophie) : Puis
peut-être... On réfléchit à voix haute avec vous, puis, Marco, Isabelle, n'hésitez
pas à me corriger si je divague, mais, chose certaine, on va introduire, avec
cette possibilité-là, une nouvelle couleur sur la route. Le vert n'est pas
présent. Alors, il sera important de... Puis moi, je vous le dis, on n'a pas
fait un grand sondage auprès de nos collègues du service d'assistance routière,
mais, si on arrive avec une proposition supplémentaire comme ça, sur la
sécurité, qui peut être favorable à la sécurité, comme on pense que ça le sera,
on va vouloir l'essayer. Donc, il va vraiment falloir qu'on ait du soutien, parce
que, si c'est une autorisation, c'est... on va le faire, on va l'essayer.
Et moi, je pense qu'il y a une opportunité
pour voir graduellement, comme on dit en bon français, marcher avant de courir,
voir comment ça s'imbrique, comment ça s'installe, puis, s'il y a lieu,
éventuellement d'en venir avec des bons résultats, d'en venir à une obligation
pour systématiser ce recours-là. Parce qu'imaginez une situation où d'aucuns ne
l'utilisent pas, la lumière verte. Le message passe dans la population. Et là,
bien, il peut y avoir des gens qui se retrouvent sur la route, qui ne pensent
pas que... s'il n'y a pas de lumière verte, ils s'imaginent qu'ils peuvent
passer à côté d'un véhicule, qu'il n'y a pas de gens à l'extérieur, et là le
pire peut arriver. Je ne veux pas prendre les scénarios catastrophes, là, mais il
y a quand même ces éléments-là dont il va falloir tenir compte.
M.
Reid
: Merci
beaucoup.
La Présidente (Mme Grondin) :Donc, ça... Ça va? Donc, M. le député de Portneuf, il reste
3 min 30 s.
M. Caron : Merci, Mme la
Présidente. Puis en effet, merci pour votre présentation également, mais en
effet, il va y avoir tout un travail de pédagogie à effectuer de part et d'autre,
finalement, les usagers et les utilisateurs.
Tout à l'heure, vous parliez d'intensité.
Est-ce que vous êtes allés jusqu'à... Parce que je ne le savais pas, c'est vrai
que parfois on est aveuglé sur la route par des lumières qui peuvent flasher un
peu trop, mais je ne savais pas qu'il y avait des <normes...
M. Caron :
...des
>normes dans ce domaine? Est-ce que vous avez des références sur
lesquelles vous vous êtes déjà penchés?
Mme Gagnon (Sophie) : On
les a cités dans le mémoire. Isabelle?
Mme Godbout (Isabelle) : Bien,
en fait, oui, c'est ça, il y a quelques études, là, qui sont citées dans le
mémoire, vous pourrez peut-être regarder, là, puis il y a un lien cliquable
aussi, là, puis ça, on vous l'a transmis en pièce jointe. Donc, c'est sûr que
ça dit que, pour les lumières LED, surtout c'est la nouvelle technologie, là,
qui est utilisée, les... On dit souvent : On voit les lumières LED. Ça
peut avoir des problématiques au niveau de certaines personnes qui présentent
des pathologies en raison de l'intensité, là.
M. Caron : Et le vert,
en tout cas, dans mon esprit, symbolise plus une couleur de courtoisie. Puis je
comprends qu'il peut interpeller de la même manière, mais tout à l'heure on
parlait de pédagogie, etc. À l'origine, vous, votre suggestion, ça n'aurait
donc pas été la lumière verte, mais vous avez adhéré à ce principe parce que
vous considérez qu'il vaut mieux ça que rien d'autre ou...
• (12 h 40) •
Mme Gagnon (Sophie) : Bien,
dans l'état actuel des choses, c'est ça, on pourrait aller jusque là, mais j'ajouterais
quand même le fait que la lumière verte est un dérivé, est composée de lumière
bleue et jaune, et donc, dans sa «chromatie», si on peut dire comme ça, elle a
une composante bleue qui a un effet bénéfique pour attirer l'attention,
donc.... Et il y a des... il y a quelques études, on les a citées, qui semblent
indiquer que le vert a cet effet positif de la lumière bleue. Donc, c'est pour
ça qu'à prime abord on salue le geste puis l'ouverture à cet égard, mais que l'idée
de faire des tests aussi et de poursuivre les recherches pour s'inspirer de ce
qui... on ne réinventera pas la roue, là, s'il y a de la documentation, mais la
documentation actuelle semble nous indiquer que ce serait pertinent et... mais
on le verra aussi sur le terrain. Et c'est la composition de la lumière
verte... du bleu qui a l'effet espéré.
M. Caron : Est-ce que
vous avez aussi mesuré sur le terrain l'incidence du coût? Est-ce que certains
ont levé un petit drapeau en disant : Combien ça va coûter, qui va payer?
Mme Gagnon (Sophie) : Bien,
écoutez, très souvent...
La Présidente
(Mme Grondin) :Je vous invite... Mme Gagnon,
il vous reste à peine 30 secondes. Donc, petite réponse.
Mme Gagnon (Sophie) : Oui.
Réponse, c'est quand même… Oui, c'est une question pertinente. On n'a pas pu
faire d'évaluation. Nos premiers réflexes sont de penser que les technologies
sont assez simples à intégrer puis que ça ne représente pas nécessairement des
grands coûts, mais on n'a pas fait d'étude, et on va le faire. Et, évidemment,
on va s'y attarder parce qu'on souhaite le faire, mais il ne faudrait pas que
ça soit prohibitif. Mais nos premiers réflexes sont que ça ne devrait pas être
prohibitif comme coûts. À suivre.
M. Caron : Merci.
La Présidente
(Mme Grondin) :Merci beaucoup. Donc,
nous poursuivons les échanges avec l'opposition officielle, M. le député de
Pontiac.
M. Fortin :Merci, Mme la Présidente. Bonjour, Mme Gagnon,
bonjour, M. Harrison, Me Godbout. Merci d'être avec nous. J'ai une
question en lien direct avec votre mémoire, là, que vous nous avez déposé. Et
là je vais lire... je vais lire une partie de votre mémoire, là : «Le CAA
est également en accord avec les sanctions proposées aux contrevenants à cette
interdiction, soit la suspension sur le champ de la classe qui fait l'objet d'un
apprentissage.» Là, on parle du zéro alcool pour les gens qui apprennent une
nouvelle classe, donc par exemple la classe moto, là, dont on parlait un peu
plus tôt. Est-ce que quelqu'un qui a... qui est en contravention d'une loi en
lien avec l'alcool au volant devrait avoir une sanction uniquement sur le champ
de la classe dont il est objet ou est-ce qu'il devrait y avoir une sanction sur
son permis de classe 5 aussi?
M. Harrison (Marco) : Non,
actuellement, ce qu'on pense, c'est que la sanction devrait être sur la portion
de la classe visée par l'apprenti conducteur. Ce qu'on dit dans le mémoire, c'est
assez simple, c'est que, quand on est en train d'apprendre à conduire un type
de véhicule différent de celui qu'on conduit habituellement, ça demande toute
notre attention, toute notre concentration puis ça demande aussi de... comment
je peux dire, d'avoir les bonnes habitudes puis des saines habitudes tout de
suite en partant. Puis, si on est touché par une mesure qui est tolérance zéro,
puis qu'on n'en prend pas acte ou qu'on ne la respecte pas, on se fait prendre,
le fait d'avoir une suspension du permis d'apprenti ou de la classe du permis d'apprenti,
on croit, est suffisante.
Puis, si j'allais un peu plus loin que ça,
puis, je vous dirais, si on retire, par exemple, l'ensemble des classes, on
sanctionne ou... d'une façon <temporaire...
M. Harrison (Marco) :
...ou...
d'une façon >temporaire, l'ensemble des classes, la personne va être
punie, je pense, plus sévèrement qu'elle devrait l'être, parce que son permis
de conduire probablement peut lui permettre d'aller travailler, etc. Donc, ça
serait une sanction peut-être trop importante par rapport à ce qui a été
commis. Le fait de ne pas pouvoir continuer à apprendre à conduire un autre
type de véhicule, ça peut avoir des conséquences importantes. La moto, par
exemple, c'est un véhicule de loisirs. On s'entend que ce n'est pas
nécessairement la classe qui aura peut-être le plus d'impact. Mais, quelqu'un
qui est en train d'apprendre une classe professionnelle, je vous dirais que,
s'il est suspendu puis il ne peut pas continuer à apprendre, ça peut avoir un
impact majeur, là. C'est peut-être une personne qui a besoin de ça pour accéder
à un nouvel emploi ou changer d'emploi. Ça fait que je pense que de se limiter
à la classe qui est apprenti, c'est suffisant.
M. Fortin :O.K. Je vous entends. Je voulais... je voulais justement
avoir votre point de vue. Parce que, moi, quelqu'un qui fait fi de son
obligation en lien avec l'alcool au volant, moi, ça... disons que ça lève un
drapeau rouge de façon générale aussi, là. C'est pour ça, je voulais poser la
question, mais je vous entends bien sur votre réponse.
Vous avez mentionné... vous avez mentionné
la sécurité routière autour des écoles et vous avez fait référence à une étude
que vous avez faite l'an dernier, je crois, là, où vous avez constaté un nombre
important d'infractions autour des écoles. Est-ce que c'est possible que vous
envoyiez les résultats de cette étude-là à la commission? J'aimerais qu'on
puisse se pencher là-dessus, si vous le permettez.
M. Harrison (Marco) : Ce
sera avec grand plaisir. C'est une activité d'observation qu'on fait autour des
écoles. On l'a répété à maintes reprises puis on pourra vous partager les
résultats.
M. Fortin :Dernière chose de ma part, puis vous ne m'aurez peut-être
pas vu venir là-dessus, là. Je vous entendais parler des différentes conditions
qui peuvent rendre la conduite difficile. La noirceur, ça en est un bien
évidemment, la visibilité. Le Sénat américain a voté hier pour éliminer l'heure
d'hiver, donc faire en sorte qu'il y ait des heures de clarté, disons, des heures
où on est à l'extérieur plus souvent, prolongées. Est-ce que, selon vous, ça
pourrait avoir un impact sur notre bilan routier d'annuler l'heure d'hiver?
M. Harrison (Marco) : C'est
difficile à dire parce que... Vous savez que, quand on arrive aux deux périodes
de l'année où il y a un changement d'heure, c'est aussi une période où il y a
une transition au niveau du climat. Puis ça, je vous dirais que les
transitions... les périodes de transition au niveau du climat, pour moi, ça va
créer beaucoup plus de difficultés ou de dangerosité au niveau de la conduite
que la clarté en tant que tel. Les systèmes... On regarde les systèmes sur les
voitures maintenant pour l'éclairage, là, puis vous aurez probablement la même
réaction que moi, il y a... Des fois, on croise des véhicules sur la route, là,
on pense qu'ils sont sur les feux de route, puis ils sont sur les feux de
croisement... l'intensité est grande. Et, quand on a des changements au niveau
du climat, les périodes de transition d'automne et d'hiver, souvent on va se
faire prendre parce qu'il fait beau le jour. Puis là ça refroidit rapidement le
soir, puis là il y a eu de l'eau, ça a gelé. Les gens ne se méfient pas, il y a
de la glace noire. Je vous dirais que ces conditions routières là sont plus
propices à des collisions que le fait qu'il fasse clair plus tard dans la
journée.
M. Fortin :O.K. Je vous remercie.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, M. le député de
Marquette, une enveloppe de cinq minutes.
M. Ciccone :Merci beaucoup. Bonjour à vous trois. Merci beaucoup
d'être là. Moi, je veux faire un peu de pouce sur ce que mon collègue de
Pontiac a dit d'entrée de jeu sur les titulaires de permis d'apprenti
conducteur. M. Harrison, vous avez dit que d'amener justement la sanction
sur toutes les classes était trop importante — puis je suis un peu
d'accord avec vous, là. Cependant, il faut toujours qu'il y ait l'aspect
dissuasif aussi. On a répliqué exactement les mêmes amendes, même suspension de
90 jours. Mais, pour que ce soit juste, pour que ce soit juste, l'aspect
dissuasif pour un jeune de 22 ans et moins, 90 jours, entre 300 $
et 600 $, une personne qui a 40 ans, qui conduit, qui est
responsable... Parce qu'on peut toujours plaider l'immaturité quand t'es un
jeune puis tu fais une erreur, mais la personne qui a 40 ans, 45 ans
et qui décide de prendre sa classe moto, par exemple, décide de prendre le
volant avec... il a pris une bière ou deux, là, il n'est pas au-dessus de la
limite du règlement, de la loi, en ce moment, là, est-ce que 300 $ et <600 $...
M. Ciccone :
...est-ce que 300 $ et >600 $, c'est
assez pour lui, est-ce que c'est juste?
M. Harrison (Marco) : Bien,
moi, je vous dirais que oui, parce qu'il faut... C'est harmonisé avec ce qu'on
fait avec les jeunes, tu sais, au niveau des sanctions, là, qui sont en accès
graduel au permis. Pourquoi, parce que la personne est plus vieille ou la
personne a plus d'expérience, on mettrait une sanction plus importante ou des
amendes au niveau du temps de suspension de permis? Est-ce qu'on va vraiment
aller... Est-ce que ça va vraiment être dissuasif, vous comprenez? Le seul fait
de se faire prendre, le seul fait de se faire prendre, déjà là, je vous dirais
que ça devrait être dissuasif. Puis là on parle de quelqu'un qui se fait
prendre une fois, là. On n'est pas au niveau de tout ce qui est
multirécidiviste, là. Parce que ça, multirécidiviste, là, je ne pense pas que
ce soit la même approche qu'il fallait avoir avec ces gens-là.
