Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment
Version préliminaire
43rd Legislature, 1st Session
(début : November 29, 2022)
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Tuesday, September 17, 2024
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Vol. 47 N° 57
Special consultations and public hearings on Bill 61, An Act enacting the Act respecting Mobilité Infra Québec and amending certain provisions relating to shared transportation
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9 h 30 (version non révisée)
(Neuf heures cinquante-trois minutes)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
bonjour à tous. Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la
Commission des transports et de l'environnement ouverte.
La Commission est réunie afin de poursuivre
les consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 61,
Loi édictant la Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines
dispositions relatives au transport collectif.
Mme la secrétaire, y a-t-il des
remplacements?
La Secrétaire : Oui, Mme la
Présidente. M. Bernard (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacé par Mme Picard
(Soulanges); M. Montigny (René-Lévesque) est remplacé par Mme Lecours
(Lotbinière-Frontenac); M. St-Louis (Joliette) est remplacé par Mme Schmaltz
(Vimont) et M. St-Pierre Plamondon (Camille-Laurin) est remplacé par M. Arseneau
(Îles-de-la-Madeleine).
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Merci. Alors, nous entendrons ce matin les témoins suivants : M. Pierre-André
Hudon, M. Jacques Roy et la Fédération des chambres de commerce du Québec.
Alors donc, bienvenue, M. Pierre-André
Hudon. Alors, vous allez disposer de 10 minutes pour votre exposé...
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...par
la suite, nous allons procéder à un échange avec les membres de la commission,
et puis... Alors, je vous invite donc à vous présenter et à nous faire votre
exposé. Merci.
M. Hudon (Pierre-André) : Mais
d'abord, merci de m'accueillir. Mon nom est Pierre-André Hudon. Je suis
professeur de gouvernance et de gestion de projet à l'Université Laval. Je
m'adresse donc à vous en tant que professeur d'administration, spécialiste de
la gouvernance des projets publics, et non en tant qu'expert technique des
projets de transport. En ce sens, mes remarques concerneront surtout la
structure administrative qui est proposée pour Mobilité Infra Québec, ainsi que
les mécanismes de prise de décision qui sont implicites dans le projet de loi
n° 61. La diapositive PowerPoint que vous voyez constitue un aide-mémoire de
mes propos.
Il y a trois éléments sur lesquels
j'aimerais attirer l'attention des membres de la commission. Le premier, c'est
la manière dont le projet de loi, tel que présenté, semble rendre difficile la
coordination avec d'autres instances, notamment les municipalités et les
sociétés de transport. L'article 4 mentionne clairement que Mobilité Infra
Québec agit «lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité, pour
réaliser l'analyse d'opportunité, la planification ou la réalisation des projets
complexes de transport et afin de favoriser la mise en valeur des espaces à
proximité des bâtiments ou des ouvrages de génie civil d'un projet». Ce que je
retiens de ceci, c'est que Mobilité Infra Québec n'a pas le pouvoir
d'initiative interne pour analyser indépendamment les bonnes idées. Elle se
trouvera donc nécessairement à la remorque du gouvernement.
Or, cela pose, à mon sens, deux problèmes.
D'une part, la connaissance fine des besoins se situe plus souvent au niveau
municipal, local ou dans les sociétés de transport. Ce qui me fait me
questionner sur la manière dont le gouvernement priorisera les projets confiés
à Mobilité Infra Québec sur les critères de priorisation, si vous voulez. Il y
a... un devoir de consulter qui existe dans l'article 29, mais ça me semble un
peu faible, surtout si cette consultation intervient lorsque le mandat a déjà
été confié ou a déjà été déterminé. D'autre part, si on veut réellement
constituer Mobilité Québec comme une réserve d'expertise, un peu comme la SQI pour
le bâtiment, il me semble qu'une certaine autonomie, dans l'analyse des
opportunités, est nécessaire pour que les experts de la future agence puissent
faire leur travail correctement.
Cela supposerait un pouvoir d'initiative
où l'agence peut étudier les solutions qu'elle juge pertinentes, puisqu'il
s'agit d'experts, ne l'oublions pas, sans attendre un mandat explicite. Il y a
finalement un autre domaine où la future agence devrait, il me semble, mieux
baliser sa relation avec les municipalités, et c'est celui de la mise en
valeur... «de la mise en valeur des espaces à proximité des projets». En effet,
les articles 4, 8, 9, 10, 11 et 28 semblent permettre ce que l'on appelle la
capture de la valeur foncière comme méthode de financement, où on utilise l'augmentation
de la valeur foncière à proximité des projets pour financer le projet lui-même.
Je ne sais pas si c'est ce que le législateur avait en tête, en particulier
dans l'article 28, mais il me semble que les questions de développement urbain,
tant urbanistique que foncier, donc, en ce qui concerne la taxation, relèvent
du niveau municipal. Il y a ici, il me semble, un risque d'incompatibilité des
intérêts entre les plans urbanistiques des municipalités et la volonté
d'augmenter la valeur foncière de certains édifices pour financer la
réalisation des projets. Je ne suis pas opposé au principe de capture de la
valeur foncière, mais je pense qu'il mériterait d'être mieux... d'être mieux
balisé si c'est ce que l'on entend par cet article.
Ceci m'amène d'ailleurs au deuxième
élément que j'aimerais porter à votre attention, soit celui du mandat et des
définitions de certains concepts clés. D'abord, au-delà des mentions assez
succinctes de mobilité durable, à l'article 4, de développement durable et de
diminution de l'empreinte carbone à l'article 29, il me semble que certains
grands principes de développement, de développement durable même, pourraient
être enchâssés dans le mandat, par exemple, la réduction des gaz à effet de
serre, la contribution au développement économique, les services aux
collectivités défavorisées. Enfin, il y en aurait plusieurs autres que l'on
pourrait considérer. Cela donnerait au minimum une base rationnelle pour
choisir, comme je disais tout à l'heure, pour prioriser quels mandats sont
confiés à Mobilité Infra Québec. J'aimerais également soulever la question du
type de projet concerné par l'agence. Quand on mentionne le terme « durable»,
on pense... pardon, on pense instinctivement aux projets de transports
collectifs, des projets autoroutiers pourraient-ils être inclus dans ce terme?
Ce que je veux dire, c'est que, sans définition claire de la mobilité durable,
et des principes qui la sous-tendent surtout, le terme devient un peu un
fourre-tout, dans lequel on pourrait bien inclure des projets qui ne vont pas
nécessairement dans le sens de la réduction de l'empreinte carbone, dans le
sens de la durabilité.
En parlant de définition, il en va même
pour la notion des projets complexes, qui me semble, pour l'instant, assez
nébuleuse...
M. Hudon (Pierre-André) : ...comment
déterminer si un projet est complexe? Qui le fait? Quels sont les critères pour
dire qu'un projet est complexe? Ce n'est pas clair pour le moment, mais, de
façon plus importante encore, comment cela s'accorde-t-il avec la notion de
projet majeur d'infrastructure, et surtout, avec les directives existantes sur
la gouvernance des projets majeurs d'infrastructure et sur les modes de
réalisation collaboratifs qui vont faire l'objet du... ou qui font l'objet, en
fait, du projet de loi n° 62? Il me semble qu'un bon ménage dans toutes
ces définitions s'impose.
• (10 heures) •
Finalement, le troisième élément qui
retient mon attention concerne la structure administrative en agence de
Mobilité Infra Québec. Tout d'abord, je comprends et je salue même l'intérêt à
vouloir doter l'État d'une expertise de pointe dans la question des projets de
transport, surtout dans la mesure où le transport collectif s'impose comme une
des facettes les plus importantes dans la lutte aux changements climatiques.
Toutefois, si l'indépendance et la dépolitisation font partie de l'argumentaire
pour le choix d'une structure en agence, j'aimerais émettre quelques bémols.
D'abord, il y a ici une question un peu plus théorique. Il ne me semble pas
nécessairement désirable de dépolitiser, au sens où on l'entend souvent, les
projets de transport, du moins en ce qui concerne les grands choix
stratégiques, les grandes décisions, si vous voulez.
En effet, dans la mesure où les grands
projets d'infrastructure constituent en quelque sorte des choix de société, il
me semble qu'au contraire la dépolitisation n'est pas nécessairement désirable.
Je dirais même qu'il me semble important, du point de vue des politiques
publiques ou carrément du point de vue démocratique, de laisser les élus
défendre leurs décisions, bonnes comme mauvaises, en matière de transport.
Isoler ces décisions de la joute politique n'aurait comme effet que de rendre
ces choix importants très opaques, ce qui, à terme, n'est pas désirable.
Là où, par contre, la dépolitisation
devient plus importante, c'est au niveau technique. Par exemple, en ce qui
concerne le choix des technologies ou le choix des tracés, ce que j'appellerais
les petites décisions, bien qu'il y ait évidemment une zone grise à savoir si
un tracé représente un choix technique ou stratégique. Ici, le choix d'une
agence peut s'avérer pertinent pour éviter l'ingérence. Parce que c'est souvent
de ça dont on veut parler quand on parle de politisation, c'est plutôt de l'ingérence
qui serait néfaste. La politisation en elle-même n'est pas à mon sens un
problème fondamental. Toutefois, malgré les meilleures volontés d'indépendance,
c'est souvent au moment des autorisations de procéder ou de financer,
c'est-à-dire quand on doit donner le go, si vous voulez, au projet que des
changements techniques sont imposés, peuvent être négociés, peuvent être...
oui, peuvent être imposés. Ceci nous ramène donc à la question des règles
décisionnelles et notamment celles de la cohérence et de la subordination du
projet de loi ou de Mobilité Infra... Infra Québec à la directive sur la
gestion des projets majeurs d'infrastructures publiques, qui, elles, balisent
le processus décisionnel.
Et finalement, de manière un peu plus
terre à terre, je me questionne un peu sur le pouvoir mentionné à l'article
neuf de créer des filiales. À mon sens, il n'est pas coutume pour une agence
de créer une filiale. Il me semble que l'objectif de donner ce pouvoir à
Mobilité Infra Québec pourrait être mieux explicité. Je ne suis pas opposé
au... nécessairement à ce projet-là... à cette idée-là, mais j'aimerais...
j'aimerais qu'on nous dise pourquoi on veut le faire. Est-ce lié, par exemple,
à la capture foncière ou encore au désir de créer des sociétés de projets pour
réaliser des infrastructures en utilisant des modes alternatifs, comme les PPP,
les modes collaboratifs qui font l'objet du projet de loi n° 62? Le projet
de loi, à mon sens, est muet à cet égard.
Donc, pour conclure, j'aimerais exprimer
mon soutien au désir du gouvernement, implicite dans ce projet de loi, de
réaliser des projets de mobilité durable. À mon sens, des transports collectifs
de bonne qualité, rapides, efficaces et confortables sont un des facteurs les
plus importants de la qualité de vie et du développement économique des villes
et l'un des outils les plus importants de la lutte à la congestion et aux
changements climatiques. Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci beaucoup. Donc, nous allons commencer par l'échange. Alors, juste
avant de débuter, la ministre a accepté qu'on lui enlève quelques minutes de
son temps. Alors, est-ce qu'il y a consentement pour que... Parfait. Merci.
Alors, Mme la ministre, vous disposez de 13 minutes 30 secondes.
Mme Guilbault :Merci beaucoup. Salutations à vous, Mme la Présidente, à
votre équipe. Salutations à tous les collègues. Bonne... bon début de semaine
parlementaire en ce mardi matin. M. Hudon, merci. Merci d'être ici avec nous ce
matin, et je le dis à tous ceux qui prennent le temps de venir en personne nous
présenter leur point de vue. Tout le monde est occupé dans la vie, alors de
prendre le temps, ce matin, c'est... c'est vraiment un grand plaisir. Je crois
déduire de vos fonctions que vous habitez peut-être notre capitale nationale,
puisque vous êtes à la Faculté des sciences de l'administration, où j'ai
moi-même déjà passé, à l'Université Laval. J'y ai passé plusieurs années. Donc,
un plaisir de vous recevoir ce matin. Et, dans...
10 h (version non révisée)
Mme Guilbault :...puis vous avez commencé un petit peu comme ça et terminé
comme ça, votre soutien au projet ou à la volonté gouvernementale. Bien qu'il y
a plusieurs points que vous avez abordés, là, puis les projets de loi sont
toujours perfectibles, c'est sûr, mais votre soutien à la volonté du
gouvernement d'enfin se doter d'un moyen d'être plus efficace dans la livraison
de nos projets majeurs. Puis je regardais un peu le genre de recherche que vous
faites, et tout ça, et vous avez notamment étudié la politisation des projets
majeurs d'infrastructure. Donc, quelqu'un qui s'est penché... excusez, parce qu'on
a des appels. Des fois, ça peut être la... l'école, l'école de mes enfants,
évidemment. Donc, alors, c'est ça. Donc, vous vous êtes penché sur les projets
majeurs d'infrastructure, et, pour nous, c'est un très, très grand souci. Vous
avez parlé du projet de loi n° 62... puis j'en parle presque à chaque
intervenant qui vient, parce que, pour moi, le projet de loi n° 61 et 62
sont inextricablement liés, parce que le mien n'aurait pas d'intérêt s'il n'y
avait pas le 62. Vous l'avez dit, là : Notre incapacité à être efficace
dans la livraison des projets majeurs d'infrastructure... puis ça dépasse les
transports. C'est vrai dans d'autres projets majeurs, que vous pourrez nous...
nous le confirmer ou nous l'infirmer ayant étudié la chose de manière
scientifique. Est-ce que vous avez participé aux consultations de mon collègue
sur le projet de loi n° 62, ou est-ce que vous avez déposé un mémoire, ou
participé d'une quelconque façon? Non?
M. Hudon (Pierre-André) : Non.
Mme Guilbault :Bien, parfait. Vous pourrez peut-être vous exprimer ici
parce que pour moi c'est vraiment très, très, très pertinent, puis vous l'avez
évoqué vous-même. Moi, je suis arrivée, ça va faire deux ans que je suis
arrivée au transport, ça fait que, rapidement, là, j'ai été confrontée à la
désuétude de nos façons de faire dans les projets majeurs, notamment dans nos
modes contractuelles, notamment dans le fait qu'il est quand même assez rare et
très compliqué d'aller dans des modes collaboratifs. Donc, une réforme des
modes contractuels, pour moi, à la base, était nécessaire, qui dépasse, comme
je vous dis, les transports puis Mobilité Infra Québec, là, qui est nécessaire
pour l'ensemble du gouvernement si on veut être plus efficace puis livrer plus
cher... moins cher, c'est-à-dire, plus rapidement, moins cher, nos projets d'infrastructure.
Est-ce que... puis je ne sais pas à quel
point vous avez eu l'occasion de vous pencher sur le projet de loi n° 62,
puis sentez-vous bien à l'aise. Ce n'est pas la commission du 62 ici, mais
probablement que vous l'avez regardé avec intérêt. Donc, est-ce que, vous, vous
considérez que les deux pièces législatives 61 et 62 vont résolument nous
aider à être plus efficaces dans la livraison de nos projets d'infrastructure
au Québec?
M. Hudon (Pierre-André) : Je
vous avouerais que je concentrais mon intervention, surtout sur la question de
la planification. Le projet de loi n° 62, les modes collaboratifs sont
pertinents, bon, pas seulement dans la livraison, hein, parce que bon, par
exemple, dans les modes collaboratifs, il y a la question du design qui inclut,
bon, les experts dès la conception du projet. Je vous avouerais que mon intérêt
à... puis mon intervention de ce matin concernait surtout la partie de la
planification, la partie de l'analyse d'opportunité, la partie de la... comme
je le disais tout à l'heure, là, la priorisation des projets, le choix des
projets. Sur le... Sur la question de la livraison, je... sans... puis je suis
conscient que ce n'est pas l'objectif ce matin, on est plutôt dans des modes
novateurs de livraisons. Bon, il faudra les tester, hein, il n'y en a pas eu...
il n'y en a pas beaucoup qui ont été faits. Je vous rappellerai que les PPP, au
début, dans les années 2000, ont eu quelques... Quelques ratés aussi au
début. Je suis prêt à donner la chance au coureur, mais on n'est pas ici pour
parler du projet de loi n° 62. Ce que j'aimerais mentionner, c'est plutôt
la question de la priorisation des projets, le choix des projets qui seront
confiés à Mobilité Infra Québec. Et ça, comme... puis vous l'avez souligné, je
suis tout à fait en faveur, puis c'est ce que je disais dans la conclusion de
mon texte, de doter l'État d'une expertise dans la... dans la réalisation de
projets d'infrastructures de transport, d'infrastructures durables de
transport.
Là où j'ai une crainte, c'est que le mot
«mobilité durable» devient un peu de l'écoblanchiment, du «greenwashing», où on
essaie de rentrer n'importe quel projet qui ne va pas nécessairement dans le
sens du développement durable dans la liste des projets à prioriser. C'est pour
ça que moi, ce que j'aimerais voir... pas j'aimerais, c'est votre travail, mais
ce que j'ai espoir de voir dans le... dans le projet de loi, c'est des
principes plus fortement enchâssés de développement durable, puisqu'on l'appelle...
puisqu'on dit dans l'article 4, par exemple, que l'on veut... que c'est
une agence de développement durable, puis dans l'article 29, on parle du
principe de... Je ne veux pas dire de bêtises, excusez-moi, de diminution...
dans une perspective de développement durable et de diminution de l'empreinte
carbone. Voilà. C'est ça surtout ma préoccupation. C'est là où j'ai une petite
crainte, pas une grande crainte, mais... parce que...
M. Hudon (Pierre-André) : ...on
met surtout des infrastructures, puis il y a toutes sortes de décisions qui ne
sont pas nécessairement liées au projet de loi, mais il me semble que d'avoir
des principes plus fortement enchâssés, de développement durable, dans la loi
permettraient une meilleure planification, une meilleure priorisation des
projets.
• (10 h 10) •
Mme Guilbault :Puis dans la mesure... quand vous dites, une meilleure
priorisation, parce que ça a été dit sur toutes les tribunes, moi, je l'ai dit
abondamment, puis je pense que c'est de notoriété publique maintenant que la
création de Mobilité Infra Québec, essentiellement, vise à pouvoir livrer des
projets de transport complexes ou collectifs... de projets complexes de
transport collectif, ce qui est une expertise actuellement qui est manquante au
sein de l'État. Et donc, dans cette mesure là, comme il s'agirait de lui
confier des mandats pour que ce soit planifié ou réalisé, moi, je me
concentrais beaucoup sur la réalisation parce que la planification,
actuellement, la planification de la mobilité en général, c'est déjà un mandat
qui incombe au ministère des Transports, mais c'est la réalisation qui est
compliquée... bien, il y a moyen de s'améliorer, là, on est d'accord, mais sauf
que, dans la réalisation, le seul, à part le métro, le seul grand projet, vous
le savez probablement, de transport collectif majeur qu'on a fait, c'est le
REM, et on l'a donné à... on a créé la CDPQ infra exprès pour faire ça, sachant
probablement, à l'époque, ce n'était pas dans notre gouvernement, mais sachant
probablement qu'on ne serait pas capables de le faire au gouvernement, ou ça
prendrait tellement de temps que ça ne finirait plus, ça coûterait une fortune.
Et là c'est quand même 67 kilomètres à 8 milliards, donc, tu sais,
quand même, on peut dire ce qu'on veut, mais ça avance, tu sais.
Tout ça pour dire que, dans la mesure où
ce serait des projets de transport collectif qui sont le premier objectif de la
création de Mobilité Infra Québec, et vous nous dites : Mon souci, c'est
de m'assurer que ces projets-là ont vraiment... vont générer une réduction de
GES, sont vraiment des projets de mobilité durable. Pour moi, ça tombe sous le
sens, dans le sens où, peu importe le projet de transport collectif, qu'il soit
dans l'est de Montréal, qu'il soit dans... sur la Rive-Sud de Montréal, que ce
soit le tramway Québec, pour moi, on atteint le même objectif de décarbonation.
Donc, partagez-vous? Ou, sinon, comment est-ce que vous nuanceriez cette
opinion-là?
M. Hudon (Pierre-André) : Oui.
Bien, je... quand on lit le libellé du projet de loi... ou des articles,
pardon, on parle surtout de transport, mais je vous poserais la question :
Est-ce qu'un projet routier pourrait faire partie du portefeuille de projets
gérés par infrastructure... par Mobilité Infra Québec? Est-ce qu'un projet
comme le troisième lien pourrait en faire partie?
Mme Guilbault :Bien, l'objectif... D'habitude, c'est l'inverse, mais ça me
fait plaisir de répondre. Le libellé volontairement de l'article 4
justement est large pour ne pas fermer la porte à quoi que ce soit, parce
qu'après que, moi, je sois passée, on ne sait pas ce que les gens vont vouloir
confier comme mandat. Moi, il me reste deux ans, et je l'ai toujours dit, notre
priorité en ce moment, c'est de trouver une personne pour... mais une instance
pour réaliser un projet dans l'est de Montréal. Pour nous, c'est une priorité.
Ça fait tellement longtemps qu'on en parle. Un peu comme la ligne bleue qui a
été annoncée à plusieurs reprises par de précédents gouvernements et que là,
nous, on réalise enfin. On veut faire la même chose avec l'est de Montréal.
Mais effectivement on donne à Mobilité Infra Québec les coudées franches pour
réaliser des projets complexes de transport. La différence entre le routier
puis le collectif, c'est que, le routier, on a déjà l'expertise puis l'habitude
de le faire au ministère des Transports. Et, avec le projet de loi n° 62,
on y revient parce que veux veux pas, ça va aider aussi mon ministère, parce
que la réforme des modes contractuels va prévaloir pour l'ensemble des
ministères, organismes. Donc, le ministère des Transports va aussi pouvoir être
plus efficace dans ses modes de réalisation de projets routiers. Mais c'est
certain que l'objectif premier, c'est pour les projets de transport collectif.
M. Hudon (Pierre-André) : Alors,
je vous soumettrais : Pourquoi ne pas le dire explicitement dans le projet
de loi, dire que ceci concerne les projets de transport collectif? La crainte
que j'aie, c'est qu'on finisse, puisque la définition des projets complexes,
elle est large, parce qu'on parle de... attendez, projets complexes, de
transport, par exemple, deuxième paragraphe, l'article 4, on parle de
projets complexes de transport, on ne parle pas de projets complexes de
transport collectif. La crainte que j'aie, c'est qu'à terme on finisse par
utiliser ce véhicule-là, surtout pour accélérer des projets de transport qui ne
vont pas nécessairement dans le sens de la mobilité durable. Cela étant dit, je
ne veux pas dire que tous les projets de routes sont mauvais, je ne veux pas
dire qu'une réfection de l'autoroute 50 entre Gatineau et Mirabel ne
serait certainement pas un... du luxe, même si ce n'est pas une question de
réduction de gaz à effet de serre, mais c'est une question de sécurité
publique. Le problème, c'est que je pense que si on veut faire de la mobilité
durable via des projets de transport collectif, je pense qu'on devrait
s'assurer que... les choix collectifs puis les enchâsser très, très, très
explicitement dans le projet de loi...
M. Hudon (Pierre-André) : ...que
les principes de développement durable sont enchâssés très explicitement dans
le projet de loi.
Mme Guilbault :Bien, je vous rejoins sur l'importance que l'objectif
prioritaire soit de pouvoir faire des projets de transport collectif, mais,
pour moi, il n'y a pas de plus-value à exclure la possibilité de faire d'autres
types de projets de transport. Pour moi, l'important c'est que les projets de
transport collectif qu'il reste à livrer de la part de l'État — et je
pense beaucoup à l'est de Montréal puis j'ai parlé de la Rive-Sud de Montréal,
à un moment donné, il va falloir en faire un aussi — soient
prioritairement confiés à l'agence. Mais vous l'avez dit vous-même, des projets
routiers, il va toujours y en avoir, là. Je fais toujours mon même... Puis,
regarde, on va commencer le mardi matin comme ça, beaucoup... certains
partenaires financiers se sont désengagés du financement des routes, mais ce
serait du déni pur de penser qu'on va arrêter de faire des projets routiers.
Or, pour moi, du point de vue du citoyen, qui, avec ses taxes et ses impôts,
paie pour l'ensemble des projets de transport, qu'ils soient collectifs ou
routiers, d'exclure la possibilité qu'une éventuelle équipe agile et efficace
puisse faire peut-être un jour des projets routiers, bien que probablement pas
à court terme parce que, comme je vous dis, elle va être occupée sur des projets
de transport collectif, pour moi, du point de vue du citoyen payeur de taxes,
c'est une bonne chose. Mais, enfin, l'important c'est que les projets de
transport collectif d'envergure puissent être livrés, avec des gens capables de
le faire, à part la CDPQ Infra, dont on dépend beaucoup trop systématiquement,
actuellement, puis qui ne sont pas nécessairement intéressés à tout faire.
Alors... alors, je ne sais pas, puis je ne
sais pas si vous, étant un expert, justement, de ces questions-là, de planification,
et tout ça... est-ce que vous avez évalué justement actuellement où devraient
être les priorités pour livrer des projets de transport? Je vous parlais de
l'est de Montréal, tout à l'heure, est-ce que, pour vous, ça, ça fait du sens,
de penser que l'agence, en priorité, se pencherait sur un projet pour la
mobilité dans l'est, éventuellement Lanaudière?
M. Hudon (Pierre-André) : Bien,
comme j'ai dit dans le préambule de mon... de mon texte, je ne suis pas un
expert des transports, je ne suis pas un expert technique des transports. Mme
Morency, qui était là la semaine dernière, l'est infiniment plus que moi. Je me
concentre surtout sur les mécanismes de prise de décision et sur la question de
la gouvernance des projets. Et, bon, j'ai l'impression de radoter, là, mais je
pense que des critères plus clairs, ce serait probablement la manière de
trouver quels projets devraient être priorisés. Ce n'est pas à moi à
dire : Le prochain projet, ça devrait être une ligne rose, ça devrait être
l'autoroute 50, ça devrait être le troisième lien. Moi, ce que je pense,
c'est...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Rapidement.
M. Hudon (Pierre-André) : ...qu'on
devrait avoir des critères, des critères explicites sur le choix des projets et
que ces critères-là devraient aller dans le sens du développement durable. Et
d'ailleurs le développement durable, quand on l'enseigne, à l'université, ça
peut avoir plusieurs définitions, hein? Il y a la question environnementale,
mais je l'ai dit tout à l'heure, la question de la réduction... du service aux
collectivités défavorisées...
La Présidente (Mme Schmaltz) : C'est
tout le temps... désolée, je suis obligée de vous couper, mais c'est le temps
que nous avions. Merci. Alors, je me tourne maintenant vers l'opposition
officielle pour 9min 54 s.
M. Derraji : Oui. Mme la
Présidente, j'aurais une demande à vous faire. Le temps laissé sur la table par
Mme la ministre, est-ce qu'il peut être redistribué à l'ensemble des trois
partis de l'opposition, s'il vous plaît?
La Présidente (Mme Schmaltz) : Oui...
non, c'est ça, c'était pour rattraper le retard qu'on a... que... pour
rattraper le retard qu'on avait, parce qu'on a commencé en retard ce matin,
donc, on a enlevé du temps à la ministre pour qu'on puisse terminer à l'heure.
M. Derraji : Mais on peut
finir en retard. C'est quoi, le problème?
La Présidente (Mme Schmaltz) : Bien,
il n'y a pas de problème en soi, là, mais...
M. Derraji : C'est... je
pense que c'est intéressant, avoir l'échange.
Des voix : ...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Oui,
c'est ça. Il faut qu'il y ait un consentement de tout le monde aussi pour finir
plus tard.
M. Derraji : Ah! O.K.. Mais
il faut considérer qu'il n'y aura plus de consentement si on arrive en retard.
On s'est dit qu'on va commencer à 9 h 30... 9 h 45, on commence à 9 h45. Si
jamais la ministre vient en retard, nous aimerions, mais... Je ne veux pas
parler au nom de mes collègues, mais je trouve intéressant... profiter de la
présence de l'expert et utiliser tout le temps, mais ce n'est pas grave, je
vais... on...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Bien,
écoutez, allez-y. 9min 54s.
M. Derraji : Oui, oui. Ce
n'est pas grave, c'est une bonne leçon pour la prochaine fois.
Bonjour. Excellente présentation, des bons
arguments. Et je tiens à vous remercier, c'est très, très clair, et ça me
rappelle de beaux souvenirs à la FSA, où j'ai fait mon MBA. Donc, très heureux
d'échanger avec vous.
Vous avez déclaré : «Si on utilise
une définition un peu tordue de la mobilité durable pour que ça devienne une
espèce de fourre-tout et que ça devient un véhicule pour réaliser n'importe
quel projet de transport, je deviens plus ambivalent.» Vous faites référence au
troisième lien. Ma question est très simple : Considérez-vous que le
troisième lien doit être utilisé comme projet de la future agence?
M. Hudon (Pierre-André) : Je
ne crois pas qu'on devrait faire un débat ici, en étude du projet de loi, sur
le troisième lien. Je pense qu'on devrait faire un débat sur les critères de
décision...
M. Hudon (Pierre-André) : ...qui
permettrait d'inclure un projet ou un autre. O.K. Comme je l'ai dit, je ne suis
pas un expert technique. Cela étant dit, si des critères sont réellement des
critères de développement durable, je ne vois pas comment un processus
rigoureux d'analyse pourrait en arriver à la conclusion que le troisième lien
est un projet de mobilité durable.
• (10 h 20) •
M. Derraji : Donc, selon le
projet de troisième lien, ce n'est pas un projet de mobilité durable.
M. Hudon (Pierre-André) : À
mon sens, non.
M. Derraji : Oui. Donc, il ne
remplit pas l'ensemble des critères. Est-ce que j'ai...
M. Hudon (Pierre-André) : Bien,
pour l'instant, il n'y a pas de critères ou il y a peu de critères.
M. Derraji : Oui, oui.
M. Hudon (Pierre-André) : Il
y a quelque chose dans l'article 29, mais...
M. Derraji : Vous avez
raison, et on est rendu à plusieurs versions du troisième lien. On le fait, on
ne le fait pas. Donc, vous avez raison de le mentionner.
Vous avez parlé de l'article 4 de
l'article 29, ça m'a beaucoup interpellé : consultations faibles.
Vous avez aussi parlé de rendre difficile la coordination. Pensez-vous
réellement que si on veut aller dans le... des projets de mobilité durable, les
deux éléments clés, la coordination et la consultation, ce sont des éléments
clés?
M. Hudon (Pierre-André) : La
consultation, bien évidemment, puis la consultation sont des éléments clés. Et
là où je voulais en venir avec ce que j'ai dit sur la coordination et la
consultation, c'est surtout d'aller chercher l'expertise là où elle se trouve,
c'est-à-dire dans les villes, dans les sociétés de transport. Ce sont les
acteurs au niveau local qui détiennent la connaissance fine des besoins et des
sensibilités des utilisateurs des transports collectifs. Je... C'est certain
que, si on veut faire de Mobilité Infra Québec une agence qui gère des projets
de transport collectif, c'est certain qu'à un moment donné, il va falloir aller
demander aux municipalités c'est quoi, les besoins. La crainte que j'ai dans la
version actuelle du projet de loi, c'est qu'il y a un pouvoir d'initiative qui
est assez direct du ministère des Transports, du gouvernement, et que les
projets qui sont confiés à Mobilité... Mobilité Infra Québec vont avoir été
choisis selon, encore une fois, des critères que l'on ne connaît pas et avec
des connaissances probablement qui incluent des liens avec les municipalités,
mais pas explicitement.
M. Derraji : Oui, professeur,
et donc vous avez raison donc parce que je saisis, là, votre présence. Donc,
pour vous, l'étude détaillée doit être claire sur les critères. On doit faire
attention aux mécanismes de coordination et on doit faire attention aux
mécanismes de consultation enchâssés dans la loi pour éviter des surprises.
Est-ce que j'ai bien résumé ce que vous voulez dire?
M. Hudon (Pierre-André) : Bon,
on peut dire ça. Je pense qu'il faut... il faut s'assurer que les sociétés de
transport et les villes soient capables de transmettre l'information sur ce
qu'elles connaissent comme étant les besoins en matière de transport collectif
et les sensibilités des utilisateurs.
M. Derraji : Mais vous
répondez quoi à l'argument suivant : il y a beaucoup de bureaux de projets
dans toutes les sociétés de transport, d'ailleurs j'en ai rencontré pas mal,
bien, on va les regrouper dans l'agence au lieu d'avoir plusieurs bureaux de
projets?
M. Hudon (Pierre-André) : L'agence,
à mon sens, va être un peu un répertoire, une réserve d'expertise si vous
voulez. Ce que j'ai lu dans les médias, c'est que l'agence devrait faire à peu
près 9 millions de budget puis une cinquantaine d'employés. À moins que ça
ait beaucoup changé depuis le mois de mai. C'est ce que... c'est ce qui était
sorti dans les médias.
M. Derraji : 3 millions,
selon le document du gouvernement. C'est ce que j'ai vu.
M. Hudon (Pierre-André) : Ça,
vous me l'apprenez. Là où je veux en venir, c'est que c'est une petite boîte,
hein? Une cinquantaine d'employés, ce n'est pas... ce n'est pas gros. Le bureau
de projet du tramway, lui, à lui tout seul, faisait 163 employés avant la
suspension. Donc, essentiellement, ce que l'on va faire, c'est que l'on va
changer, rapatrier, si vous voulez, les bureaux de projets dans Mobilité Infra
Québec. Ce n'est pas nécessairement une mauvaise chose, je vous dirais,
c'est... si tant est que l'expertise est là, l'expertise de gestion de projet,
puis je pense que...
M. Derraji : Mais, mais vous
êtes un expert en management.
M. Hudon (Pierre-André) : Oui.
M. Derraji : Les bonnes
règles de gouvernance, est-ce que ça ne tend pas plus vers une centralisation
ou d'une décentralisation? Je vous donne un exemple. J'ai rencontré les gens de
Gatineau. On ne m'a pas dit que j'ai un manque d'experts. Ils ont réussi à
avoir des experts. Ils ont... Et d'ailleurs ils répondent à l'appel du
gouvernement pour le tramway, et les choses avancent, les études avancent. Le
problème est ailleurs. Ce n'est pas par rapport au manque d'expertise. Donc,
ils ont réussi localement à avoir le début de commencement d'un projet. Est-ce
qu'on ne tend pas vers une centralisation?
M. Hudon (Pierre-André) : Je
vous avouerais que ma priorité principale — c'est un pléonasme — ma
priorité, ce serait...
M. Hudon (Pierre-André) : ...qu'on
ait des projets de mobilité durable qui aboutissent. Ça... Et ça, en ce sens,
je suis assez favorable au projet de loi, au projet de Mobilité Infra Québec.
Là où j'ai un problème plus... plus théorique et plus philosophique, c'est
justement dans ce que l'on va considérer comme étant des projets de mobilité
durable.
M. Derraji : Oui. Et ça,
c'est un bon point. Ce qui me ramène à ce que... vous, ce que vous suggérez
aujourd'hui, c'est que la mission de la future agence soit à 100 %
mobilité durable, ça veut dire transport collectif. Vous ne voulez pas que la
mission soit autre chose que le transport collectif? Qu'est-ce que vous voulez
exactement pour que les futurs projets soient uniquement conformes à la
mobilité durable?
M. Hudon (Pierre-André) : Dans
la mesure où cette agence-là risque d'en mener large et qu'elle va avoir...
elle va accaparer beaucoup de ressources, elle va accaparer beaucoup du
portefeuille de projets de transport de l'État, le danger, c'est que, si elle
devient le véhicule quasi exclusif de réalisation des projets et que ces
projets-là sont mal choisis, on va se trouver à faire surtout des projets
routiers et laisser de côté les projets de mobilité collective.
M. Derraji : Oui, c'est très
clair.
M. Hudon (Pierre-André) : C'est
ça qui... C'est ça qui m'inquiète.
M. Derraji : Oui, oui, il y a
beaucoup de groupes qui l'ont mentionné. Donc, pour vous, routes, autoroutes,
il y a le ministère, projets de transport collectif, l'agence.
M. Hudon (Pierre-André) : Puis
on pourrait faire le débat plus large aussi, même à l'intérieur du ministère
des Transports. Mais là, ce qu'on me dit, puis c'est ce que la ministre me
disait tout à l'heure, c'est que l'expertise ne semble pas exister en transport
collectif au ministère. Soit. Il est dans les municipalités, et je le conçois
parfaitement. Je pense qu'on devrait utiliser ce véhicule-là comme un véhicule
pour moderniser la question des transports de façon plus large.
M. Derraji : ...évoqué la
notion de projet complexe. Selon vous, c'est quoi, la définition d'un projet
complexe?
M. Hudon (Pierre-André) : Je
ne le sais pas, je ne le sais pas. Mais ce que je peux vous dire, c'est qu'il y
a une définition de projet majeur et que celle-là, elle est très explicite dans
le règlement sur les projets majeurs.
M. Derraji : Oui. Et vous voulez
qu'on soit beaucoup plus explicite sur la définition du projet complexe dans le
projet de loi?
M. Hudon (Pierre-André) : Je
suis inquiet qu'on utilise un projet... la définition d'un projet complexe
comme une manière d'éviter de les appeler des projets majeurs, parce que tous
les projets sont complexes, là, on s'entend, là, quand on... Il y en a certains
plus que d'autres, mais la plupart des projets sont complexes.
Le... Je ne comprends pas, en fait,
pourquoi on utilise la notion d'un projet complexe alors qu'on pourrait très
bien parler d'un projet majeur. Les projets de transports collectifs vont
presque toujours l'être, là, surtout dans la définition actuelle. Pourquoi
rajouter une couche de définition d'un nouveau concept qui n'a pas été défini et
qui vient juste complexifier la prise de décision? C'est ça, ma préoccupation.
Les projets vont être complexes, là, on s'entend, surtout des projets de
transport collectif.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...
M. Derraji : O.K. Donc, pour
vous, à l'intérieur du projet de loi, la définition du projet complexe est
nécessaire. Il y a la définition des projets majeurs que vous voyez. Mais, si
on suit la mission... d'ailleurs on va avoir un bon débat sur la mission de la
future agence, mais ça découle naturellement. Si la mission, c'est le transport
collectif, la définition de mon projet complexe doit être du transport
collectif.
M. Hudon (Pierre-André) : Bien,
pas nécessairement, à mon sens. Moi, ce que je veux dire, c'est qu'un projet
est... une fois qu'il est considéré majeur, il est soumis à la directive sur
les... la gouvernance des projets majeurs d'infrastructures publiques.
M. Derraji : Oui. Mais je
reviens à la mission. Désolé. Je vous ramène à la mission. Si votre mission, c'est
faire du transport collectif... mais c'est votre mission, faire du transport
collectif. La définition d'un projet complexe majeur doit se refléter dans ce
que tu... ce que tu t'es donné comme mission.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
c'est tout le temps que nous avions. Alors, je vais céder maintenant la parole
au deuxième groupe d'opposition pour trois minutes 18.
M. Grandmont : Merci, Mme la
Présidente. Bonjour, M. le professeur. Merci pour votre présence. J'ai remarqué
que vous êtes venu en autobus aujourd'hui. Je vous en félicite. Très clair.
D'abord, juste dire : Ce document-là,
j'aimerais, si c'est possible, que vous nous l'envoyiez, là, évidemment, nous
le partager. C'est très succinct, mais, en même temps, c'est extrêmement clair,
puis il y a là-dedans beaucoup, beaucoup, beaucoup de matériel qui va nous être
très utile, certainement, autant pour nous que pour Mme la ministre, je
l'espère.
Je suis content que vous ayez souligné que
l'agence Mobilité Infra Québec puisse... ce n'est pas clair, en fait, si elle
est uniquement dédiée à réaliser des projets de transport collectif. Il y a
aussi la partie transport là-dedans qui, moi, m'était très explicite à la
lecture du projet de loi. Donc, je suis content de voir que vous ayez la même
lecture que moi.
Peut-être juste aussi sur le nombre
d'employés. Ça n'a pas été vérifié encore, mais peut-être juste vous en
informer, peut-être, vous n'avez pas vu passer la nouvelle, mais, en mai
dernier, là, il y avait une nouvelle comme quoi Mobilité Infra Québec
compterait 400 employés après...
M. Grandmont : ...après trois
ans de vie. Donc, ça change quand même un peu... Tu sais, il n'y en a pas tant
que ça, des experts de transport, transport collectif, de projets complexes ou
majeurs au Québec. Je ne sais pas qu'est-ce que ça peut changer, pour...
peut-être pourrez-vous nous donner votre avis là-dessus.
Il y a la captation de la valeur immobilière
ou foncière, comme vous le nommez. Vous dites quelque chose d'intéressant, vous
dites : Est-ce que les filiales pourraient servir à ça? Ça pourrait faire
des conflits avec les municipalités. Puis, en même temps, on parlait de tout
ça, dans les autres discussions qu'on a eues avec les autres groupes, les
municipalités le demandent, puis ça, depuis longtemps, depuis plusieurs projets
de loi. Donc, peut-être vous entendre sur ça spécifiquement.
• (10 h 30) •
M. Hudon (Pierre-André) : Les
municipalités demandent quoi exactement?
M. Grandmont : De pouvoir
faire de la captation, de pouvoir faire de la valorisation immobilière.
M. Hudon (Pierre-André) : Bien,
l'article qui me chicote, c'est le deuxième paragraphe de l'article 28, où
on dit : «Toute contrepartie financière liée à la vente d'un immeuble ou
d'une partie de celui-ci doit profiter au financement d'un projet complexe de
transport pour lequel l'immeuble a été acquis.» Ce que je comprends, c'est que
c'est de la capture de valeur foncière. Je ne suis pas du tout opposé à ce
principe-là, là, les municipalités ne le sont pas, puis je pense que c'est une
manière tout à fait saine, puis ça va dans le sens de la mobilité durable de
faire des immeubles... de construire des immeubles désirables près des stations
dans l'idée du... «transit oriented development», là.
Je mets seulement en garde la commission sur les conflits potentiels qui
pourraient exister entre les intérêts des municipalités et les intérêts de...
du...
M. Grandmont : De quelle
nature? Pouvez-vous explicitez? Parce que, vraiment, les municipalités
demandent, en fait, de ne pas avoir seulement le pouvoir de vendre un terrain,
mais de faire des partenariats avec un promoteur privé puis d'aller chercher
cette plus-value-là pour financer sur le long terme.
M. Hudon (Pierre-André) : Bien,
si tout le monde est d'accord, soit, tout va très bien.
M. Grandmont : Mais ce n'est
pas ce qui est offert, c'est ce qu'elles dénoncent actuellement. Elles
disent : On veut avoir plus que juste vendre le terrain, on veut pouvoir,
comme, le maximiser.
M. Hudon (Pierre-André) : Excusez-moi,
je ne suis pas certain de comprendre votre...
M. Grandmont : C'est-à-dire
qu'on... elles veulent pouvoir faire des partenariats avec des promoteurs
privés qui développeraient ces projets-là, mais, dans le fond, le terrain est
offert en garantie.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...
M. Grandmont : Puis il y a
des... dans le fond, il y a des retours sur le long terme qui peuvent aller
chercher sur des terrains.
M. Hudon (Pierre-André) : Je
suis d'accord avec le principe de faire augmenter la valeur des terrains pour
financer les projets de transport, c'est une bonne idée en soi, mais soyons
prudents en ce qui concerne les conflits potentiels.
M. Grandmont : Parfait.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, c'est tout le temps que nous avions. On termine avec le député des
Île-de-la-Madeleine pour trois minutes 18.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Merci, Pr Hudon, pour votre présentation, votre réflexion aussi.
J'aimerais régler une chose, là. Si, à l'article 4, on terminait en
disant : «Planifier, réaliser des projets majeurs de transport collectif.»
Est-ce que ça ferait plus votre affaire que la mouture actuelle?
M. Hudon (Pierre-André) : Déjà,
oui, ça me...
M. Arseneau : On clarifierait
les choses. On élimine la question des projets routiers qui peuvent être faits
par le ministre.
M. Hudon (Pierre-André) : Oui.
Absolument. Puis j'irai un peu plus loin aussi dans l'article 29, tout...
tant qu'à y être.
M. Arseneau : D'accord.
Maintenant, je trouve intéressant la réflexion que vous avez faite sur le
pouvoir décisionnel ou sur... comment vous avez appelé ça? Le pouvoir
d'initiative. Et, en regardant ce que... ce que vous amenez, il y a comme une
espèce de contradiction interne au projet de loi, c'est-à-dire que le point de
départ sur les critères de choix, et tout ça, ça n'appartient pas au projet de
loi, dans la mesure où ça appartient au gouvernement de décider, selon ses
propres critères, de façon complètement discrétionnaire, ce qu'il confie comme
mandat au... à mobilité... à l'agence Mobilité Infra Québec.
Alors, j'ai l'impression que, puis
dites-moi, si je comprends bien, votre proposition, ce serait de permettre à
l'agence de pouvoir faire une réflexion en amont de la décision gouvernementale
pour répondre aux besoins impérieux de transport collectif, notamment, de
proposer un éventail de solutions, et qu'ensuite le choix soit fait selon un
certain nombre de critères. Est-ce que je comprends bien?
M. Hudon (Pierre-André) : Tout
à fait. Je ne remettrais pas en... et je ne remettrais jamais en question
l'importance que ce soit le gouvernement qui décide...
M. Arseneau : Qui tranche.
M. Hudon (Pierre-André) : Qui
tranche, qui dise : Bien, ce projet-là, on le fait, ce projet-là, on ne le
fait pas, on autorise le financement, mais on devrait, à mon sens, avoir la
possibilité, surtout si on veut faire de Mobilité Infra Québec un réservoir
d'expertise, de dire : Ces experts-là, ils ont... ce se sont des experts,
ils ont la connaissance. Ils devraient être capables au moins de suggérer des
projets, de dire : Nous, via nos contacts avec les municipalités, avec les
instances locales, on connaît les besoins, et on est capables de faire des
suggestions pertinentes. Et ces suggestions-là devraient aller, à mon sens,
dans le sens de la mobilité durable via les critères qui seraient... qui seraient
fixés dans le projet... qui seraient enchâssés dans le projet de loi, dans un
monde idéal.
M. Arseneau : Donc,
essentiellement, on reconnaît le pouvoir...
10 h 30 (version non révisée)
M. Arseneau : ...gouvernemental
d'attribuer des ressources et des... un financement à un certain nombre de
projets, encore faut-il qu'en amont on ait réfléchi, à savoir si ces projets
là, sur la base d'un certain nombre de critères objectifs et de mobilité
durable ou de développement durable, puissent être le bon.
M. Hudon (Pierre-André) : Ce
que je pense qu'on devrait éviter, c'est d'avoir un paquet de municipalités qui
revendiquent plein de projets de mobilité durable et qu'ils disent : Nous,
on les veut, on les veut, on les veut. Et que, finalement, dans la boîte de
Mobilité Infra Québec, il y a que des projets qui ne vont pas dans ce sens-là,
qui ont été choisis par le gouvernement. Les projets vont finir par être
choisis par le gouvernement, mais ça devient plus gênant pour le gouvernement
de refuser des projets qui ont été suggérés par sa propre boîte.
