Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

(Dix heures cinq minutes)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones cellulaires et appareils électroniques.

La commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet de loi n° 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions.

Alors, Mme la secrétaire, ce matin, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire : Oui, M. le Président. M. Ouellet (René-Lévesque) sera remplacé par M. Villeneuve (Berthier) et M. Martel (Nicolet-Bécancour) sera remplacé par M. Charette (Deux-Montagnes).

Auditions (suite)

Le Président (M. Iracà) : Excellent. Merci beaucoup.

Cet avant-midi, nous entendrons deux groupes : Éduc'alcool et la Grappe industrielle des véhicules électriques et intelligents.

Je souhaite donc la bienvenue au premier groupe, Éduc'alcool. Je vous demande de bien vouloir présenter. Par la suite, nous procéderons, vous connaissez la procédure, à des blocs d'échange avec la partie gouvernementale et les oppositions. Alors, sans plus tarder, bon matin, la parole est à vous.

Éduc'alcool

M. Sacy (Hubert) : Merci beaucoup, M. le Président. Je m'appelle Hubert Sacy. Je suis directeur général d'Éduc'alcool, que, je crois, on n'a pas nécessairement besoin de présenter. C'est un organisme qui fait de la prévention et de l'éducation aux questions reliées à la consommation d'alcool depuis au-delà d'un quart de siècle, ce qui ne me rajeunit pas. Et vous vous doutez bien que nous allons nous concentrer uniquement sur la problématique de l'alcool au volant, puisque c'est notre champ d'intervention.

Le projet de loi n° 165, qui a pour objectif d'améliorer la sécurité routière, comprend une mesure qui a trait à l'alcool au volant, mesure que nous réclamions depuis une dizaine d'années non pas parce qu'on est en possession de la vérité, mais simplement parce que toutes les recherches scientifiques... Et, comme vous le savez sans doute, Éduc'alcool ne base ses prises de position que sur la science, ni la morale, ni la religion, ni la bonne pensée, ni la rectitude politique. Et donc la science indique très, très clairement que l'installation d'antidémarreurs à vie sur les récidivistes de l'alcool au volant est une mesure efficace, qui a fait ses preuves, bien qu'elle ait des limites, dont nous parlerons, mais qu'elle est efficace et qu'elle a fait ses preuves. Par conséquent, on ne peut que se réjouir et être contents du fait que ce soit une mesure qui se retrouve dans le projet de loi.

Je voudrais cependant attirer votre attention sur deux réserves importantes.

Les récidivistes de l'alcool au volant ne sont pas des millionnaires, ce sont généralement des gens qui sont très pauvres, et que, même si on est pauvres, on ait à subir des sanctions, y compris financières, lorsqu'on est un récidiviste de l'alcool au volant, il n'y a aucun problème avec ça, mais ces gens-là sont aussi des personnes qui ont peu de moyens, et qu'à partir du moment où on leur installe un antidémarreur à vie, charge à eux de démontrer, au bout d'un certain temps, qu'ils sont en état de conduire, les coûts qui sont liés à l'installation, au maintien et à la location de l'antidémarreur à vie, c'est beaucoup d'argent pour eux. Et nous croyons que la problématique du coût... Parce que, là, il va se passer deux choses : ou bien ça va être réservé juste aux riches, ou bien ceux qui ont moins de moyens, bien, ils ne l'installeront pas puis ils prendront les voitures des autres, ce ne sera pas mieux. Alors, ce qu'on dit, c'est qu'il faut porter une attention essentielle sur cette dimension-là.

• (10 h 10) •

Le deuxième volet, et, là aussi, la recherche scientifique est extrêmement claire : il ne suffit pas de mettre la machine dans l'auto pour régler le problème. Le problème, il se trouve entre le siège et le volant, c'est le gars... — parce que c'est généralement des hommes — c'est le gars qui conduit. Et la recherche scientifique démontre aussi qu'il faut travailler à modifier le modèle de consommation de ces gens-là, parce que, sinon, le jour où tu enlèves l'antidémarreur ça recommence. Par conséquent, il est aussi fondamental d'agir pour modifier le profil de consommateurs qu'ils sont. Et il existe déjà des programmes, comme Alcochoix + et d'autres, qui sont dispensés par les CLSC, qui permettent à ces gens-là de retrouver leur liberté. Parce qu'il faut savoir que l'antidémarreur à vie, ce n'est pas seulement une punition, c'est aussi une protection, une protection pour le conducteur lui-même, que l'on empêche de conduire quand il n'est pas en état de le faire, et une protection pour les citoyens qui sont les victimes des récidivistes.

Voilà pour ce qu'il y a dans le projet de loi, mais je voudrais insister beaucoup sur ce qu'il n'y a pas dans le projet de loi.

M. le Président, il y a 11 ans, la Table québécoise de la sécurité routière, qui avait été formée par le ministre des Transports du Québec, avait, à la suite de recommandations d'Éduc'alcool sur ces trois points, fait trois recommandations absolument fondamentales — je parle du premier rapport, celui d'il y a 11 ans, je ne parle pas du deuxième, celui d'il y a sept ans : augmenter la perception du risque d'être intercepté, rendre le cours Action Service obligatoire pour les serveurs des établissements licenciés, restaurants et bars, et accroître la sensibilisation de la population à l'année longue. Ça fait 11 ans, il n'y a rien de fait. Il semble qu'il n'y ait rien à l'horizon pour faire... M. le Président, il faut rendre le cours Action Service obligatoire pour tous les serveurs des bars et des restaurants du Québec. Ce cours existe. Il a été créé par l'Institut de tourisme et d'hôtellerie du Québec, c'est l'institut du gouvernement. Vous ne pouvez pas avoir plus confiance en un organisme qu'en celui-là, il est à vous. On a créé ce cours. En 12 ans, parce qu'il n'est pas obligatoire, on a formé 3 000 serveurs au Québec. En Alberta, avec une population deux fois moindre, sinon plus, ils en ont formé 360 000. On est le seul État de tous les pays civilisés où le cours n'est pas obligatoire.

J'ai rencontré tous les représentants de tous les partis politiques : Sécurité publique, Transports, Agriculture, Finances. Tout le monde est d'accord. Comment ça se fait que, quand tous les députés sont d'accord sur quelque chose, au bout de 10 ans, ça ne se fait pas? Ça, c'est un des grands mystères de la vie. Je comprends que, quand on n'est pas d'accord, on ne s'entende pas, mais, quand on est d'accord, ce serait une bonne idée de mettre en vigueur cette mesure-là. On n'insistera jamais assez, le cours Action Service doit devenir obligatoire pour les serveurs des établissements licenciés, restaurants et bars, parce que c'est l'un des moyens les plus efficaces pour réduire la conduite avec les facultés affaiblies, compte tenu du pourcentage de conducteurs qui sortent des bars et des restaurants et qui conduisent dans cet état.

Deuxième dimension : augmenter la surveillance policière. M. le Président, année après année, Éduc'alcool fait des sondages et demande aux Québécois s'ils ont vu un barrage routier qui contrôlait l'alcool au volant ou s'ils ont traversé un barrage routier qui vérifiait l'alcool au volant. Même pas trois sur 10 ont aperçu un barrage routier au cours des 12 derniers mois, pas traversé, ils n'en ont même pas vu un de l'autre côté de la rue, et même pas le quart n'a traversé un barrage routier qui contrôlait l'alcool au volant. Le premier déterminant de la conduite avec les facultés affaiblies, c'est la perception qu'on va se faire épingler si on viole les lois ou pas. Comment voulez-vous que l'on améliore la situation si les gens continuent à penser qu'ils ont davantage de chances de gagner à la loterie que de se faire intercepter s'ils conduisent avec les facultés affaiblies?

Il y a sept, ou huit ans, ou neuf ans, le ministre Sam Hamad, qui était ministre des Transports, s'était engagé à prendre trois régions tests au Québec pour augmenter les barrages routiers puis vérifier si ça marche ou pas. Je vous le dis, ça marche. En Italie, ils ont multiplié par deux et demi les barrages routiers et ont baissé la conduite avec les facultés affaiblies de plus que la moitié. En France, ils n'ont pas augmenté les barrages routiers, ils ont renforcé les lois; ils ont augmenté la conduite avec les facultés affaiblies de 10 %. Je n'ai rien inventé, toutes les références sont dans notre petit mémoire. Il faut augmenter la surveillance policière et les barrages routiers pour faire en sorte que les personnes... Qui ne sont, en grande majorité, pas des récidivistes de l'alcool au volant, des gens comme vous et moi qui sont limite et pour lesquels la seule question qui se pose, quand ils ne sont pas trop sûrs, ce n'est pas : Quelle sanction je vais avoir? Combien de points je vais perdre? Combien de temps le permis va être suspendu? C'est juste : Je me fais-tu pogner ou pas? Est-ce que je prends une chance ou pas? Puis, s'ils pensent que, s'ils ne se feront pas attraper, comme c'est le cas, bien, ils prennent, comme ils disent, une chance. En fait, ils prennent un risque, et un gros risque.

Et enfin, c'est la dernière recommandation à la fois de nous et de la Table québécoise de sécurité routière, la sensibilisation à l'alcool au volant, c'est une job à l'année longue. On en fait beaucoup en novembre, décembre, on n'en fait pas à l'année. Dans ce domaine-là, c'est comme une bicyclette : quand tu arrêtes de pédaler, tu tombes. La mémoire est une faculté qui oublie. À partir du moment où tu arrêtes de livrer un message pendant deux, trois, quatre mois, merci, bonjour, on est passé à un autre appel. La durée de vie des nouvelles, de nos jours, c'est 48 heures — ça, c'est les plus grosses — et c'est quatre heures — ça, c'est les plus petites. C'est la même chose pour cela. Oui, je sais, ça coûte des sous, mais ça vaut la peine. Et nous pensons véritablement que c'est essentiel d'implanter une culture de la modération, au Québec, et d'implanter une culture de la responsabilisation.

Et il ne faut pas avoir peur d'appliquer les lois. Au Québec, des fois, on a la sensation que la loi, c'est comme une suggestion. Et je vais prendre un exemple, permettez-moi de l'utiliser. On instaure des photoradars. On s'excuse auprès du monde en leur disant : Bien, si on vous pogne, excusez-nous, ce n'est pas pour faire une trappe à tickets, on ne prendra pas l'argent pour l'État, ne vous inquiétez pas, on va le mettre dans d'autres... Voyons donc! Tu violes la loi, tu paies, c'est tout. Tu n'as pas à t'excuser d'appliquer les lois. Une loi, normalement, ce n'est pas une suggestion. Et, ce qui est interdit, la «bad luck», ce n'est pas de te faire pogner. La «bad luck», c'est de ne pas respecter la loi.

Alors, essayons d'implanter les... Faisons des lois. On en a déjà. Appliquons-les dans toute leur sévérité, ne nous excusons pas de les implanter. Faisons ce qu'il y a à faire. Rendons le cours Action Service obligatoire, occupons-nous des récidivistes pas seulement en leur mettant un antidémarreur, mais aussi en les encadrant, et on s'en portera tous infiniment mieux. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. Sacy. Alors, nous allons débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Je cède la parole à M. le ministre.

M. Fortin (Pontiac) : Merci, M. le Président. Je salue les collègues autour de la table. Merci d'être avec nous cette semaine pour la poursuite de notre étude. Bonjour, M. Sacy. Comment ça va? Vous avez l'air en forme ce matin.

M. Sacy (Hubert) : Toujours en forme, M. le Président, M. le ministre, parce que, quand tu crois à quelque chose, tu es toujours en forme, même quand tu n'es pas tout à fait en forme.

M. Fortin (Pontiac) : Bien, je voulais profiter de mes premières remarques pour, d'abord, vous féliciter pour votre passion que vous avez, de toute évidence, sur cet enjeu-là.

Vous avez raison, je pense que vous avez été au coeur des discussions sur la sécurité routière et l'alcool au volant au cours — vous le dites vous-mêmes, donc je ne me sens pas gêné de le dire — du dernier quart de siècle au Québec. Je sais qu'Éduc'alcool a toujours pris des positions, comme vous le dites, là, basées sur les meilleures informations qui sont disponibles, les meilleures recherches qui sont disponibles, alors je vous remercie de le faire encore aujourd'hui.

Je veux rentrer dans ce que vous avez appelé, ce matin, le secret de la Caramilk, le grand mystère de votre vie, pour l'appeler ainsi, là, les cours obligatoires. Puis là ce n'est pas quelque chose qui est nécessairement à l'intérieur du paramètre du projet de loi, vous avez raison, mais je pense que c'est important d'en discuter, parce que vous le faites puis parce que vous arrivez avec des statistiques par rapport à la réduction possible de la conduite avec facultés affaiblies liées à cet élément-là.

• (10 h 20) •

Je comprends bien ce que vous dites par rapport au nombre de gens, par exemple, que l'Alberta a pu former versus le nombre de gens que le Québec a pu former à travers l'ITHQ ou d'autres. Moi, je l'ai pris, ce cours-là, en Ontario. Le cours, je pense, ça s'appelle Smart Serve, de mémoire, là, en Ontario. Ça fait longtemps, ça fait plusieurs années que je l'ai pris, ce cours-là. Puis, de mémoire, c'était un cours en trois formations bien séparées, il y avait un cours qu'on suivait par Internet, et honnêtement je pense qu'on pouvait simplement choisir quel niveau de cours on voulait. Mais ça ne m'avait pas semblé particulièrement difficile, je ne peux pas vous dire que j'avais appris grand-chose dans ce cours-là. Ça semblait des notions quand même de base de n'importe qui qui sert de l'alcool à quelqu'un d'autre. Mais ce que je veux savoir, c'est... Puis je vois les statistiques que vous dites. Dans certains pays, on a réussi à réduire la consommation ou la conduite avec les facultés affaiblies du quart ou du tiers. Mais est-ce que le programme, tel qu'il est écrit, tel qu'il est élaboré, disons, par l'ITHQ, c'est vraiment le programme que vous voulez voir à la grandeur... obligatoire pour tous les serveurs ou est-ce que, justement, il a besoin d'être modifié? Est-ce qu'il a besoin d'être amélioré? Est-ce qu'on a besoin de le rendre plus facile, de le rendre moins dispendieux? Comment vous voyez ça? Est-ce que vraiment le programme qui est en place, c'est celui que vous voulez voir partout?

M. Sacy (Hubert) : Alors, d'abord, chacune des provinces a un programme. Ils ne sont pas identiques, mais ils sont, je dirais, similaires, ils ne sont pas identiques.

Le cours Action Service, le programme Action Service qu'on a créé avec l'ITHQ a été mis sur pied il y a 15 ans, testé, retesté, changé, amélioré, il est en amélioration constante. Rien n'est parfait et tout est perfectible. Nous-mêmes, nous l'améliorons. Je vous donne un exemple. Actuellement, depuis que le gouvernement a autorisé les casinos à servir de l'alcool aux tables, on est en train d'ajouter un volet pour les serveurs des casinos, pour faire la jonction entre l'alcool et le jeu. Et donc c'est un travail continu de progression.

Qu'est-ce que fait ce cours? Avec votre permission, je vais vous le décrire en une minute.

Un, il explique aux gens qui servent de l'alcool quelles sont leurs obligations légales et réglementaires, parce que la loi existe déjà, tu dois cesser de servir de l'alcool à quelqu'un qui a trop bu. Ça, ça existe déjà. Et ce cours-là, il aide ces gens-là à appliquer la loi. Donc, on les informe de quelles sont leurs responsabilités légales et réglementaires.

Deuxièmement, on leur explique comment l'alcool agit dans le corps et quels sont les symptômes pour détecter quelqu'un qui a trop bu. Je vous donne un exemple. Quelqu'un qui rentre dans un bar, qui demande deux bières en entrant, c'est sûr qu'il va trop boire. Donc, comment tu fais pour lui dire : Je vais t'en apporter juste une sans le choquer, parce que c'est un client? Donc, comment prévenir un peu ça? Après ça, bon, on commande. Comment s'assurer qu'il y a suffisamment d'eau pour leur remplir l'estomac, puis pour les réhydrater, puis pour qu'ils ne demandent pas de trop boire? Après, si vraiment ils ont trop bu, comment cesser le service sans les humilier? Parce que, si tu l'humilies devant ses chums, il va venir violent puis il va faire exactement le contraire de ce que tu veux. Comment les prendre de côté? Comment proposer des boissons non alcoolisées, s'il le faut? Bref... Et après ça, si malgré tout ça il a trop bu, bien, comment l'empêcher de prendre le volant sans qu'il ne casse le bar au complet? Bon. En plus, on invite les établissements à faire des politiques qui sont affichées pour dire : Le monde qui est ici, là, on vous prévient tout de suite, si vous buvez trop, on va arrêter de vous servir. Bref, il y a un ensemble de mesures.

Nous sommes en relation constante avec les autres provinces, les gens qui font ces cours-là, on se voit une fois par année, et ils nous ont demandé : Est-ce que vous allez faire un cours de mise à jour tous les trois ans, mettons? On a dit : Quelle remise à jour, là? Chez nous, il n'est même pas obligatoire, là. Le jour où il sera obligatoire, on pensera aux remises à jour. Tant qu'il n'est pas obligatoire, ça ne sert à rien, la remise à jour, on a même de la misère juste à l'implanter.

Et le problème, c'est qu'on avait convenu avec toutes les associations des restaurateurs et des bars... Ils nous ont dit : Rendons-le pas obligatoire, faisons de l'incitation. On a dépensé des fortunes à faire de la publicité dans les publications, des bars, des restaurants. On a mis même des campagnes d'affichage dans les bars et les restaurants pour dire aux clients : Demandez à votre serveur s'il a suivi Action Service, puis, si oui, remerciez-le parce qu'il s'occupe de vous, il voit à vous. On a tout fait ça. Qu'est-ce que vous voulez que je vous dise? Ça ne marche pas.

En Alberta, c'est obligatoire; ici, ça ne l'est pas. En Ontario, c'est obligatoire. En Ontario, c'est tellement obligatoire que, si tu veux faire un vins et fromages pour une campagne de financement pour organiser une classe neige dans une école, les personnes qui servent le vin, au vins et fromages, même s'ils le font une fois dans leur vie, il faut qu'ils suivent Smart Serve. C'est pour ça que les niveaux, là, ils ne sont pas tout à fait les mêmes.

Le nôtre, il est testé. Il existe en direct avec un formateur, il existe sur Internet pour ceux qui veulent le suivre sur Internet et il existe en DVD pour les endroits où il n'y a pas encore Internet haute vitesse. On fait tout pour le rendre accessible, on fait tout pour que ça devienne facile. S'il y a des améliorations à y apporter, on le fait constamment. S'il y en a d'autres, on va le faire. On remet à jour la jurisprudence, les techniques. Tout ça, on le fait.

S'il faut faire plus, on va encore faire plus, mais, s'il vous plaît, aidez-nous, rendez-nous ça obligatoire.

M. Fortin (Pontiac) : Je vais changer de question parce que je pense que vous avez fait le tour du sujet, M. Sacy, mais, parce qu'on parle du projet de loi, parce qu'on est ici pour parler du projet de loi, je veux toucher la mesure que vous mettez de l'avant, qui pourrait être que ce soit difficile d'application ou qui pourrait porter certains récidivistes à simplement, comme vous dites, ne pas installer le système dans leur véhicule ou à se débarrasser de leur véhicule et à prendre le véhicule des autres s'il est trop prohibitif. Je comprends ce que vous dites. En utilisant vos, mots, là, même pauvre, ça prend une sanction, et ça, je n'ai pas de problème avec ça. Mais donc comment est-ce que... Est-ce que vous avez des méthodes précises soit pour le rendre moins prohibitif... Parce que vous êtes d'accord avec la mesure à la base, c'est simplement comment est-ce qu'on s'assure qu'effectivement le récidiviste installe l'antidémarreur dans son véhicule pour le reste de sa vie ou jusqu'à tant qu'il prouve à un juge que sa dépendance ou sa relation avec l'alcool a changé. Donc, quel genre de mesure on peut mettre de l'avant pour le rendre moins prohibitif? Est-ce que vous voulez qu'on fasse un grand appel d'offres pour justement trouver des fournisseurs qui sont moins chers que ceux qu'on a en ce moment? Est-ce que vous avez quelque chose de précis? Parce que, dans les autres mesures desquelles vous parlez, là, vous avez des recommandations très, très, très précises. Dans celle-là, je me demande un peu ce serait quoi, votre suggestion principale.

M. Sacy (Hubert) : M. le ministre, il y a des experts dans ce domaine-là, en particulier Dr David Hodgins, qui est la sommité dans ce domaine-là. On dépense des millions pour essayer de les comprendre puis de voir comment gérer ces situations-là. On sait aujourd'hui que ce sont des êtres qui sont, et je ne le dis pas de façon péjorative, asociaux. Quand ils ont bu, ce n'est pas le même monde que quand ils n'ont pas bu. Une fois qu'ils sont sobres, là, ils se mordent les doigts, ils s'arrachent les cheveux, ils se trouvent épouvantables. Quand ils ont bu, on les perd.

Donc, effectivement, oui, c'est bon, faites-le, adoptez-le, c'est clair. Réduire le coût et les former pour changer leur modèle de comportement, je vous ai dit, il y a des choses qui existent déjà, condamnez-les à suivre le cours Alcochoix +. Non, non, mais ça, ça dure sept semaines. Tu apprends à limiter ta consommation, à boire moins, toutes sortes d'affaires. Ou, autre chose, les gens... dans le domaine de la santé, il y a un certain nombre de méthodes, parce que c'est fondamental, à cet égard-là.

Pour ce qui est des sous, c'est toujours le gros problème. Il faut que quelqu'un paie, c'est clair. Alors, comment on fait? Un, on analyse les profits des compagnies qui les fabriquent. Est-ce qu'ils sont excessifs ou pas? On n'est pas des experts en économie, mais ça se peut que ce soit raisonnable, ça se peut que ce ne le soit pas. On fait des appels d'offres pour baisser le plus possible les prix. Après ça, on essaie de voir s'il n'y a pas un système où on peut aider les gens les plus pauvres.

Écoutez, il y a de l'aide sociale pour les gens qui sont pauvres, même s'ils ne travaillent pas, même s'ils n'ont pas... Est-ce qu'on peut, par exemple, avec l'argent, des revenus des photoradars, en prendre une partie pour baisser le coût de l'installation des antidémarreurs éthylométriques? Est-ce que... Je ne vais pas dire : Vu que le gouvernement a actuellement une phase de surplus un peu, est-ce qu'on pourrait les aider?, parce que les surplus, ce n'est pas éternel, puis il faut des choses qui sont permanentes et qui sont correctes. Est-ce qu'on peut moduler les coûts en fonction des revenus des gens? Moi, quelqu'un qui gagne 150 000 $ par année, là, qui paie 100 $ par mois pour louer son antidémarreur éthylométrique, bon, il n'y a rien là, je veux dire, ce n'est pas plus grave que ça.

On n'a pas la solution miracle, honnêtement, puis on n'est pas des experts sur ce plan-là. On dit juste que... Regardons à la fois du côté de l'offre et à la fois comment on peut aider de manière à réduire le plus possible les coûts. Mais c'est important d'avoir ça en tête puis à coeur parce que, sincèrement, oui, la sanction, c'est important, mais la sanction à vie, c'est quand même très, très lourd. Et puis aidons-les à passer à travers parce que c'est des gens qui ont aussi besoin d'aide.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Alors, trois minutes.

