(Quinze
heures une minute)
La Présidente (Mme Grondin) : Bonjour. Je constate le quorum, et donc je
déclare la séance de la Commission des transports
et de l'environnement ouverte. Je
demande à toutes les personnes dans la salle, s'il vous plaît, de bien
fermer la sonnerie de leurs appareils électroniques.
La commission est
réunie aujourd'hui afin de procéder à des auditions publiques dans le cadre des
consultations particulières sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le
transport rémunéré de personnes par automobile.
Mme la secrétaire,
est-ce qu'il y a des remplacements?
La Secrétaire :
Oui, Mme la Présidente. Mme Montpetit (Maurice-Richard) est remplacée par
M. Kelley (Jacques-Cartier).
Auditions
(suite)
La Présidente (Mme Grondin) : Aujourd'hui, nous allons avoir deux groupes
témoins. Donc, nous allons entendre l'Association des mandataires en
vérification mécanique du Québec ainsi que l'Union des transports adaptés et
collectifs du Québec.
Je
souhaite donc la bienvenue aux représentants de l'Association des mandataires
en vérification mécanique du Québec.
Messieurs, je vous rappelle que vous avez 10 minutes pour votre exposé.
Puis par la suite nous échangerons avec les membres de la commission. Je
vous invite à vous présenter. La parole est à vous.
Association
des mandataires en vérification
mécanique du Québec (ASMAVERMEQ)
M. Jalbert
(Richard) : Oui. Bonjour. Mon nom, c'est Richard Jalbert. Je suis
le trésorier de l'Association des mandataires
en vérification mécanique du Québec et mandataire de la Société de l'assurance
automobile, qui inspecte les véhicules lourds et légers à Sherbrooke.
M. Lafleur
(Frédéric) : Bonjour. Frédéric Lafleur, président de l'Association des
mandataires et également mandataire dans la région de Valleyfield, Vaudreuil et
Saint-Eustache.
M. Bavota (Joseph) : Mme la Présidente, bonjour. Mon nom, c'est Joseph
Bavota. Je suis directeur général de l'Association des mandataires en
vérification mécanique du Québec.
Alors,
merci, Mme la Présidente, et je veux mentionner M. le ministre, et les députés,
et l'opposition aussi, pour être formel
un peu, de remercier de l'occasion d'avoir de participer et de donner notre
point de vue en ce qui concerne la loi n° 17.
En
ce qui concerne l'association, peut-être juste brièvement, parce que des gens
vont le souligner, vont dire : C'est quoi, l'association?, c'est un regroupement de gens qui ont le mandat de
la Société de l'assurance automobile, c'est le privé, et notre association regroupe des gens qui ont
effectivement l'inspection mécanique à faire pour les véhicules légers
et les véhicules lourds. On est en opération
depuis 30 ans, ça va être notre 30e année en opération. En rapport
avec les inspections mécaniques, nos
membres ont effectué, pour juste vous donner une idée, pas loin de... au-dessus
de 2 millions d'inspections. En
moyenne, c'est 100 000, 150 000 inspections qui sont effectuées
par nos membres. Évidemment, il y a une expertise. Je suis très
privilégié aussi d'avoir mes confrères qui ont une expérience inouïe en
fonction de la matière.
En
ce qui concerne l'association, en lisant la loi comme telle, qu'est-ce qui nous
concerne aujourd'hui, pour nous, évidemment,
c'est la question des inspections mécaniques. Pour nous, en lisant les options
en fonction de futures lois, et ceux qui vont faire le covoiturage,
entre autres, les gens d'Uber, ou des taxis, ou peu importe, les gens qui vont
avoir l'autorité de le faire, on considère
qu'en rapport avec les inspections mécaniques c'est un recul majeur. D'ailleurs, je ne mettrais
pas le punch, mais c'est un recul majeur de 30 ans. On l'a vu dès le
départ avec le projet pilote, on l'a vu en fonction de ce qu'on appelle des certificats de vérification
mécanique bidon qui étaient faits à l'époque. On a réussi à faire changer certains
éléments au niveau des composants pour s'assurer qu'il y ait des inspections
des véhicules.
Pour
nous, qu'est-ce qui est important,
c'est les usagers. Quand on parle de sécurité routière, on parle de
sécurité des usagers. Je le dirais d'une
façon très claire, on ne transporte pas des bananes, c'est des gens qui
transportent des gens. Alors, pour
nous, c'est essentiel qu'il y ait une sécurité sur nos routes. La prévention,
c'est la fonction des mandataires : être capables de s'assurer que
le véhicule, une fois qu'il est inspecté, soit en ordre, et qu'il soit
revérifié s'il ne l'est pas, et qu'il a 48 heures
pour s'assurer que le véhicule est en ordre pour être capable de continuer ses
fonctions. C'est sûr qu'on a des outils, on a le contrôle routier, on a les corps policiers, mais on a le réseau
des mandataires. Et, si on parle de 30 ans, on parle de... ça ne nous rajeunit pas, mais ça dit qu'il y a eu
une réussite au niveau des statistiques, si on regarde les statistiques en
rapport avec des accidents sur la route :
de 2000, à l'époque, à 300 aujourd'hui au niveau des décès. On ne parle
pas des gens qui sont nécessairement légumes, si on veut, à partir d'un
accident. Ça, on n'en parle pas, mais il y en a beaucoup.
Et
c'est évident que les exemples qu'on va vous donner aujourd'hui sont clairs. On
a l'expérience, on a vécu beaucoup d'histoires d'horreur en fonction de
l'état des véhicules. Alors, on insiste, puis on exige, puis on demande aussi
d'être compréhensif en rapport avec les besoins des usagers. Il faut qu'ils
soient protégés. S'ils ne sont pas protégés... Et, pour le faire, on demande évidemment que des inspections soient remises,
comme ce l'était avant le projet Uber, c'est-à-dire des inspections biannuelles. C'est notre objectif.
On considère que c'est essentiel de s'assurer au minimum que les
véhicules sont en bon ordre lors de leurs
covoiturages ou lors de transports des personnes. Et ça implique des étudiants,
ça implique des enfants, ça implique
beaucoup de monde qui utilise le covoiturage, que ce soit Amigo Express, qui...
D'ailleurs, il y a eu un accident en
2016, là, une mademoiselle qui est décédée, qui a pris cette compagnie-là, peu
importe, et les freins... C'était un
véhicule qui était de trois ans. Il n'était pas minoune, là, comme on dit, là,
c'était un véhicule de deux, trois ans. Les freins étaient usés, il n'y a pas eu d'inspection de faite. C'est ça
qu'on veut éviter, on veut éviter des accidents dans l'avenir, c'est
notre job. Alors, je laisse la parole à M. Jalbert pour continuer.
M. Jalbert
(Richard) : Bonjour, Mme la
Présidente. Je me présente encore : Richard Jalbert. Je suis le
trésorier de l'ASMAVERMEQ, qui est
l'Association des mandataires en vérification mécanique, depuis maintenant
19 ans. Je suis aussi un
mandataire en vérification mécanique de la Société de l'assurance automobile,
qui inspecte des véhicules lourds et des véhicules légers depuis
31 ans. Donc, j'en ai vu, des horreurs, ça m'empêche parfois de dormir le
soir.
Je suis
aussi, de formation, un évaluateur d'assurance. Un évaluateur d'assurance,
c'est en dommages matériels de véhicule.
Donc, quand on inspecte un véhicule, tu vois, tu es comme... il y a le
remorqueur qui passe, les soins, les ambulanciers, ainsi de suite, puis là, après ça, c'est nous qui
rentrons. Là, des véhicules avec du sang, avec encore des morceaux de
peau, des cheveux dans le véhicule, moi, ça vient me chercher. Et puis j'en ai
vu beaucoup, c'est relié directement à une défectuosité mécanique qui n'est
jamais compilée dans les statistiques.
Aujourd'hui,
j'aimerais vous sensibiliser au danger et du côté négatif de la loi n° 17 telle qu'elle est écrite. Cette loi retire l'inspection mécanique obligatoire des véhicules légers
faisant du transport de personnes rémunéré. Cette loi change la classe des permis de conduire, donc l'expérience
des chauffeurs va être diminuée. Aussi, cette loi change la... enlève
l'examen médical pour le chauffeur. Donc,
quelqu'un qui a une crise de coeur au volant ou il a un problème de santé, la
vue, peu importe, on enlève ça. Moi, je ne l'ai pas vu dans le projet de
loi.
• (15 h 10) •
Nous sommes
ici en prévention, nous ne sommes pas ici pour... On veut prévenir les
accidents. La prévention, c'est ça
qui est notre but, donc. Puis retirer les inspections mécaniques sur ce type de
véhicules devient automatiquement... Les véhicules, c'est des véhicules qui vont devenir automatiquement des
véhicules commerciaux, et nous voyons mal que le ministère des Transports ne se préoccupe pas de ça. Je ne sais pas c'est
quoi qui arriverait si jamais on annoncerait à la population le retrait obligatoire des inspections
périodiques obligatoires sur les avions, les métros, les trains, les
bateaux, les navires, les autobus, les
élévateurs et d'autres moyens de transport public. Depuis quand c'est payant,
réduire la sécurité?
La CNESST dépense des millions pour visiter des
entreprises, pour nous obliger à mettre des gardes sur des machines d'outils et d'autres appareils. On nous
oblige à remplacer des sièges pour enfants aux 10 ans, même s'ils
sont neufs. On fait plein de choses, mais,
on dirait, lorsqu'il s'agit du monde de l'automobile, rien de tout ça ne tient
plus. Aucune inspection annuelle
obligatoire sur l'ensemble des véhicules légers qui transportent des personnes
va avoir des conséquences graves sur la sécurité des usagers. Un décès
sur les routes demeure évidemment un décès de trop.
Pour le bien
de l'exercice, moi et mon collègue, M. Lafleur, on a sorti des
statistiques de nos centres d'inspection, qui est le centre de Sherbrooke, de Vaudreuil et Valleyfield, puis, sur
les inspections de taxis, ça représente 50 % des taxis, même avec une inspection obligatoire, qui ne sont
pas conformes. 50 %. Et puis, au niveau des majeurs, on a 6 %.
Merci. Je vais laisser la parole à M. Lafleur.
M. Lafleur (Frédéric) :
Bonjour. Je me présente aujourd'hui au nom de nos membres de l'Association des mandataires en vérification mécanique. Notre
inquiétude est claire : la sécurité des citoyens. Les impacts de cette
nouvelle loi sur la sécurité routière... est
importante. Les 30 dernières années, le réseau de mandataires ont effectué
des inspections des véhicules-taxis
et de transport de personnes rémunéré. Ces vérifications ont sauvé, grâce aux
défectuosités constatées, des accidents et des vies.
Le gouvernement se doit d'avoir un règlement qui
oblige deux inspections mécaniques annuellement, chez les mandataires, dans le transport de personnes
rémunéré. Vous comprenez que nous sommes ici en prévention, pour vous
mettre en garde contre le résultat et
surtout les dangers de ne pas exiger aux véhicules de transport de personnes
les deux inspections mécaniques obligatoires. Nos statistiques le
démontrent, comme M. Jalbert l'a dit. J'ose imaginer le portrait de l'état
mécanique de ces véhicules sans l'inspection de la SAAQ obligatoire. N'attendez
pas qu'il y ait des décès ou de graves blessures corporelles causées par des
véhicules mal entretenus. Exigez les deux inspections mécaniques obligatoires
de la SAAQ pour le transport de personnes rémunéré.
La
Présidente (Mme Grondin) : Terminé? Merci beaucoup. On va amorcer la période d'échange. M. le
ministre, la parole est à vous.
M. Bonnardel :
Merci. Merci, Mme la Présidente. Bienvenue, messieurs. Juste avant de
commencer, là, je vous ai bien
entendus, là. J'ai bien lu votre communiqué aussi, où vous dites qu'on met fin
aux inspections annuelles, aux inspections annuelles...
Une voix : Obligatoires.
M. Bonnardel :
...obligatoires. Je vais vous lire l'article de loi, là. Les articles 19
et les articles 69. On va prendre un exemple pour un répondant :
«Une automobile est autorisée par la société
lorsque son propriétaire lui transmet une demande d'autorisation recevable et
que les conditions suivantes sont remplies :
«1° L'automobile — point 1° :
«a) est un véhicule de promenade au sens de
l'article 4 du Code de la sécurité routière;
«b) n'est pas munie d'un antidémarreur
éthylométrique[...]; et
«c) si le
kilométrage indiqué à son odomètre ou son âge, déterminé en fonction de l'année
du modèle, excède les limites prévues
par règlement du gouvernement, a fait l'objet d'une vérification mécanique par
une personne autorisée par la société en vertu de l'article 520 du
Code de la sécurité...»
Ah! C'est vous, ça. C'est certain qu'on va faire
des inspections mécaniques.
M. Lafleur (Frédéric) : Ça ne
dit pas vraiment que c'est des inspections mécaniques obligatoires.
M. Bonnardel :
Mais, monsieur, je l'ai répété maintes et maintes fois, c'était impensable,
pour moi, de dire demain matin que je
vais permettre à un chauffeur de taxi, futur ou présent, ou à tout Uber, Lyft
et Eva de ce monde de prendre son véhicule,
d'avoir un permis de classe 5, d'avoir suivi une formation, d'avoir passé
au travers des antécédents judiciaires, puis de partir avec son auto, puis de ne pas faire une inspection. C'est
écrit à la page 10, à la page 24, soit pour les répondants,
soit pour le propriétaire unique.
Alors là, on
va rassurer les gens immédiatement : tout, tout chauffeur de taxi, présent
ou futur, ou conducteur d'un véhicule
Uber, Lyft, Eva ou autre de ce monde vont obligatoirement passer par un
mandataire ou le garage qui sera choisi par le répondant. On s'entend,
là, O.K.?
M. Bavota
(Joseph) : ...pas clair.
Quand vous parlez d'un répondant, vous parlez d'Uber? Vous parlez de
d'autres...
M. Bonnardel :
Bien, un répondant, ça peut être Uber, ça peut être la société de taxi qui
devient un répondant X. Ça peut être Lyft, ça peut être Eva, ça
peut être n'importe qui. Les intermédiaires aussi peuvent devenir des
répondants.
M. Bavota (Joseph) :
C'est incroyable.
M. Bonnardel :
Bien oui.
M. Bavota (Joseph) :
C'est incroyable.
M. Bonnardel :
Bien, c'est bien.
M. Bavota
(Joseph) : M. le ministre,
je m'excuse, avec toute politesse, là, ce que vous êtes en train de dire,
c'est qu'un réseau qui est établi, avec des
normes... On a un peu de temps en avant de nous, là, on peut vous le dire, là,
l'expertise qui a été développée par un réseau de la Société de l'assurance
automobile. La société a bâti un réseau, depuis 30 ans, avec un
encadrement pour s'assurer qu'il y a un contrôle de qualité qui est fait, qu'il
y a des suivis.
M. Bonnardel :
Vous m'avez mal compris, là. Attendez voir, là. Ce n'est pas... Je n'ai pas dit
que c'était le répondant qui faisait l'inspection. C'est vous, là. Je
n'ai pas dit que c'était le répondant, là. C'est vous qui faites l'inspection,
là.
M. Lafleur
(Frédéric) : Avec le réseau
de mandataires. Si je comprends bien, M. le ministre, dans votre projet
de loi, les inspections mécaniques obligatoires des véhicules de transport de
personnes...
M. Bonnardel :
Par une personne autorisée, selon les normes, et, en vertu de
l'article 520 du Code de la sécurité routière, les mandataires,
c'est vous, ça.
M. Jalbert (Richard) : À
quelles périodes?
M. Bonnardel :
Bien, O.K., là, on embarque...
M. Jalbert (Richard) : Une fois
ou deux fois par année?
M. Bonnardel :
Là, on embarque sur un bon point. Je vais vous embarquer... Je n'irai pas tout
de suite sur le kilométrage, là. Vous, vous dites que ça en prend deux par
année absolument. Pourquoi deux?
M. Lafleur
(Frédéric) : Bien, je l'ai
expliqué tantôt, les dernières années ont été biannuelles. Les inspections
de taxis étaient faites deux fois par année.
On l'a vu avec le changement, avec le projet pilote, le résultat des
inspections une fois par année, bien, dans quelques cas, avec les
sondages qu'on a faits, 50 % des véhicules contenaient encore des défectuosités mineures lors des inspections
mécaniques chez nous. 5 % de ceux-ci avaient des défectuosités majeures,
si on se base sur la dernière année, donc, avec une inspection mécanique
seulement.
M. Bonnardel :
Quand on devient mandataire, c'est parce qu'on a un garage, la plupart du
temps, qui existe depuis un certain
nombre d'années. On fait de la vérification... On fait de la mécanique
générale, je vais dire. Ceux qui font du véhicule lourd... Vous faites
du véhicule lourd en inspection aussi?