M. Arseneau : Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Merci infiniment. Merci pour votre contribution aux travaux de la commission.
Alors, nous allons suspendre quelques
instants pour accueillir le prochain groupe.
(Suspension de la séance à 10 h 35)
(Reprise à 10 h 39)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
bienvenue, M. Jacques Roy. Alors, vous disposez de 10 minutes pour
votre exposé. Par la suite, nous allons procéder à un échange avec les
parlementaires. Alors, je vous invite donc à vous présenter, vous et votre
exposé. Merci.
M. Roy (Jacques) : Merci.
Bonjour à tous. Bonjour, Mme la ministre. Bonjour, chers membres de la
commission. Alors, mon nom est Jacques Roy, professeur à l'école des HEC à
Montréal. Je suis un prof de gestion des opérations de la logistique et je m'intéresse
aux transports depuis longtemps.
Écoutez, j'ai réalisé une étude récemment
sur les coûts des projets de transport collectif au Québec et je pense que c'est
disponible comme mémoire pour votre lecture. Je ne vais pas tout répéter ça ce
matin et je ne vais pas non plus revenir sur le contexte que vous connaissez
maintenant par cœur : tous les projets de transport collectif qui sont mis
de l'avant, qui représentent des dizaines de milliards de dollars si on les
réalise tous...
M. Roy (Jacques) : ...et notre
bilan au Québec, mais pas juste au Québec, ailleurs aussi, avec des projets
semblables qui ont connu des retards importants, des dépassements de coûts
substantiels par le passé. Dans ce sens-là, et étant donné que j'ai un projet à
faire et une performance donc pas très exemplaire par le passé, la création
d'une agence Mobilité Infra Québec peut sans doute être une bonne nouvelle en
ce sens que l'agence promet de réaliser des projets plus rapidement et à
moindre coût.
• (10 h 40) •
Ah, écoutez, moi, je vais tout simplement
formuler quelques réflexions. J'en ai cinq, ça ne sera pas très long et la
première va peut-être vous surprendre un peu : Avant d'aborder la question
de comment on gère des projets, moi, je vous suggérerais d'essayer d'en lancer
le moins possible dans le sens suivant, c'est que je suis un peu préoccupé par
le déficit du maintien des actifs au Québec, que ce soient les écoles, les
hôpitaux, les routes, mais aussi, évidemment, en transport collectif. Vous
savez comme moi que le métro de Montréal aura des besoins importants
d'entretien. C'est des milliards de dollars qu'on devra investir. Et je ne suis
pas le seul à être un peu préoccupé par l'évolution des investissements qu'on
fait dans ce... pour réduire, en fait, le déficit de maintien des actifs. Donc,
dans un premier temps, avant de lancer des nouveaux projets, que ce soit de
transport collectif ou autres, je pense que c'est important de veiller à faire
l'entretien des actifs qu'on possède. Et je vous lancerais un peu comme
boutade : À quoi bon lancer de nouveaux tramways si on ne peut pas les
connecter à un réseau de métro fonctionnel? Donc, il y a un équilibre à
atteindre ici. Puis évidemment, je m'adresse à vous comme élus, là, par rapport
à cette recommandation. Bon, une fois que j'ai passé ce message-là, le deuxième
point que j'aimerais aborder, puis je suis sûr que d'autres l'ont fait avant
moi aussi, c'est bien important, avant d'approuver un projet, d'en faire
l'étude approfondie. Donc, de bien, bien faire des analyses avantages-coûts
pour permettre d'établir la rentabilité et pas juste financière, mais la
rentabilité sociale de ces projets-là et le témoin précédent parlait de
critères, etc. Je pense que les critères dans les analyses avantages-coûts de
tels projets sont bien connus des coûts d'investissement, mais aussi des coûts
d'exploitation. Il y a eu des discussions, je pense, récemment, à l'effet ce
qu'on doit inclure les coûts d'entretien, d'exploitation des projets. Ça me
semble assez évident quand on fait les analyses des projets, il faut, pour
évaluer ces coûts-là également dans les semaines, dans les mois, dans les
années à venir, on va se rendre compte que les redevances qu'on va devoir payer
à la CDPQ Intra pour le REM, ce sont des montants substantiels et on doit en
tenir compte donc, dans d'éventuels autres projets de transport collectif.
Aussi, c'est important de bien réfléchir ou aux objectifs qu'on poursuit avec
ces projets-là. Par le passé, on a eu tendance à se laisser un peu éblouir par
des technologies qu'on a vu ailleurs dans le monde, en Europe, beaucoup. Et on
peut se demander si ce qu'on cherche à faire, c'est de déplacer des usagers du
transport collectif d'un mode actuel, comme l'autobus par exemple, vers des
modes plus modernes, plus attractifs, plus lourds et à la fin, est-ce que
finalement on a réussi à attirer des automobilistes, donc à posséder un
transforme... un transfert modal qui permettrait de réduire à la fin des
émissions de gaz à effet de serre? Donc, c'est important de regarder un peu
dans bilan à ce chapitre-là et de veiller à ce que ces objectifs-là soient poursuivis
et atteints. L'autre point, le troisième point que je voudrais aborder, c'est
la nécessité de bien planifier des réseaux intégrés de transport collectif au
niveau régional. Dans une autre étude, j'ai réalisé, sur la gouvernance du
transport collectif, ce qu'on observe un peu partout dans le monde, c'est qu'il
y a trois niveaux de gouvernance. Il y a le niveau politique qui évidemment
prend les décisions ultimement, qui définit la mission et ainsi de suite, il y
a un niveau intermédiaire qui...
M. Roy (Jacques) : ...est
plus tactique, qui consiste à analyser les besoins régionaux et à concevoir un
plan intégré de réseau de transport collectif, qui est établi en consultation
avec les intervenants locaux. Alors, vous reconnaîtrez sûrement l'objectif ou
la mission derrière la création de l'ARTM à Montréal, qui devait et doit
toujours jouer ce rôle-là, donc de proposer un plan intégré de transport. Sauf
qu'un tel organisme n'existe pas à Québec ni à Gatineau, et donc on se retrouve
avec des propositions de projets qui sont... ont davantage un caractère local,
si on veut. Et quand je lis tous les projets qui sont mis de l'avant dans la
grande région de Montréal, par exemple, bien, je vois qu'il y a un projet dans
l'est. Il y a un tramway sur la Rive-Sud. Il y a un autre projet
d'infrastructure dans le sud-ouest. Il y a des trucs qui vont connecter avec
Laval. Et, bon, tout le monde cherche à défendre un peu ses projets et je ne
vois pas la vue d'ensemble. Je ne vois pas vraiment le plan d'ensemble derrière
ça. Et ce plan doit aller au-delà d'un plan de transport collectif. Il doit
évidemment inclure aussi des enjeux reliés à l'aménagement du territoire. Et on
l'a vu avec le défunt projet du REM de l'Est que, lorsqu'on ne consulte pas
nécessairement la population, lorsqu'on n'a pas intégré ces enjeux
d'aménagement de territoire, bien, notre projet de transport collectif risque
d'être mal reçu.
Donc pour moi, c'est absolument important
de développer ce plan-là. C'est ce qu'on voit ailleurs dans le monde. Et une
fois qu'on a un plan puis on sait où sont les morceaux, on connaît les besoins,
les besoins de mobilité de la population... à partir des analyses origine-
destination, et ainsi de suite. Bien là, on est à même ensuite de voir :
Bien, comment on améliore la mobilité en ajoutant ici des réseaux d'autobus, là
peut-être un tramway ou un SRB, etc.? Et une fois qu'on a cette vision
d'ensemble, bien là, on peut se dire : O.K., quels... parmi tous ces
moyens-là qu'on veut mettre en œuvre, quels sont ceux qui sont prioritaires?
Quels sont ceux qui produisent les plus grands bénéfices par rapport aux
investissements requis? Et ce n'est pas nécessairement les plus spectaculaires
qui vont être les plus prioritaires dans ce sens-là. Bon, ça, c'était mon
troisième point.
Le quatrième point... En fait, toujours
sur ce point-là, la question qui se pose dans le contexte de la création de
l'agence, c'est : Qui va réaliser cette planification au niveau régional?
Ce n'est pas clair pour moi, quand je lis le projet de loi, si c'est quelque
chose que l'Agence Mobilité Infrastructure Québec va réaliser. Est-ce que c'est
l'ARTM qui va continuer de le faire? Est-ce que c'est quelqu'un d'autre qui va
s'en charger dans la région de Québec? Est-ce que c'est CDPQ Infra qui va être
mandaté pour le faire? En fait, l'important, c'est que cette planification-là
soit réalisée de concert avec les organismes locaux. Puis une fois qu'on
s'entend sur cette planification, et ça ne se fera pas du jour au lendemain,
bien là, le gouvernement est à même de décider : Bon, voici... Parmi la
brochette de projets à réaliser qui s'intègrent dans ce réseau, bien, voici
ceux qu'on priorise compte tenu de nos moyens.
Quatrième réflexion, c'est sur la...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Rapidement,
s'il vous plaît.
M. Roy (Jacques) : Oui, O.K.
...constitution d'une équipe de projet compétente et expérimentée. Ça fait
partie, ça aussi des meilleures pratiques dans le monde. Et, bon, avec la
création de l'agence, évidemment, on veut centraliser ses ressources au sein
même de l'agence. Et en soi, c'est une bonne chose. Sauf que ma préoccupation,
c'est : Qu'est-ce qui arrive avec les ressources existantes...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
je m'excuse, M....
M. Roy (Jacques) : Bon, O.K.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...je
suis obligée de vous couper. Le temps... Le 10 minutes est écoulé. Par
contre, on continue les échanges avec la ministre, alors pour
16 min 30 s.
Mme Guilbault :Oui. Merci beaucoup, Mme la Présidente. M. Roy, merci
beaucoup pour votre exposé, très instructif, très intéressant, évidemment,
comme tout le monde qui vient nous entretenir ici. Mais je dois dire que les
points que vous avez abordés... je... il y a plusieurs de ces choses-là que moi-même
je répète à satiété depuis une éternité, bien, une éternité, une éternité
relative, là. Ça fait juste... presque deux ans que je suis là, mais je répète
sans arrêt certains des points que vous, vous venez d'évoquer en votre qualité
d'expert du HEC...
Mme Guilbault :...toute la scientificité que ça implique. Et je vais
commencer, puis il y en a plusieurs, là, je vous dis, l'ensemble de ce que vous
avez dit... Évidemment, là, tout le monde qui vient ici, c'est toujours très
pertinent puis intéressant, ce qu'ils nous disent, mais c'est des points qui
sont majeurs, tu sais, qui sont majeurs.
• (10 h 50) •
Et le premier que vous avez abordé, c'est
le déficit de maintien des actifs. Puis ça, c'est tellement majeur, parce qu'on
ne s'en sort pas... puis ça déborde le projet de loi no 61, là, tu sais, vous
l'avez amené en introduction, puis ça plaçait bien le contexte de la rareté des
fonds, vu l'infinité des besoins. Parce qu'il reste que, sur un territoire de
1,6 million de kilomètres carrés, avec 9 millions d'habitants pour payer tout
ça puis avec une volonté d'occuper le territoire, d'avoir des régions où il y a
des gens qui habitent, puis il n'y a pas de la densité partout, là, tu sais...
Quelqu'un, là, la personne qui est venue avant vous, ou c'est peut-être... non,
c'est vous qui en avez parlé, des fois, on veut peut-être imiter ce qui se fait
ailleurs, prendre les technologies ailleurs, mais on s'entend qu'à Paris la
densité n'est pas comme à Gatineau, là, tu sais. Alors, il faut prendre tout ça
en compte par rapport à la capacité de payer puis au nombre de personnes
disponibles pour financer nos infrastructures. Puis, encore une fois, je
déborde du transport collectif, c'est pour les routes, les écoles, etc. Parce
que, quand tu occupes ton territoire, tu as besoin d'une foule
d'infrastructures partout, des CPE, des hôpitaux, des CHSLD, etc., et tu es 9
millions pour payer ça.
Donc, possiblement, je n'étais pas là, ça
fait que je vais dire un gros «possiblement», mais les précédents gouvernements
ont fait le choix de développer les infrastructures plus que de les maintenir
ou, en fait, peut-être pas de les maintenir suffisamment, puis beaucoup de ces
infrastructures... Là, je vais revenir à ce qui me concerne, moi, le transport.
Beaucoup de nos structures, nos viaducs, nos murs de soutènement, nos
échangeurs, nos routes, nos tunnels, etc., nos ponts... nos ponts, nos
ponceaux, plusieurs ont été construits dans les mêmes décennies, donc arrivent
au même stade de vie à peu près tous en même temps. On a l'exemple du pont de
l'Île aux tourtes qui est un exemple patent d'une situation où une
infrastructure majeure, névralgique pour un secteur de l'ouest de l'île a été
insuffisamment entretenue ou, du moins, pas planifiée... dont on n'a pas
planifié la reconstruction suffisamment en amont, et là on a été obligé de la
fermer en urgence en 2021, avec tous les problèmes qui en ont découlé depuis.
C'est une des nombreuses situations avec lesquelles on compose. Et seulement au
ministère des Transports, mon DMA est de 20 milliards. 20 milliards,
imaginez-vous. Je vous dis ça à vous, là, mais je pense que c'est bénéfique
pour que les gens contextualisent mentalement. Parce que, quand on réclame des
projets partout, tout le temps, comme ça, je n'ai pas l'impression, des fois,
que certains de mes collègues comprennent les coûts qui viennent avec ça et la
capacité de payer globale d'une nation comme le Québec. Donc, je pense que
c'est très bon que vous ayez placé ce contexte-là du déficit de maintien des
actifs qui, seulement, au transport, est de 20 milliards.
De ce fait, tout ce qu'on peut faire pour
se donner les moyens de livrer des projets d'infrastructure plus rapidement, à
moindre coût, non seulement, évidemment, fait baisser les coûts, donc, par
rapport à la capacité de payer, on atteint l'objectif, mais, en plus, en allant
plus rapidement, on a le temps d'en faire plus, puis, éventuellement, de
peut-être mieux entretenir. Parce que, là, moi, si on prend juste notre dernier
PQI, dans le routier, je suis à 82 % en maintien. 82 % en maintien
des actifs dans le routier parce qu'on n'a plus le choix de faire du
rattrapage. C'est sûr que, pour un politicien, c'est bien plus sexy, si vous me
passez l'expression, de juste faire des nouvelles routes partout, mais ce n'est
pas responsable. C'est ce qui a été fait par les précédents gouvernements, puis
là on est dans la situation critique dans laquelle on est, donc.
Et Mobilité Infra Québec, puis là j'en
arrive au projet de loi d'aujourd'hui puis je fais le lien aussi avec... Parce
que je regardais le mémoire que vous avez produit, les recommandations que vous
avez faites, il y a cinq sujets, cinq sujets, cinq points que vous avez amenés.
Le numéro quatre, tu sais, vous dites : «L'agence Mobilité Infra Québec
permet de répondre spécifiquement au quatrième point, sur la gouvernance
renforcée», et là vous dites «faire appel à une équipe forte et expérimentée,
celle-ci doit posséder une expérience des grands projets, ce qui est rare au
Québec»--donc, vous confirmez une autre des choses qu'on répète souvent, «on»
étant mes collègues et moi--de la partie gouvernementale, dans le contexte de
la mise en place d'une agence gouvernementale, ces ressources risquent fort de
se trouver au sein des bureaux de projets actuels.» Effectivement, on multiplie
les bureaux de projets, actuellement, avec des ressources qui, oui, sont très
compétentes, on a des ressources compétentes, au Québec, mais elles sont
éparpillées. Et je pense qu'on se prive d'une centralisation ou d'une
condensation d'expertises qui pourraient être bénéfiques puis rejaillir sur un
plus grand nombre de projets à la fois que ce qu'on est capable de faire
actuellement.
Bref, une longue introduction pour dire
que je rejoins ce que, du moins, je semble avoir compris de tout ce que... de
tout ce que vous avez dit. Donc, est-ce que, pour vous, c'est une bonne
solution que de créer Mobilité Infra Québec à la fois pour se donner plus de
chances de livrer plus rapidement et aussi économiser sur les...
Mme Guilbault :...la perte d'argent, mais, disons, les surcoûts auxquels
on est confronté en ce moment, que ce soit dans les coûts des projets ou dans
l'éparpillement des ressources.
M. Roy (Jacques) : Oui, bien,
en fait, le statu quo ne serait pas une bonne solution. On voit
qu'historiquement on n'a pas été très bon, et même les projets... le REM
réalisé par la caisse a eu des défaillances au niveau de la planification, etc.
Donc, un point que je n'ai pas soulevé, c'est la planification des projets, et
c'est important. Si on a des talents regroupés au sein d'une agence, bien, il
faut que la planification soit mieux faite, il faut qu'on prenne le temps de
bien la faire. Ça ne veut pas dire de tergiverser sur les projets, mais de
prendre le temps de bien évaluer tous les enjeux, parce que, souvent, les
problèmes qu'on a, c'est au niveau de la coordination des juridictions, etc. On
creuse et on ne sait pas trop ce qu'on va retrouver. Donc, cette planification
est nécessaire. Puis, après ça, oui, il faut aller vite, c'est ce que la
théorie nous dit, on fonce parce que là, on sait où on s'en va.
Et j'ajouterai un point que vous allez
peut-être moins aimer, c'est d'éviter l'ingérence politique le plus possible.
C'est qu'une fois qu'on a adopté le plan, que le gouvernement dit : Go, on
y va, on fait confiance, bien, il faut faut éviter que les gouvernements
ensuite viennent s'ingérer, modifier des trajets, modifier les parcours, etc.
On a approuvé, on y va. Bon. Je ne suis pas naïf, je sais bien qu'il y aura
toujours une tentation assez forte à ce chapitre-là, mais moi, je parle au nom
des bonnes pratiques, si on veut, en gestion, ce genre de projet là, et de
moins d'ingérence, d'interférence, une fois qu'on a approuvé les plans, le
mieux c'est.
Mme Guilbault :Bien oui, tout à fait, on est d'accord. Puis si... Vous
avez probablement étudié le projet de loi, le concept est de confier un mandat
à Mobilité Infra Québec, puis, ensuite de ça, l'équipe sera souveraine, tu
sais, pour prendre un terme qui, des fois, bon, mais souveraine dans
l'administration de son agence, avec des gens compétents, des gens capables de
livrer les projets. Donc, c'est exactement le concept. Puis effectivement j'ai
vu votre point numéro 5, là, Think Slow at fast, je reconnaissais la philosophie
de How big things get done, qu'on est probablement, au moins, deux à avoir lu
ici. Puis c'est exactement ça. Puis c'est ça aussi, l'objectif. Puis je vais
faire le lien avec un autre point hyperintéressant, dont vous avez parlé,
l'importance de planifier au niveau régional. Vous avez donné l'exemple de
l'Outaouais, en disant : Je ne suis pas certain qu'en Outaouais on a cette
vision-là régionale. Puis est-ce que c'est la responsabilité du maire
de... ou la mairesse de Gatineau, à l'occurrence, de s'occuper de tout ce qu'il
y a autour, éventuellement, développer? Je ne pense pas, tu sais. Alors là, on
tombe dans les MRC, on tombe dans de la complexité de gouvernance, pas tout le
monde qui a le même intérêt, parce que ce n'est pas tout le monde qui a la même
densité. On s'entend que la MRC, il y a peut-être des coins de l'Outaouais qui
ont moins d'appétit pour du transport collectif. Alors, automatiquement, quand
ça déborde, la responsabilité d'une municipalité, ça tombe sur les MRC. Mais
si, pour toutes sortes de raisons, il n'y a pas de possibilité ou de volonté
des MRC de prendre ça en charge, parce qu'ils ont déjà beaucoup à faire, il
faut que ce soit le prochain palier qui prenne la responsabilité. Pour nous,
c'est une autre raison pour laquelle on voulait se doter d'une expertise
gouvernementale parce qu'elle devient nationale. Vous avez parlé de l'ARTM, et
effectivement la CMM, elle, a son organisation locale, tu sais, de
planification régionale, parce que la CMM, c'est presque la moitié du Québec,
ça fait que, tu sais, ça va bien. C'est pratique.
C'est là qu'il y a beaucoup de densité,
donc. Puis l'ARTM a été créée, puis donc ce travail là se fait. Mais,quand on
sort de la CMM, vous avez donné l'exemple de Québec, là, Québec veux veux pas,
en faisant le tramway, puis on le voit dans le projet qui a été déposé par la
CDPQ Infra, automatiquement, il faut tenir compte de Lévis, il faut tenir
compte de l'autre rive. Alors, on tombe très rapidement dans une planification
qui déborde l'entité administrative municipale, ou même de la MRC, ou même de
la CMQ à Québec, on a une CM aussi, mais, tu sais, alors... Puis dans la CM, tu
as l'île d'Orléans. Est-ce que l'île d'Orléans est aussi concernée que Lévis?
Évidemment que non. Alors tu sais, on tombe rapidement dans tout ça.
Donc, est-ce que vous croyez que d'avoir
justement cette équipe-là centralisée, compétente, qui va développer, au fil du
temps, l'habitude de faire des projets, pourrait aussi venir combler ce
besoin-là, d'être capable de fournir des analyses de besoins, de la
planification, des analyses d'opportunité, éventuellement, de la réalisation
avec une vision et une portée et une analyse qui, finalement, va être régionale
plutôt que d'être ville par ville, à l'extérieur de la CMM, tu sais?
M. Roy (Jacques) : Oui, c'est
sûrement une solution. Si je reviens à Gatineau, c'est encore pire, il y a deux
provinces. S'il y a la Commission de la capitale nationale, idéalement, il
devrait y avoir un organisme qui aurait planifié ce transport-là, leur train
léger à Ottawa qui se connecte avec les...
M. Roy (Jacques) : ...les
moyens de transport qui viennent de... du Québec. Donc, il faut que cette
fonction-là soit réalisée et que ce soit fait par un organisme local ou
favorisé par Mobilité Infra Québec. Bon, à mon sens, l'important c'est que la
planification soit réalisée et qu'elle soit faite en consultation avec les gens
locaux. Puis ce n'est pas facile si on n'a pas un organisme comme l'ARTM par
exemple pour le faire, parce que là on va tomber dans des enjeux de conflits
entre les municipalités que vous connaissez mieux que moi, là, dans...
historiquement, dans la région de Québec, et ainsi de suite. Donc, il faut
éviter ça, il faut se situer à un niveau plus... plus supérieur, si on veut,
là, de planification, et ce n'est pas nécessaire de créer des structures pour
ça, mais il faut que la fonction de planification soit réalisée. Puis, à défaut
qu'un organisme tel qu'elle existe, bien, évidemment, là, votre ministère
pourrait jouer un rôle à ce chapitre-là.
• (11 heures) •
Mme Guilbault :Oui, exactement, puis c'est ce que je disais avec le...
votre prédécesseur, le mandat ou la mission de planification, incombe déjà au
ministère des Transports, parce que, comme vous dites, actuellement, de toute
façon, Mobilité Infra Québec n'existe pas, puis ça prend quelqu'un pour le
faire, mais, dans ma vision de l'éventuelle mise en place, puis comme je disais
aussi, il va y avoir les premiers projets, les gens vont s'habituer, tu sais,
il va falloir que ça s'installe comme organisation puis qu'il prenne un peu un
air d'aller comme on dit là, mais c'est quelque chose qui pourrait
éventuellement échoir à cette agence-là, parce que, justement, puis en plus,
vont développer des liens puis des relations de travail avec les diverses
municipalités. Puis, encore une fois, on pourrait donner l'exemple de l'Estrie
aussi, il y a la Ville de Sherbrooke qui a une volonté d'aller vers du
transport collectif le plus structurant possible. Puis là, bien, on est dans un
autre modèle de densité de besoins, ils ont une université, donc, c'est sûr,
beaucoup de jeunes, donc un grand intérêt pour le transport collectif. Mais
quand on sort autour, donc... En tout cas, pour moi, là, puis vous donnez
l'exemple de Gatineau, c'est très juste ce que vous dites, puis le meilleur
exemple, c'est qu'on a réussi à attacher le financement pour la partie d'étude
sur la portion du Québec, mais ça va jusqu'à Ottawa, puis là ils ne veulent pas
payer pour la partie Ottawa, juste pour dire à quel point, des fois, ça peut
être fou, mais ça ne sert à rien de faire juste une partie de l'étude. Alors,
c'est très, très, très complexe, les projets déjà entre... entre régions, entre
municipalités, donc quand on tombe dans une province extérieure, là, vraiment,
c'est un autre univers.
Peut-être, un dernier point. Le temps
avance, mais... C'est ça. Pour nous... Est ce que vous, vous avez... vous vous
êtes penché sur le projet de loi n° 62 de mon collègue sur les modes
contractuels? Parce que j'y viens, parce qu'on est beaucoup dans, justement, la
capacité de payer, la capacité à rattraper peut-être un jour notre déficit de
maintien d'actifs. Donc, oui, on se donne des moyens sur la compétence, la
concentration de la compétence, la capacité d'avoir une vision puis une portée
nationale, régionale, et tout ça, mais il y a aussi... sur les moyens, cette
agence-là ne servirait à rien si on ne réforme pas aussi nos façons de
contracter avec le marché, donc est ce que vous, vous pensez que la combinaison
avec le projet de loi n° 62, pour ce que vous en savez, puis sentez vous à
l'aise, si vous ne l'avez pas regardé, il n'y a pas de problème, là, est-ce que
vous pensez qu'on se donne vraiment aussi les moyens d'être plus efficaces sur
le plan de la réalisation?
M. Roy (Jacques) : Bien,
c'est clair que c'est complémentaire. En fait, c'est même nécessaire d'avoir un
nouveau modèle de gestion de ce genre de projet là, que ce soit une approche
collaborative ou autre, il faut enlever un peu des contraintes qu'on a présentement.
Et c'est assez évident que de solliciter la contribution de fournisseurs, quels
qu'ils soient, dans les projets, c'est une bonne idée. On fait ça dans le
domaine que je connais bien, la logistique, les chaînes d'approvisionnement,
depuis des années, alors qu'au niveau contractuel ou gouvernemental, on a
toujours un peu une inquiétude, là, à parler à nos fournisseurs. Puis je pense
qu'on réussirait mieux si, en amont, on était capables de mieux planifier avec
la contribution d'éventuels fournisseurs, effectivement. Donc...
Mme Guilbault :Puis est-ce...
M. Roy (Jacques) : Oui?
Mme Guilbault :Oui, non, allez-y, allez-y.
M. Roy (Jacques) : Donc, le
projet de loi n° 62, pour moi, c'est un projet qui va de pair, si on veut, avec
la création de l'agence. L'agence aurait moins de moyens de réussite si on ne
lui donnait pas un cadre plus flexible. Ceci étant dit, on pourrait donner la
même flexibilité aux bureaux de projets actuels, je présume, qui pourraient
réaliser et terminer les projets peut-être de façon plus efficace.
Mme Guilbault :Puis est-ce que vous avez analysé, dans le cadre de vos
fonctions, puis, encore une fois, sentez vous bien à l'aise, là, mais est-ce
que vous avez déjà regardé ce qui se fait ailleurs, justement, pour les autres
nations plus avancées dans les modes collaboratifs? Avez-vous une appréciation
de ça sur les avantages que ces endroits-là... qui ont pu découler de
l'adoption, par ces endroits-là, de modes collaboratifs avant nous?
11 h (version non révisée)
M. Roy (Jacques) : ...Non,
mais j'ai constaté que là où il n'y en a pas, on a vraiment de sérieux
problèmes qui sont très semblables à ce qu'on a connu, par exemple, sur la SRB
de Pie IX, etc. Donc, on n'a pas à aller loin, on a juste à aller à New
York où ils ont eu toutes sortes d'enjeux très semblables à ce qu'on a connu
chez nous. Donc, oui, il faut revoir un peu nos façons de faire. Mais je ne
pourrais pas vous dire, là, dans quel pays en Europe...
La Présidente (Mme Schmaltz) :
En 30 secondes.
M. Roy (Jacques) : ...on
a réussi à appliquer ces modèles-là avec succès.
Mme Guilbault :Parfait. Bien, il nous reste 15 secondes. Alors, je
vous remercie encore une fois. Très, très éclairant et pertinent. Puis merci d'avoir
pris le temps de nous présenter vos... votre opinion ce matin. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Parfait! Merci. Alors je me tourne maintenant vers l'opposition officielle
pour un 9 min 54 s
M. Derraji : Bonjour, M. Roy.
Très intéressant. J'ai lu votre mémoire et j'ai aimé la page 16. Ça ne
veut pas dire que je n'ai pas aimé les autres. C'est des propos pertinents,
très bien documentés, avec une bonne revue de la littérature, avec de la bonne
documentation. Page 16, vous parlez de la gouvernance des grands projets :
vers la création d'une agence. J'ai le goût de vous poser la première question.
Vous avez beaucoup insisté sur la planification. Pensez-vous qu'est-ce
nécessaire avoir une agence pour bien planifier les projets de transport
collectif?
M. Roy (Jacques) : Pas
nécessairement. En fait, si on revient à l'ARTM, c'est dans la mission de l'ARTM,
en principe, de proposer ce genre de planification intégrée de réseau de
transport collectif? Bon, est-ce qu'ils ont réussi à le faire de façon convaincante?
Ce n'est pas évident. Mais si cette fonction-là est réalisée au niveau, si on
veut, régional, ce n'est pas nécessairement une activité qui pourrait être
confiée à une éventuelle agence. Mais à défaut d'avoir cette planification, que
ce soit dans la région de Québec ou de Gatineau, bien, il faut trouver une
façon de le faire...
M. Derraji : Mais vous
le décrivez très bien. Et je vais me permettre, parce que c'est tellement beau,
là, je ne me donne pas le crédit, c'est vous, là. «Il faut comprendre que ce ne
sont pas les villes, les sociétés de transport ou encore le ministère des
Transports qui exécutent les travaux de construction des infrastructures de
transport collectif. Ce sont des contracteurs privés, parfois des consortiums,
qui s'en chargent». Ça, ça veut tout dire, parce que l'essence même du
pourquoi, du comment des retards il est résumé dans ces trois phrases. Donc,
au-delà de la planification, c'est la livraison des projets. Et vous l'avez
très bien mentionné, vous avez dit deux choses, éviter l'ingérence politique et
vous avez dit moins d'interférences. Ce qui me vient en tête, c'est l'exemple
du tramway de Québec ou troisième lien. Donc, l'ingérence politique ou l'interférence
politique ajoute un coût supplémentaire. Parce que si, aujourd'hui, on veut
aller avec un projet x qui coûte y dollars, c'est sûr que dans... pour le même
x projet, quelques années plus tard, c'est y fois trois ou fois quatre, là. Le
prix augmente. Donc, pensez-vous que le moment il est venu, de un, voir moins d'interférence
et d'ingérence politique, deux, qu'il faut revoir la façon avec laquelle on
accélère les projets?
M. Roy (Jacques) : En
fait, il y a deux choses ici. Si la planification a été réalisée correctement,
le plus possible, bon, on n'atteindra pas la perfection, et que le plan qui est
proposé, et adopté par le gouvernement, et va de l'avant, et qu'on choisit à l'intérieur
de ce plan des projets, que ce soit des tramways ou autre chose, bien, à ce
moment-là, il ne devrait plus y avoir d'ingérence, d'interférence. Je pense que
le gouvernement, le moment où il doit intervenir, c'est lorsqu'il prend la
décision d'aller de l'avant ou non avec des projets, et aussi au niveau de l'acceptation,
si on veut, l'approbation des plans qui lui sont proposés. Une fois qu'on a
approuvé le plan, que ça fait du sens, que la communauté l'appuie, bien, alors,
il s'agit de choisir les projets qui sont les plus porteurs. Et ensuite,
évidemment, comme vous dites, il n'y aurait pas lieu de commencer à venir
modifier des tracés, etc., parce qu'on veut plaire à l'un ou à l'autre...
M. Derraji : Mais, M. Roy,
vous observez, vous êtes un acteur qui observe les projets complexes et vous
avez très... vous avez fait une très bonne analyse parce qu'après ce paragraphe
que je viens de vous lire, vous avez énuméré pas mal de projets. Mais, moi, j'aimerais
bien vous entendre sur les projets actuels qui font jaser beaucoup au Québec.
Parce que ce qu'on essaie de dire à la population : Écoutez, ça ne marche
pas parce qu'on n'a pas l'expertise, on n'a pas les compétences. Suivez-nous.
On va créer une agence pour qu'on accélère les...
M. Derraji : ...projet. C'est
ça, ce qu'on a sur la table. Mais, si on prend un pas de recul, les deux
projets majeurs que ce gouvernement essaie d'avancer et de mener, c'est le
troisième lien et le tramway de Québec.
Donc, si on prend les deux exemples, il y
avait de l'interférence, il y avait des retards, il y avait plusieurs versions,
mais ça, ça a un coût. C'est ce que je n'ai pas vu, dans votre mémoire, et
c'est pour cela que je vous interpelle. Parce qu'il ne faut pas refaire les
mêmes erreurs. Là, le gouvernement a la majorité, on va aller probablement vers
une agence, mais on ne doit pas refaire les mêmes erreurs. Avec l'exemple du
tramway, et c'est là où je vous pose la question, au-delà de la bonne volonté
et de la planification, vous avez vu que la ville de Québec a bien planifié, il
y avait un bureau de projet, il y avait beaucoup de choses sur la table, est-ce
logique aujourd'hui de dire qu'on ne va pas avoir les mêmes erreurs qu'on a
vues avant la création de l'agence avec le lancement de l'agence, ou bien
comment on peut nous éviter tout cela?
• (11 h 10) •
M. Roy (Jacques) : Bien, en
fait, vous avez raison, il y a un bureau de projets à Québec pour le tramway,
ils ont proposé des tracés, etc. Et c'est ensuite qu'il y a eu, bon, des... je
ne dirais pas des dérapages, mais il y a eu des discussions, des interventions
qui ont fait modifier les tracés, où les gens n'étaient pas satisfaits de
certains aspects du projet. Et vous avez raison de dire que les retards que ça,
ça engendre, éventuellement, ça se traduit par des coûts additionnels.
Donc, je vois mal, par contre, le lien
avec l'agence. S'il y a une agence qui est créée pour réaliser ces projets-là
et qu'on garde une distance avec le gouvernement pour éviter une forme
d'ingérence, bien, on devrait être en mesure de réaliser les projets sans, à
tout bout de champ, être obligé de revoir les tracés, et ainsi de suite.
M. Derraji : Bien je vais...
je vais, M. Roy, vous lire le projet de loi, l'article, parce que ce que vous
ramenez sur la table est extrêmement important. «Mobilité Infra Québec — l'article
4, le fameux article 4 — a pour mission principale»... et d'ailleurs,
je veux vous parler de la mission, «d'effectuer, dans une perspective de
mobilité durable, lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité,
l'analyse d'opportunité, la planification, la réalisation de projets complexes
de transport». C'est sous la responsabilité du gouvernement. Moi, ce que
j'essaie de voir avec vous, c'est que... comment on peut s'assurer, en tant que
contribuables québécois, qu'on ne va pas rejouer dans le même film de tracés,
de travail, et qu'on le remet dans le placard et on recommence à chaque fois à
zéro, et, au bout de la ligne, ça donne ce que vous avez très bien décrit, des
retards, des coûts qui explosent et des consortiums qui ne veulent plus rien
savoir de nos projets.
M. Roy (Jacques) : C'est pour
ça, bien, je reviens à l'étape de planification de réseau, et c'est une étape
qui n'a pas été réalisée, jusqu'à présent, au Québec, dans aucune des régions.
Si on a un plan intégré de réseau de transport collectif puis on sait où on
s'en va, à partir de là, si, dans ce plan-là, il y a un tramway dont le tracé a
été proposé et qui a été approuvé, bien, on devrait aller de l'avant rapidement
puis le réaliser, si on juge que c'est prioritaire. Donc, on devrait éviter les
problèmes du passé.
Et ce qu'il faut se donner aussi, c'est
des moyens de mieux coordonner. Et ça se fait par la planification avec
d'autres départements, d'autres ministères, d'autres organismes de service
public, et ainsi de suite, qui sont des sources de retards également dans les
projets.
M. Derraji : Très clairs, Pr
Roy. Ce qui m'amène à la mission de l'agence. Pensez-vous que l'agence doit
s'occuper uniquement du transport collectif ou bien tout projet majeur de
mobilité à travers le territoire?
M. Roy (Jacques) : Bien, ça
me semble évident que, dans un premier temps, il y a suffisamment de pain sur
la planche pour se concentrer sur le transport collectif, mais on ne connaît
pas l'avenir. Si, je ne sais pas, moi, dans sept, huit ans, il y avait un
projet majeur d'infrastructure et qu'on considère que les ressources qu'on a
rassemblées à l'agence sont les plus compétentes pour réaliser ce projet-là,
pourquoi pas? Mais, écoutez, c'est clair que, pour le moment, ça me semble être
dédié surtout aux projets de transport collectif.
M. Derraji : Mais vous
répondez quoi aux gens du ministère du Transport qui vous disent qu'ils sont
capables de le faire, aux ingénieurs d'État à qui on dit que : Écoutez,
vous n'avez pas l'expertise pour réaliser ces gros projets? Est-ce que ce n'est
pas, en termes de gouvernance, une cannibalisation des efforts du ministère
versus une agence?
M. Roy (Jacques) : Écoutez,
on ne parle pas ici de reconstruire des viaducs ou des trucs semblables, qui
sont réalisés au jour le jour et qu'on constate abondamment. Je pense que les
travaux qui sont...
M. Roy (Jacques) : ...réalisés
par les employés du ministère sont tout à fait dans leurs... dans leurs cordes,
dans leur juridiction. Il faudrait imaginer un projet majeur complexe, là, qui
va au-delà de ce que les...
M. Derraji : Exemple? Comment
vous définissez un projet majeur complexe?
M. Roy (Jacques) : C'est une
bonne question. Le stade olympique...
La Présidente (Mme Schmaltz) : En
30 secondes.
M. Roy (Jacques) : Je n'ai
pas de définition à vous fournir. Je me suis intéressé aux projets de transport
collectif. C'est clair que, même dans le transport collectif, il y a des... il
y a des projets qui sont beaucoup plus simples à réaliser en principe, comme
une voie réservée, mais on a vu par expérience qu'on a eu beaucoup de
difficulté à les réaliser. Donc, le projet n'était pas majeur en termes de
coûts, mais il s'est avéré être très complexe à faire.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
beaucoup.
M. Derraji : ...merci
beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci.
Alors, je me tourne vers la deuxième opposition officielle pour trois minutes
18.
M. Grandmont : Merci, Mme la
Présidente. Bonjour, Professeur Roy. Très heureux de vous avoir. J'ai lu avec
beaucoup, beaucoup, beaucoup d'intérêt votre proposition, là, et, franchement,
ça m'a... ça m'a éclairé à bien des égards. D'ailleurs, je l'ai recommandé à
mon service de recherche aussi de le lire, parce qu'il y a là-dedans quand même
beaucoup de choses très intéressantes.
Tout ça pour dire que j'aimerais commencer
avec la question du déficit du maintien d'actif que j'ai... le fameux DMA, là,
que j'ai... à la page 24 de votre document. Vous dites... C'est drôle parce que
j'ai l'impression que Mme la ministre puis moi, on n'a pas eu la même lecture
exactement. Vous faites allusion, par exemple, à des projets, notamment celui
de l'électrification, qui devraient être mis de côté, parce que, selon vous, ça
ne nous permet pas d'atteindre nos objectifs en mobilité durable ni en
réduction de gaz à effet de serre. Peut-être juste expliciter un petit peu
là-dessus, s'il vous plaît.
M. Roy (Jacques) : En fait,
c'est... je n'en suis pas l'auteur. C'est ma collègue Catherine Morency qui a
réalisé une étude et... dans laquelle elle dit : Bon, c'est bien
d'électrifier les autobus, mais est-ce que ça, on considère le coût, les
investissements requis, les sommes impliquées par rapport à l'impact sur la
réduction des gaz à effet de serre? Peut-être qu'on aurait été mieux de
continuer avec des autobus hybrides et de prendre ces moyens-là et de les
consacrer à des améliorations de services qui vont attirer davantage
d'automobilistes vers les transports collectifs. Alors, ce n'est pas qu'en soi
c'est un mauvais investissement, c'est... encore une fois, c'est une question
de priorisation par rapport à des objectifs.
M. Grandmont : Exactement. Je
pense qu'elle rejoint... ça rejoint un peu ce qu'on dit, là, du côté de ma
formation politique puis au niveau des municipalités aussi, qui sont un peu aux
prises avec ce projet-là, alors que les besoins puis l'objectif qui devrait
peut-être être premier, celui du transfert modal par exemple, devraient être
plus hauts dans la hiérarchisation des critères qu'on utilise.
Maintenant, vous avez... vous allez
beaucoup sur la planification. Effectivement, ça, c'est un enjeu qui est très
important puis qui n'est peut-être pas très développé au sein du gouvernement.
Vous parlez de «think slow, act fast». Vous nommez le projet de troisième lien
comme un projet où justement la planification fait clairement défaut. Peut-être
juste nous expliquer un peu ce que vous entendez par là.
M. Roy (Jacques) : Bien, ça
fait partie des projets pour lesquels c'est de notoriété publique, hein, il n'y
a pas eu d'études, disons, convaincantes, conclusives à l'effet qu'il y avait
besoin d'aller de l'avant avec un troisième lien. Les études n'étaient pas
existantes ou n'étaient pas à jour. Et finalement la dernière étude déposée au
printemps dernier allait plutôt dans le sens de ne pas aller de l'avant avec le
troisième lien. Alors, dans ce sens-là, oui, c'est important de réaliser des
études, de les faire correctement, mais ensuite il faut aussi suivre un peu les
recommandations qui nous sont proposées.
M. Grandmont : Effectivement.
Peut-être juste sur le projet de loi n° 62 également, là, je pense que, bon,
vous avez... vous êtes plutôt d'accord. Il nous reste peu de temps, donc
rapidement. Les municipalités et les sociétés de transport demandent que les
pouvoirs qui seront donnés au gouvernement et à Mobilité Infra Québec d'agir en
mode collaboratif leur soient octroyés aussi, parce que, notamment, ils ont
beaucoup de projets, notamment le maintien du métro dont vous faites référence...
auquel vous faites référence. Est-ce que vous pensez que les sociétés de
transport devraient avoir les mêmes pouvoirs que le gouvernement?
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
c'est tout le temps que nous... que nous avions. Alors, désolée. On termine
avec le député des Îles-de-la-Madeleine pour trois minutes 18.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Merci, Pr Roy, pour votre mémoire, votre présentation également.
Vous vous préoccupez, comme nous, de la vue d'ensemble des... de la mobilité.
Est-ce que vous voyez des éléments dans ce projet de loi qui nous permettent de
rêver ou d'imaginer qu'on puisse développer une vue d'ensemble? Parce que nous,
on n'en voit pas, là. Est-ce qu'il y a des éléments là-dedans qui nous permettent
d'avancer dans ce sens-là, qui semble être, selon vos propos, la base?
M. Roy (Jacques) : C'est une
très bonne question. Je pense que cette fonction de...
M. Roy (Jacques) : ...au
niveau régional, elle ne semble pas apparaître de façon concluante, en tout
cas, dans le projet de loi, la création de l'agence. On parle beaucoup de
réalisation, etc., de faire des analyses, mais est-ce que l'agence est la mieux
placée pour identifier ce plan de réseau intégré dans une région comme
Montréal, Québec ou Gatineau? Ça reste à voir. À défaut que ça se fasse
ailleurs, dans d'autres régions que Montréal, peut-être qu'on pourrait confier
ce mandat-là à cette agence, mais, bon, il faudrait qu'elle prenne le temps,
évidemment, d'aller consulter les intervenants locaux, et ainsi de suite, pour
élaborer un plan qui soit accepté pour... par tous.
• (11 h 20) •
M. Arseneau : Vous rejoignez,
dans votre point de vue, un peu d'autres intervenants qui ont dit : Il
faut absolument, pour avoir une agence qui livre des résultats, clarifier les
rôles et les responsabilités de chacun.
M. Roy (Jacques) : Exactement.
M. Arseneau : Donc, vous
rejoignez cet élément-là.
M. Roy (Jacques) : Tout à
fait.
M. Arseneau : Maintenant,
toute la question des études préalables, justement, à quel moment est-ce que ça
doit intervenir? Est-ce que vous voyez ça... vous avez parlé, c'était votre
deuxième point, les études préalables avantage, coût, c'est en aval de la vue
d'ensemble, bien entendu, là, mais ça, est-ce que... Comment... comment dire?
O.K. Je vais reposer ma question. Vous
avez illustré ce problème-là avec l'exemple du REM puis de CDPQ Infra, qui ne
semblait pas s'intégrer de façon harmonieuse, on le voit aujourd'hui, on le
verra encore davantage demain, au réseau existant. Est-ce que les mêmes
problèmes ne risquent pas de survenir avec l'agence, telle qu'elle est définie
aujourd'hui dans le projet de loi, que ce soit CDPQ Infra ou que ce soit MIQ,
si on procède de la même façon, sans... abstraction de ce qui se fait, puis
qu'on va aller chercher un maximum de revenus, puis de rabattement, et ainsi de
suite? Est-ce qu'on ne risque pas justement de continuer dans une voie qui pose
plus de difficultés que de résoudre des problèmes?
M. Roy (Jacques) : C'est pour
ça que j'insiste, encore une fois, sur cette vision régionale d'ensemble qui
doit comporter un ensemble de moyens aussi de transport. Je vous donne un
exemple très simple. On est d'accord qu'il faut un lien, il faut trouver une
façon d'accéder à l'aéroport. Bien, ça a été interprété parce... simplement, ça
nous prend un train pour accéder à l'aéroport, alors que, si on définit le
problème comme l'accès à l'aéroport, on peut penser à d'autres moyens, les
voies réservées, les autobus, électriques ou non, etc. Donc, on a souvent
tendance à se précipiter sur le mode, sur la solution avant de regarder
l'ensemble des besoins et trouver le plan qui va mieux répondre à ces
besoins-là de mobilité.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
beaucoup. Alors, merci beaucoup. Merci pour votre contribution aux travaux de
la commission. Alors, on suspend quelques instants pour accueillir le prochain
groupe. Merci.
(Suspension de la séance à 11 h 22)
(Reprise à 11 h 25)
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Alors donc, rebonjour et bonjour à la Fédération, donc, des chambres de
commerce du Québec. Bonjour, messieurs. Vous disposez de 10 minutes. Après
quoi... pour un exposé de 10 minutes, après quoi nous allons procéder à un
échange avec les parlementaires. Alors je vous invite donc à vous présenter et
à nous présenter votre exposé. Merci.