• (12 h 50) •
Mais, quelqu'un, M., Mme Tout-le-monde
qui va se faire prendre une première fois, pourquoi on voudrait le sanctionner
beaucoup plus sévèrement parce qu'il a 40 ans, il n'en a... Je ne pense
pas que ce soit la bonne avenue. On n'est pas... on n'est pas dans un monde où c'est
une façon de faire, maintenant, qui est plus dissuasive qu'une autre. Le seul
fait de se faire prendre, qu'il y ait une sanction, qu'il y ait quelque chose
de prévu, je pense que, déjà là, c'est un très bon pas dans la bonne direction.
M. Ciccone :Bien, formidable. C'est pour ça, que je vous... Oh!
allez-y.
Mme Gagnon (Sophie) : Ce que
je voulais dire, est-ce qu'on pourrait... ce n'est pas... c'est un peu comme les
mesures administratives aussi, on en parlait, là, mais le 0,05, est-ce qu'on
pourrait le faire lever, là, des gens qui sont de bonne foi qui veulent
respecter la loi, qui conduisent... généralement, ils ne prennent pas de
chance, puis ils ne veulent pas en prendre? Mais la fois où ils ont pris la
petite chance, s'ils ont un avertissement, par une infraction ou... et là je
parle... je suis revenue aux sanctions administratives... c'est un peu le même
parallèle qu'on peut faire, là, puis de dire qu'il y a un puissant message qui
est envoyé par le fait même, le seul fait de se faire arrêter et de se le faire
dire. Et c'est probablement encore plus vrai parce que ça fait des années que
tu prends... que tu as ton permis de conduire, puis là tu es en apprentissage.
Je pense que le message va passer, en tout cas, il faut l'espérer, là, mais....
M. Ciccone :Bien, merci beaucoup de votre éclairage, merci beaucoup.
La Présidente (Mme
Grondin) :Donc, nous avons terminé la
période d'échange. Donc, Mme Gagnon, Mme Godbout, M. Harrison,
merci beaucoup de votre contribution à nos travaux.
Je suspends la commission... les travaux,
en fait, jusqu'à 15 heures.
(Suspension de la séance à 12 h 52)
14 h 30 (version révisée)
(Reprise à 15 h 03)
La Présidente (Mme Grondin) :Donc, à l'ordre, s'il vous plaît. La Commission des
transports et de l'environnement reprend ses travaux. Je demande à toutes les
personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leur appareil
électronique.
Nous poursuivons les consultations
particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 22,
Loi modifiant la Loi sur l'assurance automobile, le Code de la sécurité
routière et d'autres dispositions.
Cet après-midi, nous entendrons les
organismes suivants : soit Vélo Québec et Piétons Québec.
Donc, je souhaite la bienvenue aux
représentants de Vélo Québec. Je vous rappelle... je vous invite à vous
présenter, avant tout, et par la suite je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes
pour votre exposé. Et, par la suite, nous procéderons à la période d'échange
entre les différents groupes parlementaires. Donc, je vous cède la parole.
M. Rheault (Jean-François) :
Merci, Mme la Présidente. M. le ministre Bonnardel, Mmes, MM. les membres de la
commission, représentantes, représentants de la Société de l'assurance
automobile du Québec et du ministère des Transports, bonjour. Je m'appelle
Jean-François Rheault, je suis président-directeur général de Vélo Québec.
Aujourd'hui, je suis accompagné de ma collègue, Magali Bebronne, qui est
directrice des programmes chez nous mais aussi responsable du dossier de la
sécurité routière.
Vélo Québec est une organisation à but non
lucratif fondée en 1967, dont la mission est de promouvoir l'utilisation du
vélo sous toutes ses formes, que ce soit loisir, tourisme ou, bien entendu, en
transport. Avant toute chose, nous tenons à vous remercier d'avoir convié...
15 h (version révisée)
M. Rheault (Jean-François) : ...en
transport. Avant toute chose, nous tenons à vous remercier d'avoir convié Vélo
Québec à ces consultations sur le projet de loi n° 21. Notre présence ici
témoigne du fait que le transport actif fait désormais partie intégrante de l'écosystème
de la mobilité, et nous en sommes très heureux. Il est souhaitable et attendu
que cette réalité soit aussi reflétée dans une institution comme la SAAQ.
Nous avons, au Québec, un système d'indemnisation
des victimes de la route qui est public et sans égard à la faute. C'est un
choix de société dont nous pouvons être très fiers. Aujourd'hui, nous allons
vous présenter plusieurs recommandations pour rendre ce système plus équitable
et plus inclusif.
Il est souhaitable que ce système
contribue pour s'attaquer à nos grands défis de société en matière de réduction
des GES et d'atteindre les objectifs que le gouvernement s'est fixés notamment
à travers la Politique de mobilité durable. Nous présenterons aujourd'hui
quelques pistes de réflexion pour en faire un outil pour encourager les options
de transport qui avantagent l'ensemble de la société.
Je vais céder la parole à ma collègue,
Magali, qui va présenter quelques recommandations.
Mme Bebronne (Magali) : Merci,
Jean-François. Alors, pour commencer, nous voulons saluer la direction prise
dans le projet de loi n° 22. M. le ministre, vous l'avez dit... vous avez
dit vouloir réparer les erreurs du passé en indemnisant plus généreusement les
accidentés de la route de plus de 68 ans notamment. Alors, après avoir
offert aux Québécois deux années de congé de paiement pour leur permis de
conduire, en 2022 et 2023, nous, nous trouvons tout à fait juste que les
victimes à risque de précarité soient ainsi mieux indemnisées, et nous trouvons
ces orientations tout à fait cohérentes avec la mission de la SAAQ.
Les recommandations que nous vous
présentons aujourd'hui, elles sont dans le même esprit parce qu'elles
viseraient à mieux protéger un autre pan de la population qui est
particulièrement vulnérable sur la route : les piétons et les cyclistes.
Pourquoi ces recommandations? Bien, parce qu'aujourd'hui un piéton ou un
cycliste qui subit des blessures en se déplaçant n'est indemnisé qu'à une
condition, c'est qu'un véhicule moteur soit impliqué dans la collision. Or, en
tant qu'organisation qui est en lien avec la communauté cycliste au quotidien,
nous sommes à même de témoigner que le régime d'indemnisation actuel échoue à
protéger plusieurs cyclistes victimes de collisions parfois graves.
À qui on pense? Bien, on peut premièrement
penser à ceux et celles qui doivent se battre pour faire reconnaître l'implication
d'un véhicule dans leur collision, comme le cas de la cycliste Béatrice
Létourneau, qui a été rapporté, en octobre dernier, par l'émission La facture.
On peut également penser aux cyclistes
victimes d'emportiérage, dont certains ont encore aujourd'hui de la difficulté
à faire reconnaître que leur accident en est un au sens de la loi, malgré la
jurisprudence qui les rend admissibles. Si le terme «emportiérage» vous est
inconnu, c'est lorsqu'un automobiliste ouvre sa portière sans regarder et
heurte un cycliste ou que le cycliste doit éviter la portière et se fait
ensuite percuter par un véhicule qui circule derrière lui.
On peut penser enfin aux accidentés lors
de collisions entre cyclistes ou de collisions entre un piéton et un cycliste.
On soupçonne que ces cas sont rares, mais les médias nous ont rapporté au moins
un incident mortel de chacun de ces types au cours des deux dernières années.
Chacune et chacun de ces accidentés de la
route, c'est une citoyenne ou un citoyen livré à lui-même, oublié par la SAAQ,
dont la mission est pourtant, et je cite, «de protéger la personne contre les
risques liés à l'usage de la route». Force est de constater, malheureusement,
que cette mission, elle s'applique de façon plutôt incomplète pour les
personnes qui font usage de la route de façon non motorisée.
Alors, notre première recommandation se
veut une réponse à cette iniquité. Nous proposons, en effet, d'instaurer un
système d'indemnisation universel élargi afin d'inclure l'ensemble des victimes
de la route sans égard au fait qu'un véhicule moteur est impliqué ou non dans
la collision. En vertu de ce système, un piéton happé par un cycliste serait
compensé pour ses blessures et ses soins tout aussi facilement que s'il avait
été heurté par une auto. Un cycliste qui serait heurté par un autre cycliste
pourrait compter sur la même protection qu'un conducteur ayant perdu le
contrôle de son véhicule. Une cycliste dont le rapport d'accident n'établit pas
hors de tout doute qu'une auto a été impliquée dans sa chute ne serait pas
désavantagée par rapport à un conducteur qui se blesse en déneigeant son auto. Et
cet exemple, il peut vous paraître farfelu, mais il montre bien à quel point le
système peut être généreux pour les personnes qui font usage de leur auto et
peut se faire restrictif pour les autres.
Alors, les cas que je vous ai cités ici,
ils ne sont peut-être pas fréquents, et les sommes en jeu seront négligeables à
l'échelle de notre société et les sommes capitalisées par la Société de l'assurance
automobile, mais, à l'échelle individuelle, elles permettront à chaque personne
accidentée d'échapper à la précarité et de s'offrir tous les soins nécessaires
à sa guérison. Alors, la voilà, notre première proposition.
Notre seconde proposition vient peut-être en
réponse à une question que vous vous posez à ce stade de notre <présentation...
Mme Bebronne (Magali) :
...en réponse à une
question que vous vous posez à ce stade de notre
>présentation, à savoir : Combien ça coûterait d'opter pour un
système d'indemnisation universel? Combien y a-t-il vraiment de collisions qui
n'impliquent pas de véhicule moteur? Et malheureusement c'est quelque chose qui
est difficile à déterminer avec les données que nous avons aujourd'hui. Toutes
ces collisions qui n'impliquent pas de véhicule, eh bien, elles ne font pas
nécessairement l'objet de rapports policiers. Même les emportiérages, dont je
vous parlais tantôt, leur nombre est largement sous-estimé. Y a-t-il un angle
mort à l'amélioration de notre bilan routier maintenant que les modes actifs
deviennent de plus en plus populaires?
• (15 h 10) •
Il y a d'autres questions auxquelles on
peine à répondre aujourd'hui dans le contexte québécois. Par exemple, pourquoi
les usagers vulnérables représentent maintenant plus de 20 % des décès sur
la route, alors que c'était plutôt 15 % une décennie plus tôt? Certains
véhicules sont-ils plus dangereux en particulier pour les usagers vulnérables?
Les recherches à l'étranger nous indiquent que oui. On sait que les camions
légers, les véhicules utilitaires sport sont plus dangereux, plus mortels.
Certaines études ont établi, par exemple, que les camions légers sont deux à
trois fois plus susceptibles de tuer un piéton en cas de collision ou qu'une
hausse de 1 000 livres du poids d'un véhicule diminue de 40 %
les chances de survie dans une collision. Nous présentons dans notre mémoire
comment les angles morts augmentent sur ces véhicules, comment leur poids accru
fait bien plus de dommages en cas de collision, mais aussi comment leur
géométrie surélevée fait en sorte que les piétons sont frappés au niveau des
organes vitaux et de la tête plutôt qu'aux jambes.
Tous ces phénomènes, ils sont largement
documentés mais pas au Québec, et ça, ça nous handicape dans l'élaboration de
stratégies de sécurité routière, parce qu'il nous manque toute une partie du
portrait. Et on le sait bien, ce qu'on ne mesure pas, eh bien, on n'agit pas
dessus non plus.
C'est pourquoi notre deuxième
recommandation, elle porte sur la collecte de données. On doit commencer à
collecter les collisions sans véhicule moteur pour mesurer l'ampleur du
phénomène. On doit se doter de meilleures pratiques pour recueillir ces
informations et se donner les moyens de mesurer correctement tous les
déterminants de la sécurité routière. Alors, ça passera sans doute par de
meilleurs outils, comme les rapports de police électroniques, mais aussi par
davantage de formation et de sensibilisation des corps policiers quant à l'importance
de ces informations. Et ça passera aussi par un meilleur partage des données
non… non nominatives, pardon, aux gestionnaires des réseaux routiers comme les
villes. Ces informations seront précieuses, et nous sommes convaincus qu'elles
pourraient informer les choix que fera la SAAQ, tant dans ses stratégies de
sensibilisation que dans la structure des contributions d'assurance qu'elle
collecte auprès des Québécois.
Dans notre mémoire, nous vous soumettons
aussi l'idée d'appliquer à la gestion du risque certains principes d'écofiscalité.
L'écofiscalité, vous le savez, c'est l'idée d'utiliser des outils économiques,
dont la gratuité, les subventions ou, au contraire, les tarifs, les taxes pour
encourager les comportements souhaités et décourager les comportements moins
désirables. Quand on sait que chaque kilomètre à vélo, ça économise 0,25 $
à la société, alors que chaque kilomètre parcouru en auto, ça lui en coûte 0,15 $,
bien, on comprend bien l'importance d'encourager les modes actifs
collectivement. Et à l'inverse, je vous parlais tantôt du risque accru que
représentent les camions légers et les VUS pour les autres usagers de la route,
bien, un bon système d'assurance ferait non seulement payer plus cher aux
véhicules porteurs du plus grand risque, il tenterait aussi d'influencer les
comportements pour réduire ce risque à la source. C'est un exemple de décision
qu'on pourrait prendre quand on aura dressé un meilleur portrait des facteurs
de risque.
Parmi les recommandations contenues dans
notre mémoire, vous trouverez également des suggestions pour régler certaines
iniquités qui persistent aussi dans l'indemnisation des dommages matériels. On
est bien conscients que ce domaine ne relève pas de la SAAQ, mais on voulait
quand même le porter à votre attention, parce qu'il en résulte un déséquilibre
dans le rapport de force qui oppose des simples citoyens à des compagnies d'assurance.
Et puis enfin, nous nous sommes permis de
vous rappeler plusieurs demandes que nous avions déjà soumises en 2018 à cette
commission, lors de l'étude du projet de loi n° 165 et qui visent vraiment
à poursuivre la modernisation du Code de la sécurité routière pour mieux l'adapter
à la réalité changeante de l'utilisation du vélo comme mode de déplacement.