M. Lafleur
(Frédéric) : Lourd et léger, exactement.
M. Bonnardel :
Lourd et léger. Est-ce que ce sont les mêmes mécaniciens qui font du lourd et
le léger?
M. Lafleur
(Frédéric) : Pas toujours. Dans certains cas, oui. Dans d'autres, non.
M. Bonnardel :
Dans certains cas, oui. Donc, c'est des généralistes, entre guillemets, vos...
M. Lafleur
(Frédéric) : Formés, formés.
M. Bonnardel :
Formés mais généralistes, on s'entend?
M. Lafleur
(Frédéric) : Oui.
M. Bonnardel :
Parfait. La plupart des véhicules, un taxi, exemple, ou un véhicule que
n'importe qui pourrait utiliser pour
faire du Uber, ça peut être une Volvo, ça peut être une Audi, ça peut être
n'importe quel véhicule, nouvelle année, 2017, 2016, avec ses particularités, freins ABS et autres... Les nouveaux
véhicules, la plupart du temps, aujourd'hui, on n'a plus besoin de faire un changement d'huile aux
5 000 kilos, c'est aux 15 000. Si on a un véhicule de cinq, six,
sept ans, c'est aux 5 000 kilos. Vous êtes d'accord avec moi?
M. Lafleur
(Frédéric) : Il y a des véhicules comme ça, oui.
M. Bonnardel :
O.K. La plupart du temps, si on va chez le concessionnaire, obligatoirement
chez le concessionnaire, le mécanicien certifié est obligé de faire une
inspection visuelle. Si je vais juste faire mon changement d'huile sur une Volvo x, là, le gars au service prend mon
véhicule, prend mes clés, rentre ça au mécanicien, le mécanicien rentre ça
en dedans, obligatoirement il est supposé
faire une inspection visuelle. Quand vous dites qu'on a vu des cas, je vous
crois. Mais, si, pour me rendre à...
Mettons que je dis que moi, à 50 000 kilos, là, je veux une
inspection obligatoire chez vous. Ça veut dire que moi, comme taxi, ou Uber, si je fais du temps partiel ou
autres, j'ai minimalement passé chez mon garagiste au moins deux fois
dans l'année, si je fais 50 000 kilos par année. Donc, au moins deux
fois chez le garagiste, il y a un mécanicien
certifié qui aura passé au travers, première chose, des pneus, vérification des
freins, il va vérifier si les amortisseurs sont O.K., si ça coule...
M. Lafleur
(Frédéric) : Ça va plus loin que ça, M. le ministre.
M. Bonnardel :
Non... peut-être. Mais vous le savez, que l'inspection visuelle doit se faire.
Parce que, minimalement, un mécanicien, avec le service et les pièces...
On aime ça, vendre des pièces quand l'auto a peut-être 30 000,
40 000, 50 000 kilos puis on arrive aux premières inspections.
M. Lafleur
(Frédéric) : Il faut se rendre... il faut être préventionnel, en
préventif, avant...
M.
Bonnardel :
Oui, mais vous êtes d'accord avec moi que le véhicule qui est passé deux fois
chez un concessionnaire puis qui va chez vous,
si le mécanicien a fait la bonne job... je ne dis pas qu'il n'y aura pas des
fautes, mais que, là, le véhicule a
passé au travers d'au moins... s'il fait 50 000 kilos par année, au
moins trois inspections déjà. Vous êtes d'accord avec moi?
• (15 h 20) •
M. Jalbert (Richard) : M. le ministre, excusez de vous interrompre, il y
a un véhicule, je me souviens très bien, ça fait environ cinq ans de ça, c'est un véhicule d'urgence, une
ambulance, qui sort flambant neuf du concessionnaire. Les deux boulons
des amortisseurs en avant n'étaient pas attachés, n'étaient pas vissés. Si ce
véhicule‑là, puis c'était un véhicule d'urgence, n'aurait pas été inspecté,
personne ne l'aurait vu, puis il y aurait certainement eu un accident grave.
Puis
ce que je comprends, dans le projet de loi, c'est des inspections aléatoires,
quand soit la Sûreté du Québec soit la Société
de l'assurance automobile vont
intercepter... ou soit lors d'une plainte, donc des gens qui se plaint pour
justement envoyer le véhicule à l'inspection
mécanique. Ce n'est pas une inspection obligatoire,
qui va réduire le risque d'accident et...
faire des morts puis des blessés graves. Pour nous, c'est important. Puis je
pense que vous allez être d'accord avec moi, je ne pense pas que
personne ici voudrait avoir ça sur la conscience qu'on laisse les véhicules
juste aller chez le concessionnaire deux,
trois fois, puis, si jamais qu'il y a une plainte, on envoie le véhicule chez
un mandataire. Puis, entre autres, il
y a... souvent, il y a des nids-de-poule sur les routes, il y a des objets, il
y a toutes sortes de choses qui brisent les véhicules entre les inspections. Donc, si ce n'est pas contrôlé puis
qu'on n'envoie pas les véhicules à l'inspection, il va arriver des
choses graves, M. le ministre.
M. Bonnardel :
Je comprends, messieurs. L'inspection, elle va être obligatoire, là, qu'on
s'entende, là. Elle va être obligatoire chez
les mandataires, là. J'en conviens, qu'un véhicule neuf... ça arrive une fois
sur 10 000, mais ça peut arriver que les boulons soient mal attachés ou
quelque chose, j'en conviens, ça peut arriver, malheureusement. Mais ce
sera obligatoire dans la loi, là. Il n'y a
pas personne qui pourra avoir son attestation de chauffeur si tu n'as pas un
document qui te certifie.
Où
je veux aller, c'est pourquoi à deux, on a ramené ça à un, puis de vous dire
qu'un véhicule neuf, bien, on tient pour
acquis qu'un véhicule neuf, quand il sort du concessionnaire, il y a eu un
«road test» qui... excusez de le dire en anglais, là, il y a une vérification qui a été faite par... le
véhicule, tu es supposé aller le vérifier, freinage, tout, tu pars,
99 point quelques pour cent du
temps, tu es correct. Un chauffeur de taxi qui fait du temps plein ou qui a
deux quarts de travail dessus fait au moins, selon moi,
50 000 kilomètres par année. Est-ce que je suis pas mal là-dedans?
M. Lafleur
(Frédéric) : ...
M. Bonnardel :
Pardon?
M. Lafleur
(Frédéric) : Sûrement.
M. Bonnardel :
C'est ça, hein? Bon. On convient qu'à 50 000, un véhicule qui ne fait pas
d'autoroute puis qui fait juste... dans un centre urbain, les freins,
première affaire qui va lâcher. Non? À 50 000 kilos, là.
M. Lafleur
(Frédéric) : ...qui s'usent quand même assez rapidement, oui.
Une voix :
...
M. Bonnardel : Bien, attendez, j'ai été dans ce domaine assez longtemps.
À 50 000 kilos... à
40 000, les amortisseurs peuvent...
c'est rare que ça devient lousse, comme on dit. À part les freins, puis qu'il
se met peut-être quelque chose à couler s'il y a eu un problème, «check
engine» qui allume, on s'en va chez le concessionnaire puis on fait réparer le
véhicule. On est d'accord avec ça, là?
M. Jalbert (Richard) : Plus ou moins, parce que, je vais vous dire, M.
le ministre, dans la vie, il n'y a pas que... les véhicules ne sont pas dans la ouate, puis on peut
avoir un accident, frapper quelque chose dans le chemin, qui n'est pas déclaré, personne ne le sait, mais, quand il passe
à l'inspection, nous autres, on le voit, là, la table de suspension est en
train d'arracher parce qu'il a accroché un
bloc de ciment, il a accroché quelque chose, le pare-brise, il est tout craqué,
mais il peut circuler jusqu'à tant
qu'il se fasse intercepter, puis ça, ça devient dangereux. On joue avec la vie
des gens, M. le ministre.
M. Bonnardel :
...si j'ai un accident ou je frappe un chevreuil, je pense que les gens sont
assez...
M. Jalbert (Richard) :
...un chevreuil, là, je parle d'un... Non.
M. Bonnardel :
Non, non, mais je le sais, vous parlez d'un pare-brise cassé ou autres, là. Si
le véhicule ne fonctionne plus, je le
mets sur une remorque, je m'en vais au garage. Je pense que les chauffeurs sont
assez intelligents pour ne quand même pas rester sur la route avec un
«bumper» qui tombe ou un pare-brise qui est comme ça, là.
M. Lafleur (Frédéric) : M. le ministre, on les voit à l'inspection
mécanique obligatoire, ils rentrent dans nos centres, pas tous, mais le
50 %, c'étaient des défectuosités comme ça.
Une voix :
Ce 50 % là, c'est... (panne de son) ...les statistiques. 50 %.
M. Lafleur
(Frédéric) : Qui avaient des défectuosités mineures.
M. Bonnardel :
Donc, il y a un taxi sur deux qui rentre...
M. Lafleur
(Frédéric) : Qui étaient avec des défectuosités mineures à
l'inspection mécanique obligatoire.
M. Jalbert
(Richard) : Puis l'inspection obligatoire existe actuellement. Si on
l'enlève, ça va être plus.
M. Bonnardel :
Êtes-vous d'accord que, dans les règlements, à la fin, on devrait définir qu'un
véhicule devrait obligatoirement passer...
Moi, je pense que le 50 000 kilos, c'est pas mal le maximum à
laquelle on doit se rendre pour se dire : À partir de 50 000,
75 000 après ça, 100 000, et autres, on doit passer obligatoirement
chez vous.
M. Lafleur (Frédéric) : Où est-ce que ça nous dérange un peu, l'histoire
du 50 000 kilomètres, c'est dans le cas... le taxi qui va faire... ou le transporteur de
personnes qui va faire du Montréal-Québec, je pense que, dans certains cas,
les voitures sont assez de qualité
aujourd'hui pour être capable de dire : On va faire
50 000 kilomètres sans problème. Il y a des compagnies qui sont dans des régions rurales, des
routes qui sont dans des plus mauvais états. Je ne suis pas certain que
l'histoire du 50 000 kilomètres tiendrait la route dans ce cas-là.
M. Bonnardel :
Donc, vous êtes en train de me dire... Faites-vous des changements d'huile en
même temps? Est-ce que le...
M. Lafleur
(Frédéric) : Inspection mécanique.
M. Bonnardel :
Comme mandataires, vous ne faites pas le changement d'huile.
M. Lafleur (Frédéric) : Il y a des mandataires qui le font. Mais, quand
on procède à une inspection mécanique, on ne fait que l'inspection
mécanique.
M. Bonnardel :
Vous avez votre liste, là, comme j'ai déjà vu.
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Bonnardel : Ça fait
que, pour vous... vous me dites :
Moi, je sors puis je décide de m'acheter un véhicule neuf, j'étais un chauffeur avant, j'en achète un ou je
fais du Lyft à temps plein ou du Uber, peu
importe, vous, vous dites :
Zéro à 50 000 kilomètres, là, le véhicule, là, il faut
qu'obligatoirement il passe chez vous. Moi, je reste persuadé que, zéro à 50, là, si j'ai un véhicule neuf puis qu'il y a un
«check engine» qui allume, problème de freins, ABS, suspension, ce n'est
pas chez vous que je vais, là... chez mon concessionnaire, parce que mon
véhicule...
M. Lafleur
(Frédéric) : Ça, c'est les chauffeurs qui s'en rendent compte, M. le
ministre.
M. Bonnardel :
Oui, mais, monsieur...
M. Lafleur
(Frédéric) : On en a trouvé combien que le chauffeur ne s'en était pas
rendu compte? On lève le véhicule, on a des
mécaniciens formés, on a l'équipement pour vérifier. C'est notre travail
d'inspecter ces véhicules-là.
M. Bonnardel :
Je ne doute pas. Vous restez, pour moi, quand même, des généralistes. Je ne dis
pas que vous ne faites pas un bon
travail. Si j'ai décidé de faire du Lyft avec une Volvo x de l'année, ça
se peut, ou une Mercedes... Vous êtes des
généralistes, là. Vous passez du poids lourd au poids léger. C'est correct, là,
mais, de l'autre côté, je retourne chez le concessionnaire, c'est un mécanicien certifié qui vérifie mon auto.
Bien, je fais confiance, quand même, aux gens, moi. Si le «check engine» allume, puis que la suspension
est comme ça, puis que le pneu fait ça, puis que, là, il y a une lumière
qui allume, puis ça devient un sapin de Noël dans l'auto, ce n'est pas chez
vous que je vais, là...
M. Jalbert
(Richard) : ...M. le ministre, excusez de vous interrompre encore...
M. Bonnardel :
...je m'en vais chez le concessionnaire, non?
M. Jalbert (Richard) : Si vous êtes un chauffeur d'Uber, de taxi, peu
importe, puis vous êtes délinquant, puis la lumière est allumée, mais je n'y vais pas, au garage, moi, je n'ai pas
le temps d'aller là, je veux faire de l'argent puis je veux me promener avec mon véhicule, donc, personne ne
va le voir, ce véhicule-là. Mais, quand il passe à l'inspection deux
fois par année, nous, on l'intercepte, ça. On le voit. Le «check engine», on va
le voir, puis j'ai même vu, très souvent, les freins ABS, on les désactive, on
enlève le fusible.
M.
Bonnardel : Je veux juste vous dire — je laisse la parole, après ça, à mon
collègue, là — à
l'article 56, ça dit : «Un chauffeur qualifié ne peut, pour
offrir du transport rémunéré de personnes, utiliser une automobile qualifiée
dans les cas suivants :
«1° lorsque sa
carrosserie ou son habitacle est malpropre;
«2°
lorsqu'il constate qu'elle présente une défectuosité ou que les équipements qui
y sont ajoutés, notamment le taximètre et le lanternon, le cas échéant,
sont défectueux; ou
«3° lorsque le
certificat de vérification mécanique visé à l'article 55 indique qu'elle
présente une défectuosité.»
Je
pense qu'on va quand même loin, là. C'est une obligation. C'est une obligation.
Je laisse la parole à mon collègue de Bourget.
La
Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Bourget.
M. Campeau :
Merci. Ah! O.K., je ne voyais pas la lumière allumée, merci. Je ne sais pas si
c'est moi qui est malchanceux, mais, dans
les trois dernières semaines, si je ne me trompe pas, j'ai eu l'occasion de
prendre deux fois le taxi, mais
c'était très bien là-dedans, parce
que ça brassait tellement
que ça me tenait très réveillé. Il
n'y avait vraiment
pas de problème. Mais ça, c'était le système
d'inspection actuel. Je suis très surpris que ce système-là soit vu comme étant
parfait en le faisant absolument deux fois par année. J'ai l'impression qu'actuellement
les véhicules, quand on les achète, sont beaucoup plus sûrs maintenant qu'ils
ne l'étaient il y a 10 ans, 15 ans, 20 ans.
Puis,
si on regarde le système qui est en place actuellement, il y a un coût
d'entrée qui est élevé. Alors, le coût d'entrée élevé fait qu'on a moins de voitures sur la route. Je pense que vous en
convenez, qu'on a moins de voitures qu'on en avait il y a 40 ans, en
particulier, proportionnellement par rapport à la population.
Ça fait que ça fait en sorte qu'avec
la nouvelle façon de procéder on aura plus de choix. Ça fait que, le coût
d'entrée étant plus bas, on aura plus de
voitures disponibles. Mais, si les gens ont plus de choix, on devrait avoir une
meilleure qualité de services puis
une meilleure qualité de voitures. Ça va entraîner les chauffeurs qui devront
offrir... qui voudront offrir leur service
à offrir un service de meilleure qualité. Ça fait que ne pensez-vous pas que le
fait de faire ce changement-là devrait nous entraîner à un service que les
chauffeurs eux-mêmes vont vouloir améliorer?
M. Lafleur (Frédéric) : Bien, je m'excuse, M. le député, vous avez parlé
du système actuel à deux inspections, mais on est rendu à une inspection mécanique. Donc, le
taxi que vous avez utilisé dans les dernières semaines, il avait eu une inspection mécanique seulement.
Il était peut-être rendu à son 11e mois, à son 10e mois.
Et ça prouve que le chauffeur n'était pas à l'écoute de son véhicule,
qu'avec deux inspections mécaniques... Ça prend deux inspections mécaniques. Il aurait peut-être pu aller chez le concessionnaire, mais il ne
croyait pas... Il pensait, lui, que son véhicule allait encore comme il
faut. Puis vous-même, vous vous en êtes rendu compte.
• (15 h 30) •
M. Campeau : On peut le voir de même. Mais je peux vous dire
que moi, je viens d'acheter une auto électrique, puis le garage même ne m'en parle même plus,
d'inspection. Évidemment, ce n'est pas la même chose, là, mais il ne
m'en parle même plus. Mais, de toute façon, quand on va dans un garage, tout est basé sur le nombre de kilomètres.