M. Noël
(Philippe) : Bien, bonjour. Je me présente, Philippe Noël, je
suis vice-président aux affaires publiques et économiques à la Fédération des
chambres de commerce du Québec. Je suis accompagné aujourd'hui par mon
collègue, Laurent Corbeil, qui est conseiller aux affaires publiques et
économiques et en charge de notre comité de travail, transport et logistique à
la FCCQ. À titre de rappel, grâce à notre réseau de 120 chambres de commerce et
plus de 1 000 membres corporatifs, on représente plus de
45 000 entreprises exerçant leurs activités dans tous les secteurs de
l'économie et sur l'ensemble du territoire québécois, dans les 17 régions. Plus
important réseau de gens d'affaires et d'entreprises du Québec, nous sommes à
la fois une Fédération de chambres de commerce et la Chambre de commerce du
Québec. D'abord, je vous remercie pour l'occasion de commenter cette importante
pièce législative pour nous, qui déterminera la direction dans laquelle le
gouvernement souhaite se projeter en matière de réalisation de projets
complexes en transport. Dans son ensemble, la FCCQ tient à saluer le projet de
loi n° 61 et la création d'une nouvelle agence en transport qui couvrirait
l'ensemble du territoire québécois. Depuis longtemps, nous incitons le
gouvernement à revoir sa manière de planifier la réalisation des projets
complexes en transport plus rapidement et dans une perspective d'optimiser les
coûts. En ce sens, la centralisation de l'expertise au sein d'une seule et même
agence repose sur des fondements logiques. La création d'une nouvelle agence
vient répondre, selon nous, au besoin de construire et de développer des
infrastructures structurantes, autant pour le routier que pour les
infrastructures de mobilité durable. Cependant, bien que nous appuyons
l'objectif du gouvernement et les visées par le projet de loi n° 61, nous
souhaitons vous partager certaines observations et recommandations afin de
préciser des éléments, voire bonifier le texte législatif. En effet, nous
observons certaines zones grises dans le cadre de cette nouvelle agence et la
portée de ses responsabilités. De prime abord, nous constatons une certaine
perméabilité dans l'utilisation du terme projet complexe, ce qui mériterait
d'être précisé selon nous. Actuellement, aucune loi ni règlement ne définissent
ce que représente un projet complexe, ce qui pourrait porter à confusion dans
le cadre du projet du mandat de l'Agence. Que ce soit le montant initial d'un
investissement ou encore la durée de réalisation d'un projet, certaines
caractéristiques propres aux projets complexes pourraient être mises de l'avant
pour bien comprendre le carnet de réalisation du gouvernement. Pour la FCCQ, il
serait important de reconnaître les limites de cette agence pour savoir
inversement quelles seraient les responsabilités qui demeuraient entre les
mains des organismes déjà existants et dont l'expertise a déjà fait ses
preuves. À juste titre, un enjeu à considérer serait celui du chevauchement des
compétences et de l'expertise avec les sociétés de transport, particulièrement
en ce qui a trait au maintien des actifs. Dans le cadre actuel du projet de loi
n° 61, nous constatons des tâches déjà associées au rôle actuel des
sociétés de transport en commun seraient léguées à Mobilité Infra Québec,
c'est-à-dire de nature à maintenir, améliorer ou encore remplacer les
équipements ainsi que les infrastructures en place. Il faut rappeler que les
sociétés de transport détiennent déjà l'expertise nécessaire pour mener à bien
ce type de projets. Nous considérons qu'elles demeurent les organismes les
mieux placés pour poursuivre ce rôle. Dans cet esprit, nous recommandons au
gouvernement de modifier l'article 29 en y indiquant que dans les cas des
infrastructures opérées par les sociétés de transport, le maintien,
l'amélioration et le remplacement d'équipements et d'infrastructures de
transport demeurent des champs exclusifs à celles-ci. Du côté de la
planification des transports et plus précisément dans la région métropolitaine
de Montréal, dans le cadre des projets majeurs de transport en commun, l'ARTM a
déjà l'expertise propre au développement d'une vision cohérente et structurante
des transports, selon nous. Nous considérons de facto qu'elle devrait être
incluse dans le processus de sélection et de planification des projets qui
touche son territoire. La capacité de réaliser des projets rapidement et
d'avoir un cadre logique, logistique et financier réaliste lors des premières
étapes d'un chantier en transport dépendrait davantage d'une collaboration
accrue entre cette nouvelle agence et l'ARTM. En d'autres mots, il faudrait
s'assurer de ne pas devoir systématiquement retourner à la table à dessin
chaque fois que Mobilité Infra Québec se verrait léguer un projet en transport
et donc l'étude et l'analyse auraient déjà été effectuées préalablement par
l'ARTM. Considérant cet aspect, la FCCQ croit qu'il serait judicieux de
modifier l'article 29 du projet de loi n° 61 en y ajoutant un paragraphe
pour préciser que Mobilité Infra Québec doit prendre en considération la
planification des services de transport collectif actuels et projetés par
l'ARTM lorsqu'une analyse en transport concerne son territoire. En principe la
création d'une nouvelle agence pour planifier une vision d'ensemble des...
M. Noël
(Philippe) :...différents développements
de projets d'envergure est salutaire, mais un problème de fond persiste :
la question du financement. Le cadre législatif actuel donnerait les coudées
franches au gouvernement afin de déterminer unilatéralement quels organismes
s'occuperaient d'opérer un nouveau service et sur qui la charge financière
retomberait. Nous considérons que le gouvernement fait fausse route en
s'octroyant ce pouvoir. Il devrait amender l'article 74 de son projet de
loi pour supprimer cette prérogative qui va à l'encontre de l'esprit de
collaboration qui serait pourtant essentiel, dans les prochaines années, pour
Mobilité Infra Québec si nous désirons réaliser adéquatement des projets qui
sont viables financièrement, et ce, tout au long du cycle de vie des
infrastructures.
• (11 h 30) •
Parallèlement, le projet de loi n° 62, qui a été déposé au même moment, a ouvert la porte
au mode collaboratif pour la réalisation de grands projets. Cependant, les
OPTC, qui sont chapeautés par la loi sur les sociétés de transport en commun,
ne reçoivent pas les mêmes allègements que les autres organismes publics, dont
Mobilité Infra Québec. Considérant que plusieurs travaux relatifs au maintien
des actifs doivent être effectués dans les prochaines années, nous considérons
que de ne pas élargir l'accès au mode collaboratif à ces dernières pourrait
avoir comme effet d'établir un système à deux vitesses où les projets des
sociétés de transport en commun seraient encore moins attrayants pour
soumissionner chez des entreprises et nécessairement plus coûteux. C'est
pourquoi, par souci de cohérence et d'équité, nous soulevons la nécessité de
modifier la Loi sur les sociétés de transport en commun pour y élargir les
leviers offerts par le projet de loi n° 62.
En terminant, on ne peut pas passer sous
silence l'importance de modifier les critères d'octroi des contrats publics
dans le cadre des appels d'offres et qui serait fort bénéfique pour des projets
routiers, entre autres, mais aussi en pleine cohérence avec l'objectif
recherché par ce projet de loi. Pour des projets majeurs de transport visés par
ce texte législatif, mais je dirais aussi pour les projets d'infrastructures à
plus petite échelle, mais dont la portée parfois locale et régionale est tout
aussi névralgique pour des communautés, il est important de ne plus avoir le
réflexe gouvernemental de confier ces contrats sur la base du plus bas
soumissionnaire conforme. C'est encore plus vrai lorsqu'il est question d'une
grande complexité dans la réalisation de ceux-ci. Les appels d'offres devraient
d'abord et avant tout miser sur des critères de qualité, d'innovation, de
durabilité et de performance environnementale, et ça demande un changement dans
les pratiques des donneurs d'ouvrage précisées par voie réglementaire, le tout
au bénéfice du contribuable. Les autres États autour de nous le font depuis
longtemps, avec des résultats supérieurs en matière de longévité notamment.
Pourquoi pas nous?
L'avènement des modes collaboratifs
retrouvés dans le projet de loi n°62 représente un bon pas en avant, mais les
entreprises ne comprennent tout simplement pas que les véritables modifications
réglementaires n'aient toujours pas été présentées à ce jour comme le
gouvernement s'est engagé en 2019. Pendant ce temps, nos entreprises continuent
de préférer soumissionner dans les... dans les autres provinces et États en
Amérique du Nord, où les appels d'offres permettent de mettre à profit leur
expertise. Autrement dit, nous nous privons collectivement de plusieurs
innovations conçues au Québec.
Nous sommes optimistes que les présents
travaux des consultations particulières permettront de prendre en considération
les préoccupations des entreprises québécoises et organisations et qu'il en
résultera, ce que nous souhaitons tous, un texte de loi qui ajoute une
plus-value en termes de planification des transports tout en consolidant
l'expertise déjà présente au Québec. Je vous remercie pour votre écoute et nous
serons heureux d'échanger avec vous.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci beaucoup, messieurs. Je me tourne maintenant vers la ministre pour
un échange de 16 min 30 s
Mme Guilbault :Merci, Mme la Présidente. Merci beaucoup, messieurs, et
bienvenue parmi nous. Bienvenue à la fédération en cette... cette commission
sur le projet de loi n° 61, mais dans laquelle, et
vous l'avez fait tout comme moi, on aborde régulièrement le projet de loi n° 62, parce que, bien sûr, ça va ensemble. Donc, j'y
reviendrai dans un deuxième temps,
mais... mais d'emblée, c'est ça, je vous remercie
de prendre le temps. Merci pour le mémoire, pour la documentation, pour prendre
le temps ce matin de le présenter en personne, puis de vous rendre disponible
pour échanger avec nous.
Et comme je le fais aussi avec la
quasi-totalité des groupes, d'emblée, je souhaite confirmer avec vous que vous
saluez le dépôt de ce projet de loi là et que vous êtes d'accord avec la
volonté du gouvernement de se doter d'une capacité à livrer des projets
d'infrastructures majeurs de transport, notamment de transport collectif, de
manière plus efficace et ultimement à moindre coût. Du moins, c'est le pari
qu'on fait pour tous vos membres et nos électeurs et nos contribuables qui
paient beaucoup de taxes et d'impôts et qui ont envie qu'on soit efficace, le
plus efficace possible. Donc c'est bien... c'est bien ce que j'ai décodé de
votre introduction.
M. Corbeil (Laurent) : Oui,
oui, tout à fait. Et puis en fait, l'idée, c'est...
11 h 30 (version non révisée)
M. Noël (Philippe) :...principalement, notre argumentaire sur, peut-être, des
bonifications ou des changements qu'on souhaiterait dans le projet de loi, c'est
justement pour se concentrer là-dessus. Mais on a vraiment accueilli
favorablement les projets de loi 61 et 62. Le fait de faire place au mode
collaboratif, ça fait plusieurs années que, nous, on le souhaitait. On en
parlait dans différentes interventions auprès de votre gouvernement. Les
entreprises souhaitaient vraiment avoir plus d'agilité, plus de
responsabilités, plus d'imputabilité, même, on l'entendait de la part de nos
membres. Bref, sortir du cadre traditionnel autant que possible puis avoir tous
les leviers pour réaliser plus rapidement les projets et bien sûr faire une
plus grande place à l'innovation.
Si on a parlé du plus bas soumissionnaire,
c'est que ça empêche un peu en même temps d'amener plus d'innovation, parce que
c'est la recherche du matériel qui est le moins coûteux, c'est le processus qui
va... qui va être livré le plus rapidement possible, à tout prix, mais
peut-être... peut-être en recherchant uniquement le fait de payer le moins cher
pour les projets. Et c'est vraiment contre nature, surtout avec ce qui se passe
autour du Québec, dans les autres juridictions autour de nous.
Mme Guilbault :Oui, bien, exactement. Puis là, ce que vous avez dit, là...
parce que là, vous disiez : Les critères d'octroi des contrats pour...
incluant les plus petits travaux, là, on parle beaucoup des projets d'envergure,
parce que c'est le propos de mon projet de loi, les projets complexes, dans mon
projet de loi n° 61. Mais, comme je disais, je vais revenir au projet de
loi n° 62, dont notre prétention est qu'il va venir régler plusieurs
enjeux de longue date.
Vous l'avez dit, ça fait longtemps...
vous, la fédération, ça fait longtemps que vous parlez des mêmes choses, que
vous proposez, que vous demandez les mêmes choses. Puis c'est un peu ça, des
fois, aussi qui me surprend. Moi, ça fait sept ans que je suis élue ici, mais j'ai
commencé à travailler dans les cabinets politiques en 2006, donc ça fait 18 ans.
Puis, quand j'ai commencé à travailler dans les cabinets, en 2006, on ne
parlait pas de transport collectif. Tu sais, il y avait des autobus, puis moi,
je prenais l'autobus comme tous les étudiants, mais on ne parlait pas de ça,
là. Ce n'était pas dans les priorités. Ce n'était pas un sujet qui revenait
vraiment. Puis, bon, ce n'était pas une préoccupation aussi omniprésente que ça
peut l'être aujourd'hui. Donc, on a vu apparaître ça, éventuellement, je dirais
peut-être plus dans la décennie des années 2000. Et donc là... Puis, des
fois, j'entends la mairesse de Montréal dire : Ça fait 10 ans qu'on
aurait dû avoir ces discussions-là, prendre ces décisions-là, que ce soit l'exemple
de Mobilité Infra Québec, la réflexion sur le financement du transport
collectif. Mais en même temps, c'est relativement nouveau aussi que les gens,
que ce soient les organismes, que ce soient les citoyens, que ce soient les
entreprises, pour pouvoir avoir des travailleurs qui sont capables de se rendre
par exemple dans les parcs industriels, on en parle beaucoup, la desserte des
parcs industriels. Donc, à tous les niveaux, c'est quand même relativement
nouveau dans les dernières années, cet appétit-là croissant pour le transport
collectif, donc... Mais il reste qu'il y a quand même des gens avant nous qui s'en
étaient aperçu. Par exemple, il y a le collègue du... l'ex-collègue du Parti
québécois, à l'époque, en 2012 ou 2013, qui avait déposé un projet qui se proposait
de se donner des moyens d'être plus efficaces pour livrer des projets. Bon, ça
n'a pas... il n'a pas eu de temps, ça n'a pas fonctionné, peu importe, mais
déjà c'était présent à l'époque, il y a 10 ans... il y a un peu plus de 10 ans.
Et là, aujourd'hui, on se retrouve avec enfin un gouvernement qui souhaite le
faire, qui souhaite poser l'action puis se donner cette capacité-là. Est-ce que
pour vous... Vous le disiez, ça fait longtemps qu'on parle des mêmes choses.
Est-ce que vous sentez, chez vos membres... parce que c'est quand même... vous
avez 125 membres, probablement, à peu près...
M. Noël
(Philippe) :En fait, on a 120 chambres
de commerce.
Mme Guilbault :120 chambres de commerce.
M. Noël
(Philippe) :Mais on a 1 000 membres
corpos directement à la FCCQ, donc des entreprises principalement, mais aussi
des organisations.
Mme Guilbault :C'est ça. Mais 120 chambres de commerce, qui,
elles-mêmes, c'est ça, ont des membres aussi, ont des gens qui travaillent.
M. Noël
(Philippe) :Exact.
Mme Guilbault :Donc tout ça est exponentiel. Donc, est-ce que vous sentez,
chez vos membres... j'imagine que oui, si vous venez parler en leur nom aujourd'hui,
mais, tu sais, dans les diverses régions du Québec, puis vous n'êtes pas juste
à Montréal ou à Québec, là, dans les grands centres urbains, là, est-ce que
vous sentez que, dans l'ensemble, les gens au Québec accueillent bien l'idée de
se donner les moyens? Puis ça vaut pour le projet de loi n° 62 aussi.
Parce que c'est sûr que c'est un peu hermétique, ces contenus-là, tu sais.
Nous, on est ici, à l'Assemblée, puis on se comprend entre nous, mais le commun
des mortels, au quotidien, dans tout le tourbillon du quotidien, des repas, des
lunchs, de l'école, etc., peut-être ne se penche pas nécessairement sur ces
commissions parlementaires là. Mais est-ce que vous sentez que c'est bien
accueilli par l'ensemble des gens à qui vous parlez partout au Québec, cette
volonté-là, enfin, d'un gouvernement de poser les gestes qui s'imposent pour
être plus efficaces pour nos projets d'infrastructure qui coûtent une fortune à
nos contribuables qui travaillent fort pour gagner leur argent?
M. Noël
(Philippe) :Bien, dans nos discussions
avec les chambres de commerce, c'est clair qu'on l'entend, mais je vous dirais
encore plus directement des entreprises qui sont membres chez nous, qui font
partie de nos comités de travail. Vous savez, on a quand même 17 comités
de travail à la FCCQ, dont un, transport et logistique, dont un en infrastructure
et construction, et même dans d'autres secteurs aussi connexes qui font affaire
avec l'État, que ce soient les technologies de l'information et de
communication en santé, entre autres. Donc, c'est quelque chose qu'on revoit
souvent, régulièrement...
M. Noël
(Philippe) :...dans nos échanges avec nos
membres, avec les entreprises. Elles veulent plus d'agilité dans les contrats
publics avec l'État. Vous avez parlé d'entrée de jeu, évidemment, de la
mobilité durable puis des projets en transport collectif. Ça fait plusieurs
années, nous, de notre côté qu'on en parle aussi. Tu sais, on a des
préoccupations par rapport au maintien des actifs parce qu'on voit une baisse
des revenus de la part des sociétés de transport, évidemment, depuis la
pandémie, la hausse du télétravail, etc. Bien, en même temps, les coûts
d'exploitation ont augmenté puis les besoins en maintien des actifs ont
augmenté aussi chez les sociétés de transport. Donc, on a l'impression... puis
c'est pour ça qu'on leur accorde quand même une place importante parce que
c'est surtout auprès des sociétés de transport qu'on a parlé de ça. Bien, c'est
pour ça qu'on accorde une place importante, parce que là, les projets majeurs,
on a l'impression, en transport collectif, ils vont arriver de plus en plus.
Donc, s'il y a une agence comme Mobilité Infra Québec qui est sur place, qui
est mise sur pied, bien, ça va être important que ça soit fluide le plus
possible entre les sociétés de transport et l'agence de transport. Donc, c'est
pour ça qu'on amène quelques propositions. Bien, on veut s'assurer que les
projets qui vont être mis de l'avant... mis de l'avant puissent permettre, en
fait, que les opérations des sociétés de transport soient les plus fluides, les
moins arrêtés possibles. Parce que sinon il y a des conséquences économiques
sur le déplacement des travailleurs, sur la congestion routière. Et quand il y
a de la congestion routière, bien, les transports de marchandises, ça prend
plus de temps aussi à transporter. Donc, il y a un effet boule de gomme que
vous connaissez sans doute, là, aussi... tout ça, boule de neige, je devrais
dire, oui.
• (11 h 40) •
Mme Guilbault :Est-ce que votre collègue voulait... Boule de gomme? Cute.
M. Corbeil (Laurent) : Bien,
si je peux me permettre...
Mme Guilbault :Oui, allez-y. Allez-y.
M. Corbeil (Laurent) : Oui.
Si je peux me permettre, bien, également, en fait, comme on dit, les
désavantages, en fait, d'avoir une mauvaise gestion au niveau du transport
collectif, mais les avantages également, là, du développement économique, la
densification par la construction de logements aussi avoisinants, quand on
parle de transport collectif, de développement commercial. Donc, on sait que
dans les dernières années, je pense que tout le monde au Québec, on peut... on
peut se dire que ça a été laborieux au niveau de la réalisation de grands
projets en transport collectif. Donc, cette volonté-là est vraiment partagée au
niveau des membres d'optimiser les revenus, de réduire les dépenses, les
délais.
Donc, voilà, je pense que le projet de loi
n° 61 et 62 donnent les outils quand même nécessaires, là, pour pouvoir
aller de l'avant puis améliorer nos façons de faire.
Mme Guilbault :Oui, absolument, puis vous amenez un très bon point. Puis
je n'avais pas pensé à l'aborder, mais on en a beaucoup parlé avec des gens qui
sont venus, notamment les sociétés de transport sont venues. On en a une
d'ailleurs, l'Outaouais, celle de l'Outaouais, vient cet après-midi, et on a eu
aussi des municipalités qui sont venues. Le développement commercial puis le
potentiel de valorisation immobilière qui vient... qui est corollaire au
développement de ces projets-là de transport collectif. Actuellement, ce n'est
pas comme tel dans le projet de loi, mais, si vous avez vu passer la stratégie
d'habitation de ma collègue ministre de l'Habitation il y a deux ou trois
semaines à peu près... puis c'est quelque chose qu'on travaille beaucoup avec
elle, la possibilité, en fin de... disons, de se donner plus de moyens ou plus
de possibilités pour maximiser les occasions qui sont fournies par le
développement des futurs projets de transport collectif et incluant la
valorisation puis le potentiel des actifs actuels. Puis, quand la STM est
venue, la Société de transport de Montréal, on avait... puis eux qui ont
Trangesco, on avait la directrice, puis, sur actuellement la ligne bleue, là,
le projet, un bon... un bon exemple, ça, d'un projet dont on a parlé à n'en
plus finir, qu'on a annoncé je ne sais pas combien de fois sans qu'il se
réalise. Là, actuellement, nous, on le réalise, mais, tu sais, ça a été long,
c'est compliqué. Puis c'est vrai que c'est compliqué, puis ça coûte cher,
alors, tu sais, bon. Mais tout ça pour dire qu'il y a quand même des
possibilités avec les futurs, les cinq nouvelles stations. On parlait de la
station Lacordaire l'autre fois comme étant un exemple où là il y a vraiment un
projet qui est sur la table, nous, on a rencontré ces gens-là, un projet très
intéressant où on minimise les risques financiers puis on maximise les
possibilités du nouveau logement qui n'est pas le propos du projet de loi, mais
tout le monde sait qu'on a besoin de logements.
Alors ça encore... puis pour vos membres,
puis, tu sais, beaucoup... on a on a certaines régions où il y a vraiment un
enjeu de logement, encore plus que d'autres. Il y en a un peu partout, là,
mais, tu sais... puis comme des entreprises qui ont besoin d'avoir des gens
pour venir travailler, puis que ce soient nos propres réseaux de la santé, de
l'éducation, des gens qui vont s'installer dans des régions où il y a des
problématiques de logement. Mais même dans le grand Montréal, dans les endroits
où on peut penser qu'on ferait des projets de transport collectif, où qu'il y a
des actifs de transport collectif, qu'on pourrait développer davantage, est-ce
que ça aussi, chez vos membres, ça serait bien... ça serait bien accueilli?
M. Corbeil (Laurent) : Oui.
Je peux y aller, Philippe. Tu sais, si on donne plus... tu sais, évidemment, si
on donne plus d'infrastructures... on va être opéré... Là, on parle, mettons,
des sociétés de transport, mais il faut être en mesure de leur donner la
capacité à générer du revenu. Puis donc ça, c'est une... aussi une position, en
fait, qu'on partage avec notamment la STM qui est passée en consultations
particulières, donc de pouvoir avoir la possibilité de s'unir à un tiers parti,
justement, pour effectuer des travaux de construction...
M. Corbeil (Laurent) : ...points
adjacents. Donc, la valorisation immobilière, ça peut vraiment nous emmener
loin. Puis donc on peut faire d'une pierre deux coups, là, carrément, parce
qu'il y a beaucoup de chantiers également au Québec, donc pouvoir ouvrir une
fois un chantier, pour pouvoir... que ce soit au niveau de l'infrastructure
même en transport, que ce soit, après ça, de... des logements qu'on parle, du
développement commercial. Je pense que, si on peut faire tout ça en même temps,
on va aller de l'avant, là, de façon beaucoup plus pratique, là.
M. Noël
(Philippe) :Puis si je peux ajouter, tu
sais, le long, en fait, du tracé du REM à Brossard, on a développé beaucoup
autour de ça, beaucoup de logements, entre autres, beaucoup de condos. Donc,
nous, on participe aussi aux travaux pour améliorer la politique d'aménagement
du territoire et se doter d'une vraie stratégie quand vient le temps de
construire ou même de mettre à niveau, de moderniser des infrastructures de
transport collectif, bien, de développer autant que possible et de maximiser le
concept de TOD que vous connaissez aussi. Donc, c'est sûr qu'on ne peut être
que favorables à ça. Puis on est, aussi, je pense, comme la plupart des acteurs
publics, qui se prononcent sur ces questions-là, à la recherche aussi de bonnes
sources de financement pour les transports collectifs. Donc, on pense que ça
fait partie de la solution.
Mme Guilbault :Oui, bien, exactement, la recherche de nouvelles sources de
revenus parce que, le financement, on en parle beaucoup. Je ne vais pas
m'éterniser là-dessus avec vous, puis ça, ce n'est pas quelque chose,
nécessairement, qui est abordé, mais tout le monde cherche de l'argent, et vous
avez parlé, tu sais, des défis de... pour les revenus, puis j'ajouterais que la
taxe sur l'essence est en diminution continuelle à mesure qu'on électrifie, là.
Donc, les coûts augmentent et les revenus diminuent, donc il faut trouver des
nouvelles façons de faire. Il faut trouver des solutions innovantes. Je serais
curieuse de vous entendre, puis là je ne sais pas d'avance ce que vous allez
répondre, ça fait que je m'expose à n'importe quelle réponse qui pourrait
venir, mais, la semaine dernière, il y a eu des exemples qui avaient été donnés
dans les journaux où il y a une entreprise privée qui a décidé de faire un
partenariat puis de participer financièrement pour une desserte d'autobus à son
entreprise. Probablement, là, puis là je ne leur ai pas parlé directement, ça
fait que je ne veux pas mettre des mots dans la bouche de personne, mais,
probablement, on peut le penser qu'ils ont de la difficulté, les travailleurs
ont de la difficulté à se rendre, puis tout ça, puis ils disent : Moi, je
vais essayer d'aider. Puis, tu sais, nous même au gouvernement, on avait le bon
bus, là. Donc, financer des... aider les employés à financer le transport
collectif pour leurs propres besoins, ce n'est pas quelque chose qui est
nouveau, donc, que ce soit un employeur privé ou public. Alors, vous, qu'est-ce
que vous pensez de ça?
M. Noël
(Philippe) :Bah, c'est des belles
initiatives. Du moment où les entreprises souhaitent mettre ça en place, c'est
certain que, pour elles, elles se démarquent aussi auprès de leurs employés,
mais ça démontre aussi peut-être les limites pour certaines sociétés de transport
à répondre à la demande puis à répondre, peut-être, aux besoins de mobilité
dans leur... dans leur territoire, puis ça, c'est un autre enjeu aussi, parce
que les coûts d'exploitation, comme je le mentionnais tantôt, ont augmenté, les
revenus étant diminués, donc il y avait un besoin là qu'ils ne sont pas en
mesure de la combler, et l'entreprise a décidé de mettre de l'avant cette
initiative-là. C'est une très belle initiative, mais ça met aussi de l'avant
peut-être cette problématique-là que les sociétés de transport sont limitées
dans leur capacité de développer des nouvelles lignes parfois. On entend
notamment certaines sociétés de transport nous dire qu'elles ont ajusté leur
trajet, mais ce n'est pas suffisant. Puis évidemment on est dans une autre réalité
depuis le confinement, depuis l'après-COVID, c'est-à-dire qu'il y a le
télétravail qui a augmenté, donc les passes mensuelles, les abonnements ont
diminué et les trajets ont été modifiés aussi en ce sens là. Donc, ça fait
partie de plusieurs discussions d'ailleurs que nous-mêmes on a eues avec
notamment des sociétés de transport, mais aussi des entreprises qui comptent
sur les sociétés de transport pour bien les desservir, là, puis bien servir, en
fait, leurs employés.
Mme Guilbault :Puis sur le... Il me reste combien...
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...
Mme Guilbault :Oh, il me reste... Ah, merdouille, on n'aura pas le temps.
Mais, sur le projet de loi n° 62, rapidement, je ne sais pas si vous avez
participé directement aux travaux de mon collègue, sinon ce sera ici
l'occasion, mais je crois comprendre que vous appuyez fermement le projet de
loi n° 62. Encore une fois, une solution qui a tardé, mais qui enfin vient
à un problème de longue date, là, qui est connu depuis longtemps. Et je ne sais
pas si c'est vous qui l'avez dit ou vos prédécesseurs, là, mais donc il y a
d'autres nations déjà qui utilisent... il y a même d'autres provinces dans le
Canada qui l'utilisent, les modes collaboratifs, et tout ça. Et pour l'essentiel
des gens qui sont venus témoigner ici, c'est des meilleurs résultats. Alors
donc, vous trouvez que c'est une bonne chose que d'avoir le projet de loi
n° 62?
M. Noël
(Philippe) :Effectivement. Je ne sais pas
si, Laurent, tu voulais en parler un peu.
M. Corbeil (Laurent) : Absolument.
On est tout à fait favorables, là, je pense qu'on a... comme mon collègue
Philippe l'a dit plutôt, au niveau, en fait, de l'octroi des contrats publics,
lorsqu'on dépasse un peu la notion du plus bas soumissionnaire puis qu'on va
dans les critères d'innovation, de durabilité, on entre beaucoup plus dans un
élément où est-ce qu'on veut... on est capables de calculer, en fait, les
risques un peu plus, les coûts sur le long terme. Donc, il y a vraiment des
avantages, puis on les a vus, comme vous avez dit, Mme la ministre, là...
M. Corbeil (Laurent) : ...dans
d'autres provinces, puis là on a... on peut parler du... dans le domaine des
transports, mais dans toutes les infrastructures publiques, là, ça a porté
fruit, là, justement, dans la complexité des projets.
La Présidente (Mme Schmaltz) : C'est
tout le temps que nous avions. Merci beaucoup. Alors, je vais me tourner vers
l'opposition officielle pour 9 min 54.
• (11 h 50) •
M. Derraji : Oui. Merci, Mme la
Présidente. Bonjour à vous deux. Toujours un plaisir de vous voir en commission
parlementaire, et je salue l'ensemble des membres de la FCCQ.
Première question qui me vient à
l'esprit : Est-ce que la FCCQ pense que ce projet de loi aurait un impact
sur vos membres, donc les entreprises que vous représentez?
M. Noël
(Philippe) :Bien, en fait, on ne
représente pas uniquement des entreprises, on représente aussi des sociétés de
transport, des organisations, donc on les a consultées beaucoup en marge de ce
projet de loi là. Pour les entreprises, oui, les entreprises qui vont
bénéficier des contrats, entre autres, mais aussi des entreprises qui ont des
attentes par rapport à la réalisation des projets, et surtout lorsqu'il est
question de projets majeurs, pour que les projets soient réalisés le plus
rapidement possible, le plus efficacement possible, et aussi qu'il y ait une
longévité puis une modernité, autant que possible. Donc, c'est pour ça qu'on a
eu plusieurs fois ces discussions-là, dans nos comités de travail avec les
entreprises, entre autres, là.
M. Derraji : Donc, pour vous,
la FCCQ, qui représente des entreprises et aussi des sociétés de transport...
je comprends et je connais très bien le membership de la FCCQ, pour vous
aujourd'hui, vous dites que le projet de loi no 61, qui créerait l'agence,
aurait un impact sur vos entreprises, sur les membres que vous représentez.
M. Corbeil (Laurent) : Bien,
évidemment aussi, tu sais, on représente des chambres de commerce, donc
vraiment aussi tout l'écosystème économique au Québec. Donc, évidemment, là, en
ce moment, on n'a pas tout à fait de l'expertise en planification de la
mobilité à l'échelle du Québec. Donc, comme outil, on pense que de centraliser,
dans le fond, cette expertise-là, c'est une bonne idée.
Par contre, on espère que l'agence va
pouvoir consolider l'expertise qui existe en ce moment même, puisqu'en fait la
collaboration, comme on dit... on a des membres, justement, qui vont avoir...
qui vont avoir un impact, mais l'impact doit vraiment se mesurer dans la mesure
où... Est-ce que toutes ces parties prenantes là vont être capables de
collaborer ensemble pour être capables de planifier, de ne pas faire des
retours en arrière, de ne pas retourner à la table à dessin, comme mon collègue
a dit précédemment?
M. Derraji : Oui, je... C'est
très clair. Je veux juste essayer de comprendre, vous jugez nécessaire être
présent en commission parlementaire, parce que, oui, vous êtes un acteur
important, vous parlez de la mobilité et donc, pour vous aussi, ce projet de
loi aurait un impact, que ce soit de nature économique ou réglementaire, sur
les entreprises que vous représentez.
M. Noël
(Philippe) :Bien, en fait, il y a des
questionnements, peut-être, chez les entreprises, on peut peut-être en parler,
sur les critères de... qu'est-ce qui a été...
M. Derraji : Bien, partagez,
s'il vous plaît, parce que c'est très important, partagez les inquiétudes ou
ce... que les membres que vous représentez ont par rapport à ce projet de loi.
M. Noël
(Philippe) :Bien, en fait, c'est les
zones grises. On l'a qualifié dans notre mémoire un peu, le flou sur la
définition de «complexité». Qu'est-ce qu'un projet complexe en transport?
Est-ce qu'on parle... on parle de quoi, en matière d'achalandage, on parle de
quoi, en matière de monétaire, est-ce que c'est un projet de quelques millions,
des centaines de millions de milliards de dollars? La durée des réalisations,
le cycle de vie qui est souhaité, la localisation, est-ce que ça touche plus
qu'une région administrative, est-ce qu'on passe par-dessus un cours d'eau
majeur? Est-ce que ça implique des sociétés de transport, est-ce que ça
implique plusieurs municipalités sur le territoire? Est-ce qu'on parle de PPP?
Donc, il y a une liste de critères que...
pour nous puis pour nos membres, en fait, parce que ça a été discuté, ce
n'était pas clair à ce niveau-là. Donc, le niveau de l'impact, peut-être, il se
retrouverait là. L'impact, c'est... En fait, si on le salue, le projet de loi,
c'est parce qu'on pense que ce type de structure là va venir faciliter, là, les
projets.
M. Derraji : Et j'imagine que
c'est très... j'imagine que c'est extrêmement important pour vous, et c'est
pour cela que vous sentez l'obligation de venir en commission parlementaire,
parce que l'impact est à fois réglementaire mais aussi économique pour les
membres que vous représentez. C'est bon?
M. Noël
(Philippe) :Absolument.
M. Derraji : O.K. Excellent.
Je vais juste vous ramener... Je veux juste vous ramener à la recommandation 7
de votre mémoire. Et, désolé, je vais vous ramener au projet de loi no 61... no
62, désolé, parce que, depuis tout à l'heure, on parle... depuis le début, on
parle des contrats de collaboration, mais... vous l'avez très bien mentionné,
modifie la loi... ça, c'est l'autre projet de loi, pas celui-là que nous sommes
en train d'étudier, mais ça a été ramené sur la table tout à l'heure, modifie
la Loi sur les sociétés de transport en commun pour accorder à celles-ci un
accès au mode collaboratif et aux assouplissements prévus du projet de loi no
62.
J'ai siégé au 62, j'ai interpellé le
ministre. Sa réponse était : Ce n'est pas dans ma cour, c'est dans la cour
de la ministre du Transport. Vous avez lu...
M. Derraji : ...le projet de
loi n° 61. Est-ce que... à moins si je me trompe, est-ce que vous avez vu
une mention quelque part de l'accès au mode collaboratif pour les
assouplissements? Comme... moi, je ne les ai pas vus dans le projet de loi
n° 62, «by the way». Et la ministre est très claire, ce n'est pas de mes
affaires, je vous invite à parler avec la ministre du Transport.
M. Corbeil (Laurent) : Bien,
du côté de Mobilité Infra Québec, c'est bien mentionné, dans le projet de loi
n° 61. Cependant, vu qu'il y a des compétences, des responsabilités
connexes aux sociétés de transport, par exemple, où est-ce qu'on voit, en fait,
qu'ils vont... Mobilité Infra va avoir accès au mode collaboratif. On se dit
que, pour la réalisation de ces grands projets là, bien, si les sociétés de
transport s'occupent du maintien d'actifs, ils ont des projets aussi qui sont
complexes, mais, en maintien d'actifs, en remplacement d'équipements, il faut
qu'ils aient accès également à ce type de projet de réalisation en mode
partenariat pour être capable de pouvoir avoir des entreprises qui vont
soumissionner, là.
M. Noël
(Philippe) :Au fond, sur la
recommandation 7, on se questionne à savoir : O.K., ça fonctionne
pour des projets routiers, mais les projets majeurs qui sont issus des sociétés
de transport devraient bénéficier aussi des modes collaboratifs. Parce que ce
qui compte, c'est le résultat et que les entreprises soient incitées à
participer à l'élaboration de ces projets-là. Et donc... donc, c'est pour ça
qu'on amène ça.
M. Derraji : Mais vous l'avez
mentionné, dans les deux rapports, je trouve ça excellent, que ce soit 61 sur
62, vous êtes très clairs par rapport à ça. Et d'ailleurs ça me ramène à l'idée
que... la première question que je vous ai posée, on ne peut pas aujourd'hui
aborder ce projet de loi sans dire qu'il n'y aurait pas d'impact, que ce soit
économique ou réglementaire, pour les membres que vous représentez. Et il y a
un impact pour vos membres.
Vous avez mentionné, tout à l'heure,
chevauchement des compétences, et vous avez mentionné la RTM. Qui vous pousse à
croire que l'agence risque d'avoir un chevauchement avec la RTM.
M. Corbeil (Laurent) : Bien,
je peux y aller. Donc, bien, la RTM, en fait, on voit, dans le projet de loi
n° 61, en fait, que Mobilité Québec va être tenue, en fait, de consulter
la RTM pour établir les besoins en matière d'aménagement et d'urbanisme.
Cependant, quand on voit la loi sur l'autorité régionale de transport
métropolitain, bien, la RTM doit établir une vision complète intégrée de la
mobilité sur son territoire, identifier les besoins en matière de transport
collectif, favoriser l'intégration des services entre les différents modes de
transport. Donc, il y a plusieurs éléments reliés à la planification des
transports et la coordination de tous ces modes de transport là qui sont, dans
le fond, donnés à la RTM. Puis, en ce sens-là, on croit que si Mobilité Infra Québec
ne prend pas en compte ces analyses-là, un peu, là, la lecture de la RTM, on va
faire un peu... on va dédoubler... on va doubler le travail, en fait, on va
reculer en arrière, ça se peut. Donc, nous, on considère que...
l'article 29 du projet de loi n° 61, on devrait ajouter un paragraphe
pour préciser que Mobilité Infra Québec doit prendre en considération la
planification des services de transport... collectif actuels et projetés de la
RTM lorsqu'il y a une analyse en transport qui concerne son territoire. Donc,
ça va économiser du temps, de l'argent. Donc, on aura... comme je vous dis, on
aura moins tendance à faire deux fois le même travail. Donc, je pense que c'est
un peu aussi la vision du projet de loi n° 61, le... de juste... de rendre
ça plus efficace.
M. Derraji : Donc, pour vous,
l'article 29 devrait être beaucoup plus explicite et prendre en
considération tout le travail que la RTM fait présentement en ce qui a trait
au... à l'analyse en transport concernant son territoire, en fait, ne pas
enlever la RTM qui, elle, déjà fait un travail sur le terrain, et plutôt
travailler en concertation avec la RTM. Est-ce que j'ai bien compris?
M. Noël
(Philippe) :Oui. Puis ça fait partie des
zones grises qu'on a énumérées. Au fond, là, on veut éviter les silos. C'est
quelque chose qu'on observe beaucoup entre des ministères, parfois, là, le
travail en silos, donc entre une agence de transport et les acteurs, un peu
plus sur le terrain. Qu'on bénéficie de l'expertise retrouvée dans les sociétés
de transport. Nous, c'est quelque chose qu'on observe, parfois, le travail en
silos, je pense, notamment, à la politique d'allègement réglementaire et
administratif. On sent qu'entre les ministères, des fois, on ne dit pas les
mêmes choses. Puis ça ne se parle pas autant, ce n'est pas autant fluide. C'est
quelque chose qu'on a répété à plusieurs reprises sur de nombreuses tribunes,
mais là c'est le même réflexe qu'on veut éviter, dans le fond...
M. Derraji : Rapidement,
rapidement, en 30 secondes : Comment vous définissez un projet
complexe? Parce que ce n'est pas défini, mais, si c'est à vous de le définir,
vous le définissez comment, un projet complexe?
M. Noël
(Philippe) :Bien, comme je le mentionnais
tout à l'heure, c'est... On parle de quoi, en matière d'achalandage? Est-ce que
c'est un projet des quelques millions de dollars, de centaines de millions de
dollars, de milliards de dollars? La durée de réalisation? Est-ce que ça touche
plusieurs parties prenantes? Est-ce que ça touche plusieurs régions...
M. Noël
(Philippe) :...ou des régions, des
municipalités, des sociétés de transport aussi. Donc... donc, je pense qu'il y
a une bonne liste qui pourrait être mise de l'avant, la durée de réalisation,
le cycle de vie souhaité aussi, est-ce qu'on implique les PPP.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci,
merci. C'est tout le temps que nous avions, donc pour...
Une voix : ...une minute.
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Parfait! Alors, pour 3 min 18 s, deuxième groupe de...
• (12 heures) •
M. Grandmont : Merci, Mme la
Présidente. M. Noël, M. Corbeil, bonjour, content de vous retrouver, merci pour
votre mémoire. D'abord, peut-être des réponses rapides, on n'a pas beaucoup de
temps, là, 3 min 20 s, là.
Sur la valorisation immobilière, donc qui
est-ce... ce que les sociétés de transport puis les municipalités, bien,
surtout les sociétés de transport voulaient obtenir pour être capable d'aller
chercher une possibilité d'augmenter le financement sur le long terme, vous êtes
d'accord ou pas?
M. Corbeil (Laurent) : Oui,
on s'est positionné à quelques reprises dans les dernières années. On pense que
c'est une source de financement qui est intéressante.
M. Grandmont : Parfait!
Excellent. Sur l'imposition d'une participation budgétaire, je comprends que
vous êtes contre, c'est-à-dire que ça fait comme... Moi, je l'ai présentée
comme une négociation, mais avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête des
sociétés de transport et des municipalités, donc ça vient imprimer une
obligation de résultat aux municipalités dans la négociation. Donc, est-ce que
vous... vous suggérez, je pense, de raturer, là, d'enlever la référence à cette
possibilité-là dans le projet de loi?
M. Corbeil (Laurent) : Tout à
fait. La capacité au gouvernement de décider... de façon unilatérale pardon,
dans le fond, de qui va payer en fait la facture et qui va opérer en fait la
nouvelle infrastructure. Donc, s'il n'y a pas une entente de financement,
essentiellement, bien, ça va être nocif un peu sur le long terme. Donc, on va
imposer une facture qui ne va pas être incluse dans un budget d'un organisme
public qui va être... qui va être tenu de façon obligatoire à payer cette
facture-là. Donc, on ajoute cet élément-là, l'importance aussi de calculer le
coût-bénéfice dans l'ensemble du cycle de vie d'une infrastructure. Donc, une
mauvaise approche du partage du coût pourrait engendrer, bien, les conséquences
qui vont être assumées essentiellement par, bien, les utilisateurs de ces
infrastructures-là ou les contribuables. Donc, si on a un organisme public fait
qui n'est pas capable d'exploiter au niveau qui était projeté puis qu'on le
fait en dessous, ou bien donc qu'il y ait... ou sinon qu'il y ait une hausse de
taxes. Bref, tu sais, au final du côté du citoyen, ce qui est important, c'est
d'avoir un service de qualité, tu sais.
M. Grandmont : Parfait.
M. Corbeil (Laurent) : Donc,
on pense qu'au final de ne pas avoir d'attentes, ça va amener toutes sortes de
problèmes sur le long terme.
M. Grandmont : Parfait,
merci. Justement, vous abordez l'analyse coût-bénéfice, là, votre
recommandation 5. Quand vous parlez de l'ensemble du cycle de vie, là, vous...
vous entendez par là le maintien des actifs puis les coûts d'opération dans le
fond?
M. Corbeil (Laurent) : Oui,
exactement.
M. Grandmont : Parfait,
merci.
M. Corbeil (Laurent) : Mais
je pense...
M. Grandmont : Sur... vous ne
l'avez pas abordé, mais un peu, un peu quand même, là. Ça serait peut-être ma
dernière question. Je vais vous laisser le temps de réfléchir puis d'y
répondre. Quand vous dites, là, il faut éviter le travail en silo, évidemment,
puis on veut essayer de maximiser le travail collaboratif entre les différentes
instances qui pourront être habilitées à planifier, réaliser, opérer, là, du
transport collectif. Quand on regarde un peu le mandat de Mobilité Infra
Québec, on se rend compte qu'il y a un recoupement avec ce que d'autres
instances ont déjà, d'autres organisations.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...une
seconde.
M. Grandmont : Est-ce que
vous pensez qu'on devrait enlever des des parties du mandat de Mobilité Infra
Québec, par exemple, pour s'assurer qu'il n'y a pas de tiraillements politiques
entre qui fait pour... sur le qui fait quoi?
M. Noël
(Philippe) :Nous, on pense... Est-ce
qu'on a du temps?
M. Grandmont : Oui, un petit
peu, oui.
La Présidente (Mme Schmaltz) : 10 secondes.
M. Corbeil (Laurent) : Je
vais y aller, mais nous, on constate qu'à côté du maintien des actifs, le
remplacement des équipements également qui est une responsabilité en fait que
les sociétés de transport sont tout à fait capables d'assumer et qui assure une
plus large... des gens.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Désolée,
messieurs, désolée de vous couper dans votre élan, mais nous avons épuisé le
temps. Alors, on termine la ronde de questions avec le député des
Îles-de-la-Madeleine pour 3 min 18 s
M. Arseneau : Merci beaucoup,
Mme la Présidente. Merci, Messieurs Noël et Corbeil pour votre présentation,
pour votre mémoire. Je vais sauter tout de suite à la conclusion. Vous
commencez en disant : «L'idée de centraliser la planification globale des
transports en ce qui a trait aux projets complexes, c'est une idée louable,
mais malheureusement, c'est une idée qu'on ne retrouve pas dans le projet de
loi dans la mesure où on parle de la réalisation de projets qui sont confiés
par le gouvernement à une agence.» Mais la plupart des gens qui ont comparu ici
disent : «Malheureusement, on ne sait pas qui va planifier, qui va
développer la vision globale.» Alors, j'aimerais comprendre si c'était
ironique, votre commentaire ou si c'est ce que vous souhaitez qui arrive qu'on
ajoute dans le projet de loi.
M. Noël
(Philippe) :Bien non, ce n'était pas
ironique, ça fait partie des zones grises aussi, il faut le dire. Mais on a
entendu... Lors du dépôt du projet de loi, on a entendu entourant en fait la
création de Mobilité Infra, cette volonté-là de ne pas multiplier les acteurs
inutilement pour la réalisation de projets complexes. Donc ça, ça correspond
vraiment à plusieurs, à plusieurs interventions qu'on a faites par le passé,
puis à nos orientations qu'on souhaite que les projets soient livrés plus
rapidement, plus efficacement, puis qu'on évite...