Donc, en conclusion, ce qu'on vous propose
aujourd'hui comme vision, c'est celle d'un système véritablement public et
pleinement universel, un système fidèle à l'esprit qui lui a donné le jour,
mais réinterprété à la lumière d'une réalité contemporaine où la marche, le
vélo et l'ensemble des modes actifs sont non seulement adoptés par une partie
grandissante de la population, mais aussi activement encouragés par le
gouvernement, un système, enfin, cohérent avec la volonté affirmée en 2018,
avec l'introduction d'un principe de prudence dans le Code de la sécurité
routière, de mieux protéger les usagers les plus vulnérables. Voilà, en somme,
nos propositions. Merci de votre attention.
La Présidente (Mme
Grondin) : Merci beaucoup, donc, pour votre exposé. Donc, nous
allons débuter la période d'échange. M. le ministre, je vous cède la parole.
M. Bonnardel : Merci, Mme la
Présidente. Bienvenue, très heureux de vous voir ici cet après-midi. Premier
point que je voudrais discuter avec vous, c'est votre proposition un,
élargir l'indemnisation, là, qui est offerte par la SAAQ, vous dites, afin de
couvrir l'ensemble des victimes de la route, même lorsqu'aucun <véhicule...
M. Bonnardel :
...SAAQ,
vous dites, afin de couvrir l'ensemble des victimes de la route, même
lorsqu'aucun >véhicule moteur n'est impliqué dans la collision.
Vous êtes bien au fait que l'emportiérage,
si, oui, il y a un impact avec un véhicule, la société va indemniser. Vous êtes
bien au fait que si on circule à vélo, l'auto ne respecte pas le 1 mètre
ou le 1,5 mètre sur une route de 70-90, on perd l'équilibre et on s'en va
dans le fossé ou autre, il y a une indemnité. Vous êtes bien au fait que la
SAAQ paie, hors de tout doute, à 50 plus un... dès qu'il y a un doute,
pardon, à 50 plus un, la société va payer.
Là, vous voulez élargir plus largement, si
je peux le dire ainsi, ces indemnités. Et, selon vous, c'est l'automobiliste
qui devrait payer pour ces personnes, là, qui subissent un accident. Comment
vous voyez ce financement, là, dans votre approche?
Mme Bebronne (Magali) : ...
M. Bonnardel : On ne vous
entend pas.
Mme Bebronne (Magali) : Désolée.
Écoutez, c'est une excellente question, et, bien entendu, on s'attendait à ce
que vous nous la posiez. D'abord, une des choses qu'il faut établir, nous, ce
qu'on sait, c'est que neuf cyclistes sur 10 sont déjà détenteurs d'un permis de
conduire. Alors, ça, ce que ça nous dit, c'est que ce sont des personnes qui
contribuent déjà au régime d'indemnisation de la SAAQ, mais chaque fois qu'ils
prennent la décision de laisser leur auto et de prendre plutôt le vélo, bien, ils
constituent un risque moindre pour le reste des usagers de la route, mais eux,
ils encourent personnellement un plus grand risque. Alors, déjà, pour nous, c'est
de dire que la grande majorité des cyclistes sont déjà des contributeurs.
Ensuite, bien, on a un fonds d'indemnisation
de la SAAQ qui est largement capitalisé et qui se trouve dans une situation
financière qui permet de faire des améliorations de ce type. Quand on prend en
compte la mission de la SAAQ, qui est de protéger les usagers contre l'utilisation
de la route, ce n'est pas nécessairement juste l'utilisation motorisée de la
route.
Puis enfin, ce qu'on vous disait avec tout
le principe d'écofiscalité, c'est que collectivement, en tant que société, on
gagne à avoir plus de personnes qui marchent et qui font du vélo, qui laissent
leur auto dans leur garage. Alors, de la même façon qu'on est capable d'offrir
certains incitatifs, par exemple, avec l'électrification des flottes de
véhicules, on offre des subventions assez généreuses parce qu'on estime que ça
va dans le bon sens et que, collectivement, on a à gagner là-dedans, bien, c'est
exactement dans cette lignée-là qu'on vous propose, pour faire ces économies-là
que permettent les modes actifs, collectivement, en termes d'externalités, que
ce soit sur la santé, la réduction de la congestion, des gaz à effet de serre,
eh bien, oui, de faire en sorte que tous ces usagers qui nous aident à aller
dans la bonne direction soient couverts sans contribution supplémentaire.
M. Bonnardel : Donc, pour
vous, dès qu'un cycliste chute et qu'il n'y a pas d'impact avec une voiture, ce
cycliste devrait être indemnisé. Ce que ça veut dire, grosso modo, c'est quand
même une augmentation du droit d'assurance de l'automobiliste. Si on a besoin d'aller
chercher un financement additionnel, et vous avez raison, la capitalisation du fonds
était très bonne, c'est pour ça qu'on a remis une portion de 1 milliard,
là, sur deux ans sur le permis, puis un autre milliard pour, comme vous le
savez, pour... dans ce projet de loi. Mais mon raisonnement, votre
raisonnement, j'imagine, doit être le même que moi, là, à quelque part, c'est
les automobilistes qui vont payer un droit d'assurance plus cher.
Puis, pour vous, n'importe qui qui est sur
un vélo... Est-ce que n'importe qui qui est sur une trottinette, n'importe qui
qui est sur un véhicule... un vélo à assistance électrique, vous voyez ça dans
son ensemble comme ça, là, tous ceux qui circulent et qui avancent à une
vitesse x, autres qu'une voiture, devraient être indemnisés?
Mme Bebronne (Magali) : Les
personnes qui font usage du chemin public pour se déplacer, oui, devraient tous
bénéficier de cette espèce de paix d'esprit de dire que, quand ils se
déplacent, s'ils subissent des dommages corporels, eh bien, ils vont être
compensés pour tous ces impacts-là dans leur vie, effectivement. On a 5,5 millions
de détenteurs de permis de conduire. La plupart sont parfois automobilistes,
parfois cyclistes, parfois piétons. On est tous piétons, d'ailleurs, à un
moment donné. Donc, on viendrait aussi couvrir un certain nombre de gens qui
contribuent actuellement, mais, parce qu'ils se font blesser dans d'autres
circonstances qu'en opérant leur véhicule, ils ne sont pas couverts, ça inclut
les automobilistes actuellement.
M. Bonnardel : Donc, un jeune
de 14 ans sur un skateboard qui ne porte pas son casque, qui tombe puis
qui a une blessure au cerveau, vous l'incluez là-dedans.
Mme Bebronne (Magali) : On
est prêts à discuter des limites à poser et puis de qu'est-ce qu'on
considérerait comme un accident au sens de la Loi sur l'assurance automobile.
Tout ça, on est bien conscient de la complexité et puis de la difficulté à
placer le curseur pour que ça reste cohérent. On n'est pas en train de vous
dire, par exemple, qu'il faut indemniser des personnes qui sont en train de
faire du vélo de montagne. Là n'est pas du tout notre propos. Mais
effectivement, c'est excessivement restrictif aujourd'hui, et on a tout un pan
de notre population qui est un peu laissée pour compte dans cette couverture et
ce filet social qui est offert aux autres usagers.
M. Bonnardel : Est-ce que
vous avez pensé, depuis qu'on a introduit, là, le 1,5 mètre et le 1 mètre,
là, pour les véhicules routiers, est-ce que vous avez d'autres mesures en tête,
en termes de <sécurité...
M. Bonnardel :
...là,
pour les véhicules routiers, est-ce que vous avez d'autres mesures en tête, en
termes de >sécurité immédiate, qu'on pourrait appliquer dans la loi ou
dans une future loi pour être capable d'améliorer le bilan qui est quand même
stable dans une certaine mesure? Mais, bon, j'ai toujours ce rêve d'une vision
zéro, là, en termes d'accident, je pense que vous pensez comme moi là-dessus,
là, étant un amateur de vélo quand même, là. Est-ce que là, présentement, là, vous
avez des choses en termes de sécurité, en termes de mesures immédiates qu'on
pourrait mettre en place, que vous souhaiteriez qu'on mette en place?
• (15 h 20) •
Mme Bebronne (Magali) : Bien,
écoutez, dans notre mémoire, vous trouverez un certain nombre de
recommandations qu'on avait faites en 2018 et qui n'avaient pas été menées à
terme ou qui n'avaient pas pu être intégrées dans le projet de loi n° 165. Donc, on comprend là-dedans, par exemple, comment
définir… Je vais vous donner un exemple de choses, de phénomènes ou de choix
qu'on s'explique mal. Par exemple, on a introduit, en 2018, le principe de
vélorues sur lesquelles les vélos sont non pas prioritaires, mais majoritaires
ou favorisés. Eh bien, on est venus dire, par exemple, que sur une vélorue,
cette espèce de distance dont vous parliez, donc la distance de 1 mètre
minimal quand on dépasse un cycliste, eh bien, le conducteur est exempté de la
respecter.
Alors, ça, par exemple, c'est quelque
chose qu'on s'explique mal, pourquoi, sur une rue à 30 kilomètres-heure,
le conducteur est tenu de respecter la distance de 1 mètre, et puis, sur
une vélorue à 30 kilomètres-heure, il n'est plus tenu de la respecter.
Donc, il y a certaines incohérences comme ça, et vous pourrez les trouver dans
notre mémoire, où il y a des petites corrections qui peuvent être faites assez
rapidement.
Après, je vous dirais, ce qui nous
préoccupe beaucoup en termes de sécurité de la part des cyclistes, c'est bien
sûr le fait qu'un décès sur trois causé chez les cyclistes, eh bien, ça
implique un camion lourd. Alors, de travailler sur la géométrie, la vision
directe, les angles morts des véhicules lourds, nous, ça nous apparaît un
élément de sécurité absolument fondamental. On est très content qu'il y ait un
travail qui s'entame avec un bureau de… le Bureau de normalisation du Québec
pour travailler sur ces aspects-là.
On est préoccupé également par la taille
croissante des véhicules. On vous l'a dit, c'est quelque chose qui est porteur
de moins de sécurité pour les usagers vulnérables. Alors, ça, ça pourrait faire
partie également des améliorations.
M. Bonnardel : Donc, je
reviens sur un point… Allez-y, monsieur.
M. Rheault (Jean-François) :
Oui, pardon. Je reviendrais seulement sur l'encadrement des vélos à
assistance électrique. Depuis le transfert de la responsabilité du fédéral vers
le provincial, en fait, là, le dossier n'a pas encore abouti, nous, on voit
qu'avec la croissance, là, des vélos électriques, ça va... ça va éventuellement
amener des problèmes. Donc, on vous invite, là, à... On sait que le travail est
déjà bien entamé, mais on vous invite à avancer là-dessus.
Puis je reviendrais peut-être juste...
juste en arrière sur les cyclistes versus les automobilistes. En fait, on a
tendance à vouloir les classifier comme étant des groupes séparés, mais, au
Québec, il y a 4,5 millions de cyclistes, on a 5,5 millions de permis
de conduire, c'est souvent les mêmes personnes, en fait. Donc, il ne faut
pas... il faut garder ça en tête, là. On disait que neuf cyclistes sur 10
possèdent un permis de conduire. Donc, c'est souvent les mêmes personnes, je
voulais seulement ajouter cet élément-là.
M. Bonnardel : Vous
voulez prioriser vélorue, là, juste une petite question. La plupart du temps,
là, il y a un muret de ciment qui protège la piste cyclable, si on est dans
un... dans un environnement urbain, sinon, il peut y avoir des bollards. Donc,
vous, vous parlez d'un concept de vélorue où il n'y a absolument rien, là, puis
que l'automobiliste, là, est séparé par une ligne jaune, je vais le dire,
peut-être un peu plus large, là, versus la piste cyclable à côté. C'est ça qui
vous interpelle?
Mme Bebronne (Magali) : En
fait, la vélorue, le principe, c'est une rue qui n'a pas d'aménagement physique
séparé, mais sur laquelle les vélos sont autorisés exceptionnellement à rouler
deux de front, s'ils le souhaitent, et peuvent utiliser toute la largeur de la
rue. C'est ça, le... c'est un nouveau concept qui a été introduit en 2018 dans
le Code de la sécurité routière. Et donc, les automobilistes et les cyclistes
se partagent cet espace-là, mais, par exemple, on est venu retirer cette
exigence de conserver une distance de dépassement.
M. Bonnardel : Bien
reçu. Mme la Présidente, je vais passer la parole à mes collègues.
La Présidente
(Mme Grondin) :Parfait. Donc, M. le
député de Portneuf, il reste une enveloppe de sept minutes.
M. Caron : Parfait.
Merci, Mme la Présidente. Bonjour à vous. Merci d'aussi bien représenter nos
usagers du vélo, là, vous êtes importants dans notre société. J'avais... Et
puis c'est un petit peu aussi en lien avec ce que le ministre vous posait comme
question tout à l'heure concernant la responsabilité en termes d'assurance.
Vous faites une recommandation qui dit que «le conducteur serait présumé
responsable par défaut lors d'une collision avec un piéton ou un cycliste, et
son assurance automobile serait seule à assumer tous les dommages matériels
encourus».
Je suis sûr que ça vous exaspère autant
que moi de voir un automobiliste qui franchit un stop sans s'arrêter. Et vous
êtes autant agacé que moi lorsque vous voyez un cycliste le faire parce que
vous considérez que c'est absolument irresponsable. Est-ce que vous ne pensez
pas que de faire cette recommandation, c'est un petit peu tirer fort sur
l'élastique, et c'est-à-dire que là, <finalement...
M. Caron :
...que
de faire cette recommandation, c'est un petit peu tirer fort sur l'élastique,
et c'est-à-dire que là, >finalement, ça devient l'automobiliste qui
devient responsable de tout malgré le fait qu'on pourrait se retrouver face à
des cyclistes qui ont des comportements irresponsables? Puis entendons-nous
bien, là, je suis bien conscient et je le vois au quotidien, notamment durant
l'été, les cyclistes se comportent de manière exemplaire. Mais vous voyez où...