Je ne vois pas pourquoi c'est absolument important de, je dirais, «sticker» sur le deux
ans, vraiment, de rester accoté sur deux fois par année absolument.
L'idée de regarder le nombre de kilomètres me semble utilisée partout. Alors,
j'ai de la misère à comprendre pourquoi vous
tenez absolument, absolument à deux fois, si ce n'est pour garder le système
actuel absolument, absolument comme il est.
M. Bavota (Joseph) : Je veux tout simplement mentionner que... Écoute,
si on regarde les opérations comme elles étaient depuis le début... Évidemment, le réseau des mandataires, c'est un réseau qui
était développé avec la complicité, si on
veut, de la Société de l'assurance automobile.
C'est évident que, quand on parle de mécaniciens, entre autres... Parce qu'on parle de mécaniciens certifiés. Nous, on est
des mécaniciens, des gens qui travaillent... des 1 000 et plus
mécaniciens, c'est des mécaniciens
accrédités. C'est des gens qui suivent qu'est-ce qu'on appelle un guide de
vérification mécanique. C'est leur
Bible, c'est la réglementation, c'est la loi. Ils l'utilisent. Ils ont un
fonctionnement avec ce qu'on appelle SAAQclic. Ça a pris beaucoup de
temps. Il y a eu une évolution. Puis, dans cette évolution-là, le produit
SAAQclic a permis à des mandataires d'immédiatement rentrer l'information pour
s'assurer que les contrôleurs soient capables d'intercepter un véhicule si
c'était le cas.
Quand
on parle de déréglementation, on parle de laisser tout cet aspect-là, là,
limité au niveau d'une fréquence. Nous, qu'est-ce qu'on dit, c'est que les véhicules circulent beaucoup,
circulent avec des passagers. Si on prend des autobus, dans ce cas-là, avec la logique qu'on nous annonce, pourquoi
pas une fois par année? Pourquoi qu'on a instauré deux fois? Parce que
ça a pris Les Éboulements. Puis qu'est-ce qui a pris qu'on a décidé...
Pantoute, c'est parce que ça transporte des enfants. Les taxis, ils en transportent, des enfants. Les taxis, je parle de
taxis, je parle de covoiturage, peu importe, là, O.K., ça va transporter des gens qui sont obligés d'aller à
l'hôpital. Est-ce qu'on peut se permettre à dire que ces véhicules-là...
Oui, responsabiliser les gens, il faut les
responsabiliser, il faut avoir de la prévention. Notre rôle, c'est d'inspecter
les véhicules, s'assurer, je me
répète peut-être, que les véhicules sont conformes. Après ça, là, il reste un
six mois. C'est évident que, si la personne
laisse les choses aller... On a déjà eu des gens, avec des chars neufs, qui
disaient : Bien là, il est neuf, il n'y a pas de bris, il n'y a pas
de problème, on le laisse aller jusqu'à tant qu'il est fini. Ça, c'est une
autre mentalité.
Je
pense qu'on a des gens qui sont... Des corps policiers, c'est des gens qui sont
sensibilisés, mais ce n'est pas des mécaniciens.
On a des contrôleurs routiers qui ont une formation surtout au niveau du camion
lourd. On a ces gens-là, puis c'est
correct, on ne dit pas le contraire. On dit que, oui, youpi! enfin le réseau
des mandataires va être responsable. Puis c'est une bonne affaire, on ne dit pas le contraire. Parce que le réseau
des mandataires, là, quand le projet pilote a commencé, désolé, c'étaient des Canadian Tire. C'étaient des
mécaniciens certifiés qui n'avaient aucune façon de contrôler le
véhicule qui était intercepté ou qui était
inspecté. On a le bureau des taxis. Je ne sais pas s'ils viennent à la
commission. Ils ont fait une enquête à ce sujet-là. Les véhicules
n'étaient pas nécessairement conformes. Et il n'y avait pas de mécanisme pour transmettre l'information à la société, puis ça,
c'est primordial. Ils ont 48 heures, parce que tu as des éléments, puis
mes confrères peuvent le dire, qui peuvent devenir majeurs. On parle de même
une petite lumière en arrière, elle est brûlée, l'autre, elle brûle dans les
48 heures, c'est majeur, on ne voit plus en arrière, c'est dangereux.
C'est dans ce
sens-là, on dit, que le mandataire... En tout cas, écoute, nous on fait de la
promotion de la sécurité routière. On ne
vous dit pas que vous avez tort à 100 %. Ce n'est pas le cas. Nous,
qu'est-ce qu'on dit, c'est que, les outils, vous les avez. Vous avez une belle institution qui s'appelle la Société
de l'assurance automobile, qui est garante, qui est responsable d'un encadrement, avec des contrôles
de qualité qui sont essentiels et importants. Avec le projet Uber... Je m'excuse, on parle d'Uber, mais c'est le projet
pilote qui a instauré un système qui était de deux à un du jour de
lendemain, pas d'études de faites. Le jour
de lendemain, on n'a pas eu de consultations. On s'est fait dire : M. Bavota,
je suis un membre du C.A., ça devient
une fois par année. C'est réglé, on n'a pas besoin de faire rien, c'est un
projet pilote, et ça a resté un an, deux
ans, trois ans. Mais ces véhicules-là, là, étaient soumis à l'inspection
parallèle. Il y avait un réseau parallèle de Canadian Tire,
M. Muffler, et tout ça. On ne dit pas qu'ils ne sont pas compétents, mais
ils ne sont pas accrédités puis ils ne sont pas les experts qui sont formés par
le contrôle routier. Puis ça, c'est important pour nous.
M. Lafleur (Frédéric) : Si vous me permettez, tantôt, M. le ministre,
vous parliez de généralistes. L'atelier qui fait des changements
d'huile, qui remplace les plaquettes de frein de M. et Mme Tout-le-monde, c'est
un généraliste. Un mandataire en
vérification mécanique, il a un poste dédié à l'inspection mécanique. Nos
employés sont formés par la SAAQ. C'est des inspecteurs. On inspecte les
véhicules. C'est notre profession.
M. Jalbert
(Richard) : Nous sommes des spécialistes de l'inspection.
M. Bonnardel :
Oui. Non, messieurs...
M. Jalbert
(Richard) : Ce n'est pas
n'importe quel mécanicien... On a des mécaniciens qui sont des
compagnons, compagnons A, compagnons C, mais
qui n'ont jamais fait d'inspection mécanique au niveau
de la Société de l'assurance automobile. Toutes les tolérances, il ne les
connaît pas. Il ne les saura jamais parce que ce n'est pas son ouvrage. Lui,
il est là pour réparer des véhicules. Donc,
c'est quelqu'un dans le garage, généralement, là, qui va vérifier le véhicule,
puis, après ça, lui, il va le
réparer. Bien, c'est lui qui est dédié puis c'est un spécialiste en
vérification mécanique. C'est très important parce que ce n'est pas tout le monde qui sont capables de faire de
l'inspection mécanique. Nous, les mandataires, on est formés par la
société, puis on a des tolérances, puis on est vérifiés par la société.
M. Bonnardel :
On s'entend pour la sécurité. Ça, ne soyez pas inquiet, il va y avoir des
inspections. Faites juste me dire
rapidement il y a combien de véhicules, qui sont dans les flottes de taxis, qui
ont plus que cinq ans et qui ont plus que 200 000 kilos. C'est
quoi, la moyenne? Avez-vous...
M. Lafleur (Frédéric) : Je n'ai
pas cette information-là, de ma part, M. le ministre.
M. Bonnardel :
Vous n'avez pas cette information-là? O.K.
La Présidente (Mme Grondin) :
Merci. Nous avons terminé les échanges avec le gouvernement. M. le député de
La Pinière.
M. Barrette :
Oui, merci, Mme la Présidente. Alors, c'est M. Lafleur — parce que je m'excuse d'avoir raté le
début, là, j'avais quelques questions à
répondre aux journalistes, puisque je passais derrière notre ministre — M. Jalbert, M. Bavota.
J'ai écouté
votre présentation, la fin, et surtout l'échange que vous venez d'avoir avec le
ministre. Bon, je pense que vous
comprenez que, dans le projet de loi, on ne met pas vraiment l'emphase sur la
valeur ajoutée du service que vous offrez. Je pense que c'est assez clair. Et, bon, honnêtement, là, pour que
vous... Puis je vais essayer de vous aider pour défendre votre position pas parce que je veux la défendre, là, mais
pour qu'on puisse voir d'une façon argumentaire plus appuyée ce que vous
défendez.
Alors, vous
êtes ici, là, pour défendre la sécurité. On s'entend? Et je dirais que les
propriétaires de taxi, eux, le disent très
clairement, pour eux autres, c'est important, la sécurité. Et, leur industrie,
ils la défendent comme étant un gage de sécurité, eux autres aussi, pour des raisons qui sont du même ordre, je
dirais, ou certainement en partie, mais certainement de façon significative, que ce que vous avancez. Moi,
je suis d'accord avec vous. Je pense que la sécurité, c'est un enjeu qui
est primordial, là. Lorsque le gouvernement
met en place des règles ou plutôt met en place des conditions pour qu'un
service public soit donné, public au sens
pas que le gouvernement le gère, mais que le grand public y a accès selon des
règles mises en place sous leur gouvernement, il est élémentaire, pour
le gouvernement, de s'assurer que la sécurité est là.
Bon, alors
là, pour essayer de mettre un peu de l'ordre là-dedans, là, je vais vous poser
un certain nombre de questions, puis
je ne sais pas si vous avez les réponses parce que c'est des questions
documentaires puis je ne sais pas si quelqu'un ou si vous avez colligé des données comme ça. Vous
avez fait référence tantôt, M. Bavota, à une espèce de registre ou
une application que vous avez, là, où vous rentrez des données. Je n'ai pas
très bien compris, là.
M. Lafleur (Frédéric) :
...parlé de SAAQclic, qui est le système fourni par la SAAQ.
M. Barrette : Oui, oui, cette
affaire-là, que je ne connais pas, là.
M. Lafleur
(Frédéric) : C'est la SAAQ
qui nous fournit ce système-là. L'inspection, quand elle est faite, les informations vont directement dans le système de
la SAAQ, donc : Y a-t-il des défectuosités conformes, non
conformes, défectuosités mineures, majeures?
M. Barrette :
Alors là, les questions que j'ai à vous poser sont assez simples, là.
Aujourd'hui, est-ce que vous faites la différence dans ces
statistiques-là entre les Uber du projet pilote versus tous les autres?
M. Lafleur
(Frédéric) : Les Uber du
projet pilote ne sont pas soumis à l'inspection mécanique obligatoire
chez un mandataire. Donc, je ne peux pas faire...
M. Barrette : Donc,
actuellement, ils ne vont jamais chez vous.
M. Lafleur (Frédéric) : Ils ne
vont jamais chez nous.
• (15 h 40) •
M. Barrette :
O.K. Ça veut dire qu'aujourd'hui on n'est pas capables de dire si... Parce que
l'impression que donne le gouvernement
dans ce dossier-là est toujours la même. Quand on écoute le gouvernement, puis
ce n'est pas une critique que je fais
de mes collègues du gouvernement, du tout, du tout, mais je suis obligé de
prendre en considération ce qui se dit, il y a une espèce de pensée
magique, là. En ce sens que, par définition, chez Uber, l'auto va être neuve,
va être une Volvo et
va être sécuritaire, et puis elle va être propre, et puis elle va être en état
parfait de fonctionner, puis, quand c'est un taxi, c'est quasiment l'inverse. C'est présenté quasiment comme ça,
là. Mais vous n'avez pas, donc, d'expériences dans vos bases de données pour dire : On en voit, des
Uber qui ne sont pas nécessairement
une Volvo, mettons, là, pour prendre cet exemple-là. Puis je ne dis pas que les Volvo sont des meilleures autos
que les autres, là. Mais vous n'avez pas de données, là, qui
permettraient de conclure que chez Uber il y a des problèmes aussi?
M. Lafleur (Frédéric) : On n'a pas ces données-là. Mais c'est très facile
de prendre l'application Uber puis de vous
commander un véhicule. Vous allez voir que vous n'allez pas juste avoir des
Volvo, ou des BMW, ou des véhicules de
haut de gamme. Vous allez avoir des Toyota Corolla, des Kia, des Hyundai. Vous allez en avoir toutes sortes qui ont
50 000, 60 000 kilomètres,
la semaine passée qui ont peut-être été faire un petit voyage en campagne, puis
ça ne veut rien dire, ça ne dit pas que le véhicule est en parfaite
condition.
M. Bavota
(Joseph) : ...juste mentionner, M. Barrette...
M. Barrette :
Oui, allez-y.
M. Bavota
(Joseph) : ...c'est au niveau de... Sur leur site Web, si tu
veux être un chauffeur Uber, on tolère de neuf ans et 350 000 kilomètres,
je crois.
M. Barrette :
Oui, ça, je le savais, là. C'est juste que ce que je recherchais, c'est
l'expérience, en ce sens : O.K., est-ce que, chez Uber, 90 %
des véhicules ont 325 000 kilomètres en moyenne et ont huit ans
d'âge? Parce que vous l'entendez, là, de la
part du gouvernement, ce n'est pas compliqué, là, Uber, ça veut dire :
auto neuve de grande qualité. Ce n'est pas exactement automatique comme
ça, là.
Maintenant,
sortons d'Uber, puisque vous n'avez pas de données statistiques, là. Là, vous
nous dites qu'il y a 5 %... hein, si j'ai bien compris, dans
5 % des cas, vous avez des problèmes majeurs.
M. Lafleur
(Frédéric) : Défectuosités majeures, effectivement.
M. Barrette :
Des défectuosités majeures. Maintenant, dans ce 5 % là, est-ce qu'il y a
une corrélation un pour un, une corrélation... Je pense que vous
comprenez ce que je veux dire là-dedans, là. Est-ce qu'il y a un lien, là,
vraiment proportionnel, là, entre l'âge du véhicule et la défectuosité majeure?
M. Lafleur
(Frédéric) : Pas du tout. Ça peut être un véhicule qui avait six mois
d'âge ou un véhicule qui avait cinq ans, qui
possédait une défectuosité majeure. Quand on parle ici de défectuosité majeure,
c'est considéré, au guide de vérification
mécanique qui nous est remis par la SAAQ, donc, avec une interdiction de
circuler. Une fois que le véhicule...
M. Barrette :
O.K. Bon, c'était le point où je veux aller. Interdiction majeure, ça veut dire
majeur, c'est qu'on ne circule pas?
M. Jalbert
(Richard) : Le véhicule est cloué au sol.
M. Barrette :
Instantanément. Bon. Vous avez le pouvoir de faire ça?
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Barrette :
O.K. Et donc, dans vos statistiques, là, il n'y a pas un lien direct avec l'âge
et il n'y a pas un lien direct avec le kilométrage?
M. Jalbert
(Richard) : Absolument pas.
M. Barrette :
Bon, et ça, c'est documenté, là?
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Barrette :
O.K. Alors, ça, est-ce que c'est possible de fournir cette documentation-là?
M. Lafleur
(Frédéric) : On en a ici puis on peut en avoir d'autres aussi.
Exactement.
M. Barrette :
O.K., parfait, excellent. Alors donc, ça défait un peu l'espèce de principe qui
est exprimé du côté gouvernemental à
l'effet qu'Uber, automatiquement, c'est un gage de sécurité parce que les autos
sont neuves, parce que vous avez constaté, dans un pourcentage
significatif... Moi, 5 %, là, c'est élevé.
M. Lafleur (Frédéric) : L'autre 50 %, M. Barrette, il est en
défectuosité mineure. Une défectuosité mineure, ça peut être des freins qui sont trop usés, ça peut
être des lousses, des jeux dans la direction, dans la suspension, ça peut
être un pare-brise craqué. C'est quand même très, très, très grave.
M. Barrette :
O.K. Allons-y sur la définition du mineur. La définition du mineur, normalement
ça ne met pas le prochain passager ou le conducteur en danger, là. On ne
le cloue pas, là, au sol.
M. Lafleur
(Frédéric) : On ne le cloue
pas. On lui remet le certificat de vérification mécanique. Il a 48 heures
pour se réparer. Après 48 heures, il tombe en interdiction de circuler.
M. Barrette :
Ah oui? O.K., d'accord. O.K. Et, dans les 48 heures, là, il faut que...
O.K., 48 heures, il retourne chez vous après ou non?
M. Lafleur (Frédéric) : Oui,
absolument.
M. Barrette :
Il est obligé de retourner. Bon, alors là, je vais vous poser une question qui
va vous amuser, parce que je ne pense pas que vous ayez la réponse, mais
vous y avez fait allusion tantôt, puis c'est en lien direct avec le commentaire que le ministre a fait. Pour le
ministre, là... Puis là je vais vous dire... Moi, sur la question du ministre,
je l'écoutais, puis, écoutez, là,
moi, j'étais un délinquant total, là, je peux vous le dire tout de suite, là.