12 h (version non révisée)
M. Noël (Philippe) :...si on veut, le chevauchement, autant que possible.
M. Arseneau : Puis puisqu'on
parle de chevauchement, vous l'avez abordé à juste titre à plusieurs moments
dans votre présentation et votre mémoire, mais j'aimerais comprendre de façon
plus précise comment vous voyez l'interrelation entre l'ARTM et la nouvelle
agence. Parce qu'à la page six, vous dites : «Il est difficile d'imaginer
que la place... que la nouvelle agence créée par Québec puisse outrepasser la
compétence de l'ARTM.» Et en conclusion, vous dites que «l'agence doit pouvoir
supplanter l'ARTM dans la prise de décision.» Je sais que vous souhaitez une
collaboration, mais il y a plusieurs sociétés de transport, même des villes qui
nous ont dit : Si on donne d'emblée un rôle d'autorité suprême à la
nouvelle agence, bien, à quoi ça sert de négocier ou de consulter, parce qu'on
sait, en bout de ligne, que ce ne sera pas une concertation, ça va être une
décision unilatérale de la part de l'agence qui risque de brimer justement les
responsabilités, notamment celles de l'ARTM. Alors, par rapport au rôle de l'ARTM
plus précisément, est-ce que c'est le rôle de la nouvelle agence de supplanter
l'ARTM sur son territoire ou son rôle de collaborer et d'intégrer ce qui a été
fait par l'ARTM dans le travail de l'agence?
M. Corbeil (Laurent) : Comme
vous l'avez indiqué, là, juste à la fin de votre phrase, c'est ça, d'être
capables, en fait, d'inclure, en fait, cette planification-là, de l'ARTM, en
fait, dans la réalisation de projets, là, que Mobilité Infra Québec va avoir à
faire. Mais donc, nous, on considère que, tu sais, l'intégration, justement,
des services entre les différents modes de transport, c'est déjà une expertise
que l'ARTM possède, puis on se doit quand même d'utiliser toute cette
analyse-là, en fait, que l'ARTM fait de jour en jour puis donc quand ils ont un
projet en particulier, et puis que Mobilité Infra Québec soit capable de l'inclure,
là, dans ses projets.
M. Arseneau : Et en
terminant, très rapidement, j'aimerais vous entendre sur la question du
transport collectif interurbain. Vous l'avez mentionné dans votre mémoire mais
pas dans votre présentation. C'est quoi le problème actuellement?
M. Noël (Philippe) :Oui. On veut profiter de l'occasion, en fait, pour
sensibiliser le gouvernement sur le fait que les transporteurs interurbains ne
reçoivent pas l'entièreté des sommes qui étaient... qu'ils devraient recevoir,
étant donné, des fois, dans les MRC, il y a des débats à savoir c'est quoi le
pourcentage du 25 %...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci,
messieurs. Merci pour votre...
M. Noël (Philippe) :On va en reparler.
M. Arseneau : Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
pour votre contribution aux travaux de la commission.
Alors, la Commission suspend ses travaux
jusqu'après les avis touchant les travaux des commissions. Merci. Bon appétit.
(Suspension de la séance à 12 h 07)
15 h (version non révisée)
(Reprise à 15 h 18)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
bonjour à tous. Alors, M. le député, s'il vous plaît, on commence. Merci.
Alors, bonjour à tous. La commission des transports et de l'environnement
reprend ses travaux.
Nous poursuivons les consultations
particulières et les auditions publiques sur le projet de loi n° 61, Loi
édictant la Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines dispositions
relatives au transport collectif.
Alors, cet après-midi, nous entendrons les
organismes suivants : le Conseil du patronat du Québec, la Société de
transport de l'Outaouais, Transit, l'Alliance pour le financement des
transports collectifs au Québec, Propulsion Québec ainsi que l'ordre des
urbanismes du Québec.
Alors... Donc, on est prêts? Parfait.
Alors donc, je souhaite la bienvenue aux représentants du Conseil du patronat
du Québec. Bonjour à vous deux. Alors, vous disposez de 10 minutes pour
votre exposé. Par la suite, nous allons procéder à un échange avec les parlementaires.
Alors, je vous invite à vous présenter et à nous présenter aussi votre exposé.
Merci.
Mme Kozhaya (Norma) :Merci, Mme la Présidente. Mme la ministre, chers membres de
la commission, bon après-midi. Donc, je me présente, Norma Kozhaya, je suis
vice-présidente à la Recherche et économiste en chef au Conseil du Patronat du
Québec. Et je suis accompagnée de mon collègue M. Arnaud Champalbert,
vice-président Affaires publiques et gouvernementales au CPQ également.
Donc, je vous remercie tout d'abord de
nous donner l'occasion de présenter le point de vue du Conseil du patronat du
Québec, le CPQ, concernant le projet de loi n° 61, Loi édictant la Loi sur
Mobilité Infra Québec et modifiant certaines dispositions relatives au
transport collectif.
• (15 h 20) •
Le CPQ, qui représente près de 70 000 employeurs
à travers le Québec, accorde depuis longtemps une grande importance aux
investissements pour une mobilité durable, notamment dans le transport
collectif. Pour lui, la mobilité durable constitue un des piliers du
développement durable du Québec. Les enjeux entourant la mobilité sont
indissociables des enjeux environnementaux, mais aussi des enjeux de
productivité économique...
Mme Kozhaya
(Norma) :...de bien-être et de qualité de
vie des citoyens. Le CPQ salue les efforts du gouvernement pour moderniser la
gestion des infrastructures publiques au Québec et accélérer la réalisation des
projets tout en réduisant des coûts. Ceci est particulièrement essentiel dans
un contexte où les besoins en projets d'infrastructures publiques, notamment en
transport, sont plus importants que jamais et qu'on voit donc que plusieurs
projets ont de la difficulté à se réaliser.
Tout comme le projet de loi n° 62, projet
de loi visant principalement à diversifier les stratégies d'acquisition des
organismes publics et leur offrir davantage d'agilité dans la réalisation de
leurs projets d'infrastructures, le projet de loi n° 61 fait, selon nous, fait
partie de ses efforts en mettant sur pied Mobilité Infra Québec, MIQ. Celle-ci
pourra jouer un rôle clé dans la planification et la mise en œuvre de projets
de transport complexes au Québec dans une perspective de mobilité durable. Le
CPQ estime, comme le gouvernement, qu'il faille modifier le cadre organisationnel
actuel pour répondre aux besoins. MIQ bénéficierait de plus d'agilité et de
flexibilité et pourrait attirer et concentrer l'expertise nécessaire, ce qui
devrait être plus propice pour la réalisation de projets de transport. Si le
CPQ voit d'un bon oeil la mise sur pied de MIQ, il estime que certains éléments
devraient être considérés pour assurer la réussite de sa mise en œuvre et sa
contribution à l'atteinte des objectifs poursuivis.
Tout d'abord, comme d'autres parties
prenantes, le CPQ constate que la définition de projets complexes de transport
est très large et englobe, pratiquement, l'ensemble des travaux de
construction, de développement et de réfection en transport. Il serait
important, selon nous, que la notion de projet complexe soit davantage précisée
et que soient énoncés, par exemple, des critères sur lesquels se basera le
gouvernement pour définir les projets qu'il choisira de confier à MIQ. On peut
penser, par exemple, que le maintien d'actif ne ferait pas partie des projets
qui seraient confiés à MIQ, à moins qu'il y ait des raisons particulières de
croire que c'est la décision optimale ou qu'une société de transport ne soit
pas en mesure de le faire. Il serait également important de clarifier les
responsabilités des différentes parties prenantes pour éviter les dédoublements
et les chevauchements. Ces éléments amèneront une plus grande prévisibilité et
permettront notamment aux entrepreneurs de se préparer efficacement, ce qui
favorisera une meilleure attractivité des projets et une concurrence saine
entre les acteurs qualifiés. Ceci permettrait également une meilleure
allocation des ressources et expertises nécessaires pour les différents types
de projets.
Un autre enjeu central est probablement la
coordination et l'arrimage qui devraient être faits entre MIQ et les autres
organismes ayant des responsabilités et des compétences dans le domaine du
transport, notamment les villes et municipalités, les sociétés de transport et
l'ARTM à Montréal. Si une vision nationale des projets est importante, la
coordination et la collaboration sont essentielles à la réussite des projets.
Que ce soit du point de vue de l'acceptabilité sociale, du bon déroulement des
projets ou encore de leur cohérence avec la logique et les plans d'aménagement
du territoire. Le projet de loi n° 61 prévoit par ailleurs qu'à défaut
d'entente avec le ministre, le montant de la contribution financière d'une
municipalité ou d'un autre organisme à un projet complexe de transport sera
fixé par le gouvernement. Il en est de même pour ce qui est des coûts
d'exploitation des projets. Ces exigences ne nous semblent pas particulièrement
propices à une bonne collaboration et à l'aboutissement des projets de
transport, avec les bons délais et les bons coups, tel que souhaité.
Sur un autre plan, nous avions salué, dans
nos commentaires sur le projet de loi n° 62, l'introduction d'un nouveau type
de contrat, soit le contrat de partenariat qui offre une plus grande
flexibilité aux organismes publics. Ces nouvelles possibilités représentent une
avancée très intéressante à nos yeux. Un dialogue, tôt dans le processus, fait
partie des principes d'ailleurs prônés par l'OCDE et pourrait notamment
contribuer à mettre en évidence tout potentiel d'amélioration ou à signaler des
problèmes en amont. L'objectif de ces modes contractuel est d'aborder donc tout
problème aux risques de façon collaborative. Ces modes représentent déjà
d'ailleurs des options dans d'autres juridictions, que ce soit dans les autres
provinces au Canada ou ailleurs au monde...
Mme Kozhaya
(Norma) :...à titre d'exemple,
Infrastructure Ontario utilise déjà différents modes de réalisation alternatifs
de projets pour ses infrastructures. Le CPQ estime important que le mode
collaboratif puisse être utilisé par MIQ. Il estime également que les autres
organismes qui ne sont pas visés, actuellement, par le p.l. n° 62, comme
les villes, et municipalités, et les sociétés de transport, devraient également
pouvoir recourir à de tels modes contractuels. Ceux-ci gèrent déjà de grands projets
d'infrastructures et font face à d'importants défis financiers, donc de telles
possibilités pourraient leur être bénéfiques pour faire face à ces défis et
moderniser les façons de faire, être compétitifs et attractifs. Le CPQ avait
d'ailleurs, également, proposé, dans ses commentaires sur le p.l. n° 62,
d'aller plus loin — et c'est quelque chose qu'on réitère aujourd'hui — pour
prévoir un cadre pour encourager le dépôt de propositions volontaires non
sollicitées, qui sont des propositions d'approvisionnement soumises à un
organisme public en l'absence d'appel d'offres. Cela permettra de favoriser
l'innovation et d'obtenir des solutions plus efficaces et économiques.
Au sujet du financement, qui est un peu le
nerf de la guerre aussi, et je vais parler davantage du futur, pour le CPQ, il
est crucial que les nouveaux projets qui seront pilotés par MIQ, de même que
tous les projets, par ailleurs, tiennent compte, en amont, des coûts
d'exploitation et de maintien. Ceci pourrait permettre notamment de ne pas
empirer la situation existante, en termes de déficit, à plus long terme. Ainsi,
et dans l'intérêt de meilleurs projets pour toutes les parties prenantes et
pour l'économie du Québec, il faudrait recourir à des analyses de cycle de vie
et de coûts totaux de possession, incluant les coûts d'exploitation et de
maintien. De cette façon, l'ensemble des coûts sera pris en compte plus tôt
dans le processus, afin, notamment, d'éviter de se retrouver en déficit. Il
serait donc important que MIQ soit tenu de réaliser et publier des analyses
coûts-bénéfice tenant compte, notamment, de l'ensemble du cycle de vie de
l'actif en amont de l'autorisation d'un projet.
Toujours en lien avec le financement, il
faudrait examiner de nouvelles possibilités de générer des revenus, notamment
pour les sociétés de transport. Une de ces possibilités passe par l'utilisation
de la valorisation immobilière. Et, si plusieurs possibilités existent, nous
avons à l'esprit la conclusion volontaire de partenariats entre les sociétés de
transport et le secteur privé, en d'autres mots, les possibilités d'obtenir une
contribution financière, volontaire et négociée, à des propriétaires
immobiliers le long des trajets, afin de payer, partiellement, le coût des
infrastructures et de générer des revenus, également, récurrents. Le projet de
loi n° 61 ne va pas du tout dans cette direction. Il serait donc
souhaitable que des amendements soient prévus pour permettre de telles
possibilités, et même, pour les encourager. Ces possibilités permettraient, en plus,
de favoriser le développement immobilier...
La Présidente (Mme Schmaltz) : En
30 secondes.
Mme Kozhaya
(Norma) :...parfait... à proximité des
infrastructures de transport collectif et contribueraient également à répondre
aux besoins en logements et aux objectifs en matière de densification urbaine.
Donc, je vais conclure là-dessus. Je vous remercie de votre attention.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci beaucoup pour votre exposé. Nous allons poursuivre la discussion,
maintenant, avec la ministre, pour 16 min 30 s.
Mme Guilbault :Oui, merci beaucoup, Mme la Présidente. Rebonjour à tous
les collègues, bon après-midi. Bonjour, madame, monsieur, bienvenue parmi nous,
au sein de notre commission. Vous êtes le, peut-être, 22e, 23e groupe, en tout
cas, autour de ça, qui venez faire des représentations devant nous, donc,
évidemment, merci de prendre le temps de le faire. Vous auriez pu seulement
transmettre le mémoire, qui est déjà... qui est déjà, quand même, une bonne
quantité de travail, qu'on apprécie grandement, et, en plus, que vous preniez
le temps de le... de nous le présenter en personne, c'est vraiment très
apprécié, puis de vous prêter à cet échange. Et, je vous disais, vous êtes
autour du 22e groupe qui venez nous entretenir dans le cadre des consultations
particulières sur Mobilité Infra Québec. Et vous êtes... là, en tout cas, il
faudrait que je revoie mes chiffres, là, je n'ai pas refait mon calcul, mais,
probablement, le 18e sur 22, là, ou environ, qui appuie... qui appuie le projet
de loi qui a été déposé, qui appuie la volonté gouvernementale de se doter des
moyens... de se donner des moyens d'être plus efficaces dans les livraisons des
projets d'infrastructures, qui appuie, donc, la création de Mobilité Infra
Québec. Évidemment, vous avez des propositions puis des suggestions, comme tous
ceux qui sont venus avant vous.
• (15 h 30) •
Mais je comprends, et corrigez-moi si ce
n'est pas le cas, que...
15 h 30 (version non révisée)
Mme Guilbault :...tout, au final, vous appuyez fermement la volonté du
gouvernement de se doter de cette équipe spécialisée qu'on a appelée Mobilité
Infra Québec, mais donc d'une nouvelle équipe spécialisée et dédiée, avec une
expertise en transport collectif qui, actuellement, à notre sens, n'existe pas
au sein de l'État et donc fait en sorte qu'on dépend beaucoup de la CDPQ Infra,
qui a fait le seul grand projet de transport collectif d'envergure dans les
dernières années, outre le métro avant. Donc, vous appuyez cette démarche-là du
gouvernement de vouloir créer Mobilité Infra Québec?
Mme Kozhaya
(Norma) :Merci pour la question.
Effectivement, je crois qu'on ne peut pas ne pas constater la problématique, le
problème qui existe depuis des années, donc, tous gouvernements confondus. Ça
fait des décennies, peut-être, qu'on parle de plusieurs projets et qu'on voit
que ça n'arrive pas, ça n'aboutit pas. Donc, il faut changer nos façons de
faire, probablement.
Et, pour nous, cette agence-là, bien sûr,
avec certaines bonifications, si on peut dire, certains ajustements, peut-être,
dans le mandat, dans la façon de collaborer, viendrait justement répondre à ces
besoins-là. Et on peut voir d'autres exemples d'agences, par exemple, en
Ontario, en Colombie-Britannique, dans d'autres pays, qui semblent donner de
meilleurs résultats, encore une fois. Donc, l'idée, c'est d'avoir cette
agilité, cette perspective, et de pouvoir effectivement concentrer l'expertise,
parce qu'encore une fois, ça fait plusieurs années qu'on s'intéresse à ces
questions et qu'on constate le manque d'expertise au sein du MTQ,
particulièrement, pour différentes sortes d'horizons, donc.
Et l'expertise, elle est probablement
éparpillée, il y a des centres de recherche, il y a des sociétés qui ont l'expertise,
au Québec, globalement, mais je crois que... la Caisse de dépôt a développé
aussi une expertise avec le REM qui va servir, on l'espère, pour la suite.
Donc, il faut... il faut pouvoir développer cette expertise au sein du gouvernement
du Québec, et l'agence peut être, effectivement, le moyen de le faire.
Mme Guilbault :Bien, tout à fait. Tout à fait. Parce que ce que vous
dites, c'est ça, ça rejoint beaucoup des propos que moi, j'ai tenus, des propos
qu'on a entendus aussi d'autres intervenants. Parce que, bon, c'est sûr que les
points de vue diffèrent, autour de la table, mais le manque d'expertise et de
capacité à livrer des grands projets... Puis, tu sais, le MTQ... vous parlez du
MTQ, maintenant, c'est le MTMD, mais on comprend bien qu'on parle du ministère
des Transports, ce n'est pas grave, c'est correct, mais le ministère, c'est
tellement nouveau que ce n'est pas une expertise qui a eu l'occasion d'être
développée au sein du ministère des Transports, de la Mobilité durable. Il y en
a qui existent dans certaines sociétés de transport. Encore là, dans les 10
sociétés de transport, ce ne sont pas toutes les sociétés qui sont amenées à
faire des grands projets non plus. Évidemment, dépendant des villes, ce n'est
pas tout le monde qui gère le même type de transport collectif, et tout ça. Il
y a la CDPQ Infra. Il y a sans doute des expertises au sein de diverses... il y
a assurément des expertises au sein de diverses entreprises privées. Il y en a
ailleurs dans le monde. Par exemple, il y a des gens qui sont venus travailler
sur le REM ici qui n'étaient pas des gens qui viennent du Québec, donc.
Mais l'éparpillement de ces ressources-là,
est-ce que vous... pensez-vous que l'éparpillement de ces ressources-là dilue
notre capacité à être efficace pour livrer plus qu'un projet en même temps?
Parce que, là, on parle beaucoup du REM, la Caisse s'occupe du REM, mais là
nous, on a le tramway qu'on est en train de... puis d'ailleurs la caisse est
dans le tramway aussi. Donc, le prochain projet qui va avancer, de transport
collectif, c'est le tramway, ici, à Québec, mais j'ai souvent parlé qu'on a des
besoins dans l'est de Montréal. Éventuellement, il pourrait y avoir des
besoins... il y a déjà des besoins, mais, éventuellement, il devra y avoir des
projets, probablement, sur la Rive-Sud de Montréal. Il y a... après vous, il y
a la Société de transport de l'Outaouais qui va venir, ou, en tout cas, plus
tard cet après-midi, mais, je pense, après vous, donc, probablement, vont nous
dire qu'eux aussi ils ont envie d'avoir du transport collectif.
Donc, l'éparpillement de ces
ressources-là, est-ce que vous êtes d'accord sur le fait que ça dilue notre
capacité à mener plus d'un projet en même temps, versus une équipe centralisée,
spécialisée, dédiée, où on pourrait faire avancer plus d'un projet en même
temps? Sans parler, évidemment, de l'aspect des coûts, parce que le
gouvernement se retrouve à financer une multiplicité de bureaux de projets où
il n'y a pas, justement, de concentration, de chevauchements ou de possibilité
de chevauchements où un même professionnel pourrait s'intéresser à plus d'un
projet puis faire avancer plus d'un projet, mais on multiplie les postes
budgétaires ou, en tout cas, disons, les investissements qu'on doit faire dans
plusieurs bureaux de projets, que, par ailleurs, on ne contrôle pas parce qu'ils
sont... ils sont... la responsabilité est déléguée ailleurs. Bref, on gagnerait
nettement en efficacité, en expertise concentrée et en économie de coûts, quant
à nous, avec une agence. Est-ce que vous... est-ce que, pour vous, ça fait du
sens?
Mme Kozhaya
(Norma) :Au fait, c'est ce qui est
souhaité et ce que le CPQ souhaite, et on espère que ça va être l'aboutissement.
Encore une fois, il y a certains...
Mme Kozhaya
(Norma) :...condition de succès si on
peut les appeler ainsi, c'est quelle sorte de projet qui va être... par
exemple, qui peut être confié à MIQ versus d'autres projets qu'on pense vont
demeurer du ressort du ministère du MTMD et aussi des sociétés de transport des
villes. Donc... Mais effectivement, l'idée d'avoir surtout une agence qui peut
être agile plus que peut l'être un ministère... et on avait fait des
commentaires en ce sens, par exemple, sur un sujet complètement différent. Si on
pense à Transition énergétique Québec, nous, on était de l'avis que lorsque
Transition énergétique Québec était indépendant du ministère, elle avait cette
agilité, et puis les entreprises appréciaient beaucoup faire affaire avec elle.
Sous un ministère, il y a plus... certaines contraintes qui sont là, mais,
effectivement, développer un noyau d'expertise pour des projets complexes va
être, on l'espère... devrait être favorable et propice à la possibilité de
réaliser de plus gros projets plus rapidement à meilleur coût. Encore une fois,
et je sais que vous l'avez fait également, donc, avec d'autres groupes, aussi,
la possibilité de recourir au mode collaboratif, c'est également un ingrédient
qui va aussi faciliter la tâche. Mais développer une expertise et concentrer...
avoir un bon noyau d'expertise qui va grossir, on l'espère, avec les projets
peut être propice, effectivement.
Mme Guilbault :Oui, bien, exactement. Puis vous parlez des modes
collaboratifs, puis c'est sûr que je vais vous amener un peu sur le projet de
loi n° 62. Je le fais avec beaucoup de gens, surtout
ceux qui l'évoquent par eux-mêmes, ce qui a été votre cas, mais c'est une
évidence que c'est une condition pour nous sine qua non, l'existence puis
l'éventuelle adoption, dont on ne présumera pas, mais qu'on souhaite, du projet
de loi n° 62, est une condition sine qua non au
fonctionnement optimal de l'agence qui découlerait du projet de loi n° 61. Mais tout à l'heure, vous avez dit, c'est ça :
Les projets, ils n'avancent pas, ça n'aboutit pas, il faut changer les façons
de faire. Vous avez dit à peu près ça, qui est exactement le genre de discours
que je tiens d'ailleurs, là, tu sais. Parce que c'est un peu ça, la réalité à
laquelle on est confronté en ce moment, là, on veut tous du transport et du
transport collectif, mais on est confronté à l'incapacité d'en livrer à la
hauteur des besoins, à la hauteur de l'intérêt, à la hauteur de la volonté.
Et donc on entend beaucoup de gens
réclamer du transport collectif sur toutes les tribunes, à tout vent, mais
quand vient le temps de s'attarder aux conditions qui nous permettent de le
faire, j'ai l'impression que ce n'est pas tout le monde qui est conscient de ce
que vous venez de dire vous-même, là. Il faut changer les façons de faire, il faut
se donner des nouveaux moyens, il faut faire les choses différemment de ce
qu'on faisait. Parce que, tu sais, quelqu'un disait : La folie, c'est de
penser que faire quelque chose... faire toujours la même chose va entraîner un
résultat différent. Évidemment, je ne traite personne de fou ici, là, mais
c'est parce que j'aime ce proverbe-là, en se disant : On ne peut pas
réclamer plein de choses en disant : Il faut quand même par ailleurs
maintenir le statu quo. Tu sais, pour moi, ça ne fait pas de sens.
Donc alors, Mobilité Infra Québec... et
vous parlez beaucoup d'agilité. Puis là je vais faire le lien avec le projet de
loi n° 62 qui, pour moi, ces deux projets de loi là
vont ensemble. C'est pour ça qu'on les a déposés en même temps, on a fait
l'annonce ensemble, mon collègue et moi, parce que ça va ensemble. Le projet de
loi n° 62 va s'appliquer pas seulement au projet de
loi n° 61, mais à l'ensemble des ministères, donc à
mon ministère des Transports pour les autres projets qui, eux aussi, pourront
être plus efficaces. Vous disiez en... Vous avez donné l'exemple de la
Colombie-Britannique, entre autres. Je ne sais pas si c'est vous, je pense que
oui, Infrastructure Ontario. Donc, il y a déjà des endroits au Canada qui sont
déjà en mode collaboratif beaucoup plus que nous. Il y a des endroits où ça
ailleurs dans le monde. Donc, pour vous... Encore une fois, excusez, c'est mes
pastilles parce qu'on a tous des petits rhumes. Pour vous, c'est une évidence
que faire évoluer nos modes contractuelles avec le marché va nous aider, il va
nous permettre d'avoir des gains d'efficacité sur les délais et sur les coûts.
Mme Kozhaya
(Norma) :Oui, c'est notre compréhension
et c'est ce qu'on avait aussi défendu dans nos commentaires sur le projet de
loi n° 62, parce qu'on avait eu aussi l'occasion de
se prononcer là-dessus, et nos membres aussi qui sont dans le domaine, qui
procèdent déjà avec ces modes d'octroi dans d'autres juridictions, c'est ce
qu'ils nous disent. Évidemment, pour les délais, une des raisons pour quoi ça
peut accélérer les processus et réduire les délais, c'est que, souvent, on n'a
pas besoin de refaire la même erreur, d'avancer et puis de s'apercevoir que
quelque chose ne fonctionne pas, de reculer, ce qui prend donc doublement du
temps. Alors que si, en amont, on essaie d'identifier les façons de faire et
puis d'éviter ce risque là, déjà, ça réduit de beaucoup les délais. Donc, ça,
c'est un exemple. Il peut toujours y avoir des contre-exemples, mais on pourra
dire que, dans 80 %... je n'ai pas de chiffre, mais, en général, les
expériences....
• (15 h 40) •
Et puis même l'OCDE sur quoi avait un peu
parlé de ces modes collaboratifs là, encore une fois, c'est sûr que ce ne sera
pas le seul...
Mme Kozhaya
(Norma) :...mais, quand on parle de projets
complexes, c'est vraiment là où c'est recommandé pour d'autres projets de moins
grande envergure. Les modes traditionnels vont être tout aussi bons, et même
meilleurs, mais le mode collaboratif a beaucoup d'avantages, et je crois que
dans beaucoup de pays ça donne de bons résultats, beaucoup de projets, donc, en
Colombie-Britannique, en Ontario qui se sont avérés pouvoir être réalisés avec
des délais qui sont plus intéressants que ce qu'on observe d'habitude, et donc
aussi à moindre coût.
Mme Guilbault :Bien, tout à fait. En tout cas, c'est le pari... ou pas le
pari, mais c'est la prétention, le postulat que nous, nous faisons, «nous»
étant mon collègue et moi. Vous me dites donc que vous êtes allés sur la
commission de mon collègue faire des représentations directement au projet de
loi n° 62?
Mme Kozhaya
(Norma) :Tout à fait, oui, oui...
Mme Guilbault :Oui? O.K.
Mme Kozhaya
(Norma) :...tout à fait, on est... oui,
nous sommes intervenus, effectivement. On avait évidemment aussi certains
bémols sur d'autres aspects, sur le gré à gré et autres, et on a avancé
également qu'il faudrait être davantage ouvert à l'innovation, que ça soit avec
des propositions non sollicitées, que c'est une autre étape aussi. Donc, même
s'il n'y a pas d'appel d'offres, mais, s'il y a un problème, c'est apporter une
solution à un problème sans qu'il y ait déjà un appel d'offres, ou même
accepter des variantes d'un projet, parce que des fois il y a un appel
d'offres, mais, peut-être qu'en la regardant de près, on s'aperçoit... Donc,
tout ce volet-là, qui permet plus de flexibilité et plus d'innovation, ce sont
des éléments également qu'on a avancés dans nos commentaires sur le p.l. n° 62,
effectivement.
Mme Guilbault :Parfait. Il me reste trois minutes?
Une voix : Trois minutes.
Mme Guilbault :Trois minutes. Bon. Je n'ai plus beaucoup de temps. C'est
que je voulais... Parce qu'on avait... on a eu la Fédération des chambres de
commerce avant le dîner, et, un peu comme eux, vous fédérez beaucoup de membres
qui, eux, ont aussi des employés et tout ça, donc vous avez un peu un point de
vue ou, en tout cas, une représentation exponentielle en quelque part. Donc,
quand vous parlez avec vos membres, avec les gens qui font partie de votre organisation,
est-ce que vous sentez que, de manière générale, dans toutes les régions du
Québec, dans tout... pas seulement dans les grands centres, là, mais dans
l'entièreté, ce projet de loi là, vraiment, est bien accueilli aussi pour ceux
qui... je ne dirais pas dénoncent, mais depuis longtemps discutent ou se
demandent comment on pourrait faire pour se donner des meilleurs moyens, entre
autres pour le transport collectif, mais même pour les infrastructures en
général? Est-ce que vous sentez que les projets de loi n° 61 et n° 62, mais
disons n° 61, en tout cas pour le transport collectif, qui est la commission
ici, est bien accueilli chez... J'imagine que oui, si vous... parce que vous
parlez en leur nom, là. Mais donc, est-ce que vous le sentez, que vraiment ces
gens-là trouvent que c'est une bonne chose que le gouvernement enfin pose ces
gestes-là?
Mme Kozhaya
(Norma) :En fait, ce que nos membres
souhaitent, c'est que les choses puissent avancer et puissent se réaliser,
parce que, pour les gens d'affaires, évidemment, ce qui est important, c'est le
résultat, c'est de voir les résultats concrets. Et le statu quo, c'est clair
que ce n'est pas quelque chose qui était souhaitable, parce qu'on l'a vu, comme
vous l'avez mentionné, donc, ça fait des années qu'on dit que le statu quo
n'est pas tenable, donc, et n'est pas souhaitable. Donc, c'est en ce sens qu'on
a espoir que, par exemple, une nouvelle façon de faire à travers une agence
peut donner de meilleurs résultats.
Encore une fois, il y a sûrement des
bonifications, et je crois que c'est l'objectif de la commission de voir
comment on veut bonifier pour que, justement, on obtienne les résultats
souhaités.
Mme Guilbault :Une minute? Une minute... Bon. Vous avez un point sur le
développement immobilier. Alors, simplement, on n'aura pas vraiment le temps de
faire un grand échange, mais on accueille, là, évidemment, tout... ce que vous
dites, là, tu sais : générer des revenus liés au développement immobilier,
exploiter davantage le potentiel de la valorisation immobilière — je
paraphrase, là — mais donc par le biais du développement conjoint. Je
ne sais pas si vous avez suivi les auditions qu'on a faites la semaine
dernière. On a eu la STM, entre autres, la ville de Montréal qui sont venus,
puis on a... Il y a déjà des projets, là, en gestation à la STM, chez
Transgesco, avec notamment les futures stations de la ligne bleue. Donc,
simplement vous dire... Puis c'est aussi quelque chose qui est dans notre
stratégie habitation gouvernementale déposée par ma collègue de l'Habitation,
donc c'est vraiment quelque chose qu'on envisage avec grand intérêt.
Alors, en ce sens-là, on rejoint les
préoccupations du Conseil du patronat, parce que la diversification des sources
de revenus est rendue incontournable de nos jours, parce que, je l'ai dit la
semaine passée, on n'a plus d'argent, là, et c'est vrai pour les villes, c'est
vrai pour... c'est vrai pour plein de gens. Donc, il faut, je pense, innover
puis trouver des nouveaux moyens d'aller chercher des revenus. Je comprends que
vous êtes d'accord avec ça?
Mme Kozhaya
(Norma) :Tout à fait. Effectivement, la
diversification des sources de revenus est nécessaire. Toutefois, il faut
rappeler que ce projet de loi ne règle pas cette question, et on souhaite qu'il
y ait probablement des amendements pour le permettre, justement.
Mme Guilbault :Parfait. Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : 20
secondes.
Mme Guilbault :Bon, 20 secondes. Bien, écoutez, ça ne sert à rien de poser
une question, vous n'aurez pas le temps de répondre. Des fois, ça peut être
abrupt, la fin des interventions, ça fait que... Ça fait que je vais simplement
vous remercier. Si jamais mes collègues n'ont pas le temps de vous remercier
parce que ça va être trop abrupt...
Mme Guilbault :...je pense que tout le monde se joint à moi pour vous
remercier encore une fois d'avoir pris le temps cet après-midi. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci. Alors, je vais me tourner maintenant vers l'opposition officielle
pour 9 min 54 s.
M. Derraji : Bonjour à vous
deux. Merci d'être là. C'est toujours intéressant, recevoir le Conseil du
patronat du Québec. Première question : Vous représentez beaucoup
d'entreprises, vous avez vu le projet de loi, pensez-vous que... C'est quoi,
l'impact ou quel est l'impact pour vos membres, pour les entreprises d'avoir
une agence pareille?
Mme Kozhaya
(Norma) :Encore une fois, merci pour la
question. L'impact souhaité, l'impact qu'on espère, c'est d'avoir de meilleurs
projets qui vont se réaliser sans attendre des décennies et puis à des coûts
qui sont à... au meilleur coût. Donc, la fluidité des transports et
l'efficacité de... du transport et de... la mobilité durable, pour nous, c'est
un élément essentiel de compétitivité et de productivité.
Donc, en ce sens-là, encore une fois,
lorsqu'on parle des deux projets de loi 61 et 62... on espère que ça va
amener cette possibilité-là d'avoir de meilleurs projets qui vont se
concrétiser.
M. Derraji : Merci beaucoup.
Je vais vous poser une question encore une fois par rapport à vos membres. Vous
avez vu la semaine dernière, face à un enjeu majeur de mobilité sur la
Rive-Nord de Montréal, une compagnie privée a essayé de trouver une solution en
payant un service de navette pour les employés. Là, il y a... il y a plusieurs
écoles de pensée qui trouvent ça bon. C'est une bonne chose que les entreprises
puissent payer ce genre de transport, mais ce n'est pas toutes les entreprises
qui peuvent se le permettre. Vous, vous situez où? Est-ce que demain, face à un
problème sur la Rive-Nord ou la Rive-Sud, vous allez applaudir le gouvernement
qui vous dit : Bien, écoutez, c'est une nouvelle source de financement ou
bien est-ce que c'est la mission de l'État de s'occuper de la mobilité du
transport collectif? Vous, vos membres, ils vous disent quoi? Est-ce qu'ils
sont très contents, heureux de voir le gouvernement applaudir le fait qu'ils
choisissent cette façon de payer le transport pour leurs membres et pour les
employés ou bien vous dites : Écoutez, ça n'a aucun bon sens? Les
entreprises, ils ont d'autres chats à fouetter et de ne pas perdre leur argent
pour déplacer leurs employés.
Mme Kozhaya
(Norma) :Vous avez mentionné quelque
chose de très important. C'est que ce n'est clairement pas toutes les
entreprises qui ont les moyens de le faire ou que c'est effectivement dans
leurs responsabilités de le faire. C'est une responsabilité conjointe. C'est
sûr que les employeurs peuvent faire partie de la solution, mais c'est
effectivement la responsabilité du gouvernement.
Maintenant, dans certains cas, il peut y
avoir certaines initiatives, il faut user de créativité. Il peut y avoir
certaines innovations qui peuvent être dans un cas particulier, pertinentes,
mais ce n'est clairement pas la règle. C'est clair, je vais être aussi très
transparente avec vous, nous, mettons, des fois, on parle de nouvelles taxes
sur la masse salariale pour le transport, on ne pense pas que ça soit la voie à
suivre. C'est effectivement... Tout le monde... parce que, justement, les
employeurs au Québec ont déjà un fardeau fiscal qui est plus élevé qu'ailleurs.
Mais des initiatives peut-être isolées, privées, avec des projets pilotes ou
bien dans des circonstances peut-être exceptionnelles, pourquoi pas...
M. Derraji : Vous êtes
d'accord avec moi...
Mme Kozhaya
(Norma) :...mais ce n'est pas la règle.
M. Derraji : Bien, vous êtes
d'accord avec moi, ce n'est pas la mission des entreprises de s'occuper de la
mobilité.
Mme Kozhaya
(Norma) :Non, ce n'est pas la mission des
entreprises.
M. Derraji : O.K. Donc...
Mme Kozhaya
(Norma) :C'est sûr qu'elles peuvent... Il
y en a qui ont des initiatives parce qu'elles sont situées dans une place
quelconque, où l'accès est plus difficile, où que ça fait partie d'un package,
je m'excuse pour... qu'elles offrent, mais, non, ce n'est pas leur mission.
M. Derraji : Comme on
dit : L'exception ne devrait pas devenir la règle. S'il y a un problème de
financement ou de mobilité, il faut s'attaquer au problème, non?
Mme Kozhaya
(Norma) :Tout à fait. Tout à fait. Oui,
il faut s'attaquer au problème. C'est sûr qu'il faut aussi, dans certains
cas... C'est pour ça que toute la planification et toute la façon de faire les
projets, qui vont donner le plus de rentabilité sociale et collective, pas
juste économique pour chaque projet, comment on utilise les dollars pour
optimiser et pour prioriser les projets, c'est un autre enjeu également.
• (15 h 50) •
M. Derraji : Parfait. Tout à
l'heure, vous avez mentionné TEQ, Transition énergétique Québec, que,
malheureusement, le gouvernement a aboli. C'est un organisme qui n'existe plus.
J'ai cru comprendre entre les lignes que... je ne vais pas vous faire dire des
choses, mais que... c'est quand même... ça allait très bien, ça a été une
agence qui remplissait son mandat. Mais vous avez fait le lien avec MIQ,
Mobilité Infra Québec, ce qui me ramène à vous poser la question : Vous,
dans un monde idéal, est-ce que vous voulez que la mission du MIQ...
M. Derraji : ...la nouvelle
agence soit uniquement dédiée au transport collectif ou vous voulez qu'elle
s'occupe de d'autres projets, autoroutiers, par exemple?
Mme Kozhaya
(Norma) :Au fait, je crois que quand on
parle... c'est clair que le transport collectif est très important, et pour le
CPQ, c'est... il faut investir dans le transport collectif. Et il faut
développer des projets de transport collectif pour toutes les raisons que j'ai
évoquées, environnementaux, socioéconomiques. Maintenant, est-ce qu'elle
devrait... MIQ devrait s'occuper seulement du transport collectif? Je crois que
la mobilité durable, c'est quand même un tout. On ne peut pas nécessairement
dissocier le transport collectif du routier. Surtout, bon, nous, on parle aussi
de transport de marchandises, à part le transport des personnes, donc c'est un
tout. On peut penser qu'en priorité ce serait le transport collectif, encore
une fois, pour les projets complexes, mais a priori, on ne devrait pas exclure
peut-être d'autres projets routiers.
M. Derraji : Mais pour le...
Oui, je comprends. Mais pour le Conseil du patronat, il ne voit pas de problème
de dédoublement entre le ministère du Transport, qui déjà s'occupe de pas mal
de projets de routes, ou autres. Et jusqu'à maintenant je n'ai jamais entendu
qu'on a un problème de compétence pour faire les viaducs et les routes.
Probablement, je dis bien probablement, il y a un problème de compétence, ou
manque de compétence ou d'attractivité par rapport à des gros projets de
mobilité. Mais, pour vous, le Conseil du patronat est d'accord que demain, à
l'intérieur de l'Agence de transport, de mobilité, qu'on lance, je dis... je
parle d'un lien autoroutier, troisième lien, un tram, un REM, l'agence, vous
êtes d'accord qu'il doit... il est capable de tout faire ça? Vous ne voyez pas
de dédoublements avec la mission du ministère? Le ministère, il continue
d'exister, hein?
Mme Kozhaya
(Norma) :Ah oui, le oui effectivement.
C'est pour ça que peut être délimiter le genre de projets qui pourraient être
confiés à MIQ pourrait permettre un peu de répondre à cette question, de ne pas
dédoubler ce qui existe déjà ou qui peut être fait de façon plus optimale avec
le ministère, alors que peut-être c'est un projet plus complexe pour être
confié à MIQ.
M. Derraji : Vous êtes,
demain... On va se projeter dans le futur, vous êtes, demain, P.D.G. du MIQ,
quels projets vous allez prioriser?
Mme Kozhaya
(Norma) :Bien, il faut avoir fait tous
les... toutes les analyses bénéfice-coût, incluant le cycle de vie, les coûts
d'exploitation, les besoins, l'achalandage. Et, à ce moment-là, je pourrai
déterminer. C'est pour ça que la façon aussi dont va opérer MIQ, les critères
d'analyse qui vont être suivis, c'est ça qui va déterminer quel projet il faut
prioriser.
M. Derraji : Oui. Est-ce
qu'entre les lignes on doit décoder que la définition de projet complexe, dans
le projet de loi tel que prononcé jusqu'à maintenant... est-ce qu'elle répond à
vos besoins? Est-ce que vous êtes... à la lumière de la lecture du projet de
loi, vous étiez convaincus qu'aujourd'hui on a assez d'informations sur les
futurs projets complexes ou...
Mme Kozhaya
(Norma) :Non. Je l'ai mentionné dans
mon... dans mon alocution et dans notre mémoire, la définition nous semble très
large, et il faudrait probablement la délimiter, préciser certains critères,
parce qu'en ce moment, non, elle n'est pas précise.
M. Derraji : O.K. Donc vous
voulez qu'on soit beaucoup plus précis quant à la notion de la complexité des
projets que l'agence devrait traiter?
Mme Kozhaya
(Norma) :Oui, oui, c'est-à-dire du moins
délimiter quels seraient les critères. En même temps, c'est un équilibre parce
qu'il ne faut pas non plus peut-être fermer la porte à certains projets qui
pourraient s'avérer complexes, qui, a priori, ne le semblent pas. Mais c'est
clair... Parce que justement aussi, si on veut développer une expertise dans
les projets complexes, et qu'il y ait d'autres projets qui continuent de suivre
leur cours, que ce soit à l'intérieur du ministère ou d'autres organismes, les
sociétés de transport, donc il faut qu'il y ait cette séparation-là, et,
effectivement, se concentrer sur des projets complexes qui seraient à définir.
M. Derraji : Merci beaucoup.
Dans... Une autre recommandation que j'ai aimée, parce que ça concorde avec un
projet de loi que j'ai moi-même déposé au nom de ma formation politique,
«permettre aux sociétés de transport de générer des revenus liés au
développement immobilier et à la valorisation immobilière par le biais du
développement conjoint.» À la lumière de la lecture du projet de loi, ce qu'il
y a, c'est vendre les terrains. Vous, ce que vous dites aujourd'hui d'une
manière très claire, c'est que vous voulez que les sociétés de transport
développent, conjointement avec des promoteurs, des projets immobiliers pour
justement diversifier les sources de revenus.
La Présidente (Mme Schmaltz) : 30 secondes.
Mme Kozhaya
(Norma) :Qu'elles puissent le faire,
effectivement. On pense qu'elles devraient avoir la possibilité de le faire, de
développer conjointement.
M. Derraji : Mais vous avez
vu... vous avez lu le projet de loi, on parle de vente de terrains. Il n'y a
pas de développement avec les partenaires.
Mme Kozhaya
(Norma) :Exact. C'est pour ça que le
projet de loi ne répond pas à ce besoin-là de pouvoir développer avec des
partenaires.
M. Derraji : Est-ce que vous
avez lu notre projet de loi que nous avons déposé ou pas?
Mme Kozhaya
(Norma) :Malheureusement, non.
M. Derraji : O.K. Bien, je
vous invite à le lire, et dites-moi si ça répond aux besoins, parce qu'on va
amender...
M. Derraji : ...amender le
projet de loi qu'on a devant nous. Bien, merci à vous deux, merci pour votre
passage.
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Alors, merci. Je me tourne maintenant vers le deuxième groupe d'opposition pour
3 min 18 s.
M. Grandmont : Oui, merci,
Mme la Présidente. Bonjour, Mme Kozhaya, très content de vous retrouver.
D'abord, je veux juste souligner le bon travail que fait le Conseil du patronat
sur l'enjeu du transport collectif depuis plusieurs années déjà, là, notamment
au sein de l'Alliance SWITCH, puis je dois souligner quelques éléments, là,
qui, moi, me font bien plaisir, me font penser qu'effectivement, là, il y a un
appétit très fort du côté du patronat au Québec pour le transport collectif,
pour des raisons tout à fait évidentes. D'abord, je souligne qu'on s'était
croisé là, au Forum national sur le financement du transport collectif public
organisé par la FTQ récemment. Vous aviez fait une belle prise de parole. Vous
avez pris position à plusieurs reprises, notamment pour trouver des solutions
sur le financement du transport collectif, notamment avec la taxation
kilométrique. Par le passé, vous avez fait des appels très clairs à doubler le
transport collectif au Québec, les investissements de transport collectif pour
que notamment, justement, on rejoigne les cibles que le gouvernement se fixe
lui-même à travers le plan pour une économie verte, atteindre un 50-50, là,
dans le PQI. Vous proposez aussi dans votre mémoire, je dois le souligner,
c'est une recommandation qu'on a vue à quelques reprises déjà, mais que
j'apprécie beaucoup. La recommandation qui dit que MIQ soit tenu de réaliser,
de publier les analyses coûts-bénéfices tenant compte de l'ensemble du cycle de
vie de l'actif. Donc, on comprend évidemment le maintien des actifs et
l'opération de ces infrastructures-là, parce qu'on ne peut pas avoir des
métros, des tramways, des SRB avec pas de chauffeur dedans pour les faire
fonctionner. Puis aussi il faut les entretenir. On le voit bien avec le métro,
des coûts importants. Donc, pour vous, là, fondamentalement, le rôle du
gouvernement du Québec est-ce qu'il tient simplement juste et uniquement à la
construction de nouvelles infrastructures de transport collectif où ça va
vraiment beaucoup plus loin que ça?
Mme Kozhaya
(Norma) : C'est une grosse question. Tout d'abord, merci pour
vos bons mots, c'est très gentil. Effectivement, c'était une question, là, le
rôle du gouvernement du Québec, c'est effectivement de faciliter, d'atteindre
les objectifs de mobilité durable qui passent, entre autres, surtout selon
nous, par le transport collectif et par cette vision globale et intégrée. Parce
que pour justement éviter les dialogues du passé, comme on le dit, je crois
qu'il y a eu des erreurs de tous les gouvernements passés parce qu'on n'avait
pas cette vision-là. Là, on a la chance peut être d'apprendre aussi de ce qui
se fait ailleurs, de voir qu'on n'a plus le choix, de garder le statu quo et
qu'il faut bouger pour atteindre nos cibles et nos objectifs et dans l'intérêt,
ultimement, de la prospérité du Québec et du développement durable du Québec.
M. Grandmont : Mais je
comprends quand même de vos interventions que le gouvernement ne peut pas
simplement se monter un budget pour construire des nouveaux réseaux de métro,
de tramway, de bus, de SRB, puis transférer l'entièreté de la responsabilité
aux municipalités pour l'opération puis le maintien d'actif aux municipalités
et peut-être même pour des entreprises privées dont on a dit justement tantôt
que ce n'était pas la mission.
Mme Kozhaya
(Norma) : Effectivement, on a déjà demandé par le passé à ce
que le gouvernement, les gouvernements, autant provincial que fédéral, puissent
également contribuer aux coûts d'exploitation éventuellement. Et bien sûr,
avoir cette vision du projet dans son entièreté, incluant l'exploitation et le
maintien.