C'est pour ça que j'ai de la misère avec cette recommandation, et j'aimerais
que vous puissiez élaborer un petit peu, s'il vous plaît.
Mme Bebronne (Magali) : Bien
sûr, et merci pour cette question parce que ça nous donne l'opportunité de
mieux expliquer une des propositions qu'on a moins mise de l'avant, par manque
de temps, dans notre présentation initiale.
Donc, juste pour le bénéfice de tous, il
faut bien comprendre que cette proposition-là, on la fait uniquement sur la
question des dommages matériels. Parce que, qu'est-ce qui se passe aujourd'hui,
c'est qu'on a des rapports de police qui, malheureusement, sont parfois
incomplets, erronés. Et on sait que dans un cas de collision avec un usager
vulnérable, c'est cet usager vulnérable qui est le plus à risque d'être confus,
d'avoir des traumas crâniens, d'avoir une difficulté à se... se remémorer, pardon,
les événements.
Et ensuite on se retrouve dans une
situation où des cyclistes, même lorsqu'ils ne sont pas responsables d'une
collision, ont beaucoup de difficulté à se faire reconnaître les dommages
matériels sur leur propre vélo, quand ce n'est pas, et je pousse le bouchon
plus loin, qu'ils se font poursuivre par l'assurance automobile du conducteur
pour les dommages encourus sur le véhicule. C'est un petit peu ajouter l'injure
à l'insulte.
Et donc le système qu'on propose pour ça, c'est
inspiré de la responsabilité stricte, «strict liability», et nous ne serions
pas les premiers à le faire. Énormément de pays européens, on le cite dans
notre mémoire, d'ailleurs, les Pays-Bas, la France avec la loi Badinter
notamment, mais également des États américains, que ce soit New York ou
11 autres États américains, ont décidé que, dans le cas d'une collision
avec un usager vulnérable, le conducteur est réputé responsable jusqu'à preuve
du contraire. Pourquoi? Parce qu'on vient reconnaître, d'une part, un
déséquilibre physique dans le choc et puis le fait qu'il y en a un qui encourt
des dommages qui, généralement, vont être beaucoup plus sérieux que l'autre, mais
également le déséquilibre dans le rapport de pouvoir entre un usager, qui est
seul à se représenter parce qu'il n'est pas tenu d'avoir une assurance, tant
mieux pour lui, s'il a une assurance habitation, ça va l'aider, mais ce n'est
pas obligatoire, et un automobiliste qui est représenté par une compagnie
d'assurance qui a tous les moyens, qui a un professionnel et qui peut aller
poursuivre un individu qui va avoir beaucoup de mal à se défendre dans cette
situation-là.
Alors, on peut mettre des balises, on peut
établir un certain montant, comme l'a fait l'État de New York, mais c'est
un choix de société de dire : On a des usagers plus vulnérables qui sont
désavantagés tant physiquement que dans leur utilisation du système
politicojudiciaire et donc on vient leur assurer cette tranquillité d'esprit
là. Je ne sais pas si ça répond à votre question.
M. Caron : Oui. Puis
j'avais... Puis excusez de ne pas le savoir, mais tout à l'heure, vous avez
abordé la question des données, et ça semblait, en effet, de la manière dont
vous l'avez présenté, très nébuleux, en tout cas, qu'aucune donnée n'était
conciliée quelque part ou, en tout cas, répertoriée. Est-ce que vous pourriez, parce
que je vous avoue que je ne connais pas du tout ce domaine-là, élaborer un
petit peu? Qu'est-ce qui est pris... Quelles sont les données qui sont relevées
et quelles sont les données qui ne sont pas relevées?
Mme Bebronne (Magali) : Alors,
je vous dirais, il y a les données qui peuvent être entrées dans un rapport d'accident
et celles qui ne le sont pas. Donc, et même pour les données qui sont dans le
rapport d'accident, on est encore très tributaire d'à quel point les policiers
sont consciencieux quand ils renseignent ce rapport-là. Je vous donne un
exemple : le modèle de voiture impliqué dans la collision. Le champ, il
est présent dans le rapport d'accident, mais malheureusement il est trop
souvent laissé vide. Alors, si, en tant que Société d'assurance automobile du
Québec, vous vous posez la question : Est-ce que certains véhicules sont
plus dangereux que d'autres?, il vous manque énormément de données sur ces
collisions-là. Alors là, on a un problème, parce qu'on a un facteur de risque
qu'on sait, et je vous en parlais dans cette présentation, à quel point c'est
documenté que les plus gros véhicules posent un risque supplémentaire, eh bien,
on n'est pas capable de faire cette analyse au niveau québécois parce qu'il
nous manque ces données-là.
Je vous parlais de l'emportiérage
également. Bien, le Service de police de la ville de Montréal a fait en sorte
d'avoir un code spécifique pour pouvoir extraire et vraiment quantifier ce
phénomène-là, mais ils sont les seuls à le faire. Alors, ça veut dire que c'est
un phénomène qui est complètement sous-évalué actuellement.
Alors, c'est ce genre d'exemple là. C'est
très complexe, la question des données, mais tous les spécialistes en sécurité
routière, que je pense, par exemple, à toute l'équipe qui se préoccupe de la
stratégie de sécurité routière Vision Zéro, de la ville de Montréal,
aujourd'hui, ont de la difficulté à tirer des conclusions et prendre les bonnes
décisions parce qu'il leur manque tout un pan de cette information.
M. Caron : Ça veut dire
que globalement, lorsqu'il y a un incident ou un accident avec un cycliste,
c'est rapporté comme un accident sans plus de détails, c'est ça, sauf par
certains corps de police?
Mme Bebronne (Magali) : C'est
que souvent, les policiers ne vont même pas remplir de rapport d'accident, ils
vont juger que ce n'est pas <nécessaire...
Mme Bebronne (Magali) :
...remplir
de rapport d'accident, ils vont juger que ce n'est pas >nécessaire. On a
des cas de cyclistes qui se sont adressés à nous pour dire : J'ai été
victime d'un emportiérage, et le policier n'a pas voulu remplir de rapport d'accident
parce qu'il m'a dit que... et on sait que c'est erroné, là, comme M. le
ministre le disait, parce que je me suis fait dire que cet accident-là n'en
était pas un au sens de la loi automobile, alors pourquoi remplir un rapport d'accident?
Et on se retrouve avec des victimes qui sont en plus démunies, quand vient le
temps de faire leurs représentations, de faire ouvrir un dossier à la société.
Alors, il y a, d'une part, beaucoup plus d'incidents et d'occasions où on
devrait remplir un rapport d'accident, puis, là où on les remplit déjà, il
faudrait les remplir beaucoup plus consciencieusement.
La Présidente (Mme
Grondin) : Donc…
M. Caron : Merci. Est-ce
que c'est tout le temps qui restait?
La Présidente (Mme
Grondin) : Oui, c'est tout le temps…
M. Caron : Merci beaucoup.
Mme Bebronne (Magali) : Merci
à vous.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, nous allons
poursuivre les échanges avec l'opposition officielle. M. le député de Pontiac.
• (15 h 30) •
M. Fortin :Merci. Merci, Mme la Présidente. Bonjour à vous deux. Merci
d'être parmi nous puis de vous livrer à l'exercice de nous offrir votre
perspective aujourd'hui. D'abord, je veux parler de votre proposition, je veux
dire première, sinon principale par rapport à l'indemnisation des dommages
corporels. On a passé une bonne partie de la commission jusqu'à maintenant à
parler des différents régimes d'indemnisation. Et l'exemple que j'ai utilisé
plus tôt, en commission, c'est quelqu'un qui se fait frapper par une voiture à
l'extérieur de la... une voiture en fonction, disons, à l'extérieur, ici, là,
sur la rue des Parlementaires, serait, si tout est bien documenté, comme vous
le dites, éligible pour recevoir l'indemnisation de la SAAQ, qui est une des
meilleures indemnisations qu'il y a au Québec. Quelqu'un qui se promène sur la
rue des Parlementaires et qui est victime d'acte criminel aurait une
indemnisation de trois ans. Quelqu'un qui déneige la rue des Parlementaires et
qui se blesse dans l'exercice de ses fonctions aurait une autre indemnisation
qui, elle, stopperait à 65 ans. Là, vous nous amenez le cas de quelqu'un
qui, par exemple, serait à vélo sur la rue des Parlementaires, frapperait un
nid de poule et n'aurait aucune indemnisation.
L'argument qui a été fait au ministre au
cours de... et au gouvernement, de façon générale, au cours de la commission, c'était
de dire : Bien, est-ce qu'on peut se pencher sur l'ensemble des régimes d'indemnisation
puis avoir quelque chose qui est beaucoup plus équilibré que ce qui est le cas
en ce moment?
Là, vous donnez une occasion au ministre,
de par un amendement qui permettrait que des gens qui sont victimes d'un
accident à vélo, une chute à vélo ou une collision qui n'est pas avec un
véhicule en fonction, d'obtenir le même niveau d'indemnisation que quelqu'un
qui se ferait frapper par une voiture qui roule. Ça m'apparaît logique dans l'optique
où, justement, tout le monde demande au gouvernement, si vous avez une
indemnisation pour les gens qui sont accidentés de la route… élever le niveau
des indemnisations pour tout le monde pour qu'on puisse avoir une certaine
logique. Vous nous proposez une manière de faire. Je vous le dis tout de suite,
moi, je suis... comme vous dites, il y a peut-être des modalités à discuter,
des façons de regarder ce qui est possible, mais de façon générale, ça fait
beaucoup de sens. Et vous venez réparer une des choses que le ministre trouve
difficile à faire dans l'ensemble des différents régimes. Il a l'opportunité de
le faire pour un groupe de personnes. Moi, ça m'apparaît logique.
Je veux comprendre, cependant, quand vous
dites : En ce moment, la situation actuelle, c'est que les cyclistes ont
de la difficulté à faire la preuve qu'ils ont, par exemple, été en collision
avec un véhicule en service. Pourquoi c'est difficile de faire cette preuve-là?
Dans quel contexte est-ce que ça peut être difficile? Et même la question que
vous apportez sur l'emportiérage, là, que les policiers ne déclarent pas
correctement, j'aimerais comprendre comment ça se produit. Moi, j'ai l'impression
que si je me promène en vélo et que je me fais frapper par un véhicule, je vais
être capable de le déclarer, je vais le savoir, la personne qui m'a frappé va
le savoir, le témoin va le savoir, mais c'est quoi, le contexte que vous tentez
d'expliquer ici?
Mme Bebronne (Magali) : Bien,
je peux vous citer le cas de Béatrice Létourneau, dont le cas a fait l'objet de
l'émission La facture. Béatrice Létourneau est en train de rouler
en rase campagne sans aucun témoin. Elle se fait, selon son propre récit et
selon ses propres mémoires, frôler de très près par un véhicule et est projetée
au sol. Grosse chute, dommages considérables, toute sa dentition est à refaire,
des frais très, très importants. On sait qu'un automobiliste qui est passé
quelques minutes après l'accident a croisé un automobiliste à sens inverse qui
semblait avoir une conduite un petit peu erratique, etc. Mme Létourneau
est prise en charge, son... Elle a même le temps de texter une amie pour dire :
J'ai été... j'ai eu un accident à cause d'une auto. Et puis là elle tombe dans
ses traitements, sa mémoire des événements est affectée, elle a plus de
difficultés à se rappeler...
15 h 30 (version révisée)
Mme Bebronne (Magali) : ...sa
mémoire des événements est affectée, elle a plus de difficulté à se rappeler
avec exactitude ce qui s'est produit. Quand je vous dis, hein, les traumas
crâniens, la confusion, l'état de choc que vivent ces victimes-là, bien, c'est
quelque chose. Il faut vraiment le prendre en compte dans la capacité à établir
la preuve sur le fait.
Le rapport de police n'a jamais pris soin
de poser des questions aux témoins qui avaient vu… qui avaient vu un conducteur
dans les parages immédiats de la collision. Et c'est comme si, à certains
égards, le pendant du système sans égard à la faute, c'est que, parfois, on a
moins… on a moins de détails dans les rapports de police, parce que c'est comme
si : Ah! bien, tout le monde va être indemnisé, de toute façon, sauf dans
ces cas-là. Alors, on a un rapport de police qui est erroné, qui mentionne qu'il
n'y a eu aucun véhicule d'impliqué, et une victime qui se démène pour essayer
de prouver que, oui, il y a bien eu un véhicule d'impliqué. Alors, soit on
essaie de résoudre tout ce problème de culture là du système policier, soit on
change carrément de paradigme, mais on dit : Bien, ça ne va plus être le
critère pour accorder une indemnisation, on va simplement l'accorder à l'ensemble
des usagers de la route, qui font usage de la route pour se déplacer.
M. Fortin :Moi, je vous avoue que l'argument que vous avez utilisé,
parce que... que vous avez utilisé d'entrée de jeu, en disant : Bien, neuf
cyclistes... ou neuf cyclistes sur 10 sont également automobilistes, bien, moi,
ça me rejoint. Puis je regarde les gens autour de la table, là, je sais qu'il y
a beaucoup de gens qui sont… qui sont cyclistes et automobilistes. Puis
honnêtement, comme quelqu'un qui paie ses frais à la Société d'assurance
automobile à toutes les années, bien, j'aimerais ça savoir que, si quelque
chose m'arrive à vélo, bien, je vais avoir une certaine protection aussi. Donc,
à ce niveau-là, là, je pense que c'est… c'est vrai qu'on se dit toujours :
Bien, le fonds d'indemnisation des victimes de la SAAQ est payé par les
automobilistes, sauf que, dans ce cas-ci, c'est en très, très grande partie les
mêmes gens. Donc, bien honnêtement, là, vous m'avez déjà convaincu, si on ne l'était
pas d'entrée… d'entrée de jeu.