Le ministre nous dit : «Check engine»,
on s'en va tout de suite au garage. J'ai eu à checker mon «engine» bien des
fois, moi, là, puis je ne suis pas allé direct au garage, là. Alors, c'est de même, là. Alors, juste de même, je
ne suis pas sûr que vous avez la donnée, là, mais je pense que ceux qui nous écoutent sont plus comme
moi que d'autres. C'est mon opinion. Peut-être que vous l'avez, même, la statistique, ce serait vraiment bon. Combien de
fois, là, vous avez vu, vous avez constaté un problème mécanique mineur,
exprimé par un voyant dans le tableau de bord, qui était visible quand le char
est rentré dans votre garage?
M. Lafleur
(Frédéric) : Si on parle du
«check engine», communément appelée la lumière moteur, principalement, ce n'est pas une défectuosité mécanique au sens de
la SAAQ. Le témoin qui va indiquer les freins ABS, une malfonction du
frein ABS, c'est une défectuosité, et, oui, ça arrive très souvent.
M. Barrette : Donc, ça
arrive...
M. Jalbert (Richard) : Les
coussins gonflables aussi, qu'on voit.
M. Barrette :
Oui. Bien, ça, c'est parce que... Moi, je peux vous, sans aucun doute, affirmer
que, la plupart des gens qui voient
«coussin gonflable», le voyant, et «frein ABS», il n'y a personne qui se
garroche chez le garage, là, parce qu'on se dit : Bien, coudon, ça
doit être une défectuosité du voyant, et il freine, mon char. Donc, y a-tu une
statistique là-dessus?
M. Lafleur (Frédéric) : Non, on
n'a pas de statistique.
M. Barrette : Mais est-ce que,
dans votre expérience, ça arrive souvent?
M. Lafleur (Frédéric) : Très
souvent.
M. Barrette :
Très souvent que l'auto arrive chez vous, là, et puis il y a le voyant
significatif d'allumé, qui est, par exemple, le frein.
M. Lafleur (Frédéric) : ABS,
entre autres, les coussins gonflables, effectivement.
M. Jalbert
(Richard) : On voit même des
gens qui vont mettre un collant pour cacher la lumière. C'est
incroyable.
M. Barrette : En effet, c'est
incroyable.
M. Lafleur
(Frédéric) : Donc, se fier,
M. Barrette, à l'utilisateur, propriétaire ou employé de la compagnie
pour du transport de personnes, se fier à
ses compétences. Puis ils ont plein de bonnes compétences, mais ce n'est pas
leur travail d'inspecter un véhicule. Ils ne peuvent pas le voir.
M. Barrette :
Oui. Puis en même temps c'est la nature humaine. L'inspection obligatoire est
l'antidote aux comportements parfois discutables du conducteur.
Merci. Je vais passer la parole à mon collègue
le député de Jacques-Cartier, qui a des questions à vous poser.
M. Kelley :
Bienvenue, messieurs. Juste après que j'ai lu votre document, je veux juste
poser une question toujours en lien
avec la sécurité, c'est concernant des véhicules qui sont utilisés pour le
transport adapté. Je sais que les inspections, c'est important. Mais,
selon votre expérience, est-ce que vous pouvez juste expliquer l'importance des
inspections pour ce type de véhicule?
M. Lafleur
(Frédéric) : C'est la même
chose. Un véhicule, peu importe quel véhicule, on transporte des gens,
on transporte des personnes. Si c'est un véhicule qui n'est pas bien entretenu
et qui n'a pas été inspecté, qui va se promener avec des
composantes de suspension, de frein, de direction, peu importent lesquelles, en
mauvais état, c'est dangereux autant pour les passagers que pour les autres
utilisateurs de la route.
M. Jalbert (Richard) : Mais, il
ne faut pas oublier aussi, sur ce type de véhicule là, ce n'est pas seulement
que la direction, la suspension, les freins, ainsi de suite, il y a des
ancrages à l'intérieur pour retenir les chaises roulantes pour ces gens-là.
C'est des personnes handicapées qui ont des difficultés de se déplacer. Donc, à
ce moment-là, quand... Puis, chaque personne, ça dépend du handicap qu'ils ont,
ils ont un besoin différent d'une personne à l'autre. Donc, il y a des transports adaptés aujourd'hui qui ont
différents ancrages, puis on vérifie ces ancrages-là, puis les sorties
d'urgence, puis ainsi de suite. Donc, ce
n'est pas seulement qu'est-ce qui touche la mécanique du véhicule. Tout ce qui
est autour, pour la sécurité de ces
gens handicapés là, c'est important de le vérifier, puis ça fait partie aussi
des normes de la Société de l'assurance automobile.
M. Kelley :
Alors, vous autres, vous avez certainement des réserves, avec ce projet de loi,
pour des personnes, des utilisateurs des voitures adaptées. C'est ça?
M. Lafleur (Frédéric) : Tout à
fait.
M. Kelley : Parfait.
La Présidente (Mme Grondin) :
M. le député de La Pinière, vous avez d'autres questions? Oui.
M. Barrette :
Oui. Vous venez de l'aborder un petit peu, là. Dans ce secteur-là, voyez-vous
plus de problèmes dans les situations de transport de personnes, pour
ceux qui ont des problèmes de mobilité, que dans le transport de vous et moi,
là?
M. Lafleur (Frédéric) : Je ne
crois pas ici avoir la réponse claire à votre question, là. Non, mais...
M. Barrette : Il y a des
données ou il n'y a pas de données, là.
M. Lafleur (Frédéric) : On n'a
pas de données.
M. Barrette : O.K., parfait.
J'ai terminé, Mme la Présidente.
Des voix : ...
M. Barrette :
Hein? Non, mais je serais prêt à le donner au prochain groupe d'opposition, par
exemple. Alors, je le donne à...
La Présidente (Mme Grondin) :
Oui? Donc, il y a consentement pour donner le...
M. Barrette : Moi, j'ai le
consentement, là.
La
Présidente (Mme Grondin) : Oui. Et donc vous aurez cinq minutes chacun, les deux... Juste avant — merci — est-ce
qu'il serait possible de transmettre au secrétariat le document dont M. le
député de La Pinière vous a demandé?
M. Lafleur (Frédéric) : Nos
statistiques?
La Présidente (Mme Grondin) :
Donc, vous pouvez le transmettre au secrétariat? Merci beaucoup. Mme la députée
de Mercier.
Mme Ghazal :
Bonjour. Merci beaucoup d'être ici. C'est quoi, les exigences qui sont requises
pour devenir un garage mandataire? Vous avez parlé de formation, tout
ça, mais, de façon plus complète...
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait. En
connaissance de cause, un établissement accrédité au Québec, pour être
mandataire en vérification mécanique, c'est fait à l'aide d'un appel d'offres.
Pour le remporter, les exigences de base obligatoires,
bon : mécanicien expérimenté formé par la SAAQ, un atelier qui respecte
les dimensions, une baie de service qui
respecte les dimensions pour faire une bonne inspection, l'outillage puis
l'équipement spécialisés, posséder un service à la clientèle élevé, une saine gestion des ressources humaines. Ça va
jusqu'à l'assurance puis le contrôle qualité. Tout ça en respectant le
développement durable. C'est assez...
Mme Ghazal : ...vous êtes
inspectés par la SAAQ?
M. Lafleur (Frédéric) : Tout à
fait.
Mme Ghazal :
Comme une inspection une fois par année pour s'assurer que vous avez toujours
votre certification? Deux fois par année?
M. Lafleur
(Frédéric) : C'est un
minimum d'une fois par année puis ça peut être plus que ça,
dépendamment...
Mme Ghazal :
O.K., O.K. Puis je voulais savoir... Parce que, quand on regarde, par exemple,
avec la loi, c'est que... Normalement, en ce moment, là, sans le projet
de loi, c'est une fois par année, l'inspection est obligatoire chez un mandataire, alors qu'avec la loi ce serait lors
d'un contrôle, sur la route, d'une voiture qu'on ne sait pas c'est quoi...
après un certain nombre de kilométrages, ou
selon l'âge d'un véhicule, ou une plainte, ou une dénonciation d'un client. Là,
vous, vous avez pris, M. le député de
Bourget, une... Vous avez senti qu'il n'y avait pas d'inspection qui avait été
faite. Est-ce qu'un client peut voir ça, que... Par exemple, quelle est
la chance qu'un client puisse dénoncer ou porter plainte parce que le véhicule, il sent qu'il n'a pas été inspecté?
Est-ce que c'est facile pour un client moyen de le savoir? Est-ce que c'est
possible?
M. Lafleur (Frédéric) : Avec
l'expérience que j'ai, je pourrais déceler des bruits assis derrière un
véhicule. Quelqu'un d'autre qui n'a pas
cette expérience-là pourrait dire : J'ai entendu quelque chose d'anormal.
Est-ce que c'est dangereux? Est-ce
que c'est grave? On ne le sait pas. Mais on sait très, très bien qu'il y a des
choses qui ne font pas de bruit qui sont très graves. Des freins usés,
avant que ça fasse du bruit, il est trop tard.
Mme Ghazal :
C'est ça. Ça fait que, quand c'est des choses graves, où il faut, là, plus que
5 %, là, des défauts... une plainte d'un client ne serait pas
suffisante parce qu'il...
M. Lafleur (Frédéric) : Ça ne
serait pas suffisant, le corps de police non plus, qui regarde des véhicules de
transport de personnes passer. Ça nous prend environ une heure, faire une
vérification mécanique...
Mme Ghazal : Et de voir le
problème.
M. Lafleur (Frédéric) : ...de
voir les problèmes. Il faut lever les roues. Il faut aller inspecter sous le
véhicule.
Mme Ghazal :
O.K. Puis, avec la loi actuelle, où c'est obligatoire de faire l'inspection une
fois par année... Est-ce qu'avec la
loi actuelle, là, sans le projet de loi, il y a moins de risques d'avoir des
taxis délinquants, par exemple, tu sais, là, un taxi comme M. le député de La Pinière dit : Bien, moi, je
ne regarde pas, je ne vérifie pas? Peut-être que les conducteurs d'Uber sont négligents, mais qu'est-ce qui fait
qu'avec la loi actuelle il y a moins de risques qu'on ait des taxis
négligents qu'avec la nouvelle loi? C'est-à-dire, ils sont obligés d'aller une
fois par année...
M. Lafleur
(Frédéric) : Moi, je crois
qu'avec la nouvelle loi il va y avoir plus de joueurs, plus de joueurs un
peu de n'importe où. On déréglemente les
secteurs. Les véhicules vont probablement faire plus de kilométrage. Les
véhicules vont être en moins bon ordre. C'est sûr et certain.
Mme Ghazal :
Donc, c'est ça. Donc, on peut avoir des taxis qui sont négligents, mais le risque
est beaucoup moindre que quand c'est n'importe qui, tout le monde, M. et
Mme Tout-le-monde qui fait ça pour arrondir ses fins de mois.
M. Lafleur (Frédéric) : Tout à
fait.
• (15 h 50) •
M. Bavota (Joseph) :
Si vous me permettez, juste un petit point que... Lors de la présentation, au
départ, de l'association, j'ai omis de
remettre... D'ailleurs, en rapport avec qu'est-ce qu'on parle, de l'inspection
biannuelle, et tout, là, on a reçu
une lettre de la Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec.
Alors, on aimerait ça remettre à la commission cette lettre-là qui
appuie, qui supporte à 100 % notre demande en ce qui concerne les
inspections biannuelles. On parle de 887 concessionnaires. C'est des experts.
C'est des gens qui ont des mécaniciens certifiés. Ils considèrent qu'eux le réseau des mandataires est essentiel. Et qu'est-ce
que ces experts-là disent, c'est que c'est des mandataires, avec l'expérience qu'ils ont, accrédités par la société. Ça
fait que, de notre côté, ça répond à votre question en fonction du
sérieux et l'importance d'avoir un réseau établi.
Je m'excuse. Je ne veux pas couper ton temps.
Mme Ghazal : J'ai aussi une
question. J'avais oublié de la demander. Est-ce que vous avez...
La Présidente (Mme Grondin) :
En terminant, Mme la députée, s'il vous plaît. Il vous reste 15 secondes.
Mme Ghazal :
Est-ce que vous avez la statistique des taxis qui ont des accidents à cause
d'un défaut mécanique? Est-ce que vous avez cette statistique-là?
M. Lafleur (Frédéric) : Les
accidents, non. On n'a pas les statistiques avec les accidents.
M. Jalbert (Richard) : Ces
statistiques-là, par contre, devraient être disponibles au Groupement des assureurs
automobiles. Eux, ils ont des statistiques au niveau des accidents.
Mme Ghazal :
O.K., parfait. Merci.
La
Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. M. le député
des Îles-de-la-Madeleine, la parole est à vous.
M. Arseneau :
Merci beaucoup. Merci, messieurs. J'ai bien aimé le parallèle que vous avez
fait d'entrée de jeu avec la CNESST
et toutes les campagnes de prévention qui peuvent se faire à peu près dans tous
les domaines. On dépense énormément
d'argent au Québec aujourd'hui pour faire de la prévention, de la
sensibilisation pour les accidents de travail, pour, évidemment, toutes les questions de santé. Et, si je comprends
bien, vous dites : Il y a, ici, un geste qui est posé qui va à l'encontre de la philosophie générale qu'on a, à
l'effet qu'une vie, c'est précieux. Une vie de perdue, c'est une vie de
trop. C'est la raison pour laquelle vous nous faites votre plaidoyer
aujourd'hui. C'est bien ça?
M. Jalbert
(Richard) : Tout à fait.
M. Arseneau :
Maintenant, d'entrée de jeu, vous avez eu un petit différend avec le ministre
sur la question à savoir si les vérifications seraient effectivement
retirées ou non. J'imagine que vous aviez peut-être consulté le document du
gouvernement où il est écrit en toutes lettres : Retrait de la
vérification mécanique annuelle obligatoire.
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Arseneau :
Donc, on peut penser que, si c'est retiré, ce n'est pas maintenu.
M. Lafleur
(Frédéric) : C'est ce qu'on avait compris.
M. Arseneau :
D'où l'argumentaire que vous avez. Mais, quand on regarde de façon plus
précise, on dit qu'on pourrait faire une vérification lors d'un contrôle
routier... bon, un certain nombre de kilomètres, l'âge du véhicule. L'autorégulation, on va parler de l'autorégulation.
Est-ce que vous croyez que les gens sont portés à dire : Je n'ai rien
à faire, petite pause, je vais aller faire vérifier ma voiture au cas où je
n'aurais pas à mettre de l'argent dessus?
M. Lafleur
(Frédéric) : Absolument pas.
M. Arseneau :
Non, ce n'est pas la philosophie. Est-ce qu'habituellement les chauffeurs de
taxi qui vont justement faire
inspecter leurs voitures... est-ce qu'habituellement ils voient ça comme un
moment, là, de grâce dans leur année où, enfin, je vais pouvoir obtenir
un bilan de santé de ma voiture?
M. Lafleur (Frédéric) : C'est quand même... On a des chauffeurs de taxi
qui sont contents de se faire inspecter. Ils en sont fiers parce que, quand le véhicule brise sur le chemin, ça
sauve ça. Tantôt, quand on parlait des véhicules neufs qui n'auraient pas besoin d'inspection mécanique...
Quand on a la lettre des concessionnaires automobiles qui dit que
l'inspection mécanique, telle qu'elle est, devrait continuer, je pense qu'elle
parle d'elle-même.
M. Arseneau :
Donc, de façon générale, ce que vous nous dites, c'est : Si on laisse les
gens décider, à savoir s'ils doivent faire des inspections, ils vont
étendre le délai le plus possible, avec les risques que ça comporte.
M. Lafleur
(Frédéric) : Les risques d'accidents et sur la sécurité des usagers de
la route.
M. Arseneau :
On parle du contrôle routier. Les contrôleurs routiers, est-ce que, selon
vous... bien, parce que vous avez
plus d'expérience que moi là-dedans, est-ce qu'il y en a en abondance sur les
autoroutes, les petites routes du Québec, en région, là, qui
interpellent souvent les voitures de promenade pour dire... Est-ce que...
M. Lafleur (Frédéric) : Il y a de plus en plus de transport routier
lourd. La quantité qu'il y a au Québec, je crois qu'ils en ont assez
juste avec les camions.
M. Arseneau :
...plein les bras, vous voulez dire.
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Arseneau :
...donc de contrôler des voitures Uber, là, qui n'ont pas, là, évidemment,
l'identification...
M. Lafleur
(Frédéric) : Qui ne sont pas affichées...
M. Arseneau :
Qui ne sont pas affichées...
M. Lafleur
(Frédéric) : ...qui n'ont pas la plaque, qui n'ont pas... Ce serait
très, très, très difficile, à mon avis.