M. Grandmont : Parfait. Je
vous remercie, c'est très éclairant. Bonne fin de journée.
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Parfait! Merci. Alors on termine maintenant avec le député des
Îles-de-la-Madeleine pour 3 min 18 s.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Mme Kozhaya, M. Champalbert, merci d'être là. On n'a que trois
minutes. J'aimerais vous poser la question sur le dépôt de proposition
volontaire non sollicitée que vous évoquez. Qu'est-ce que vous imaginez? De qui
pourraient provenir ces projets-là et à quel moment, dans la mécanique qui est
proposée par le gouvernement, est-ce que ça pourrait s'inscrire?
Mme Kozhaya
(Norma) : Oui, merci. Au fait, c'est quelque chose qui est
complètement nouveau par rapport au cadre actuel. Donc, ça viendrait
d'entreprises, d'entrepreneurs en construction ou bien d'un groupe
d'entrepreneurs qui pourraient venir, s'il y a un problème, mettons, il y a un
problème de congestion, il y a un problème d'achalandage. Une entreprise
pourrait venir proposer une solution. Donc, ce n'est pas le modèle standard où
il y a des appels d'offres et puis des réponses à des appels d'offres. Et c'est
quelque chose qui existe en Ontario, entre autres, qui a commencé par des
projets pilotes d'ouvrir, même en ce moment, la ville de Vancouver a fait ça,
mettons, au niveau municipal pour des, par exemple, pour améliorer la qualité
de vie des citoyens dans certaines... Donc, c'est vraiment, il y a un problème
et puis une entreprise vient offrir une solution à un problème...
• (16 heures) •
M. Arseneau : Justement... du
projet de loi où le point de départ du travail d'une agence comme Mobilité
Infra Québec, c'est une décision...
16 h (version non révisée)
M. Arseneau : ...gouvernemental
par décret de faire un projet. Et, à partir de ce moment-là, évidemment, toutes
les propositions sont exclues d'emblée, parce que le point de départ, ce n'est
pas une vision d'ensemble du transport, ce n'est pas une évaluation des besoins
d'une population, ou d'un territoire, ou des entreprises, c'est une décision
gouvernementale au départ. Est-ce qu'il n'y a pas, justement, un vice de
conception de l'agence au départ, qui n'a pas justement ce mandat-là, d'évaluer
ou de s'ouvrir au besoin de soit des citoyens, des villes, des sociétés, des
entreprises, ainsi de suite, pour ensuite faire des recommandations au
gouvernement et avoir un mandat?
Mme Kozhaya
(Norma) :Je crois que ce volet-là,
effectivement, de tenir compte des besoins et de tenir compte d'un ensemble de
projets qui peuvent être proposés ailleurs permettrait d'améliorer le mandat de
MIQ et permettrait une meilleure collaboration. C'est que, déjà, il y a un
objectif, le gouvernement provincial est légitime de vouloir et doit aussi
avoir cette vision globale pour les projets, mais il faut le faire aussi en
collaboration et en tenant compte de ce qui existe déjà. Peut-être que ce qui
existe déjà n'est pas optimal, mais il faut en tenir compte.
M. Arseneau : Jusqu'à quel
point valorisez-vous une certaine indépendance ou un pouvoir d'initiative,
comme on dit, d'autres témoins ou encore une certaine autonomie de l'agence? Si
on regarde, par exemple, les six dernières années où les projets de transport
structurant au Québec, à Québec, c'est-à-dire dans la Capitale-Nationale, n'ont
pas évolué, justement, parce qu'en fait on n'avait pas de leadership?
Mme Kozhaya (Norma) :Je vais laisser mon collègue répondre à cette question,
mais je vais vous dire qu'avoir l'agilité économique...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
je m'excuse, c'est tout le temps que nous avons.
M. Arseneau : Désolé.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Je
suis désolée, mais, vous savez, on a un horaire à respecter et des minutes
aussi. Alors, merci beaucoup pour votre contribution aux travaux de la
commission.
Nous allons, de notre côté, suspendre
quelques instants pour accueillir le prochain groupe. Merci.
(Suspension de la séance à 16 h 02)
(Reprise à 16 h 16)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
permettez-moi, donc, de souhaiter la bienvenue aux représentants de la Société
de transport de l'Outaouais. Bonjour, messieurs. Alors, vous disposez de 10
minutes pour votre exposé. Après, on va procéder à l'échange avec les
parlementaires. Alors, je vous invite à vous présenter et à présenter également
votre exposé. Merci.
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
merci beaucoup. Bien, je me présente, premièrement. Je suis Jocelyn Blondin,
président du conseil d'administration de la Société de Transports de
l'Outaouais. Je suis accompagné... avec moi, de M. Patrick Leclerc, qui est
directeur général de la Société de transport de l'Outaouais, et M.
Jean-François Mahé, qui est directeur du bureau de trajet du tramway pour la
STO.
Alors, nous sommes heureux de pouvoir
parler avec vous aujourd'hui du projet de loi no 61. Alors, il aura un impact
important sur les sociétés de transport s'il est adopté. D'abord, nous sommes
heureux de voir que le gouvernement s'intéresse encore plus au développement du
transport en commun. C'est un atout important pour la mobilité dans les villes
comme... spécialement comme Gatineau, chez nous. Ce projet de loi pourrait
devenir un outil supplémentaire dans le coffre des gouvernements pour leur
travail avec les sociétés de transport.
Le travail doit toutefois se faire en
partenariat avec les acteurs en place, selon nous. C'est pourquoi qu'il est
important de bien préciser le rôle du MIC. Nous devons savoir exactement quels
genres de projets seront permis. Le projet de loi mentionne la construction ou
la reconstruction d'un immeuble utile à un système de transport, ou encore le
développement ou l'amélioration d'un système de transport intelligent. Tu sais,
c'est assez vague. Pour nous, la liste des projets potentiels doit inclure les
projets opérationnels en lien avec les activités des sociétés de transport. Par
exemple, l'agrandissement ou la construction de garages, le maintien des
actifs, ou le développement, ou l'amélioration de systèmes de transport
intelligents au cœur des opérations des sociétés de transport doivent être
inclus. Nous recommandons aussi que les responsabilités de planification en
mobilité dévolues par le MIC incluent la planification régulière des services
de transport en commun. La STO doit garder sa mission, qui est d'assurer la
mobilité des personnes sur son territoire de Gatineau.
• (16 h 20) •
Une fois que les rôles sont bien définis,
il faut aussi impliquer les gens sur place. Le projet de loi parle de consulter
les différents acteurs, comme les sociétés de transport. Nous ne devons pas
être seulement consultés, mais nous devons être impliqués à toutes les étapes
du projet. Nous recommandons que MIC soit obligé de s'asseoir à la société de
transport qui effectuera... l'exploitation, excusez, dès le début du projet. La
société doit siéger aux différents comités, dont le comité décisionnel. Cet
aspect est majeur pour les sociétés...
M. Blondin (Jocelyn) : ...de
transport. Nous devons exploiter le projet par la suite. C'est des décisions
prises au début pourraient avoir un impact financier important pour nous lors
de l'exploitation. La société de transport... les sociétés de transport,
excusez, devront aussi répondre à la population quand le projet sera sur place.
Il est donc important qu'elles soient au courant et impliquées dans les
différentes étapes pour assurer d'être imputable au projet.
Par ailleurs, la STO recommande aussi
l'ajout d'un droit de premier refus pour les sociétés de transport lorsqu'un
projet est fait sur son territoire. Le projet de loi doit préciser que
l'exploitation des projets réalisés par le MIQ devra être faite par la société
de transport du territoire, à moins que cette dernière le refuse.
Un autre élément important pour être des
partenaires dans un premier plan, c'est l'expertise locale. Par exemple, la STO
travaille avec... sur un projet de tramway et nous avons créé un bureau de
projet. Nous avons été chercher des experts à l'international pour nous
accompagner dans ce projet. Nous avons pris ces décisions pour assurer le
succès dès le début de la planification et nous souhaitons continuer à les
mettre en contribution. Nous devons aussi traiter fréquemment avec... pour
arrimer nos projets de transport en commun. Pour ceux qui ne connaissent de...
c'est notre voisin de transport en commun du côté d'Ottawa qui... qu'on
travaille continuellement avec eux. C'est un aspect à tenir en compte lors du
développement du réseau.
Le projet de loi donne beaucoup de projets
à MIQ dans l'aménagement du territoire. Les villes pourraient se faire imposer
des choix sans avoir leur mot à dire. La STO travaille déjà en collaboration
avec la ville de Gatineau pour un développement harmonieux et nous voulons
continuer d'être partenaire privilégié dans la mobilité.
Le projet de loi que nous... que vous
présentez s'apprête aussi à changer de façon importante... de financement des
sociétés de transport. Vous mentionnez que la ministre de la ministre ou le
ministre doit convenir avec les organismes visés, dont les sociétés de
transport en commun, en... montant de leur contribution financière. C'est une
façon de revoir les règles de financement des projets. Présentement, le
gouvernement finance à 100 % les projets d'immobilisations. Les projets
gérés par le MIQ devront avoir une contribution. Les sociétés... les sociétés
et les villes devront donc débourser en infrastructures, en plus de contribuer
à assurer à 100 % les coûts des... d'exploitation.
Alors, nous recommandons que le
financement en immobilisations continue d'être assuré à 100 % par le
gouvernement. Le projet de loi prévoit aussi que le gouvernement peut décider
de la contribution. Si le principe d'une contribution reste dans le projet de
loi final, nous recommandons qu'elle soit négociée entre les différents
partenaires.
Parlant de financement, le projet de loi
se veut une bonne occasion de donner des outils financiers supplémentaires aux
sociétés de transport. Alors, nous recommandons que le gouvernement modifie la
Loi sur les sociétés de transport pour valoriser nos sites de transport
collectif. Nous voulons avoir la possibilité de nous unir à d'autres personnes
pour effectuer des travaux de construction d'infrastructures de transport
collectif ou pour le développement immobilier adjacent ou intégré à une
infrastructure. Nous avons plusieurs terrains comme les parcobus qui pourraient
être développés en partie avec une grande valeur ajoutée en raison de la
présence de notre réseau. Nous voulons aussi que soient reconnues les activités
de gestion du développement immobilier comme activité connexe. Nous sommes
assis sur des mines d'or et nous ne pouvons pas en profiter. C'est un moyen de
diversifier nos revenus, tout en poursuivant notre mission. En plus, le projet
de loi prévoit que le MIQ pourrait vendre un immeuble qu'elle ne prévoit pas
utiliser, ou encore aménager un immeuble qu'un tiers pourra construire, le tout
avec l'autorisation...
M. Blondin (Jocelyn) : ...du
gouvernement et avec des conditions. La loi permet déjà aux sociétés de
transport de faire des ventes d'immeubles. L'ajout d'une autorisation vient
simplement alourdir le processus pour... et ça pourrait causer des délais
additionnels. Nous recommandons le retrait de cette proposition et de
l'obligation d'obtenir l'autorisation.
Le projet de loi mentionne aussi que
l'argent obtenu doit profiter au financement du projet d'infrastructures pour
lequel l'immeuble a été acquis. Nous recommandons de modifier cet article pour
y inclure l'entretien, l'exploitation et l'offre de services comme dépenses
admissibles. La décision et la répartition pourraient se prendre entre le MIQ
et l'exploitant du projet.
En terminant, le projet de loi touche
plusieurs aspects. Toutefois, nous avons vu qu'il n'a pas d'identification en
lien avec l'accessibilité universelle. C'est un principe qui est au cœur même
de la mobilité chez nous à la STO. Nous recommandons que le gouvernement et les
structures du MIQ prévoient une expertise spécifique en matière d'accessibilité
universelle. Il faut aussi que l'on organise toutes les ressources nécessaires
à sa disposition...
La Présidente (Mme Schmaltz) : En
terminant.
M. Blondin (Jocelyn) : ...pour
répondre aux besoins. En terminant, je vous remercie beaucoup et, avec mes
collègues, on va se partager les réponses à vos questions. Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci beaucoup. Vous avez tout compris. Alors, on va débuter l'échange
avec la ministre pour 16 min 30 s.
Mme Guilbault :Oui. Merci beaucoup, Mme la Présidente. Merci, messieurs.
M. Blondin, M. Leclerc, M. Mahé, toujours un plaisir. On s'est
parlé souvent dans toutes sortes de contextes et, aujourd'hui, pour notre
projet de loi. Merci beaucoup de prendre le temps d'être avec nous cet
après-midi, important de le dire, tout le monde est bien occupé et vous prenez
ce temps, en plus avec les petits ennuis techniques. Donc, vraiment un grand
merci de prendre ce temps-là avec mes collègues et moi cet après-midi.
Je note, et là vous aurez l'occasion de me
corriger, mais j'aime bien m'assurer avec chacun des groupes... vous êtes le 23
ᵉ, je pense... Non, je pense, vous êtes le 24 ᵉ. Enfin, je pense, vous êtes le
24 ᵉ qui venez et... Parce que je fais le décompte dans ma tête, parce que je
pense que c'est important, au-delà des nuances puis peut-être des différentes
recommandations qui sont faites, des propositions, des discussions, puis c'est
normal, un projet de loi, c'est toujours perfectible, mais quand on fait des
consultations, ce n'est pas juste pour le plaisir de passer le temps, c'est
parce que les gens viennent nous partager des points de vue avisés de par leur
mission qui peut être diverse, mais dans le cas qui nous occupe, qui de près ou
de loin ont rapport avec la mobilité puis le transport. Et je trouve
intéressant de faire le décompte au fil des divers groupes qui ont pris du
temps pour venir nous parler. L'abondance de groupes, encore une fois
d'horizons divers, là, avec tous en commun un intérêt pour la mobilité, mais
d'horizons divers qui appuient le projet de loi n° 61,
qui appuient la volonté du gouvernement de se doter d'une expertise
supplémentaire à l'échelle nationale de planifier, de livrer des projets de
transports collectifs complexes.
Donc, est-ce que j'ai compris, dans votre
introduction, que vous appuyez le projet de loi n° 61?
Et là je ne vous amènerai pas sur le 62, peut-être qu'on en parlera plus tard
si on a du temps, là, puis je ne sais pas à quel point vous vous êtes penchés
sur le 62, mais donc vous appuyez la volonté du gouvernement de se doter d'une
expertise nouvelle en matière de transport collectif au Québec? Est-ce que j'ai
bien compris? En fait, point d'interrogation, je ne veux pas vous mettre les
mots dans la bouche, c'est une question.
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
écoutez, on n'est pas contre le projet, il y a des... plusieurs interrogations
qu'on se pose, il y a des précisions qu'on aimerait avoir dans ce projet de loi
au niveau des pouvoirs du MIQ. Mais un peu comme on disait tantôt, nous, je
pourrais vous dire, c'est un peu particulier parce que nous, notre... vous le
savez, le projet tramway chez nous est très avancé. On a un bureau de projet
qui est idéal, si je peux me permettre, qui fonctionne très bien. On a des
professionnels en place. Alors, pour nous, la MIQ, qu'est-ce qu'il pourrait
apporter de plus chez nous, c'est vague, c'est vague. Puis, dans certains
points où est-ce qu'il y avait des décisions prises par le MIQ, alors que nous,
comme je disais tantôt, on est impliqué au niveau de la Ville de Gatineau sur
le développement du territoire et aussi, on travaille très bien avec la Ville
de Gatineau, est-ce que ça pourrait venir nuire? C'est un peu nos inquiétudes.
• (16 h 30) •
Je ne sais pas si mes collègues me...
16 h 30 (version non révisée)
M. Blondin (Jocelyn) : ...mais
c'est un... on n'est pas contre, mais on a des inquiétudes... c'est beau?
Mme Guilbault :Oui. Ah! O.K. Oui, oui, allez-y.
M. Leclerc (Patrick) : Oui,
peut-être juste en complément, oui. Merci, M. le Président, Mme la ministre.
Effectivement, en fait, on... nous, ce qu'on voit, c'est que c'est un outil
supplémentaire, hein, des grands projets complexes comme ça, il n'y en a pas
des tonnes, déjà, en Amérique du Nord. Nous, vous le voyez avec M. Mahé, on a
recruté en Europe pour notre directeur de bureau de projet. Donc, on recrute
partout au Canada puis partout dans le monde pour aller chercher l'expertise.
Donc, on l'a bâtie, l'expertise, on y travaille depuis 2017 à bâtir ce bureau
de projet là. Donc, c'est très complexe. Il peut y avoir des situations où une
agence comme Mobilité Infra Québec est requise, certainement, que ce soit pour
accélérer... on apprécie très certainement la volonté du gouvernement d'accélérer,
hein, la réalisation des projets. Ça peut se faire par P 61 également p.l. 62,
comme vous avez mentionné. Donc, on appuie cette orientation-là. Maintenant, c'est
comment on le définit, comment on cadre le mandat de MIQ pour s'assurer que la
mission sera vraiment concentrée sur les grands projets plutôt qu'une panoplie
de projets comme ça pourrait être le cas. Donc, vraiment un focus sur les
grands projets de transport collectif structurants.
Et l'autre élément, c'est comment on
inclut également là-dedans les décideurs comme les sociétés de transport et les
villes aussi à participer dans le processus d'élaboration, y compris le
processus décisionnel, également, qui va de la planification des projets à la
réalisation, à la mise en opération.
Mme Guilbault :Oui, tout à fait. Puis, à cet égard-là, sur la
collaboration, ça a été soulevé par d'autres... par des municipalités. On a d'autres...
on a d'autres sociétés de transport qui sont venues, on a des municipalités
aussi qui sont venues. Et puis, là, vous l'amenez. Ça fait que je vais peut-être
faire la parenthèse tout de suite. Puis ça a été mentionné, là, je pense, M.
Blondin en a parlé dans sa présentation. Un souci sur le fait que les villes
pourraient se faire imposer des choses. Pour moi, ça va de pair, là, donc la
nécessité de collaboration puis éviter évidemment d'imposer des choses aux
villes. Puis je ne sais pas si vous avez... si vous avez suivi les
consultations, depuis la semaine dernière, c'est notre dernier jour aujourd'hui,
mais on en a eu quatre autres, avant... trois... en tout cas, plusieurs autres
avant. Vous êtes les 25ᵉ, comme je l'ai dit tantôt... Non, 24ᵉ.
Et donc ça a été... ça a été soulevé à
quelques reprises. Et, comme je le disais souvent, puis là vous le savez que l'argent
est rare, parce que, dans d'autres circonstances, on se parle souvent sur la
fameuse question du financement du transport collectif, et l'argent étant
tellement rare, pour nous, il n'y a aucun sens de penser qu'on imposerait un
projet à une municipalité, parce que...
Bien là, chez vous, tu sais, il y a déjà
un projet en gestation. Mais, tu sais, si on pensait à d'autres municipalités,
les unions municipales qui nous disaient ça, on n'a tellement pas d'argent, je
veux dire, avant d'en... avant d'en... avant d'imposer de l'argent puis un
projet à une ville, je pense qu'on va commencer par faire ceux qui en veulent,
puis déjà, ça... c'est... déjà, on a des défis de financement, là. Donc, c'est
sûr que ce n'est pas dans notre idée d'imposer des projets, mais, pour nous
aussi, c'est incontournable, la collaboration, de s'entendre avec les
municipalités, avec les sociétés de transport, avec... si on parle de CMM, la
RTM, le réseau de transport métropolitain, EXO.
Puis donc l'article quatre et... c'est-tu
31, l'autre? 29... Enfin, l'article... pardon, 74, excusez, je me mêle, l'article
quatre, c'est la mission, parce qu'on parle de beaucoup de choses. L'article 74
qui est ici, bon, c'est ça, je l'avais déjà, vous voyez, elle me l'avait déjà
ouvert à la bonne place. L'article 74, où on parle, là, donc : «Dans
le cadre d'une responsabilité confiée à Mobilité Infra Québec relativement à un
projet complexe de transport collectif, ta, ta, ta, le ministre doit convenir,
avec les municipalités locales, les sociétés de transport, le réseau de
transport métropolitain ou la RTM, lorsqu'ils sont visés par le projet, du
montant d'une contribution financière. À défaut d'entente...» Bon, ça, j'imagine,
à défaut d'entente, vous n'aimez pas ce bout-là, mais le principe de dire...
puis aussi de convenir de l'éventuelle responsabilité relative à l'exploitation,
je ne sais pas si c'est un souci aussi que vous avez, donc, pour nous, c'est
sûr que les... quand il y a une société de transport, quelque part,
éventuellement ce sera l'exploitant tout désigné. Mais pour nous, là, il y a
par écrit la volonté de convenir par entente avec les partenaires, à la fois du
montage financier de l'éventuelle exploitation, puis, par extension, un peu, de
la collaboration dans le projet. Parce que, comme je disais, de toute façon, on
ne va pas... on ne va pas imposer un projet à une ville. Alors, qu'est-ce que
vous pensez, vous, de cet article-là ou, en tout cas, si vous avez d'autres
articles à l'esprit ou d'autres commentaires à l'esprit sur cette question-là.
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
c'est surtout la partie de la mise en place du projet, là, au niveau du
financement, comme vous dites, là, c'est là que c'est un peu vague au niveau
de... Est-ce que... Parce que, là, on... Vous le savez, vous connaissez bien le
projet de tramway ici, à Gatineau, on a déjà un gros appui au niveau du conseil
municipal de la ville de Gatineau. On est au courant. Puis là, vous savez, je
porte chapeau deux chapeaux, là...
M. Blondin (Jocelyn) : ...dossier,
mais on est déjà au courant que la société de transport va assumer les coûts
d'opération du projet de tramway et la ville est au courant de ça et appuie le
projet. Il reste que notre inquiétude, c'est : présentement, c'est financé
à 100 %, les... ces infrastructures comme ça, comme on le fait, là, au
niveau du Rapibus chez nous. Alors, c'est plus au niveau de l'implantation du
système. Est-ce que là les villes vont devoir contribuer? Est-ce que la société
de transport va... C'est plus sur ce côté-là, là, qu'on... que c'était vague,
là. Je ne sais pas si M. Leclerc...
M. Leclerc (Patrick) : Oui.
Bien, il y a au niveau du financement, comme vous le mentionnez, M. Blondin, au
niveau du financement, nous, le modèle qui prévaut en ce moment, où
l'immobilisation est assumée à 100 % par le gouvernement du Québec et le
gouvernement fédéral selon les programmes, donc, ça, on pense que c'est une
bonne approche puisqu'on assumera par la suite les coûts d'exploitation et
d'entretien durant la durée de vie selon le modèle qui est préconisé. Donc,
c'est certain qu'il y a des éléments là au niveau de la négociation et si...
Bon, est-ce que MIQ est une façon de venir changer les paramètres des
programmes qui sont déjà existants ou il y aura d'autres programmes qui
viennent se joindre à ça, c'est une interrogation qu'on a.
Sur le point que vous soulevez, Mme la
ministre, sur imposer des projets, notre crainte, elle n'est pas tant au niveau
d'imposer des projets aux collectivités. Donc, une fois que le projet est
élaboré puis qu'il est décidé de façon commune que, par exemple, la ville de
Gatineau veut se doter d'un système de transport structurant, c'est plus les
éléments au sein même du projet qui ont un impact sur le territoire et
l'aménagement du territoire. Donc, chacune des décisions qui seront prises au
sein du projet, selon les instances qui sont mises en place, les instances
décisionnelles, peut avoir un impact sur, par exemple, le schéma d'aménagement,
ensuite de ça aura des impacts sur les coûts d'exploitation pour mettre en
œuvre, là, ce projet... une fois que le projet sera mis en œuvre.
Donc, ce qu'on recommande... le projet de
loi prévoit déjà que les... par exemple, les sociétés de transport, les villes
et les autres organismes doivent être consultés, mais on dit : On doit
aller plus loin que la consultation, on doit être vraiment impliqué et partie
prenante dans tout le processus d'élaboration, mais également le processus
décisionnel pour s'assurer qu'à chaque prise de décision, on soit conséquent
par la suite dans la mise en œuvre du projet et que la ville puisse aussi
s'approprier tout au long du projet les différents éléments qui mèneront à
l'aménagement du territoire et les... par exemple, le schéma d'aménagement et
autres.
Mme Guilbault :Oui, bien, tout à fait. Puis on a une vision commune là-dessus,
parce que c'est sûr que l'idée, ce n'est pas de venir se substituer à une
municipalité ou à une société de transport, mais bien de... vraiment de
concentrer l'expertise qu'on est capables d'avoir comme nation. Puis là,
évidemment, je dépasse le territoire de Gatineau qui vous est... Tu sais, vous
êtes en Outaouais, là, donc c'est ça que vous avez à l'esprit, puis c'est tout
à fait normal. Mais il y a quand même des grosses lacunes dans notre capacité à
planifier puis à réaliser des projets de transport collectif au Québec. Puis il
y a des gros défis de financement.
Puis je reviens au financement parce que
vous avez amené le point. Je faisais référence tout à l'heure à nos discussions
qu'on a beaucoup sur le financement du transport collectif, mais plus dans le
sens de... des montants de soutien supplémentaires qu'on donne chaque année
depuis la pandémie, puis, bon, l'entente à laquelle on veut en arriver. Mais,
sur les immobilisations... Puis là on fait mention d'une contribution des
municipalités, éventuellement, au projet, parce que vous dites : Les
programmes, actuellement... Le gouvernement finance 100 %, mais, dans les
faits, c'est que c'est très variable. Par exemple, dans la ligne bleue, il y a
une contribution. Dans le tramway... mais là on est en train de revoir tout ça,
mais à l'origine du projet du tramway de Québec, il y avait 10 % qui
venaient de la ville de Québec. Et là on pourrait... tu sais, dans le SRB
Pie-IX, on pourrait... on pourrait en détailler certains. Donc, c'est très variable,
les contributions des municipalités.
• (16 h 40) •
Et, pour nous, dans le contexte,
justement, de la rareté des revenus et tout ça, et comme les municipalités sont
les premières desservies par l'éventuel projet en question, est-ce que vous
considérez que c'est raisonnable et sensé d'avoir une participation financière,
évidemment à la hauteur des moyens de chacun? Puis là je ne peux pas
m'empêcher, puis vous, en plus, vous êtes à Gatineau, collés sur Ottawa, la
participation du fédéral étant toujours un... variable et incertaine. Et là on
ne sait pas, s'il y a des élections, que va-t-il advenir des programmes.
Actuellement, il n'y a même plus de programme de financement de transport
collectif. C'est toujours bon de le rappeler. Il n'y en aura pas d'autre avant
2026, et on ne sait pas ce qu'il va advenir aux élections. Donc, on ne sait
même pas à quoi s'attendre en termes de contribution du fédéral dans les
projets. Heureusement, on a sécurisé, du moins on l'espère, les sommes pour
notre étude dans la portion québécoise...
Mme Guilbault :...même pas exactement ce qui arrive dans la portion en
Ontario. Mais tout ça pour dire que des gros, gros, gros défis de financement.
Alors, est-ce que, pour vous, d'une part, il serait souhaitable que le fédéral
renouvelle ses engagements financiers et et aussi que les municipalités
participent financièrement à la hauteur... encore une fois, proportionnellement
à la hauteur des moyens de chacun, participent financièrement aux projets qui
vont desservir leur territoire?
M. Blondin (Jocelyn) : Oui,
je pense qu'il est important, comme vous le dites, que le fédéral se
repositionne rapidement sur les appuis financiers au niveau du transport
collectif, ça, c'est primordial. On souhaite que le gouvernement fédéral bouge
rapidement de ce côté-là. Pour le côté municipal, je crois que c'est important
qu'il y ait des négociations, ça soit vraiment sous forme de négociations, à
quelle hauteur. Parce qu'on sait que, déjà, présentement, je pense, c'est
partout, pour les autres municipalités, mais, pour Gatineau, on investit
beaucoup dans les déficits au niveau des sociétés de transport. On le sait,
bon, une société de transport, ce n'est jamais rentable. C'est un service à la
population qui est nécessaire. Et puis on a une bonne collaboration
présentement, nous, avec la Ville de Gatineau, pour venir aider au déficit de
la société de transport.
Alors, c'est pour ça que c'est important
qu'il y ait une négociation, vraiment, une négociation avant l'avant-projet au
niveau... s'il y a un impact au niveau du montant à mettre par la municipalité,
le montant qui devrait être impliqué, là, au niveau du budget de la Ville de
Gatineau. Parce que, déjà, dans le budget, comme je vous dis, c'est déjà prévu.
Une contribution, ça fait partie du budget, de contribution à la STO. Alors, je
ne sais pas si c'est clair... C'est beau?
Mme Guilbault :Oui. O.K. Des fois, parce qu'il est très souriant, des
fois, on ne sait pas s'il va parler ou non, mais, M. Leclerc, voulez-vous
parler?
M. Leclerc (Patrick) : Oui,
je suis d'accord, puis, oui, je suis très souriant effectivement.
Mme Guilbault :Bien oui, non, mais on est tous de très bonne humeur. Moi
aussi, je suis souriante comme vous. Il ne me reste pas beaucoup de temps, ça
fait qu'un dernier petit point, je veux l'aborder, parce que vous en avez
parlé, puis, pour nous aussi, c'est important, les possibilités financières qui
découleraient de tout le potentiel de valorisation des actifs dans le transport
collectif, dans les futurs projets ou même des actifs actuels. Je ne sais pas
si c'est votre cas, vous, on a annoncé le Rapibus, c'était, je pense, le 25
août l'année dernière.
M. Blondin (Jocelyn) : Cette
année.
Mme Guilbault :En 2023...
M. Blondin (Jocelyn) : Non,
non, dans les dernières... Excusez. Oui, oui.
Mme Guilbault :...2023, je pense. Mais, en tout cas, ce n'est peut-être
pas le 25 août, mais autour de ça. Et donc, ça, c'est un très, très beau
projet. Alors, on développe déjà le transport collectif. Mais, bref, donc, à
moins que ce soit même les actifs actuels ou les futurs actifs, simplement,
vous transmettre la grande préoccupation et la grande volonté qu'on a de vous
aider à maximiser les potentiels de retombées financières de ces projets-à et
de ces actifs-à. Et en vous remerciant à nouveau, messieurs.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci, messieurs. Je vais me tourner maintenant vers l'opposition
officielle pour 9 minutes 54.
M. Derraji : Bonjour à vous
trois. Et je reconnais M. Blondin, avec toute son énergie, que j'ai eu
l'immense plaisir de rencontrer il y a quelques semaines dans les magnifiques
locaux de la Société de transport de l'Outaouais. Donc, très heureux de vous
rencontrer. Je tiens à vous dire et à vous saluer pour vos efforts pendant la
pandémie. Vous m'avez tout expliqué ce que vous avez fait au niveau de la
gestion de votre budget et vous êtes tout fier de ce que vous avez accompli.
Donc, à mon tour, de vous remercier et remercier les personnes qui vous
accompagnent.
J'aime beaucoup quand la ministre fait le
décompte des groupes, je la trouve extrêmement... je trouve ça extrêmement
intelligent et pertinent. Mais je vais utiliser, parce que je lui donne le
crédit, mais je vais utiliser la même rhétorique. Je trouve intéressant de
faire le décompte des groupes qui nous disent que vous appuyez son agence,
mais, en parallèle, il y a beaucoup de groupes qui se posent des questions sur
la mission de l'agence. C'est pour cela que je vous interpelle, les trois.
J'ai, en face de moi, le président du conseil d'administration, le directeur
général et le directeur du bureau de projet TramGO. Vous avez choisi les
meilleures personnes aujourd'hui. Je vais vous poser une question directe, pas
de philosophie. Demain, l'agence est lancée, est-ce que vous êtes pour ou non
que le bureau de projet de TramGO soit incorporé à l'agence de transport
Mobilité Infra?
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
moi, je vais être direct, moi, c'est non...
M. Blondin (Jocelyn) : ...on a
un beau trajet qui fonctionne bien et je ne veux pas perdre l'expertise qu'on a
présentement et les connaissances de ces gens-là.
M. Derraji : O.K. Donc, quand
on vous dit qu'on manque de compétences et on doit tout centraliser dans une
agence parce qu'on ne sait pas faire, parce qu'on n'a pas fait de gros
projets... Moi, je vous ai utilisés comme exemple tout au long de cette
commission, je tiens à vous le dire, parce que vous m'avez parlé de votre
bureau de projets, et que vous étiez capable d'aller chercher des compétences à
l'extérieur, et que ça va très bien, et qu'avec le gouvernement ça avance, les
problèmes, c'est de l'autre côté, avec Ottawa, pour faire avancer les choses,
vous attendez une réponse du fédéral. Donc, quand on vous dit,
aujourd'hui : L'agence MIC veut récupérer les bureaux de projets, pour
vous, ça ne fait aucun sens que, pour la région, c'est un gain, avoir l'agence
aujourd'hui?
M. Blondin (Jocelyn) : Pour
chez nous, ce n'est pas un besoin. Peut-être dans d'autres secteurs du Québec,
mais pas chez nous, ce n'est vraiment pas un besoin, ça fonctionne bien.
M. Derraji : Donc, je vous
repose la question : Pourquoi vous appuyez le MIC, aujourd'hui, la
création d'agence, si... je termine, si vous faites... Est-ce que vous avez
besoin vraiment de l'agence pour faire rouler vos projets ou bien... la
question qui se pose : Vous avez plus besoin de financement et d'argent
pour faire avancer vos projets?
M. Blondin (Jocelyn) : Écoutez,
pour nous, le MIC est peut-être plus utile dans d'autres secteurs où est-ce
qu'ils ne sont pas aussi avancés que nous. Alors, c'est peut-être un outil
excellent pour les différents secteurs qui sont en réflexion d'un projet de
tramway ou de transport en commun, mais, pour nous... pour moi, je ne vois pas
aucune utilité puis là, MM. Leclerc ou... Mahé, je ne sais pas...
M. Derraji : Mais, M.
Blondin, je vais reposer ma question parce qu'on va commencer l'étude détaillée
dans quelques semaines, et moi, je veux m'assurer que la voix des gens de
l'Outaouais serait représentée ici autour de la table, parce que le
gouvernement est majoritaire, on risque d'aller de l'avant. Et moi, je veux
juste m'assurer aujourd'hui de bien faire les choses.
Vous dites, aujourd'hui, la mission du MIC
devrait être autre chose, mais vous n'avez pas dit c'est quoi, autre chose?
Est-ce que, demain, si le MIC juge nécessaire et urgent le tramway dans votre
région et l'incorpore dans l'agence... est-ce que vous allez collaborer?
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
écoutez, moi, je pense que le MIC devrait être un outil pour ceux et celles qui
en ont besoin, et non pas de venir... pas s'imposer.
M. Derraji : Donc, entre
autres, votre région n'a pas besoin du MIC.
M. Blondin (Jocelyn) : Non.
M. Derraji : O.K. C'est
clair, là. C'est bien clair.
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
à moins que je me trompe...
M. Derraji : Bien non, non,
bien, écoutez, M. Blondin, je vous connais très bien, vous êtes un homme très
franc, vous êtes très franc, vous dites... vous le dites très bien, vous le
dites très bien.
M. Blondin (Jocelyn) : Oui,
oui, je suis comme ça.
M. Derraji : Maintenant, on
va parler des autres régions. Donc, pour la région de l'Outaouais, c'est très
clair, aujourd'hui, vous n'avez pas besoin du MIC, mais là on parle des
transports, on parle de mobilité. De quoi avez-vous besoin?
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
on a besoin de confirmation. On a eu déjà une confirmation de financement, mais
alors on a besoin d'une assurance que les projets comme le projet tramway vont
continuer à être financés à 100 % par le gouvernement. Et, par la suite,
bien entendu, on le sait, c'est supporté par les sociétés de transport et les
municipalités. Ça, on n'a aucun problème avec ça, mais on a besoin d'une
confirmation.
M. Derraji : Oui. Vous avez
dit tout à l'heure, vous voulez qu'on vous accompagne dans le maintien
d'actifs, agrandissement de garages. Je sais, lors de ma visite, on s'est parlé
de l'électrification du transport, on a aussi parlé de mon projet de loi sur la
captation foncière que... donner plus de revenus aux sociétés de transport.
Est-ce que, dans le projet de loi actuel, c'est quelque chose que vous aimeriez
avoir?
M. Blondin (Jocelyn) : Oui,
puis je vais peut-être laisser M. Leclerc, dans ce côté-là, parce qu'on a des
problématiques au niveau d'un garage qui est vieillissant, là, ce que vous
avez... vous nous avez raconté, mais peut-être M. Leclerc... je vais laisser
cette partie-là à M. Leclerc. Allez-y.
M. Leclerc (Patrick) : Oui.
Au niveau de la valorisation des actifs, effectivement, nous, à la Société de
transport de l'Outaouais, on a, par exemple, 16 parcs-o-bus, on a plus de 2300
places de stationnement, et c'est des actifs, en fait, qui sont plutôt passifs,
hein, qui nous coûtent des revenus. Donc, ce qu'on voudrait pouvoir faire,
comme vous l'avez entendu de l'autre société de transport... évidemment, on
n'est pas aussi grand que la Société de transport de Montréal, mais on a des
actifs qu'on pourrait valoriser et générer, également, là, en partenariat des
revenus autonomes pour venir aider à bonifier le service. Donc, c'est
effectivement, là, un des éléments que nous, on voudrait voir, puis ça fait
partie de nos recommandations, également.
• (16 h 50) •
M. Derraji : Oui, c'est très
clair. Vous avez vu le projet de loi, on parle de la vente de terrains ou
d'immeubles. L'ATUQ, l'association... qui est une association qui est venue la
semaine dernière...
M. Derraji : ...elle poussait
pas mal au niveau de l'exploitation avec des compagnies pour créer de la
valorisation pour faire du logement. Donc, vous, l'article tel que mentionné,
mais je parle de l'Association du transport urbain du Québec, il y a pas mal de
sociétés de transport qui nous ont dit clairement : Écoutez, nous, on est
pour la valorisation immobilière des sites de transport collectif et on n'est
pas là pour vendre des terrains à des tiers, là, parce que tel libellé dans le
projet de loi, c'est uniquement vous permettre la vente des terrains. Donc
vous, vous ce que vous voulez comme société de transport à l'image de
l'ensemble des sociétés de transport, c'est pour faire plus de la valorisation immobilière.
M. Blondin (Jocelyn) : Oui,
entre autres, c'est ça. Puis si on peut donner un exemple qu'on a. On le sait,
on a des parcs-o-bus un peu partout sur le territoire qui sont des grands îlots
de chaleur malheureusement. Alors, on pourrait... si on pourrait, on pourrait
s'associer avec des promoteurs immobiliers, construire un bâtiment de logements — on
est en pénurie de logements ici, dans l'Outaouais — et garder du
stationnement incitatif souterrain qui ferait en sorte que ce serait un revenu
pour les sociétés transport aussi, mais aussi que les gens qui demeurent dans
ces édifices-là, c'est des utilisateurs du transport en commun, et on vient
d'éliminer les îlots de chaleur aussi par la même occasion.
M. Derraji : Très... C'est
très bien. Et je peux vous assurer qu'on va amender le projet de loi. J'espère
que l'article, tel qu'il est libellé, j'espère que la partie gouvernementale va
accepter l'amendement, parce que je ne pense pas qu'on fait avancer ou on donne
des leviers pour faire avoir du financement récurrent.
Je vais revenir à ma première question
parce que vous, vous avez dit, au début, en répondant à Mme la ministre, que,
oui, vous appuyez, vous ne voyez pas de problème avec le MIQ, mais au même
temps, vous dites que vous n'en avez pas besoin du MIQ. Juste clarifier où je
peux me situer, parce que, comme on entame l'étude détaillée la semaine
prochaine, je veux juste qu'on soit clair pour que les besoins de la région
seraient bien représentés.
M. Blondin (Jocelyn) : Bien,
comme moi, je vais répéter ce que j'ai dit tantôt. Le MIQ, il peut peut-être
utile pour certains acteurs, mais pas pour chez nous. Alors, je ne peux pas
bloquer d'autres secteurs qui auraient peut-être besoin du MIQ. Comme je l'ai
dit, ça peut être possiblement un outil pour différents secteurs, mais nous,
avec l'expertise qu'on a chez nous, on est bien couverts, on est bien servis.
M. Derraji : O.K. Donc, vous
êtes bien couverts. Quand vous dites «les autres secteurs», vous parlez des
autres villes, pour les autres projets comme Tramway Québec ou autres.
M. Blondin (Jocelyn) : Je ne
veux pas les nommer, mais il reste que chez nous, comme je vous dis, nous, on a
monté un bureau de projet, qui sont... qui existe depuis quelques années.
La Présidente (Mme Schmaltz) : 30 secondes.
M. Derraji : Oui. Pensez-vous
que MIQ devrait se concentrer sur autre chose que le transport en commun, très
rapidement, ou bien uniquement transport en commun?
M. Blondin (Jocelyn) : C'est
difficile pour moi de répondre à ça, je vais vous le dire honnêtement, là. Je
pense que oui, le transport en commun pourrait être inclus dans ça. Mais,
écoutez, je n'ai pas... je n'ai pas cette réponse-là, malheureusement.
M. Derraji : Ce n'est pas
grave. Merci à vous trois, très apprécié, votre passage.
M. Blondin (Jocelyn) : Ça
fait plaisir.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci. On va passer au deuxième groupe d'opposition pour
3 min 18 s
M. Grandmont : Oui.Merci, Mme
la Présidente, M. Blondin, M. Leclerc, M. Mahé, merci d'être là aujourd'hui.
Content de vous revoir.
Écoutez, j'irai un peu sur un aspect que
mon collègue, là, a précédemment abordé. Je pense que c'est assez clair, là,
pour moi, ma lecture du projet de loi, notamment l'article 12.21.9, que le
ministre... en fait le Conseil du trésor peut décider que la responsabilité de
la réalisation du... d'un projet sont confiées au ministre et donc à Mobilité
Infra Québec. Donc, ma compréhension, c'est qu'on pourrait reprendre le
projet... vous forcer à reprendre finalement le projet de tramway de Gatineau,
par exemple. On sait aussi par ailleurs qu'il pourrait y avoir... s'il n'y a
pas d'entente, il pourrait y avoir imposition d'un partenariat financier aux
conditions fixées par la ministre. Évidemment, ça, ça ne vous donne toujours
pas d'argent non plus pour le maintien des actifs puis ça ne vous donne
toujours pas d'argent non plus pour le financement des opérations en
supplément. Donc, moi, je vois comme une espèce de... je vois une grande
dichotomie finalement, entre ce que... ce qui a été annoncé, ce projet-là qui
est supposé aider et l'autre côté, vous qui dites : Non, non, on n'en a
pas besoin. Mais ce que je comprends, c'est qu'on pourrait quasiment l'imposer.
Comment vous recevez ça? En fait, est-ce que vous êtes toujours en appui avec
le projet Mobilité Infra Québec?
M. Blondin (Jocelyn) : Comme
je vous dis, là, qu'il soit imposé chez nous, c'est une crainte, et je vais
vous dire que non, on ne souhaite pas que ça soit imposé chez nous. Je reviens
à ce que je disais tantôt, ça peut être un outil pour d'autres régions, mais
pour chez nous, on n'en a pas besoin puis on ne voudrait pas que ce soit
imposé. Je vais vous dire honnêtement, là, on a une super belle équipe, ça
fonctionne bien, puis je pense qu'au gouvernement...
M. Blondin (Jocelyn) : ...au
ministère des Transports, ils sont au courant comment est-ce que ça fonctionne
bien chez nous. Alors, je ne verrais pas pourquoi que ça serait imposé.
M. Grandmont : Vous avez bien
raison, votre projet fonctionne bien. J'ai eu la chance, là, de m'entretenir
avec des acteurs qui sont impliqués dans ce projet-là. C'est un beau projet.
Mobilité Infra Québec non plus, là, le projet de loi n° 61 ne vous donne
pas plus d'argent, comme je l'ai dit tantôt, pour le maintien des actifs puis
le financement de vos opérations. Donc, vous êtes toujours, finalement, à la
recherche d'une réponse pour le financement des opérations de votre société de
transport.
M. Blondin (Jocelyn) : Oui,
effectivement. Puis peut-être M. Leclerc pourrait aller plus loin dans ça,
là.
M. Leclerc (Patrick) : Bien,
en fait, pour nous, effectivement, là, il y a du financement, bien, du côté du
Québec, le gouvernement du Québec est là.
Moi, je me permettrai peut-être un
complément, là. Quand on parle de l'utilité de MIQ, il y a une distinction à
faire pour moi comme directeur général entre : Est-ce que... Notre projet,
on a 28 personnes au sein du bureau de projet en ce moment. Il roule bien,
puis je pense, ce n'est pas l'intention de personne de ralentir les projets.
Ceci étant dit, de créer une espèce
d'expertise, de faire croître l'expertise au Québec en matière de grands
projets, d'accélérer la collaboration aussi, d'attirer plus d'entrepreneurs,
pour nous, c'est bénéfique. Est-ce que le groupe de M. Mahé pourrait
bénéficier d'avoir des échanges avec une agence qui est spécialisée en grands
projets de coordination au sein du Québec? À ce niveau-là, oui, certainement.
Il y a du positif là-dedans. Donc, c'est comme ça qu'on... Quand on dit qu'on
l'accueille favorablement, c'est : Tout ce qui peut faire accélérer la
réalisation de grands projets et faire croître l'expertise au Québec, c'est une
bonne chose, puis on pourra en bénéficier dans ce sens-là.
M. Grandmont : Je vous
remercie. Je finis juste en vous remerciant, là, pour votre demande spécifique
à l'accessibilité universelle. C'était une très bonne remarque. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci.
Merci. Alors, on termine cette ronde de questions avec le député des
Îles-de-la-Madeleine pour 3 min 18 s.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Merci, messieurs. J'aimerais savoir ce que vous pensez de la
prémisse du gouvernement en présentant ce projet de loi là, c'est qu'il n'y a
pas d'expertise au Québec. Vous avez développé, vous avez réuni l'expertise.
Vous venez de mentionner qu'il y avait 28 personnes membres du bureau de
projet. Comment vous avez fait? Est-ce que ça a été complexe? Parce qu'admettons
que vous n'avez pas de projet, là, vous n'avez pas le bureau de projet
actuellement. Est-ce que c'est une période qui est très, très longue? Est-ce
que c'est très difficile? Parce qu'on nous dit que ça va être beaucoup plus
facile, beaucoup plus rapide si on a un bureau... un mégabureau de projet.
M. Blondin (Jocelyn) : Je
vais laisser à M. Leclerc parce que c'est lui qui a chapeauté beaucoup ça.
M. Leclerc (Patrick) : Oui.
Ça nous a pris quelques années pouvoir amener le bureau de projet, là où il est
en ce moment. Comme je le disais, là, nous, on ne s'est pas limités, là, le
recrutement à dire : Seulement au Québec. Il y a effectivement...