Le seul autre élément que j'aimerais voir
avec vous, là, c'est votre proposition n° 8 : «Revoir la définition
des vélos à assistance électrique pour en exclure les engins représentant le
plus grand risque.» J'essaie de comprendre le problème pour lequel vous
présentez une solution.
Mme Bebronne (Magali) : Le
problème qu'on a, c'est qu'il y a des fabricants aujourd'hui qui jouent avec la
définition de ce qu'est un vélo électrique. Et, à toutes fins utiles, on a des
scooters électriques, voire des motos électriques qui correspondent,
actuellement, aux normes d'un vélo à assistance électrique. Et ça, ça fait en
sorte qu'ils sont autorisés, notamment, à partager les voies cyclables avec de
vrais vélos ou des vélos traditionnels. Or, ces véhicules-là, ils peuvent aller
jusqu'à 32 kilomètres-heure quand ils ne sont pas débridés. Ils ont une
masse qui est beaucoup plus importante et ils permettent, la plupart du temps,
aussi de transporter un second passager. Donc, on vient d'augmenter encore la masse.
Et, vous le savez peut-être, l'énergie cinétique, bien, c'est fonction de la
masse et de la vitesse au carré. Donc, chaque fois qu'on augmente la masse ou
la vitesse, bien, ça va faire encore plus mal en cas de collision.
Alors, nous, ça nous préoccupe beaucoup,
nos gestionnaires de la route verte, on l'entend de partout, les villes et les
gestionnaires de réseaux cyclables ont du mal à faire sortir ces engins-là des
voies cyclables. Et donc on est en train d'augmenter le risque pour les
cyclistes, et c'est ça qui nous préoccupe.
M. Fortin :O.K. Je vous entends bien. Merci. Bien, allez-y.
Excusez-moi, je ne vous avais pas...
M. Rheault (Jean-François) : Je
veux seulement... pardon, je veux seulement ajouter que les employés… les gens
du ministère des Transports ont créé un groupe de travail pour réfléchir à ces
problèmes-là. Le travail avance bien, les choses avancent bien. Il faut juste
mettre le coup d'accélérateur, ou le coup de pédale peut-être, là, pour amener
ça au bout, là. Voilà. Merci.
La Présidente (Mme
Grondin) :M. le député de Marquette.
M. Ciccone :Merci beaucoup, Mme la Présidente. Bonjour à vous deux. Moi
aussi, j'avais... j'étais interpelé avec le fardeau de preuve, mais vous êtes
tellement une bonne vulgarisatrice que tout est expliqué. C'est tellement
clair.
Je vais sauter à mon point suivant puis
des éléments, je pense, qui sont faciles à régler. Il y a des suggestions, vous
parlez notamment du virage à droite au feu rouge, là, pour les cyclistes, là. J'imagine
que c'est un endroit où il y a énormément de collisions. Et vous seriez en
faveur, quoi, que les cyclistes puissent avoir un temps, avant, justement, que
la lumière tombe au vert pour les automobilistes? Un peu comme les… le
transport en commun, par exemple, à certains endroits, on leur donne quelques
secondes pour, justement, avancer. Vous croyez que ce serait préférable de
faire ça?
Mme Bebronne (Magali) : Écoutez,
il y a un gain qu'on a déjà fait, lors du projet de loi n° 165, c'est l'autorisation
pour les cyclistes d'utiliser le feu piéton. Alors, ça, ça permet effectivement
de profiter de cette phase «avancer» pour quitter l'intersection, et donc ne
pas se retrouver typiquement dans l'angle mort d'un véhicule. Alors, ça, c'est
déjà un gain qu'on a fait, mais, même quand il n'y a pas de feu piéton, parce
que, malheureusement, toutes les intersections ne sont pas dotées de feu
piéton, ce qu'on souhaiterait, c'est que les cyclistes puissent faire des
virages à droite. C'est quelque chose qui a été généralisé à Paris, qui est
généralisé en Belgique et qui a prouvé ne pas faire de... ne pas constituer de
problème de sécurité. Au contraire, ça permet à ces usagers-là de quitter <l'intersection...
Mme Bebronne (Magali) :
...problème
de sécurité. Au contraire, ça permet à ces usagers-là de quitter >l'intersection
avant les véhicules plus lourds, et donc d'éviter ces problèmes où les angles
morts causent des collisions.
M. Ciccone :Et il ne reste plus beaucoup de temps, juste nous interpeler
sur «ajuster la contribution d'assurance en fonction de la dangerosité des
véhicules». J'imagine que vous parlez des camions, des poids lourds. Vous
voulez augmenter leur prix en assurance, c'est ce que vous suggérez?
Mme Bebronne (Magali) : Oui,
on parle ici des camions légers, en particulier, dont on sait qu'ils sont plus
risqués, et qui représentent un plus grand risque, notamment pour les usagers
vulnérables. On sait qu'il existe, actuellement, un surplus ou une surprime
pour les véhicules à grosse cylindrée. Donc, on a déjà cette forme de logique
là à la SAAQ, mais malheureusement, même un F-150 avec une motorisation 3,5
litres, eh bien, ce n'est pas applicable à la surprime sur les grosses cylindrées.
Alors, si on se dit qu'on a un pouvoir, avec notre pouvoir de tarification, d'encourager
le choix de certains véhicules, qui non seulement sont peut-être meilleurs pour
l'environnement, mais qui constituent surtout moins de risques pour les autres
usagers de la route, c'est un levier qu'on devrait utiliser, et c'est le sens
de notre proposition.
M. Ciccone :Et, avec le surplus, on fait quoi avec ça?
Mme Bebronne (Magali) : On
permet d'indemniser mieux les victimes.
• (15 h 40) •
M. Ciccone :O.K. Parfait. Merci beaucoup. Merci beaucoup. Merci, Mme la
Présidente.
La Présidente
(Mme Grondin) :Merci. Donc, nous
poursuivons les échanges avec la deuxième opposition. Donc, Mme la députée de
Taschereau, vous avez 2 min 45 s.
Mme Dorion : Est-ce que
je peux avoir les minutes du PQ qui n'est pas là?
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, il me faudrait
un consentement. Est-ce qu'il y a consentement pour que la députée de
Taschereau puisse...
Des voix : …
La Présidente (Mme Grondin) :Donc, il y a consentement. Mme la députée de Taschereau,
vous...
Mme Dorion : Merci, M.
le ministre. J'ai senti votre hésitation. C'est venu du fond du coeur. Il y a
eu...
Des voix : ...
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, vous avez… Mme
la députée.
Mme Dorion : Merci. Je
trouve ça superintéressant. Honnêtement, vous défendez vraiment bien votre
point, là, tu sais, ça ne peut qu'être logique, et je pense que… que, tôt ou
tard, on va arriver à ça. C'est superintelligent. Si on peut aller encore plus
loin, avec la proposition du député de Pontiac de… par rapport aux autres types
d'indemnisation, ce serait encore mieux, mais vraiment je pense même que ce serait —
je passe un petit commentaire au passage, là — un bon «move» pour le
ministre des Transports de porter une attention à ça. Je le voyais discuter
avec ses conseillers, peut-être qu'il était en train de se demander comment il
allait mettre ça en oeuvre, mais c'est...
Souvent, c'est… le ministre ou son
gouvernement ont pu être vus, là, dans la population, comme très proautomobile,
et je pense que ce serait une occasion de peut-être inverser cette vision-là,
de dire : Bien, on va faire un spécial sur cette loi-là, qui, oui, est… c'est
une forme d'écofiscalité. Tu sais, je comprends vraiment bien ça, là, c'est de
dire : Bon, un, oui, c'est vrai, neuf sur 10 sont aussi des automobilistes
parmi les cyclistes, mais, même pour le cycliste qui n'a pas de permis de
conduire, bien, en fait, puisqu'il rend un service à la société en n'achetant
pas d'automobile, en se véhiculant d'une autre manière, pourquoi ne pas lui
faire cette passe sur la palette, pour utiliser une belle expression québécoise?
Et donc, moi, il me reste un peu de temps,
il y a-tu des portions de ce que vous auriez aimé dire, dans votre mémoire, que
vous n'avez pas dites? Pour moi, tout était clair et limpide, mais j'imagine qu'il
y a des affaires que vous avez dû couper au montage dans votre préparation.
Donc, les quelques minutes qui restent, je vous les laisserais pour ajouter des
points.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc,Mme Bebronne,
vous avez quatre minutes.
Mme Bebronne (Magali) :
Eh bien, écoutez, on avait quand même fait un travail d'essayer de vous prioriser
toutes ces notions-là puis, avec les questions, on a réussi à en couvrir pas
mal. Je vous amènerais peut-être, en fait, sur le principe de prudence. Vous
savez, en 2018, on a voulu introduire, dans le code de la sécurité, un principe
de prudence. Qu'est-ce qui voulait... Il a été enchâssé dans le préambule du Code
de la sécurité routière. Et c'était important, pour nous et d'autres organismes
qui représentent les piétons, les personnes handicapées, de reconnaître que,
sur la route, on n'est pas tous égaux, et que les plus gros, les plus lourds,
les plus dangereux ont une responsabilité accrue envers les plus vulnérables.
Et on avait fourni tout un tas d'exemples
de principes de prudence, tels qu'ils existent, et vous pouvez les retrouver
dans notre mémoire d'ailleurs, qui disent : Bon, bien, on veut vraiment
favoriser cette vision-là. C'est un choix qu'on fait, quand on prend une
automobile, de représenter un risque plus grand envers les autres, et ça doit
venir avec une charge de responsabilité accrue. Et on avait été un petit peu
déçus du troisième alinéa de ce principe-là, parce que ce… il venait créer une
fausse équivalence, en disant : Puis, en même temps, il faudrait que les
usagers vulnérables, eux, fassent aussi attention à eux-mêmes — moi, j'appelle
ça l'instinct de survie — et s'assurent, notamment, d'être visibles de la
part des autres usagers. Ce qui, après, en termes de praticabilité et de
capacité à le... Est-ce que, si vous êtes aveugle ou vous êtes malvoyant, vous
avez la possibilité de vous assurer que vous êtes visible ou que vous êtes vu?
Mais pas nécessairement.
Alors, c'est… ça peut paraître cosmétique,
mais de changer ce principe de prudence là pour qu'il n'y ait aucune équivoque
possible, et qu'on soit bien conscient, collectivement, que conduire une auto
vient avec une responsabilité et que, plus on est petit... Conduire une auto,
mais aussi <conduire...
Mme Bebronne (Magali) :
...une responsabilité et que, plus on est petit... Conduire une auto, mais
aussi >conduire un vélo, hein, ça s'applique aussi, le cycliste envers
le piéton, envers la personne en fauteuil roulant ou en aide à la mobilité
motorisée, on a toujours plus de responsabilité envers le plus petit. Et beaucoup
des propositions qu'on vous fait, elles sont très cohérentes avec cette
philosophie-là, et c'est, en quelque sorte, une façon d'incarner ce principe-là
dans la réalité de nos déplacements et dans l'indemnisation de nos victimes. Je
ne sais pas si Jean-François avait autre chose à rajouter à ce sujet-là.
M. Rheault (Jean-François) : Bien,
je terminerai en disant qu'en 1978, probablement, les députés qui étaient assis
à votre place trouvaient peut-être que ça n'avait pas de sens d'avoir un régime
sans égard à la faute, et puis on est aujourd'hui tous fiers de ce régime
québécois. Peut-être qu'en 2022 c'est le temps de mieux protéger les piétons et
les cyclistes, les gens qui font le choix de se déplacer de façon durable. Je
vous remercie pour les excellents échanges et puis je vous souhaite une bonne
journée.
La Présidente (Mme
Grondin) : Donc, il vous reste quand même une minute, Mme la
députée de Taschereau.
Mme Dorion : Bien, est-ce que
vous avez d'autres exemples d'absurdités, là, de cas particuliers pour nous…
pour nous faire pouvoir imaginer un peu plus quels problèmes ça amène?
Mme Bebronne (Magali) : Bien,
je pourrais vous donner un exemple de… du double standard, puis c'est, par
exemple, l'obligation… ou l'interdiction de porter des écouteurs. C'est quelque
chose qui a été rajouté dans le Code de la sécurité routière, en 2018, il y
avait déjà des éléments, mais on est venu préciser tout ça. Et, en gros, ce qu'on
a dit, c'est qu'un conducteur d'auto a le droit de porter un écouteur pour des
conversations téléphoniques, il a droit de porter un écouteur, même s'il est
déjà dans une carrosserie, il est déjà coupé du reste de son environnement, il
a déjà un système de son qui pourrait complètement l'isoler de ce qui se passe
autour de lui. Et, pour le cycliste, on a affirmé, on a dit : Bien non,
zéro écouteur, aucune exception possible, alors qu'auparavant on avait cette
exception pour les conversations téléphoniques. Donc, si vous êtes un
professionnel qui est sur la route, vous êtes en auto, vous représentez un plus
grand risque, vous avez le droit, en plus, d'avoir une conversation
téléphonique grâce à un écouteur. Vous êtes un professionnel qui se déplace à
vélo, bien, on vous dit : Pour votre propre bien, parce que vous êtes un
usager vulnérable et vous devez être conscient de votre environnement, vous,
vous n'avez pas le droit de porter des écouteurs. Alors, ça...
La Présidente (Mme
Grondin) : Merci beaucoup. Je suis désolée, le temps est
terminé. Donc, je vous remercie beaucoup, Mme Bebronne, M. Rheault, merci pour
la contribution que vous nous avez... que vous avez apportée à nos travaux.
Donc, je suspends les travaux quelques
instants pour accueillir le prochain groupe.
(Suspension de la séance à 15 h 47)
(Reprise à 15 h 50)
La Présidente (Mme
Grondin) :Donc, nous reprenons nos
travaux. Je souhaite maintenant la bienvenue aux représentants de Piétons
Québec. Bonjour, bienvenue à l'Assemblée nationale. Donc, je vais vous inviter
à vous présenter et je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire
votre exposé. Par la suite, nous allons procéder aux échanges avec les
différents groupes parlementaires. Donc, je vous cède la parole.