M. Fortin (Pontiac) : Ça va pour moi, M. le Président. Je ne sais pas s'il reste du temps pour certains de mes collègues, mais... Je vous remercie, M. Sacy.

Le Président (M. Iracà) : Est-ce que... Oui, j'ai M. le député de Dubuc. M. le député de Dubuc.

• (10 h 30) •

M. Simard : M. Sacy, je vous ai écouté attentivement, mais j'essaie de comprendre un petit peu le raisonnement que vous m'apportez, là. Êtes-vous en train de me dire que quelqu'un qui prend un coup, qui est... il a assez d'argent pour prendre un verre, puis après ça il va falloir qu'on essaie de le subventionner pour lui installer un éthylomètre dans sa voiture? J'essaie de comprendre. Parce que, dans votre argumentaire, vous disiez : Écoutez, il pourrait prendre... sinon, il va prendre la voiture d'un autre. Si c'est ça, moi, en tout cas... Peut-être que... Si je me trompe, vous allez me corriger, bien sûr, il peut très bien faire souffler quelqu'un d'autre dans son éthylomètre un coup qu'il est installé aussi, tant qu'à aller emprunter la voiture de quelqu'un d'autre. Mais j'essaie de comprendre, là.

M. Sacy (Hubert) : D'abord, les antidémarreurs éthylométriques, ce que vous venez de décrire, c'est difficile que ça se passe, parce qu'à un moment donné, au bout de cinq minutes, trois minutes, 10 minutes, je ne sais pas quand, il va lui dire, là : Tu ressouffles de nouveau, précisément pour éviter de faire souffler quelqu'un d'autre, etc. Donc, il y a... de manière aléatoire, à un moment ou à un autre, il va lui dire : Tu ressoufles, et, s'il ne ressoufle pas, bien là, il est dans la chnoutte. Donc, sur le plan technique, ça va, ça s'est amélioré.

Vous avez raison de dire : Ces gens-là, ils paient pour consommer de l'alcool, et là il faut les aider à subir la sanction. Je vous dirais que, si la sanction, c'était une fois, tu paies 3 000 $, on te l'installe, puis c'est fini, tu n'en entends plus parler, «fine». L'ennui, c'est qu'on leur dit : À vie, et c'est 1 200 $ par année au prix d'aujourd'hui. C'est une tentation... D'abord, à vie, si tu as 25 ans ou 30 ans, là, puis ton espérance de vie, c'est 84 ans, calculez, ça va faire de l'argent en titi, puis ça risque de décourager du monde.

Je ne dis pas qu'il faut tout leur payer. Je dis juste qu'il faut mesurer est-ce que le poids est proportionnel et est-ce qu'il aide la réhabilitation ou tu peux dire : Tu paies tout la première année, au bout d'un an, un an et demi, si on voit que... Tu sais, il y a des mesures facilitatrices, mais ça ne veut pas dire que, s'il n'y a pas de mesure facilitatrice, on vous dit : Faites-le pas. Ce n'est pas une condition sine qua non, qu'on vous dit, pour adopter la mesure, mais on vous dit : C'est important de regarder de ce côté-là.

M. Simard : M. Sacy, moi, j'ai travaillé avec des alcooliques pour les aider, en tout cas, je ne vous dirai pas tout ce que j'ai fait, là, puis la seule façon d'arrêter ces gens-là de prendre un verre, c'est de ne pas en prendre, pas du tout. Donc, si on vient les aider à mettre un éthylomètre à l'intérieur de la voiture, je ne suis pas certain... je veux dire, prends un verre, mon homme, on va t'aider à ce que tu sois capable d'en prendre... Parce qu'on sait très, très bien qu'un récidiviste, c'est un alcoolique, souvent, invétéré. À partir de là, on va lui donner les outils pour qu'il continue à en prendre alors que sa femme ne mange pas trois repas par jour, ses enfants ne mangent pas trois repas par jour, etc. Moi, j'ai un problème avec ça, honnêtement.

Le Président (M. Iracà) : En 20 secondes.

M. Sacy (Hubert) : Écoutez, l'antidémarreur, ce n'est pas pour l'empêcher de boire, c'est pour l'empêcher de conduire quand il a bu. Le choix que nous avons, ce n'est pas : Est-ce qu'il va boire ou est-ce qu'il ne va pas boire? Le choix que nous avons, c'est : S'il boit, est-ce qu'on le laisse prendre l'auto ou est-ce qu'on l'empêche de se nuire et de nuire aux autres? C'est ça, la problématique.

Puis encore une fois, là, je ne suis pas un expert comme Hodgins, là, qui pourrait vous parler pendant huit jours de ça puis vous fasciner, mais tout ce que j'ai appris de lui, c'est : C'est du monde spécial, qu'on ne comprend pas encore parfaitement, qui ont comme deux personnalités selon qu'ils sont sobres ou qu'ils sont chauds. Oui, vous avez raison, les alcooliques, le message principal, c'est : Ne touchez plus à ça. C'est comme un ancien fumeur. Ne touche plus à ça. J'en suis un, ancien fumeur...

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier.

M. Villeneuve : Bonjour, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Bonjour.

M. Villeneuve : Bonjour, collègues de l'Assemblée nationale. Bonjour, évidemment, à votre personnel qui vous accompagne, le personnel qui vous accompagne, M. le Président. Je veux saluer toutes les personnes dans la salle et, bien sûr, les gens qui nous écoutent.

Bonjour, monsieur. Effectivement, on voit que vous avez beaucoup à coeur le sujet. Et il y a lieu d'avoir à coeur ce sujet-là parce qu'effectivement il y a trop de victimes par année qui sont touchées par ce fléau-là. J'écoutais la discussion, je trouvais ça fort intéressant et je me posais la question. Je sais que... Je crois que c'est la Finlande où les amendes, bon, excès de vitesse, exemple, c'est au ratio du salaire que la personne gagne, donc quelqu'un qui gagne moins va avoir une amende moins élevée pour la même infraction. Quand je regarde le projet de loi... Je ne sais pas combien ça coûte avoir un antidémarreur, d'abord, l'installer, le payer tant par mois, je n'ai aucune idée de combien ça coûte, mais il y a une chose qui me frappe, c'est que ça me semble être, sur le plan économique, discriminatoire, la façon dont c'est bâti. Une amende sur un excès de vitesse, l'argent va directement au gouvernement. Ça permet au gouvernement, lorsqu'il est bien utilisé, cet argent-là, de faire de la prévention, entre autres, sécurité routière, etc., ou amélioration des routes, bon, peu importe. Mais, dans ce cas-ci, on comprend qu'une personne qui a un salaire, bon, moyen ou encore un salaire au seuil de la pauvreté va se retrouver à avoir beaucoup de difficultés, finalement, à pouvoir installer, vous le disiez tantôt, et payer les frais mensuels dudit appareil. Et l'argent ne va pas au gouvernement dans ce cas-là, là. Donc, moi, ça m'apparaît un peu discriminatoire sur le plan économique comme façon de faire. Je ne suis pas en train de dire que je suis contre ou pour, je fais juste constater ça. Et ça me frappe de voir ça, la façon dont c'est libellé.

Moi, j'aimerais vous entendre davantage. Est-ce que c'est vraiment la bonne façon de faire les choses que d'y aller avec ce qui est proposé dans le projet de loi? Je comprends que, vous, ce serait à vie. Là, il y aurait comme un pardon au bout de 10 ans pour ce qui est de l'antidémarreur. Donc, au bout de 10 ans, si la personne a beau dossier, à ce moment-là elle pourrait, si elle répond aux critères, avoir... en fait, enlever ledit appareil. J'aimerais vous entendre un peu plus là-dessus. D'abord, est-ce que c'est une mesure, selon vous, qui serait discriminatoire sur le plan économique? Je pense que vous êtes assez d'accord avec ça parce que vous en parlez aussi dans votre mémoire, de cela. Alors, je vous laisse parler, monsieur, je vous laisse du temps pour parler parce que je veux vous entendre.

M. Sacy (Hubert) : Nous partons d'un principe que moins on écrit, plus le monde lit. Donc, notre mémoire, il est court. Si vous enlevez l'introduction, la présentation d'Éduc'alcool, tout ça, il reste cinq pages.

À la page 6, on a essayé de faire la synthèse, qui répond partiellement à votre question. Si on prend l'ensemble des recherches, ça révèle que, comparativement à ceux dont le permis de conduire est seulement révoqué, ceux qui ont un antidémarreur affichent entre 40 % et 95 % moins de récidivisme, selon les résultats des enquêtes. Et les antidémarreurs préviennent effectivement la conduite en état d'ébriété tant et aussi longtemps qu'ils sont installés dans le véhicule. Une fois que l'antidémarreur est retiré des voitures, les conducteurs affichent des taux de récidivisme comparables, sinon plus élevés que ceux auxquels on a simplement révoqué le permis. Donc, il y a une mesure qui est claire, là.

Cependant, ils ont un effet sur le risque de récidive, ils n'ont pas d'effet résiduel. Autrement dit, ce qui est en théorie plausible n'est pas vérifié de manière empirique, parce que la conclusion, c'est : Pour qu'il y ait un effet résiduel, autrement dit que ça ait un effet sur la personne elle-même et pas seulement sur le véhicule, les efforts doivent être consentis pour modifier le profil de consommation d'alcool des personnes visées durant la période où l'antidémarreur est installé, parce que la conduite en état d'ébriété, c'est la conséquence, c'est parce qu'il y a un gars qui a bu avant qu'il conduise en état d'ébriété. S'il ne boit pas, il ne conduit pas en état d'ébriété. Donc, essayons de faire en sorte qu'en amont on modifie son modèle de...

Donc, oui, c'est efficace. Oui, malgré la lacune et le manque d'effet résiduel quand il n'y a pas d'accompagnement pour modifier les modèles de consommation, ça a quand même un effet, moindre, mais ça a quand même un effet. Et jusqu'ici, honnêtement, on n'a pas trouvé mieux. C'est pour ça que nous, on avait dit, depuis 10 ans, à peu près, là : À la lumière des recherches scientifiques et malgré l'absence d'effet résiduel, l'antidémarreur est un outil efficace de prévention. Et je vous rappelle la conclusion de l'International Council on Alcohol and Drug Safety, pardonnez-moi de le lire en anglais parce que je le lis dans le texte original : «When adding together the on-interlock and after-interlock drinking under the influence rates, the interlock programs still have a significant net advantage.» Donc, malgré les lacunes que ça a, les programmes d'antidémarreur éthylométrique ont malgré tout un avantage net, significatif. Ça veut dire que ça vaut la peine. Voilà.

M. Villeneuve : M. le Président, je sais que monsieur a posé une question au ministre tantôt. Je n'ai pas entendu la réponse, je ne pense pas qu'il ait répondu à la question, mais je pourrai lui laisser mon temps s'il veut y répondre. Je pense que vous avez demandé au ministre tantôt pourquoi on ne retrouve pas le cours Action Service dans le projet de loi. C'est ça, la question, dans le fond. Pourquoi on ne le retrouve pas après tant d'années?

M. Sacy (Hubert) : Ah! ça, c'est ma question, ça.

M. Villeneuve : Oui, c'est votre question.

M. Sacy (Hubert) : Ça puis le secret de la Caramilk, c'est les deux affaires que je n'ai pas comprises.

• (10 h 40) •

M. Villeneuve : Bien, voilà. Bien, voilà. Mais moi, j'aimerais ça entendre le ministre nous dire pourquoi on ne le retrouve pas dans le projet de loi, quelles sont les raisons qui motivent le résultat qu'on a devant nous présentement dans le projet de loi. Enfin, peut-être que le ministre y répondra éventuellement, ce serait intéressant de voir sur quelle base, parce que je pense que vous apportez un point intéressant.

Je voudrais, M. le Président, parce que je sais que le temps file... À la page 2 de votre mémoire, vous parlez de simplifier les procédures policières, au niveau des barrages routiers, j'imagine bien, là, entre autres, là. Mais, quand vous dites «simplifier les procédures policières», je comprends... Tantôt, vous avez parlé de... il ne faut pas voir des trappes à billets, à contraventions partout, là. Mais qu'est-ce que vous entendez à part cette mesure-là des barrages qui pourraient être des trappes, comme vous disiez, à tickets, là?

M. Sacy (Hubert) : Il y a des mesures qui relèvent du gouvernement fédéral et d'autres qui relèvent du gouvernement du Québec. Une des mesures, c'est les contrôles aléatoires par les corps policiers. Aujourd'hui, pour pouvoir faire souffler un conducteur dans un éthylotest, il faut que le policier ait des raisons suffisantes, valables, je ne sais pas quoi, de considérer que la personne est... Il ne peut pas décider : On va faire un barrage ici puis on va en prendre un sur deux, puis ils vont tous souffler.

Je sais que les responsables des droits de la personne disent : C'est épouvantable, on viole les droits du monde, etc. Ce n'est pas grave, on viole les droits du monde chaque fois qu'on prend un avion. Tu passes quasiment des rayons X, là, et puis tu ne te plains pas. Pourquoi? Parce que ta sécurité est en jeu. À un moment donné, les inconvénients... Et, oui, c'est un inconvénient. Et là il y a des gens qui vont vous dire : Oui, mais les policiers peuvent faire du profilage racial. Chaque fois, s'ils vont prendre les Noirs, ils vont les tester plus que les Blancs. Oui, c'est un risque qu'on a tout le temps, mais là il y a des moyens, il y a des balises qu'on peut mettre à ça. Mais les contrôles aléatoires, c'est un élément important.

La deuxième chose, c'est la priorisation de ces opérations. Je sais que les policiers ne peuvent pas tout faire. Ils ne peuvent pas en même temps suivre le crime organisé, s'occuper des jeunes filles qui fuguent à Laval, faire des recherches sur les trafiquants de crack, la cocaïne. On sait qu'il y a plein de choses à faire. Mais c'est important, à un moment donné, de dire : On va se simplifier la vie.

Premièrement, on va dire aux citoyens et aux policiers : Les lois, c'est fait pour être appliqué, et les lois vont être appliquées. Ça, c'est la première affaire. On pourrait juste faire ça.

Deuxièmement, moi, j'ai travaillé à la Direction des communications de la Société de transport de Montréal pendant quatre ans. Les soirs où il y avait des feux d'artifice, ou le Grand Prix, ou etc., des gros événements de masse, c'était bourré d'agents de surveillance dans les corridors du métro et à Berri-UQAM en particulier, vous avez des centaines de milliers de personnes qui passaient, c'est certain qu'il n'allait rien se passer là, mais tu voyais autant de policiers comme autant d'agents de surveillance. Pourquoi? Pour donner aux gens le sentiment qu'ils vont se faire épingler. C'est donc important de faire cela, de faire cette déclaration-là, de la mettre en oeuvre et de l'appliquer.

Et je vais vous donner un tout petit exemple. Y a-t-il quelqu'un dans cette salle qui, depuis que les cellulaires au volant est interdit, il y a eu une seule journée de leur vie où ils sont sortis de la maison — s'ils sont restés chez eux, c'est différent — où vous êtes sortis de la maison puis vous n'avez pas vu au moins un conducteur avec son cellulaire au volant? Y a-t-il une personne qui peut me dire ça, là? Non. Et pourtant ça se voit, un cellulaire au volant. Ce n'est pas comme l'alcool; l'alcool, tu ne le vois pas. Là, tu le vois. Pourquoi les gens le font? Parce qu'ils ont la perception qu'ils ne se feront pas attraper.

Donc, important de faciliter le travail des policiers. Faites-les, des barrages, systématiquement. Je ne dis pas matin, midi et soir, il y a des heures, il y a des moments qui sont les plus pertinents pour faire ça. Il y a des techniques policières qui sont importantes, ils ont des ressources qu'il faut mettre là-dessus par rapport à autre chose. Est-ce que c'est mettre des brigades spéciales? Est-ce que... Je ne suis pas un expert en sécurité publique. Je vous dis juste que ce que la science dit, c'est que plus les gens... Écoutez, le proverbe français est connu, il date de Mathusalem : La crainte est le commencement de la sagesse.

Le Président (M. Iracà) : On se laisse sur ce proverbe avec le bloc d'échange avec l'opposition officielle. Nous allons débuter un autre bloc d'échange avec le deuxième groupe d'opposition. M. le député de Deux-Montagnes, bienvenue ce matin.

M. Charette : Merci, M. le Président. M. Sacy, un plaisir de vous recevoir ce matin. Vous êtes un des visages les plus connus au Québec en matière de prévention de la conduite avec les facultés affaiblies, vous avez joué un rôle remarquable à ce niveau-là depuis un certain nombre d'années, donc, oui, votre éclairage est pertinent et nécessaire ce matin.

Je vous le disais d'emblée, vous êtes impliqué dans le domaine depuis plusieurs années. Question plus générale dans un premier temps. Oui, il y a eu beaucoup de sensibilisation de faite, il y a eu des campagnes de publicité assez percutantes, vous en avez piloté également au niveau de votre organisation. Il y a des sanctions plus sévères aussi, au fil des ans, qui se sont ajoutées. Bref, le phénomène est connu; pas totalement réglé, mais connu. Est-ce qu'on est, à ce moment-ci, rendus à l'étape de renforcer les sanctions ou de faire encore plus de sensibilisation, selon vous?

M. Sacy (Hubert) : Je vous remercie pour votre commentaire et les bons mots que vous eus pour Éduc'alcool. J'ai envie de vous dire quelque chose d'extrêmement simple : La discussion sur le renforcement des sanctions devra se faire une fois qu'on aura implanté la perception que la loi va être appliquée. Vous avez sept Québécois sur 10 qui répondent à nos sondages qui pensent qu'il est peu probable ou très peu probable de se faire arrêter s'ils violent les lois. On mettrait la peine de mort, si les gens continuent à penser qu'ils ne se feront pas pogner, pardonnez-moi l'expression vulgaire, ça ne changera pas les comportements. La sanction est nécessaire, indiscutablement, la perception que la sanction va être appliquée est tout aussi nécessaire, et la sanction doit être à la fois dissuasive mais pas exagérée, mais dissuasive. Au moment où je vous parle, nous croyons honnêtement que ce que nous avons est suffisant, mais appliquons-le d'abord. Et, une fois qu'on l'aura appliqué, si on pense qu'il faut renforcer, on le renforcera. Le problème que nous avons aujourd'hui, c'est que tu auras beau avoir forcé tout ce que tu veux, si le monde continue à penser qu'ils ne se feront pas attraper, ça ne va pas changer la réalité.

Alors, je ne vous dis pas qu'il ne faut pas renforcer les sanctions, je vous dis qu'on n'est pas en état de déterminer s'il faut les renforcer ou pas et que de toute façon, les renforcer ou pas, aujourd'hui, ça ne change rien tant qu'on a la situation actuelle. Il y a des gens qui nous disent : Oui, mais dans tel pays ils ont renforcé la sanction, au Japon, par exemple, et puis là ça a baissé de façon dramatique, les... Bien sûr, mais là-bas, quand ils votent des lois, ils les appliquent. C'est ça, la différence. Et encore une fois, je vous dis, là, je n'ai pas la réponse à votre question aujourd'hui, et personne ne l'a aujourd'hui. Ce que je vous dis, c'est que, pour pouvoir y répondre intelligemment, commençons par l'étape n° 1, puis on fera l'étape n° 2 après avec plaisir, parce que ça se peut que ce soit le cas.

Le Président (M. Iracà) : M. le député.

M. Charette : Et les lacunes observées au niveau de l'étape 1, pour reprendre votre expression, s'évaluent de quelle façon? Et comment ultimement les sanctionner, ces lacunes-là? Est-ce que c'est au niveau des corps policiers municipaux? Je sais que vous avez parlé des contraintes pour un policier de faire passer l'alcootest, là, il doit y avoir des doutes raisonnables, mais où sont les lacunes, à l'étape 1? Davantage la volonté politique? Davantage les moyens consacrés par les corps de police municipaux ou encore la Sûreté du Québec? Qu'est-ce qui fait défaut à l'étape 1?

M. Sacy (Hubert) : Au départ, l'exemple vient d'en haut. Donc, s'il n'y a pas de volonté politique, on oublie ça, ça n'existe pas.

La seconde chose qui est importante aussi, c'est une... Savez-vous qu'on n'a pas tout à fait, au Québec, les statistiques complètes, à moins d'erreur... et je m'excuse si je suis dans l'erreur, mais à chaque fois qu'on a demandé des statistiques complètes sur est-ce qu'il y a plus, est-ce qu'il y a moins de barrages, il faut que tu t'adresses à chacun des corps policiers. Il n'y a pas de coordination, à notre connaissance, je le répète, là, je ne veux pas affirmer ça, là, il n'y a pas de coordination entre les corps policiers pour déterminer... pour être capable d'avoir des statistiques. Parce que des fois, vous savez, vous entendez des nouvelles : C'est épouvantable! Dans la région, il y a eu 30 % de plus de gens qui ont été arrêtés avec conduite avec les facultés affaiblies. Puis là il y a des médias qui m'appellent, qui me disent : Ah! vous avez vu? C'est très grave, ce qui se passe. Je dis : Ça dépend, c'est peut-être une sacrée bonne nouvelle. S'il y a eu plus d'arrestations parce qu'il y a eu plus de barrages policiers, bien, ça veut dire que ces gens-là, avant, ils conduisaient puis ils ne se faisaient pas prendre; là, ils conduisent puis ils se font prendre. C'est juste une bonne nouvelle. S'il y a moins de barrages policiers puis qu'il y a plus d'arrestations, là c'est extrêmement grave. Et à chaque fois on ne réussit pas à savoir est-ce qu'il y en a eu plus, est-ce qu'il y en a eu moins, est-ce qu'il y en a...

Chaque région, par rapport à elle-même, peut vous dire. Tu sais, en Beauce, par exemple, on le sait, en Beauce, il y a plus de barrages routiers qu'il y en avait il y a cinq ans. Pourquoi? Les corps policiers, là-bas, ils le savent, ils ont décidé de s'attaquer au problème, et pourtant Dieu sait si c'était une région qui avait une mauvaise réputation. Bien, dans le Nord-Ouest québécois, en Abitibi-Témiscamingue, oui, il y a plus de barrages policiers qu'il y en avait. C'est clair. Pourquoi? Parce qu'il y a plus de conduite avec les facultés affaiblies, il y en avait plus, il y a plus de consommation excessive, c'est un fait, mais il y a moins de conduite avec les facultés affaiblies depuis qu'il y a des barrages.

Donc, on le sait région par région. Le portrait global, on ne peut pas l'avoir. Ce serait une bonne idée qu'on puisse l'avoir. Je sais que c'est complexe, qu'il y a beaucoup de corps policiers, qu'il y a beaucoup de... mais, scientifiquement parlant, ce serait important qu'on les ait. Donc, oui, plus de barrages, plus visibles. Quand il y a des sanctions, faites connaître, que les gens sachent qu'il y a un prix à payer pour faire ce geste-là.

Et, encore une fois, ce n'est pas Hubert Sacy qui a inventé ça, là, nous... je me base sur les recherches scientifiques existantes. Ça nous dit que c'est ça, le chemin à suivre, alors essayons de les mettre en oeuvre le plus possible.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. Sacy. Ceci met fin au bloc d'échange avec le deuxième groupe d'opposition. Merci beaucoup pour votre participation à la commission. Ce sera très important pour la commission, votre apport.

M. Sacy (Hubert) : Je vous remercie, M. le Président. Et je voudrais finir non pas sur le proverbe répressif, que la crainte est le début de la sagesse, mais sur quelque chose d'un peu plus convivial, c'est que la modération a quand même bien meilleur goût.