L'expertise est limitée au Québec en termes de gens qui ont réalisé des
projets. M. Mahé en a réalisé, de la planification jusqu'à la mise en
opération, un peu partout dans le monde, en Europe puis ailleurs. Donc, on est
allés recruter à l'étranger. L'expertise est assez rare. C'est faisable, mais
il faut se donner le temps. Ce qui est surtout facilitant, c'est quand les
fonds arrivent, et là on peut débloquer, on peut amener les gens. Mais est-ce
que les gens vont quitter leur emploi qui est spécialisé pour venir sur un
projet où il y a beaucoup d'ambiguïté, où il y a... où on ne sait jamais si le
financement va aller de l'avant? Ça, c'est plus difficile. La clé là-dedans,
c'est de pouvoir débloquer les fonds, faire avancer les projets, avoir les
autorisations, puis, si on va rapidement, là on a un bon momentum. On peut
attirer des gens de qualité un peu partout à l'international pour contribuer à
ces projets-là.
M. Arseneau : On nous dit
aussi que... si l'agence avait... était constituée puis avait des... une
expertise, que les gens qui sont à ce mégabureau de projet là pourraient
travailler sur trois ou quatre projets en même temps. Est-ce que vous envisagez
cette possibilité-là qu'un employé d'un bureau de projet puisse travailler sur
un autre projet en même temps, là? Tu sais, j'imagine deux, trois jours sur
l'un, deux, trois jours sur l'autre, ou deux, trois semaines sur l'un, deux,
trois semaines sur l'autre. C'est ce que je comprends. Est-ce que... Vos
28 employés, là, est-ce qu'ils ont du temps libre pour travailler sur
d'autres projets?
M. Blondin (Jocelyn) : M. Leclerc.
M. Leclerc (Patrick) : Non.
Non, puis M. Mahé pourra confirmer. Mais non, on n'a pas de temps. C'est
plus dans la structure. On tombe dans la mécanique de comment pourrait
fonctionner l'agence, ça, je ne le sais pas. Quelle serait la priorisation? Il
faut faire attention aussi, ce n'est pas parce qu'un projet ne serait pas
confié à Mobilité Infra Québec qu'il ne doit pas bénéficier des mêmes outils.
Et là ça fait un peu le pont sur le p.l. 62 qu'on pourrait confier à Mobilité
Infra Québec, donc, nos sociétés de transport. Donc, il faut s'assurer que les
sociétés de transport aient exactement les mêmes outils pour mener à terme
leurs projets, même s'ils ne sont pas confiés à Mobilité Infra Québec.
M. Arseneau : Est-ce que...
Je ne veux pas interpréter vos propos à outrance, mais vous semblez dire qu'un
projet... un bureau de projets dédié à un projet spécifique comme celui de
l'Outaouais, c'est essentiel, puis, quand ça fonctionne bien, on ne bouge pas.
Mais s'il y avait quelque chose comme un autre réservoir d'expertise national qui
pourrait de temps en temps vous prêter main forte, vous ne seriez pas contre,
pourvu que vous gardiez le contrôle sur votre propre projet. En d'autres mots,
si on a un mégabureau de projet, on va avoir besoin de petits bureaux de
projets un peu partout, là où il y a des projets.
• (17 heures) •
M. Leclerc (Patrick) : Oui.
M. Arseneau : C'est un peu
ça?...
17 h (version non révisée)
M. Leclerc (Patrick) : ...oui,
effectivement.
M. Arseneau : D'accord.
Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
c'est tout le temps que nous avions. Je ne sais pas si vous aviez une question,
mais bon.
Alors, écoutez, juste avant qu'on suspende
quelques instants, je voulais juste vous demander si on a le consentement. On a
11 minutes de retard, et je voulais savoir est-ce qu'on a le consentement
pour aller au-delà de l'heure prévue?
Une voix : ...
La Présidente (Mme Schmaltz) : D'accord.
Alors, on va amputer?
Une voix : ...
La Présidente (Mme Schmaltz) : D'accord.
Parfait.
Une voix : ...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, messieurs, merci pour votre contribution aux travaux parlementaires.
Très apprécié. Alors, excellente journée.
On suspend quelques instants pour
accueillir le prochain groupe.
(Suspension de la séance à 17 h 01)
(Reprise à 17 h 06)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
on est de retour. Alors, j'aimerais souhaiter la bienvenue donc aux
représentants de Transit, l'Alliance pour le financement des transports
collectifs au Québec. Bonjour. Merci d'être présents.
Alors, vous disposez de 10 minutes
pour votre exposé. Par la suite, on procède à un échange avec les
parlementaires. Alors, je vous invite à vous présenter et à nous présenter
votre exposé.
Mme Gagné (Marie-Soleil) : Bonjour,
Mme la Présidente. Je m'appelle Marie-Soleil Gagné, directrice générale
générale d'Accès transports viables. Je suis accompagnée de Samuel
Pagé-Plouffe, coordonnateur de l'Alliance Transit, et de Sarah Doyon,
présidente générale de Trajectoire Québec.
Mme la Présidente, Mme la ministre, MM.
les députés, membres de la commission, merci beaucoup pour l'invitation. D'entrée
de jeu, je souhaite rappeler la mission de l'Alliance Transit, à savoir celle
de favoriser le développement et l'amélioration des services de transport
collectif au Québec, en s'assurant qu'ils reçoivent le financement nécessaire
pour permettre au plus grand nombre d'en bénéficier. Ça fait maintenant plus de
10 ans que cette alliance documente et étudie les enjeux de financement du
transport collectif et propose des solutions. Vous comprendrez donc que nous
avons étudié le projet de loi en mettant au cœur de notre analyse les intérêts
des Québécois et des Québécoises. Nous partageons la même volonté du
gouvernement d'accélérer le développement des projets de transport collectif et
de les faciliter, mais des questions et des préoccupations demeurent.
Nous abordons la notion de mobilité comme
étant un droit qui conditionne l'exercice de plein d'autres droits
fondamentaux, à savoir celui d'aller à l'école, d'aller travailler, d'avoir
accès à des services essentiels. Sans option de transport qui soit accessible
et abordable, on risque de devenir invisible dans l'espace public et de vivre
un confinement forcé. Ces trajets qui, sans parler du coût pour la personne
elle-même, ça représente un énorme coût pour notre société. Alors que la
population québécoise fait face à une forte inflation depuis 2022, le
développement des services de transport collectif apparaît comme la solution
afin de réduire le deuxième poste de dépenses en importance dans le budget des
ménages québécois, à savoir le transport. Fait intéressant à noter :
utiliser un cocktail de transport sans véhicule privé peut permettre des
économies de 50% à 75 %. C'est assez important.
À l'heure actuelle, ce sont des millions
de Québécois et Québécoises qui prennent le chemin du transport collectif à
chaque jour. Ce sont des gens qui paient des taxes et des impôts comme tout le
monde et pour qui les tarifs sont indexés à chaque année. Considérant que le
transport collectif est un service public, voire un service essentiel, ces
millions de personnes s'attendent à juste titre une amélioration de ces
services, tel que promis par le gouvernement dans le Plan pour une économie
verte. Cependant, les usagers et les usagères se sentent en otage par des
décisions qui les dépassent, par des administrations qui se lancent la balle et
ils se sentent exclus du débat public. Ça fait longtemps qu'on sonne l'alarme,
que les usagers la sonnent, que tout l'écosystème la sonne. Le milieu des
transports collectifs est en crise et c'est la population qui paie la facture avec
des ruptures de services et des tarifs de plus en plus élevés.
Les besoins en matière de mobilité
croissent de manière exponentielle. C'est pourquoi la création de l'agence et
sa capacité à concrétiser plus rapidement des infrastructures de transport
collectif doivent conduire impérativement à une croissance de l'offre de
services en transport collectif. Des précautions doivent être prises pour s'en
assurer. Nous recommandons donc que l'intitulé de la mission du MIQ se
concentre exclusivement sur les transports collectifs afin de ne pas renforcer
notre dépendance collective à l'automobile. Parce que c'est à l'offre de
services qu'on mesure l'amélioration des conditions de mobilité des Québécoises
et des Québécois.
• (17 h 10) •
Mme Doyon (Sarah V.) : Le
gouvernement doit donc, en plus de créer l'agence, se fixer une cible de
développement de l'offre de services, l'Alliance Transit avec plusieurs élus,
les oppositions, des maires et mairesses. On a proposé une cible fixée à
7 % par année afin d'être cohérents avec les cibles de la politique de
mobilité durable. Mais l'état actuel du financement de la mobilité fait
craindre le pire. Le projet de loi n° 61 prévoit que
les projets réalisés par MIQ seront financés par le fort...
Mme Doyon (Sarah V.) : ...or,
le budget 2022-2023 du gouvernement du Québec prévoyait que le ...serait
déficitaire de plus de 2,7 milliards dès 2027-2028 et que des solutions
devaient être mises en place.
Les solutions, on les connaît. Il faut
rehausser rapidement la taxe sur les carburants et la taxe sur
l'immatriculation, en plus d'implanter de nouvelles sources de revenus dédiées
pour le... Simplement en indexant les sources actuelles qui sont gelées depuis
longtemps, on pourrait aller chercher plus de 700 millions de dollars par
année.
On le sait, l'augmentation de l'offre de
services résulte en une augmentation de l'achalandage. On peut prendre, par
exemple, la politique québécoise de transport collectif de 2007, qui a permis
une hausse de 23 % de l'offre de services sur cinq ans, qui a résulté en
une hausse de l'achalandage de 11 %. C'est d'ailleurs dans un joli
tableau, à la page 12 de notre mémoire.
Donc, autant dans le cadre de la création
de MIV que dans l'état actuel du financement du transport collectif, l'Alliance
Transit s'inquiète du désengagement du gouvernement du Québec dans le
financement de l'exploitation des services. On se souvient douloureusement de
la réforme Ryan des années 90, où le fardeau du financement de l'exploitation a
été transféré aux municipalités sans leur donner les leviers financiers
nécessaires. Il y a eu une baisse du niveau de service de même qu'une
diminution de l'achalandage. Ça aussi, c'est dans un tableau à la page 12 de
notre mémoire. C'est évidemment un scénario qu'on veut éviter à tout prix. Le
gouvernement a un rôle à jouer pour s'assurer de maintenir, voire bonifier son
engagement financier dans les programmes existants qui soutiennent
l'exploitation des services, d'autant plus que MIC risque de réaliser des
projets presque exclusivement dans des régions urbaines denses. Donc, pour
doter tous les Québécois, Québécoises de services de mobilité, de transport
collectif aussi dans les régions, il faut poursuivre le financement de
l'exploitation des services. Le projet de loi no 61 prévoit que la
responsabilité financière de l'exploitation sera ou pourra être à la charge de
l'exploitant sans leur accorder plus de leviers financiers. C'est pourquoi,
pour ce qui est des projets réalisés par MIC, est important de convenir d'une
entente de financement en amont de la réalisation avec la ville ou la société
de transport, en incluant le financement de l'exploitation et du maintien des
actifs.
Il faut aussi permettre aux municipalités
de se donner les moyens financiers de bonifier l'offre. L'exemple de la semaine
dernière, où le gouvernement du Québec s'est montré défavorable à l'imposition
d'une taxe sur les carburants dans la région de Québec pour financer les
bonifications de l'offre de service est reçu comme un pied de nez de la part
des usagers et des usagères, qui voient une bonification possible de leur
service, donc de leur mobilité, être empêchée par le gouvernement du Québec, et
ce, au moment même où on étudie un projet de loi qui devrait permettre de
bonifier l'offre de services en transport collectif. Vous admettrez que c'est
un peu ironique.
L'objectif du gouvernement, ça devrait
être la bonification de l'offre de services, et l'agence, quant à elle, devrait
être vue comme un outil pour concrétiser cette bonification, mais il faut
absolument régler les enjeux de financement pour que le Mobilité Infra Québec
soit un succès.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Oui,
Merci, Sarah. Bonjour, tout le monde. Ma collègue vous a parlé de
diversification des revenus. J'ai entendu, Mme la ministre, dans vos mots,
l'importance de diversifier les revenus pour financer les transports
collectifs. Dans le projet de loi, on reconnaît, là, dans notre mémoire, qu'un
des éléments qui est intéressant, c'est toute la question de la valorisation
immobilière, mais, comme plusieurs intervenants l'ont dit dans cette
commission, bon, l'Alliance Transit pense qu'il est important que les sources
de revenus qui pourront être faites à travers la valorisation immobilière
devraient pouvoir servir, donc, à financer l'exploitation, donc de pouvoir
faire, essentiellement, là, des partenariats entre les sociétés de transport et
des promoteurs immobiliers pour faire de la valorisation, de la valorisation
foncière. On vous a entendu dire qu'il y avait une ouverture du gouvernement
d'aller de l'avant avec ça, et c'est quelque chose que l'on saluera si ça va de
l'avant, bon.
Par contre, puis ça aussi, c'est des
éléments qui ont été mentionnés par d'autres, par d'autres groupes, ce qui est
inquiétant, dans le projet de loi, il y a notamment, bon, l'absence
d'indépendance de MIC, donc les éléments qui ont été mentionnés par d'autres,
on les appuie. Un pouvoir d'initiative... on pense que c'est essentiel, donc,
que MIC puisse étudier des projets sans que ce soit nécessairement imposé par
le gouvernement. On pense que c'est... que c'est essentiel. On pense aussi que
ce qui manque, au Québec, c'est une planification à long terme, là.
Moi, comme citoyen puis, bon, comme
personne qui s'intéresse à la mobilité, là, voir que, par exemple, pour le
Grand Montréal, bien, l'ARTM a son plan, la CMM a son plan, la ville de
Montréal a son plan, puis là peut-être que MIC va avoir son plan
éventuellement, ça fait que, là, il y a comme quatre plans en même temps,
puis... on espérerait que tous les gens s'assoient ensemble, aient un plan
commun, là, pour avoir un peu de prévisibilité dans le temps. Puis ça, ça nous
permettrait aussi d'obtenir davantage d'efficacité, beaucoup plus qu'imposer
des projets, là, à la pièce, puis parfois avec une certaine ingérence
politique. Et ça, ça pourrait être un rôle qui pourrait être assumé, à terme,
par, par exemple, l'ARTM, dans le Grand Montréal, et par d'autres institutions
ailleurs.
J'attire votre attention peut-être aussi,
là, sur la recommandation 12 que l'on a dans notre mémoire, celle-là, qui est
peut-être un peu plus originale...
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : ...on
est dans les derniers qui passons. Donc, la recommandation 12, ce que l'on
dit, essentiellement, c'est bien de réfléchir aux coûts de réalisation des
projets, mais il faudrait, au-delà de la création de MIQ, continuer de
réfléchir à des solutions pour réussir à avoir des projets moins élevés. Là, je
parle vraiment pour la construction, là, je ne parle pas... puis peut-être que
l'énoncé manque de clarté, mais je parle vraiment pour la construction. On sait
que vous avez déjà mis en place au gouvernement un audit sur les performances
de sociétés de transport. Ce n'est pas de cela qu'il s'agit. On parle vraiment
de réfléchir, au-delà de MIQ, à comment on va réussir à mettre en place des
conditions pour que les coûts de réalisation des projets soient moins élevés.
Il y a des questions de gouvernance qui ont été nommées, il y a des questions
d'approvisionnement, puis MIQ ne va pas tout régler ça.
Par contre, peut-être que ça pourrait être
une mesure du plan d'action de la politique de mobilité durable, ou peut-être
que ça pourrait être, même, MIQ qui réaliserait ce chantier-là, mais
définitivement il faut réfléchir, au-delà de la création de cette... de cette
instance-là, à comment on va réduire les coûts des projets.
La Présidente (Mme Schmaltz) : En
30 secondes.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Oui,
j'arrivais à la conclusion. En fait, je reviendrais un peu à ce que disaient...
ce que disaient mes collègues, tu sais, vous savez, dans les cinq prochaines
années, l'agence ne va pas améliorer les conditions de mobilité au Québec,
parce que c'est long, réaliser des projets. Ce qui compte, c'est l'offre de
services. Donc, MIQ, c'est un outil, comme Sara a dit. MIQ, c'est peut-être une
pièce du casse-tête. Des fois, ça nous donne des maux de tête, là, la mobilité,
c'est compliqué y arriver, mais c'est un défi qui est important. C'est...
probablement, développer le transport collectif, c'est un des défis les plus
importants de notre époque. Donc, ça vaut la peine d'y accorder le temps puis
de mettre en place les mesures nécessaires pour y arriver. Je vous remercie.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
beaucoup. Merci. Alors, écoutez, juste pour s'assurer de la... une bonne
continuation pour les échanges avec les parlementaires, on parle bien des
échanges avec Transit et non pas des organisations ou un ou l'autre organisme,
là, qui la... qui la composent, hein? C'est... l'échange avec les
parlementaires, ce sera avec son... transit. C'est correct?
Une voix : ...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Oui,
exactement. C'était l'entente qui avait... Excellent. Parfait. Alors, on
enchaîne, Mme la ministre, vous avez 13 minutes, 30 secondes.
Mme Guilbault :Merci beaucoup, Mme la Présidente. Bonjour à vous trois.
Merci d'être présents en personne, vous êtes, je pense, notre premier groupe en
personne cet après-midi, donc d'autant plus apprécié que vous avez fait la
route. Merci aussi pour les travaux, pour le mémoire, pour l'ensemble de
l'oeuvre. Il y a plusieurs choses intéressantes là-dedans, des choses qui ont
été nommées, puis je pense que c'est... M., vous en avez parlé, toute la
question de la diversification des... ou je ne sais pas lequel... je pense que,
oui, c'est vous qui en avez parlé, la diversification des revenus, toute la
question du financement, évidemment, qui est omniprésente, de plusieurs façons
dans notre quotidien, nous qui sommes dans la mobilité à temps plein.
Mais peut-être je commencerais comme je
l'ai fait avec beaucoup de vos prédécesseurs, juste pour être certaine de bien
camper votre position, parce qu'on ne veut jamais mettre des mots dans la
bouche de personne, mais je comprends, de l'ensemble de votre présentation,
puis de la lecture aussi de 12... vous en avez 12, je pense, ou 13... 13, c'est
ça. Donc, je comprends que vous appuyez le projet de loi qui a été déposé, 61,
ici, qui crée Mobilité Infra Québec, que vous appuyez la volonté gouvernementale
de se doter de nouveaux moyens pour être capable de livrer des projets
d'infrastructures de transport, complexes, de transports collectifs complexes,
d'envergure, puis donc de se créer une équipe spécialisée et dédiée pour faire
ces projets-là. Parce que vous qui êtes là-dedans aussi, comme moi à tous les
jours, on voit bien qu'on arrive un peu à un mur en ce moment, là, où tout le
monde veut du transport collectif. Mais personne... personne ne propose de
nouveaux moyens d'être capable de les livrer. Oui, il y a la caisse qui fait le
REM, mais, en dehors de ça, il y a le projet de la ligne bleue qui se fait à la
STM en ce moment, mais il y a d'autres endroits aussi que Montréal qui veulent
des projets de transport collectif, et c'est inégal partout.
Combiner au fait qu'on a besoin aussi
d'avoir quand même une vision nationale de tout ça. Parce qu'à mesure qu'on va
développer, à un moment donné, ça va sortir de Montréal, on va aller dans les
couronnes, toute la... toute la planification... c'est sûr, quand on parle de
la CMM, il y a la RTM, mais je donnais l'exemple de Sherbrooke. Ça prend une
vision, tu sais, régionale pour l'Estrie. Il y a quelqu'un, un chercheur, qui
était venu nous dire l'importance d'avoir une vision régionale en termes de
planification, d'avoir une interconnexion aussi avec les autres réseaux de
mobilité qui ne seront pas nécessairement dans le mandat de Mobilité Infra
Québec. Bref, alors, est-ce qu'on comprend que vous appuyez le projet de loi n°
61?
• (17 h 20) •
Mme Doyon (Sarah V.) : Bien,
en fait, l'Alliance Transit, hein, on est l'addition de nos membres, là, il y a
des positions divergentes au sein des différents membres de l'Alliance Transit,
mais ce sur quoi on s'entend, c'est sur la volonté de développer, de s'assurer
de l'amélioration des services de transport collectif au Québec, tu sais,
finalement, je vous ramène à notre mission, en s'assurant que le financement...
qu'ils reçoivent le financement nécessaire. Donc, je vous ramènerais aussi au
titre du mémoire, là : L'offre de service, d'abord, la gouvernance
ensuite. On ne s'oppose pas. On pense que l'agence peut être un outil qui peut
être utile, effectivement, mais il faudra qu'on règle d'autres problèmes pour
que vraiment cet outil-là soit efficace. Tu sais, dans un coffre à outils, on
n'a pas juste un outil...
Mme Doyon (Sarah V.) : ...il
en faut une multitude, puis je pense que le financement et d'autres... d'autres
outils comme la planification territoriale, là, dont Samuel faisait mention,
vont être nécessaires.
Mme Guilbault :Oui. Parfait. Donc, c'est ça. Alors donc, vous appuyez...
vous appuyez l'agence. Une des choses que vous avez mentionnées, vous êtes un
des seuls qui avez fait référence au C.A. C'est ici, oui, la recommandation
numéro trois. Juste simplement faire un petit point là-dessus, puisque c'est
quand même le numéro trois, donc ça arrive tôt dans la liste, ça fait que j'ai
l'impression que c'est... c'est probablement un souci chez vous de s'assurer
qu'il y a une représentativité d'une compétence en transport collectif. Mais je
veux juste vous rassurer là-dessus, que pour nous, évidemment, il va de soi
qu'on va prendre les meilleures personnes, les plus compétentes sur notre C.A.,
là, donc... et aussi pour pour gérer l'éventuelle... l'éventuelle organisation.
Donc, c'est sûr que nous, on partage le même... le même souci que vous.
Et sur le financement, parce qu'il y a
diverses recommandations, là, qui parlent du financement, puis c'est sûr que
c'est toujours un peu l'éléphant dans la pièce, il y a les immobilisations, il
y a aussi le soutien aux opérations, et je n'ai pas pu m'empêcher de... bien,
je ne dirais pas sursauter, parce que je suis habituée de l'entendre, bien que
ce ne soit pas factuel, mais quand on parle du désengagement du gouvernement
dans le financement du transport collectif, je ne sais pas si vous avez
l'habitude d'écouter la période de questions, mais mon collègue ici présent me
pose à l'occasion des questions sur le transport collectif... Et j'ai un
tableau, mais là, vous voyez, je ne l'ai pas apporté. Parce que la dernière
fois, je l'ai oublié, il me l'a gentiment rapporté.
Une voix : ...
Mme Guilbault :Il est en haut. C'est ça. Mais j'ai un... j'ai un
tableau... puis c'est vrai que c'est dommage, par contre, j'aurais pu vous le
montrer, là, mais j'ai un tableau où on a cumulé, depuis 2015, je pense qu'on
est partis de 2015, la somme de la contribution gouvernementale à l'ensemble
des investissements en transport collectif. Et la contribution, depuis que
notre parti est au gouvernement, n'a jamais été aussi élevée. Donc, quand
j'entends le désengagement, je me demande, premièrement, c'est basé sur quoi,
parce que moi, quand je regarde les chiffres, tu sais, en général, quand je...
quand j'émets une... quand je dis quelque chose, j'essaie de... que ce soit
empirique.
Et est-ce qu'aussi vous êtes conscients du
désengagement du gouvernement fédéral par ailleurs dans le financement du
transport collectif? Et je me souviens d'un colloque, il y a quelques mois, de
Trajectoire Québec, où on avait M. Guilbeault qui était très virulent à
l'endroit du gouvernement du Québec et qui l'accusait de se désengager du
transport collectif. Et moi, je n'en suis pas revenue, là. Je n'ai pas pu être
présente en personne, mais j'avais des gens de mon cabinet qui ont entendu ça,
et je me suis dit dans quel univers un ministre du gouvernement fédéral actuel
peut venir dire que le gouvernement du Québec n'investit pas en transport
collectif, alors que dans les faits, on n'a jamais mis autant d'argent au
gouvernement du Québec en transport collectif. Et le gouvernement fédéral - et
là, probablement que vous êtes au courant mais juste pour le bénéfice de tous -
le dernier programme qui finance des infrastructures de transport collectif,
l'entente bilatérale intégrée, s'est terminé le 31 mars 2023, et le
prochain est prévu en 2026. Et là, on ne sait pas ce qu'il va advenir des
élections fédérales, donc pour l'instant, c'est ça, mais on ne sait même pas
l'avenir. Donc, pendant trois ans, il n'y a pas de programme pour financer du
transport collectif. Et un membre de ce gouvernement fédéral là, qui laisse un
trou de trois ans sans financement pour le transport collectif, les
immobilisations, dit, dans un événement au Québec, que le gouvernement du Québec
se désengagerait, alors que nous, on n'a jamais mis autant d'argent. Notre
dernier PQI, on est à 13,8 milliards d'investissements en transport
collectif, alors qu'à l'époque de mon cher ami en face, libéral, on était à
7.2, donc presque la moitié, donc on met presque le double.
Je vous dis ça parce que j'ai aussi un
collègue chez la deuxième opposition qui a tendance à se porter aveuglément à
la défense du fédéral, donc, je pense, c'est important d'être très factuels.
Malgré qu'il est théoriquement souverainiste d'ailleurs. Mais, je pense, c'est
important d'être factuels, tu sais. À un moment donné, on ne peut pas inventer
comme ça des choses. Alors... Puis là, je fais référence au ministre fédéral,
là, qui dit qu'on se désengage, alors que c'est faux. Donc, j'aimerais ça vous
entendre. D'abord, est-ce que vous faites la même analyse factuelle des
chiffres et des réalités des programmes et du soutien des deux paliers de
gouvernement, est-ce que vous faites une analyse similaire à la mienne? Et est-ce
que vous... est-ce que vous comptez joindre votre voix à la nôtre, et peut-être
un jour à celle de Québec solidaire aussi, pour réclamer plus d'investissements
fédéraux? Parce que, si on veut faire plus de projets, ça va prendre plus de
financement. Donc... Et comme dit mon ami ici, des fois, des gens ont la parole
verte et le geste gris. Donc, est-ce que vous ne pensez pas qu'on devrait
joindre nos voix et tous réclamer plus d'investissements fédéraux?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Sur
la question sur le gouvernement...
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : ...gouvernement
fédéral, bien, la réponse, c'est oui, on est tout ouïe à demander au fédéral
d'investir davantage en transport collectif avec vous, Mme la ministre. Bon,
par le passé, il n'y avait pas d'enveloppe dédiée du côté du fédéral, là, avant
2015, il y en a eu une qui est arrivée avec l'élection du gouvernement Trudeau
et, bon, à l'époque, moi, je me souviens bien, c'est ce qui a mené un peu à ce
que le Québec se dote d'une politique de mobilité durable parce qu'on n'avait
pas de projet au Québec, puis on a dit : Bon, il faudrait aller chercher
les sommes qui sont disponibles au fédéral. Puis là, bien, maintenant, on
demande au fédéral d'en faire plus, c'est très bien.
Cela dit, sur le PQI, si on veut être
factuel, j'irais peut-être à la page 16, donc les investissements per
capita. Donc, investissements, ça, c'est la question des infrastructures. Donc,
on a la comparaison entre le Québec et l'Ontario pour la prochaine décennie.
Vous avez monté... vous avez nommé les investissements qu'on a au Québec, le
13 milliards, le 13,8 milliards pour la prochaine décennie. Donc, en
Ontario, c'est plus que deux fois plus qu'au Québec. Donc, je considère qu'on
pourrait en faire plus.
Pour ce qui est de la question des
opérations, c'est vrai que, bien, un peu partout, Québec notamment, la pandémie
a fait que le gouvernement a injecté des sommes importantes, là, pour ce qui
est de soutenir les services puis qu'on est encore un petit peu là-dessus. Par
contre, si on regarde les résultats, hein, il y a eu une croissance de l'offre
de services entre 2007 et 2015 de 32 % et c'est une stagnation depuis
2018. Donc, on peut débattre sur le montant absolu, mais sur le résultat, il y
a quand même un enjeu.
Mme Guilbault :Il y a quand même un?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Un
enjeu.
Mme Guilbault :Un enjeu. Oui, aviez-vous terminé?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : J'avais
terminé. Peut-être que mes collègues...
Mme Guilbault :Oui, O.K. Non, mais c'est parce que le micro est encore
ouvert. C'est juste pour ça. Je ne veux pas vous interrompre.
Mme Doyon (Sarah V.) : Bien,
sinon, si on peut prendre... tu sais, on connaît bien votre tableau aussi, mais
quand... chez Alliance Transit, quand on fait nos pointes de tarte, là, qui ont
fait notre réputation, on prend toujours les projets confirmés au PQI, pas
juste les projets en planification, les projets à l'étude. Donc, ça nous amène
à une pointe de tarte, là, qui est à la page 15, qui est plutôt 71 %
en faveur du routier et 29 %, si j'ai bien compté, en faveur du transport
collectif, alors que le gouvernement avait promis de rééquilibrer ça à
50 %-50 %. Donc, pour nous, on prend les projets confirmés.
Mme Guilbault :Mais je vais... Il me reste combien...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Trois
minutes...
Mme Guilbault :Trois minutes. Bien, c'est sûr qu'on a un très très grand
déficit de maintient des actifs, là, qui a été nommé ce matin par le Pr Jacques
Roy, possiblement que vous connaissez, et compte tenu de l'ampleur de notre
territoire, il faut quand même entretenir les routes aussi. Et le même invité
de votre conférence a déclaré qu'il ne voulait plus payer de routes et son
propre gouvernement lui a demandé d'ailleurs de corriger ses propres propos.
C'est donc dire à quel point le fardeau financier pour les infrastructures de
mobilité est lourd sur le gouvernement du Québec, et donc, ça, c'est une
problématique.
Malgré tout... puis on peut faire toutes
sortes de... tu sais, vous avez votre tableau, j'ai le mien, mais je pense que
l'important, c'est aussi de voir que, depuis 10 ans, depuis, par exemple,
le PQI des libéraux, on a quand même, nous, doublé les investissements. Donc,
les fonds ne sont pas infinis, vous le savez, mais je pense que d'avoir un PQI
à presque 14 milliards alors qu'il était de moitié avant, ça vient...
Parce je dis souvent : Un gouvernement, ça parle par ses budgets, ça parle
par son PQI, ça parle par ses décisions d'investissement, parce qu'en bout de
ligne on peut parler de beaucoup de choses, mais s'il n'y a pas d'argent à la
clé, ça ne donne rien. Donc, je trouve que ça confirme, hors de tout doute
raisonnable, notre intention et notre volonté d'avoir plus de transports
collectifs à la faveur, c'est ça, de plus de projets puis un peu dans la
mouvance de l'appétit croissant pour le transport collectif. Puis peut-être, je
vous laisserais les mots de la fin, là, parce qu'il ne reste pas beaucoup de
temps si vous voulez intervenir.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Oui,
bien, on souhaite le succès de MIQ, là, on souhaite que MIQ réalise beaucoup de
projets. Et avec ce qu'il y a au PQI en ce moment, on n'a pas des sommes qui
sont suffisantes pour réaliser suffisamment de projets pour développer cette
expertise-là. Donc... Et, si on se compare avec des juridictions... j'ai nommé
l'Ontario, mais, bon, on peut regarder la Colombie-Britannique ou ailleurs en
Europe, le rythme qui est nécessaire pour développer les services, on n'y est
pas. Vous avez raison, les ressources financières ne sont pas infinies. Vous
avez nommé l'importance qui est accordée pour l'entretien des infrastructures
routières. Nous, ce qu'on pense, c'est que, dans les budgets qui sont dédiés
aux infrastructures routières, essentiellement, 95 % devraient servir à
l'entretien du réseau. Là, pour l'instant, c'est à peu près 80 %. Il y a
encore un 20 % de bonification. Donc, nous, on dit : Il faudrait
encore davantage investir dans l'entretien du réseau routier plutôt que de
construire des nouvelles routes.
Mme Guilbault :Puis peut-être un... J'ai le temps?
La Présidente (Mme Schmaltz) : 45.
• (17 h 30) •
Mme Guilbault :45, bon. Bien, en tout cas, juste vous dire que sur le
point pour le développement immobilier, le n° 13, on
est d'accord avec vous qu'il faut en faire plus dans la diversification des
revenus, l'argent étant...
17 h 30 (version non révisée)
Mme Guilbault :...rare et bien, j'aurais voulu savoir, je ne sais pas si vous
avez été sur le projet de loi n° 62 de mon collègue, la réforme des modes
contractuels qui va donner des moyens concrets pour être plus efficace, mais
là, de toute façon, on n'a pas le temps d'en parler, mais donc... Alors, ça va
nous permettre d'être plus efficaces.
Mme Gagné (Marie-Soleil) : Très
rapidement là-dessus, on pense effectivement que les sociétés de transport
devraient avoir les mêmes pouvoirs, là, qui sont conférés dans le projet de loi
n° 62. Donc, pouvoir utiliser les modes collaboratifs pour réduire les coûts
des projets qui resteront sous la gouvernance des sociétés de transport.
Mme Guilbault :Merci beaucoup à vous trois.
La Présidente (Mme Schmaltz) :
Parfait! Merci. Merci. Alors je me tourne vers l'opposition officielle pour 9 min 54 s.
M. Derraji : Oui, merci.
Bonjour à vous trois. Merci pour le mémoire. Et on ne le dit pas assez, ça
prend beaucoup de temps écrire un mémoire documenté. Je tiens à vous remercier.
Être présent en commission parlementaire, c'est tout à votre honneur et merci
de venir enrichir les membres de la commission. J'ai le goût de vous poser la
première question par rapport à la mission dont on parle beaucoup. Si je
regarde la page 15 où vous faites une présentation très éloquente du PQI qui
favorise le réseau routier. Est-ce que je dois comprendre que pour vous, la
mission du MIQ doit être uniquement transport collectif?
Mme Doyon (Sarah V.) : Certainement.
On pense, en fait, qu'il y a un rattrapage à effectuer à l'échelle provinciale.
Puis on considère qu'on a l'expertise pour faire des routes suffisamment au
Québec. Je veux dire, si on met bout à bout toutes les routes du Québec
ensemble, on a on peut aller sur la Lune et revenir. Donc, je pense que ça va.
Mais certainement que les Québécoises et les Québécois ont de l'appétit pour le
transport collectif, puis c'est important, en fait, de se saisir...
M. Derraji : Donc, pour vous,
si on veut réussir parce que vous avez entendu, Mme la ministre vous a posé la
question. Première question vous êtes pour la création de l'agence. C'est une
question que je... On peut l'interpréter de plusieurs façons. Le oui est-ce qu'il
est affirmatif, est-ce qu'il est conditionnel...
Mme Doyon (Sarah V.) : Conditionnel...
M. Derraji : Il est
conditionnel. C'est ce que j'ai cru comprendre, mais je ne voulais pas vous
faire dire des choses. Donc vous, ce n'est pas un chèque en blanc que vous
signez aujourd'hui pour l'agence, là. Je n'entends pas...
Mme Gagné (Marie-Soleil) : ...absolument.
En fait, on pense qu'il y a des conditions à mettre en place pour que ce soit
un succès. Je pense que tout le monde souhaite le succès de cette agence-là. On
est... On est là pour trouver des solutions pour développer les transports
collectifs. Donc, on doit régler la question du financement et on doit s'assurer
que cette agence fasse uniquement des projets de transport collectif, puisque c'est
là-dessus qu'on a besoin de consolider l'expertise.
M. Derraji : Vous voulez
ajouter quelque chose ou c'est bon? Donc, on prend ce point de départ, le oui,
il est conditionnel, la mission doit être réglée. D'ailleurs, c'est les
premiers articles qu'on va régler. Mais pour vous et les groupes que vous
représentez, les personnes que vous représentez, la mission doit être
clairement au niveau des transports collectifs. Question de financement :
Une agence qui ne va pas avoir les moyens. C'est un changement de paradigme. Si
on continue avec le même PQI, comment on peut aujourd'hui affirmer que l'agence
changera quelque chose dans le quotidien des Québécoises et des Québécois? Mon
PQI, c'est ça qui trace la direction d'un gouvernement. Vous avez fait le
constat clair et net sur la vision de l'Ontario versus celle du Québec et on ne
le voit 13,8 sur 10 ans. Ça ne permet pas de financer assez de projets. Vous
avez dit entre guillemets complexes, je vais revenir à complexe tout à l'heure.
Mais au-delà de la complexité, au-delà de la mission pour vous, le PQI doit
suivre si on veut donner les moyens à l'agence. Sinon, c'est juste une autre
coquille qu'on crée pour dire qu'on s'occupe du transport collectif.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Tout
à fait. L'Agence va devenir bonne à réaliser des projets si elle réalise des
projets. On dit c'est en forgeant qu'on devient forgeron, essentiellement. Et
en 2020, le gouvernement a adopté son plan pour une économie verte. C'était
écrit dans le plan pour une économie verte qu'on visait à rééquilibrer le même
niveau. Donc les investissements dans le réseau routier et les investissements
dans le transport collectif. Ce plan pour une économie verte, là, a été mis à
jour en 2021, en 2022, en 2023, 2024 et à chaque année, cet engagement-là a été
répété. Et à chaque année, bien, nous, on fait l'analyse budgétaire au
printemps et on ne se rapproche pas vraiment ou très lentement si on veut être
optimiste.
M. Derraji : Oui, je ne sais
pas quoi vous répondre, mais j'espère que de l'autre côté on vous écoute. Mais
je pense que c'est clair qu'on fait répéter la même chose mais il n'y a pas les
résultats qui suivent, pour ce plan, j'ai bien compris?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Je
pense que je ne pense pas. Je pense que vous avez...
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : ...somme
toute, bien apprécier mon propos. Après, c'est vrai que les sommes prévues au
PQI pourront être confirmées et inscrites dans la planification 10 ans, une
fois que les projets passeront aux étapes de réalisation. Parce que, dans les
premières étapes, quand c'est à l'étude, ce n'est pas possible d'intégrer au
PQI les sommes. Donc, d'une manière, MIQ peut contribuer à accélérer des
projets, mais définitivement, là, avec les enveloppes que l'on a actuellement,
on est très, très loin du compte.
M. Derraji : Mais la réalité
frappe, vous l'avez très bien mentionné dans la page 15. Alors, comment vous
pouvez, aujourd'hui... je ne parle pas de vous, là, mais comment on peut
aujourd'hui faire croire aux gens que le MIQ, c'est une révolution si, dans le
PQI, il n'y a pas un mécanisme qui va permettre de dire : Écoutez,
planifiez rapidement, on va changer le mode contractuel pour qu'on puisse faire
plus de contrats de collaboration, c'est ce que les gens veulent. On peut
parler sur le coût, parce que la littérature, à l'international, parle du
délai, ne parle pas du coût, le coût augmente. Il n'y a aucune démonstration
que les coûts baissent parce que le risque est inclus dans les contrats. Mais,
si je ne mets pas ça en lien avec le financement, je pense que Mme la ministre
était très claire, il n'y a plus d'argent. Je pense que vous le savez. Il y a
déjà des coupures. On est à 11 milliards de déficit, pour les cinq prochaines
années, il y a déjà un enjeu majeur par rapport au manque d'argent.
Donc, comment on peut aujourd'hui dire, en
commission parlementaire, pour les cinq prochaines années, les Québécois seront
dans un autre univers, avec plus de mobilité, avec des projets concrets?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Si
on parle des cinq prochaines années, en fait, MIQ ne change pas vraiment les
conditions de mobilité des Québécois, ne réalise relativement pas de projet de
transport collectif. Ça prend un certain temps. Il y a une période pour
réaliser un projet de transport collectif. Donc, pour les cinq prochaines années,
puis vous avez des graphiques là-dedans, la question qui est importante, c'est
la question de l'offre de service. Puis on le voit, là, quand on a une cible de
développement de l'offre de service puis qu'on met en place les conditions, on
est capable, avec les infrastructures actuelles, de développer l'achalandage.
Donc, c'est important de développer les nouvelles infrastructures. Puis c'est
sûr que ce n'est pas du jour au lendemain qu'on peut avoir un PQI rééquilibré.
Ça peut prendre une période de peut-être cinq ans, mais définitivement, à court
terme, mais qui n'améliore pas les conditions de mobilité des Québécois.
M. Derraji : C'est très
clair. Merci beaucoup. C'est des propos très clairs. Je veux vous ramener aux
revenus et le financement des sociétés de transport. Dans le projet de loi,
c'est mentionné, la vente d'immeubles. Je ne sais pas si vous avez le temps de
voir ce projet de loi que nous avons déposé, ce projet de loi n° 791, que j'ai
déposé il y a quelques mois, et c'est pour permettre de développer des projets
immobiliers aux abords... au-dessus de leurs infrastructures en transport en
commun. Mais ce n'est pas grave, je peux vous laisser... Je vais le résumer
très rapidement. C'est qu'au lieu de dire aux sociétés de transport, vendez vos
immeubles à une partie tierce, développer pourquoi, l'idée derrière, c'est
quoi? C'est avoir des revenus autonomes comme 20 couverts, comme, je pense à
une ville aux États-Unis, comme en Europe.
Donc, vous, tel que libellé, est-ce que
ça règle le problème du financement récurrent pour les sociétés de transport,
ou est-ce que vous voulez qu'on amende? Je vous invite d'ailleurs à lire le
projet de loi. Il est bon. Ce n'est pas parce que je l'ai déposé, mais il est
vraiment bon, ça répond aux préoccupations des sociétés de transport. Vous,
vous situez où rapport à ces revenus?
Mme Doyon (Sarah V.) : Bien,
on a fait l'exemple à la page 21 de notre mémoire, on a cité l'exemple de
Vancouver justement, qui est un exemple à suivre. Pour nous, on vous propose
des solutions, on parle de diversification des sources de revenus. Ça fait
qu'effectivement de faire du développement conjoint par les sociétés de
transport, c'est quelque chose qu'on voit d'un bon oeil pour permettre de
rapporter des revenus récurrents qui pourront être réinvestis dans l'offre de
service. On le sait, la Société de transport de Montréal a identifié plusieurs
sites. On a aussi Exo, par exemple, qui a des gares qui pourraient réaliser du
logement. On sait aussi qu'on a une crise du logement, quand même, développer
le logement conjointement avec du transport collectif, ça sera bénéfique sur
tous les fronts. Donc,c'est vraiment un exemple que nous, on appuie. Après ça,
il va falloir quand même d'autres solutions, là, ça ne viendra pas régler tous
les problèmes, ça, non plus. Mais je pense qu'il faut un bouquet de solutions,
finalement, pour arriver...
M. Derraji : Non, mais vous
avez raison, ça ne règle pas tout, mais les TOD, ils ont démontré leur
efficacité, densification, mobilité, et il y a plein, plein d'avantages. Mais,
tel que libellé dans le projet de loi actuel, ce que je veux juste m'assurer
avec vous, en tout cas, ça ne répond pas à la demande des sociétés de
transport.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Effectivement,
c'est c'est exact ce que vous dites, et on appuie la demande des sociétés de
transport. En fait, on fait une demande très, très similaire, qui va pas mal
dans le sens du projet de loi que vous aviez déposé, que j'ai lu. Cette
idée-là...
La Présidente (Mme Schmaltz) : 30
secondes.
• (17 h 40) •
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : ...elle
est bonne...
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : ...on
l'appuie. Puis c'est ce qu'on observe à l'extérieur du Québec, d'ailleurs, de
plus en plus.
M. Derraji : Merci pour votre
appui. Rapidement, en 30 secondes, définition d'un projet complexe?
Mme Doyon (Sarah V.) : On est
curieux de le savoir, nous aussi. Mais, pour nous, ça doit être des projets
complexes de transport collectif.
M. Derraji : ...merci pour
votre passage, très apprécié.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Merci beaucoup. Alors, je cède la parole, donc, au deuxième groupe
d'opposition, pour 3 min 18 s.
M. Grandmont : ...merci
beaucoup. On n'a pas beaucoup de temps, mais j'ai quand même prendre le temps
de vous remercier pour votre présence, M. Pagé-Plouffe, Mme Gagné.
Merci d'être là. Mme Doyon, des remerciements spéciaux. D'abord, merci d'être
là, d'avoir participé à l'audience, mais aussi je sais que c'est votre dernière
audience en tant que directrice générale de Trajectoire Québec, qui est membre
de Transit, et donc je voulais simplement vous remercier pour tout le travail
que vous avez fait pendant ces années, avoir porté cette organisation-là, à
défendre les droits collectifs des usagers, usagères du transport collectif au
Québec.
Vous avez dit... je pense que c'est vous,
là, M. Pagé-Plouffe, vous avez dit : MIQ ne réglera pas les problèmes
de transport collectif, le besoin de davantage de transport collectif à court
terme, parce que le temps de mettre en place l'agence, le temps de mettre en
place... de commencer à construire, planifier et construire des projets. Donc,
on n'arrivera pas à rien d'ici les cinq prochaines années. En fait, il n'y a
rien de concret pour les usagers. Est-ce qu'on peut dire qu'on devrait un peu
agrandir l'offre de l'intérieur en finançant massivement les opérations de
transport collectif? Et à qui revient cette responsabilité-là? Le fédéral, bien
entendu, mais le Québec a-t-il un rôle à jouer?
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Oui,
oui, le Québec a un rôle à jouer. Le gouvernement du Québec joue déjà un rôle
dans le financement des opérations, pourrait jouer un rôle supplémentaire.
Rapidement, je vous citerais le ministère des Transports, là, qui dit : De
2007 à 2015, les efforts gouvernementaux ont permis d'augmenter l'offre de
services de transport en commun de près de 32 %, ce qui a permis
d'augmenter l'achalandage de 15 % pendant la même période. Et là, ce que
l'on nomme, c'est tous les programmes qui avaient été mis en place à l'époque
pour financer davantage les opérations, les services de transport en commun, et
ça, c'était pour corriger, bien, une erreur historique, qu'on pourrait nommer,
là, la fameuse réforme Ryan, là, du début des années 90, qui avait eu
comme conséquence une chute de l'achalandage. Donc, définitivement, le
gouvernement du Québec, il a un rôle à jouer dans les opérations. C'est un rôle
qui est partagé, mais il faut mettre en place un contexte qui est propice pour
financer les opérations. Et si l'on souhaite qu'une responsabilité plus
importante soit assumée, par exemple par le milieu municipal ou régional, mais
il faut donner un appui très, très clair parce qu'il y a quand même une
pression importante de la population qui se demande un peu ce qui... ce qui se
passe. Donc, il faut envoyer un message cohérent, là, entre le ministère des
Transports, la ministre des Transports et les municipalités qui souhaitent
agir. Je mentionnerais, si MIQ fonctionne, il va vraiment falloir qu'on ait
davantage de financement pour les opérations. Donc, ce qui a été fait, dans les
dernières semaines, pour aller chercher de nouveaux revenus, puis ce qui a été
envisagé aussi avec une contribution sur l'essence, c'est vraiment le gros
minimum.
M. Grandmont : Parfait.
J'aimerais vous entendre sur la participation municipale. La ministre a demandé
à plusieurs des intervenants municipaux, là, s'il devait contribuer, s'ils
étaient d'accord avec l'idée de contribuer aux infrastructures.
Traditionnellement, là, les projets pouvaient être financés jusqu'à 100 %
par le gouvernement du Québec et le fédéral. Les municipalités, à ma
connaissance, financent déjà aussi tout ce qui est aménagement autour,
rabattement, l'urbanisme, etc. Dans quelle mesure les municipalités doivent
absolument être mises à contribution dans le montage financier de
l'infrastructure, alors qu'elles financent, par ailleurs, d'autres choses?