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Merci,
Mme la Présidente. M. le ministre François Bonnardel, mesdames et messieurs les
membres de la commission, représentantes et représentants du ministère des
Transports et de la Société de l'assurance automobile du Québec, bonjour. Je me
présente, je suis Sandrine Cabana-Degani, directrice de Piétons Québec. Je suis
accompagnée aujourd'hui de Louis Bernier-Héroux qui est membre du conseil
d'administration de Piétons Québec et qui sera disponible pour la période des
questions.
Donc, Piétons Québec est un organisme à
but non lucratif. Nous revendiquons la sécurité et le confort pour toutes les
personnes qui se déplacent à pied au Québec. Depuis 2015, nous travaillons à
transformer les normes sociales, le cadre réglementaire et les environnements
bâtis en faveur des piétons. Nous tenons à souligner, d'entrée de jeu, notre
accord avec le projet de loi et les principes qui y sont apportés. Nous sommes
heureux de pouvoir contribuer, car nous pensons qu'il pourrait être bonifié
pour améliorer la couverture des usagers du transport actif, surtout prévenir
leurs blessures sur la route.
D'abord, j'aimerais vous entretenir sur la
question des indemnisations au cœur du projet de loi n° 22. Nous croyons
qu'il persiste un angle mort, dans le projet de loi, et que plusieurs victimes
de la route sont laissées derrière. Pour corriger cette erreur, la première
étape consiste, selon nous, à élargir la définition des accidents de la route
pour y inclure toutes les blessures de la route. En effet, la SAAQ a entre autres
pour mission de, et je cite : «protéger la personne contre les risques
liés à l'usage de la route». Or, aujourd'hui, nos politiques et nos actions,
dans le domaine de la sécurité routière, excluent plusieurs risques de la route,
puisqu'elles sont tributaires d'une définition qui réduit les accidents de la
route à des incidents qui impliquent au moins une automobile. Nous pensons donc
que la définition des accidents de la route doit être élargie pour inclure tous
les blessés de la route.
Considérons cette idée quelques instants.
Fondamentalement, rien ne distingue une collision entre un vélo et un piéton
d'une collision entre une voiture et un piéton. Rien ne distingue la chute d'un
piéton sur une plaque de glace de la sortie de route d'un véhicule causée par
une plaque de glace. Dans chacun de ces cas, un Québécois ou une Québécoise est
victime d'un accident de la route. Pourtant, un seul de ces cas apparaîtra dans
le bilan routier, un seul recevra des indemnisations de la SAAQ et un seul
justifiera peut-être l'utilisation de fonds publics pour améliorer la sécurité
routière. Ainsi, élargir la définition d'accident de la route, pour considérer
les collisions entre usagers non motorisés, ainsi que les chutes à pied et à
vélo comme un accident, permettrait d'intégrer ces blessés de la route dans le
bilan routier et d'obtenir un meilleur portrait des risques réels de la route.
Nous avons besoin de ces données. À
l'heure actuelle, nous sommes aveugles sur tout un pan des risques de la route.
C'est une fois ce portrait obtenu que nous pourrons travailler à réduire les
risques de ces blessures à la source et nous pencher sur les mécanismes qui
permettraient d'indemniser les usagers du transport actif victimes de telles
blessures, parce que ces victimes devront être indemnisées dans un avenir que
nous souhaitons rapproché. En effet, dans un contexte d'urgence climatique,
nous avons la volonté, au Québec, de changer nos habitudes de déplacement,
comme le témoigne la mise en oeuvre de la Politique de mobilité durable par le
gouvernement du Québec. Malgré le fait que les piétons font ce choix d'un
déplacement sans émission de GES, on a décidé de les priver de la paix d'esprit,
puisqu'ils ne sont pas encore totalement couverts en cas de blessures de la
route. Les citoyens veulent se déplacer à pied dans leur milieu de vie, et de
nombreuses municipalités souhaitent encourager la marche.
Nous avons vu, dans les dernières années
et en particulier pendant la pandémie, une prolifération des rues piétonnes,
des rues partagées, des vélorues qui font cohabiter plusieurs types d'usagers,
et nous saluons ces initiatives. Maintenant que ces usagers sont bien présents
sur les routes, nous pensons qu'ils <méritent...
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
...maintenant que ces usagers sont bien présents sur les routes,
nous pensons qu'ils >méritent une couverture au même titre que les
automobilistes. C'est un projet de société pour lequel la réflexion se doit d'être
amorcée. À plus court terme, certains éléments pourraient être introduits, dès
maintenant au projet de loi n° 22, pour améliorer la couverture des
piétons en cas d'accident de la route impliquant un véhicule.
D'abord, comme le rapport de police
demeure aujourd'hui la principale source d'information concernant une collision
entre les usagers de la route, il nous semble primordial d'exiger un rapport de
police à chaque accident de la route impliquant un piéton et une automobile, ce
qui, vous le savez sans doute, n'est pas systématiquement le cas en ce moment.
Il serait aussi opportun de sensibiliser les services de police à l'importance
de les compléter le plus justement possible.
Ensuite, dans le cas d'une implication
présumée d'une automobile dans une collision avec un usager du transport actif,
nous proposons que la présence de l'automobile soit reconnue jusqu'à preuve du
contraire. Cela permettrait d'inverser le fardeau de la preuve, qui est
actuellement imputé à la victime, une charge qui nous semble beaucoup trop
lourde pour des usagers qui sont déjà vulnérables sur la route.
Finalement, nous recommandons de retirer
les exemptions... les exceptions, pardon, qui sont prévues au paragraphe n° 5
de l'article 10 de la Loi sur l'assurance automobile. Ce paragraphe fait
en sorte qu'une personne victime d'un préjudice causé par une aide à la
mobilité motorisée ou une bicyclette motorisée ne serait pas indemnisée. Or,
ces appareils sont massifs et peuvent créer des blessures importantes aux
piétons. De plus, ils sont parfois autorisés à circuler sur les trottoirs
auprès des piétons. C'est... Les AMM, par exemple, ont obtenu ce droit, en 2020,
par arrêté ministériel. Comme on a décidé d'exposer les usagers vulnérables à
ces risques, il serait tout à fait logique de couvrir les piétons qui
pourraient être victimes d'une collision avec ceux-ci. Nous pensons aussi que l'impact
du retrait de ces exceptions à la loi ne serait pas important pour la capacité
d'indemnisation de la SAAQ, puisque le nombre de collisions rapportées est
relativement faible, mais cela aurait un très, très, très grand impact pour les
individus victimes d'une telle collision. Ce changement pourrait être intégré
au projet de loi, dès la semaine prochaine, et permettrait de laisser moins de
victimes derrière.
Ensuite, nous sommes conscients que la
sécurité routière ne se règle pas avec les indemnisations. Nous avons donc tenu
à intégrer quelques autres recommandations à notre mémoire. J'aimerais donc
maintenant vous entretenir brièvement de quelques-unes d'entre elles. Nous
pourrons en parler plus amplement pendant la période de questions, si vous le
souhaitez.
D'abord, un peu de contexte sur les enjeux
de sécurité vécus par les piétons. Vous n'êtes pas sans savoir que la part des
piétons, parmi toutes les personnes décédées sur la route, a globalement
augmenté dans les dernières années. Les piétons composent maintenant le
deuxième groupe de victimes décédées le plus important après les occupants d'une
automobile ou d'un camion léger. La hausse de la motorisation des déplacements
a eu un impact sur la sécurité routière des usagers vulnérables, leur sécurité
étant directement associée à l'exposition aux risques que représentent les
véhicules. Les véhicules sont devenus plus sécuritaires pour leurs occupants,
mais nos milieux de vie, eux, ne sont pas beaucoup plus sécuritaires pour les
piétons : absence de trottoir, vitesse de circulation élevée, absence de
feu piéton. Les piétons sont trop souvent oubliés sur des routes aménagées pour
favoriser la fluidité automobile.
Dans un contexte où la population du
Québec a redécouvert la pratique de la marche avec la pandémie et où le désir
de transformer nos habitudes de déplacement pour lutter contre les changements
climatiques est très fort, nous sommes d'avis qu'il faut agir pour mieux
protéger les piétons sur les routes. À cet égard, le projet de loi n° 22
propose un nouveau règlement pour définir ce qu'est une zone scolaire. Nous
saluons cet ajout. Toutefois, il nous apparaît que la sécurité de ces zones ne
pourra pas être assurée par les dispositions qui y sont présentées. Nous
proposons donc que la vitesse maximale autorisée, dans une zone scolaire, soit
de 30 kilomètres-heure, puisqu'une vitesse maximale de 50 kilomètres-heure,
telle que proposée, n'est pas compatible avec la sécurité des piétons, et on
parle ici de piétons particulièrement vulnérables.
De plus, comme on sait qu'un panneau de
vitesse n'a que très peu d'impact à lui seul, des aménagements devraient faire
en sorte que la vitesse soit respectée dans ces zones scolaires. Il n'y a, à l'heure
actuelle, pas de cadre sur la façon dont les zones scolaires doivent être
aménagées, et le règlement n'en ajoute pas plus. Ainsi, nous recommandons que
le règlement exige du gestionnaire routier que la zone scolaire et les
corridors scolaires soient aménagés de façon sécuritaire, à l'instar de l'exigence
qui est précisée au Code de la sécurité routière concernant la rue partagée.
Notre mémoire présente aussi plusieurs
autres recommandations visant à créer un cadre plus sécuritaire pour les
déplacements à pied, à commencer par l'adoption d'une loi sur la sécurité
routière basée sur l'approche Vision zéro, qui permettrait de concerter les
efforts de tous les acteurs afin de réduire les risques de blessures graves et
de décès à la source.
Pour conclure, nous déplorons qu'en tant
que société nous avons accepté que des piétons meurent et soient blessés
gravement sur les routes. Il est inacceptable de tolérer que ces victimes
fassent partie des <règles...
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
...sur les routes. Il est inacceptable de tolérer que ces victimes
fassent partie des >règles du jeu. Chaque décès est non seulement une
tragédie, mais également une démonstration de l'échec de notre société à bien
protéger les piétons. Nous pouvons et nous devons faire mieux en élargissant la
définition de victime de la route pour ne laisser personne derrière, en adoptant
l'approche Vision zéro, en renforçant le principe de prudence, en actualisant
le Code de la sécurité routière, pour qu'il soit mieux adapté à la réalité des
piétons, et en sanctionnant des comportements qui mettent en danger des usagers
vulnérables. Nous pouvons arriver à prévenir des drames. Par ce projet de loi,
vous avez le pouvoir de sauver des vies, nous vous invitons à utiliser ce
pouvoir. Merci de votre attention.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, merci beaucoup,
Mme Cabana-Degani, M. Bernier-Héroux. Donc, merci de votre exposé. Nous
débutons la période d'échange, donc, avec le ministre. M. le ministre, vous
avez 16 minutes.
• (16 heures) •
M. Bonnardel : Merci, Mme
la Présidente. Merci d'être là. Messieurs, dames, cet après-midi. Vous faites
partie… comme Vélo Québec et certains autres, vous faites partie des clientèles
à risque. Et là-dessus on se doit de mieux travailler, d'être capable d'appliquer
et d'amener nos lois à répondre… à répondre à la sécurité des piétons, et
autres, et je suis content du mémoire que vous avez préparé. Il est... il amène
de très, très bons points. Puis une des premières questions que je veux
vous poser, c'est... on donne souvent l'exemple, là, des pays scandinaves. À
votre... à la page 10 de votre… de votre mémoire, vous parlez des chutes
puis vous donnez l'exemple de la Suède qui aurait... bien, qui a mis en place
une sorte de réflexion sur la sécurité routière. Est-ce que vous connaissez
bien le système? Puis, première question. Si on met un système en place, puis
on était capable de définir le nombre d'accidents graves ou moins graves, là,
des piétons sur leur réseau à eux… quelle sorte de système d'assurance, ou de
fonds d'assurance, ou d'indemnisation ils ont mis en place? Est-ce que vous
êtes au fait de ça?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
En fait, les chiffres qu'on a amenés, c'est vraiment par rapport au bilan
routier puis à ce qu'ils considèrent dans le bilan routier. Donc, ce n'est pas nécessairement
une proposition par rapport au régime d'indemnisation. Puis c'est pour ça que
ce qu'on a proposé, dans notre mémoire, comme première recommandation, c'est
vraiment de reconnaître l'ensemble des blessures sur la route au niveau du
bilan routier, en premier, ce qui nous permettrait d'avoir les données pour
ensuite analyser qu'est-ce qu'on peut se permettre d'indemniser dans notre…
dans notre régime d'assurance puis comment on peut payer pour ces
indemnisations-là. C'est comme une deuxième étape, pour nous, là, à ce
niveau-là. Je ne sais pas si, Louis, tu voulais rajouter quelque chose à ce
niveau-là.
M. Bernier-Héroux (Louis) : Oui.
Bien, si je peux peut-être approfondir l'aspect de collecte de données qu'a
mise en place la Suède, c'est depuis 2003, ils ont commencé à travailler de
façon progressive avec les centres hospitaliers. Ça fait qu'ils ont commencé
avec un petit nombre, ça n'a pas commencé avec tous les centres hospitaliers à
la fois, mais à récolter les données sur tous les… tous les blessés qui
arrivaient à l'hôpital, dont l'accident, les blessures s'étaient produits sur
le réseau routier.