Le Président (M. Iracà) : Excellent. Merci beaucoup.

Je suspends les travaux pour permettre au deuxième groupe de s'installer.

(Suspension de la séance à 10 h 50)

(Reprise à 10 h 52)

Le Président (M. Iracà) : Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Je souhaite la bienvenue au deuxième groupe, ce matin, Grappe industrielle des véhicules électriques et intelligents. Alors, bonjour, mesdames. Je vous demande de bien vouloir vous présenter; celle qui va prendre la parole en premier, de vous présenter et la personne qui vous accompagne. Vous connaissez la procédure, vous avez 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, il y aura un bloc d'échange avec la partie gouvernementale et avec les oppositions. Alors, madame, la parole est à vous.

Grappe industrielle des véhicules électriques
et intelligents (GIVEI)

Mme Houde (Sarah) : Merci beaucoup. Alors, Sarah Houde. Je suis directrice générale de la Grappe industrielle des véhicules électriques et intelligents. Et je suis accompagnée ce matin par Marie-Hélène Cloutier.

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Marie-Hélène Cloutier. Je suis vice-présidente, Expérience passager, marketing et commercialisation, pour Keolis Canada et coprésidente du chantier réglementation au sein de la grappe.

Le Président (M. Iracà) : Bienvenue, mesdames.

Mme Houde (Sarah) : Alors, ce matin, évidemment, nous venons vous parler de véhicules électriques intelligents.

Alors, la grappe est une nouvelle organisation qui a été créée l'an dernier, en 2017, mais qui a réellement commencé ses opérations à la toute fin de l'année 2017. Et donc dans les tout derniers mois nous avons recruté une soixantaine de membres qui sont principalement composés d'industriels de ces deux secteurs et d'opérateurs de flotte de véhicules. Donc, nous couvrons à la fois les véhicules électriques... Donc, on entend par «véhicule électrique» tous les véhicules de transport terrestre, allant du vélo jusqu'au train, ainsi que ses infrastructures de recharge et de service, ainsi que les véhicules intelligents, soit les véhicules de connectés à autonomes, ainsi que les infrastructures intelligentes. Et nous avons un mandat panquébécois.

Notre mission est vraiment une mission de développement économique. Donc, nous souhaitons stimuler la croissance de ces secteurs pour le Québec en tablant sur nos bons résultats à ce jour en électrification des transports, tant au plan de l'ampleur de nos infrastructures de recharge mais également, là, de l'ampleur des entreprises qui sont présentes dans ce secteur-là. Donc, on souhaite tabler sur cette position enviable là qu'on a et stimuler la croissance du secteur, également, des véhicules intelligents.

Le mémoire que nous avons déposé devant vous ce matin, évidemment, traite des véhicules électriques mais principalement des véhicules intelligents. Ces véhicules-là, évidemment, présentent plusieurs avantages au plan de la mobilité durable. Tant la recherche que l'expérimentation, dont va nous parler Marie-Hélène, démontrent que les voitures autonomes ont d'excellentes performances au plan de la sécurité routière, qu'elles augmentent également la fluidité des déplacements et augmentent la densité des véhicules possible sur nos routes, donc ce qui pourrait vraiment augmenter la capacité de nos infrastructures routières, et également qu'elles bonifient la qualité de l'offre de transport collectif. Par exemple, dans plusieurs pays, la tendance est plutôt vers le point à point, où on pourrait aller chercher les gens directement chez eux avec des véhicules autonomes à plus faible coût d'opération, qui pourront se rabattre sur de grands axes de transport collectif. Donc, en améliorant la qualité de l'offre, on pourrait effectivement attirer plus de gens.

Notre message, aujourd'hui, il est simple, il va comme suit : Ce qu'on souhaite, c'est affirmer, là, l'extrême importance que le Québec soit compétitif dans sa réglementation pour attirer des projets d'expérimentation. On est dans une course contre la montre actuellement sur le plan mondial, plusieurs pays tentent d'attirer des joueurs pour expérimenter des projets de navette, de véhicules de tout type. Et nous avons au Québec une expertise extraordinaire qui est celle d'accompagner ces manufacturiers-là dans le développement et l'adaptation de leurs navettes à l'hiver, et donc nous pouvons vraiment tirer notre épingle du jeu, et nous avons besoin d'une réglementation qui est appropriée et d'un processus qui est simple et rapide.

Je vais laisser ma collègue vous parler un peu des projets que Keolis a actuellement dans le monde.

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Merci. Alors, rapidement, Keolis est une entreprise franco-québécoise, donc 70 % SNCF et 30 % CDPQ. Keolis groupe est présent dans 16 pays dans le monde et est opérateur et intégrateur de pratiquement tous les modes de transport qu'on peut avoir dans une ville. Plus précisément, au Canada, Keolis opère des opérations de bus urbain, interurbain à travers Orléans Express, scolaire, etc., et bientôt un train léger en Ontario.

Keolis groupe, présentement, opère quatre opérations de navettes autonomes dans le monde depuis les dernières années, la principale étant celle de Lyon, depuis le 5 septembre 2016, par la suite Paris La Défense, qui est un quartier d'affaires fort densifié à Paris, donc, depuis le 29 juin dernier, à Londres dans le Parc olympique et tout récemment, depuis le mois de novembre, à Las Vegas. Au total, c'est plus de 130 000 passagers qui ont été transportés et 47 000 kilomètres parcourus en navette autonome.

Outre les opérations que Keolis opère, Navya a à ce jour 60 navettes en opération à travers le monde.

L'opération de Las Vegas, aux États-Unis, c'est une première en Amérique du Nord puisqu'elle est faite sur route complètement ouverte. Le Nevada a même créé un nouveau permis de conduire pour les opérateurs de navette autonome, et notre employé est donc le seul représentant aux États-Unis à en détenir un.

L'opération la plus longue est celle de Lyon. Elle est en action depuis maintenant un an et demi, et ce, sans aucun incident majeur. L'opération avait reçu une autorisation pour un an, cette autorisation vient tout juste d'être reconduite pour une année supplémentaire. Inscrite dans le plan de transport, elle dessert un nouveau quartier écoresponsable à Lyon et a comme objectif de rabattre les résidents vers le transport en tramway. Le parcours est dit sur route mixte, donc une route avec des piétons et des véhicules autorisés également.

Rapidement, la navette autonome Navya est à la fine pointe des technologies, alors 100 % autonome et électrique. 15 passagers peuvent monter à bord. Le véhicule peut atteindre 45 kilomètres-heure, mais la vitesse moyenne est de 20 kilomètres-heure, et en zone piétonne le véhicule roule à sept kilomètres-heure. L'autonomie moyenne de la batterie est de neuf heures. Il y a une variation, dépendant de la climatisation et du chauffage. À l'intérieur du véhicule, il n'y a aucun volant ni pédale. Il y a plusieurs capteurs autour du véhicule, et, même si la navette freine et arrête d'elle-même devant un obstacle, il y a en tout temps un bouton d'arrêt à l'intérieur de la navette que les usagers peuvent utiliser. La navette, également, est reliée en tout temps à un centre de contrôle durant lequel on peut gérer l'opération.

À ce jour, nous gardons en tout temps un opérateur à bord de la navette. Le rôle de cet opérateur est de parler avec les passagers et de répondre à leurs questions. L'objectif principal, c'est vraiment de travailler sur le sentiment de sécurité et de rassurer les gens qui vivent une première expérience en navette autonome.

À noter que nous anticipons, sur certaines opérations, enlever l'opérateur à bord afin de vivre une autonomie à 100 %. Nous avons fait un test de 10 jours dans le cadre de l'opération Paris La Défense sans aucun opérateur à bord.

Puisque nous sondons les passagers en continu sur les opérations de navette autonome, voici deux conclusions importantes sur les opérations existantes. La première, c'est que nous avons un taux de satisfaction de 97 % sur les navettes ainsi qu'un sentiment de sécurité élevé pour plus de 98 % des passagers. Le deuxième, c'est que, via les retours d'expérience que nous avons de nos passagers, cela nous permet d'augmenter et d'améliorer la technologie du véhicule. Par exemple, les retours d'expérience que nous avons reçus nous ont permis d'améliorer le freinage, qui aujourd'hui se fait en trois niveaux, donc soit modéré, intermédiaire ou fort, dépendant de l'événement qui se produit.

• (11 heures) •

Au Québec, Keolis Canada a fait deux démonstrations de navette autonome en 2017 dans le cadre des congrès UITP et ITS. Les démonstrations étaient sur des voies balisées. Lors de l'UITP, nous avons annoncé notre intention de créer un projet d'opération de navette autonome en partenariat avec la ville de Terrebonne. Nous avons donc travaillé avec la ville de Terrebonne afin de monter un dossier complet. Nous avons eu la collaboration des représentants du gouvernement et de la SAAQ lors de plusieurs appels conférences afin de peaufiner notre travail. Ce dossier comporte un descriptif et un plan de projet, un circuit, une description technique complète du véhicule ainsi que des exemples d'autorisations et dérogations que nous avons reçues ailleurs dans le monde. Le circuit proposé est dans le secteur de l'Île-des-Moulins dans le Vieux-Terrebonne. C'est un secteur touristique avec de nombreux restaurants et activités entourant la salle de spectacle.

Le circuit a trois objectifs principaux. Le premier : régler une problématique de congestion. Il y a un fort achalandage dans l'Île-des-Moulins, étant donné le secteur de spectacles et de restaurants. Il y a quatre stationnements incitatifs, mais qui créent une congestion importante lorsque les gens essaient de circuler pour y prendre accès. On désire également développer une multimodalité dans le secteur en croisant le parcours avec le réseau de transport urbain URBIS pour concrètement offrir une offre multimodale et permettre aux gens d'accéder à l'Île-des-Moulins via le transport en commun. Et finalement éveiller et favoriser le déplacement coopératif et écoresponsable. Au final, cette navette va permettre aux passagers de bénéficier d'une solution de mobilité partagée, soucieuse de l'environnement pour le premier et le dernier kilomètre.

Le dossier a été dûment complété et déposé à la SAAQ le 1er novembre 2017, et nous sommes, à ce jour, en attente des commentaires de la SAAQ afin de voir dans quelle mesure le circuit pourrait être opéré. Merci.

Le Président (M. Iracà) : Merci.

Mme Houde (Sarah) : Alors, pour terminer, nous souhaitons... nous accueillons favorablement ce projet de loi. L'article qui traite... qui prévoit la mise sur pied de projets pilotes pour des voitures autonomes ou de nouveaux véhicules est accueilli très, très favorablement par notre écosystème.

Nous proposons, dans notre mémoire, quelques recommandations, notamment en ce qui a trait à la rapidité du processus. Donc, nous proposons que le gouvernement s'impose un délai pour pouvoir répondre à ces demandes-là de façon compétitive. En France, ce délai-là est de 90 jours, il nous semble raisonnable.

Nous souhaitons également s'assurer que les projets pilotes s'adresseront... couvriront, c'est-à-dire, l'ensemble des nouveaux véhicules innovants, pas seulement les véhicules autonomes, là, mais tout type de nouveaux véhicules, et nouveaux véhicules électriques notamment.

Nous proposons également qu'un conducteur ne soit pas systématiquement exigé à bord de la navette. Comme nous pouvons le constater, plusieurs expériences à travers le monde ne l'exigent pas systématiquement. Par contre, c'est un avantage au point de vue... au plan de la sensibilisation, mais ce n'est pas nécessaire, la technologie est suffisamment avancée.

Nous, et c'est un point très important, recommandons également qu'il y ait une réflexion quant au partage des coûts des infrastructures qui sont nécessaires pour la mise sur route d'un véhicule autonome. Il faut notamment installer des infrastructures intelligentes. Et nous recommandons que ces investissements ne reposent pas seulement sur les municipalités, pour s'assurer que les projets pilotes auront lieu.

Nous proposons également que des plans de communication soient mis en oeuvre en aval et en amont, tant au plan local qu'au plan provincial, pour s'assurer d'une acceptabilité sociale. C'est très important pour ces projets-là, car il s'agit d'une nouvelle technologie. Et l'expérience de l'international nous invite à une rigueur sur le plan de la communication.

Nous recommandons également qu'il y ait des mesures d'assouplissement au niveau des règles d'approvisionnement, notamment au palier municipal, afin de permettre aux produits innovants de ne pas être écartés au profit des plus bas soumissionnaires, dans l'éventualité où c'est les municipalités qui sollicitent des projets pilotes, et finalement que les données d'opérations soient partagées. C'est vraiment un avantage pour plusieurs acteurs qui analysent les déplacements origine-destination, nombre de kilomètres parcourus, nombre de passagers, c'est important que ces données-là soient rendues disponibles.

Le Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, Mme Houde, Mme Cloutier. Alors, on a dépassé un peu le temps, mais le ministre l'a pris sur son temps d'échange. Mais on va commencer quand même, tout de même, le bloc d'échange avec la partie gouvernementale, et je cède la parole à M. le ministre.

M. Fortin (Pontiac) : Merci, M. le Président. Bonjour, Mme Houde, Mme Cloutier. Merci. Merci d'être avec nous. Je pense qu'honnêtement, ce matin, M. le Président, on a été gâtés, on a eu deux groupes de présentation particulièrement passionnés par ce qu'ils font. Moi, quand vous me parlez, justement... quand vous nous parlez des technologies à venir, quand vous nous parlez de ce qui s'en vient, honnêtement, je trouve ça rafraîchissant. Je trouve que ça fait du bien de, des fois, sortir du moment présent, quoiqu'il y a beaucoup de choses qu'on peut faire, là, au moment présent pour améliorer la sécurité routière, mais, de parler de ce qui s'en vient dans l'avenir, au cours des prochaines années, ça me semble être le devoir de tout bon gouvernement, d'essayer de voir ce qui s'en vient. Puis vos membres... Là, on a entendu l'histoire de Keolis et de son projet particulier, mais je sais que vos membres sont extrêmement innovants, qu'ils travaillent très fort pour toujours être à l'avant de la tendance, disons, et participer à l'électrification des transports au Québec et également, évidemment, à terme, à l'automatisation, à un certain niveau, là, des transports. Donc, je vous remercie pour votre présentation.

Je vais rentrer, sans nécessairement parler directement... bien, peut-être que vous pourriez y faire référence dans votre réponse, là, mais... au projet Keolis. Vous avez parlé, dans vos recommandations, de ne pas nécessairement avoir... j'hésite à utiliser le mot «chauffeur», là, mais un humain, disons, à bord des véhicules autonomes qui seraient en projet pilote. Est-ce que vous pensez... ou peut-être est-ce que ce que vous voyez d'autres juridictions ailleurs vous indique que les citoyens qui embarquent dans un autobus sont prêts à ne pas avoir quelqu'un sur place pour leur dire ce qui se passe ou s'ils sont... une petite pancarte qui dit : Véhicule autonome, embarquez et appréciez l'expérience, ça fait le travail? Je ne sais pas si on est rendus là, si le citoyen qui embarque avec ses enfants dans l'autobus est prêt nécessairement à voir le véhicule autonome vraiment autonome. Donc, je vous demande si vous avez vu des expériences similaires ailleurs qui nous permettraient de s'inspirer de ce qui se fait le mieux.

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Alors, merci de votre question. Vous avez raison, je ne crois pas que d'entamer une première opération pourrait se faire sans un opérateur à bord. À Lyon, il y en a en tout temps. Sur le quartier de La Défense, à Paris, après six mois d'opération ils ont fait un test. Notre objectif ce matin — et, Sarah, corrige-moi si je me trompe — c'est d'ouvrir la porte à éventuellement... lorsqu'un projet pilote ou une opération roule depuis quelque temps et que l'opération et la technologie est stabilisée, qu'on puisse envisager des phasages dans lesquels le véhicule ne pourrait pas avoir aucun opérateur à bord.

Et j'aimerais porter à votre attention que, même lorsqu'un opérateur n'est pas à bord, par exemple sur le quartier de La Défense, à Paris, il reste toujours des superviseurs sur le terrain, à l'extérieur du véhicule, en tout temps pour s'assurer vraiment que la navette fonctionne comme elle doit fonctionner.

Alors, je crois fermement qu'on devrait travailler en phases. Il va de soi qu'une première opération ou même des premières opérations devraient se faire avec des opérateurs à bord, tout en se gardant l'opportunité éventuellement de faire quelques tests, plusieurs mois par la suite, sans opérateur.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Je prends votre quatrième recommandation. Quand vous parlez des données d'opération qui sont recueillies dans le cadre des projets pilotes qui sont faits en collaboration avec les différentes municipalités et avec la SAAQ, entre autres, ce que vous dites, dans le fond, c'est : On recueille des données là-dedans à savoir ce qui fonctionne, ce qui fonctionne moins bien, la réception du public, les données d'opération, dans le fond, là. Puis là je vous le demande parce que vous représentez des membres qui sont intéressés à lancer des projets pilotes comme ça. Moi, du côté du gouvernement ouvert, du côté de la transparence, du côté du partage des données, moi, ça me semble tout à fait logique. Est-ce que les membres de votre groupe, parce que ça demeure des entreprises privées, qui vont vouloir s'assurer d'une certaine compétitivité à l'intérieur de l'industrie... est-ce qu'ils sont prêts à partager leurs données, justement, des projets pilotes? Est-ce que ça représente l'ensemble de votre industrie, cette position-là? Moi, ça m'apparaît tout à fait raisonnable comme demande puis, moi, ça me ferait plaisir de vous l'imposer, mais je veux savoir si c'est quelque chose qui est accepté chez vous.

Mme Houde (Sarah) : Nous avons précisé à cet effet-là que les données qui devaient être partagées étaient vraiment les données d'opération de la navette et non les données qui pouvaient effectivement peut-être freiner certains manufacturiers, certains opérateurs à venir tester chez nous, s'ils devaient partager des éléments qui allaient laisser transparaître des secrets commerciaux, là, effectivement. Donc, c'est pour ça qu'on a vraiment limité ça aux données d'opération.

C'est une pratique aussi qui est tout à fait classique dans d'autres pays dans le monde. C'est une demande qui est raisonnable, jugée raisonnable par plusieurs autres municipalités, sous-régions ou États.

M. Fortin (Pontiac) : Une des recommandations que je veux mieux comprendre, parce qu'elle est très pratico-pratique, là, disons, elle est très concrète peut-être pour des gens qui voient les bornes électriques apparaître un petit peu partout dans les espaces publics, vous faites une recommandation à l'effet qu'on devrait... — je pense que c'est ce que vous dites, là — qu'on devrait modifier le texte du projet de loi pour s'assurer non pas que les véhicules sont branchés à la borne de recharge, mais... Et je ne pense pas que vous utilisiez le terme, là, mais, dans le fond, ce que vous nous dites, c'est qu'ils devraient être en recharge.

• (11 h 10) •

Mme Houde (Sarah) : En état de recharge, effectivement, pour permettre l'évolution technologique. Actuellement dans le monde, il y a de la recharge par induction qui est disponible. Et donc, pour permettre au projet de loi de survivre à l'évolution technologique, nous proposons de se limiter à «en recharge» plutôt que «branché à la borne».

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Vous faites aussi la recommandation, et je comprends très bien le problème, ayant nous-mêmes une voiture rechargeable hybride, là, que, pour éviter le phénomène de voiture ventouse, la durée de stationnement devrait être limitée à trois heures. Dans le fond, ce que vous nous dites, c'est que, quand il y a des bornes de recharge qui sont disponibles, puis que la voiture y passe la journée, là, puis qu'on le sait tous parce qu'il y a une grosse couche de neige sur la voiture, qu'elle n'a pas été déplacée pendant deux jours, puis après ça on n'est pas capable de recharger la nôtre, c'est un enjeu. Mais, quand vous nous dites que la durée de stationnement devrait être limitée, est-ce que réellement c'est le gouvernement qui devrait se pencher là-dessus ou si c'est du cas par cas?

Je vous donne un exemple bien simple, là. Je suis allé, à la demande de mon collègue de Val-d'Or, dans son coin de pays, il n'y a pas longtemps, on a branché notre véhicule électrique. On voulait aller voir du monde, donc on est allé voir les Foreurs contre les Huskies, d'habitude il y a du monde à ça. Ça a mal fini pour ton équipe, par exemple, mon cher ami. Mais on a laissé la voiture, évidemment, branchée. On était très contents, c'était la meilleure place de stationnement. On est arrivés juste à l'heure, puis il y avait encore la meilleure place de stationnement disponible. Donc, autre avantage pour ceux qui pensent s'acheter un véhicule électrique. Mais c'est certain qu'en même temps trois heures, c'est un peu juste, puis je ne suis pas sûr que ça nous tentait de partir dans la troisième... Même si c'était 8 à 1, je ne suis pas sûr que ça nous tentait de partir à mi-chemin de la troisième période pour aller changer le véhicule de place.

Donc, est-ce que réellement ça devrait être du cas par cas ou ça devrait être... le gouvernement dit : Voici un maximum d'heures pour toutes les bornes de recharge partout au Québec? Moi, il m'apparaîtrait utile d'avoir du cas par cas pour que, justement, un aréna comme ça ou un autre endroit puisse s'adapter aux réalités des gens.

Mme Houde (Sarah) : Cette recommandation-là, en fait, prend en considération les objectifs que le gouvernement du Québec s'est donnés en termes de nombre de véhicules électriques d'ici 2020 et de la capacité de notre infrastructure de recharge actuelle. C'est certain, j'entends cette analogie-là souvent, c'est comme si les gens arrivaient à la station-service puis laissaient leur voiture là, finalement. C'est un bien qui est nécessaire quand on a un nombre élevé de voitures. Et donc actuellement notre pratique, effectivement, c'est de se brancher, et de vaquer à nos occupations, puis de revenir, de se débrancher, mais, avec l'augmentation du nombre de véhicules électriques et la capacité des infrastructures actuellement, il faudra penser à des façons de réglementer de façon à ce que les gens puissent les utiliser, parce que ça peut être une question importante, là, d'avoir à poursuivre son chemin, là.

Donc, effectivement, ceci dit, j'entends votre point quant aux différences régionales. En milieu urbain, densément peuplé, là où les bornes de recharge servent, la nuit, de recharge de nuit parce que les gens n'ont pas accès à des garages, il faudrait possiblement y réfléchir, là, vraiment, sur une structure très urbaine, versus ce qui se passe à l'extérieur des grands centres urbains, où les gens peuvent recharger chez eux la nuit.

M. Fortin (Pontiac) : Oui, je pense que je comprends bien votre point général, qui est de trouver une façon, là, de limiter, justement, l'utilisation excessive et à très long terme d'une borne quand votre véhicule est déjà rechargé, je pense que le point se fait. Mais tout ce que je voulais dire, c'est que, comme vous le dites, là, peut-être qu'effectivement il y a moyen de moduler selon la situation un peu mieux.

Dernière question pour moi. Par rapport à votre recommandation de... la question des assurances, ce que vous proposez, c'est un groupe de travail, probablement, je l'imagine, formé avec les gens du gouvernement, de la SAAQ de l'industrie pour voir comment on peut s'y prendre. Dans les pourparlers ou dans les propositions que vous avez faites à la SAAQ par rapport à votre projet précis, j'imagine que c'est quelque chose que vous avez soulevé également. Est-ce que vous pensez réellement... Parce que, un, c'est quelque chose qui est en évolution constante. Vous parliez justement vous-mêmes de ne plus avoir de conducteur dans les véhicules éventuellement. Est-ce que réellement c'est quelque chose qu'on est mieux de regarder avec un groupe de travail ou c'est quelque chose qui se fait cas par cas? Je me pose la question de façon bien honnête, là, je vous la lance, là.