Mme Doyon (Sarah V.) : Bien,
là-dessus, tu sais, on invite à la collaboration, là. Je pense qu'il y a quand
même une volonté de collaboration qui est inscrite dans le projet de loi, puis
on pense que les différents paliers doivent s'entendre puis convenir d'une
entente avant le début de la réalisation, effectivement, idéalement, sans
imposer quoi que ce soit.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,
c'est tout le temps que nous avions. Alors, je vais céder maintenant la parole
au député des Îles-de-la-Madeleine pour 3 min 18 s.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
Merci beaucoup, mesdames, M.. J'ai l'impression, en lisant votre mémoire, et je
vous remercie, il est très complet, très instructif qu'on nous vend un peu, à
l'heure actuelle, on nous vend du rêve en nous disant qu'on va construire plus
de transport et de transport en commun à moindre coût, plus rapidement et à
moindre coût. Quand je lis la phrase où vous dites : Peu importe, qu'on
ait une agence ou non, si on ne rehausse pas le PQI ou si on n'injecte pas
d'argent dans le FORT, ça ne changera rien. J'ai bien compris l'essence de
votre message?
Mme Doyon (Sarah V.) : Bien,
dans le projet de loi, on dit qu'il y a les projets qui seront réalisés par MIQ
pourront... devront être financés par le FORT. C'est écrit noir sur blanc dans
le budget du gouvernement du Québec 2022-2023 que le FORT va être
déficitaire d'ici 2027-2028. Donc, s'il n'y a pas d'argent pour construire des
projets, quand bien même on aurait une belle agence, elle ne pourra pas réaliser
de projets. Donc, on se dit qu'il faut absolument régler la question du
financement. On parle de diversification des sources de revenus pour...
Mme Doyon (Sarah V.) : ...soit...
s'autofinance et soit hautement financé, finalement, pour qu'on puisse faire plusieurs
projets.
M. Arseneau : Mais c'est très
intéressant, parce que beaucoup d'intervenants sont venus ici dire qu'il faut
financer les services, les services actuels pour éviter, justement, une
réduction de services qui va entraîner une réduction d'achalandage, et ainsi de
suite. Vous êtes d'accord avec ça, mais vous rajoutez le fait qu'on ne pourra
pas davantage développer de nouveaux services avec la planification financière
qu'on a devant nous, c'est ça?
Mme Doyon (Sarah V.) : Effectivement,
il faut diversifier les sources, il faut financer les opérations et les
infrastructures, là, un ne va pas sans l'autre, mais si on finance juste des
infrastructures puis qu'on se fait un beau métro, mais qu'il y a une fréquence
épouvantablement faible parce que l'opération n'est pas réfléchie en amont,
bien, on n'aura rien gagné au final, ou si on déshabille les services actuels
pour financer les nouveaux services, bien, on ne sera pas plus avancés, il faut
que ce soit l'offre globale des services de transport collectif qui soit
améliorée.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Peut-être,
une obsession qu'on devrait... une obsession qu'on devrait avoir, là, c'est
d'avoir une cible de développement des services, là. On dit que ce que l'on
mesure s'améliore. Et on en avait une en 2007 quand on a eu la première
politique québécoise sur le transport collectif. On en avait une en 2018 quand
on a eu la première politique de mobilité durable. Là, on est en train de
travailler sur un nouveau plan d'action pour renouveler la politique de
mobilité durable. Qu'est-ce qui arrivera avec cette cible de développement des
services? Nous, on pense que ça devrait être l'obsession en matière de mobilité
pour les prochains mois, et ça, ça structurera ensuite l'ensemble des actions
pour réussir justement à développer les services avec les infrastructures qu'on
a déjà, qui peuvent fonctionner davantage.
M. Arseneau : La ministre
parle souvent de son tableau d'investissement, une courbe ascendante, mais
est-ce que vous avez un tableau de la courbe descendante qu'on semble avoir
prise concernant l'offre de services et l'achalandage?
Mme Doyon (Sarah V.) : Moi,
je ne l'ai pas, mais je sais que Catherine Morency en a un.
M. Pagé-Plouffe (Samuel) : Essentiellement,
là, de... bien, essentiellement, depuis la pandémie, là, c'est une certaine
diminution. Effectivement, vous pouvez demander à Catherine Morency, elle vous
le fournira. Je dirais, surtout, avec une augmentation importante de la
population, là, même si on maintient les services, ça veut dire une
dégradation.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci.
Merci beaucoup. Merci pour votre contribution aux travaux de la commission.
Bien apprécié.
Alors, pour ma part, je suspends quelques
instants pour accueillir le prochain groupe.
(Suspension de la séance à 17 h 47)
(Reprise à 17 h 53)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
nous sommes de retour. Bonjour. Alors, bienvenue aux représentants de
Propulsion Québec. Alors, comme les précédents groupes, vous disposez de
10 minutes pour votre exposé. Par la suite, on procède donc à un échange
avec les parlementaires. Alors, je vous invite à vous présenter et à présenter
également votre exposé.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Merci, Mme la Présidente. Bonjour à tous. Mme la
vice-première ministre, Mmes et MM. les députés. Je me présente, Michelle
Llambías Meunier, présidente-directrice générale chez Propulsion Québec. Je
suis accompagnée de mes collègues Victor Poudelet, vice- président de
Développement et opérations, et ma collègue Marie-Josée Côté, directrice des
affaires gouvernementales et des politiques publiques chez Propulsion Québec.
Alors, nous vous remercions de cette invitation à prendre part aux
consultations particulières sur cet important projet de loi visant la création
de Mobilité Infra Québec.
D'abord, un peu sur notre mission et sur
l'organisation. Propulsion Québec est née en 2017 du désir de faire participer
le Québec à la révolution de la mobilité. On peut dire que beaucoup de chemin a
été parcouru depuis, de sorte que l'industrie des transports électriques et
intelligents est maintenant reconnue en tant qu'une solution efficace pour
répondre ou contribuer du moins à l'important défi climatique auquel nous faisons
face.
Propulsion Québec rassemble aujourd'hui
plus de 215 membres qui oeuvrent dans des créneaux stratégiques de
l'économie québécoise, tels les véhicules zéro émission, particulièrement les
véhicules moyens et lourds destinés au transport collectif, tels que les
autobus urbains, les tramways, les systèmes légers sur rail, par exemple, ou
les trains. On couvre également... ou on représente également plusieurs membres
qui sont dans le secteur de l'infrastructure ou des infrastructures de
recharge, puis finalement toute la filière batterie, de l'extraction des
minéraux critiques et stratégiques jusqu'à la gestion de la fin de vie des
batteries.
La mission de Propulsion Québec est
d'accélérer la croissance de l'industrie québécoise des transports électriques
et intelligents et de renforcer sa compétitivité à l'international.
Nous adhérons pleinement à l'idée que le
développement économique et la transition écologique sont indissociables. En
unissant ces deux forces, nous ouvrons la voie à un avenir où l'économie et
l'environnement prospèrent ensemble, créant ainsi un modèle exemplaire pour les
générations futures.
Comme vous le savez probablement, le
secteur des transports représente à lui seul environ 43 % des émissions de
gaz à effet de serre. L'atteinte des cibles climatiques va passer
inévitablement par l'amélioration de l'empreinte carbone de ce secteur ainsi
que par le transfert modal vers les transports collectifs.
Nous appuyons ainsi tous les efforts qui
visent à favoriser une transition vers l'électrification des transports et à
accélérer la réalisation de projets de...
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...de transport structurant. Nous sommes favorables au
projet de loi n° 61, qui a notamment pour objectif de
faciliter la réalisation des grands projets de transport collectif, en plus de
doter le gouvernement du Québec d'une expertise de pointe. Il faut néanmoins
s'assurer que les grands projets et les décisions d'aujourd'hui soient
compatibles avec les cibles climatiques et la carbo neutralité que nous
souhaitons atteindre en 2050.
Collectivement, nous avons intérêt à nous assurer
que les projets complexes de transport qui seront sous la responsabilité de MIQ
seront compatibles avec les trois piliers du développement durable, soit qu'ils
contribuent au développement économique du Québec, qu'ils respectent
l'intégrité de l'environnement et qu'ils soient socialement acceptables. La
stratégie gouvernementale de développement durable prévoit que chaque ministère
et organisme intègre le développement durable dans ses sphères d'intervention.
Or, nous sommes d'avis que cette obligation devrait transparaître davantage
dans le projet de loi Mobilité Infra Québec.
Nous souhaitons ici apporter des pistes de
réflexion et des recommandations afin de maximiser les retombées sociales,
environnementales et économiques des projets complexes de transport. Le projet
de loi représente une véritable occasion pour faciliter la mobilité pour l'ensemble
des citoyens et de répondre ou de contribuer à répondre aux défis climatiques
actuels. À noter que nos commentaires portent principalement sur le mandat de
Mobilité Infra Québec, la planification de la mobilité, les processus d'appel
d'offres ainsi que sur la définition des projets de transport complexes.
D'abord, en ce qui concerne le rôle de Mobilité Infra Québec, le projet de loi
actuel prévoit que cet organisme doit agir dans une perspective de mobilité
durable. Bien que nous saluions le fait que la mobilité durable figure au sein
de la mission de Mobilité Infra Québec, nous invitons le législateur à mieux
définir ce concept. Nous recommandons ainsi de modifier l'article 4 du
projet de loi afin de faire ressortir le fait que la mobilité durable doit
limiter la consommation d'espace et des ressources, donner et faciliter l'accès
à tous, favoriser le dynamisme économique, être socialement responsable et
respecter l'intégrité de l'environnement. Ces principes devraient guider tout
processus de décision mené par MIQ.
Ces principes proviennent directement de
la politique de mobilité durable qui s'inscrit dans une approche RTA de
réduire, transférer et améliorer les transports. Une approche qui est reconnue
à l'international et que l'on soutient. En d'autres termes, le bien-fondé de la
planification et la réalisation d'un projet complexe de transport doit être
démontré selon des critères spécifiques et des données probantes. L'inclusion
de ces critères permettrait aussi d'offrir un avantage compétitif à l'industrie
québécoise des transports électriques intelligents que l'on représente, et ce,
tout en respectant les accords commerciaux qui sont en vigueur.
On en convient, au cours des dernières
années, de grandes avancées ont été réalisées en matière de contrats publics
afin d'y inclure, pardon, certains critères pour favoriser l'innovation.
Cependant, on croit qu'on peut aller plus loin. Actuellement, la Loi sur les
contrats des organismes publics, à laquelle MIQ sera assujettie, prévoit qu'un
organisme public ne peut privilégier qu'une seule condition relative au
caractère responsable d'une acquisition sur le plan environnemental, social ou
économique dans les documents d'appel d'offres. Un organisme public n'a ainsi
pas l'obligation de prendre en considération les trois piliers du développement
durable que j'ai nommés tantôt. Collectivement, nous aurions avantage à faire
en sorte que Mobilité Infra Québec, nonobstant la LCOP, intègre
systématiquement dans la conception, la réalisation et la livraison d'un
projet, une analyse du coût du cycle de vie complet ainsi que la prise en
compte des critères sociaux, économiques et environnementaux.
Ce concept correspond d'ailleurs à la
recherche de l'offre la plus économiquement avantageuse, tel qu'utilisé par d'autres
juridictions qui performent très bien comme l'Union européenne. Les projets de
mobilité durable seraient de cette façon réellement durables. Nous recommandons
également de prévoir des clauses d'exécution du contrat de nature à diminuer
l'impact environnemental des projets d'infrastructure, par exemple de
privilégier le transport et la livraison zéro émission. Il serait judicieux de
viser plus systématiquement des certifications de type LEED ou ENVISION dans
les projets de transport complexes qui permettent d'assurer et de garantir un
niveau de performance et d'intégration des principes de développement durable.
Quant à la planification des projets
relevant de MIQ, nous recommandons d'impliquer les différentes parties
prenantes, notamment les exploitants, dans toutes les différentes étapes de la
réalisation de projets, et ce, dès les premières phases de planification. Nous
proposons également de prendre en considération, tant dans la... tant dans la
planification que dans la conception des projets, les nouvelles tendances en
matière de mobilité, de technologies et de changements démographiques afin de
s'assurer que les projets de MIQ... pardon, afin de s'assurer que les projets
que MIQ déploiera répondent aux besoins des usagers futurs.
• (18 heures) •
En ce qui concerne la définition de
projets complexes de transport, il nous apparaît essentiel d'en clarifier la
portée. Il existe différents niveaux de complexité, que ce soit la complexité
au niveau de la gestion des différentes parties prenantes, des écosystèmes ou
encore la complexité au niveau de la conception et la construction de certains
projets, finalement la complexité dans l'intégration des différents systèmes,
notamment intelligents. Selon notre compréhension, des projets complexes
pourraient inclure des ouvrages de génie civil destinés au transport collectif,
au développement ou à l'amélioration...
18 h (version non révisée)
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...d'un système de transport intelligent ainsi qu'à l'acquisition
de tout bien requis à l'exploitation d'un système de transport, tel le matériel
roulant.
Actuellement, les instances municipales
ainsi que les sociétés de transport sont déjà impliquées dans le développement
ou dans l'amélioration du système de transport intelligent ainsi que dans des
projets d'infrastructure qui sont adaptés à l'électrification des autobus. La
définition actuelle du concept de projet complexe laisse ainsi planer la
possibilité de dédoublement de compétences qui pourrait nuire à l'efficience d'un
projet. Nous recommandons donc de clarifier l'étendue de «projet complexe», en
spécifiant notamment dans le projet de loi les critères qui vont déterminer qu'un
projet est considéré comme étant complexe, de préciser le rôle des différentes
instances dans le cadre des projets de mobilité et d'impliquer, dès la phase de
planification d'un projet, les exploitants qui sont concernés.
Propulsion Québec apprécie l'opportunité
de pouvoir aujourd'hui présenter ses commentaires. Le Québec doit placer la
mobilité durable et le grand développement durable au cœur de tout projet de
transport. Les organisations de notre secteur vont répondre présentes pour continuer
d'améliorer la mobilité et contribuer à réduire les GES qui sont reliés à l'industrie
des transports. Je vous remercie pour votre attention. Il me fait maintenant
plaisir de poursuivre les échanges avec vous.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Alors, merci beaucoup. Nous allons donc débuter avec la ministre pour un
échange de 13 min 30 s.
Mme Guilbault :Oui, merci beaucoup, Mme la Présidente. Merci beaucoup,
mesdames, M., d'être ici avec nous, comme je le dis à chaque fois que quelqu'un
est présent ici avec nous en commission, de prendre le temps de vous déplacer.
Je ne sais pas si vous habitez à Québec, ou à Montréal, ou ailleurs, mais donc
c'est ça, alors merci beaucoup d'avoir fait la route pour venir nous présenter
en personne les travaux.
J'ai regardé, évidemment, vos
recommandations. Beaucoup de choses intéressantes là-dedans. Puis peut-être
aussi, tant qu'à vous avoir ici avec moi, j'ai passé au Conseil des ministres
cet été, le 17 juillet, je pense, le projet qu'on est en train de faire
ensemble, là, pour la première ambulance électrique, et vous participez avec
nous pour l'accompagnement, puis tout ça, pour les premières ambulances
électriques. Alors, simplement vous remercier pour ce beau partenariat, quand
même, une autre innovation qu'on fait au Québec en matière d'électrification.
Donc, merci pour ça et pour l'ensemble du travail qu'on fait ensemble, là, vous
êtes vraiment un excellent partenaire depuis les presque deux ans que je suis
là. Donc, merci pour le travail.
Alors, je disais, il y a beaucoup de
choses intéressantes là-dedans, puis, comme je le fais avec vos prédécesseurs,
vous êtes le 25e... en fait, non, le 26e groupe, il en reste un après vous,
alors, et comme je l'ai fait avec tout le monde parce que je veux être sûre de
bien camper les positions de chacun, je comprends de votre exposé et de...
comme je vous disais, j'ai regardé aussi votre mémoire, je comprends que
Propulsion Québec appuie le projet de loi no 61, appuie la volonté du
gouvernement de se doter de nouveaux moyens pour pouvoir accélérer la
livraison. Puis on peut parler de planification aussi, mais surtout la
réalisation puis la livraison, actuellement, des projets de transport complexes
qui... pour le transport collectif, du moins, actuellement, sont un enjeu parce
que cette expertise-là n'existe pas au ministère des Transports. Et donc c'est
ça, alors c'est un peu notre frein, là, tout le monde parle de ça, mais c'est
comme si personne avant ne s'était attardé à la capacité de le faire. Donc,
est-ce que je comprends que Propulsion Québec appuie le projet de loi no 61?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Oui. Propulsion Québec et ses membres sont généralement
favorables au projet de loi no 61. Tout projet, ou toute agence, ou
infrastructure, ou organisation qui pourrait servir à augmenter le niveau d'agilité,
l'efficacité dans le déploiement de projets ou dans la planification de projets
de transport structurant vont être appuyés. On souhaite tout de même que le
transport collectif soit privilégié dans le choix des projets qui vont être
proposés et, bien entendu, on a recommandé un certain nombre, là, d'éléments
pour faciliter le choix de bons projets en prenant en considération les
différents piliers du développement durable. Donc, c'est à prendre en
considération.
Puis on ajoute, bien entendu, là, la
nécessité de planifier ou d'intégrer, dès la phase de planification, les
différentes parties prenantes qui vont être impliquées, pour s'assurer que les
différents joueurs peuvent être autour de la table pour commenter, participer à
la création d'un projet. Donc, oui.
Mme Guilbault :Oui, tout à fait. Puis vous avez dit un mot qui est très
important puis qui est revenu chez divers groupes, c'est le mot «agilité». Un
des objectifs de se créer cette nouvelle équipe là avec l'expertise spécifique,
dédiée, concentrée aussi, c'est aussi dans la manière dont on veut la mettre en
place, de lui donner une agilité suffisante pour être efficace. Parce que,
quand on parle, souvent... tu sais, souvent, je l'ai dit, je le redis, là, les
gens qui sont avec moi depuis le début des consultations vont trouver que je
radote, mais, en même temps, je pense que c'est important de le dire, que,
depuis le métro, le seul gros projet de transport collectif qu'on va avoir été
capable de livrer, qu'on est en train de livrer graduellement, c'est le REM,
pour lequel on a créé la CDPQ Infra, parce que, probablement, on se disait qu'au
gouvernement ça serait beaucoup trop compliqué, donc, et la caisse, elle, a l'agilité...
Mme Guilbault :...pour faire des projets de façon différente. Puis je vais
peut-être parler... Je ne sais pas, avez-vous participé aux consultations sur
le projet de loi n° 62 de mon collègue?
Une voix : Oui, on a déposé
un mémoire.
Mme Guilbault :Oui. Bon, parfait. Ça fait qu'on peut faire les liens.
Parce que, quand on parle d'agilité... que ce soit l'agilité pour Mobilité
Infra Québec, éventuellement, ou pour l'ensemble du gouvernement, parce que mon
ministère va bénéficier aussi des retombées de l'adoption qu'on souhaite du
projet de loi n° 62.
Donc, pour moi, l'agilité, c'est la clé en
termes de mode contractuel, mais j'y reviendrai, parce que je veux faire le
lien de l'agilité avec, vous dites : On souhaite que les projets de
transport collectif soient priorisés. Mais de ce que je comprends... puis c'est
pour ça, je veux m'assurer, vous ne demandez pas... parce que certaines
personnes disent qu'il faudrait exclure que l'agence puisse faire d'autres
types de projets de transport complexes et qu'on devrait mettre dans la loi
spécifiquement «projets de transport collectif». Donc, enfermer ou
surcirconscrire quant à moi, le mandat de la mission de mobilité Infra Québec,
pour moi, il n'y a aucune plus-value parce que... Pour nous, en ce moment, ce
qu'on a besoin, c'est du transport collectif, puis c'est ça, les premiers
mandats qu'elle va faire. Je parle beaucoup du projet... un projet dans l'est
de Montréal, mais je ne vois pas pourquoi, du point de vue du citoyen
contribuable qui paie pour ces projets-là, on pourrait se priver d'une
éventuelle équipe agile qui pourrait réaliser d'autres projets complexes de
transport. Tu sais, un jour, ça ne sera plus moi, le ministre des Transports,
là. Il faut voir plus loin que le bout de son nez. Et, quand on parle
d'agilité... je pense que la même notion d'agilité doit être transposée dans la
mission même de l'agence, tout en ayant le souci particulier du transport
collectif.
Donc, est-ce que je comprends bien que le
libellé de la mission tel quel vous convient mais que vous souhaitez qu'on
priorise les projets de transport collectif, mais que vous ne réclamez pas
qu'on prescrive du transport collectif uniquement dans la mission?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Tout ce qui va favoriser le transport modal, donc ça
pourrait être autre chose que des projets de transport collectif. La réalité,
c'est que ça pourrait être des projets de transport actif. On n'en a pas parlé,
mais tout ce qui va favoriser, tout ce qui va s'intégrer ou s'inscrire dans une
approche RTA, donc de réduire, transférer, améliorer les transports, réduire
les GES puis qui va s'appuyer sur les principes de développement durable, les
trois grands piliers du développement durable, serait en phase avec nos
recommandations.
Mme Guilbault :Excellent. Puis un dernier point peut-être sur le projet de
loi n° 6 2 avant de laisser un peu de temps à mon
collègue de Masson. Donc, vous avez participé au projet de loi n° 62,
alors vous êtes familiers avec. Et en termes d'agilité, je le disais, là, pour
nous, les moyens, la clé réelle de l'agilité puis d'être capable de livrer les
fameux projets de façon plus efficace, donc plus vite, moins cher, c'est le
projet de loi n° 62 parce que créer... Le projet de
loi n° 61 n'aurait aucune utilité sans le 62. Pour
moi, ça n'aurait pas de sens, ce serait inutile.
Alors, est-ce que vous êtes d'accord avec
ça? Et donc je déduis que vous appuyez le projet de loi n° 62,
et qu'à votre sens cette réforme-là des modes contractuels, de la capacité de
l'État à transiger avec le marché va nous permettre d'être plus efficaces et de
livrer des projets plus vite et moins cher.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Ça va certainement contribuer, enfin, on le croit, à
l'agilité, justement. On pense, par contre, là, les sociétés de transport
devraient pouvoir également bénéficier des mêmes dispositions, ce qui n'est pas
le cas présentement. Je ne sais pas, Marie-Josée, si tu veux ajouter...
Mme Côté (Marie-Josée) : Non.
Bien, on a appuyé le projet de loi n° 62 également en
complémentarité avec le projet de loi n° 61. Je
pense, ça permet aussi d'intégrer les différentes entreprises et
soumissionnaires plus tôt dans le processus pour avoir plus d'agilité, pour
avoir des ateliers bilatéraux pour faire en sorte que les projets répondent aux
besoins du terrain puis se fassent dans un délai prescrit et selon des coûts
réalistes, et dont toutes les parties prenantes vont être en accord.
Mme Guilbault :Ça fait peut-être un petit point sur le développement. Je
ne sais pas si vous l'avez abordé, vous, directement, mais l'enjeu de la
diversification des sources de revenus est revenu, là, presque
systématiquement, puis c'est un peu l'éléphant dans la pièce comme je disais au
groupe avant vous, là, donc, parce que oui, faire plus de projets, mais il faut
quand même trouver l'argent pour ça. Et il y a, de manière latente, un grand
potentiel de retombées financières dans la valorisation immobilière puis dans
ce qu'on pourrait faire comme développement à même... même... à même les actifs
actuels. Si on pense à Montréal, ils ont déjà beaucoup d'actifs en transport
collectif, puis dans les futurs projets de transport collectif, c'est aussi
quelque chose qui a été mis dans notre stratégie d'habitation parce qu'on un...
tu sais, on a comme un double gain, là, on peut en même temps faire du logement
puis d'autres types de services publics qui sont bons pour nos citoyens. Donc,
est-ce que vous, vous considérez que c'est une bonne chose? Est-ce que c'est
une... parce que je n'ai pas... je ne me souviens pas l'avoir vu, mais
peut-être ça fait un bout de temps que je l'ai lu. Je ne pense pas que c'est
une recommandation comme telle, mais j'imagine que pour vous c'est une bonne
idée parce que ça nous permet de financer globalement plus de mobilité.
• (18 h 10) •
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Absolument. On pense que le financement va provenir d'un
bouquet de solutions de différents types, différents mécanismes qui vont être
mis en place. Ça en est un qu'on soutient, celui de la...
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...valorisation mobilière. Ça pourrait être aussi
l'association, justement, des sociétés de transport avec des promoteurs. C'est
une solution qu'on appuie également. D'autres, peut-être, mesures
d'écofiscalité auxquelles on réfléchit qui pourraient permettre de mieux
financer le transport collectif également.
Mme Guilbault :Puis est-ce que dans la... parce que je vois ici, vous
parlez de planification puis des gens avant vous ont parlé de l'importance
d'avoir une planification qui soit toujours la plus optimale. Et un chercheur
ce matin nous a parlé de l'importance d'avoir... parce que lui, il appuyait
l'agence. Il disait aussi... Parce que, tu sais, souvent, un projet, oui, va
desservir une municipalité où il va y avoir une société de transport parce que
c'est une municipalité de plus de 100 000 habitants, mais,
rapidement, on va dépasser, là, éventuellement, dans l'avenir, on va dépasser
l'entité administrative d'une municipalité... Puis à mesure qu'il va y avoir du
transport, puis le raccordement avec les autres réseaux de mobilité... vous
parliez du transport actif, les routes, etc., donc ça prend une entité... pour
nous, là, puis c'est la raison pour laquelle on fait Mobilité Infra Québec, ça
prend une entité un peu supra qui va être capable d'avoir la capacité de
planification nationale. Il y a la grosse CMM, là, qui est presque la moitié de
la population qui a l'ARTM, mais même, à un moment donné, la CMM, quand on aura
fait des projets dans la CMM, il faut qu'ils se raccordent aussi en dehors, là,
tu sais, il y a des régions autour.
Alors, pour nous, en plus de la capacité
de livrer des projets plus vite, moins chers, il y a aussi une plus-value en
termes de planification, puis, je dirais, de coordination ou de raccordement,
là, en termes de réseaux de mobilité au pluriel, à l'échelle du Québec. Est-ce
que, pour vous aussi... Est-ce que vous, vous êtes aussi d'accord avec le fait
qu'il peut y avoir une plus-value du point de vue de la planification nationale
et même régionale? Tu sais, si on prend... je prends souvent l'exemple de
Sherbrooke, là, tu sais. Donc, Sherbrooke veut un projet, mais dès qu'on sort du
territoire, il y a quand même des ramifications à avoir avec des réseaux
d'autobus, bon, les autoroutes, éventuellement le rabattement. Bon, c'est
éventuellement le rabattement sur d'autres systèmes qui pourraient se
développer ailleurs. Donc, est-ce que vous êtes d'accord avec la plus-value en
termes de planification?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:On pense qu'il y a un potentiel d'amélioration à ce
niveau-là, de meilleurs arrimages, de cohérence dans la planification des
différentes structures qui sont déjà existantes. Idéalement, on ne viendrait
pas alourdir. Donc, il faudrait s'assurer que les différents joueurs concernés,
puis c'est une de nos recommandations, puissent être intégrées dès la phase de
planification pour pouvoir voir venir aussi puis donner leur point de vue.
Donc, oui, pour un meilleur arrimage, oui pour une planification qui peut être
plus cohérente sur l'ensemble... que ce soit au niveau des régions, que ce soit
dans différentes municipalités ou l'ensemble du Québec.
Ce qu'on soutient toutefois, c'est qu'il faut
reconnaître l'expertise qui est développée dans différents bassins ou dans
différents pôles, dans différentes structures puis comment on s'assure qu'on
capitalise sur cette expertise-là, qu'elle peut être absolument complémentaire
à celle qui va être développée au sein de MIQ, et donc comment on intègre ces
personnes-là autour de la table pour justement assurer une meilleure cohérence,
une meilleure planification, un arrimage. Donc, oui, mais en intégrant les
bonnes personnes autour de la... ou en intégrant les exploitants autour de la
table dès le début.
Mme Guilbault :Parfait. Alors, je vais laisser les minutes qui... Bien, en
fait... Bon, je laisse ma dernière minute et demie à mon collègue de Masson.
La Présidente (Mme Schmaltz) : 1 min 40 s.
Mme Guilbault :1 min 40 s, merci beaucoup.
M. Lemay : Merci, Mme la
Présidente. Bien, bonjour, je suis content de vous retrouver ici, à l'Assemblée
nationale. On va y aller rapidement, on va parler de développement durable.
Dans vos recommandations n° 1 et n° 2,
vous le mentionnez aussi avec la LCOP, mais je voudrais juste avoir votre grain
de sel sur ce côté-là, parce que nous, on a quand même fait des consultations
sur la stratégie de développement durable 2023-2028, dans laquelle on
vient mentionner que 110 ministères et organismes sont assujettis à la Loi
sur le développement durable. On a aussi un comité interministériel du
développement durable, dont il y a 55 membres qui siègent sur le comité
qui regardent ces actions-là. Puis vous... tu sais, vous mentionnez que vous
voudriez voir... vous avez fait une recommandation no 1 pour ajouter une
phrase à la fin du premier alinéa de l'article 4 du projet de loi qu'on
étudie présentement.
Tu sais, j'aimerais juste un peu
comprendre, parce que nous, notre compréhension, c'est que, puisqu'on est déjà
assujettis pour ne pas avoir de la redondance, est-ce qu'on doit nécessairement
aller l'écrire, l'indiquer dans une nouvelle loi, alors que vous, vous semblez
dire que si ce n'est pas inscrit, on pourrait passer à côté? Écoutez, il vous
reste peu de temps, mais allez-y.
Mme Côté (Marie-Josée) : Bien,
très rapidement. Merci pour la question. En fait, pour aborder la question de
la définition de la mobilité durable, tu sais, un concept qui nous apparaît
très large, qui permettrait d'avoir des meilleurs outils d'aide à la décision
si on vient cristalliser cette définition-là à même le projet de loi n° 61 pour s'assurer qu'on s'inscrit dans une approche
projet de développement durable également.
Pour ce qui est de la LCOP, il y a eu des
grandes avancées avec le projet de loi n° 12, on en
convient. Par contre, il y a, il y a une disposition dans la LCOP...
La Présidente (Mme Schmaltz) : Je
suis désolée. C'est tout le temps que nous avions, malheureusement. Alors, je
vais me tourner vers maintenant l'opposition...
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...officielle
pour... pardon, 12 minutes 23 secondes.
M. Derraji : Merci beaucoup,
Mme la Présidente. Bonjour à vous trois. Merci pour votre présence. Merci pour
le mémoire. Pas mal de points intéressants.
Je vais aller par la première question.
C'est concernant la mission. Et vous avez pris quand même... J'aurai le temps
d'expliquer le pourquoi j'ai posé cette question à beaucoup de groupes.
L'appui... L'appui que vous faites à l'agence, il est affirmatif, mais quand je
lis, bien, il est conditionnel. Je vois que vous mettiez un bémol sur la
mission. Parce que... et vous l'avez très bien dit, parce que, si on ne définit
pas très bien la mission, même sur la composition du conseil d'administration,
un conseil d'administration va suivre la... la mission qu'on lui donne. Et ce
conseil d'administration doit fonctionner avec la mission que nous sommes en
train de revoir. Vous, quand vous avez lu le projet de loi, j'ai vu que vous
avez amendé, vous proposez carrément une recommandation. Pourquoi vous avez
jugé nécessaire redéfinir la mission telle que libellée dans le projet de loi?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Un peu comme l'expliquait ma collègue Marie-Josée, l'idée,
c'était de venir cristalliser certains concepts ou certains éléments des
piliers la mobilité durable, des piliers du développement durable. Parce qu'on
pense que ça peut vraiment aider à mieux décider ou faire des meilleurs choix
d'un point de vue des projets qu'on veut proposer. Donc, l'absence de
clarification de ce point de vue là pourrait créer de la confusion sur le choix
des projets qu'on va... qu'on va pouvoir prioriser ou pour les exploitants.
Mme Côté (Marie-Josée) : En
fait, si je peux compléter, il va y avoir de plus en plus de grands projets
structurants qui vont être déployés dans les prochaines années. Ce qu'on
souhaite, c'est que ces projets-là répondent aux différents piliers du
développement durable, qui soient socialement acceptables, qui respectent
l'environnement et qui favorisent le développement économique. Donc, nous,
c'est important qu'on se dote d'outils d'aide à la décision dans le choix des
projets qu'on... qu'on... qu'éventuellement le gouvernement et MIQ pourraient
faire et déployer en sol québécois. Donc, en fait, nous, cette définition-là
vient définir que Mobilité Infra Québec agit dans une perspective de mobilité
durable telle qu'on la définit, et pour ça, doit, à chacune de ses... dans
chacune de ses actions, privilégier une analyse selon le développement durable.
M. Derraji : O.K. Pensez-vous
que le libellé tel que rédigé dans le projet de loi laisse la porte ouverte à
des projets autoroutiers, et c'est pour cela que vous vous... vous voulez qu'on
insiste sur un aspect de mobilité durable ou de développement durable?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:On ne s'est pas... On ne s'est pas dit que c'est parce que
ça donnait l'impression que ça venait privilégier certains types de projets. On
rappelle simplement que tout projet qui va contribuer à la réduction des GES et
qui va s'inscrire dans les piliers du développement durable est un projet qu'on
viendrait encourager. Ça peut passer par la résilience du réseau actuel, ça
pourrait passer par des projets de transport collectif, ça pourrait passer par des
projets de transport actif également. On favorise une approche RTA, donc de
réduction, d'amélioration et de transfert vers des modes de transport collectif
ou des modes de transfert... de transport actif, pardon.
M. Derraji : Donc, si je
comprends bien, parce que vous l'avez très bien dit, la mission ou les projets
que MIQ devrait prendre le temps de réaliser, c'est des projets de mobilité
durable, de transport collectif, et non pas s'occuper des routes ou des liens,
par exemple un troisième lien, par exemple.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...Est-ce que la question est spécifique au troisième lien
ou elle est plutôt... plutôt en lien avec les transports collectifs?
M. Derraji : Troisième lien
ou n'importe quel autre projet qui ne rentre pas dans la définition de la
mission. Donc, c'est pour cela, moi, je veux qu'on cadre. Parce que je pense
que le débat doit aussi... avant d'aller dans les détails du projet de loi, la
définition de la mission. Et vous avez raison de bien prendre le temps
nécessaire de dire : Écoute, si on ne définit pas la mission, la suite,
un, on va... on va rendre la chose beaucoup plus complexe pour le conseil
d'administration, même sur la nature des projets qu'on doit donner au MIQ.
Donc, ce que... je vous ai posé la question, je l'ai posée à beaucoup de
groupes, est-ce que MIQ devrait avoir juste l'approche transport collectif,
mobilité durable, transport en commun, les projets de mobilité dans ce sens, au
lieu de faire des projets autoroutiers. Et j'ai donné l'exemple du troisième
lien.
• (18 h 20) •
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:On privilégie et on prioriserait des projets de transport
collectif, mais comme on l'évoquait tout à l'heure, ça pourrait être des
projets de transport actif. Donc, ce n'est pas nécessaire, je crois, de venir
spécifier que ce sont des projets de transport collectif. Toutefois, tout
projet de transport qui va viser à réduire les émissions de GES puis qui va
s'inscrire selon les trois piliers du développement durable vont être
encouragés par notre secteur. Donc, si, à partir de ce moment-là, des projets
autoroutiers ne s'inscrivent pas ou cadrent moins bien avec la définition
des...
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...des trois piliers du développement durable et de la
mobilité durable, de facto, ça nous amène évidemment à moins le privilégier.
M. Derraji : O.K. Vous avez
vu que, dans le projet de loi, on parle beaucoup de projets complexes.
J'essaie, comme la plupart des groupes, de me dire : Écoute, c'est quoi un
projet complexe? Parce que, jusqu'à maintenant, on n'a pas encore eu l'échange
avec Mme la ministre, j'attends avec impatience sa définition des projets
complexes, mais vous, quand vous avez lu le projet de loi et vous avez dit...
vu que l'agence va se concentrer davantage sur des projets complexes... C'est
quoi, votre définition d'un projet complexe?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:C'est une des recommandations, d'ailleurs, du mémoire, de
mieux définir ou de définir plus clairement la notion ou le concept de projet
complexe. Je l'évoquais tantôt, un projet complexe peut être complexe parce
qu'il a plusieurs parties prenantes d'impliquées. Il peut être complexe parce
qu'au niveau de sa conception et de sa réalisation, ça peut être complexe. Au
niveau des systèmes qu'il intègre, au niveau des systèmes intelligents, ça peut
être complexe. Il y a plusieurs expertises qui ont été développées au fil des
années, que ce soit dans les sociétés de transport, les municipalités, les
différents exploitants.
Donc, comment, d'une part, on définit,
évidemment, quels types de complexité, de quels types de complexité on parle,
et, à partir de ce moment-là, est-ce qu'on la lègue ou, enfin, on accepte que
d'autres vont venir apporter leur expertise autour de la table, ou est-ce qu'on
veut l'intégrer à même MIC? Donc, il faut le définir.
Pour nous, «complexe» peut vouloir dire
différentes choses. On a donné trois exemples ici. De la même façon
qu'historiquement les projets majeurs étaient définis par un seuil de coûts, on
considère qu'il faut mieux encadrer la définition de «projet complexe».
M. Derraji : Merci. Beaucoup
de groupes parlent aussi de la centralisation de l'expertise. Je ne sais pas si
vous avez entendu, tout à l'heure, le président du conseil d'administration de
la Société de transport de l'Outaouais. Je lui ai posé la question : En
quoi, là, MIC va changer votre vie? Est-ce que vous en avez besoin? Non. Ça
pourrait être ailleurs, ça va aider ailleurs. Si jamais une ville a besoin d'un
tramway ou d'un projet de transport, ils peuvent travailler avec, mais nous, on
est capables, on a notre bureau... d'ailleurs, je les ai visités, j'ai eu un
échange avec eux sur leur bureau de projets. Pensez-vous que l'argument qu'on
essaie d'avoir sur la table, qu'on veut créer une agence pour concentrer
l'expertise parce qu'on n'a pas assez d'expertise, est un argument qui ne va
pas aller dans le sens de tomber dans la centralisation et éviter que des
équipes projet puissent réaliser leurs projets? Parce qu'eux, ils connaissent
les contours et ils connaissent un peu les enjeux de mobilité dans leurs
villes.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Bien, deux choses. La première, c'est que tout projet ou
toute infrastructure comme celle-ci, agence, initiative qui pourrait favoriser
une meilleure planification, un meilleur arrimage, une meilleure agilité,
serait une initiative qu'on viendrait appuyer parce que l'idée, c'est d'avoir
plus de projets et de meilleurs projets de transport structurant qui
s'inscrivent dans un contexte de mobilité durable.
La deuxième chose, c'est oui, il y a
beaucoup d'expertise qui a été développée chez différents exploitants, encore
une fois, vous avez nommé les municipalités, mais ça peut être les sociétés de
transport aussi. Puis je ne parlerai pas pour elles, mais elles font partie des
membres qu'on représente, et on croit sincèrement qu'il est important de les
amener autour de la table, comme je le disais, dès une phase de planification,
pour bénéficier et capitaliser sur leur expertise et, justement, toutes les
connaissances qu'elles ont acquises, là, au fil des années.
M. Derraji : J'ai le goût de
vous poser une autre question. Les ramener autour de la table, mais... l'exercice
se fait déjà. Je prends juste l'exemple de la CMM, il y a la CMM, il y a
l'ARTM, il y a la Société de transport de Montréal, il y a la Société de
transport de Laval, il y a la Société de transport de Longueuil. Tous ces gens
font de la planification, ils ont des plans directeurs, ils ont une vision de
la mobilité. Il y a le PSE, le plan structurant de l'Est, ça existe. Donc, en
quoi, selon vous, parce que je vous ai entendue répondre à Mme la ministre avec
un oui, sur l'agence... en quoi l'agence va accélérer tout cela? Est-ce que ce
n'est pas une couche supplémentaire, de dire : Écoutez, on va s'asseoir
pour planifier tous ensemble? Ça ne va pas faire beaucoup de joueurs autour de
la table qui, juste, planifient... on oublie, le problème majeur, c'est le
financement, on n'a pas d'argent.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Écoutez, le statu quo n'est probablement pas une option,
dans la mesure où, jusqu'ici, on pouvait voir qu'il y avait clairement encore
des lacunes au niveau de l'efficacité dans le déploiement de projets. Donc,
est-ce que c'est la bonne solution? Je pense qu'il faut laisser la chance au
coureur.
M. Derraji : O.K., mais...
Oui et non. L'efficacité dans le lancement des projets, je prends l'exemple du
tramway au Québec. Il y a le tracé, il y avait beaucoup de choses. Il y a
d'autres projets, au Québec, mais ce que j'entends, c'est plus le financement.
Est-ce qu'on ne tourne pas autour de la question existentielle? Il y a un enjeu
de...
M. Derraji : ...financement.
On va rajouter une autre structure qui va commencer à refaire le travail de
plusieurs régions, pour au bout de la ligne tomber dans : Est-ce qu'on a
l'argent pour faire ces projets? Au bout de la ligne, le vrai problème, c'est
le financement, mais on se donne une structure qui va commencer à faire ce que
d'autres font déjà.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Oui, j'entends la question. Le financement demeure une
problématique pour la plupart des sociétés de transport des municipalités qui
veulent déployer des projets aussi. C'est la raison pour laquelle on pense
qu'il faut trouver plusieurs solutions, un bouquet de solutions qui vont
contribuer à améliorer le financement pour les transports collectifs, pour les
différents modes de transport, les différents projets de transport structurant,
puis ça passe par différentes mesures d'écofiscalité. On a parlé tout à l'heure
de la valeur immobilière, on a parlé de l'exemple que vous avez donné dans
votre projet de loi sur l'association des sociétés de transport et des
promoteurs. Donc, à la question : Le problème en est un de financement?
Oui, absolument, ça fait partie des problématiques majeures.
M. Derraji : Donc, MIQ, si on
veut qu'il réalise sa mission, à part bien la définir, à part bien définir la
notion du projet complexe, si on n'a pas une vision claire et nette sur le
financement, c'est comme on est en train de perdre notre temps?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:On pense que les deux pourraient peut-être se faire en
parallèle, dans la mesure où...
M. Derraji : En parallèle.
Vous avez vu le groupe avant vous, il parlait du PQI et le compare en Ontario,
un PQI qui est axé juste sur les routes et le réseau routier, comparativement à
l'argent qu'on met sur la table pour le transport collectif. Ça aussi, on
devrait le changer, si on veut que... on suit ce qu'on veut faire avec le MIQ.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:
C'est certain qu'il faudrait se donner les moyens de nos ambitions, et donc
peut-être d'équilibrer le PQI dans ce sens-là.
M. Derraji : Merci à vous
trois pour le passage. C'était très intéressant échanger avec vous. Merci.
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Merci.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Merci beaucoup. Alors, nous allons terminer avec le député des
Îles-de-la-Madeleine pour 4 min 8 s.
M. Arseneau : Merci beaucoup,
Mme la Présidente. Merci, mesdames, monsieur. J'aimerais savoir, la proposition
que vous faites pour améliorer la définition du mandat à l'article 4,
c'est vous qui l'avez concoctée ou vous vous inspirez d'une... de politiques
ailleurs ou de documents externes?
Mme Côté (Marie-Josée) : Oui,
en fait c'est c'est directement tiré de la Politique de mobilité durable du
gouvernement du Québec. Donc, on a repris la définition qui se retrouve dans la
Politique de mobilité durable puis on l'a inscrite en tant qu'amendement dans
notre projet de... dans notre mémoire, en fait.
M. Arseneau : Donc, à ce
moment-là, à ce moment-là, il y a une cohérence d'un document à l'autre.
Effectivement, c'est ce qu'on peut voir que si l'agence doit servir à quelque
chose, c'est réaliser les objectifs de la Politique de mobilité durable. Donc,
je vous remercie de nous aider à avoir plus de cohérence dans ce projet de loi
là.
J'aimerais savoir... Quand je regarde
cette définition-là, je vois que vous résistez à l'envie de réduire la portée du
projet de loi à du transport collectif. Mais moi, si je lis cette définition
là, je ne vois pas comment on pourrait faire du transport routier ou
autoroutier lorsqu'on voit que la demande induite et l'effet sur l'aménagement
du territoire fait en sorte qu'on va à l'encontre de tout ce que vous venez de
rajouter à la définition. Alors, je comprends l'idée, là, du transport actif,
mais moi, ma question essentiellement, c'est : Est-ce qu'on peut, dans le
cadre d'une définition telle que vous la présentez construire un pont ou un
tunnel autoroutier ou ça vous semble exclu? Parce que c'est important de savoir
si votre définition correspond à ce que nous on peut se faire comme définition
de ce que sont des projets complexes de mobilité durable, parce que sinon chacun
va l'interpréter à sa manière, puis c'est ce qu'on craint un peu, je vous
l'avoue, que finalement on dise : Un projet complexe, c'est tout ce qu'on
n'a pas pu faire avant, puis on n'a jamais fait de tunnel entre Lévis puis
Québec, ça fait que c'est ça, puis oui, c'est du développement durable parce
que ça va durer dans le temps, 100 ans, mais on va payer longtemps aussi.
Puis est-ce qu'on va l'utiliser puis est-ce que ça va avoir un impact
intéressant en matière d'environnement, puis de réduction de gaz à effet de
serre et d'aménagement? Pas sûr.
• (18 h 30) •
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:C'est certain qu'on privilégie les projets de transport
collectif, on le réitère. Toutefois, c'est simplement de dire : Les
critères sur lesquels on devrait se baser dans le choix des projets qu'on va
vouloir prioriser devraient être ceux de la mobilité durable, puis on vient
définir clairement, justement, qu'est-ce que c'est la mobilité durable. Donc,
tout projet qui va limiter la consommation d'espace et de ressources, donner et
faciliter l'accès à tous, favoriser le dynamisme économique, être socialement
responsable et favoriser l'intégrité de l'environnement. Donc, à partir du
moment où on pense qu'on vient cristalliser ces éléments-là dans le projet de
loi, ça va être des outils à la décision pour définir est-ce que c'est un bon
projet qui répond à un besoin réel, qui s'inscrit dans une perspective très
précise de mobilité durable d'une définition...
18 h 30 (version non révisée)
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:...d'une définition qu'on n'a pas inventée et qui va permettre,
justement, de faire les bons choix? Après, à la question : Est-ce qu'on
vient privilégier les projets de transport collectif parce que ça coche
plusieurs cases?, la réponse, c'est oui. Mais un projet de transport collectif
doit aussi être socialement acceptable. On doit aussi — je vous donne
cet exemple-là, pardon — s'assurer qu'on vient inviter en
consultation différents groupes de personnes qui pourraient être impactées par
un projet de transport collectif.