M. Arseneau : Donc, les chances
sont très, très minces qu'il y ait un contrôle routier sur des voitures de
promenade, essentiellement?
M. Lafleur
(Frédéric) : Tout à fait.
M. Bavota (Joseph) :
Juste le mentionner. Vous êtes des Îles-de-la-Madeleine?
M. Arseneau : Oui.
M. Bavota
(Joseph) : On a un membre,
là, Autobus Sillons, il est mandataire, et c'est un transporteur scolaire.
C'est un transporteur qui est sérieux, qui fait les inspections d'autres
véhicules. Il est sensibilisé puis il inspecte les véhicules. Il inspecte ses
autobus puis il s'assure que les véhicules sont sécuritaires.
M. Arseneau :
Est-ce que vous êtes au courant de la situation à travers le monde, ne
serait-ce que... Là, on ne parle même
pas du transport des personnes rémunéré, là. Moi, j'ai vécu au Japon. J'ai
acheté une voiture et j'ai dû passer une inspection à tous les deux ans, et l'inspection coûtait, au bas mot,
1 000 $ à 1 200 $, à un point tel que les voitures de
plus de six ou sept ans étaient transférées
sur le marché de l'exportation, là où il n'y avait pas d'inspection, comme en
Russie, par exemple, à l'époque, parce que
c'était plus avantageux pour les propriétaires de voiture de promenade
d'acheter un nouveau véhicule plutôt
que de le faire inspecter au bout de quatre ans, et ainsi de suite, bon,
évidemment. Vous savez aussi qu'ailleurs, dans les provinces
canadiennes, on ne parle pas de transport rémunéré. Quelle est la situation?
Est-ce que vous la connaissez?
• (16 heures) •
M. Jalbert
(Richard) : Les recherches
que j'ai faites, peut-être, sauf une, je ne me souviens pas laquelle,
toutes les provinces font inspecter les
véhicules où qu'il y a du transport
de personnes. Puis où, aussi, que je n'ai pas mentionné tantôt, le transport des écoliers, il y a
des taxis qui transportent des écoliers. Vous voyez ça surtout dans la région
de Sherbrooke, il y en a plein. On a une petite enseigne sur le toit,
c'est marqué «Écoliers», puis c'est un taxi, soit une van, Dodge
Caravan, quoi que ce soit. Donc, il y a du transport d'écoliers aussi, avec des
enfants.
M. Arseneau : En d'autres mots,
parce que je n'ai plus de temps...
La Présidente
(Mme Grondin) : ...10 secondes.
M. Arseneau : En d'autres mots, pour la personne
qui possède son véhicule et qui se transporte lui-même et sa famille, on impose des inspections un peu
partout, mais ici, pour le transport rémunéré de personnes, on ne le ferait
pas.
Une voix : On ne le fait pas,
non.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
La Présidente
(Mme Grondin) : Merci beaucoup.
Merci, MM. Jalbert, Lafleur et Bavota. Merci pour votre contribution aux
travaux de la commission.
Je suspends quelques minutes pour permettre aux
prochains intervenants de s'installer.
(Suspension de la séance à 16 h 1)
(Reprise à 16 h 3)
La Présidente (Mme Grondin) :
Merci beaucoup. Nous reprenons nos travaux. Je souhaite donc la bienvenue aux
représentants de l'Union des transports adaptés et collectifs du Québec. Je
vous rappelle que vous disposez de 10 minutes.
Par la suite, nous allons amorcer un échange avec les différents membres de la
commission. Je vous inviterais à vous présenter, s'il vous plaît.
Union
des transports adaptés et collectifs du Québec (UTACQ)
M. Avoine
(Marc-André) : Merci, Mme la Présidente. M. le ministre, membres de la
commission, ça nous fait très plaisir de venir vous rencontrer cet
après-midi pour vous partager notre avis et nos réactions face au projet de loi
n° 17.
Donc, de mon
côté, moi, mon nom est Marc-André Avoine, je suis le président de l'Union des
transports adaptés et collectifs du
Québec, et j'ai aussi le grand plaisir d'être un directeur d'un service de
transport, celui de la MRC Montcalm. C'est
une MRC au nord de Montréal. On est bordés au sud par les municipalités de
Terrebonne, Mascouche et L'Assomption. À
ma gauche, j'ai Mme Patricia Auger, qui est vice-présidente de l'union et
qui est aussi directrice générale de Transports Accès, qui dessert la
région de Châteauguay, Mercier, Léry, Beauharnois, et qui a aussi certaines
liaisons à l'extérieur de ce territoire-là, et, à ma droite, Romain Girard, qui
est le consultant qu'on a embauché pour nous aider et aussi le président de
Vecteur 5.
Sans plus
tarder, j'aimerais ça vous présenter l'Union des transports adaptés et
collectifs. C'est un regroupement de 82 membres
qui organisent, qui gèrent, qui exploitent des services de transport adapté et
de transport collectif partout au Québec. Donc, on est des organisations
qui sont à l'extérieur des neuf sociétés de transport, du Réseau de transport métropolitain, Réseau express métropolitain. Donc, on est
répartis aux quatre coins de la province, de notre très belle et grande province, et on a développé des services
de transport collectif de personnes, autant pour le public en général
que pour les personnes à mobilité réduite,
grâce aux différents pouvoirs qui sont accordés aux municipalités du Québec
via la Loi sur les transports.
Donc, chaque
région a son propre modèle, donc, d'organisation de services. Dans certains
cas, les organismes ont des véhicules
en régie, donc ils possèdent leurs propres véhicules, ont des contrats avec des
fournisseurs par autobus, par taxi, entre autres. Donc, on a des modèles très
urbains, plus régionaux, plus ruraux. On offre différents services qui
sont variés, qui varient d'une région à
l'autre. Donc, vous avez à la page 3 de notre mémoire le territoire
couvert par les différents membres de notre union. La façon qu'il a été
préparé, c'est dès qu'une municipalité était desservie, l'ensemble de la région
était indiqué.
Donc, au niveau de la logique, de la façon qu'on
se positionne dans l'écosystème du transport collectif, bien, évidemment, l'espace d'encadrement que... vous
êtes très familiers avec celui-ci, donc, les organisations
gouvernementales qui donnent une aide
financière, qui encadrent au niveau du transport collectif et du transport
adapté, une prise en charge régionale
qui est le développement, l'organisation de services, souvent par des MRC et,
dans certaines autres occasions, des municipalités.
L'aspect de gestion, d'activités courantes qui concernent la majorité de nos
membres qui s'occupent des liens avec
les usagers, donc, c'est le groupe suivant, dans notre différente... qui fait
la prestation de services, et évidemment les utilisateurs et les
différents fournisseurs à ce niveau-là.
Les passagers
transportés par nos différents fournisseurs, ce sont des clients qui sont... ce
sont des clients de nous et non les
utilisateurs qui sont des clients d'eux. Donc, ils sont au service des
municipalités, puis c'est à notre organisation, nos organisations
locales d'organiser ces différentes activités là. Puis évidemment ce projet de
loi là vient directement impacter la façon
d'opérer les différents services. On comprend bien évidemment que ce projet de
loi là a aussi des impacts au niveau de l'équilibre financier des
propriétaires. Mais évidemment, considérant notre rôle de gestion, là ne sera
pas notre propos au cours de la présente commission.
Je l'ai dit
tantôt, le taxi, c'est l'un des modes utilisés pour offrir nos différents
services. L'industrie du taxi a toujours été un précieux allié de nos différents services. Ils acceptent
régulièrement de prioriser, de faire
une prestation régulière auprès de
notre clientèle. Ils s'impliquent totalement dans la qualité, et particulièrement dans le domaine du transport adapté. Vous comprendrez que du transport adapté, c'est évidemment
du transport collectif avec des particularités qui lui sont propres. Ils acceptent parfois de connaître à la dernière
minute... on parlait un peu... on en faisait référence dans le mémoire,
des fois à 20 minutes d'avis, des retours sur dialyse. Donc, c'est des
très bons collaborateurs de notre côté.
Et il y a
aussi des éléments plus particuliers à souligner. Il y a
des comportements qui sont inégaux d'un fournisseur à l'autre, en taxi, des fois à l'intérieur même
d'une organisation. On s'attend, comme gestionnaires, à une approche
rigoureuse dans laquelle on cadre très bien
le service public. Parfois, c'est des refus de formation. La formation est très
importante, c'est notre leitmotiv. C'est essentiel de bien connaître les
différentes clientèles. La formation, c'est essentiel. Parfois, on assiste aussi à des fournisseurs de taxi qui
refusent des contrats de notre part. On a des régions au Québec, il n'y a
pas de fournisseur de taxi de disponible. Donc, face à cette
problématique-là, c'est difficile d'offrir le service.
Dans certains
cas, il y a très peu d'entreprises à contrat avec les municipalités, les MRC, les différents OBNL, qui acceptent de négocier leurs tarifs. C'est prévu dans la loi. Donc, on a
souvent le bonheur de fournir des contrats d'assez bon volume. Mais des
fois il n'y a pas nécessairement de collaboration de leur part, puis souvent
ils invoquent l'obligation du taximètre. Évidemment,
dans certains cas, il y a des monopoles. J'ai travaillé dans plusieurs organisations au cours de ma carrière,
puis parfois il y avait un détenteur de permis, donc tu fais affaire
avec lui ou tu n'en as pas, carrément. Le projet de loi est vu comme une
opportunité d'avoir un peu de concurrence dans ces régions-là où est-ce que,
dans certains cas, il n'y en a pas ou, dans certains cas, il n'y en a qu'un seul. Et ça va donner une certaine capacité de négociation pour
nos organisations. Donc, c'est vu, évidemment, de façon très positive.
Plus en
détail, on l'a mentionné tantôt, mais c'est des gens qu'on transporte. Certains
parlent de bananes, moi, je dis souvent
«des patates», mais c'est des gens qu'on transporte. Donc, on a, en transport adapté... transport adapté qui,
soit dit en passant, regroupe au-delà que
des personnes en fauteuil roulant. C'est souvent le premier
réflexe qu'on a, mais c'est des gens
avec des handicaps intellectuels, des fois, c'est des gens qui ne sont pas nécessairement
en fauteuil roulant, mais qui ont certaines incapacités physiques, donc
ça regroupe beaucoup de choses.
On s'attend,
dans notre fourniture de services, à un accompagnement de ces personnes-là,
on s'attend à ce qu'ils soient formés, compétents, fiables, disponibles.
Puis, en transport collectif, évidemment, c'est un peu plus différent, mais on
s'attend quand même à ces mêmes qualités là de leur côté.
Pour la portion qui va venir, je vais céder la
parole à ma collègue, Mme Patricia Auger.
• (16 h 10) •
Mme Auger
(Patricia) : Bonjour. Merci
de nous recevoir. Mme la Présidente, MM.
les ministres et députés, je voulais
vous parler des éléments positifs du projet de loi. En fait, au niveau du
projet de loi, ça va nous permettre de mettre en place dans nos secteurs qui ne sont pas régis soit par le taxi...
d'avoir une meilleure desserte pour nos citoyens, en fait, et pour l'union, tous les membres de l'union des
transports, et nous permettre d'avoir des meilleures prestations de
services pour ces membres-là.
Par contre,
il y a quelques petits éléments qui nous inquiètent, entre autres les
conditions instables pour les joueurs actuels.
Il y a les joueurs actuels qui sont déjà en place, qui ont déjà les formations
et les acquis au niveau des transports adaptés ou transports collectifs, et ils ont déjà des normes qui sont respectées
par contrat avec des municipalités, ou avec des OBNL, ou avec des AOT. À
savoir qu'est-ce que ces joueurs-là vont devenir, avec leurs aptitudes qu'ils
ont présentement...
Aussi, au
niveau de la formation, Marc-André en a fait part tantôt, au niveau de la
formation, on voudrait bonifier la formation
au niveau des chauffeurs de taxi pour le transport adapté, entre autres. On
croit qu'une formation est vraiment importante parce qu'on s'adresse à une clientèle
vulnérable, et aussi il y a des types de comportements, au niveau de la clientèle de transport adapté... qui doit être vue
et qui doit être comprise avant même de pouvoir transporter ces gens-là,
et le manque de disponibilité de véhicules, en fait.
Les éléments
inquiétants, c'est que, sur certains territoires, il y a des manques de
disponibilité de véhicules, et on voudrait
éviter que les véhicules soient disponibles uniquement pour les services, soit
que ce soient les hôpitaux ou les choses comme ça, et qu'il n'y ait plus
de disponibilité au niveau des transports collectifs et adaptés. Je laisse la
parole à M. Marc-André Avoine.
M. Avoine
(Marc-André) : Merci. Au-delà des éléments positifs ou inquiétants il
y a certains éléments aussi qui, je pense, méritent tout à fait votre
attention. Patricia l'a parlé, au niveau de la formation des...
La Présidente (Mme Grondin) :
Je vous invite à...
M. Avoine (Marc-André) : À
conclure? Parfait, excellent.
La Présidente (Mme Grondin) :
...à conclure, s'il vous plaît. Il vous reste à peine 10 secondes.
Des voix : ...
La Présidente (Mme Grondin) :
Oui? C'est parfait. Alors, M. le ministre vous permet de finir.
M. Avoine (Marc-André) : Merci.
Donc, au niveau de la formation, formation qui est déjà présente à l'heure actuelle, qui mérite d'être bonifiée, au cours des
prochaines semaines, voire mois, l'obligation pour les chauffeurs
d'aviser s'il y a des modifications au
niveau de leurs antécédents judiciaires, la vérification mécanique, qui, on
comprend maintenant, va être modulée, donc, qui est malheureusement un
peu moins contraignante, et, de notre côté, on souhaite que ça demeure tout
aussi important.
Donc, pour
nous, d'abord et avant tout, ce projet de loi là nous permet plus d'options,
donc, de facilité, d'avoir de la flexibilité supplémentaire, et c'est
vu, de notre côté, d'un très bon oeil. Évidemment, ça va influencer nos
mécanismes d'approvisionnement, donc nos
appels d'offres, nos différentes façons, les applications mobiles, qui,
malheureusement... bien que ce soit très intéressant pour les Uber de ce monde,
de notre côté, ce n'est pas nécessairement applicable. Donc, la disponibilité,
la fiabilité, la tarification régulière et connue d'avance est essentielle,
dans notre esprit.
Et nous
souhaitons malgré tout de profiter de ce projet de loi là, justement, pour
améliorer notre flexibilité... et, entre autres, un meilleur contrôle au
niveau des coûts. Je vous remercie à tous pour votre attention.
La
Présidente (Mme Grondin) : M. Avoine, M. Girard, Mme Auger, merci. La parole est à
vous, M. le ministre.
M. Bonnardel :
Merci, Mme la Présidente. Merci, messieurs dames, d'être présents aujourd'hui.
Merci pour ce mémoire. Je veux
prendre la balle au bond rapidement, à Mme Auger. Vous avez dit,
rapidement, tantôt : On était... Puis le message que certains ont voulu véhiculer, je ne le dis pas méchamment,
là, c'est qu'on avait comme oublié le transport adapté, on avait comme oublié les plus démunis, les personnes
handicapées, ce qui n'est pas du tout, du tout, du tout le cas. Ça n'a
jamais été notre intention de diminuer l'offre de services.
Vous avez dit
tantôt : On avait comme un peu la crainte que certains perdent peut-être
ces avantages. Je ne veux pas parler
d'acquis, mais, à quelque part, il y a, corrigez-moi, là, 120 000 personnes, ou à peu près, qui
utilisent le transport adapté au Québec, desservies 70 % du temps
par l'industrie du taxi. Corrigez-moi, là, mais c'est au moins trois quarts,
sinon 75 %, 80 %, je pense, de
l'offre qui est très bonne. Bon. Le reste, vous pourrez m'évaluer la situation.
Mais avez-vous une crainte pour ceux
qui offrent ce service présentement, à savoir que... demain matin, ils
pourraient perdre, eux, leurs acquis, dans une certaine mesure, s'ils
font bien le travail?
Mme Auger
(Patricia) : Bien, en fait, non et oui. On a peur qu'ils perdent leurs
acquis... Je vais juste prendre un exemple.
Dans notre secteur, dans notre territoire, on fait plus de
17 000 déplacements en transport par taxi uniquement. On en fait 60 000 en transport autobus et
17 000 en taxi. Donc, les 17 000 déplacements qui se font en
taxi, c'est présentement des
entreprises qui ont l'expertise, avec qui ça fonctionne très bien. Et, comme
Marc-André mentionnait tantôt, on ne pourrait pas, avec Uber, réserver une course à la fois avec cette quantité de
déplacements là. Donc, oui, notre préoccupation... On a déjà une pénurie sur le territoire. Notre
préoccupation, c'est vraiment les acquis qui ont été faits sur le territoire,
qu'elles demeurent pour s'assurer que les compagnies qui sont là, compétentes,
avec les compétences qu'ils ont, puissent être en mesure de pouvoir fournir le
service, là, à notre clientèle.