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Merci. Votre interrogation est la bonne. Actuellement, je peux peut-être parler de la façon dont c'est traité aujourd'hui, c'est un peu du cas par cas. Alors, actuellement, aux États-Unis et en France, les véhicules sont assurés comme tous les autres véhicules. Et la réponse qui est sous-tendue, éventuellement, c'est : S'il arrive un incident, on regardera la situation.

Alors, à ce jour, nous, les assurances que nous avions reçues dans le cadre des démonstrations lors des congrès sont des assurances comme pour un véhicule lourd, alors, pouvant circuler parfois sur la voie. Je crois effectivement important qu'on puisse en discuter à travers un groupe de travail — c'est pour ça que Sarah et moi l'avions mis dans notre mémoire — étant donné que plusieurs pistes sont ouvertes aujourd'hui et qu'à ce jour c'est traité d'une certaine façon, mais que, comme aucun incident majeur n'est arrivé, aucune assurance n'a eu à prendre position sur une situation. Alors, à travers un comité, on sera plus en mesure d'analyser toutes les situations qui sont possibles.

Mme Houde (Sarah) : Oui. Et, je pense, pour compléter le point de Marie-Hélène, c'est une question qui se pose encore beaucoup dans le monde. Je pense que même la SAAQ bénéficierait d'un appui de plusieurs joueurs pour poursuivre cette réflexion-là. On a un régime particulier, au Québec, qui est considéré comme plusieurs comme étant un atout pour le développement de la voiture autonome, parce que tout le monde se retrouve protégé, mais il n'en demeure pas moins que la question de la responsabilité demeure. Et donc nous proposons de poursuivre cette réflexion-là pour pouvoir vraiment voir, là, ce qui se passe dans le monde, ce qui se fait de mieux et une certaine jurisprudence.

M. Fortin (Pontiac) : M. le Président, ça va pour moi.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Alors, j'ai le député de Dubuc qui aimerait prendre la parole. La parole est à vous. Il vous reste 1 min 40 s.

M. Simard : Oui. Mesdames, bonjour. Écoutez, on va comprendre que l'enjeu des bornes rechargeables, c'est une chose, mais l'enjeu d'avoir des véhicules autonomes, c'est une autre chose.

Maintenant, on a, au Québec, des grands enjeux. On va parler du transport scolaire, transport scolaire qui est un item extrêmement important pour les commissions scolaires et qui coûte aussi extrêmement cher aux parents. Donc, des projets pilotes, il pourrait-u y en avoir avec des autobus autonomes? Les enfants sont portés vers la technologie, et ils trouvent ça important, puis ils aiment ça, en plus. Donc, s'il y avait des projets pilotes dans différentes commissions scolaires au Québec avec des véhicules autonomes, bien sûr, dans un premier temps, avec un opérateur assis là, mais qui pourraient rendre de grands services, parce que ce sont des trajets qui sont établis et également ce sont, également, des heures limitées... C'est la raison pour laquelle c'est compliqué d'avoir des employés à ce niveau-là. Donc, il y aurait peut-être possibilité d'avoir des solutions à ce niveau-là. En tout cas, c'est une suggestion que je fais, M. le Président. Merci.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Alors, je ne sais pas si vous voulez répliquer à ce commentaire en 30 secondes.

Mme Houde (Sarah) : Effectivement, les autobus scolaires sont des véhicules qui roulent très peu par année, un très faible nombre de kilomètres annuellement et qui coûtent quand même relativement cher, effectivement. Donc, si on pouvait avoir des véhicules plus petits qui rouleraient davantage, qui pourraient servir à d'autres fins que le transport scolaire, on n'aurait pas un inventaire d'autobus qui dorment, finalement, une très grande partie de la journée, on pourrait densifier, maximiser l'utilisation de cet inventaire-là et on en retirerait évidemment des avantages économiques importants.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un nouveau bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier.

M. Villeneuve : Merci, M. le Président. Bonjour à vous deux. Ça tombe bien parce que, quelle coïncidence, il y a un article ce matin dans le journal qui préconise justement de laisser la porte ouverte à des projets pilotes sans conducteur, donc pas d'humain à bord. Alors... C'est dans quel journal? C'est le Journal de Montréal, tout simplement. Alors, pour les intéressés, allez le lire.

J'écoutais M. le ministre, tantôt, qui disait qu'il était... C'est dans le comté d'Abitibi-Est, c'est ça? Et vous disiez que vous aviez tombé pile sur une recharge disponible? J'oserais dire que vous avez des bons éclaireurs dans votre équipe, M. le ministre.

Tantôt, on a parlé de la recharge des véhicules, puis M. le ministre disait : Un véhicule qui a beaucoup de neige dessus, c'est parce qu'il aurait dû être décollé de là il y a plusieurs instants ou plusieurs heures, mais, un véhicule qui est chargé à 100 %, n'y aurait-il pas lieu de prévoir, justement, qu'il doit être déplacé dans un temps... en tout cas, si on ne charge pas le temps au kilowatt, eh bien, qu'on lui charge... c'est-à-dire, si on ne charge pas... si le coût n'est pas au kilowatt... ou, s'il est au kilowatt, qu'on le mette aussi au temps passé inutilement à cet endroit-là, qui fait en sorte que d'autres ne pourront pas se brancher?

Mais je veux surtout parler de l'induction. Je trouve ça très intéressant, parce qu'un véhicule par induction, c'est un véhicule qui n'a pas à être branché physiquement. Est-ce que c'est ça qu'on comprend?

• (11 h 20) •

Une voix : Tout à fait.

M. Villeneuve : Donc... Puis sûrement... Puis je vous pose la question, je veux savoir vous en êtes où par rapport à ça, parce qu'un véhicule par induction pourrait très bien avoir la commande qu'un coup qu'il est à 100 %... de se déplacer lui-même, d'envoyer l'information sur le téléphone intelligent de la personne pour lui dire : Je suis maintenant à tel endroit, pas très loin, évidemment, on s'entend, mais ça permettrait effectivement d'être beaucoup plus efficaces au niveau utilisation des bornes de recharge.

Mme Houde (Sarah) : Absolument.

M. Villeneuve : Donc, c'est dans vos cartons ou pas? C'est un secret d'entreprise peut-être aussi, je ne sais pas.

Une voix : ...

M. Villeneuve : Oui, c'est ça. Enfin... Non, mais on veut être efficaces puis on veut évidemment optimiser les installations que nous avons sur le terrain, alors pourquoi pas?

Côté municipalités, vous faites état, dans votre mémoire, de l'implication nécessaire des municipalités pour les projets pilotes. J'imagine que les municipalités sont très ouvertes à cela. Et, selon vous, il y a lieu de corriger certaines choses au niveau du projet de loi pour s'assurer une plus grande facilité pour la collaboration des municipalités? Je voudrais vous entendre là-dessus.

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : En fait, les municipalités sont très proactives. On parle avec plusieurs municipalités, outre le projet sur lequel j'ai fait état.

La raison pour laquelle on le mentionnait dans notre mémoire est surtout au niveau du soutien qu'on pourrait apporter aux municipalités dans l'éventualité où, par exemple, la SAAQ nous reviendrait avec — et je donne un exemple — une nécessité d'infrastructure, de feux de circulation intelligents et communicants. Ça nécessite, par exemple, des investissements qui sont importants dans l'infrastructure d'une ville.

Alors, il y a plusieurs façons. Et je ne sais toujours pas les commentaires, en fait, que je recevrai de la SAAQ, alors je ne m'avance pas. Par contre, il est possible de travailler avec une signalétique x pour, par exemple, céder en priorité le passage à la navette à un arrêt, il y a plusieurs façons de se rendre à une circulation ou à une densification sur la voie pour prioriser la navette. Mais l'ultime signalétique et l'ultime autonomie, c'est lorsque le véhicule est connecté à un feu de circulation. Alors, par exemple, à Las Vegas, la municipalité a investi et a changé les feux de circulation sur la voie pour s'assurer que le véhicule était connecté en tout temps avec la rue.

Notre objectif était de voir comment est-ce qu'éventuellement on pourrait soutenir les municipalités, dépendant des demandes de la SAAQ, pour s'assurer que les projets soient viables. Et surtout, si les frais sont trop importants pour les municipalités, malheureusement, ça va être difficile pour eux d'enclencher le pas et de pouvoir avoir des opérations.

M. Villeneuve : D'accord. Moi, j'aurais deux autres petites questions, M. le Président, je ne sais pas combien de temps il me reste. Mais tantôt vous avez dit que, lorsqu'il n'y a pas de conducteur à bord... ou même s'il y a un conducteur à bord, en tout temps, il y a des superviseurs sur le terrain durant le projet pilote. J'imagine que c'est parce qu'ils peuvent interagir si jamais il y avait quelque chose, donc ils peuvent le faire à distance pour corriger des situations qui pourraient se... disons, quelques dérapages possibles. C'est ce que je comprends?

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Vous avez raison. En fait, ce qui est important pour nous... On n'oublie jamais que, même si la navette autonome roule depuis maintenant un an et demi ou deux ans, ça reste une innovation. Alors, même si on s'éloigne de plus en plus du véhicule, on en reste proche, donc d'où la présence de superviseurs sur le terrain, pour prendre action, valider en tout temps la trajectoire du véhicule et être présents pour valider; si, par exemple, le véhicule freine, être capable d'avoir accès rapidement au tableau de bord, voir ce qui s'est produit, réaligner, et qu'il puisse repartir.

À noter que la majorité des correctifs qu'on peut faire sur le véhicule sont capables d'être faits à distance, facilitent énormément le travail et la mise à niveau du véhicule, au besoin.

M. Villeneuve : Dernière question, M. le Président, c'est la question qui a fait la manchette il y a plusieurs mois, sinon années, c'est : Sur le plan éthique, dans le cas d'un possible accident, quel choix serait fait? Est-ce que vous pouvez juste m'éclairer à savoir on en est où par rapport à cette réflexion-là sur le plan éthique?

Mme Houde (Sarah) : Votre question plus précisément? Pouvez-vous juste me la préciser un peu?

M. Villeneuve : Plus précisément, c'est qu'on se posait la question : Est-ce que l'ordinateur de bord prendrait la bonne décision... pour protéger les passagers, mais qu'en est-il des piétons à l'extérieur? Quel choix fera-t-il face à une possible collision?

Mme Houde (Sarah) : Bien, effectivement, chaque manufacturier programme son véhicule de façon différente, là, c'est difficile de répondre pour l'ensemble des véhicules. Effectivement, l'objectif, comme l'humain qui conduit une voiture essaie d'à la fois protéger ses passagers et protéger les piétons, j'aurais du mal à vous répondre une généralité pour l'ensemble des véhicules.

M. Villeneuve : Vous n'êtes pas obligée de répondre. Je veux juste qu'on se rappelle ce questionnement-là parce que c'est une question qui effectivement va revenir tôt ou tard à l'ordre du jour, c'est le cas de le dire. Donc, sur le plan éthique, qu'en est-il de la suite des choses?

Bien, je vous remercie beaucoup.

Mme Houde (Sarah) : Merci à vous.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Berthier. Alors, nous allons procéder au dernier bloc d'échange avec le député de Deux-Montagnes. La parole est à vous.

M. Charette : Merci, M. le Président. Merci, mesdames, d'être parmi nous ce matin.

Vous avez évoqué à juste titre différents exemples qui ont cours actuellement sur notre belle planète. Le député de Berthier a fait référence, lui, à un texte paru ce matin, puis il y a plusieurs autres textes qui ont fait les manchettes ces dernières semaines, ces derniers mois, et on laisse entendre ou présager que le Québec est en retard par rapport à bien d'autres législations sur les questions de voitures autonomes et tous ces enjeux qui vont prendre de plus en plus de place, on s'en convainc tous, au cours des prochaines années. Votre avis à ce sujet-là. Est-ce que nous sommes effectivement en retard par rapport à d'autres législations? Si oui, pourquoi? Est-ce qu'on peut l'expliquer par une compétence qui est, sur ces questions-là, peut-être autant partagée par le fédéral que le provincial? Peut-être avoir votre avis sur le sujet.

Mme Houde (Sarah) : En fait — je vais peut-être débuter, je te laisse la parole par la suite — en ce qui a trait, évidemment, au Code de la sécurité routière, évidemment, ça relève du provincial. L'homologation des véhicules, par contre, relève du fédéral. Et effectivement, au plan de l'homologation, il y a certains retards qui sont observés pour la mise sur route de différents types de véhicule, c'est un enjeu que j'ai entendu souvent de la part de nos membres.

En ce qui a trait à la législation, bien, ça dépend toujours avec qui on se compare. Effectivement, si on veut se positionner comme un leader mondial en mobilité intelligente, en mobilité électrique, on doit adopter ce type de projet de loi là pour nous permettre de faciliter les projets d'expérimentation. C'est une stratégie que les espaces, les sous-régions ou les États dans le monde qui sont très performants en termes de mobilité intelligente ou électrique ont adoptée, ils ont choisi d'adopter une législation. C'est sûr que tous les États sont différents, mais c'est quand même un outil qui est effectivement très, très utile.

Une fois qu'on a dit ça, il y a également le processus pour y parvenir qui est important, la rapidité et la facilité du processus. Je prends un exemple. Si on soumet un projet à la SAAQ, et que la SAAQ nous demande d'installer plusieurs infrastructures qui imposent plusieurs contraintes, et que ces contraintes-là sont très coûteuses pour la municipalité, il y a possibilité que les projets tardent à arriver. Donc, c'est autant une question de législation, je dirais, qu'une question aussi de processus, de pratiques.

M. Charette : Je ne sais pas si vous aviez un complément...

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Je voulais juste rajouter un dernier point. Au niveau de l'homologation de la navette autonome, nulle part dans le monde la navette autonome n'est homologuée, aujourd'hui. Donc, de ce point de vue là, nous ne sommes pas en retard. Et sinon j'abonde dans le sens de ma collègue, là, sur le fait qu'on se doit de... Et, pour avoir présenté un dossier, moi, je sens cet engouement-là, je sens le support, on est dans l'attente des commentaires, mais il est certain que, pour les rendre possibles, on va devoir peut-être éventuellement se lancer et surtout y aller par phases. Nous, on est très disposés à y aller par phases, autant que tous les membres qui auraient des projets au sein de la grappe, mais au moins, du moins, entamer un projet pour par la suite s'améliorer.

Le Président (M. Iracà) : M. le député.

M. Charette : C'est gentil, merci. Vous avez cité des exemples qui sont très certainement inspirants. Et la personne qui ne s'y connaît pas serait peut-être portée à croire que, pour des projets pilotes, mieux vaut essayer avec un véhicule qui transporte peu ou sinon pas de passagers, versus un autobus, aussi petit soit-il. Donc, c'est réellement le type de véhicule qui vous semble le plus approprié pour ce type de projet pilote, soit du transport de personnes, versus du transport léger de marchandises?

Mme Cloutier (Marie-Hélène) : Ce qu'on a remarqué aujourd'hui, d'un point de vue du sentiment de sécurité des passagers, c'est qu'une navette autonome... un véhicule autonome, lorsqu'on s'assoit dans un véhicule autonome, il reste les places assises, et éventuellement tu peux prendre contrôle du volant. Alors, le principe est que tu es assis dans un véhicule, mais les gens ont l'impression qu'ils sont moins en sécurité, étant donné que ce n'est pas dans un endroit où ils pourraient prendre contrôle du volant. Alors, la navette autonome, qui est quand même un petit véhicule, 15 personnes, dont 11 personnes qui peuvent être assises, comme elle n'a pas volant ni pédale, rapidement, lorsqu'on discute avec l'opérateur, la sécurité, elle est différente, étant donné qu'ils ne sont pas dans le cadre d'un véhicule qu'habituellement ils pourraient prendre conduite. Alors, pour nous, ça semble adéquat pour faire des premiers projets pilotes.

• (11 h 30) •

Mme Houde (Sarah) : J'ajouterais peut-être, si je puis, que je pense que d'impliquer les gens de façon très concrète dans ces projets d'expérimentation là, évidemment, c'est sur une base volontaire, là, personne n'est forcé d'entrer dans la navette... je pense que ça contribue à générer de l'acceptabilité sociale. Les gens l'ont testé, les gens peuvent en parler, les gens deviennent des ambassadeurs. Ce n'est pas un projet qui est réservé à certains individus, c'est accessible, c'est démocratique. Je pense que ça a contribué à générer de l'acceptabilité sociale. Et c'est ce qu'on remarque ailleurs dans le monde. On peut quand même se baser sur ces expériences-là.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange. Merci beaucoup pour votre participation aux travaux de la commission, ceci est extrêmement important.

La commission suspend ses travaux jusqu'après les affaires courantes.

(Suspension de la séance à 11 h 31)

(Reprise à 15 h 35)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux cet après-midi. Veuillez éteindre la sonnerie de votre téléphone cellulaire et de vos appareils électroniques.

Je vous rappelle que la commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet de loi n° 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions.

Alors, cet après-midi, nous entendrons trois groupes : la fédération des transports par autobus, la Fédération québécoise des sports cyclistes et la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. Alors, nous allons avoir beaucoup de plaisir à entendre ces différents groupes.

Nous allons débuter par le premier groupe, la fédération des transports par autobus. Je vous demande de bien vouloir vous présenter ainsi que la personne qui vous accompagne. Vous connaissez la procédure, vous avez 10 minutes pour votre exposé. Après, on commence avec des blocs d'échange avec la partie gouvernementale, à ma droite, et les oppositions à ma gauche. Sans plus tarder, je vous laisse la parole. Et vous présenter.

Fédération des transporteurs par autobus

M. Lafrance (Luc) : Merci, M. le Président. Je me présente : Luc Lafrance. Je suis le président-directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus. Et je suis accompagné de Mme Louise Giroux, qui est présidente du conseil d'administration de la Fédération des transporteurs par autobus mais aussi transporteurs d'autobus scolaire.

Le Président (M. Iracà) : Excellent. Bienvenue à vous deux. On vous écoute.

Mme Giroux (Louise) : Bonjour. Bonjour.

M. Lafrance (Luc) : Alors, dans un premier temps, bien, merci de nous donner la chance de venir nous exprimer sur le projet de loi n° 165. M. le ministre, MM., Mmes les députés.

La Fédération des transporteurs, dans un premier temps, pour faire une brève description, nous regroupons 650 transporteurs par autobus au Québec, autant dans le domaine du transport scolaire, urbain, interurbain, nolisé, touristique et spécialisé. On a une grande préoccupation qui est l'aspect sécurité, surtout au niveau du transport scolaire, où, pour nous, c'est une préoccupation, je dirais, quotidienne au niveau des membres.

On a pris connaissance de votre projet de loi, pour lequel nous sommes tout à fait en accord avec les grands principes, mais on voudrait profiter aussi de l'occasion pour vous faire part de certaine de nos préoccupations en matière de sécurité, qui ne sont peut-être pas nécessairement en lien direct avec le projet de loi mais, à quelque part, rejoint un peu les mêmes objectifs, qui est d'améliorer la sécurité, et aussi pour assurer la sécurité des personnes vulnérables, tel que décrit dans le projet de loi.

Alors, sans plus tarder, je vais entrer dans le vif du sujet, sur les éléments que nous avons soulevés dans le cadre du mémoire que vous avez reçu. Je vous parlerais dans un premier temps du volet du débarquement des élèves aux abords des pistes cyclables.

Rapporté à de multiples reprises par les conducteurs d'autobus scolaire, l'embarquement ou le débarquement d'élèves au bord d'une piste cyclable cause bien des tracas en regard à la sécurité de leurs passagers, majoritairement des mineurs.

Selon l'article actuel, 432, du Code de la sécurité routière, le conducteur d'un autobus ou d'un minibus doit, lorsqu'il fait monter ou descendre des passagers, immobiliser son véhicule à l'extrême droite de la chaussée ou aux zones prévues à cette fin. Comme la définition de la chaussée est la partie du chemin public normalement utilisée pour la circulation des véhicules routiers, les voies cyclables en bordure des routes ne font pas partie de la chaussée. L'article 432 du code oblige donc le conducteur d'autobus ou de minibus à s'immobiliser sur le bord de la chaussée sans empiéter la voie cyclable.

Le transport actif est de plus en plus en vogue. Ces obligations nous amènent à s'interroger sérieusement sur la sécurité non seulement des élèves qui montent et descendent des autobus, mais également celle des cyclistes lorsqu'une telle manoeuvre se produit. Nous sommes d'avis qu'il n'est pas sécuritaire de faire embarquer ou débarquer des passagers du côté d'une piste cyclable achalandée, et ce, malgré que les cyclistes doivent désormais, avec le projet de loi, s'arrêter aux feux intermittents d'un autobus scolaire lorsqu'ils sont en fonction. Le fait qu'il n'y ait aucun signal d'arrêt obligatoire à droite de l'autobus scolaire n'aide en rien la sécurité des élèves et des cyclistes.

• (15 h 40) •

De surcroît, l'article 432, tel que modifié au projet de loi, exige que le conducteur d'un autobus ou d'un minibus immobilise son véhicule à l'extrême droite de la chaussée, sur l'accotement, lors d'une manoeuvre d'embarquement ou de débarquement des passagers. Qu'en est-il lorsque l'accotement est également utilisé comme piste cyclable? Pour nous, ça devient une préoccupation majeure. Est-ce que l'autobus a le droit d'empiéter sur la piste cyclable ou n'a-t-il pas droit parce que c'est le chemin public? Où est la limite, pour le transporteur ou pour le conducteur, pour pouvoir embarquer et débarquer sécuritairement ses élèves?

Et, dans d'autres cas aussi, si on va à la limite droite du chemin, et en incluant l'accotement, malheureusement, on va débarquer les enfants ou les élèves dans le fossé, ou dans le champ, ou dans un endroit qui n'est pas très propice à la sécurité des élèves. Alors, ça aussi, ça pose problème.

Il serait donc approprié de bien différencier les notions d'accotement et de piste cyclable et de définir clairement si les autobus scolaires peuvent empiéter sur les pistes cyclables lors de l'embarquement ou le débarquement des élèves.

Autre sujet qui fait souvent aussi la manchette, on en a parlé beaucoup dans les derniers jours, nous étions... pendant notre campagne de sécurité en transport scolaire, c'est les contraventions aux automobilistes qui ne respectent pas les feux clignotants des autobus scolaires. Les membres transporteurs nous rapportent que les conducteurs sont témoins quotidiennement d'automobilistes qui omettent de s'arrêter lorsque les feux clignotants de leur autobus scolaire sont en fonction et que leur panneau d'arrêt est déployé. Cette problématique est récurrente, et ce, malgré tous les efforts de sensibilisation — je vous parlais de notre campagne de sécurité tout à l'heure — par la fédération et ses partenaires, dont la SAAQ et le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, via notamment notre campagne, comme je viens de le mentionner.

Selon les données statistiques de la SAAQ, de 2005 à 2014, il y a eu en moyenne 1 157 infractions par année spécifiquement sur l'omission de se conformer au signal d'arrêt d'autobus scolaire. D'ailleurs, pendant la campagne de sécurité, on a eu l'information que le corps de police de la ville de Québec a fait des opérations sur son territoire. Alors, dans la période du 29 janvier au 9 février, elle a fait 25 opérations sur le respect des bras d'arrêt et des feux clignotants. Alors, il s'est donné 10 constats d'infraction et 13 avertissements pendant seulement que la période de 10 jours de la campagne de sécurité. Et, lorsqu'on pense qu'à la grandeur de la province on parle de 8 000 autobus scolaires, on parle de 1 million de kilomètres par jour que fait ces autobus-là, on pense aux plus de 525 000 élèves qui sont transportés soirs et matins, alors, ce 1 157 infractions là par année, pour nous, c'est très minime par rapport à l'ensemble des opérations, d'autant plus que je dirais que presque sur une base quotidienne il nous est rapporté par nos membres, par des conducteurs, que des automobilistes ont passé sur les feux clignotants de l'autobus.