Et les nombres sont vraiment très, très
parlants, puisque les collisions routières constituent peut-être seulement
40 %, en Suède, des blessés sur la route en tant que tels. Le… les
blessures les plus fréquentes, l'accident le plus fréquent, c'est, en fait, des
chutes piétonnes. Et ça, vraiment, ils comparent... ils ont une... puisque les
données viennent des hôpitaux, ils mesurent la gravité des blessures de
façon... en utilisant les mêmes unités de mesure. Ça fait que c'est... ils
ont... lorsqu'ils définissent une blessure grave pour une chute, c'est le même
niveau de sévérité, de gravité que la blessure grave qu'ils ont attribuée à une
collision routière.
M. Bonnardel : Merci
pour ce point. Parlez-moi, là, des exceptions à la page 13 de votre
mémoire. Vous dites : «Toujours dans l'optique d'arriver à une meilleure
couverture pour l'ensemble des usagers et favoriser cette paix d'esprit dans
les déplacements à pied, Piétons Québec recommande de retirer les exceptions
prévues au paragraphe 5° de l'article 10 de la Loi sur l'assurance
automobile.» Donc, l'arrivée, comme on le voit, là, sur les pistes cyclables,
là, de micromobilité, des aides à la mobilité du... motorisée, parlez-moi un
peu de la problématique que vous y voyez, face à cette exception, là, qui a été
entérinée, là.
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
Oui, en fait, cette exception-là, elle n'est pas similaire aux autres exceptions
de l'article 10, qui vise des exceptions...
16 h (version révisée)
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : ...cette
exception-là n'est pas similaire aux autres exceptions de l'article 10, qui
vise des exceptions qui sont surtout couvertes par d'autres régimes d'assurance.
Par exemple, on parle d'un événement spécial, d'un événement qui est hors du
chemin public, un spectacle, une course, un événement en circuit fermé.
Donc, le paragraphe 5°, lui, concerne
vraiment des véhicules qui circulent sur le chemin public, qui peuvent causer
des blessures graves aux piétons. Donc, par exemple, ce sont des véhicules qui
sont motorisés. Les AMM sont définies par règlement, sont encadrées par l'arrêté
ministériel, et leur nombre augmente également dans nos milieux. Donc, on
conçoit que c'est un problème qui va s'aggraver dans les prochains temps parce
qu'il y a de plus en plus d'usagers de ces types de micromobilité.
Par contre, pour le moment, ce qu'on sait,
c'est que, par exemple, pour les AMM, il n'y a pas beaucoup de victimes. Donc,
on a un rapport de l'INSPQ, là, qui a été produit à cet effet-là et qui avait
consulté les données du coroner, et qu'il n'y a aucun piéton qui a été tué par
une AMM au Québec au cours de la période de 1996 à 2009, et 19 personnes
circulant avec une AMM sont décédées d'une collision avec un autre véhicule sur
cette même période de 15 ans.
Donc, ce n'est quand même pas beaucoup de
personnes, ce n'est pas beaucoup de victimes. Puis on pense que ça pourrait
donc être mis en... être absorbé, là, par le régime d'assurance. Par contre,
pour ces victimes-là, ce seraient des grands impacts d'être couverts. Puis ces
personnes-là circulent sur la route, elles sont victimes d'un risque de la
route, mais elles ne sont pas couvertes pour le moment. Donc, on pense que ça
serait une façon quand même assez rapide, déjà, d'élargir un petit peu l'indemnisation
pour pouvoir couvrir des piétons qui sont quand même à risque de collision avec
ces véhicules-là.
M. Bonnardel : J'ai une
dernière petite question avant de passer la parole à mes collègues. Vous
demandez d'interdire le virage à droite partout sur le territoire. Est-ce que
vous avez des statistiques sur le nombre d'accidents où le virage à droite est
permis? Est-ce que vous travaillez avec les municipalités pour définir ça, ou c'est
la SAAQ, j'imagine, qui a des statistiques, ou... En avez-vous là-dessus?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Ce
qu'on a, c'est une étude de la Santé publique qui avait été faite par le passé,
là, donc, qui avait évalué qu'entre 2003 et 2015 il y avait 1 108
personnes qui ont été blessées à cause de cette mesure, incluant 37 blessés
graves et sept décès. Donc, c'est l'étude, là, qu'on a à ce sujet-là. Par
rapport aux gains qui sont faits par cette mesure-là, donc, on parle de trois à
six secondes de gain pour les automobilistes, c'est vraiment peu de gains pour
des grands risques qui sont engendrés pour les piétons. Donc, on se désole que
ça a été adopté comme mesure puis on aimerait bien la voir retirer.
M. Bonnardel : Merci, Mme la
Présidente. Je vais passer la parole à mes...
La Présidente (Mme
Grondin) :Parfait. Donc, M. le député de
Beauharnois, enveloppe de neuf minutes.
M. Reid : Enveloppe? Merci
beaucoup à vous deux. Écoutez, mémoire très, très, très intéressant. Vous avez…
à la page 20, vous parlez… vous en avez parlé dans votre présentation, de la loi
sur la sécurité routière. Moi, j'aimerais vous entendre un peu là-dessus. En
quoi ça pourrait consister? À quoi ça ressemblerait?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Oui.
En fait, notre proposition, c'est d'adopter une loi sur la sécurité routière un
peu à l'image de la loi sur la sécurité et la santé au travail, donc, une loi
qui viserait la réduction à la source des risques. Donc, on travaille vraiment
en prévention grâce à cette loi-là, puis elle permettrait... Basée sur l'approche
vision zéro, cette loi permettrait également de concerter tous les acteurs, là,
qui sont impliqués au sein de la sécurité routière, parce que la sécurité
routière, ça concerne, oui, la sensibilisation et la prévention, mais aussi la
conception des aménagements, le renforcement des règlements par les policiers.
Donc, il y a beaucoup, beaucoup, beaucoup de monde impliqué là-dedans. Donc, d'avoir
cette loi parapluie permettrait vraiment de mettre en pratique, là, les
principes de vision zéro.
Je ne sais pas si, Louis, tu voulais
rajouter quelque chose là-dessus.
M. Bernier-Héroux (Louis) : Non,
je pense, c'était très clair.
M. Reid : Mais, dans la
réalité, là, c'est… Je comprends le principe, mais c'est quoi, là, au «day-to-day»,
là… Si j'ai à faire quelque chose comme ça, qu'est-ce que ça apporterait de
plus?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Bien,
en fait, ça pourrait être une loi, là, qui vient modifier plusieurs autres lois
et qui fait en sorte que nos objectifs de prévention en sécurité routière sont <mis...
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
...routière
sont >mis de l'avant dans l'ensemble de ce qu'on fait et également qui
viserait à exiger certaines choses pour s'assurer que, finalement, la sécurité
des gens est priorisée, là, dans l'ensemble des décisions de tous les acteurs
impliqués en sécurité routière. Je sais que ça peut paraître flou, là, mais en
fait c'est sûr qu'on parle de beaucoup de petites dispositions qui pourraient
être mises ensemble et faire une grande différence, là, auprès des personnes
qui circulent sur la route.
M. Reid : Je vous amène
maintenant... Le ministre vous… a abordé le virage à droite au feu rouge
tantôt, précédemment, puis moi, je voulais... Qu'est-ce qu'on a de différent
ici? C'est à peu près permis partout en Amérique du Nord puis ça se compare
comment? On est-tu plus dangereux que les Canadiens ou les Américains?
Qu'est-ce qui fait que... Est-ce que le taux d'accident est le même dans
d'autres pays ou dans d'autres provinces? Ça se compare comment?
• (16 h 10) •
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Je
ne pourrais pas répondre précisément à votre question, ça se compare comment.
Ce qu'on sait, c'est qu'ici, depuis qu'on a mis en place la mesure, il y a eu
plus de collisions et il y a eu plusieurs collisions qui sont directement
associées à cette mesure-là. Donc, ce qu'on peut comparer, c'est ici, avant
l'entrée en vigueur de cette mesure-là, et après, puis, déjà, on voit que c'est
une mesure qui est associée avec davantage de risque pour les piétons et pas
beaucoup de bien pour les automobilistes. Donc, finalement, on se pose la
question de pourquoi on a mis en place cette mesure-là. Est-ce qu'on veut à ce
point améliorer de trois à six secondes la fluidité des automobiles puis
mettre en danger les piétons et les usagers vulnérables?
M. Reid : C'est un peu comme
les traverses piétonnes, là, à partir du moment qu'on met un pied dans la rue,
il faut surveiller notre pied dans certaines villes au Québec, mais est-ce
qu'il y aurait lieu de faire davantage de sensibilisation… à la fois les
traverses piétonnes ou tourner à droite?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Il
y aurait assurément lieu de faire plus de sensibilisation, mais, en même temps,
la sensibilisation a ses limites, puis c'est par les aménagements puis d'autres
mesures qu'on peut agir. On a une recommandation à cet égard dans notre
mémoire. On a remarqué qu'en fait ce ne sont pas toutes les priorités piétonnes
qui sont sanctionnées de la même façon. Donc, par exemple, justement, le
passage piéton est largement non respecté au Québec, et cette infraction-là
n'est pas associée avec des points d'inaptitude. Donc, ce qu'on demande, c'est
qu'il y ait des points d'inaptitude, là, pour cette infraction-là.
Puis, j'imagine, Louis, que tu voudrais
rajouter sur ce point-là.
M. Bernier-Héroux (Louis) : Oui,
bien, surtout sur le passage piéton, il y a une confusion par rapport à cette
règle, et le code pourrait être vraiment clarifié, là, ce que... la situation
qui est concernée par l'article 410, là, qui vise les passages à piétons à
blocs jaunes, ceux qui ne sont pas réglementés par des arrêts ou des feux de
circulation, où c'est quand, justement, le piéton s'engage qu'il prend la
priorité, alors que, dans les autres cas, c'est la signalisation, en fait, qui
lui donne la priorité. Et, justement, dans ce cas-là, dans la situation où il
prend la priorité, bien, une infraction à cette… dans cette circonstance-là
n'est pas sanctionnée de points d'inaptitude. Je pense que c'est un oubli, un
manquement, là, au Code de la sécurité routière, définitivement, et les gens
seraient plus sensibles peut-être à cet article de loi là s'il y avait des
points d'inaptitude qui lui étaient associés.
M. Reid : Parfait. Merci
beaucoup pour ces réponses. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme
Grondin) :Mme députée de Laviolette—Saint-Maurice,
il reste trois minutes.
Mme Tardif : Trois minutes?
Merci beaucoup. Bonjour. Ça me fait plaisir de vous remercier. La majorité de
mes questions ont été posées. Par contre, je vais en profiter pour vous
remercier, vous féliciter pour votre travail, parce que vous avez brossé un
très beau tableau puis vous avez amené des points qui sont diversifiés et qui
n'étaient pas inclus en partie, à tout le moins, là… Juste en parlant de la
bonification puis de l'indemnisation ou de la définition qu'on devrait revoir
pour inclure les piétons, ça semble logique, ça semble... On dirait qu'on se
dit : Bien, ça doit déjà être là. Mais là ne vous m'apprenez que, dans la définition,
les piétons <ne…
Mme Tardif :
...les
piétons >ne sont pas là, les piétons sont oubliés, et on est quand même en
2022, et, oui, on marche beaucoup, et, on le voit, il y a des régions du
Québec, il y a des villes au Québec qui sont beaucoup plus polies pour les
piétons, et je pense… excusez ma région, là, mais je pense à Gatineau, entre
autres, où c'est une ville, et ils sont habitués… Mon conjoint dirait :
C'est parce que c'est des Anglais, ils sont plus polis, là, mais… En tout cas,
je ne suis pas certaine de ça, là, mais apparemment que, dans les provinces
anglophones, c'est une coutume, c'est une culture qu'ils ont déjà, qu'on a un
peu moins, et on est peut-être un peu plus pressés. Bon, on ne fera pas de
débat là-dessus, mais l'enjeu au niveau de sécurité pour les piétons, il est
réel.
Et vous dites aussi, par rapport aux zones
scolaires, et, encore là, j'apprends… et je croyais que toutes les zones
scolaires étaient de 30 kilomètres-heure, et là vous nous dites que,
malheureusement, ce ne sont pas toutes les zones, où les autobus scolaires
arrêtent devant les écoles, où la limite est à 30 kilomètres. C'est bien ce que
j'ai compris? Oui? Bon, et le retrait des exemptions aussi, là, vous nous
apportez un nouvel éclairage sur des choses, et le ministre est très ouvert par
rapport à ça. Et, par rapport aux enjeux, là, de sécurité, on en a bien pris
note.
Ainsi, je n'ai pas de question. Merci
beaucoup. Puis là je vais arrêter parce qu'ils rient de moi, les confrères,
consœurs en avant, parce que je me suis embourbée dans mes choses d'anglais-français.
Voilà, voilà, merci.
La Présidente (Mme
Grondin) :Merci, Mme la députée. Donc,
nous poursuivons les échanges avec l'opposition officielle. Donc, M. le député
de Pontiac, la parole est à vous. Vous avez 11 minutes.
M. Fortin :Oui, merci, Mme la Présidente. Bon, je veux dire une chose,
il y a un passage piétonnier ici, en avant de l'Assemblée nationale, j'ai
rarement vu quelqu'un s'arrêter devant le passage piétonnier sur la Grande Allée.
Il y a un passage piétonnier devant la bibliothèque d'Aylmer, à Gatineau, qui
semble pas mal plus respecté que celui ici, à l'Assemblée nationale, pas sûr que
c'est parce que les résidents de Gatineau sont anglophones, mais, bon, ceci
étant, votre demande pour que les passages piétonniers, lorsqu'ils ne sont pas
respectés par les automobilistes, comportent ou qu'il y ait des sanctions
supplémentaires pour les gens qui ne font pas l'arrêt qu'ils devraient faire
pour protéger le piéton me semble légitime, tout à fait légitime, en fait,
parce que des amendes ou même les sanctions au niveau des points de démérite
sont faibles ou inexistantes même.