Donc, ce n'est pas uniquement les projets
de transport collectif qui sont des projets de mobilité durable, bien qu'on
puisse avoir ce réflexe-là.
M. Arseneau : Donnez-moi un
exemple, puis on a juste... à peine une minute... Quels sont les projets qui ne
sont pas des projets de transport collectif qui contribuent à la mobilité
durable et qui sont des projets d'envergure, qui sont des projets complexes,
projets majeurs?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Ah! Non, je pense que les projets de transport collectif
contribuent à tout ce qui est lié à la mobilité durable.
M. Arseneau : Oui, oui. Mais
qu'est-ce qui n'est pas transport collectif puis qui pourrait être un projet
complexe à valeur ajoutée sur le plan de la mobilité durable, là?
Mme
Llambías
Meunier
(
Michelle)
:Je n'ai pas...
M. Arseneau : Je n'en vois
pas. Parce que, quand on parle de transport actif, je ne vois pas de projet
complexe, ça ne me semble pas complexe. Peut-être que ça l'est plus que je le
pense, là, mais...
Mme Côté (Marie-Josée) : Bien,
peut-être un exemple pourrait être les systèmes de transport intelligents. Il y
a des feux de circulation connectés qui permettent d'avoir une meilleure
fluidité de la circulation dans certaines artères pour le transport de
marchandises. Donc, peut-être que ça pourrait être considéré comme un projet de
mobilité durable dans la mesure où on améliore la sécurité des citoyens à
différentes artères, on limite les émissions de GES puis on favorise le
développement économique parce qu'on accélère la livraison de certaines
marchandises. Donc, ça pourrait être des projets considérés de mobilité
durable, par exemple.
Donc, on... c'est pour ça que nous, d'exclure
certains projets d'emblée, ce n'est peut-être pas une recommandation. Par
contre, c'est sûr que, quand on se fie à notre définition qu'on propose, on...
Excusez.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
beaucoup. Désolée de vous couper, mais c'est le temps... c'est tout le temps
que nous avions. Alors, merci beaucoup pour votre contribution aux travaux de
la commission.
Alors, on suspend quelques instants pour
accueillir le dernier groupe. Merci.
(Suspension de la séance à 18 h 32)
(Reprise à 18 h 37)
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,
on est de retour. Bonjour. Merci d'être présents. Donc, je souhaite la
bienvenue aux représentants de l'Ordre des Urbanistes du Québec.
Alors, vous allez disposer de
10 minutes pour votre exposé. À la suite de ça, nous allons enclencher
une... — Mon Dieu! Il commence à... tard — une discussion
avec tout le monde. Puis je vous invite donc à vous présenter et à nous
présenter votre exposé.
Mme Prud'homme (Nathalie) : Parfait.
Alors, tout d'abord, je me présente. Nathalie Prud'homme, présidente de l'Ordre
des urbanistes du Québec. Je suis accompagnée de M. David Alfaro Clark qui
est responsable des communications ainsi que des relations gouvernementales au
sein de notre organisation.
Tout d'abord, Mme la ministre, Mme la
Présidente et les membres de la commission, je vous remercie de nous accorder
l'opportunité de vous présenter nos commentaires concernant le présent projet
de loi.
D'entrée de jeu, j'aimerais tout de même
vous présenter la mission de notre ordre. Il est le gardien et le promoteur de
la compétence professionnelle en aménagement du territoire et en urbanisme, il
défend l'intérêt public à travers la promotion d'un aménagement du territoire
intégré et durable, et, enfin, il regroupe quelque
1 800 professionnels. En tant qu'urbanistes, nous sommes interpellés
par la question du développement des transports collectifs. Pour nous, la
mobilité durable et l'aménagement du territoire sont indissociables. On ne peut
les travailler en silo. Aussi, la création d'alternatives de transport plus
durable que l'automobile répond aux enjeux actuels de notre société, dont
l'urgence climatique, la consolidation des milieux de vie, la préservation des
territoires agricoles et des milieux naturels, la recherche d'équité et l'accès
aux emplois et services. Nous devons considérer les infrastructures de
transport comme un puissant outil pour guider le développement urbain et
soutenir la consolidation et la densification.
D'autre part, ces infrastructures peuvent
aussi affecter la qualité de l'environnement urbain, le développement
économique et la qualité de vie des riverains. C'est pourquoi il est important
de bien réfléchir à leur insertion dans le tissu urbain ou les milieux
traversés. Aussi, il est fondamental que les gouvernements de proximité soient
impliqués du début à la fin des projets. Nous convenons qu'à l'heure actuelle
nous avons clairement de la difficulté à réaliser les projets structurants à
l'intérieur de délais et de budgets raisonnables. Aussi, nous saluons la
volonté du gouvernement d'agir pour qu'enfin nous puissions réaliser davantage
de projets plus rapidement et à moindre coût.
Nous voyons donc d'un bon oeil la
proposition de créer Mobilité Infra Québec, soit un pôle d'expertise consolidée
pour les projets complexes au sein de l'État québécois. Cependant, l'agence
constitue une réponse incomplète qui n'aborde pas l'ensemble des enjeux
critiques de la conjoncture actuelle. À notre avis, ce projet de loi doit être
bonifié, et le gouvernement doit agir sur d'autres fronts, si nous souhaitons
réellement donner un nouvel élan au transport collectif.
• (18 h 40) •
Notre intervention se concentrera donc sur
quatre grands champs d'action...
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...le
financement, la dépolitisation des projets, les rôles et responsabilités des
différents acteurs en transport et l'aménagement du territoire.
Premièrement, pour développer le transport
collectif, il faut un financement prévisible, pérenne et accru. En effet, avec
ou sans Mobilité Infra Québec, si les budgets ne sont pas bonifiés, on ne
changera pas le paradigme en termes de l'offre en transport collectif. Selon
nous, il faut équilibrer les dépenses publiques afin d'obtenir la parité entre
les investissements dans le réseau routier et dans le transport collectif
inscrit au Plan québécois d'infrastructure, tel que le prévoit le Plan pour une
économie verte, mais ce n'est pas seulement une question des sommes d'argent
ponctuelles, le milieu a également besoin d'un cadre financier prévisible,
stable et dépolitisé qui permette de planifier à moyen et long terme
l'extension des réseaux. Il faut de nouvelles sources autonomes de financement
pour les opérations et le maintien des actifs. À ce titre, le gouvernement doit
faire aboutir le chantier sur le financement de la mobilité durable. On ne fera
pas le débat aujourd'hui sur quelles mesures mettre en place, car les idées
sont déjà là. Il s'agit de donner une suite à cette démarche.
Enfin, bien que le projet de loi prévoie
les sources de financement de Mobilité Infra Québec par des contributions
attendues de la part des sociétés de transport et des municipalités, il n'est
pas clair comment ces règles de partage seront établies et comment ces
organismes pourront y contribuer. D'ailleurs, la structure de financement
Mobilité Infra Québec n'est pas précisée.
Deuxièmement, il faut dépolitiser la
planification des transports collectifs. Soyons clairs, lorsque l'on parle
d'engager des milliards de dollars d'argent public, il est raisonnable que les
élus de tous les paliers gouvernementaux impliqués aient leur mot à dire.
Toutefois, il existe un consensus que la planification des projets au... au
Québec est surpolitisée et que ça nuit au développement du transport collectif.
L'exemple du tramway à Québec est éloquent. Les allers-retours décisionnels des
différents paliers gouvernementaux ont forcément des impacts sur le budget et
le temps de réalisation d'un projet. Tel que proposé et de ce que nous en
comprenons, la création de MIQ n'améliorera pas cette situation, car les
projets sous la... seront sur la responsabilité et du ressort complètement
discrétionnaire de la ministre. Dans ce contexte, comment le choix et la
priorisation des projets risquent de se faire, sur la base de critères
politiques ou sur la base d'une expertise neutre?
Pour nous, il est donc essentiel que
l'agence obtienne également le mandat d'élaborer une vision globale du
développement des infrastructures du transport collectif, au Québec, en
élaborant une sorte de tableau de bord des projets en cours d'élaboration.
Mobilité Infra Québec doit aussi jouer un rôle-conseil auprès de la ministre,
notamment pour définir des critères objectifs de ce qui constitue un projet
complexe, ainsi que pour prioriser les projets de manière transparente et
publique, et enfin, ultimement, de recommander les projets prêts à réaliser
sous sa juridiction. Cette expertise professionnelle indépendante aiderait à la
prise de décision.
Enfin, nous voyons aussi que MIQ contribue
à l'amélioration en continu des façons de faire sur le contrôle des coûts. Il
est clair que nous avons un défi de taille de contrôle des coûts. Aussi, un
premier mandat pour l'agence pourrait être de revoir nos façons de faire en
matière de planification, de gestion des risques, des standards techniques ou
bien de l'approvisionnement.
Troisièmement, il faut clarifier les rôles
et les responsabilités des différents acteurs dans le domaine du transport
collectif. La création d'une nouvelle structure administrative n'est pas
garante d'une plus grande efficacité, loin de là. Plusieurs s'inquiètent que
l'introduction d'une nouvelle boîte dans l'organigramme du transport collectif
vienne rajouter un nouveau niveau potentiel de tensions et tiraillages
politiques. Le projet de loi no 61 manque de précision concernant les rôles et
les responsabilités de tous les acteurs en transport. Le qui fait quoi n'est
pas clair. Avec la création de l'agence, il devient impératif de mieux
structurer l'écosystème de planification et de réalisation des transports
collectifs. Le projet de loi doit définir clairement qu'est-ce qui relève des
sociétés de transport en commun, du MTQ, de MIQ et, dans le cas du Grand
Montréal, de la RTM. Qui est responsable de chaque étape du développement des
projets? Et à quel moment et comment la passation des dossiers à MIQ se fait?
Également, nous voyons un rôle important pour les sociétés de transport en
commun et les municipalités qui seront responsables de l'identification des
besoins, l'idéation et la réalisation des projets qui ne seront pas pris en
charge par MIQ. Il faut leur donner les coudées franches pour développer, en
leur accordant notamment...
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...de
nouveaux pouvoirs identifiés au p.l. 62. Il est aussi essentiel
d'instaurer une culture de collaboration et de transparence, car il existe
certaines méfiances de la part des sociétés de transport en commun et des
municipalités vis-à-vis cette nouvelle agence. Ils craignent de se faire
imposer des décisions et des coûts. Il faut une structure partenariale en
prévoyant que les sociétés de transport soient étroitement impliquées dans les
projets confiés à MIQ, même si celui-ci restera maître d'oeuvre.
Enfin, et non le moindre pour nous, c'est
l'importance de mettre en place des conditions gagnantes pour maximiser les
retombées en aménagement du territoire des projets de transport. Les projets
majeurs de transport collectif ne doivent pas uniquement être des projets d'infrastructure,
mais bien des projets urbains qui s'intègrent bien dans leur milieu et qui sont
des leviers pour le redéveloppement urbain. Nous proposons d'inscrire dans le
projet de loi que Mobilité Infra Québec doit prendre en compte les schémas
d'aménagement et les plans d'urbanisme lors de la réalisation de ces mandats,
que ces projets doivent concourir à un aménagement durable du territoire et que
les choix d'intervention doivent respecter les orientations de la politique
nationale de l'aménagement du territoire. Conséquemment, il sera clair que
l'agence doit avoir une vision plus large de l'impact et de ses projets. Il
sera aussi essentiel que l'agence se dote d'expertise en aménagement du
territoire au sein de son conseil d'administration et de ses équipes
d'employés.
Finalement, une réflexion s'impose sur
comment tirer pleinement bénéfice des nouvelles infrastructures de transport...
La Présidente (Mme Schmaltz) : 30 secondes.
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...en
termes de développement urbain. Dans ce sens, nous appuyons la demande des
sociétés de transport en commun d'élargir leurs pouvoirs. Toutefois, nous vous
suggérons d'aller plus loin et de donner des pouvoirs supplémentaires aux
entités publiques municipales et les organisations en société de transport. En
conclusion, nous appelons le gouvernement à bonifier le projet de loi
n° 61 pour élargir le mandat de Mobilité Infra Québec, dépolitiser la
planification, mieux définir les rôles et responsabilités de tous et chacun...
et assurer une réelle prise de l'aménagement du territoire.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...et
assurer une réelle prise de l'aménagement du territoire.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Bon.
O.K. Parfait. Excellent! Merci beaucoup. Alors, on va continuer la discussion
avec la ministre pour 15 min 30 s.
Mme Guilbault :Oui. Merci, Mme la Présidente. Merci beaucoup, Mme, M.,
d'être ici avec nous ce soir, comme je le dis à tous, de prendre le temps de
venir nous rencontrer en personne. Vraiment, là, c'est quand même remarquable
comme effort. Vous auriez pu simplement transmettre votre mémoire et vous venez
nous le présenter. Donc, un grand merci, à cette heure-là en plus. Bref, tout le
monde est bien occupé dans la vie. Alors, merci beaucoup.
Des choses intéressantes là-dedans, des
choses qui se recoupent. Vous êtes notre 27e groupe. Imaginez le dernier.
Donc, beaucoup de choses ont déjà été dites, certaines que vous reprenez, d'autres
que vous amenez. Alors... Puis on n'a pas le temps de tout aborder, mais comme
je l'ai fait avec tous vos prédécesseurs ou à peu près, simplement pour être
certaine, puis parce que dans votre cas, vous avez dit, tu sais... Donc, je ne
suis pas certaine, est-ce que l'association ou l'ordre... Comment vous... C'est
l'ordre? C'est l'Ordre des urbanistes. C'est ça? Donc, c'est l'Ordre des
urbanistes. Est-ce que vous appuyez le projet de loi n° 61 ou est-ce que
vous le faites... Parce que je vous ai entendu dire... C'est sûr que je pense
que vous êtes conscients, comme nous tous, qu'il y a beaucoup de discours sur
des volontés de projet, sur des volontés de transport collectif, des volontés
de développement, sur toutes sortes d'affaires, mais encore faut-il être
capable de le faire après. Puis là, je pense qu'on est rendu là en 2024, puis
je pense qu'il y a un leadership à prendre de la part du gouvernement, puis
c'est exactement ce qu'on fait avec le projet de loi no 61. Mais, en même
temps, je vous entendais dire que la création d'une nouvelle structure
administrative n'est pas garante... Et puis, là, je n'ai pas écrit les autres
mots, mais elle n'est pas garante nécessairement, probablement, de plus, plus
d'efficacité ou plus de projets livrés ou... Bon, tu sais. Puis on ne veut pas
faire une structure pour une structure, si je décode bien, ce que vous voulez
dire. Puis on est d'accord avec vous. C'est pour ça qu'on veut quelque chose
qui soit le plus agile possible, le plus concentré possible comme expertise
spécifique dédiée, mais bref... Donc, alors, juste pour être certaine de bien
camper votre position, est-ce que l'ordre appuie le projet de loi ou est-ce...
Ou sinon quelle serait votre position?
• (18 h 50) •
Mme Prud'homme (Nathalie) : Comme
précisé, nous, on voit d'un bon œil la création de cette structure pour, tout
d'abord, l'occasion qu'on se donne de bien structurer nos projets phares pour
le transport collectif. Il est temps qu'on agisse, il est temps qu'on se
structure. On s'aperçoit qu'il y a eu beaucoup d'interventions un peu partout,
des chantiers qui ont été mis en place. Maintenant, il est temps de rendre les
choses cohérentes, et on voit ça comme une opportunité de cohérence, mais avec
des ajustements...
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...alors,
oui, pour une structure telle que vous le suggérez, mais avec plusieurs
ajustements qu'on vous suggère, surtout par rapport à l'aménagement du
territoire.
Mme Guilbault :Parce que c'est dans le... non, pas la mission, mais dans
l'article 74, là, donc, dans le projet de loi, et il y a d'autres articles
aussi, notamment un article où on dit... puis peut-être que je vais l'insérer
ici parce que ça a été discuté tout à l'heure, mais, ensuite, comme j'ai...
comme on a des droits de parole successifs puis qu'on ne reparle pas pour un
même groupe... Il y a un article, au chapitre II, l'article 4... l'article 3 du
chapitre II, dans le projet de loi, qui vient préciser... parce que c'était un
souci de la Société de transport de l'Outaouais, mais je vais faire le lien
ensuite avec ce dont on est en train de parler, qui vient dire qu'un projet
déjà en réalisation va rester sous la responsabilité de l'instance qui est en
train de le faire--donc, peut-être en réponse à ce qui avait été évoqué avec la
Société de transport de l'Outaouais.
Puis, pour nous... on a un très, très
grand souci de collaboration, et, pour nous, c'est une évidence, parce que...
Vous parlez de l'aménagement du territoire. C'est sûr que les municipalités
sont les premières dépositaires de l'aménagement de leur propre territoire.
Alors, ça, c'est certaines, pour... celles qui ont une société de transport,
inévitablement, travaillent de près avec la société de transport pour
l'organisation du transport, puis le développement, l'aménagement, et tout ça.
Et, pour nous, on a une très grande volonté de collaboration, tu sais, pour
nous, c'est une évidence, je le dis, on ne va pas imposer un projet à une
municipalité, on va encore moins imposer de l'argent pour un projet dont une
municipalité ne voudrait pas.
Alors, quand vous dites : On appuie
l'agence, moyennant certaines modifications, certaines suggestions, notamment
sur l'aménagement du territoire, le fait que le souhait soit formulé
verbalement à plusieurs reprises et que certains éléments soient enchâssés dans
le projet de loi, dans divers articles, de collaboration, de fonctionner par
entente... Et veux veux pas, si on a une entente avec une municipalité, elle,
qui participe, si elle participe à une entente, elle le fait avec l'ensemble de
ses besoins, puis l'ensemble de ce qu'elle doit prendre en compte, notamment le
développement de l'aménagement de son territoire. Tout ça pour dire que...
Est-ce que vous sentez, est-ce que vous jugez que ce souci-là d'avoir des
ententes puis de fonctionner avec les municipalités, les sociétés de transport,
etc., va dans le sens de ce que vous évoquez comme préoccupation?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Oui,
en partie, parce que vous avez raison, ces municipalités, ces entités-là ont
l'obligation de respecter leurs propres outils de planification qu'ils mettent
en place suite aux exigences gouvernementales, également.
Cependant, du fait que ce ne soit pas
inscrit, la place de l'aménagement du territoire, les obligations par rapport
aux schémas, par rapport au respect des règles en place, en termes
d'aménagement du territoire, c'est comme si on sentait ou on avait l'impression
que ce n'était pas une priorité.
De l'enchâsser dans le projet de loi, ça
donnerait une force, ça donnerait du pouvoir. Et sachez que l'aménagement du
territoire, c'est rentable, parce que des villes bien planifiées, bien
organisées, ça attire, c'est attractif, c'est fonctionnel, et on n'est pas
obligé de réinvestir parce qu'on a fait des erreurs dans la façon d'agir sur le
territoire. Par conséquent, déjà, de l'inscrire dans le projet de loi, ça
donnerait une priorité ou un intérêt à se préoccuper encore plus ou à tous les
paliers gouvernementaux de la chose, de l'aménagement du territoire, si vous
voulez. C'est important de l'inscrire, c'est important de le voir, comme quoi
que c'est une obligation qu'on se donne tous de respecter.
Mme Guilbault :Puis, bien, c'est certain que c'est une notion
incontournable pour nous, là, d'instinct, quand on parle de transport collectif,
avec tout le développement puis l'organisation que ça amène, les TOD. On donne
souvent l'exemple de Brossard, là, depuis qu'on a fait le REM, tout ce que ça a
amené comme développement. Par ailleurs, vous le dites, les lois et règlements
du gouvernement prescrivent eux-mêmes des obligations en termes de schéma
d'aménagement, et tout ça. Il y a les OGAT aussi qui existent et celles
qu'on... Je ne sais pas si elles ont été rendues publiques, les dernières OGAT.
Oui? Bon.
Mme Prud'homme (Nathalie) : Oui.
Mme Guilbault :Alors, puis il y en a... il y en a une sur le transport,
donc. Alors, c'est certain que nous-mêmes, on donne des obligations aux
municipalités, en termes d'aménagement, alors c'est sûr qu'il y aurait quelque
chose d'illogique à ne pas se conformer à ce que les municipalités ont produit,
en termes d'aménagement, ou les MRC, dans la mesure où c'est nous qui le
demandons.
Et peut-être, puis je vais vous laisser
réagir, évidemment, mais peut-être aussi, sur la notion de MRC, je l'avais
évoqué avec un groupe, aujourd'hui ou la semaine dernière, mais je pense que
c'est aujourd'hui, sur la planification, parce que ça revient aussi beaucoup,
la planification...
Mme Guilbault :...puis un des éléments qui, pour nous, est intéressant,
c'est la capacité de planifier de manière nationale, parce que ce qu'on a de
plus vaste comme instance de planification actuellement, c'est l'ARTM pour la
CMM. Bon, la CMM, c'est presque la moitié du Québec, mais ce n'est quand même
pas de tout le Québec. Et je donnais l'exemple du tramway ici, à Québec. Dès
qu'on se met dans la planification du projet de tramway, dans le rapport de la
caisse qui a été déposé, le projet cité, comme on l'appelle maintenant,
rapidement, on déborde à Lévis. Puis c'est sûr qu'on a une CM à Québec aussi,
la Communauté métropolitaine, c'est sûr qu'autour, là, tu sais, on déborde très
rapidement de l'entité administrative de la ville. Et donc d'avoir une instance
qui est capable d'avoir... que les leviers a le pouvoir d'avoir une
planification plus régionale qui ne sera pas déléguée à une ville qui, elle, va
dire : En dehors de ma ville, ça tombe à la MRC. Là, la MRC ne veut pas
s'en occuper parce qu'on change de territoire avec l'autre MRC. Nous, on vit
ça, là. Dans le transport interurbain, dans le transport adapté, dans d'autres
réseaux de mobilité, on vit cette réalité-là sans arrêt, sans arrêt, sans
arrêt.
Donc, pour le transport collectif, je vois
le même enjeu et je trouve que se doter de Mobilité Infra Québec nous donne ce
levier-là ou cet outil-là comme État de s'occuper de cette planification-là qui
va déborder une entité administrative ou une autre, là, qui va dire : Ce
n'est pas mon problème, je n'ai pas d'argent, ce n'est pas... tu sais, alors...
Parce que, d'une MRC à l'autre, vous le savez, des fois, ce n'est pas du tout
les mêmes besoins, ce n'est pas tout le monde qui a envie de travailler
ensemble, puis le financement, il y en a qui ne veulent pas payer, etc.
Donc, est-ce que vous pensez aussi qu'en termes
de planification on va augmenter nos chances d'avoir une réelle planification à
portée régionale, voire nationale?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Oui,
vous avez tout à fait raison, c'est une opportunité qui est donnée en ayant une
organisation comme celle-là. D'ailleurs, dans notre recommandation
d'amélioration du projet de loi, on spécifie qu'il serait peut-être bien aussi
de donner un mandat un petit peu plus large, au MIQ, en lui donnant la
possibilité d'avoir une vision globale, de savoir tous les projets en
planification de transport collectif qui s'en viennent pour avoir une vision de
ce qui s'en vient au Québec de structure en termes de transport en commun. On
est à la pièce. Est-ce qu'on pourrait avoir cette vision globale? Alors, c'est
un peu ce qu'on suggère dans le document que nous avons déposé. Alors, ça
s'inscrit dans ce que vous amenez, si vous voulez.
Mme Guilbault :Vision globale dans le sens d'une séquence de projet qu'on
est capable d'anticiper...
Mme Prud'homme (Nathalie) : Exact.
Mme Guilbault :
...et d'une priorisation aussi, parce qu'il y a beaucoup de besoins. Mais là,
le facteur limitant est toujours l'argent dans la vie, là, c'est vrai dans tous
les pays, en tout cas, à ma connaissance, peut-être qu'il y a des exceptions,
tant mieux pour eux, mais, en général, le facteur limitant, c'est l'argent,
donc une priorisation aussi qui est importante.
Mme Prud'homme (Nathalie) : C'est
ça. Ce qui est intéressant aussi de voir dans l'organisation, c'est qu'on a plusieurs
bibittes qui s'occupent du transport en commun, mais il y a une difficulté à
avoir une vision globale de toutes les agences. Alors, est-ce qu'il y a une
opportunité de faire une certaine clarification sur comment se combinent toutes
ces organisations-là, comment on peut avoir cette vision globale? On a
peut-être... Et c'est pour ça qu'il faut voir comment... à partir de cette
opportunité que vous donnez avec ce projet de loi là, comment on pourrait
bonifier de manière à aller peut-être d'une façon plus cohérente un petit peu
dans la façon de voir le transport collectif. Oui, on a le souci de
rationaliser les dépenses, mais, aussi, c'est comment rationnaliser nos actions
aussi de façon cohérente, ensemble.
Alors, c'est tout ça qu'on dit. Oui, il y
a une structure, mais, cependant, en soi, est-ce qu'elle répond à tous les
besoins que nous avons, c'est-à-dire de clarifier les liens entre toutes les
organisations, avoir cette vision globale? C'est ce qu'on demande d'une
certaine façon. Alors, profitons de l'opportunité.
Mme Guilbault :Oui, absolument. Effectivement, c'est ça, c'est une
opportunité parce que, plusieurs l'ont dit puis moi, je suis de celles qui
pensent que le statu quo n'est plus tenable ou, enfin, si on tient le statu
quo, on va continuer de parler un peu dans le vide parce que... Puis je parle
beaucoup du projet de l'est de Montréal. Ça prend un projet dans l'est de
Montréal. On a vu, là, successivement. Au début, on le donne à la caisse.
Finalement, ça ne fonctionne pas. On le donne à un comité, mais ils ne sont pas
vraiment en mesure de le réaliser. Et là on est vraiment dans un cul-de-sac
réel, là, avec un projet concret. Ça fait longtemps que l'est de Montréal a
besoin d'un projet en mobilité. Alors, c'est un des exemples.
• (19 heures) •
Je ne sais pas à quel point... Puis
j'aimerais ça vous amener sur le développement. Évidemment, vous êtes des
urbanistes, donc l'aménagement du territoire, probablement, est votre
principale passion ou intérêt dans la vie, j'imagine, si vous avez étudié
là-dedans, puis le combiner avec une autre chose qui est revenue souvent, c'est
tout le potentiel de développement et de retombées financières autour de ce
développement-là. Je vous parlais de Brossard tout à l'heure, qui est l'exemple
dont on parle le plus souvent, mais...
19 h (version non révisée)
Mme Guilbault :...il y a d'autres exemples en latence un peu partout, là,
entre autres, à Montréal. Il y a beaucoup d'actifs de transport collectif, à
Montréal, qui sont sous-développés, parce que la possibilité n'existait pas,
nécessairement, de le faire. Il y a la question des droits aériens, mais on
peut faire plus aussi. On peut faire du logement. La STM est venue, la Ville de
Montréal est venue, et nous, on est d'accord avec ça, on l'a dit, je l'ai dit
souvent au micro. C'est dans notre stratégie d'habitation, qui a été déposée
par ma collègue ministre de l'Habitation.
Donc, comme organisation intéressée par la
chose, et comme vous venez sans commission, je ne sais pas si vous avez déjà...
si vous vous êtes déjà penchés ou fait une appréciation, un peu, de ce qu'il y
a comme disponibilités sous-exploitées, en termes de développement, à même les
actifs de transport collectif dont on dispose déjà au Québec. Puis je parlais
de la STM, mais c'est vrai aussi pour Exo, c'est vrai pour certains autres
actifs, tout ce qu'on pourrait avoir, comme développements, qui pourraient
découler de ça, pour le bien citoyen. Parce que, quand tu fais une garderie ou
quand tu fais du logement, c'est sûr que, pour le citoyen, c'est excellent,
puis aussi en termes de retombées financières, qui peuvent être réinvesties
dans les projets. Je ne sais pas à quel point vous vous êtes penchés là-dessus.
Peut-être pas une cartographie fine, j'imagine, mais possiblement que vous avez
déjà analysé la chose, jusqu'à un certain point?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Je
voudrais prendre plutôt la balle au bond par rapport au fait que... comment la
planification du transport structurant peut être une opportunité urbanistique
de faire du bon développement urbain. Et de... Tous les projets structurants qu'ils
ont été faits avec la vision de la planification urbaine, ils ont été gagnants
dans le développement des municipalités. Prenons, par exemple, la ville de
Bordeaux, en France. Que ce soit Strasbourg. Ils ont développé tous leurs secteurs
en fonction du transport, par exemple, du tramway. Bien, ils ont tout
redéveloppé la ville, tout repensé la ville, de manière à ce qu'elle soit bien
pensée, bien réfléchie et accueillante en termes de développement économique
aussi. Parce que c'est rentable, pour le développement économique, d'avoir des
réseaux de transport collectifs bien développés. Alors, oui, il y a une
opportunité à ça.
Puis vous dites : Est-ce qu'on
pourrait profiter des vides, ou des aménagements, ou des espaces qui ne sont
pas, peut-être, valorisés, pour rendre ça plus rentable? Oui, on devrait aller
dans ce sens-là. Et, oui, on devrait... puis c'est ce qu'on vous demande ici,
de donner du pouvoir, même, aux entités de transport collectif, de pouvoir
eux-mêmes développer, et de mettre en valeur des terrains, et de faire... de
faire des acquisitions dans l'immobilier, etc. Alors, je pense qu'il faut
vraiment voir le développement du transport structurant comme une opportunité
de développement logique du territoire, et rentable également.
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...que
nous avions.
Mme Guilbault :Excellent. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Alor,
merci à... merci beaucoup. Alors, je vais céder maintenant la parole, donc, à l'opposition
officielle pour... Ça va?
M. Derraji : Oui. Je n'ai pas
bu de café.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Pour
12 min 23 s.
M. Derraji : Merci beaucoup.
Bonjour à vous deux. Excellent mémoire, et je note que... Vous faites bien de
nous parler de l'aménagement du territoire. Et ce que j'ai aimé dans votre
mémoire et l'exposé que vous avez fait tout à l'heure, et corrigez moi si je me
trompe, c'est le lien que vous faites avec l'aménagement du territoire, si j'ajoute
la mission et la vision, mais surtout, le développement économique, parce qu'on
a tendance à penser que c'est des vases non communicants, pour qu'un bon
aménagement du territoire, avec une bonne définition de la mission et de la
vision de ce qu'on veut, ce serait la clé d'un développement économique réussi.
Donc, je me permets de vous dire merci et bravo de ramener cet enjeu, parce que
vous êtes, probablement, un des... je dirais, probablement, le seul groupe qui
a parlé, d'une manière très précise, de l'aménagement du territoire.
J'ai une série de questions, mais je vais
commencer par la mission. Et je ne sais pas si vous m'avez entendu poser des
questions, tout à l'heure, à deux groupes, mais pour moi, c'est primordial si
on veut réussir. Et je vous ai entendu répondre à Mme la ministre, par rapport
à votre appui au projet de loi et à la notion de l'agence, mais je pense que c'est
primordial, prendre le temps nécessaire pour définir la mission du MIQ. C'est
central pour moi, c'est ce que je vois avant d'entreprendre d'autres discussions.
Si on ne s'entend pas sur la mission, bien, c'est, pour moi... c'est une
structure où on va centraliser le pouvoir. C'est la lecture que je fais de l'agence.
Je ne sais pas, est-ce que vous partagez ce constat avec moi que, si on ne
précise pas la mission du MIQ, c'est juste une forme de centralisation, et que,
probablement, on n'aura pas les résultats escomptés ou souhaités?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Écoutez,
c'est clair dans notre mémoire, on dit, tout d'abord, qu'on est d'accord avec
cette démarche-là. Cependant, on suggère de...
Mme Prud'homme (Nathalie) : ...confier
le mandat et d'aller plus loin. Par conséquent, c'est à redéfinir ou à
clarifier le rôle de cette agence, de manière aussi à savoir comment on partage
les choses, comment les autres, les autres organisations vont s'imbriquer à
travers cette nouvelle structure-là. Par conséquent, un mandat clair doit
nécessairement être défini. Et pour nous, ce mandat là, on le voit avec les
ajouts qu'on propose à l'intérieur de notre mémoire, c'est-à-dire de donner une
vision globale, de savoir où on s'en va avec le transport collectif, de pouvoir
être un acteur-conseil auprès de la ministre au niveau des projets, donc
d'avoir cette vision globale. Parce que si on se prononce uniquement sur un
projet, bien, on fait fi de tout ce qui s'en vient et ce que sera le
développement.
M. Derraji : Ça fait beaucoup
de sens. Une vision globale sur la mobilité avec des plans, on peut dire cinq,
10, 15, 20, 30 ans, avec... Voilà, voilà où on veut se diriger. Et ça va
faciliter, par la suite, et la question de l'aménagement du territoire, et on
va plus se poser des questions : Oh, on arrête le projet parce qu'on n'a
pas de financement. Parce qu'avec cette vision, selon vos propos, si on a la vision
claire de la mobilité, par la suite, bon, on va voir, est-ce que, dans le PQI,
ça suit.
M. Alfaro Clark (David) : Si
je peux... Tel que proposé, les mandats de MIQ sont 100 % à la discrétion
de la ministre, tu sais, il n'y a aucune qualification d'office que cette
agence doit faire. Puis les projets, c'est à la demande de la ministre. Nous,
on pense qu'il faut avoir, de un, cette vision d'ensemble, une sorte de
planification qu'ils doivent faire et aussi qu'ils devraient conseiller à la
ministre sur la base d'expertises, sur la base des critères objectifs, quels
projets sont prêts d'aller à l'étape réalisation.
M. Derraji : Oui. Vous avez
dit, et c'est très clair, merci beaucoup, hein, vraiment très, très apprécié,
vous avez dit qu'il est fondamental que les gouvernements de proximité soient
impliqués du début à la fin. Est-ce que vous considérez que le projet de loi,
tel que proposé, libellé, implique les gouvernements de proximité?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Bien,
écoutez, nous, on a estimé qu'il était important de le mentionner dans le
texte, parce que ça ne transparaissait pas à travers la lecture du projet de
loi. C'est sûr qu'on peut supposer que s'il y a des ententes avec les
municipalités, que les municipalités vont respecter les règles urbanistiques,
plans d'urbanisme, schémas, etc., mais nous, on souhaiterait vraiment que
l'aménagement du territoire soit inscrit à l'intérieur de ce projet de loi là.
M. Derraji : Oui. Ce qui me
ramène à... au fait, c'est comme vous me devancez dans les questions, mais
j'aime... gardez-la, parce que j'ai plein de questions par rapport à ça. Vous
avez dit que MIQ : réponses incomplètes. Si je vous dis ce qui manque au
MIQ à part l'aménagement territoire que vous insistez qu'on doit l'amender, au
niveau de la mission? Au niveau de la mission, qu'on rajoute la notion
d'aménagement du territoire?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Mais
ça fait partie des enjeux dans le sens qu'à partir du moment où j'ai un réseau
de transport structurant à analyser, bien, il faut que cette analyse-là
comprenne tous les enjeux de développement du territoire, les schémas, les
plans d'urbanisme, etc. Donc, ça fait... c'est qu'il faut que ça fasse partie
des conditions d'analyse d'un projet.
M. Derraji : Oui. Et si c'est
le cas, c'est là que... c'est là où l'agence va jouer son rôle d'avoir un
portrait, une vision globale de la mobilité, parce que c'est lié, si on n'a pas
ça, la vision de l'aménagement du territoire, c'est comme on manque un bout par
rapport à la vision, là. Est-ce que j'ai bien résumé?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Oui,
bien, ça va... on ne peut pas faire l'un sans l'autre.
M. Derraji : Sans l'autre.
C'est parfait.
Mme Prud'homme (Nathalie) : Impossible.
C'est indissociable... je veux préciser.
M. Derraji : C'est parfait.
Non, mais je vous pose des questions, parce que nous aussi... vous nourrissez
notre réflexion. Et je trouve tellement ça intéressant parce que ce sont des
propos qu'on entend la première fois, et je vous remercie.
• (19 h 10) •
Vous avez aussi parlé de la structure de
financement... désolé parce que j'ai plein de messages, structure de
financement qui n'est pas précise. Je me pose la même question que vous, la
ministre depuis un bout... je ne tiens pas à vous rappeler qu'on a
11 milliards de déficit, vous avez vu le gel d'embauche, vous avez vu même
l'arrêt de certaines structures. Et la ministre, avec raison, dit :
Écoute, aïe, le fédéral, il faut qu'il bouge. Avec raison, je la seconde et je
l'appuie dans ce sens. Mais à certains moments, les moyens sont limités, qu'on
a, avec un territoire qu'on a. Mais comment vous, vous voyez la résolution de
cette équation? On vit dans un contexte, peu importe le gouvernement qui va
être au pouvoir en 2026, même si on lance l'agence aujourd'hui, on ne peut pas
avoir des miracles en termes d'argent ou de sous supplémentaires. Comment...
M. Derraji : ...comment
vous... voyez-vous la structure de financement du MIQ?
Mme Prud'homme (Nathalie) : C'est
une grosse question. C'est sûr qu'il faut...
M. Derraji : Je n'ai pas de
réponse mais je réfléchis avec vous à haute voix.
Mme Prud'homme (Nathalie) : D'accord.
Moi, je reviendrais plutôt sur l'objectif du plan pour une économie verte dans
lequel il était proposé d'arriver à une parité entre le partage des budgets
pour le transport routier et le transport collectif. On parlait de 50-50, un
partage qu'on devrait voir, un 50 % en transport en commun, 50 % pour
le transport routier. Pour l'instant, on n'atteint que 27 %. Alors donc
c'est une question de choix aussi. Quand on a des moyens limités, bien, il faut
faire des choix. Ça dépend des priorités qu'on se donne. Pour nous, on aimerait
beaucoup que le transport collectif soit une priorité réelle, et qu'on voie le
Québec d'aujourd'hui se développer avec cette priorité-là.
M. Alfaro Clark (David) : Je
pense aussi qu'il faut... qu'il faudrait dépoussiérer le rapport du Chantier
sur la mobilité durable pour explorer toutes les pistes de nouveaux... nouvelles
sources de financement qui sont... qui sont mises de l'avant. Parce qu'il y a
eu toutes sortes de chantiers de réflexion pour, tu sais, toute cette question
de comment financer les transports collectifs, comment remplacer la taxe sur
l'essence, qui, avec l'électrification, va générer de moins en moins de
revenus. C'est sûr que c'est des questions qui sont difficiles, qui sont
sensibles au niveau politique, mais il faut aboutir cette réflexion sur le
financement global de la mobilité.
M. Derraji : Mais pensez-vous
que la tribune pour faire cette discussion sur le financement doit être là,
dans le... dans ce cadre de ce projet de loi? Ou bien, si on ne le fait pas,
c'est comme on donne... on se donne une agence qui... au bout de la ligne, c'est
une structure supplémentaire qui n'aura pas les moyens de réaliser peu ou pas
de projets?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Je
vais vous répondre de façon générale. C'est-à-dire que si on veut du transport
en commun, il faut faire des investissements. À savoir à quel endroit ça doit
être identifié, je pense que, si on met en place une structure, il faut lui
donner les moyens de vivre, il faut lui donner les moyens de réaliser les
projets, par conséquent, c'est une question de choix.
M. Derraji : O.K.
L'indépendance.... J'ai deux minutes. L'indépendance du MIQ, vous, est-ce que
vous préférez que le MIQ soit indépendant au niveau du choix de l'analyse des
projets, être autonome, ou bien doit recevoir la commande de la ministre, du
ministre du Transport?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Nous,
ce qu'on a suggéré, c'est qu'on doit dépolitiser les choix d'aménagement de
manière à ce qu'on puisse avoir une expertise dans les projets. Alors, on est
de... plutôt enclins à ce que ce soit dépolitisé et qu'il y ait le moins
possible d'interventions politiques dans les choix à décider.
M. Derraji : Donc, le MIQ
devrait pouvoir avoir la possibilité d'analyser les projets sans avoir le
mandat du gouvernement. Ça veut dire une certaine indépendance, je dirais, pas
un écart mais une certaine indépendance du gouvernement pour avoir l'heure
juste sur cette vision de mobilité qu'on aimerait avoir.
M. Alfaro Clark (David) : Bien,
on pense que MIQ devrait jouer un rôle de conseiller auprès de la ministre,
donc que ce soit MIQ qui analyse les projets, qui décide, voici un projet qui
est bien ficelé dont les besoins sont bien démontrés, qui est prêt à passer à
l'étape réalisation, et qui le propose. Après, ça appartiendrait à la ministre
de décider si on va de l'avant. Mais on pense que l'intrant de cette décision
politique devrait être sur la base de l'expertise, elle devrait se faire de
façon indépendante.
M. Derraji : D'où
l'importance, si on définit très bien la mission et la vision de cet organisme,
techniquement, on devrait avoir des projets qui remplissent le mandat ou la
vision qu'on se donne tous pour la mobilité durable.
Dernière question...
(Interruption)
M. Derraji : Oui?
La Présidente (Mme Schmaltz) : Deux
minutes.
M. Derraji : Deux minutes.
Dernière question sur le financement. Je ne sais pas si vous avez vu le projet
de loi que nous avons déposé, que j'ai moi-même déposé sur les revenus. Dans le
projet de loi actuel qu'on a, c'est qu'on parle juste de la vente d'immeubles.
La plupart des sociétés de transport aimeraient faire du développement avec une
partie tierce pour faire comme l'exemple que je donne... Vous, où vous vous
situez? Est-ce que c'est une bonne chose ou pas?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Oui,
c'est une très bonne chose. On trouve qu'on doit donner les moyens aux
organisations de pouvoir faire du financement. Et c'est une forme de
financement.
M. Derraji : O.K. Merci à
vous deux. Excellent passage. Et très apprécié, votre mémoire. Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.
Merci. Alors, on termine maintenant avec le député des Îles-de-la-Madeleine
pour quatre minutes huit secondes.
M. Arseneau : Merci...
M. Arseneau : ...merci, Mme
la Présidente. Merci beaucoup, Mme Prud'homme, M. Alfaro Clark. C'est du
bonbon, ce que vous nous offrez là pour compléter les consultations
particulières sur ce projet de loi n° 61, parce que
je pense que vous résumez de façon extraordinairement bien documentée et bien
exprimée les lacunes, les failles du projet de loi actuel et de l'agence qu'on
veut créer. Vous parlez de façon très diplomatique du fait que le projet est
incomplet.
Mais je veux revenir sur la question que
mon collègue a abordée, celle de la planification, celle de la vision. Est-ce
que je comprends bien que c'est un peu le... la pierre d'assise de ce qu'on
doit établir si on veut vraiment faire mieux, c'est-à-dire une vision sur le
plan urbanistique ou de l'aménagement sur le plan de la mobilité, c'est...
c'est la base? Et si on parle d'une nouvelle structure, elle devrait avoir ça
comme mission de façon la plus autonome, la plus indépendante possible. Est-ce
que je comprends bien votre point de vue?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Vous
avez très bien compris. Nous, c'est important d'avoir une vision globale. Il
faut comprendre le citoyen ou le public quand il reçoit ou ils entendent dans
les journaux, ah! il y a un projet qui arrive, il y en a un autre qui arrive,
etc. On ne comprend pas toujours pourquoi il y en a un qui est accepté, l'autre
qui est refusé, etc. Je pense qu'on a besoin de se donner des outils comme
société pour savoir où on s'en va dans ce qu'on a, ce qu'on dit qui est... qui
devrait être porteur pour le développement de notre société, et le transport en
commun va et est porteur. Si on veut avoir une société qui est économiquement
rentable, socialement rentable et qui fonctionne, donc il faut qu'elle soit
attirante. Eh oui, il faut avoir une vision complète dès le départ.
M. Arseneau : Et donc si on
veut véritablement avancer à améliorer le bien-être aussi de la population, des
citoyens et leurs cadres de vie, nécessairement on doit avoir une planification
de mobilité, une planification également urbanistique qui nous permet une plus
grande fluidité. Et je comprends que même le financement qui pourrait être vu
comme étant, disons, la... la condition sine qua non pour y arriver, même là,
ça arrive en deuxième, parce que si on n'a pas de vision, peut importe où on a
de l'argent, il faut d'abord savoir où on s'en va puis... puis le financer. Je
comprends bien que c'est le cas. Mais vous, vous l'avez quand même en
recommandation n° 1 : Réformer la manière
fondamentale... de manière fondamentale le financement du transport collectif. Est-ce
que pour vous c'est la priorité ou c'est...
Mme Prud'homme (Nathalie) :
C'est un enjeu important, fondamental. Peut-être, si tu veux développer
davantage.
M. Alfaro Clark (David) : On
pensait que c'était important de le dire d'emblée qu'on peut bien créer des
nouvelles structures, s'il n'y a pas plus d'argent pour réaliser les projets,
on ne va pas changer de paradigme. On espère que MIQ va dégager des économies,
qu'on va travailler de façon plus efficace, mais ce n'est pas réaliste de
penser qu'on va pouvoir construire de nouvelles lignes de métro entières ou des
nouveaux tramways entiers avec juste des économies dégagées. Ça prend plus de
ressources.
M. Arseneau : Mais en fait,
si je pouvais résumer, c'est... parce qu'on a dit : Grâce à ce projet de
loi là — on a entendu la ministre dire — bien, tu sais, son
veut plus de projets à moindre coût et construire plus rapidement, mais on n'a
pas un cent.». Évidemment, là, il y a un problème dans l'équation. Mais je
voudrais vous entendre, pour terminer, à quel point c'est important que ça
repose la vision et les projets sur la science et que ce soit dépolitisé.
Mme Prud'homme (Nathalie) : Sur
la science?
M. Arseneau : Oui.
Mme Prud'homme (Nathalie) : Parce
qu'on... Bien sûr, à partir du moment où on a étudié tout ce qui était... et
qui pouvait être rentable, tout ce qui était une... quand on décide un réseau
de transport, quand on tient compte de toutes les données, des analyses qui
sont... qui appuient des décisions, mais c'est sur cette base-là qu'on doit
prendre de façon rationnelle des décisions.
M. Arseneau : Mais c'est ça.
Est-ce qu'on néglige trop le fait que le transport, la planification de la
mobilité et même de l'aménagement du territoire, c'est une science, ce sont des
sciences?
Mme Prud'homme (Nathalie) : Bien
sûr, bien sûr.
M. Arseneau : Je vais vous
laisser...
Mme Prud'homme (Nathalie) : C'est
une science parce qu'il faut aller chercher des données, il faut analyser, il
faut regarder plein d'intrants, il faut regarder tous les impacts que ça peut
créer et générer sur le territoire. Donc, il faut avoir plusieurs
considérations, plusieurs caractéristiques à tenir compte avant d'arriver à
suggérer un projet.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Schmaltz) : C'est
tout le temps que nous avions.
La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci
beaucoup. Merci de votre... contribution, pardon, aux travaux...
La Présidente (Mme Schmaltz) : ...alors,
avant de conclure les éditions, je procède au dépôt des mémoires des personnes
et des organismes qui n'ont pas été entendus lors des auditions publiques.
Compte tenu de l'heure, la commission
ajourne ses travaux au jeudi 19 septembre 2024, à 13 heures, où elle
entreprendra un autre mandat. Merci.
(Fin de la séance à 19 h 20)