Alors, ce qu'on vient dire, nous, c'est dire : Bien, il faudrait que... On sait que l'amende est quand même assez salée, on parle de 900 $, on parle de... Je pense que c'est 11...

Une voix : Neuf points.

M. Lafrance (Luc) : Non, c'est neuf points de démérite, 350 $, excusez-moi, qui est donné. Mais, malgré ça, les automobilistes, par une distraction ou je ne sais pas trop pourquoi, ne respectent pas les feux clignotants. Alors, s'il y a un message à passer, qu'on voudrait passer ici aujourd'hui, c'est : Bien, il faudrait peut-être que nos corps policiers fassent plus d'interventions localement pour s'assurer du respect de ce signalement-là qui est les feux clignotants.

Naturellement, il y a des nouvelles technologies qui peuvent certainement jouer un rôle dans l'atteinte de cet idéal du respect des feux clignotants. Les transporteurs sont ouverts à divers projets, notamment celui de tester des caméras sur les panneaux d'arrêt de leurs véhicules afin d'intercepter les contrevenants. Toutefois, il faut mentionner que les coûts pour l'achat, l'installation et l'entretien de ce type d'équipement représentent un frein pour l'ensemble des transporteurs scolaires au Québec. Donc, si jamais il y a un projet pilote qui va de l'avant ou si on met ça... on essaie d'implanter ça à la grandeur, il y a cette notion-là aussi de coûts d'équipement et d'entretien qu'il faut tenir en compte.

Autre élément qu'on veut parler avec vous cet après-midi : les radios émetteurs bidirectionnels. À ce jour, l'article 439.1 du Code de la sécurité routière interdit au conducteur d'un véhicule routier de faire usage d'un appareil tenu en main, sauf s'il s'agit d'une radio bidirectionnelle, nommée CB. Ces CB là, je dirais, c'est un moyen de communication qui est rendu obligatoire par les contrats que les transports signent avec les commissions scolaires, alors il y a une obligation d'avoir un système de communication afin d'être capable de répondre aux urgences ou des situations problématiques, où le conducteur a à parler rapidement à sa base, ou à la commission scolaire, ou à un autre conducteur.

Actuellement, tel qu'il est défini dans le règlement, le CB est exclu de l'interdiction, ce qu'on ne retrouve pas dans le projet de loi actuel, il n'y a aucun élément qui vient nous dire que cette exemption-là va être maintenue dans le projet de loi. Donc, pour nous, ça nous questionne, de ce côté-là. Et je pense qu'il faudrait qu'on maintienne cette exemption-là pour assurer aussi la sécurité des élèves qu'on transporte, parce que, comme je disais tout à l'heure, souvent ça devient un outil d'urgence. Alors, comparativement à un téléphone cellulaire, c'est bidirectionnel, ce n'est qu'un seul élément qui est tenu en main, donc il n'y a pas de problème au niveau sécurité. D'ailleurs, ça fait depuis qu'il y a du transport scolaire que les conducteurs d'autobus scolaire utilisent ce type de moyen de communication là, et il n'y a jamais eu d'accident relié au fait que le conducteur a eu à se servir de ce qu'on appelle communément... du CB. Donc, on demande donc qu'on soit, encore une fois, exemptés sur l'utilisation de ce moyen de communication là.

Autre dossier, qui est le véhicule de location 15 passagers pour le transport parascolaire — on a déjà eu une discussion, M. le ministre, là-dessus, récemment — en 2013, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé a rendu public son rapport d'évaluation de fourgonnettes 15 passagers. Cette étude faisait suite à une triste collision mortelle survenue en 2008 au Nouveau-Brunswick. Depuis ce temps, le Québec avait interdit l'utilisation de ce type de véhicule pour le transport des écoliers entre l'école et la maison ou à l'occasion d'activités parascolaires, considérant qu'il ne répondait pas aux caractéristiques exigées par la réglementation québécoise applicable en la matière.

Le règlement sur le transport routier affecté au transport des élèves prévoit que seuls un autobus ou un minibus d'écoliers, 10 occupants et plus, ou un véhicule affecté au transport des élèves, quatre à neuf occupants, plus communément appelé, dans l'industrie, berline, comportant les caractéristiques décrites au règlement, peuvent être affectés au transport des élèves. Le transport des élèves comprend le parcours régulier effectué matin et soir, entre l'école et la maison ainsi que le transport effectué dans le cadre du parascolaire. Malgré la recommandation du CCATM voulant que soient élaborées des lignes directrices pancanadiennes sur l'utilisation sécuritaire des fourgonnettes 15 passagers, la province de Québec a interdit l'utilisation des fourgonnettes 15 passagers pour le transport des écoliers entre l'école et la maison à l'occasion d'activités parascolaires. La fédération salue d'ailleurs cet enlignement et continue de militer en ce sens.

Pour nous, ça amène beaucoup de questionnements, de vouloir alléger le règlement et permettre l'utilisation des 15 passagers. On se questionne sur qui va être garant de l'inspection des véhicules, qui va faire la réparation s'il y a un bris sur le véhicule. Est-ce que le conducteur occasionnel a les compétences pour faire la rampe de sécurité du véhicule? Les conducteurs occasionnels sont-ils assujettis au règlement sur les heures de conduite, de repos? Et on pourrait rajouter là-dessus, sur le concept de minibus, nos autobus ou minibus jaunes avec des longerons noirs, avec le système de bancs, de compartimentation qui assure la sécurité des élèves. On ne retrouve rien de ça avec une fourgonnette 15 passagers. Seulement qu'à la vue d'un autobus ou d'un minibus jaune, les automobilistes, vous et moi, on a tous tendance à ralentir ou à accorder une attention particulière à la sécurité entourant un autobus ou un minibus. Ce n'est pas le cas avec une fourgonnette parce qu'on ne sait pas ce qu'elle transporte. Est-ce de la marchandise ou des enfants qui s'en vont à une activité parascolaire? Alors, pour nous, ça demeure très inquiétant de permettre l'utilisation de ce type de véhicule là 15 passagers pour transporter des élèves.

Autre préoccupation qu'on veut souligner ici aujourd'hui, c'est l'épilepsie et les conduites de berlines scolaires. La conduite d'un autobus ou d'un minibus scolaire nécessite l'obtention d'un permis, comme vous le savez, de classe 2 ou 4B, tandis que la conduite d'un véhicule affecté au transport des élèves de type berline nécessite l'obtention seulement que d'un permis de classe 5. On mentionne à l'article 32 du Règlement relatif à la santé des conducteurs que, s'il s'est écoulé moins de cinq ans depuis la dernière crise d'épilepsie, un conducteur de véhicule routier de l'une des classes 1 à 4, qui est l'objet, ne peut reprendre la conduite, alors que, dans la berline classe 5, au bout de six mois, s'il n'y a pas eu de récidive ou il n'y a pas eu de crise, il peut reprendre la conduite. Alors, pour nous, c'est inquiétant au niveau de la sécurité des élèves qui sont transportés, à l'effet qu'il n'y ait seulement qu'un délai de six mois qui se passe entre la période où le conducteur a eu une crise d'épilepsie et qu'il peut reprendre la conduite d'un véhicule affecté à des élèves. Alors, pour nous, c'est très inquiétant pour ça.

Si on regarde aussi, on va faire un autre comparable, et on vous en parle dans le mémoire, on parlait aussi au niveau des taxis. Les taxis ont la même réglementation, étant un véhicule commercial au sens du règlement; doivent respecter les cinq ans de délai avant qu'ils puissent reconduire un véhicule commercial. Donc, ce qu'on dit, c'est qu'on devrait avoir la même règle du jeu, je dirais, pour la berline, au même titre qu'on l'a dans le taxi ou qu'on l'a dans l'autobus ou minibus, c'est-à-dire une période de cinq ans sans qu'il y ait eu d'autre épisode d'épilepsie pour le conducteur.

Le Président (M. Iracà) : Merci. M. Lafrance, vous avez dépassé de quelques minutes. Le ministre m'a fait un clin d'oeil à l'effet que vous pouviez prendre son temps à lui, mais, si vous désirez un bloc d'échange quand même avec la partie gouvernementale, peut-être arriver à la conclusion. Je vous invite...

• (15 h 50) •

M. Lafrance (Luc) : ...y aller rapidement. Il nous restait deux éléments. Il y a le stroboscope qui est utilisé par les autobus scolaires, qui a été utilisé dans le cadre d'un projet pilote sur la Côte-de-Beaupré, ici, pas très loin, dans la région de Québec, où il y a des périodes de brouillard intense. Le ministère des Transports avait lancé un projet pilote sur l'utilisation du stroboscope. Les conclusions ont été concluantes à cet effet-là, mais malheureusement il n'y a pas eu de suite. Là, on se questionne. Est-ce qu'on peut autoriser... Est-ce que le ministère serait prêt à autoriser l'utilisation de ces équipements-là sur les autobus scolaires, à la demande, naturellement, peut-être des autorités locales, qui pourraient sensibiliser le ministère sur l'importance d'avoir ce véhicule-là?

Et finalement le dernier élément...

Une voix : Et non le moindre.

M. Lafrance (Luc) : ...et non le moindre, c'est la simplification de l'obtention du permis de classe 2. Pour conduire un autobus scolaire ou un autobus, ça prend un permis de classe 2, mais les classes sont faites de façon inclusive : classe 1, les semi-remorques; classe 2, autobus; classe 3, autre camionnage; classe 4, minibus; classe 5, véhicules de promenade. Alors, on est dans une période de pénurie de main-d'oeuvre, et le fait de vouloir obtenir un permis de classe 2 devient un irritant majeur parce que, lorsque la personne ou le candidat, la candidate va passer son examen, dans l'examen il y a des questions qui touchent davantage au camionnage, pour la classe 3, qu'au volet transport par autobus. Alors, ce qu'on voudrait proposer, nous, c'est qu'on fasse une classe 2A pour autobus scolaires, pour que le candidat ou la candidate qui veut conduire spécifiquement un autobus scolaire n'ait que des questions reliées à l'opération et à la conduite d'un autobus scolaire. Alors, c'est ce qu'on souhaiterait.

Mme Giroux (Louise) : C'est une barrière à l'entrée qui est quand même...

M. Lafrance (Luc) : C'est une vraie barrière à l'entrée au moment où on se parle. Alors, ça fait le tour.

Le Président (M. Iracà) : Excellent. Alors, ça fait le tour. Merci, M. Lafrance, Mme Giroux. Alors, nous allons débuter un bloc d'échange d'environ 12 minutes avec la partie gouvernementale. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Fortin (Pontiac) : Merci, M. le Président. Bonjour. Bonjour, M. Lafrance, Mme Giroux. Merci de votre présentation, de votre présence et de votre préoccupation pour la sécurité des élèves que vous transportez, que les transporteurs amènent tous les jours à l'école et à la maison.

Effectivement, là, vous avez mentionné la campagne M'as-tu vu?, à laquelle on a eu la chance de participer au lancement ensemble. Dans votre intervention, par rapport, justement... où vous mentionnez cette campagne-là, vous faites référence au nombre de points d'inaptitude, aux contraventions, que vous dites : O.K., ça, ça va, pour le non-respect, là, du panneau d'arrêt puis des feux clignotants de l'autobus, mais que vous avez de la misère par rapport, disons, à soit la présence policière ou que vous aimeriez voir des nouvelles technologies apparaître dans lesquelles on pourrait soit épingler plus de gens ou s'assurer qu'il y a de moins en moins de conducteurs qui défient les règles autour des autobus scolaires. Sur l'importance de tout ça, je vous entends bien. Les nouvelles technologies peuvent absolument jouer un rôle, comme vous l'indiquez. Et je pense comme vous qu'il faudra trouver à très court terme un moyen, un moyen efficace, un, de documenter davantage la chose, mais surtout de dire aux conducteurs qu'il faut être davantage prudent puis pas simplement le faire en septembre, à la rentrée, quand on voit les grands panneaux un peu partout, là, mais que les conducteurs sachent qu'il y a des conséquences à ça.

Je veux vous parler, par exemple... Ce qui m'intéresse, par rapport aux questions que j'ai, c'est — et on avait eu la chance d'en parler, vous avez raison — sur les véhicules de location 15 passagers, parce qu'à première vue d'avoir des véhicules qui sont peut-être plus petits, qui sont peut-être plus écologiques, qui sont moins coûteux, ça peut apparaître intéressant, mais vous soulevez des enjeux de sécurité qui sont somme toute importants. Alors, je me demande, en ce moment, dans certaines commissions scolaires qui sont peut-être plus rurales, où il y a peut-être très peu d'élèves qui fréquentent une école, est-ce qu'on utilise encore vraiment les grands autobus scolaires? Est-ce qu'on utilise des... Vous faites référence, là, aux minibus écoliers, aux véhicules affectés au transport des élèves qui sont des plus petits véhicules, évidemment, là, mais, une commission scolaire, est-ce qu'elle est encore restée dans son mode traditionnel d'utiliser les plus grands autobus ou si réellement il y a une préoccupation par rapport soit au coût, à la sécurité, à l'efficacité, tout ça, quand ils font le choix de leurs transporteurs, de leurs véhicules?

M. Lafrance (Luc) : Bien, je vous répondrais là-dessus que les commissions scolaires, au cours des dernières années, ont travaillé beaucoup en collaboration avec les transporteurs, naturellement, pour rationaliser un peu les opérations de transport scolaire, surtout dans les milieux ruraux, où, comme vous dites, il y a eu une baisse de clientèle importante. Alors, on voit apparaître davantage de minibus que des gros autobus 72 passagers, on parle plus du 30 passagers, mais ça demeure encore dans un concept d'autobus ou de concept scolaire. Comme je disais tout à l'heure, c'est le système de compartimentation, c'est la couleur du véhicule, c'est le bras d'arrêt. Alors, on reste toujours dans le même concept de sécurité, ce qui, je pense, doit demeurer important dans notre réflexion à améliorer sans cesse le transport scolaire.

Mme Giroux (Louise) : Également, le conducteur, le type de conducteur, son ADN est au niveau de la sécurité, et il a été formé, il est aguerri aux éléments de la route, il est habitué, c'est... il fait des voyages spéciaux les soirs, les fins de semaine. Et, au niveau sécurité, il n'y a rien de mieux qu'un conducteur d'autobus habitué, professionnel, qui conduit ces véhicules-là, au lieu des 15 passagers.

M. Fortin (Pontiac) : Merci. Je veux vous parler de deux cas spécifiques, là, auxquels vous faites référence puis je veux savoir si c'est des enjeux réels. Vous parlez de l'article 432, qui est modifié dans le projet de loi, comme quoi le conducteur d'un autobus immobilise essentiellement son véhicule à l'extrême droite de la chaussée ou sur l'accotement quand il embarque, il débarque des passagers, puis là vous posez la question : «Qu'en est-il lorsque l'accotement est également utilisé comme une voie cyclable?» Donc, ce que vous êtes en train de me dire, c'est que, quand, disons, sur une route provinciale comme la 339 ou la... chez vous... C'est chez vous, la 339, à peu près? C'est ça?

Une voix : ...

M. Fortin (Pontiac) : O.K., bon, la 158. Donc, il y a un accotement, les gens l'utilisent comme voie cyclable. Même si maintenant on le permet, là, dans le Code de la sécurité routière, c'est ça que les gens font. Est-ce que vous êtes en train de me dire que, quand les chauffeurs d'autobus débarquent les enfants sur une route provinciale comme celle-là, les cyclistes n'arrêtent pas aux feux, qu'ils continuent là où les enfants débarquent? Parce qu'on débarque à la droite, évidemment, là. Donc, l'enfant débarque, le cycliste continue. Est-ce que c'est ça qui se passe ou est-ce que les cyclistes, de façon générale, ils sont plutôt attentifs à ces enfants-là? Je vous pose la question, je ne le sais pas, je vous le demande. Parce qu'un cycliste, sur une route provinciale, ça ne roule pas à 10 kilomètres-heure, ça roule à une bonne vitesse, qui peut faire mal à un enfant si jamais il y a un accident. Donc, je vous pose la question.

M. Lafrance (Luc) : Je ne voudrais pas vous parler de généralités, mais il y a un cas qui, à un moment donné, nous avait été rapporté, que le cycliste a passé à droite de l'autobus, sur l'accotement, sans ralentir, et, s'il y avait eu un enfant qui était débarqué au même moment, bien, on se serait ramassés malheureusement avec des blessés graves, sans penser peut-être à d'autres situations tragiques.

La problématique aussi de ça, c'est de dire : Bien, quand l'accotement sert de piste cyclable, n'est pas défini comme une vraie piste cyclable, c'est une chose, mais, quand il est défini comme piste cyclable, on fait quoi? Est-ce qu'on respecte le règlement puis on va aller s'accoter sur la limite droite du chemin public? Parce que la piste cyclable fait partie du chemin public, l'accotement ne le fait pas.

M. Fortin (Pontiac) : ...une route comme celles-là, il n'y en a pas beaucoup qui sont identifiées pistes cyclables, là. La plupart, on est en campagne, puis ce n'est pas vraiment des pistes cyclables, c'est juste des accotements. Mais elles sont utilisées pour le cyclisme.

Mais donc vous n'avez pas de statistiques? C'est des événements qui vous ont été rapportés, par exemple, par des chauffeurs d'autobus, c'est ça? O.K.

M. Lafrance (Luc) : Je n'ai pas de statistiques...

Mme Giroux (Louise) : Bien, il ne faut pas oublier qu'il y a un arrêt-stop à gauche, le cycliste est dans son «beat» de vélo, alors, c'est ça, c'est plus à risque.

Puis l'autre élément, c'est, si le véhicule va vraiment, vraiment à l'extrême droite, dans les rues qui sont moins bien entretenues, où est-ce que la chaussée n'est pas nécessairement faite pour accueillir la lourdeur d'un véhicule scolaire, bien, on est à risque.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Très bien...

Mme Giroux (Louise) : Nous, on aimerait voir abolir le mot «obligation» et laisser le choix au conducteur, à son jugement, de tasser ou pas, ou... Puis, si on tasse trop, bien, on risque de permettre aux automobilistes de passer à côté du véhicule puis...

M. Fortin (Pontiac) : Je ne suis pas certain... Je veux juste vous suivre. Dans le fond, ce que vous dites, c'est... vous voulez permettre au chauffeur d'autobus de ne pas trop se tasser à droite. Mais, s'il ne se tasse pas trop à droite, le cycliste, lui, bien honnêtement, il va continuer son bout de chemin, là, s'il reste de la place sur l'accotement. Donc, ce que vous me dites, c'est que, s'il va trop à droite, essentiellement, l'automobiliste va passer à gauche, puis, s'il va trop à gauche, le cycliste va passer à droite. Donc, est-ce qu'il y a une solution à ce que vous proposez?

M. Lafrance (Luc) : Oui, on rencontre deux problèmes là-dessus. C'est-à-dire, bien, oui, il y a à droite, là, des cyclistes qui sont délinquants, qui ne respecteraient pas la signalisation ou les bras d'arrêt, ça peut être dangereux, mais de l'autre côté, au contraire, si l'autobus... Puis ça, on le voit des fois, ça nous est rapporté par des transporteurs, où ils préfèrent rester dans la voie de circulation pour débarquer les enfants, pour s'assurer que les automobilistes ne passent pas. Alors, s'ils se tassent trop à droite, bien, on risque de dégager la voie et qu'il y ait encore moins tendance à respecter nos feux clignotants.

Donc, il y a une situation qui est un peu problématique, là. C'est pour ça qu'on dit : Bien, on ne devrait pas avoir le terme d'«obligation» mais permettre au transporteur, au conducteur d'avoir le choix, de dire : Bien, tout dépendant de la situation... C'est-u une route à numéro ou si on est dans un quartier résidentiel? La situation est complètement différente, là.

• (16 heures) •

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Je vous entends. Vous faites longuement, ça prend presque une page complète, là, la description de la conduite d'une berline scolaire pour les gens qui ont eu des épisodes de crise d'épilepsie par le passé. Dans le fond, ce que vous dites, c'est qu'un chauffeur d'autobus ne peut pas revenir au travail, essentiellement, pendant cinq ans. Quelqu'un qui conduit une berline, une berline qui est utilisée, là, des fois pour le transport d'étudiants bien spécifiques, là, qui peuvent aller à des écoles spécialisées, ou pour des programmes spécialisés ou autres, ce que vous dites, c'est, parce que ça prend juste un permis de classe 5, qu'on a probablement tous autour de la table, on peut conduire en six mois, puis il n'y a pas de problème.

Je comprends la différence. Est-ce que vous avez déjà entendu parler d'un cas où ça a été problématique, où il y a eu un accident subséquent? Parce que, bien honnêtement, si moi, j'ai un permis de classe 5, je peux conduire mes enfants, même si j'ai eu une crise d'épilepsie il y a six mois. Donc, je me demande si réellement, là, c'est un enjeu qui s'est produit au cours des dernières années puis où il y a eu des enfants qui ont été mis à risque.

M. Lafrance (Luc) : À la première partie de votre question, oui, c'est des cas qui nous ont été soulevés, des préoccupations qui ont été soulevées par nos transporteurs, qui disaient : Bien, je fais quoi avec mon conducteur? Et moi, je ne voudrais pas qu'il retourne au volant d'une berline, on va l'appeler comme ça, où il transporte les élèves, il transporte les enfants des autres.

Quand vous faites un parallèle avec vous ou nous qui avons des permis de classe 5 et qui peuvent conduire nos enfants, ce n'est pas du transport commercial. On ne transporte pas autrui, on transporte nos propres enfants. Alors, il y aurait peut-être là un peu la distinction.

M. Fortin (Pontiac) : Dans le fond, ce que je vous demande... Parce que vous en faites état, puis je sais que vous n'êtes pas un expert médical, mais je vous le demande parce que vous amenez le dossier puis vous êtes le premier groupe à amener le dossier. Est-ce que vous considérez... Parce que, que je conduise les enfants d'un autre, que je conduise les miens, que je conduise une voiture où il n'y a pas d'enfant, mais il y a des cyclistes, il y a des piétons, il y a d'autres automobilistes autour de moi, vous êtes en train de me dire, dans le fond, si je comprends bien, que six mois, c'est trop court comme délai pour que quelqu'un prenne le volant, qu'il y a encore des risques quand quelqu'un prend le volant six mois après une crise d'épilepsie. C'est ce que moi, j'entends, mais, si c'est le contraire, dites-le-moi.

M. Lafrance (Luc) : Non, vous avez raison, c'est ce que... vous comprenez très bien, et d'autant plus quand on transporte des enfants d'âge scolaire, pour le bien-être de leurs déplacements pour se rendre à l'école. D'ailleurs, il y a un article qui avait paru à Radio-Canada récemment où on avait... c'était intitulé Des parents inquiets après la sortie de route d'un autobus scolaire, et c'était un conducteur qui avait déjà été victime d'un problème d'épilepsie.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Qu'est-ce qu'il reste, M. le Président?

Le Président (M. Iracà) : Il reste une minute. J'ai le député de Dubuc qui a la main dans les airs, alors...