Donc, zéro point de démérite quand il faut
faire un arrêt à un passage piétonnier, là, je peux comprendre votre
préoccupation. Est-ce que vous avez des données par rapport à ça? Est-ce que
vous savez s'il y a des questions autres que celles-là qui doivent et peuvent
être faites aux passages piétonniers? Est-ce qu'il y a une question de, je ne
sais pas, moi, d'éclairage? Est-ce qu'il y a une question de... Est-ce qu'il y
a d'autres choses qu'on peut faire autour des passages piétonniers pour les
rendre beaucoup plus sécuritaires et respectés, surtout, par les
automobilistes?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Bien,
il y a plusieurs points à votre question. Effectivement, il y a des
aménagements qui peuvent être mis en place pour favoriser le respect des
passages piétons. Par exemple, un passage piéton ne devrait jamais être aménagé
alors qu'il y a plus qu'une voie dans chaque direction, parce que, si la
première auto s'arrête, bien, on ne voit pas la deuxième voiture qui pourrait
arriver et la deuxième voiture ne voit pas le piéton qui pourrait être engagé.
Donc, ça, déjà, c'est une base.
Au niveau des aménagements puis des normes
de comment devrait être aménagé un passage piéton, il pourrait y avoir des
choses qui sont modifiées. On peut aussi rajouter des saillies de trottoirs ou
un îlot central pour favoriser une traversée sécuritaire. Donc, il y a des
choses au niveau des aménagements qui peuvent être mises en place pour
favoriser le respect du passage piéton, puis on a des très beaux exemples, au
Québec, qui ont été faits puis qui favorisent vraiment leur respect.
Ensuite, c'est sûr que le fait qu'il y a
zéro point d'inaptitude et que les sanctions au niveau monétaire sont quand
même faibles, l'amende est faible, ça fait en sorte que, parfois, on s'est fait
dire par des services de police, dans différentes régions du Québec, qu'ils ne
donnent pas de contravention pour ces sanctions-là, puis que les automobilistes
ne sont pas contents <quand ils reçoivent...
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
...contents
>quand ils reçoivent ces contraventions-là. Donc, il y a aussi, il
semblerait, une culture autour du fait que ce n'est pas obligatoire vraiment de
s'arrêter à un passage piéton. Puis on pense qu'en ajoutant des points
d'inaptitude, bien, ça lancerait le message du fait que, bien oui, c'est
obligatoire puis c'est une infraction qui est grave.
Donc, en gros, c'est ça. Je ne sais pas,
Louis, si tu avais quelque chose à rajouter là-dessus.
M. Bernier-Héroux (Louis) : Bien,
oui, effectivement, là, le plus important pour que… assurer le respect du
passage pour piétons, bien, c'est effectivement la visibilité, hein, entre les
usagers. Il faut que l'automobiliste puisse voir le piéton, que le piéton
puisse se rendre visible. Donc, moins la rue est large, plus le piéton a de
chances d'être dans le champ de vision. Plus l'automobiliste va arriver
lentement, plus il y a de chances de ralentir et de s'arrêter, parce que les
passages pour piétons… Un passage pour piétons sans arrêt sur une route de 50 kilomètres-heure,
la personne va arriver trop lentement pour prendre le temps de... pour réagir,
ralentir et le laisser passer.
Ça fait que c'est... J'inviterais tous les
députés à aller voir... Il y a une carte de Suède… en Suède, où ils évaluent la
qualité et la sécurité aux passages pour piétons, où on voit des points verts,
des points jaunes et des points rouges, et ils montrent les... Presque tous les
passages pour piétons sont cartographiés sur cette carte. C'est en données
ouvertes, et on peut voir là où les passages pour piétons répondent à leurs
normes de sécurité et là où ils ne répondent pas à leurs normes de sécurité.
Ils sont très ouverts là-dessus, et leur critère de base, c'est : Est-ce
que la limite de 30 kilomètres-heure est «enforced», quelqu'un me… qui est
forcé, en quelque sorte, est-ce que... et particulièrement par des dos d'âne
allongés, c'est… La façon, pour eux, d'avoir un passage pour piétons acceptable,
c'est d'avoir un passage pour piétons… un dos d'âne allongé à moins de 15
mètres à un passage pour piétons.
• (16 h 20) •
M. Fortin :Sur votre première recommandation, là, entre autres, pour
la question des piétons qui sont happés par des cyclistes… Puis là, on le sait,
il y a des cyclistes qui font... qui font de la grande vitesse. Disons, pour
des cyclistes sur nos routes… Là, on ne parle pas de ma petite de cinq ans qui
apprend à faire du vélo, puis qui va un peu tout croche, puis qui me frappe, là.
On parle de gens qui ont des blessures sérieuses parce qu'ils entrent en
collision avec des gens qui font du vélo. Est-ce que vous avez des données
là-dessus? Parce qu'honnêtement je vous écoute, puis ça fait du sens quand vous
dites : Quelqu'un qui est frappé par une automobile peut être dédommagé et
quelqu'un qui est frappé par un vélo, qui a les mêmes blessures, ne l'est pas.
Mais est-ce que vous avez des données là-dessus juste pour qu'on comprenne
l'ordre de grandeur de ce que vous proposez?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : C'est
exactement ce qu'on vous demande. On a besoin de données, et c'est pour ça
qu'on propose, en premier lieu, d'élargir la définition des accidents de la
route, et que la SAAQ travaille avec les hôpitaux, les données de coroners,
pour qu'on ait un portrait plus global des risques de la route, parce qu'en ce
moment on est complètement aveugles sur ce type d'incident de la route.
M. Fortin :Je vous entends. Dernière chose, si j'ai bien compris, là, votre
mémoire, la vitesse de base dans les périmètres urbains, là, vous dites que ça
devrait diminuer, parce qu'en ce moment 50 kilomètres, c'est ce qui est le
maximum, disons, partout, mais il y a des municipalités qui choisissent d'aller
plus bas que ça, 30, 40 kilomètres-heure. Mais, quand vous me dites, là,
cette... une municipalité qui choisit d'aller plus bas est dans l'obligation
d'installer des panneaux de signalisation indiquant la limite de vitesse, bon, moi,
sur ma rue résidentielle, là, il y a un panneau, c'est marqué «40», mais je ne
trouve pas que c'est une mauvaise chose parce que ça force le citoyen à le voir
à chaque fois, tandis que, s'il y a une réglementation provinciale qui est plus
basse, bien, la ville ne sera pas obligée de mettre le panneau. Je trouve
quasiment ça positif qu'ils soient obligés de mettre un panneau. Je ne le sais
pas, je veux juste bien comprendre votre proposition.
Mme Cabana-Degani (Sandrine) : Bien,
en fait, c'est sûr que, si on intégrait le fait que, quand on est dans une zone
urbaine, on va à 30 kilomètres-heure, ça deviendrait la nouvelle normale de
vitesse. Donc, c'est vraiment ça que nous, on demande. En ce moment, s'il n'y a
aucun panneau dans une zone urbaine, c'est 50 kilomètres-heure. C'est ça que
prévoit l'article 328 du Code de la sécurité routière. Donc, nous, ce qu'on
demande, c'est que ça soit 30 kilomètres-heure et qu'on <intègre...
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
...qu'on >intègre, comme société, que, quand on côtoie la rue
avec plusieurs usagers, quand on est en milieu urbain, c'est 30 kilomètres-heure,
la vitesse adéquate pour assurer une cohabitation.
Ensuite, comme vous le dites, le panneau
de circulation, ce n'est pas ça qui fait en sorte qu'on va respecter la vitesse
de circulation. Donc, c'est pour ça qu'on pense que c'est par des aménagements
qu'on peut modérer la circulation, forcer un apaisement de la circulation,
faire en sorte que les gens roulent plus lentement. Et ce que ça permettrait, c'est
que, justement, un quartier qui est apaisé comme ça, où la ville a investi dans
des mesures d'apaisement pour forcer une vitesse plus lente, bien, ne serait
pas obligé d'avoir des panneaux à toutes les rues ou à toute une... à une
certaine distance parce que ce serait intégré chez les citoyens que c'est ça,
la vitesse.
Ça ne voudrait pas dire que ce n'est pas
possible d'aller plus haut, là. Donc, en ce moment, il y a des rues en milieu
urbain où c'est 70 kilomètres-heure, mais le panneau est là. Ça pourrait
aussi être plus bas. Des rues partagées sont à 20 kilomètres-heure, mais c'est
juste qu'on abaisserait finalement le standard et ce qu'on considère comme
étant la vitesse normale pour rouler dans un milieu urbain.
M. Fortin :Très bien. Je vous remercie.
La Présidente
(Mme Grondin) :M. le député de
Marquette, moins de deux minutes.
M. Ciccone :O.K., on va aller vite. Je vais poser une question. Bonjour
à vous deux. J'ai vu, dans une de vos recommandations : «Exiger un rapport
de police à chaque incident... accident de la route impliquant un piéton se
produisant sur la voie publique.» Puis là j'apprends aujourd'hui que, quand il
y a une collision avec un véhicule, par exemple, parfois, il n'y a pas de
rapport de police, là, que la police... Peut-être qu'on dit : Bien là, il
n'y a pas eu de blessures, est-ce que vous voulez faire un rapport, mais qu'est-ce
que... Quels sont les enjeux négatifs, justement, à ne pas faire de rapport de
police quand il y a une collision?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
Bien, en fait, c'est ça, ce qu'on constate, là, puis c'est plus des cas de
bouche à oreille qu'on entend parce qu'on est proches de la communauté piétonne,
c'est des cas où la blessure va être légère. Donc, il n'y a pas une grande
blessure. Donc, le policier ne va pas nécessairement prendre le rapport de...
ne va pas nécessairement compléter le rapport, mais, à ce moment-là, ça devient
très difficile s'il y a des complications qui se développent après, parce que
ça se peut… Des fois, on est blessé légèrement sur le coup, avec les hormones
du choc... Je ne suis pas médecin, là, ça fait que je ne sais pas comment ça se
passe, mais, avec le choc, bien, on peut ne pas sentir toutes les conséquences
de la collision, puis ensuite il y a quelque chose qui se développe, puis là ça
devient difficile de faire des démarches parce qu'on n'a pas de rapport de
police qui fait état, là, de la situation puis de la collision.
M. Ciccone :Ça fait que, dans le fond, ce que vous dites, c'est que,
nonobstant... même s'il n'y a pas de blessure, aussitôt qu'il y a une
collision, on devrait absolument, absolument faire un rapport de police parce
que ça peut venir en aide dans le futur. C'est ce que j'entends.
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
Oui, c'est ça, parce que ça se peut qu'il y ait une blessure qui se
développe par la suite, exact.
M. Ciccone :Parfait. Merci beaucoup. Merci à vous deux.
La Présidente
(Mme Grondin) :Merci beaucoup. Nous
terminons nos échanges avec la deuxième opposition. Et je comprends qu'on a
toujours un consentement pour permettre que la députée de Taschereau ait une
enveloppe de cinq minutes.
Mme Dorion : Merci, Mme
la Présidente. Dans votre proposition d'élargir la définition d'une victime d'accident
de la route, ça serait quoi, une... ça serait quoi, votre définition d'une
victime piétonne d'accident de la route? Donc, où ça arrêterait, là, tu sais,
pour, tu sais, par exemple, quelqu'un qui s'enfarge, est-ce que c'est dans le
milieu de la rue… mais qui ne se fait pas... qu'il n'y a pas de collision ou...
tu sais, juste pour bien comprendre, là, ça serait quoi, votre définition
idéale.
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
Bien, c'est une excellente question, puis on n'a pas la réponse encore tout
à fait à cette question-là parce qu'en ce moment, là, la Loi sur l'assurance
automobile a une définition vraiment très large de l'accident. Aussitôt qu'on a
l'usage d'une automobile, il y a une indemnisation, alors que, pour les
piétons, c'est sûr que c'est comme plus large. Donc, il y aurait un travail qui
serait nécessaire pour définir la limite qui est prévue, puis on est prêts à
collaborer pour ce travail-là puis à avoir comme... à réfléchir qu'est-ce qui
serait logique. Pour l'instant, nous, on se dit que ça devrait être limité à l'espace
public, donc, chaussée, trottoir, voie cyclable, ouvrage d'art, mais ça serait
aussi pertinent d'inclure les stationnements utilisés par le public, donc, par
exemple, un stationnement d'une épicerie. Puis il y a aussi une définition qui
existe, d'accident de transport. Donc, on pourrait aussi se raccrocher finalement
à cette définition-là qui existe déjà au niveau de la Santé publique, là.
Mme Dorion : Puis c'est
quoi, cette définition-là, d'accident de transport, à peu près, là?
Mme Cabana-Degani (Sandrine) :
Bien, en fait, c'est un... Je ne le sais pas exactement. Je n'ai pas la
définition, là, sous mes yeux, là. Il faudrait qu'on aille voir puis qu'on vous
revienne là-dessus, à moins que Louis l'ait en tête.
M. Bernier-Héroux (Louis) : Non,
pas précisément celle-là, mais, en Suède, ils utilisent toute blessure qui
survient sur une infrastructure de transport, tout simplement.
Mme Dorion : O.K. Bien, merci
<beaucoup...
Mme Dorion :
…bien,
merci >beaucoup. C'est superéclairant et très intéressant. Je pense qu'on
devrait considérer les piétons. Je pense, comme vous, qu'on devrait considérer
les piétons comme usagers, vrais usagers, tout comme les automobilistes, de la
route et les indemniser aussi. Merci.
La Présidente
(Mme Grondin) :Donc, merci, Mme Cabana-Degani,
M. Bernier-Héroux. Merci beaucoup de la contribution que vous nous
apportez.
Avant de conclure, je procède au dépôt des
mémoires des organismes qui n'ont pas été entendus lors des auditions
publiques.
Et nous avons terminé. Donc, je vous
remercie tous pour les travaux d'aujourd'hui.
Et, compte tenu de l'heure, la commission,
ayant accompli son mandat, ajourne ses travaux sine die.
(Fin de la séance à 16 h 30)