M. Bonnardel :
Bien, je veux vous rassurer, moi aussi, je veux que ceux qui font le service
présentement, et qui le donnent très,
très bien, continuent de le faire avec des outils réglementaires financiers
importants pour eux. Mais, de l'autre côté... jamais, jamais été notre
intention de réduire l'offre de service.
Mais j'ai lu
votre mémoire, là, vous parlez de qualité inégale, tout ça. Parlez-moi un peu,
là... Le réseau, quand vous... Est-ce
que je me trompe quand je dis que, bon, trois quarts de l'offre est très bonne?
Puis, de l'autre côté, vous dites : La loi nous permettrait
peut-être, dans certaines régions du Québec, d'avoir une offre différente. Vous
modulez. Vous voyez comment cette... présentement, dans le réseau, là?
Donnez-nous un portrait un peu plus précis, là, de l'offre de services que vous avez puis où
est-ce qu'on devrait faire peut-être plus attention pour la suite des choses et
peut-être avoir des points qu'on devrait peut-être amender dans
l'article.
M. Avoine
(Marc-André) : Bien, honnêtement, je n'ai qu'un exemple en tête, au
niveau des agglomérations qui vont maintenant disparaître. Je prends un
exemple typique dans ma région, j'ai une difficulté à aller chercher des
véhicules-taxis accessibles au fauteuil
roulant. J'ai, dans les villes voisines, des propriétaires de taxi qui ont ces
services-là, mais je ne peux pas contracter avec eux parce que,
justement, ils n'ont pas le bon permis à ce niveau-là.
Donc, c'est
juste un exemple parmi tant d'autres, justement, de la flexibilité
supplémentaire que ça vient nous offrir. C'est clair que c'est des
fournisseurs de services qui sont très importants.
Puis
l'exemple que vous donniez, que la majorité des transports adaptés sont faits
en taxi dans certaines régions, c'est
le cas. Dans d'autres régions, les situations sont différentes. Mais ce mode de
transport là nous offre une flexibilité qu'on n'a peut-être pas nécessairement dans le cas d'un minibus ou d'un
autobus, qui souvent est plus gros. Puis des fois ça peut être aussi simple que des contraintes géophysiques
pour aller chercher la personne à domicile. Parce que, rappelons-le, le
transport adapté, c'est du porte-à-porte.
M. Bonnardel :
Donc, vous croyez que, cette offre, qui est disponible là, avec le nombre de
permis de véhicules, vous seriez capables — bien, en tout cas,
nécessairement, dans la loi, ça vous le permettrait, là — d'aller
demander à quelqu'un d'autre, dans une autre
agglomération à côté — je parle de dessertes, là — dans une autre ville, de venir vous
offrir ou de participer, donc, à l'offre de services que vous souhaitez avoir
dans votre région?
M. Avoine (Marc-André) : Tout à
fait, puis aussi ce serait l'occasion d'une certaine prise en charge aussi, directement par le gestionnaire, de dire :
Peut-être que, dorénavant, c'est lui qui l'offrira, le service, directement.
Face à, des fois... Les régions qui
n'ont toujours pas de permis de taxi, je vois difficilement, demain matin, Uber
ou peu importe arriver dans ces secteurs-là. Mais peut-être que le
voisin... ou peut-être que la prise en charge peut le faire directement par
l'organisation.
M. Bonnardel :
Donc, pour l'usager lui-même, vous dites, grosso modo, que, dans cette loi, on
va permettre, nécessairement, d'augmenter
l'offre ou de la diversifier, dans une certaine mesure, puis de permettre à
ceux qui sont dans les régions où on
ne penserait peut-être pas être capables d'aller... puis là on va pouvoir y
aller. Est-ce que je me trompe quand je dis que l'offre est très bonne à
75 % du temps, puis à 25 % du temps on est... Est-ce que j'ai un
pourcentage qui est correct dans mon analyse ou est-ce que je me trompe?
• (16 h 20) •
M. Avoine
(Marc-André) : Il n'y a possiblement pas nécessairement de données
très précises en la matière, mais, je vous dirais, la majorité... puis,
à 75 %, c'est sans doute juste, qui répondent très bien à ce qu'on attend
d'eux.
M. Bonnardel :
Pourquoi vous dites, donc, à la page 6... Bien, vous donnez quelques
exemples, là, de particularités : service public qui n'est pas
toujours au rendez-vous, refus de recevoir la formation. Parlez-moi surtout de
la liste, là. Le 18 heures à l'avance,
là, est-ce que c'est quelque chose vraiment que vous voyez souvent? Vous n'êtes
vraiment pas capables de réserver une heure ou deux, il faut vraiment...
18 heures, là, c'est la veille puis pas à peu près, là, pour être capable de
réserver son transport adapté, là.
M. Avoine
(Marc-André) : C'est sûr qu'à travers les contrats qu'on leur offre la
majorité de ces entreprises-là ont aussi des contrats, disons, plus au
privé, donc plus traditionnels dans la forme des choses, donc ils souhaitent
l'avoir à l'avance pour être en mesure de
planifier quelles seront les courses, taxi privé, qu'ils seront en mesure de
jumeler au travers. Ça s'est vu dans d'autres endroits qu'il y a des
courses plus payantes qui étaient priorisées au détriment des transports qu'on
demandait, que ce soit en transport adapté ou en transport collectif.
M. Bonnardel :
Est-ce que vous considérez que le problème premier, c'est le refus de
contracter? Est-ce que ça veut dire
vraiment que le client l'a réservé, puis là un certain s'est dit : Bien
là, c'est plus payant d'aller là, puis là je refuse à la dernière minute?
C'est-u le principal problème, dans le 25 %, là, où le service n'est
peut-être pas le meilleur? La raison première, là, c'est-u celle-là, là, qui
ressort plus souvent, ou pas nécessairement?
M. Avoine
(Marc-André) : Très honnêtement, je ne croirais pas que ce serait ça.
Le principal problème, c'est un ensemble
de problèmes : les comportements inégaux d'un fournisseur à l'autre puis
parfois d'un chauffeur à l'autre. Ils sont tous des éléments importants. On travaille au quotidien à souhaiter
offrir un service de qualité, donc on s'attend que l'ensemble de ces
éléments-là soient au rendez-vous, ça, c'est clair. Je ne sais pas si tu
voulais...
M. Bonnardel :
...page 6, je confirme, là, mais... «Inefficacité de la forme
d'agglomération de taxi mise en place au siècle dernier». On ne se trompe pas, d'abord, quand on dit que les
centres d'agglomération, il faut abolir ça pour réduire nécessairement
l'auto solo puis permettre peut-être à une offre additionnelle d'être
disponible pour vous?
M. Avoine (Marc-André) : Tout à
fait.
M. Bonnardel : Je
pense qu'il y a un de mes collègues qui avait une question. Je vais revenir
après.
La
Présidente (Mme Grondin) : M. le député de Bourget.
M. Campeau :
Bien, moi, j'en aurais une. Premièrement, bien, merci d'être venus nous faire
cette présentation de mémoire. Je
veux vous remercier pour une autre chose, c'est que vous avez insisté sur
l'usager et la sécurité, puis je ne vous ai pas entendu parler de l'aspect
financier, ou à peu près pas. Puis cette loi-là se veut vraiment, là... viser à
privilégier l'usager. Et c'est extrêmement apprécié.
Quand vous
parlez de réserver une voiture de taxi adaptée 18 heures d'avance — évidemment, ce n'est pas toujours comme ça, parce qu'il y en a qui doivent aller
beaucoup mieux que ça — pourriez-vous parler un peu plus de ce qui arrive en milieu
urbain versus milieu rural? Et en même temps je vous demanderais : Entre
l'heure à laquelle ils sont supposés arriver
et l'heure à laquelle ils arrivent, avez-vous des statistiques? Est-ce que
c'est problématique? J'ai entendu parler de certains cas où ça semblait
problématique, mais c'est peut-être que je n'ai pas assez de statistiques,
aussi.
M. Avoine
(Marc-André) : On n'a pas de statistiques comme telles par rapport aux
éléments que vous mentionnez, et les
retards, et tout. Je pense que, de façon générale, ils essaient, à leur pleine
capacité, de respecter les différentes heures de transport qu'on
souhaite avoir. Parfois, il y a des phénomènes, des fois, de rareté, de pénurie
de véhicules. Ça arrive régulièrement qu'on
aurait trois personnes à transporter en même temps, mais, considérant qu'on a
deux véhicules, il faut faire des
choix puis parfois reculer certaines heures. Ça peut arriver. L'heure de
pointe, la circulation, comme on peut voir à Québec, sur la colline Parlementaire, là, c'est la même chose en
transport adapté puis en transport collectif. On a nos heures névralgiques importantes que... Justement, là,
souvent, le tuyau, il souhaiterait être gros de même, mais il est un petit
peu plus petit, ça fait que parfois ça coince, effectivement.
M. Campeau :
Si je comprends bien, le projet de loi ne viendrait pas répondre à cette
particularité-là, probablement, de la
façon dont vous le dites. Parce que vous ne souhaitez pas que n'importe qui
aille faire le transport adapté, donc, s'il faut avoir des voitures sécurisées et sécuritaires, ça n'augmente pas
nécessairement le nombre de voitures. Est-ce que c'est ça que vous
voulez dire?
M. Avoine
(Marc-André) : Non, du tout. Le point de vue qu'on a par rapport à ça,
c'est qu'effectivement il y a une ouverture du marché, il y a davantage
de gens qui vont pouvoir rentrer à l'intérieur. On a un souhait qu'il y en ait
davantage, mais il y a comme certains éléments incontournables, comme la
sécurité, comme la formation, comme la disponibilité. Donc, pour nous, les deux
vont de pair, ils vont vraiment ensemble.
M. Campeau : O.K., un va venir
influencer l'autre, à ce moment-là. D'accord.
M. Avoine
(Marc-André) : Tout à fait. On ne peut pas les prendre de façon
distincte, c'est très clair dans notre esprit, justement par notre
volonté d'offrir un service de qualité.
M. Campeau : Bien, merci. Je
pense qu'il y a un collègue qui avait une question ici.
La Présidente (Mme Grondin) :
M. le député de Beauharnois.
M. Reid :
Merci beaucoup, Mme la Présidente. Merci d'être là aujourd'hui. Mon collègue
vient de parler du service à
l'usager, qui est extrêmement important, puis effectivement il ne faut pas le
négliger, c'est le but de ce projet de loi. Vous, vous parlez dans votre mémoire, en fait, que les
municipalités ont l'obligation d'offrir du transport adapté, d'offrir ce
service. Et, à d'autres endroits dans le
mémoire, on parle de situations monopolistiques. Alors, vous êtes pris dans
certains cas à négocier avec des
entreprises, donc, qui ont un certain monopole et vous n'avez pas les outils
pour être en mesure d'offrir toujours
un service adéquat, si je comprends bien la lecture. Quels seraient les outils
qu'on pourrait vous donner pour être en mesure d'offrir davantage un
meilleur service aux usagers?
M. Avoine (Marc-André) : Bien,
je pense que le projet de loi est un outil, justement, par son ouverture, la possibilité d'ajouter davantage de concurrence,
l'abolition des différentes agglomérations de taxi. C'est des éléments
qui sont importants puis qui aident dans
cette situation-là. Le milieu municipal souhaite être le plus autonome
possible, puis le projet de loi en
tant que tel, par l'ouverture qu'il y a à l'intérieur, nous permettra d'être
davantage flexibles. Il y a des choses à faire attention, on en a parlé.
Mais on voit ça d'un très bon oeil.
M. Reid :
Pour ma compréhension, vous avez donc... vos membres ont des contrats avec les
municipalités, c'est bien ça? Mais, à
l'intérieur de ça, il y a une offre de service qui est prévue d'avance. Donc,
on doit vous fournir tant de transporteurs,
et ainsi de suite. Mais ça, vous êtes toujours pris au jeu de l'offre et de la
demande. Tout à l'heure, vous avez mentionné
qu'à partir du moment que... s'il y a un événement, il y a un match des
Nordiques à Québec, les taxis vont être là, mais ne seront pas en mesure
de bien vous desservir. Est-ce que c'est ma compréhension?
Une voix : Ils doivent
augmenter le marché.
Mme Auger
(Patricia) : Tout à fait — je vais renchérir sur ce que Marc-André
disait — tout à
fait, c'est le cas. Et aussi, par contre, on aimerait que le transport
adapté et le transport collectif soient priorisés sur le transport privé. Pas qu'on regrette que les
personnes transport privé... Sauf que, là, ce qu'on vit présentement, ce n'est
pas la réalité. Comme on disait
tantôt, un transport plus payant... Souvent, la compagnie de taxi, même si on
est liés par contrat, vont faire le transport plus payant et vont faire
le transport collectif par la suite. Donc, il n'y a pas de normes qui nous
permettent, justement, d'avoir priorité et de pouvoir assurer nos clients...
d'assurer l'heure, d'assurer les déplacements pour nos clients.
M. Reid :
Et ça, c'est inégal d'une région à l'autre, ce n'est pas...
Mme Auger
(Patricia) : Oui. Tout à fait.
M. Reid :
Mais donc vous avez un contrat, mais ce contrat-là ne vous permet pas d'avoir
une offre de tant de voitures ou de...
Mme Auger
(Patricia) : Non, parce qu'il y a monopole sur plusieurs territoires.
Donc, le fait de ne plus avoir de monopole, ça va nous permettre
d'ouvrir.
Une voix :
M. Girard.
La
Présidente (Mme Grondin) : M. Girard.
M.
Girard (Romain)
: Les organisations que représente l'union sont toutes inscrites dans des
municipalités et dans des pouvoirs
que les municipalités ont d'organiser du transport collectif et d'organiser du
transport adapté. Donc, il faut voir les organisateurs de services comme
des subsidiaires d'autorités municipales, donc d'élus du territoire.
Ces
organisations-là, elles ont le devoir de fournir un service public de transport
collectif, plus largement, ou de transport
de personnes handicapées, plus strictement, mais les deux étant confondus dans
beaucoup d'organisations. Elles produisent
ces déplacements-là par des contrats avec des propriétaires d'autobus, par des
contrats avec des propriétaires de minibus
et/ou par des contrats avec des propriétaires de taxi. Donc, lorsqu'il y a un
problème d'approvisionnement avec les propriétaires
de taxi, la solution de repli des organismes, c'est de contracter avec des
minibus, donc d'aller en appel d'offres avec des transporteurs par autobus ou par minibus, qui, eux, peuvent ne
pas être soumis à des territoires. Parce que l'appel d'offres à une entité municipale fait en sorte que
les entreprises de transport par autobus n'invoquent pas de permis ou de
territoire. Elles ont le droit de contracter.
En
taxi, ce n'est pas le cas. En taxi, une entité de l'union relevant d'une
municipalité doit respecter les titulaires de permis, puisqu'il n'y a pas d'ouverture à contracter avec quiconque.
Ceci fait la différence pour leur donner des outils pour produire un
service public de qualité, autant en transport collectif qu'en transport
adapté.
• (16 h 30) •
M. Reid :
Bien, c'est ça, vous êtes liés par contrat, mais le... Je vais revenir à ce que
le ministre disait tout à l'heure, mais dans... On va fabuler. Dans un
monde idéal, là, pour offrir un service de qualité, là, «top-notch» à votre
clientèle, qu'est-ce qu'il faudrait faire?
M. Avoine
(Marc-André) : Je pense, au
risque de me répéter, mais, tu sais, la formation, un service de qualité,
de façon suffisante. Donc, tu sais, ça
revient à dire que, ceux qui n'en ont pas du tout, il y en a maintenant,
puis, ceux qui en ont de façon
limitée, qu'il y en a davantage, puis d'avoir un service de qualité, je pense,
c'est... sécurité, c'est vraiment... Ce n'est même pas un fantasme, je
pense, c'est assez réaliste.
M. Reid : Mais est-ce
que... Mais donc, c'est ça, vous me
présentez certains éléments intéressants, mais, en termes de logistique ou de structure, la structure
organisationnelle, là, pour avoir une desserte intéressante sur un marché
donné, qu'est-ce qui pourrait être fait en
dehors de... oui, bien entendu, la sécurité, ainsi de suite, mais, en-dehors de
ça, qu'est-ce qui... en termes de logistique?
M. Avoine
(Marc-André) : Très honnêtement, chaque région déploie son service de
façon particulière. Il y a 82 membres à
l'union, puis je pense qu'il y a
82 membres avec des particularités qui leur sont propres. La façon
d'opérer puis de déployer le service, c'est
une relation entre le milieu municipal et le ministère des Transports. Donc, il
y a des plans de développement, donc
comment on va structurer notre offre et notre service. Puis ce n'est pas vrai
que quelque chose qui est bon à Val-d'Or va être bon à Gaspé. Ça se peut
qu'il y ait des différences. C'est des réalités qui leur sont propres.