M. Fortin (Pontiac) : Si vous la voulez encore, M. Dubuc, la minute, elle est à vous. Sinon... Allez-y.

Le Président (M. Iracà) : M. Dubuc, rapidement... M. le député de Dubuc.

M. Simard : Merci, M. le Président. Une question rapide. J'aimerais savoir si ce serait intéressant que les autobus scolaires utilisent la technologie, c'est-à-dire... parce qu'il se vend des caméras, aujourd'hui, 360 degrés, tout le tour de l'autobus, pour s'assurer, justement, que les conducteurs fautifs puissent être attrapés par les policiers ou le système judiciaire, appelons-le comme on voudra, là, pour que, justement, les enfants soient plus en sécurité. J'aimerais vous entendre là-dessus.

Mme Giroux (Louise) : En fait, tous les transporteurs prônent la sécurité puis prônent toutes les nouvelles technologies qui vont faire en sorte que chaque conducteur va avoir moins de pression à conduire. On est en pénurie de main-d'oeuvre. Les conducteurs sont seuls, ils conduisent, ils s'occupent de 50, 60 enfants derrière eux, ils doivent être vigilants à chaque arrêt pour les déposer à des endroits sécuritaires. Ça en fait beaucoup. Alors, écoutez, s'il y a des technologies qui peuvent venir encadrer puis aider nos conducteurs, on ne demande que ça.

L'autre volet, c'est... On ne demande que ça, mais les conducteurs, on n'a pas les moyens de se payer ce genre de technologie. On aimerait ça, parce qu'on est tous pour la sécurité, mais... Si on a de l'aide, on est partants. Tous les projets pilotes, moi, je les... on les accepte avec plaisir.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme Giroux. Écoutez, c'est terminé, le bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons débuter un bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier.

M. Villeneuve : Merci, M. le Président. Je vais faire du pouce sur la question du député de Dubuc. Est-ce qu'on a évalué combien ça pourrait coûter, équiper... D'abord, est-ce qu'il y a un début de projet pilote pour essayer de voir quelle technologie on devrait mettre et quel coût ça engendrerait?

M. Lafrance (Luc) : Je dirais qu'il n'y a pas... De notre côté à nous, on n'a pas fait d'analyse, savoir combien ça coûterait, équiper chacun des autobus. Est-ce qu'on a besoin d'équiper tous les autobus? Je ne penserais pas. Il y a peut-être des coins plus problématiques que d'autres. D'une part.

D'un autre côté, bien, il y a des fournisseurs qui sont venus nous rencontrer, qui ont cette technologie-là, qui l'ont mise en place aux États-Unis. Il y a un projet pilote à Ottawa qui est complètement différent. Alors, moi, je pense que ça peut être une bonne chose qu'on fasse un projet pilote, et ça nous permettrait justement de se donner de l'information, du «data», pour être capables justement de vérifier l'impact que ça peut avoir et l'efficacité que ça peut avoir.

M. Villeneuve : Mais vous n'avez pas idée, pour équiper un autobus, disons, 60 passagers, là, l'autobus jaune, comme on dit, là, le plus gros des modèles, ça peut coûter combien pour l'équiper de... Vous n'avez pas... Ils sont allés vous présenter ça, mais il n'y a pas eu... le côté financier n'a pas été abordé? Juste avoir un ordre de grandeur.

Mme Giroux (Louise) : Bien, en fait... Puis, si cette technologie-là est attachée avec un système informatique puis Internet, bien là on comprend tous que c'est comme notre Vidéotron chez nous ou nos autres modes d'Internet, c'est coûteux.

M. Villeneuve : Je trouverais ça intéressant d'avoir un ordre de grandeur du prix. Mais, enfin, vous ne l'avez pas, ce n'est pas grave.

Présentement, un autobus qui arrête pour débarquer des élèves, il y a un panneau, hein, c'est ça, qui s'ouvre du côté gauche?

Mme Giroux (Louise) : Du côté du conducteur.

M. Villeneuve : Oui. Puis, le côté droit, ce ne serait pas possible d'en mettre un — vous parlez des pistes cyclables — pas à tous les autobus, mais à ceux qui auraient à... Je pose la question. Je suis en mode solution, moi, là. Je me dis : Au moins, on envoie un signal.

M. Lafrance (Luc) : Mais, encore là, bien, il faudrait qu'il y ait une autorisation du ministère des Transports, parce qu'on sait que tout ajout d'équipement sur un autobus scolaire doit être autorisé par le ministère des Transports. Donc, il faudrait l'analyser. Mais, si, à la lumière de ce qu'on voit avec les automobilistes avec le côté gauche, on le mettait du côté droit, est-ce que les cyclistes le respecteraient davantage que les automobilistes?

M. Villeneuve : Là-dessus, je suis assez surpris parce que vous, ce que vous dites, c'est que ce n'est pas respecté beaucoup. Moi, en tout cas, personnellement, je pense que tout le monde ici est conscient de ça. Il faut respecter ça, c'est important. Mais là je ne vous parle pas d'un boulevard à quatre voies, là, où c'est peut-être plus compliqué, des fois, là, mais d'une route, là, à deux voies. Oui, à ce point-là? Il y a des gens qui... Je voudrais vous entendre.

Mme Giroux (Louise) : Nos conducteurs nous rapportent qu'effectivement, régulièrement, il y en a qui passent. Écoute, on a juste à aller sur Facebook puis s'inscrire à des affaires de transport scolaire aux États-Unis, tout partout on voit des vidéos, c'est horrible.

Et, je vous le dis, on est en période de pénurie. Ça met de la pression sur nos conducteurs, puis ce n'est pas facile.

M. Villeneuve : Oui, c'est à ce point-là, un fléau? C'est ça que vous dites, là?

Mme Giroux (Louise) : Oui. Bien, les gens sont pressés, ils arrivent aux écoles...

M. Villeneuve : Oui, je comprends, mais il n'y a pas de raison.

Mme Giroux (Louise) : Ils textent en même temps.

M. Villeneuve : ...qui est à bord de l'autobus aussi, là. Enfin, O.K.

Mme Giroux (Louise) : Puis, le matin, on est préoccupés par notre journée de travail, aller chercher le café, bon, tout ça. Il y a beaucoup d'affaires.

M. Villeneuve : Moi, je suis plutôt néophyte, là, en termes de classes de permis de conduire, là. Parce qu'à la page... la 4, je parle de la page 4, vous parlez d'un conducteur professionnel, quel statut ou quelle classe, tout dépendamment du véhicule qu'il peut conduire. Éclairez-nous un peu là-dessus, là. Quand vous parlez de statut, là, moi... Un conducteur professionnel, là, ça veut dire quoi?

M. Lafrance (Luc) : Bien, un conducteur... Vous, vous êtes conducteur de véhicule de promenade, vous avez un permis de classe 5, alors qu'à l'autre extrême du système c'est classe 1, c'est un conducteur de semi-remorque, d'un 54 pieds, là, de camionnage, qui circule. Pour ce qui est de l'autobus, que ce soit le scolaire, l'autocar ou l'autobus de ville, c'est un permis de classe 2. Le permis de classe 3, les gens de la SAAQ pourront peut-être me reprendre, qui sont ici, là, vous donner comme exemple, c'est souvent les camions à, je pense, benne basculante. Alors, quand on arrive avec un permis de classe 4B, ce sont les minibus, simples roues, et, classe 5, nos permis de conduire pour les véhicules de promenade.

M. Villeneuve : Dans le fond, ce n'est pas la berline comme la classe de permis qui est importante, là, ce que vous dites. O.K. D'accord. Moi, je sais qu'il ne me reste pas beaucoup de temps.

On a eu des gens qui sont venus nous dire qu'il n'y avait pas d'obligation de respecter la loi, en fait ils ne sont pas assujettis à la loi, au niveau des pneus à neige. Qu'en est-il des autobus scolaires au niveau des pneus à neige? Pouvez-vous nous éclairer un peu? Je ne sais pas si vous avez prévu la question, mais vous pourrez fournir l'information à la commission, si vous voulez, par écrit, parce qu'on a eu des gens qui sont venus nous dire que les ambulances ne sont pas assujetties aux pneus à neige, et puis semble-t-il que ça pose des problèmes. Alors, écoutez, je ne veux pas vous prendre de court. Vous n'avez pas la réponse. Vous pouvez l'envoyer au secrétaire de la commission.

Une voix : ...

M. Villeneuve : C'est ça, tout simplement, voilà. Alors, pour ma part...

Et il y a peut-être les CB, je voulais vous entendre un peu plus sur les CB. Là, je comprends, la loi dit une chose, que tu ne peux pas le prendre manuellement. Ça, c'est la loi actuelle, et vous avez des inquiétudes.

M. Lafrance (Luc) : Là, on a une exemption dans la loi actuelle qui permet de le prendre manuellement et d'utiliser le CB. Dans le projet de loi ici qui nous concerne, ce qui nous préoccupe, c'est qu'on ne voit pas cette exemption-là. Donc, c'est ça qu'on vient dire : Bien, on voudrait maintenir l'exemption. Ça peut peut-être paraître moins sécuritaire dans nos propos, mais la preuve est faite que, dans le transport terrestre des personnes, le système de transport par autobus, c'est le plus sécuritaire.

M. Villeneuve : Merci beaucoup. Oups! Allez-y.

Mme Giroux (Louise) : Puis, nous, le CB, ça représente comme le téléphone rouge. Les conducteurs sont seuls à bord avec des enfants, il y en a qui... Alors, pour nous, là, c'est extrêmement important de le garder.

M. Villeneuve : Et en mains libres ce serait difficile, parce que des fois il y a beaucoup de bruit, dans les autobus scolaires, ce n'est pas toujours...

• (16 h 10) •

Mme Giroux (Louise) : Oui, mais ça va pour la sécurité des enfants, ça va pour les routes. On se promène dans des endroits où est-ce qu'il y a des problématiques. Le conducteur peut tout de suite se référer... On a un conducteur, la semaine passée, qui a reçu une tape d'un enfant en arrière de la tête, il en a perdu sa casquette, CB tout de suite. C'est le seul moyen que les conducteurs peuvent avoir pour nous communiquer... Puis, nous, c'est géré par le CRTC. Il n'y en a pas, de niaiserie, avec les CB, les gens sont habitués, c'est «short and sweet», comme on dit. C'est pour la sécurité.

Le Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup. Comme le député de Berthier a mentionné, là, gênez-vous pas si vous avez des documents à nous faire parvenir, à la secrétaire de commission, on va les distribuer à tous les membres de la commission, là. S'il y a des détails ou des choses que vous voulez bonifier, on va prendre les documents sans problème.

Dernier bloc d'échange, et non le moindre, avec le député de Deux-Montagnes.

M. Charette : Merci, M. le Président. Madame, monsieur, un plaisir de vous recevoir cet après-midi.

Je vais peut-être revenir avec quelques-unes des questions qui ont été soulevées dans un premier temps, là, par mes collègues concernant le CB. Et ça, c'est une disposition du code que je ne connais pas, bien honnêtement. Est-ce que cette exemption-là prévalait également pour les chauffeurs de camion dans l'ancienne mouture du Code de la sécurité routière?

M. Lafrance (Luc) : Tout à fait, oui. Elle prévalait aussi pour le domaine du camionnage.

M. Charette : Et, avec la version qui vous est proposée, ils ne sont pas davantage mentionnés que pour...

M. Lafrance (Luc) : On n'a pas fait attention au volet camionnage. On est allés plus sur ce qui nous préoccupait, ce qui était notre industrie, qui est le transport par autobus.

M. Charette : D'accord. Je comprends. Et on aura l'occasion, au cours des prochaines semaines... Enfin, vous connaissez la procédure. C'est l'étude article par article qui va débuter après les consultations. C'est quelque chose qu'on aura l'occasion d'aborder, très certainement.

Mes collègues autant de Dubuc que de Berthier ont pu aussi aborder la question des systèmes de surveillance sur autobus. Vous évoquez à juste titre des craintes concernant les coûts de ces systèmes-là si les coûts devaient être refilés ou assumés par les compagnies de transport d'écoliers. Mais je sais qu'il y a une solution québécoise qui est présentement testée dans différents États américains, également sur le côté de l'Ontario, où la compagnie... En fait, l'offre qui est faite, c'est de dire : L'autobus est équipé sans frais par la compagnie, mais, ultimement, s'il y avait des contraventions d'associées à des infractions démontrées par le système, c'est là où la compagnie se paierait. Est-ce que c'est des représentations qui ont été faites auprès de vous? Est-ce que c'est un système qui peut sembler, a priori, intéressant de votre côté?

M. Lafrance (Luc) : Bien, c'est sûr, oui à votre première question, oui, il y a des préoccupations... des représentations qui ont été faites auprès de nous par les représentants de cette compagnie-là il y a déjà, quand même, un an ou deux, je pense. Et ils nous avaient fait justement état du fait que ce serait probablement eux qui assumeraient les coûts d'installation et qu'après ça il y aurait des ententes de signées avec les municipalités ou les corps policiers qui feraient en sorte que les transporteurs n'auraient pas à subir les coûts de ce nouvel équipement là. Mais on est toujours un petit peu, je dirais, craintifs de ce côté-là, sur tout nouvel équipement qu'on veut installer sur un autobus scolaire. C'est sûr que ça vous regarde moins, votre commission parlementaire, mais, du côté des commissions scolaires, on nous rajoute des équipements, des GPS, des cartes à puce pour les enfants, un bras d'éloignement, des choses comme celles-là, et c'est toujours aux frais des transporteurs, et les prix de contrats ne suivent pas nécessairement l'augmentation des coûts reliés à ces nouveaux équipements là. Donc, c'est pour ça qu'on demeure un petit peu préoccupés par le fait de... Oui, le nouvel équipement peut avoir des objectifs auxquels on adhère, mais aussi on s'interroge sur : Est-ce qu'au bout de la ligne c'est nos transporteurs qui vont être obligés de payer l'installation? Alors, c'est juste ça qu'on vient dire. Oui, on est pour, mais il ne faudrait pas rajouter ça par-dessus.

M. Charette : Et est-ce que vous êtes au fait des résultats des projets pilotes qui se font actuellement dans d'autres États ou provinces? Est-ce que ce sont des données qui vous sont partagées ou que vous sollicitez pour voir un petit peu les bienfaits réels de systèmes semblables?

M. Lafrance (Luc) : ...de l'Ontario, on a quelques données. Là, on vient d'apprendre, là, qu'ils ont dû arrêter un peu les opérations parce qu'elles n'étaient pas tout à fait légales dans leur façon de faire. Mais on est à l'affût de toutes ces données-là. Et, comme je disais tout à l'heure, le fait de faire un projet pilote aussi au Québec, ça va nous donner justement de la «data» qu'on ne possède pas actuellement ici, au Québec, sur nos routes pour être capables de savoir si, effectivement, un système est efficace. Et ça vient réduire... C'est surtout ça, l'objectif, si ça vient réduire le nombre de contrevenants à la réglementation.

M. Charette : Je posais la question. Est-ce qu'ultimement les confirmations qui vous sont données laissent entendre qu'il y a des bienfaits réels là où le système a pu être testé?

M. Lafrance (Luc) : À ce moment-ci, là, on ne possède pas cette information-là, sur les résultats et l'efficacité du système.

Mme Giroux (Louise) : Rien de mieux que de nous permettre d'en essayer un en projet pilote.

M. Charette : Non, je peux comprendre. Et, sinon, est-ce qu'avec les années vos chauffeurs vous rapportent qu'il y a amélioration sur cet aspect en particulier? Parce qu'on a beaucoup parlé de sécurité, oui, à travers l'alcool au volant, à travers les drogues au volant aussi. C'est un autre aspect qui n'a pas encore été discuté au sein de la commission. Mais est-ce que vous sentez que les comportements des automobilistes, au fil des ans, se sont améliorés ou on a la même proportion de délinquants par rapport à cet aspect bien important du Code de la sécurité routière, compte tenu qu'on parle de la sécurité de nos jeunes?

M. Lafrance (Luc) : Pour l'ensemble du bilan, notre bilan s'améliore année après année en termes d'accidents impliquant les autobus scolaires, ou un blessé dans le véhicule qui a un impact avec un autobus scolaire, ou des choses comme celles-là. On a un excellent bilan, et il s'améliore année après année. Mais là où on s'aperçoit où on a encore de la difficulté à passer le message, c'est sur le respect des feux clignotants. On a eu beau, il y a quelques années, je dirais, peut-être, il y a une dizaine d'années, installer un signal de présignalement... Vous avez dû voir ça sur les autobus, c'est des feux jaunes qui s'activent avant les feux rouges. Ça a amélioré beaucoup, mais je pense que ça a eu son effet. Je pense qu'on a atteint un plafonnement au niveau de l'effet de ce système-là.

M. Charette : Et vous avez mentionné rapidement à quelques reprises le défi de recruter de la main-d'oeuvre. C'est une problématique qui se retrouve dans plusieurs industries. Mais, dans la vôtre, est-ce que c'est une problématique qui est à ce point importante qu'on risque de manquer, à terme, de chauffeurs qualifiés? Toujours dans une perspective de sécurité routière, est-ce qu'on doit craindre, à ce niveau-là, au fil, au cours des prochaines années...

Mme Giroux (Louise) : On a de plus en plus d'appels sur le manque de conducteurs. Mais, déjà, si on acquiesce à notre demande pour le permis de classe 2, pour permettre d'avoir une classe juste pour les conducteurs d'autobus scolaires, ça va nous aider. L'emploi de conducteur d'autobus scolaire, ce sont des gens comme semi-retraités qui commencent leur retraite et ils viennent nous aider sur des parcours de 25 heures semaine, et là on leur demande d'apprendre le camionnage. Moi, quand on les invite chez nous et on leur dit : Bon, bien, voici les étapes, puis quand ils voient qu'ils doivent apprendre le camionnage, ils se lèvent puis ils quittent. Alors, si on pouvait avoir cet article-là, de créer une nouvelle classe, ça va aider au recrutement. Oui, on est en pénurie de main-d'oeuvre. Ça devient de plus en plus alarmant.

M. Lafrance (Luc) : Vous faisiez référence tantôt aux autres modes de transport, aux autres activités commerciales. Les restaurants, les chaînes d'alimentation, ces choses-là, ils vivent les mêmes problèmes que nous, sauf qu'eux ils peuvent gérer un peu plus leur horaire, fermer la nuit, diminuer les heures de service, diminuer le personnel sur le plancher. Nous, on ne peut pas diminuer le nombre de conducteurs d'autobus scolaires. Il y a toujours le même ratio, un conducteur pour 50 élèves. Donc, pas de conducteur, bien, pas de transport ce matin-là. Alors, c'est à ce point dramatique, là, dans l'industrie du transport scolaire.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin, malheureusement, au bloc d'échange. Merci beaucoup pour votre participation à la commission. Vos commentaires seront très utiles pour l'étude article par article.

Alors, je suspends la séance quelques instants.

(Suspension de la séance à 16 h 18)

(Reprise à 16 h 20)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Je souhaite la bienvenue au deuxième groupe de cet après-midi. Nous recevons des gens en forme aujourd'hui, la Fédération québécoise des sports cyclistes. Alors, bienvenue chez vous, chez nous. Je vous demande de bien vouloir vous identifier ainsi que la personne qui vous accompagne. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, comme vous avez pu constater, il y aura des blocs d'échange avec la partie gouvernementale et avec les groupes d'opposition. Alors, madame monsieur, la parole est à vous.

Fédération québécoise des sports cyclistes (FQSC)

M. Barbeau (Louis) : Alors, merci. Merci de nous accueillir. Mon nom est Louis Barbeau, je suis directeur général de la Fédération québécoise des sports cyclistes. Et je suis accompagné de ma collègue, Amélie Lepage, qui est directrice technique pour le secteur Cyclisme pour tous, qui concerne, dans le fond, le volet un peu plus récréatif de la pratique du vélo, mais qui s'occupe... qui est également très impliquée au niveau de tout le volet sécurité. On représente une partie des délinquants auxquels on a fait allusion tantôt. On espère qu'il n'y en a pas trop.

Écoutez, dans un premier temps, je tiens encore une fois à vous remercier de nous accueillir. Comme vous le savez, le vélo est un mode de transport. C'est une pratique sportive, une pratique récréative. On compte, au Québec, maintenant, plus de 4 millions de pratiquants, des gens qui utilisent la bicyclette occasionnellement ou sur une base régulière. Donc, c'est un Québécois sur deux. Dans un contexte comme celui-là, évidemment, le Code de la sécurité routière... la réforme du code était quelque chose qui était attendu depuis fort longtemps parce qu'on a des préoccupations. Donc, on salue l'initiative du gouvernement en ce sens-là avec le projet de loi n° 165 qui modifie le Code de la sécurité routière.

Très brièvement, pour vous dire qui nous sommes, la fédération, ce sont 8 000 membres, des gens qui font de la compétition, certes, mais des gens aussi qui font du vélo par défi, par plaisir. On regroupe 200 clubs cyclistes à travers le Québec. On sanctionne tout près de 370 événements, donc, des événements de nature compétitive, mais également récréative, dont près de la moitié se tiennent sur les routes. Au Québec, les membres de la fédération parcourent en moyenne 7 000 kilomètres par année. Ça fait que vous pouvez imaginer que ce sont des millions de kilomètres que les cyclistes membres de la fédération parcourent. Et on représente évidemment un échantillonnage de l'ensemble des cyclistes. On n'a pas la prétention de représenter l'ensemble des usagers.

La fédération est impliquée en matière de sécurité routière depuis maintenant 2010 parce qu'on s'est rendu compte que, si on voulait représenter ou défendre les intérêts ou s'assurer de mettre en place une pratique sécuritaire pour l'ensemble de nos membres... Donc, on a été, dans un premier temps, en 2010, accueillis au sein de la Table québécoise de sécurité routière. Par la suite, on a été impliqués dans des différents groupes. À la demande, notamment, de M. Poëti, on a présenté différents mémoires. La fédération est très impliquée au niveau de tout ce qui est sécurité routière.

On organise, depuis maintenant 2010, le Tour du silence, qui est un événement qui commémore, malheureusement encore, les décès trop nombreux de cyclistes sur les routes partout dans le monde. On en a eu un l'année dernière avec le décès de Clément Ouimet, mais ce n'est pas le seul. Il y en a malheureusement encore trop.

On est également impliqués avec un projet qui a été développé par un cycliste, mais qui est également un policier à la Sûreté du Québec, qui est le projet Roulons avec classe. C'est un projet qui a été repris, donc, par la Sûreté du Québec et qui promeut les comportements respectueux sur la route. Donc, c'est pour ça, tantôt, que je disais, un peu à la blague, «délinquants», parce qu'on a un rôle, comme fédération sportive, de nous assurer que l'ensemble de nos membres agissent de façon sécuritaire et responsable.

J'aimerais, dans un premier temps, saluer un certain nombre de mesures qui ont été adoptées par le projet de loi, notamment la clarification des conditions de dépassement des cyclistes. Ça, c'était quelque chose qui était une préoccupation, parce qu'on disait : On devait dépasser de façon sécuritaire. Donc, le fait d'avoir quantifié, même si, évidemment, les gens ne se promènent pas avec un galon à mesurer, je pense que ça évoque bien la notion de distance sécuritaire.

L'introduction d'une mesure visant à protéger les cyclistes en événement, donc ça, c'était... Et c'est quelque chose qui nous tenait particulièrement à coeur et sur lequel je reviendrai un peu plus tard, mais, encore là, on salue l'initiative du gouvernement.

L'abandon de l'obligation de rouler à l'extrême droite. On dit maintenant de rouler à la droite de la chaussée. Souvent, l'extrême droite, ça laissait... Puis on connaît, malheureusement, l'état des routes. Souvent, sur les bords des chaussées, la chaussée n'est pas nécessairement toujours en très bonne condition, ce qui faisait que les cyclistes ne pouvaient pas nécessairement adopter une ligne droite, et, à ce moment-là, bien, pour l'automobiliste qui suit derrière, ça pouvait amener des problématiques.

Également, l'autorisation pour le cycliste de circuler entre deux rangées de véhicules lorsqu'il se trouve en présence d'une voie réservée au virage à droite. Donc, avant ça, le cycliste devait rester à droite, et, si vous aviez une voiture qui devait amorcer un virage vers la droite, bien, il y avait possiblement conflit. Donc, le fait de pouvoir se placer entre les deux rangées, c'est une mesure également qui nous apparaît tout à fait justifiée.

Et finalement le retrait de l'inscription des points d'inaptitude au permis de conduire des cyclistes. Je ne pense pas que c'était une mesure qui était efficace.

On salue évidemment l'introduction du principe de prudence. Le principe de prudence, on remonte à la convention de Vienne en 1968. Depuis maintenant 2008, en France, le principe de prudence est également importé. C'est un principe qui prévoit que les usagers doivent être plus attentifs, avoir une considération à l'égard des usagers les plus vulnérables, donc, évidemment, le camionneur vis-à-vis l'automobiliste, vis-à-vis du motocycliste, du cycliste et, ultimement, du piéton. Alors, on est évidemment très heureux.

La seule réserve qu'on souhaite exprimer par rapport à ça, c'est qu'on dit dans ça que... Alors, on dit : «L'usager vulnérable est, pour sa part, tenu d'adopter des comportements favorisant sa sécurité, notamment en s'assurant d'être vu par les autres usagers.» Alors, pour nous, il nous apparaît quand même assez implicite que quelqu'un, un usager qui est vulnérable, généralement il prend les mesures nécessaires. Donc, ça nous apparaît non nécessaire d'avoir à expliciter ça. Le principe de prudence devrait être sans équivoque et exclure tout droit de réserve à l'intention des plus vulnérables. Donc, le fait d'exiger un comportement sécuritaire de la part des plus vulnérables va à l'encontre du principe lui-même et affaiblit, à notre sens, la portée du message.

Les règles de sécurité à l'approche d'un groupe de cyclistes escorté. Alors, évidemment, on est, je l'ai mentionné précédemment, très heureux de voir qu'on a introduit la notion de corridor de sécurité. Nous, on a des événements sanctionnés. Je l'ai mentionné tantôt, on a tout près de la moitié des événements, donc 150 quelque événements, des compétitions, mais également des événements populaires, comme le Défi Pierre-Lavoie ou d'autres événements de cette nature-là, où il y a une grande participation. Et, dans la majeure partie des cas, les routes ne sont pas entièrement fermées à la circulation automobile. Évidemment, on a un permis du ministère des Transports pour une fermeture partielle et temporaire, mais il y a une circulation qui vient à contresens et il y a une circulation qui vient de l'arrière.

Alors, notre préoccupation est particulièrement à l'égard des véhicules qui viennent à contresens. Donc, actuellement, ce qui est dit, c'est que le véhicule qui vient à contresens doit rester... se ranger le plus possible du côté droit de la route et doit réduire sa vitesse. Par contre, il n'y a pas de quantification de cette notion de réduction de vitesse. Alors, vous pouvez imaginer que, si on roule sur une route à 90 kilomètres-heure de vitesse maximale, où on sait très bien que malheureusement les gens vont rouler à 100 ou 105, ça veut donc dire que, si je réduis ma vitesse à 80 kilomètres-heure, j'ai effectivement réduit ma vitesse. Mais est-ce suffisant pour venir à la rencontre d'un groupe de cyclistes qui roulent peut-être à 30 ou 40 kilomètres-heure, avec les risques de collision? On sait qu'à ce moment-là... Donc, on souhaiterait que la vitesse maximale, dans une situation comme celle-là, soit précisée. On donne l'exemple de 30 kilomètres-heure. Écoutez, lorsqu'un groupe passe, évidemment, le ralentissement, c'est très provisoire, c'est très temporaire. L'automobiliste va perdre 15, 30 secondes, et on va s'assurer surtout que les choses se fassent de façon sécuritaire.

Il y a deux cas d'espèce également qui sont prévus à l'intérieur de la loi. Lorsque vous avez deux corridors, deux voies, en fait, de chaque côté, alors, quand il y a deux voies de chaque côté, l'automobiliste qui reste sur la voie de droite, ça laisse à ce moment-là un corridor de sécurité, une zone tampon, si on veut, entre les automobilistes qui viennent à contresens et les cyclistes qui viennent en sens opposé. Alors, ça, dans une situation comme celle-là, en réduisant la vitesse, ça nous apparaît suffisant.

Par contre, lorsque vous avez une route avec une voie seulement de chaque côté, le fait de simplement ralentir, pour nous, pose quand même un risque qu'il nous apparaît qu'on pourrait simplement corriger en demandant à l'automobiliste de s'immobiliser le temps que le groupe passe, de façon à ce que la manoeuvre puisse se faire de façon sécuritaire, parce que, même en restant dans la voie, évidemment, si vous n'avez pas l'accotement en plus de ça, la voie n'est pas très large. Donc, l'espace qui va rester entre l'automobiliste et le groupe de cyclistes qui vient en contresens, surtout que, déjà, il n'y a pas de précision quant à la vitesse minimale... ou maximale, plutôt, que les automobilistes devraient observer, on pense qu'il y a encore un risque qui est important.

• (16 h 30) •

Dernière... Je réalise qu'il nous reste peu de temps. Au niveau des mesures qui devraient être ajoutées, il y en a une qu'on avait présentée à quelques reprises dans notre mémoire, et à chaque fois j'ai dû l'expliquer parce que la réaction première des gens, c'est dire que c'est moins sécuritaire, et en fait c'est l'autorisation de circuler à deux de front.

Vous savez que les cyclistes, lorsqu'on roule en groupe, le code prévoit qu'on ne peut pas rouler à plus de 15 personnes, et ça, évidemment, il n'y a pas de problème, à moins qu'on soit dans un événement pour lequel il y a un permis, une autorisation, une dérogation qui a été accordée. Lorsque vous êtes à 15... Et il y a une démonstration — et je l'avais envoyée à l'époque à la table — qui est très, très explicite, qui nous démontre très clairement que, lorsqu'un automobiliste entame une manoeuvre pour effectuer un dépassement d'un groupe de 15 cyclistes qui va à une vitesse normale, 35, 40 kilomètres-heure, ça peut lui prendre jusqu'à 18 secondes pour effectuer le dépassement, si vous avez une file indienne avec 15 cyclistes, alors que, pour un même groupe de cyclistes mais où on roule à deux de large, donc avec une longueur maximum de huit cyclistes, parce que, là, à ce moment-là, vous en avez huit et sept de front, la manoeuvre va prendre 12 secondes. Dans les deux cas, dans les deux cas, on est obligé de franchir la ligne médiane, à moins qu'on soit... qu'il y ait un grand accotement, parce qu'évidemment, avec l'introduction du 1,5 mètre pour effectuer un dépassement pour que ça se fasse de façon sécuritaire, que vous soyez un de large ou que vous soyez à deux de large, dans les deux cas vous devez ralentir, vous devez franchir la ligne centrale pour pouvoir effectuer un dépassement de façon sécuritaire. Alors, pour nous, on estime qu'il est préférable de pouvoir autoriser à rouler à deux de large. Évidemment, pas sur les routes numérotées.

L'autre chose, également, qu'il faut savoir, et il y en a certainement parmi vous qui avez fait du vélo en groupe, c'est que, quand vous êtes à la file indienne, à un moment où à un autre, celui qui est devant, il cède sa place, donc forcément on vient deux de large, alors que, quand on roule à deux de large, deux lignes de front, il y a une ligne qui monte et il y a une ligne qui descend, ce qui fait qu'en aucun moment on n'est plus qu'à deux de large.

Et c'est qu'on est plus visible, ça contraint l'automobiliste à ralentir, alors que souvent ce qu'on observe, c'est les automobilistes qui tentent de rester à l'intérieur de leur voie et qui vont serrer les cyclistes de près. Donc, on pense que cette mesure-là aurait pu être adoptée et on souhaiterait éventuellement qu'elle soit prise en compte.

J'aimerais juste terminer sur... puis je sais que c'est un débat qui fait malheureusement rage très souvent, c'est la notion du port du casque. La position de la Fédération québécoise des sports cyclistes à cet égard-là, elle est très claire. D'ailleurs, dans notre réglementation, tous les gens qui font du vélo, pour bénéficier de la couverture d'assurance puis dans les activités de la fédération, doivent porter le casque, c'est obligatoire. Au Canada, il y a sept provinces canadiennes, actuellement, où le port du casque est obligatoire, dont quatre chez les personnes majeures, trois chez les mineures, donc on... L'Organisation mondiale de la santé, depuis de nombreuses années, recommande le port du casque, il y a une multitude d'études qui ont été conduites et réalisées sur l'efficacité du port du casque. La ville de Sherbrooke a été audacieuse également, a pris des mesures pour rendre le port du casque obligatoire chez les jeunes.

On invoque, à mon sens, à tort, très souvent, le fait que le port du casque réduirait la pratique du vélo, et, les endroits où ça a été adopté, que ce soit en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Espagne, il y a eu effectivement, dans les mois qui ont suivi, une diminution de la pratique du vélo, mais cette diminution-là s'est effacée, s'est estompée avec le temps. Donc, nous, on estime que le port du casque est probablement une des mesures qui permet de prévenir un très, très grand nombre de blessures.

Selon la Dre Amélie Bourassa, qui est vice-présidente de l'Association des médecins d'urgence du Québec, elle a indiqué que le port du casque bien ajusté réduisait le taux de mortalité d'environ 75 % et de traumatismes crâniens d'environ 88 %. C'est une mesure qui est simple, ce n'est pas une mesure qui est coûteuse. Je pense qu'à tout le moins de le rendre obligatoire chez les enfants... Parce qu'on sait que, chez les enfants, ils sont encore en développement. Et, si on introduit cette habitude-là, il y a probablement des bonnes chances qu'ils la conservent à terme. On pense qu'elle devrait être obligatoire pour tous mais minimalement pour les enfants.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Et ceci met fin au temps disponible pour l'exposé. Même le ministre vous a laissé un peu de temps sur son temps à lui. Alors, nous allons quand même débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Fortin (Pontiac) : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Barbeau. Bonjour, Mme Lepage. Merci d'être avec nous aujourd'hui et de présenter votre intéressant mémoire.

Je vous avoue que, comme cycliste, moi-même, à l'occasion, comme cycliste moi-même, j'apprécie beaucoup votre perspective, même si ce que je fais ressemble de moins en moins à du sport — manque de pratique, disons, là.

Vous avez raison, votre proposition par rapport à l'autorisation de circuler à deux de front paraît contre-intuitive, si je peux utiliser le terme. Ce que vous me dites, ce que vous nous dites, essentiellement, c'est : Le dépassement prend plus de temps quand on est à la file indienne, si on veut, plutôt que deux de large. C'est ça? Mais le risque... Évidemment, s'il y a deux cyclistes de large, il faut se déplacer un peu plus vers l'autre voie dans une circulation à contresens. Et je comprends que peut-être pour... quand on est un groupe de 10, 15 cyclistes, ça peut faire du sens, mais je pense, par exemple, je ne sais pas, moi, je me remets... je retourne dans mon adolescence, là, puis moi puis mon ami, on s'en va, on part de chez moi puis on s'en va chez eux, puis on décide de rouler deux de large, je ne suis pas certain que d'instaurer cette pratique-là avec... Parce que, veux veux pas, le cyclisme est beaucoup utilisé par des enfants, des adolescents, des gens qui apprennent à connaître les réalités du réseau routier, les comportements des automobilistes, etc. Donc, je comprends, pour les gens qui pratiquent le sport cycliste, que ça peut faire du sens, mais, pour les gens qui apprennent encore les réalités du réseau routier, je me demande si c'est vraiment une initiative qui améliore la sécurité.

M. Barbeau (Louis) : Écoutez, je comprends très bien votre réserve, je me suis moi-même fait cette réflexion-là, évidemment, lorsque j'avais des enfants qui étaient jeunes puis je ne souhaitais pas qu'ils roulent à deux de large quand ce n'était pas nécessaire. Je pense qu'il y a un rôle évidemment d'éducation de la part des parents.

Ce que je veux avant tout par ça, c'est de reconnaître une pratique qui existe, qui est déjà existante. Les gens, lorsqu'ils roulent en groupe, roulent souvent à deux de large, donc ils contreviennent malheureusement au code, ou ne serait-ce qu'au moment où ils doivent effectuer un relais. Donc, si vous roulez, quand vous avez fait 30 secondes devant, dans le vent, bien, évidemment, vous cédez, donc vous laissez passer le groupe, et évidemment, si vous êtes une quinzaine de personnes, cette manoeuvre-là se répète ad nauseam. Alors, c'est de reconnaître essentiellement une pratique qui était existante.

Et effectivement le temps nécessaire pour effectuer un dépassement, c'est vraiment davantage lorsqu'on se retrouve avec un groupe. Mais, dans ces cas particuliers là, ces cas d'espèce là, le temps est significativement inférieur. Et, comme je le mentionnais, à moins d'avoir un bon accotement, ce qui n'est malheureusement pas le cas sur la majorité de nos routes, lorsqu'on doit effectuer... un automobiliste doit effectuer un dépassement, il va forcément devoir chevaucher la voie, la ligne jaune ou la voie opposée. Alors, s'il se trouve à devoir dépasser une file de 10, 12, 15 cyclistes versus une file, parce qu'elle est double, avec cinq ou six cyclistes, bien, ça prend moins de temps, d'où, à notre point de vue, le fait que c'est plus sécuritaire. Mais je comprends très bien votre réserve. Je vous dirais qu'il n'y a pas de situation parfaite, là.

M. Fortin (Pontiac) : J'apprécie votre commentaire parce que je vois que vous y avez réfléchi puis que réellement vous prenez en compte l'ensemble des situations qui peuvent se produire.

Je veux vous parler de représentations qui nous ont été faites par des groupes précédents. Il y avait un groupe qui représentait des piétons qui nous ont suggéré que ça pouvait être bien de permettre que le piéton circule dans le même sens que la circulation à des endroits où il n'y a pas de trottoir, par exemple, ou à des endroits où il n'y a pas un grand accotement, de permettre aux piétons de circuler dans la même direction que le véhicule, que le véhicule ou le vélo, le point qui a été fait étant essentiellement qu'il peut y avoir des circonstances où l'éclairage est meilleur d'un côté de la rue ou... Vous, comme cyclistes, est-ce que ça change quelque chose d'avoir un piéton que vous croisez... J'utilise l'exemple encore de la 158 du député de Berthier, là, une route provinciale que vous... Oui?

Une voix : ...

M. Fortin (Pontiac) : La 138?

M. Villeneuve : La 138, c'est ça. Ça se trouve à être le chemin du Roy.

M. Fortin (Pontiac) : Ah! d'accord. On parle du chemin du Roy, à la place. Bien...

M. Villeneuve : ...route nationale.

• (16 h 40) •

M. Fortin (Pontiac) : Mais, dans le fond, là, si vous avez sur le bord de la 138 un piéton qui s'en va dans... De moi à vous, qu'il y ait un cycliste ou un groupe de cyclistes qui font du sport et qui s'en va dans la même direction, le piéton ne voit pas nécessairement venir le cycliste, ne l'entend pas. Est-ce que ça vous apparaît comme quelque chose qui est plus dangereux que la situation actuelle, où le piéton doit être à contresens des automobilistes et des cyclistes — je me pose la question, là — de votre expérience?

M. Barbeau (Louis) : Bien, écoutez, je pense qu'il peut y avoir des motifs, comme vous avez évoqué, notamment à l'égard de l'éclairage, qui peuvent faire en sorte que le piéton va préférer opter pour un côté, une voie plutôt qu'une autre. Écoutez, on demande aux automobilistes d'être plus prudents — bien, on parle encore du principe de prudence — à l'égard des cyclistes lorsqu'ils effectuent un dépassement. Comme cycliste, bien, évidemment, on a le même devoir à l'égard des autres usagers de la route. Donc, je vous dirais que ma... pas mon inquiétude, mais je pense que ce qu'il faut être conscient du fait, c'est que, comme il n'y a pas ce contact visuel là avec le piéton, il faut être probablement plus attentif au fait qu'au moment, donc... on doit ralentir, forcément, au moment de le dépasser. Si on le dépasse à 40, 50 kilomètres-heure, on peut le faire sursauter, il peut tomber. Donc, c'est un peu le même... c'est la même façon, finalement, de procéder que ce qu'on s'attend de la part des autres usagers de la route à l'égard des cyclistes.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Très bien. Enfin, je veux... j'aimerais vous parler de votre position par rapport au port du casque, parce que ce n'est pas une position qui a été défendue par Vélo Québec non plus, je suis certain que vous êtes au courant. Je veux dire, c'est correct que vous ne soyez pas toujours en accord non plus sur certaines...

M. Barbeau (Louis) : On est en accord sur la très grande majorité des dossiers. Là-dessus, on est en désaccord. Mais on n'est pas moins bons amis pour autant.

M. Fortin (Pontiac) : Mais je ne pense pas qu'il y a personne qui va mettre en doute les statistiques que vous avancez au niveau de la sécurité, au niveau de... Vous dites qu'un cycliste ne portant pas de casque court 14 fois moins de risques... ou plus de risques, pardon, qu'un accident lui soit fatal. Je pense que vous avez raison. Et, quand vous dites que le port obligatoire du casque peut limiter l'accessibilité au vélo, c'est effectivement l'argument qu'on entend de la part de certains, et c'est l'argument qui semble se refléter dans les statistiques qu'on voit dans des milieux où ils ont procédé comme ça par rapport à l'utilisation du vélopartage, disons, le fameux Bixi, à Montréal où ailleurs.

Donc, selon ce que nous, on voit, par exemple, à Vancouver, qui oblige le port du casque, l'utilisation... leur Bixi, là, leur équivalent de Bixi — j'imagine qu'il y a un autre terme — a réduit d'environ 30 %, 35 %. Est-ce que c'est quelque chose qui... Et je comprends que ce n'est pas du sport cycliste, je comprends que ce n'est pas ce que vous faites en termes d'utilisation du vélo, mais je vous demande si ça vous chicote un peu, la réduction d'utilisation du vélo par rapport au port du casque.

M. Barbeau (Louis) : Bien, écoutez, moi, je vous dirais qu'il peut y avoir des cas d'exception, là. Si on pense, par exemple, au Bixi, si ça devient un obstacle... Le Bixi, c'est quand même quelque chose d'extraordinaire, donc on n'est évidemment pas opposés à ça. Ce qu'on constate, c'est qu'en dépit des campagnes le port du casque tend à plafonner, puis ça, c'est en dépit de toutes les campagnes menées par la SAAQ, par le ministère des Transports pour tenter de sensibiliser davantage les usagers. Lorsque les gens arrivent à un certain âge, bien, ils abandonnent le casque, ce qui est un peu malheureux.

Moi, comme je vous l'ai dit, puis c'est ce que j'ai déjà dit à d'autres moments, il y a tellement d'exemples de... Écoutez, on a des athlètes qui sont sur l'équipe nationale paralympique qui ont subi un traumatisme crânien à la suite d'une collision avec une automobile et qui vivent avec un handicap pour le reste de leurs jours. Il y a une athlète comme Lyne Bessette, que tout le monde connaît, qui est une olympienne. Lyne Bessette, ce que les gens ne savent peut-être pas, c'est qu'elle a subi sept commotions cérébrales dans sa vie, sept, et à chaque fois elle portait son casque, et moi, je suis absolument convaincu que, n'eût été de ça, on parlerait probablement d'elle au passé aujourd'hui.

Et particulièrement chez les enfants. Je veux dire, moi, je peux tomber à vélo, je peux me fracturer un bras, je peux me fracturer une jambe, je peux me fracturer une clavicule, ce qui est une blessure assez commune, et je vais... généralement, les blessures à vélo qui résultent de chutes, évidemment, sauf si on a des collisions avec un véhicule automobile, on guérit relativement bien. Les blessures à la tête laissent des séquelles qui sont, malheureusement, souvent permanentes et particulièrement chez les enfants. C'est pour ça que je disais tantôt, en conclusion de ma présentation, que... à tout le moins de rendre ça obligatoire chez les enfants. Je ne pense pas que les enfants vont délaisser le vélo. Les enfants ne sont pas ceux qui utilisent le Bixi a priori. Et je pense que c'est...

Et là on parle de jeunes de moins de 14 ans, comme ce que la ville de Sherbrooke a fait, qui a été un... qui est un succès, ça fait déjà quand même déjà trois ans qu'ils ont cette mesure-là. Et je ne crois pas que ça, ça aurait un effet dissuasif au niveau de la pratique du vélo, mais ça permettrait certainement de réduire les accidents, et les blessures, et tous les coûts associés à ça, les coûts sociaux. Et, pour certaines personnes, c'est évidemment, ça peut aller jusqu'à être fatal.

M. Fortin (Pontiac) : Mais juste peut-être nous clarifier... Honnêtement, quand vous me parlez des enfants, on parle d'une certaine tranche d'âge, vous avez mentionné 14 ans, là, je ne suis pas certain c'est quoi, l'âge, à Sherbrooke, là, mais ça doit être difficile...

M. Barbeau (Louis) : ...Sherbrooke, désolé.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Mais ça doit être difficile d'application. Comment on fait pour donner une amende à un enfant de 12 ans? C'est quoi, la... ne connaissant pas nécessairement les détails de ce qui se passe à Sherbrooke, là, mais c'est quoi, la répercussion, pour un enfant de 12 ans ou de 14 ans qui se fait prendre sans casque à vélo?

M. Barbeau (Louis) : C'est plus de la sensibilisation, je vous dirais. De toute façon, il y a sept provinces canadiennes, actuellement, dont quatre où il y a une notion liée à l'âge, et, lorsque quelqu'un ne porte pas son casque, la plupart du temps, il est intercepté, et on lui dit qu'il devrait porter un casque. Il y a une sensibilisation qui est faite de la part des corps policiers. On ne parle pas de répression, là, ici.

De la même façon, moi, j'ai mon fils qui vit en Nouvelle-Zélande, où le port du casque est obligatoire. Lorsque des gens ne le portent pas, la plupart du temps, lorsque les policiers les interceptent, ils les avertissent qu'ils doivent en porter un. Le seul fait d'avoir une réglementation qui rend le port du casque obligatoire, et ça a été le cas lorsque ça a été introduit en Nouvelle-Zélande, lorsque ça a été introduit en Australie, fait en sorte que les gens adoptent ce comportement-là parce qu'ils se conforment à la loi, simplement.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Très bien. M. le Président, ça va pour moi.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Alors, il reste 40 secondes. M. le député, oui.

M. Bourgeois : Oui, bien, juste dans le même ordre d'idées, s'il y aurait, par exemple, une interdiction d'utilisation par un enfant, moins de 12 ans ou moins de 14 ans, s'il est pris en défaut d'être sur un vélo sans casque, de tout simplement juste l'interdire de pouvoir se servir du vélo, pensez-vous que ça pourrait avoir un certain renforcement, s'il y a déjà une réglementation en conséquence?