M. Reid :
O.K. Je pense qu'il y a peut-être une question de ce côté-ci.
M. Bonnardel :
...je peux y aller rapidement...
Une voix :
...
M. Bonnardel :
Comment?
La
Présidente (Mme Grondin) : Il vous reste quatre minutes,
M. le ministre.
M. Bonnardel :
Ah! O.K. Je veux faire, peut-être, corrélation... On est la deuxième nation au
monde la plus vieillissante après le Japon. Quand on parle de démunis, on parle
nécessairement aussi de personnes âgées qui peuvent difficilement se déplacer. Les statistiques démontrent, entre les
années 70 et aujourd'hui... il y a moins de taxis aujourd'hui, par
habitant, que voilà 40 ans.
Selon
vous, est-ce que l'offre qu'on vous donne aujourd'hui est adéquate pour le
nombre de gens qui auraient besoin d'être
transportés? Donc, ce que je veux dire, grosso modo, là : Il y en a-tu
assez? Ou si, demain matin, je ne sais pas, moi, par territoire, il y avait, on va dire, des taxis... Parce que c'est
70 % d'eux qui font le boulot, là. S'il y en avait, je ne sais pas,
moi, 150 de plus sur le territoire, est-ce que ces taxis auraient du boulot?
M. Avoine
(Marc-André) : Je pense que ce qui est soulevé actuellement, c'est une
réalité qui est très urbaine, qui est très peu rurale. Donc, c'est là,
je pense, la différence dans ce que vous mentionnez.
La
Présidente (Mme Grondin) : Mme la députée de Laviolette—Saint-Maurice.
Merci.
Mme Tardif :
Merci, Mme la Présidente. Bonjour. Merci beaucoup d'être ici. Merci pour le
travail que vous faites, on est conscients du bien que vous faites et on
vous aime, donc, voilà.
Mais
j'ai retenu que vous aviez une question, une seule question qui vous inquiétait,
et c'était finalement par rapport aux
normes avec les municipalités et qu'est-ce qu'ils vont devenir, ceux qui ont
les contrats avec les municipalités. Et je voulais que vous ressortiez d'ici avec la compréhension que le ministre
a bien dit que, notre intention est dans la loi, c'est clair, le choix et la flexibilité pour conserver,
pour qu'il y ait encore ces mariages-là... ces maillages-là entre les
fournisseurs et les municipalités vont être
conservés. C'est notre objectif aussi, tant au niveau de la sécurité que de la
qualité des services, tant dans les milieux ruraux que dans les milieux
municipaux de plus grandes villes aussi. Donc, merci.
La
Présidente (Mme Grondin) : Oui, M. le ministre.
M. Bonnardel :
Je reviens. Vous avez dit, donc, tantôt que, le problème d'offre, on le vivrait
ou on le vit plus précisément dans les
centres urbains. C'est ça? Vous dites donc : En région, on est assez bien
desservi, mais, dans les grandes villes,
si l'offre était... quand je dis «meilleure»... pas «meilleure», mais s'il y
avait plus de véhicules, il y aurait nécessairement encore plus de gens
qui pourraient profiter de ce transport. Est-ce que c'est ça que vous dites?
M. Avoine
(Marc-André) : Je pense qu'il n'y a aucune grande ville au Québec qui
va nous faire part qu'il n'y a aucun
taxi chez eux, mais je peux vous dire qu'il y a plusieurs milieux des MRC, au
Québec, qui n'en ont pas du tout,
du tout, du tout.
M.
Girard (Romain)
: C'est même le contraire de ce que vous avez utilisé pour introduire
votre question. L'énoncé de M. Avoine,
c'est de dire : En région, il y
a une pénurie, et elle est flagrante,
et elle est inégale d'un territoire à l'autre. Et il y a des agglomérations où
les quotas sont atteints et il y a des agglomérations où il y a
zéro permis d'émis malgré des quotas importants. Donc, on est dans une organisation
gruyère en région.
Donc,
les solutions vont donc être adaptées selon les carences qu'il y a
dans chacune des régions, et beaucoup
de régions vont avoir besoin d'avoir accès à
de la concurrence, tout en protégeant, comme vous l'avez dit, Mme la députée de Laviolette, tout en
protégeant les acquis là où il y a de la qualité et de la fiabilité, mais il ne
faudra pas se priver de la concurrence et des économies possibles des nouveaux
modèles de production.
M. Bonnardel :
Donc, vous êtes persuadé qu'en enlevant, donc, ces fameuses dessertes, le
marché, l'offre et la demande, on va
être capable de servir ces MRC, ces régions qui n'en ont pas ou à peu près pas.
Vous êtes persuadé que, juste avec ce
qu'on va faire dans cette loi, ça va permettre d'ouvrir d'autres opportunités,
en tout cas, si je peux le dire ainsi, à ceux qui doivent offrir ce
service puis ceux qui en ont besoin nécessairement.
La Présidente (Mme Grondin) : Merci, M.
le ministre. Nous allons poursuivre
les échanges avec le député de
La Pinière.
M. Barrette : Merci, Mme
la Présidente. Alors, je vais vous
demander de me suivre et de rembobiner un
petit peu parce que, bien honnêtement, là, je ne suis pas sûr qu'on a
tous la compréhension identique de votre situation. Alors, M. Avoine, Mme Auger, vous, vous êtes
les deux pieds dedans, on va dire, là. Bon, vous, vous n'êtes pas dedans, mais
vous conseillez les gens qui vous accompagnent. Bienvenue, en passant.
Alors,
pour qu'on comprenne bien votre fonction, là, vous êtes mandatés par les villes
pour donner des contrats?
M. Avoine
(Marc-André) : Bien, on est deux cas, en réalité, qui sont très
différents, là...
M. Barrette :
Bien, moi, j'ai compris que ce n'était pas égal. C'est pour ça... On a tous un
petit problème de compréhension, là. Je vais
être précis dans ma question pour vous aider à répondre facilement, parce qu'il n'y a pas beaucoup de temps, là. Vous êtes ou non des OBNL, parfois
peut-être des OBNL, parfois pas des OBNL. On vous donne, les
municipalités, la responsabilité d'organiser et de contracter du transport.
C'est correct, ça, ma lecture?
M. Avoine (Marc-André) : Tout à
fait.
M. Barrette : Bon. Alors, vous avez cette responsabilité-là sur un territoire donné qui est normalement une ville, une MRC. Ce n'est pas un quartier, évidemment,
là. Vous avez cette responsabilité-là, et c'est vous qui signez les contrats.
M. Avoine (Marc-André) : Tout à
fait. Donc, on est...
M. Barrette : Vous êtes
mandataires des municipalités.
M. Avoine (Marc-André) : Exactement,
le terme est juste. Dans certains cas, c'est opéré directement dans la
municipalité ou dans la MRC.
M. Barrette :
Parfait. Et vous faites à la fois du transport collectif, entendons-nous, ça,
c'est des autobus ou des groupes de personnes pas nécessairement à
mobilité réduite.
M. Avoine
(Marc-André) : Absolument, mais il y a beaucoup de transport collectif
qui se fait par taxi quand même.
M. Barrette :
Je comprends. Oui, je comprends. On a ça dans Charlevoix, par exemple, la
municipalité paie les taxis pour
transporter du monde d'une petite ville à l'autre. Ça existe, je l'ai vu, je
l'ai même utilisé. Alors, je comprends ça, mais le transport collectif,
pour vous, c'est différent évidemment du transport adapté. On s'entend?
M. Avoine (Marc-André) :
Effectivement.
M. Barrette : Bon. Et, dans le
transport adapté, vous contractez aussi...
M. Avoine (Marc-André) : Tout à
fait.
M. Barrette : ...soit une
compagnie soit des taxis. C'est bon?
M. Avoine (Marc-André) : Des
fois, ça peut être un taxi unique, un propriétaire unique, ou des fois c'est un
regroupement de plusieurs taxis.
M. Barrette :
C'est correct. Et l'autobus blanc qu'on voit, là, avec le... bon, on s'appelle
ça en français, là, le... pas le «lift»... oui, le «lift», là.
M. Avoine (Marc-André) :
Plateforme.
M. Barrette :
Oui, la plateforme — merci de
me rappeler à l'ordre. Avec la plateforme, ça, c'est un contracté. Ce
n'est pas vous autres. Vous, là, aujourd'hui, là, vous ne donnez pas le
service, vous faites des contrats.
M. Avoine
(Marc-André) : Oui, c'est ça. Dans certains cas, les gens, ils opèrent
les véhicules, il y a des membres de l'union qui ont des autobus, des
minibus, dans certains cas qui ont des taxis. Ça existe dans différentes
régions.
• (16 h 40) •
M. Barrette :
O.K. Donc, vous êtes dans une situation où vous pouvez être un joueur en soi.
Et, vous savez, je fais attention,
là, je n'ai pas prononcé le mot «conflit d'intérêts», je ne pense pas que vous
êtes en conflit d'intérêts dans un domaine
où il y a de la rareté. Ça, on peut dire ça, hein? Il n'y a pas une
surabondance d'offres de services ni dans le collectif en zone rurale ni
dans le transport adapté. C'est-u correct, ça?
Et vous, essentiellement, si vous êtes dans... Si on regarde Montréal, Montréal,
les institutions offrent du transport, mais
vous en offrez aussi et vous contractez. Et vous pouvez même, vous-mêmes, être
un joueur, O.K.? En région, c'est une autre affaire, c'est plus compliqué. Ça, c'est
correct, là, comme lecture? Parce que je vous dis, là, c'est juste pour
comprendre la patente. Bon, O.K. Alors donc, là, on sait où on est aujourd'hui.
Bon.
Alors, moi,
quand je regarde votre mémoire et que je vous écoute, j'ai de la misère à
concilier les deux, parce que,
quand on regarde le mémoire, il est critique du projet de loi, mais, quand je
vous entends, vous êtes plus positifs. Et là j'ai de la misère à suivre. Bon.
Alors, je vais essayer de continuer, là, dans l'entonnoir qui m'amène au
quotidien, là.
Alors, quelle est la proportion, chez vous, là,
tout votre groupe, de transport collectif versus transport adapté?
M. Avoine (Marc-André) : Je
vais prendre mon cas d'espèce...
M. Barrette : Bien,
globalement, là.
Mme Auger (Patricia) : 58-82.
58 qui font du transport collectif et adapté versus 82 organismes, total.
M. Barrette : O.K. Mais ma question, je l'ai mal posée, à ce moment-là : Quelle est la proportion, si on regarde les courses, qui sont
du transport adapté versus du collectif?
Mme Auger (Patricia) :
Différent d'un territoire à l'autre...
M. Barrette :
Oui, mais globalement, là, vous avez des statistiques, sûrement?
M. Avoine
(Marc-André) : Dans le
détail, non. Je peux prendre mon cas d'espèce, dans le cas de la MRC
Montcalm, 70 % de mon transport collectif est fait en taxi. Dans le cas de
mon transport adapté, c'est 15 %.
M. Barrette :
15 %.
Mme Auger (Patricia) :
Nous, on est à l'inverse, 30-70. 70% en minibus...
M. Barrette :
Vous, là, Mme Auger, vous, vous avez 30 % de votre activité que c'est
du transport adapté...
Mme Auger
(Patricia) : ...en taxi, et
70 % en autobus, parce que c'est vraiment plus une population
condensée.
M. Barrette : Oui, mais ce n'était pas ça, ma question. Ma
question, c'est... ce n'est pas la modalité, c'est le volume de transport... Parce que vous êtes des entités
différentes, là, hein? Vous offrez un service de transport à du monde, qui
ne sont pas les autobus d'une société
de transport puis qui ne sont pas nécessairement des taxis classiques, on va dire ça comme ça, parce
que c'est des gens qui vont
l'utiliser dans des circonstances particulières. Alors, le volume de courses
qui est utilisé pour transporter du
monde qui a une problématique de mobilité versus transporter du monde parce qu'il n'y a pas de société de transport,
c'est quoi, la proportion entre les deux? Dans une journée où il y a
100 transports, il y a combien de transports qui sont adaptés,
combien de transports qui sont juste du collectif...
Mme Auger
(Patricia) : Dans notre cas, c'est 100 %.
M. Barrette :
Pardon?
Mme Auger
(Patricia) : Dans notre cas, dans notre région, c'est 100 %, parce
qu'on ne fait pas de collectif.
M. Barrette :
100 % quoi?
Mme Auger
(Patricia) : 100 % adapté.
M. Barrette :
Adapté.
Mme Auger
(Patricia) : Oui, on ne fait
pas de collectif, étant donné qu'il y
a des véhicules, il y a
des... Exo est dans notre secteur...
M. Barrette :
Je comprends.
Mme Auger
(Patricia) : ...puis il y a des CIT. Donc, nous, on se concentre uniquement
sur la portion adaptée.
M. Barrette :
Puis vous, M. Avoine?
M. Avoine (Marc-André) :
Dans mon cas, c'est 50-50.
M. Barrette :
C'est 50-50. Puis votre adapté, il est-u majoritairement en taxi?
M. Avoine
(Marc-André) : Il est majoritairement en autobus.
M. Barrette :
En autobus.
M. Avoine
(Marc-André) : Tout à fait.
M. Barrette :
Juste par curiosité, pourquoi?
M. Avoine
(Marc-André) : C'est l'organisation...
M. Barrette :
En fait, à ça, vous pourriez me répondre : Ça adonne de même, mais
pourquoi ça adonne de même?
M. Avoine
(Marc-André) : C'est souvent l'organisation du territoire, comment
c'est fait, historiquement, comment ça a toujours débuté. On a certaines
clientèles qui se déplacent beaucoup sur des... puis souvent à horaires assez réguliers. Je pense, entre autres, à la clientèle
en déficience intellectuelle qui est transportée du lundi au vendredi, donc
c'est toujours pareil ou presque, puis plus le ponctuel au travers ça, qui...
Justement, l'industrie nous aide à faire face à tous ces éléments.
M. Barrette :
O.K. Est-ce qu'on peut dire, à ce moment-là, que vous êtes dans un
environnement où le service est prévisible dans la majorité du temps?
Mme Auger (Patricia) : Oui.
M. Barrette : On peut dire ça?
Vous n'êtes pas...
Mme Auger (Patricia) :
Prévisible, plus ou moins, là.
M. Barrette : Je dis «la
majorité du temps», mais je comprends que ce n'est pas identique d'une place à
l'autre.
Mme Auger
(Patricia) : C'est ça. C'est sur appel. Nous, ce qu'on appelle... On a
des réservations occasionnelles et des
réservations régulières. Et, pour ce qui est du régulier, comme Marc-André
disait, vraiment, on va avec les travailleurs, les personnes en
déficience intellectuelle, ainsi de suite, qui représentent une bonne portion,
et la différence, la balance, finalement, ce sont des occasionnels qui vont
appeler pour d'autres types de...
M. Barrette :
Est-ce que je peux dire, conclure de votre propos que c'est vraiment différent
entre la ville et... je ne dirai même
pas la banlieue, là, on pourrait même presque dire la banlieue, mais
certainement, dans les zones non métropolitaines, c'est un autre
univers...
Mme Auger (Patricia) : Oui.
M. Barrette :
...et qu'on peut dire que, région... puis là, là, c'est vraiment un autre
univers. C'est correct, ça, de dire
ça? Puis je pense qu'on peut dire aussi que le service qui est donné en région,
lui, à cause, probablement, de son
volume, ça pose un problème, parce qu'on ne
va pas avoir des autobus partout, là, puis ça va être pas mal plus du taxi pour
les deux, et le collectif et le transport adapté. Ça, on peut... c'est
correct, là, si... Vous-mêmes, vous vivez une différence entre le très urbain,
disons, puis le pas mal moins urbain, et les régions, et Montréal, Québec.
M. Avoine
(Marc-André) : Tout à fait. La nuance que j'apporterais :
certaines régions n'ont pas du tout de taxi.
M. Barrette : Oui. Ça, c'est
clair.
M. Avoine (Marc-André) : Donc,
la situation...
M. Barrette :
Ça, on s'entend là-dessus. Bon, ça, ça veut dire que vous avez une grande
clientèle pour laquelle vous avez le mandat de contractualiser des
services qui sont sur des besoins prévisibles en quantité et en horaire, et
cette clientèle-là nécessite, obligatoirement,
un niveau de service, donc un niveau de formation, qui est différent du
transport de tout un chacun. C'est
correct, ça? Je peux quand même m'avancer probablement pour dire qu'il n'y a
pas un Uber qui va donner ce service-là, là, hein?
Mme Auger (Patricia) : Pour le
moment, non.
M. Barrette :
Non. Moi, je dirais même que, pour les prochains moments à venir, ça va être
non aussi, là. Ça veut dire que l'enjeu de la formation est important
chez vous. Je pourrais même dire qu'il est essentiel.
Bon, vous
avez, vous, là, mentionné, là, dans votre mémoire que... Vous dites deux choses
dans votre présentation. Vous dites : Bienvenue la concurrence,
mais vous dites aussi aujourd'hui qu'il y a une pénurie de ce service-là. La prétention du gouvernement, c'est que la
libéralisation, là, va comme, de même, résoudre certains problèmes. Pourtant,
vous êtes dans une situation de pénurie.
Aujourd'hui, votre marché, techniquement, est ouvert, et vous êtes le donneur
d'ouvrage. En étant le donneur d'ouvrage,
vous avez le loisir, parce que ce n'est pas le gouvernement qui le règle, vous
avez le loisir de négocier des prix
qui devraient potentiellement être avantageux pour des nouveaux joueurs.
Pourtant, ces nouveaux joueurs là ne
se précipitent pas. J'entends ici une voix, derrière mon petit... mon surmoi
qui me dit : La concurrence va venir régler ça. Oui, mais elle est déjà là, la concurrence, techniquement.
Aujourd'hui, il n'y a rien qui empêche quiconque d'embarquer dans ce service-là. Et vous pourriez même, vous y
faites référence dans votre mémoire, voir des situations où se
développeraient des monopoles,
particulièrement en région. Et un monopole, qu'est-ce que ça fait? Évidemment,
ça fait monter les prix. Moi, je reviens un pas en arrière,
actuellement, là, ô surprise! c'est ouvert, ce marché-là, puis il n'y a
personne qui se précipite dedans. Bon.
Alors là, je
vais aller à un point que je veux faire. Demain matin, là, demain matin, la loi
est adoptée, O.K., et votre clientèle...
Vous, vous êtes là pour gérer des services, là. Vous essayez d'amener du monde
pour donner des services, vous êtes
un gage de qualité dans votre contrat, il faut une formation, et ainsi de
suite. Et, demain matin, là, si le projet de loi a l'effet collatéral négatif de faire disparaître
des joueurs, c'est parce qu'il y a du monde qui vont être lésés, et ceux qui
vont être lésés, ça va être les citoyens qui
en ont de besoin, le monde physiquement ou intellectuellement, ou les deux, mal
pris. C'est un risque. Est-ce que vous voyez que ça, c'est possible?
Parce que,
là, on postule dans le projet de loi... Parce que c'est toujours ça, tout va
bien aller un coup que la loi est adoptée.
Mais il est possible que des joueurs disparaissent, particulièrement en région,
et que, là, du jour au lendemain, votre clientèle
que vous savez vulnérable soit, à ce moment-là, mal servie, non pas parce que
vous n'êtes pas bons, vous êtes quasiment
des bénévoles... j'exagère, mais là vous faites quelque chose, vous avez un
rôle social qui est très bon, vous faites des pieds et des mains pour organiser un service qui, à la fin, là...
Aujourd'hui, il en manque, ce n'est pas parfait, on s'entend, vous l'avez dit. Puis, si jamais l'industrie est à
ce point-là perturbée, du jour au lendemain, pendant une période qui pourrait
être très longue, ce n'est pas la
concurrence qui va le régler. La concurrence, actuellement, elle n'existe pas,
puis le marché est ouvert, et là il y aurait des gens qui seraient
lésés, là.
Est-ce que le
postulat que je fais est raisonnable dans sa possibilité? Puis là je vais le
dire différemment. Vous autres, là,
demain matin, là, vos joueurs, là, avec lesquels vous contractez disparaissent.
C'est-tu une bonne journée pour vous?
M. Avoine
(Marc-André) : Ce n'est clairement pas une bonne journée. Le projet de
loi, ce qu'il propose aussi, c'est la
fin des agglomérations de taxi. J'ai vu dans ma carrière, sur une même rue,
être à cheval sur deux agglomérations de taxi, donc, entre le coin de rue sur lequel le client va être déposé. On ne
joue pas dans la même game. Ça fait que, justement, ce rôle-là d'avoir
de la concurrence, donc d'être en mesure d'aller chercher des services dans une
agglomération qui est limitrophe, on va avoir cette possibilité-là maintenant.
• (16 h 50) •
M. Barrette :
Parfait. J'accepte l'argument. Puis savez-vous quoi? En quelque part, je vous
donne en partie raison, mais ce que vous dites est vrai dans des zones
ou des agglomérations à densité suffisante de pourvoyeurs de service. Et là,
s'il n'y a pas assez de joueurs dans une région donnée, même dans des zones
limitrophes... Dans Charlevoix, la zone limitrophe, là, au nord, on va oublier
ça, au sud, elle est trop loin. Alors, je vais parler en langage québécois :
à l'est, ils sont trop loin, à l'ouest, ils sont trop loin.
Demain matin, là, si vous êtes dans une zone où
le limitrophe n'a pas... Parce que le gain du limitrophe, c'est si à côté il y
a assez de monde. Mais ce n'est pas vrai pour tout le Québec. Votre
raisonnement, à mon avis, il tient si vous comparez, là — je
vais exagérer, là, parce que ce n'est pas le cas — Montréal, Laval. Il
n'y a pas de problème, là, le limitrophe, vous allez... On va en prendre un
autre, là : Montréal et votre coin, ou Laval, plutôt, vous êtes proche. Mais Saint-Jérôme et Rivière-Rouge, pas sûr que le
limitrophe va compenser ça. Val-d'Or puis Rouyn-Noranda, je ne pense pas
que ça va compenser. Maniwaki et puis... prenez celle que vous voulez à côté,
je ne pense pas que ça va compenser.
Je comprends
votre point, là. Je pense que votre raisonnement se tient, mais il n'est pas, à
mon avis... puis je vais terminer là-dessus un peu, peut-être, parce que
vous allez me répondre, je ne pense pas qu'il s'applique à tout le Québec. Puis je reviens, là, au fait que,
globalement, il y a une pénurie de service. Bien, s'il y a une pénurie de
service qui est actuellement ouvert
au marché, en quoi le projet de loi va vraiment régler ça demain matin, comme
ça, magiquement? Et, encore une fois,
y a-t-il un risque qu'il y ait des ruptures de service? Moi, je pense que oui.
Je vous laisse répondre à ça.
M.
Girard
(Romain)
: Bien là, il ne nous reconnaît
pas comme gestionnaires.
Des voix : Ha, ha, ha!
M. Barrette : Non, non, non. Je peux vous reconnaître comme
gestionnaires, mais vous n'êtes pas dans l'opération quotidienne.
La Présidente (Mme Grondin) :
En terminant, s'il vous plaît, il reste à peine 15 secondes.
M.
Girard (Romain)
: Absolument. Bien, votre
prémisse à l'effet qu'actuellement des acteurs pourraient devenir taxi et que le marché est actuellement ouvert, ce n'est pas fondé. Personne ne peut devenir fournisseur de taxi maintenant.
Il ne s'en ajoute pas, il ne s'en est pas ajouté, en milieu rural, depuis
30 ans.
M. Barrette : ...le gouvernement
a le loisir de donner des permis, ça, ce n'est jamais dit...
La Présidente (Mme Grondin) :
...s'il vous plaît.
M. Barrette : ...et il ne le
fait pas.
M.
Girard (Romain)
: Il ne le fait pas, et il y a des oppositions de ceux qui en ont pour empêcher la commission
d'en émettre d'autres. Bien, voilà.
La Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. Nous allons poursuivre les échanges avec Mme la
députée de Mercier.
Mme Ghazal : Bonjour. On le sait, le transport adapté, ce
n'est pas très payant, en fait, parce que ça prend de la formation, ça
prend des investissements. Et l'industrie du taxi a accepté d'y aller, pas pour
s'enrichir, c'est beaucoup parce qu'il y a une régularité dans les revenus, ça
leur assure une régularité. Puis ma question... Donc, il n'y a pas tant
d'avantages que ça. À un moment donné, j'ai entendu : Il y a des
avantages. Mais il n'y en a pas tant que ça à faire du transport adapté.
Avec le projet de loi n° 17, vous n'avez pas peur que, justement,
parce que l'offre va s'effriter, il va y avoir plus... c'est-à-dire que
ce sera moins rentable d'aller dans le service adapté, surtout si on regarde
tous les investissements qui vont être requis pour être dedans. Est-ce que vous n'êtes pas inquiets
qu'il va y avoir moins de stabilité, ce qui est très, très important pour la clientèle vulnérable, moins de stabilité
pour les conducteurs, en termes de nombre de conducteurs, de gens... Ce ne sera plus rentable pour eux de continuer
dans le transport adapté, alors que les taxis, en ce moment, même avec
des revenus moindres, acceptaient d'être
dans ce marché-là. Vous n'avez pas... En fait, vous la nommez, cette
inquiétude-là, mais je voulais vous
entendre. Vous dites que «les conditions instables pour les joueurs actuels
pourraient compromettre la capacité d'investissement et de renouvellement
de flotte à moyen terme».
M. Avoine
(Marc-André) :
...replaçons-nous dans le contexte. Comme gestionnaires d'un service, on est en
mesure d'offrir de grands volumes, quand même, de contrats. Effectivement,
l'élément qui est mentionné dans le mémoire, vous
l'avez soulevé, c'est par rapport à l'arrivée de nouveaux joueurs dans le système,
qui peuvent venir compromettre ce qui se fait en dehors des mandats
qu'on offre. Donc, prenons un exemple, ça a été soulevé tantôt, là, un gros
festival, où est-ce que, là, justement,
Uber va être très intéressé à s'implanter, bien, il va cannibaliser ce que...
le fournisseur local, qui, lui, assure sa pérennité de service, va y
voir une certaine inquiétude. Ça, ça a été soulevé, puis on considère que c'est
tout à fait approprié.
Mme Ghazal : ...grande inquiétude, avec le projet de loi n° 17, quand
même, pour cette population, parce que moi aussi, je ne la sentais pas, cette inquiétude que
vous avez pour cette population vulnérable. Parce qu'on parle beaucoup de l'offre et de la demande, là. Aujourd'hui,
c'est fou, dans cette commission, à quel point on a parlé de l'offre et de
la demande... va tout régler puis va tout
stabiliser, là, la main invisible. Mais, en fait, ce qui est important dans le
transport adapté, ce n'est pas la quantité, c'est aussi la qualité du
service qui est offert à ces gens-là qui en demandent beaucoup plus que le
client régulier, là.
M. Avoine
(Marc-André) : C'est
indéniable, on l'a souligné, on l'a mentionné, la qualité demeure un élément
essentiel.
Mme Ghazal : La qualité des investissements, c'est du
professionnalisme, c'est... Mais, avec ce projet de loi là, c'est fini pour la qualité, au moins à moyen
terme.
M. Avoine
(Marc-André) : Non. Je
n'irais pas jusqu'à mentionner ça, là, que c'est fini à moyen terme. Je
pense qu'au contraire on reconnaît qu'il y a
un service de qualité qui est offert. Ça va continuer d'être fait. Ça permet de
pallier à certaines lacunes qu'on a
identifiées, les difficultés, l'absence, parfois, certains monopoles, d'ajouter
différents éléments. Puis ce n'est
pas vrai, parce qu'il y a un monopole dans une région, que c'est uniquement
parce qu'il n'y a pas place à une autre entreprise qui rentrerait dans
le marché. Dans certains cas, c'est que les permis sont...
Mme Ghazal : ...de qualité de
service offert à cette clientèle vulnérable.
M. Avoine (Marc-André) : Pour
nous...
La Présidente (Mme Grondin) :
En terminant, s'il vous plaît.
M. Avoine (Marc-André) : Vous
soulignez une clientèle vulnérable. Pour nous, c'est une clientèle, oui, effectivement, qui est vulnérable, mais qui doit
avoir le même service que n'importe quel autre membre de la population.
Ça, c'est essentiel.
La
Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup. Nous allons terminer nos échanges avec le député
des Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau :
Merci beaucoup. Merci pour votre présentation. J'apprécie particulièrement le
fait que vous insistez sur la qualité du service. C'est tout à votre
honneur. C'est particulièrement important quand on fait affaire avec des personnes vulnérables. Vous avez parlé de la
clientèle du transport adapté, on a tendance à penser que c'est des gens
à mobilité réduite, alors que la clientèle est beaucoup plus vaste. Il y a des
personnes vulnérables avec des déficiences intellectuelles, et ainsi de suite.
J'aimerais que vous commentiez davantage la
question des MRC où il n'y a pas de service actuellement. Comment est-ce qu'un
projet de loi comme celui-ci... Si d'opérer un taxi aujourd'hui, ce n'est pas
rentable, comment pouvez-vous imaginer que ça devienne rentable pour un taxi de
s'implanter là où il ne l'a pas fait avant d'avoir la concurrence d'Uber, par
exemple?
M. Avoine
(Marc-André) : On l'a un peu mentionné en fin de mémoire, justement,
là. Donc, il nous plaît d'imaginer que,
pour des milieux peu denses et inintéressants aux entrepreneurs, le milieu
municipal sera en mesure de répondre aux besoins. L'article 194, entre autres, est un des éléments
importants. Il rouvre la porte à ce que le milieu municipal puisse se
prendre en charge et assurer une desserte adéquate, autant en transport
collectif qu'en transport adapté.
M. Arseneau :
Donc, à ce moment-là, ce n'est pas le libre marché, c'est tout le contraire. C'est
une intervention municipale qui va pouvoir pallier à la déréglementation
qu'on met en place. Parce que, s'il y a des endroits où ce n'est pas desservi, on pense
que ça va être encore moins facile à desservir. Lorsque le petit potentiel de
taxi, de transport taxi, va être offert peut-être par certains
conducteurs affiliés à Uber, Lyft et compagnie, donc ce sera encore moins
attrayant pour les taxis.
Est-ce que ce n'est pas possible aussi que, là
où ils arrivent à peine à faire leurs frais, ce soit justement cette concurrence-là qui les fasse tomber? Est-ce que
vous n'avez pas peur, en fait, que certaines régions déjà desservies ne
le soient plus par le taxi? Donc, on
augmente le problème dans certaines MRC, dont la mienne, où je sais d'avance
que la difficulté à faire leurs frais
aujourd'hui, avec l'arrivée de nouveaux joueurs, va les faire quitter le
marché, d'autant plus que certains d'entre eux ont encore une hypothèque
à payer dont on ne veut pas compenser la perte.
M. Avoine
(Marc-André) : La question est pertinente. On l'a nommé, on l'a
mentionné, mais c'est clair qu'il y a un
besoin, à l'heure actuelle, pour transporter de façon publique, disons-le comme
ça, des gens. Le besoin, il est là, il va rester là. Puis je demeure persuadé que le phénomène, peut-être Uber ou
autres, en région, en tout cas... Jusqu'à maintenant, je ne sais pas
si... je n'ai pas entendu parler qu'il y avait tant de phénomènes comme ça en
région à l'heure actuelle.
M. Arseneau :
Mais vous mentionnez quand même que deux calibres de fournisseurs, là, ce n'est
pas votre modèle idéal. Uber et
autres services apparentés ne viendront pas vous rendre service ou soulager la
pénurie que vous vivez dans certains endroits. C'est ce que je
comprends. Est-ce que je comprends bien?
M. Avoine
(Marc-André) : Dans la mesure où est-ce que... Peut-être, qu'ils vont
être en mesure. Honnêtement, on ne le
sait pas. Mais, dans la mesure où on a un service de qualité, la formation,
vérification d'antécédents judiciaires, c'est tous des éléments qui,
justement, nous permettront d'assurer le service de qualité.
• (17 heures) •
M. Arseneau :
Y compris pour les chauffeurs des nouvelles plateformes, c'est ce que vous nous
dites, s'ils avaient la formation, et tout ça.
La tarification dynamique pour des personnes qui
font du transport adapté, personnes souvent vulnérables, pas seulement sur le
plan physique ou intellectuel, mais sur le plan financier...
La Présidente
(Mme Grondin) : Je vous invite à conclure, s'il vous plaît.
M. Arseneau : Déjà?
La Présidente
(Mme Grondin) : Oui.
M. Arseneau : Je pensais que
j'avais...
M. Avoine
(Marc-André) : Par la nature
de notre rôle puis de la façon qu'on opère, c'est des contrats, donc
tout ce qui est question
de tarification dynamique, application mobile ne
s'applique pas ou pratiquement pas dans notre cas, bien qu'on serait
très heureux de faire des avancées technologiques dans plusieurs régions.
La
Présidente (Mme Grondin) : M. Avoine, Mme Auger, M. Girard, merci beaucoup pour votre contribution.
La commission
ajourne ses travaux jusqu'au jeudi 18 avril, après les affaires courantes, où elle entreprendra un autre mandat. Merci beaucoup.
(Fin de la séance à 17 h 1)