M. Barbeau (Louis) : Je ne crois pas. Je pense que... Écoutez, je donne souvent l'exemple de... vous savez, sur... Puis on parlait de l'applicabilité de la loi. Les ceintures de sauvetage sont obligatoires dans les embarcations nautiques. Il y a combien de lacs au Québec? 10 000, 15 000, 20 000? Je ne pense pas qu'il y ait des policiers qui parcourent l'ensemble des lacs au Québec pour s'assurer que les gens ont leurs vestes de sécurité. C'est un «statement» avant tout, c'est de dire : Nous, on considère que c'est suffisamment important, que c'est une question de santé publique, et on pense que vous devez le porter. Après, c'est de la sensibilisation, c'est...

On ne le voit pas, nous, de façon répressive, c'est vraiment de dire : Bien, écoute, tu sais que tu dois porter ton casque, donner un avertissement, doit le présenter à ses parents qui peuvent peut-être le signer, aller le porter au poste, peu importe, là, tu sais. Je pense qu'on peut trouver des mesures. Mais ce n'est pas de lui interdire de faire du vélo, là.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons procéder à un deuxième bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier.

M. Villeneuve : Merci, M. le Président. Alors, bonjour, madame, bonjour, monsieur. À la page 3 de votre mémoire, vous demandez des amendements, donc, au projet de loi et vous proposez, entre autres, avant-dernier paragraphe : «Dans le cas de figure où nous sommes en présence de deux voies ou plus de circulation dans les deux sens, cette mesure nous semble adéquate, mais il serait important de préciser une vitesse maximale.» Vous l'avez expliqué tantôt, vous l'avez expliqué tantôt... Parce que, là, présentement, c'est juste de réduire la vitesse, c'est ce qu'on comprend. Mais vous, vous préconisez, donc... vous donnez le chiffre 30 kilomètres-heure.

M. Barbeau (Louis) : Bien, en fait, on le donne à titre d'exemple, parce qu'il y a...

M. Villeneuve : À titre d'exemple, O.K.

M. Barbeau (Louis) : Des zones de construction, on parle souvent de vitesses de 30, 20, 40 kilomètres-heure. Écoutez, je fais un parallèle avec lorsqu'on parlait d'un dépassement sécuritaire, à l'article 344 du code, qui prévoyait que, lorsqu'on effectuait un dépassement, on devait laisser suffisamment d'espace pour faire un dépassement sécuritaire, sans pour autant préciser. Alors, si je vous demande qu'est-ce qui est une distance sécuritaire, quelqu'un va me répondre 50 centimètres, quelqu'un va me dire : Ça n'a pas... il faut que je laisse deux mètres. Donc, la loi est venue préciser ça.

Dans ce cas-ci, on dit de réduire la vitesse. Mais qu'est-ce qui constitue une vitesse suffisamment basse pour qu'advenant un débordement ou qu'il arrive quelque chose... Alors, réduire la vitesse, si, encore une fois, la vitesse maximale autorisée sur la route en question est 90 kilomètres-heure, si je suis à 75 kilomètres-heure, j'ai réduit ma vitesse. Mais est-ce que c'est une vitesse qui est suffisamment sécuritaire? Selon nous, non. Donc, ce qu'on dit, c'est que cette notion-là devrait être précisée.

M. Villeneuve : Bien, vous l'avez bien dit, c'est que les conditions peuvent être différentes, là. On peut être dans des conditions panoramiques, de route panoramique, on peut être dans des conditions de chantier de construction. Alors, évidemment, réduire la vitesse, je suis assez d'accord avec vous dans le sens que ça ne veut pas dire grand-chose. C'est le paragraphe suivant qui... J'aimerais avoir des précisions quand vous dites que... lorsqu'il y a seulement deux voies, et là vous préconisez l'arrêt d'un véhicule qui s'en viendrait en face. Expliquez-moi ce que vous voulez dire. Et ça, ça serait lors d'un événement particulier, évidemment, ce n'est pas en tout temps, on s'entend?

M. Barbeau (Louis) : Non, non, non.

M. Villeneuve : C'est lors d'événements particuliers, c'est ça?

• (16 h 50) •

M. Barbeau (Louis) : Effectivement. En fait, on présente deux cas d'espèce qu'on retrouve essentiellement sur les routes, vous allez avoir une route avec deux voies, donc voies à contresens, une en direction ouest, l'autre en direction est, et vous allez avoir d'autres routes où vous avez deux voies. Parce qu'on évoque la notion de corridor de sécurité. Alors, lorsque vous avez une route où il y a deux voies d'un côté, deux voies de l'autre, si les automobilistes utilisent la voie de droite, bien, ça laisse à ce moment-là un corridor de sécurité, une zone tampon, finalement, qui fait en sorte que, même en réduisant la vitesse, les risques de collision, évidemment, ne sont pas très élevés. Et là on parle d'événements de masse, là, on ne parle pas lorsque vous avez cinq ou six cyclistes, là, on parle d'événements... Puis d'ailleurs c'était précisé, je pense, dans le cas des événements qui font... soit des événements comme...

M. Villeneuve : ...routiers. Parfait.

M. Barbeau (Louis) : Oui, oui, une compétition ou des événements pour lesquels on doit demander un permis auprès du ministère des Transports. Alors, quand vous avez simplement une voie de chaque côté, bien, évidemment, vous n'avez pas ce dégagement-là ou cette zone-là qui permet d'avoir un espace sécuritaire. Et ce qu'on dit, c'est qu'il serait probablement préférable, dans ces cas-là, que l'automobiliste s'immobilise temporairement, un peu comme quand on le fait...

D'ailleurs, il existe... il y a une loi à cet effet-là dans certains pays, en Europe, notamment en Belgique, qui prévoit qu'à l'approche d'un groupe dans le cadre d'un événement sportif reconnu, établi — puis là il y a une signalisation qui accompagne ça — l'automobiliste doit s'arrêter, doit s'immobiliser le temps que le groupe passe puis de façon à permettre un passage sécuritaire. Lorsque vous avez la présence, notamment, de la Sûreté du Québec, hein, lorsque vous avez des motos dans le cadre, souvent, de ces événements-là, souvent c'est ce qu'ils vont faire, ils vont faire signe à l'automobiliste de s'immobiliser le temps que le peloton passe.

Alors, évidemment, il n'y a pas systématiquement la présence de corps policiers sur l'ensemble des événements — on le souhaiterait bien, mais, bon, ce n'est pas possible — mais c'est un peu la même chose, ce qu'on veut, c'est que l'automobiliste s'immobilise quelques instants. Et dépendamment... Si vous aimez le vélo, vous allez peut-être avoir la chance d'en voir un ou deux dans l'année, puis, si vous détestez le vélo, vous allez être ralenti deux fois dans l'année. C'est la même chose que quand vous arrivez sur une zone de travaux routiers, c'est la même chose que lorsqu'on arrive à un passage à niveau, où on doit s'immobiliser pendant 30 secondes, une minute, 1 min 30 s, le temps nécessaire pour pouvoir repartir. Donc, c'est ce qu'on souhaiterait privilégier, encore une fois, toujours pour la même raison, des raisons essentiellement de sécurité pour l'ensemble des usagers.

M. Villeneuve : O.K. Parfait. Ça répond bien à mon interrogation.

La page 4, donc, vous parlez ici de l'utilisation des feux piétons, où ce que je comprends, c'est qu'il y a des intersections qui existent présentement où les feux piétons cohabitent parce que les municipalités ont mis en place aussi un passage pour les vélos. Par contre, ce n'est pas toutes les intersections qui ont ce passage-là pour les vélos, et vous demandez à ce que les vélos puissent aussi utiliser le passage piétons. C'est ce que je comprends?

M. Barbeau (Louis) : Oui, effectivement. Bien, en fait, ce qui arrive, souvent, c'est que les cyclistes, lorsqu'ils doivent... la plupart du temps, lorsqu'on va traverser... Ici, on parle de quelques secondes avant, donc, au même moment que les piétons comme les cyclistes sont à la droite. Et, lorsque... au moment où ils effectuent un... lorsqu'ils traversent, bien, à ce moment-là, ils n'ont pas... ce n'est pas nécessaire de signaler leur intention d'aller tout droit, alors que certainement il y a des automobilistes qui vont devoir tourner à droite. Et ça assurerait une plus grande fluidité. Alors, évidemment, c'est de le faire dans le respect également des piétons, donc de façon sécuritaire.

M. Villeneuve : C'est reçu comment au niveau des municipalités? J'imagine que vous avez fait des approches ou vous avez des commentaires par rapport à cette proposition-là. C'est reçu comment?

M. Barbeau (Louis) : Bien, écoutez, pour l'instant, la priorité va aux piétons. C'est ce qu'on nous indique.

M. Villeneuve : O.K. O.K. D'accord. Tantôt, le ministre, il parlait... il a dit le mot «professionnel», puis c'est vrai qu'il y a beaucoup de cyclistes qui font ça d'une façon professionnelle.

M. Barbeau (Louis) : De façon sérieuse.

M. Villeneuve : Bien, sérieuse, on va le dire, oui, c'était le mot que j'avais au début, mais j'ai bien aimé le mot «professionnel». Mais effectivement de façon sérieuse. Mais il y a aussi, puis j'en suis, ceux qui font ça le dimanche. Bon. Alors, c'est parce que, là, j'arrive à votre recommandation ou demande que ça puisse se faire, donc, deux de large. Dans le petit rang où je demeure, et si on fait du cyclisme à deux de large, bien, souvent, ce n'est pas de façon sérieuse, c'est plus pour se détendre, bon...

M. Barbeau (Louis) : Mais pourquoi...

M. Villeneuve : ...mais je vous dis ça parce que ça devient... Pour avoir moi-même été aussi au volant puis voir des gens jaser puis un petit peu zigzaguer, à deux de large, je me dis : La file indienne, ce n'est pas pire aussi, tu sais? Mais je vous dis ça comme ça. Puis je ne suis pas anticyclistes...

M. Barbeau (Louis) : Oui. Non, mais je comprends bien. En fait, c'est une pratique qui est essentiellement celle de clubs cyclistes, donc des clubs...

M. Villeneuve : Oui, c'est ça.

M. Barbeau (Louis) : ...et pas nécessairement des clubs de compétition, donc, des... Vous savez, les gens qui participent au Grand Défi Pierre-Lavoie, là, la boucle, là, ils sont 7 000. Ce ne sont pas des cyclistes professionnels, ce sont des gens qui font beaucoup de vélo, parce que, quand vous décidez d'aller faire une sortie comme ça, à 150 kilomètres, il faut que vous ayez fait un peu de vélo au cours des mois puis des semaines qui ont précédé. Mais ce sont des gens, donc, qui s'entraînent, qui se préparent, qui font beaucoup de vélo. Et encore une fois c'est essentiellement...

Et je ne pense pas que, demain matin, le fait de permettre ça, c'est d'envoyer un signal que ce qu'on recommande et ce qu'on veut, c'est que les gens roulent comme ça. Encore une fois, c'est une façon de procéder.

C'est une pratique qui évite également... parce que, lorsque les gens effectuent des relais... d'avoir une file qui est beaucoup trop longue. Donc, en général, en roulant deux de large... Et c'est serré, là. Quand vous êtes deux de large, là, la largeur additionnelle, c'est 50 centimètres.

M. Villeneuve : Oui. Je voulais juste qu'on sorte un peu de l'image du professionnel ou du sérieux. Parce que, là, on tombe dans d'autre chose. Quand on était tout petits, on était deux de large dans la rue puis on se faisait chicaner parce qu'il fallait aller en file indienne. Puis ils avaient raison de nous dire ça parce qu'on jasait puis on... bon, tu sais. Je veux juste vous dire qu'il y a une autre façon qui... Je ne sais pas jusqu'à quel point ça pourrait être fonctionnel. Enfin, je voulais juste vous sensibiliser à cet aspect-là.

M. Barbeau (Louis) : Oui, je comprends.

M. Villeneuve : Et l'autre question, c'est au niveau du port du casque. Il y a sept États, au Canada, qui ont mis l'obligation du port du casque, c'est ce que j'ai lu dans votre mémoire. Et qu'est-ce qui fait qu'au Québec il y ait cette résistance-là, selon vous, de ne pas avoir l'obligation du port?

M. Barbeau (Louis) : Bien, écoutez...

M. Villeneuve : Elle est politique? Elle est automobiliste? Elle est où, cette... Les deux à la fois?

M. Barbeau (Louis) : Non, non, non. Bien écoutez, moi je pense que... Puis vous l'avez évoqué, là, puis, je veux dire, je peux en parler sans problème, Vélo Québec, qui représente quand même un grand nombre de cyclistes également, ont une vision qui est différente de la nôtre. Ils ne sont pas opposés au port du casque. Ils sont obligés à l'obligation du port du casque. Ils estiment, comme un certain nombre de personnes, que la pratique du vélo s'en trouverait réduite de façon significative, ce avec quoi, nous, on n'est pas d'accord.

Moi, je pense par ailleurs... Puis c'est pour ça que je disais que, si on rendait le port du casque obligatoire chez les enfants, dans un premier temps, il y a de fortes chances que, lorsqu'on arrive à l'âge adulte, si on a porté le casque jusqu'à l'âge de 14, 15 ou 16 ans parce que c'était obligatoire, qu'on va continuer de le porter. Le simple fait également de dire qu'on considère que c'est une mesure qui est suffisamment importante pour qu'on doive le porter, ça envoie un signal. Alors, c'est la seule raison...

Il y en a qui ont déjà parlé du facteur économique. Mais, vous savez, un casque de vélo, ça coûte 40 $, 50 $. Ça dure un bon moment. Donc, je ne pense pas que ce soit... C'est vraiment... Les opposants, c'est, bon, outre le fait qu'ils n'aiment pas que le gouvernement leur dise quoi faire, là, comme... Ça, je peux comprendre ça aussi. Mais, vous savez, le port de la ceinture dans les automobiles, il n'y a personne qui questionne ça aujourd'hui. Le port d'une veste de sauvetage dans les embarcations nautiques, il n'y a personne qui questionne ça parce que, dans tous ces cas-là, on estime que c'est une question de santé publique et que les inconvénients versus les bénéfices qui sont liés à l'introduction d'une mesure comme ça sont beaucoup moins importants. Et, à mon humble avis, je pense que, dans le cas du port du casque, on est face au même genre de situation.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Ceci met fin au bloc d'échange avec l'opposition officielle. Nous allons débuter le dernier bloc d'échange avec le député de Deux-Montagnes.

• (17 heures) •

M. Charette : Merci, M. le Président. Madame monsieur, un plaisir de vous entendre. Ce n'est pas simple, hein, devoir partager la route. On a entendu différents groupes au cours des derniers jours. Chaque groupe a ses préoccupations qui sont, dans chacun des cas, très, très légitimes. Mais certaines de ces préoccupations-là ne sont pas partagées ou sont même opposées par d'autres groupes. Et même à l'intérieur d'une même communauté, les cyclistes, vous semblez le reconnaître qu'il y a aussi des divergences, que ce soit par exemple avec les gens de Vélo Québec. À partir du moment où on s'entend sur le principe de prévoyance, mais qu'il y a des défis à concilier tout ça, on fait quoi? On arrive comment à concilier les préoccupations qui sont les vôtres à celles des automobilistes?

Et, à titre d'information — et je ne pense pas dévoiler quoi que ce soit parce que les chiffres ont été partagés par CAA‑Québec, même si l'organisme nous disait vouloir les dévoiler publiquement dans les prochaines semaines — il y a un petit sondage maison qui a été fait auprès des membres, il y a quand même plusieurs centaines de personnes qui ont répondu, et, pour l'automobiliste, la présence la plus nuisible à la sécurité routière, c'est le vélo. Et on peut deviner qu'à l'inverse, si on demandait aux cyclistes qu'est-ce qui est le plus menaçant, on pourrait sans doute s'attendre à une réponse qui ressemblerait aux véhicules. Donc, il y a un défi, il y a un défi fondamental.

Mais, selon vous, le projet de loi actuel, tel que déposé, nous permet quand même de faire des avancées intéressantes au niveau de la sécurité routière?

M. Barbeau (Louis) : Absolument, écoutez, il y a des avancées très significatives. Lorsque j'évoquais le principe de prudence à l'égard des mesures qui ont été adoptées... Bon, dans le cas des événements, ce n'est pas exactement ce qu'on souhaite, on pense que le fait d'avoir une vitesse maximale... Il y a des mesures très significatives qui ont été adoptées.

J'aimerais quand même revenir sur votre intervention. Puis ça m'a fait un peu sourire parce que le vocabulaire que vous avez utilisé, quand on parle de nuisible ou de menaçant, c'est souvent ce qu'on entend. Alors, on tend à opposer les cyclistes et les automobilistes. Et je pense que les automobilistes... Pourtant, au Québec, la devise, c'est Je me souviens, mais la très grande... mais je pense qu'il y a beaucoup d'automobilistes qui oublient qu'ils ont déjà été eux autres mêmes à une certaine époque cyclistes... ou s'ils ont des enfants, ils ont été également cyclistes. Et on a le devoir de trouver des aménagements pour permettre à tous ces gens-là de partager la route, donc de cohabiter de façon sécuritaire, et c'est possible de le faire.

Aujourd'hui, évidemment, les gens sont de plus en plus soucieux de leur santé, on a des soucis en termes d'environnement. Le vélo occupe une place de plus en plus importante, et je pense qu'on doit s'en réjouir. Ceci dit, les cyclistes ont également, et vous avez tout à fait raison de le souligner... ont des responsabilités et doivent respecter le code, doivent se comporter de façon exemplaire. Si on veut demander de la part des autres usagers de la route qu'on nous respecte, on doit commencer par nous autres mêmes être respectueux du code. Il y aura toujours des gens, d'un côté comme de l'autre, là, qui ne sont pas capables de se blairer, mais je pense que...

Écoutez, les choses s'améliorent. Bon, évidemment, il y a encore de la place à amélioration, et c'est la raison pour laquelle on souhaite qu'il y ait des modifications qui soient apportées, mais, quand vous regardez, le parc automobile ne cesse d'augmenter, puis il y a de plus en plus de cyclistes, et le nombre d'accidents, d'accidents graves est quand même en réduction. Donc, ce n'est quand même pas... ce n'est pas tout mauvais, là. Mais il y a encore un certain nombre de choses, et je pense que la réforme du code adresse un certain nombre de ces préoccupations-là.

M. Charette : Merci. Vous avez fait référence à un événement malheureux qui est survenu il y a quelques semaines, à un accident mortel sur le côté du mont Royal. Depuis, la ville a pris une décision qui est somme toute importante, d'empêcher le transit à travers le mont Royal pour les véhicules automobiles. Est-ce que c'est le type de décision qui peut faire changer les choses ou c'est davantage avec un partage plus éclairé de la route qu'on pourra, justement, concilier les réalités de chacun?

M. Barbeau (Louis) : Bien, je pense que, dans la très grande majorité des cas, c'est une meilleure sensibilisation, un meilleur partage de la route, un respect mutuel. Dans le cas de la montée Camillien-Houde puis du mont Royal, l'accident tragique qui est survenu à Clément Ouimet a simplement ramené une problématique qui est toute autre, qui est celle à l'effet que vous avez jusqu'à 10 000 véhicules qui transitent par la voie Camillien-Houde et le chemin Remembrance, qui ne s'arrêtent pas au mont Royal, ou des gens qui traversent d'est en ouest, alors qu'on parle d'un parc. Alors, évidemment, là, ça devient une décision politique, c'est une décision de la ville de voir qu'est-ce qu'on veut faire avec ça.

Alors, il y a une préoccupation, évidemment, à l'égard des cyclistes, mais il y a également une question de vocation. Qu'est-ce qu'on veut faire du mont Royal? Et est-ce qu'on veut que ça demeure une voie de transit où vous avez un flot continu de véhicules? Évidemment, s'ils décident d'empêcher la voie de transit, ça va régler le problème pour les cyclistes là, mais le problème, pour les cyclistes, il est partout, c'est-à-dire qu'on doit avoir des mesures en place soit par des aménagements soit par des lois qui font en sorte que ça devient plus convivial et que tant du côté des cyclistes puis des autres usagers de la route on se respecte mutuellement.

Le Président (M. Iracà) : Il reste 30 secondes. Un mot pour la fin, M. le député.

M. Charette : Pour remercier de votre présence. Très apprécié comme point de vue et éclairage. Merci.

Le Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, M. Barbeau, Mme Lepage, de votre participation aux travaux de la commission. Ceci va être très utile.

Je suspends les travaux de la commission quelques instants pour permettre au dernier groupe de s'installer.

(Suspension de la séance à 17 h 5)

(Reprise à 17 h 7)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Je souhaite la bienvenue au dernier groupe de cet après-midi, la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. Je vous demande de bien vouloir vous présenter ainsi que la personne qui vous accompagne. Vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, par la suite il y aura des blocs d'échange avec la partie gouvernementale et les oppositions. Alors, je vous souhaite la bienvenue et je vous cède la parole.

Fondation québécoise d'éducation
en sécurité routière (FQESR)

M. Georges (Yves) : Bien, merci beaucoup. Premièrement, je vous remercie beaucoup pour cette invitation de pouvoir donner notre opinion et surtout nos recommandations sur le projet de la loi n° 165. Je me présente : Mon nom est Yves Georges, je suis président de la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. Aujourd'hui, je suis accompagné par Mme Mylène Sévigny, qui est fondatrice de notre organisation et directrice générale du réseau des écoles de conduite Tecnic.

Mais avant tout qui est la fondation? Nous sommes un jeune organisme sans but lucratif créé en 2016, né de l'initiative des fondateurs du plus grand groupe et plus grand réseau d'écoles de conduite du Québec, le Groupe Tecnic. Notre organisme englobe près de 200 écoles de conduite en plus de plusieurs partenaires ayant à coeur la sécurité routière. Nous avons comme mission de sensibiliser les jeunes à un bon comportement sur la route et, par le fait même, à leur donner une voix afin qu'ils puissent faire rayonner autour d'eux une approche positive et sécuritaire de la conduite. La fondation entend d'ailleurs, dans les prochaines années, impliquer un maximum d'intervenants afin de rassembler l'expertise disponible et de bonifier les activités d'éducation auprès des jeunes à l'école primaire, secondaire, collégiale ou universitaire, dans le but ultime de faire avancer des nouvelles idées et approches sur la sécurité routière ainsi que sur le virage vert des transports.

• (17 h 10) •

Donc, aujourd'hui, notre exposé parlera en premier lieu de nos commentaires et suggestions spécifiques sur les nouveaux articles de loi. Dans la deuxième partie, nous allons aborder le volet de la formation des nouveaux conducteurs et de la situation des écoles de conduite au Québec. Concernant les propositions du projet de loi n° 165, la fondation est en accord avec la grande majorité des modifications et ajouts proposés par le gouvernement du Québec. Cependant, abordons dès maintenant certaines de nos suggestions et améliorations possibles.

Au sujet des recommandations spécifiques pour un meilleur partage de la route, pour offrir une protection accrue des usagers les plus vulnérables tout en créant des milieux urbains plus rassembleurs et plus vivants, nous sommes très favorables aux deux nouveaux concepts de vélorue et rue partagée. Nous avons très hâte de voir l'application concrète de ces deux idées nouvelles pour notre réseau routier.

Notre principale préoccupation est d'assurer une bonne compréhension de toutes les règles à suivre et de bien informer les conducteurs et usagers lorsque ceux-ci entrent dans une vélorue ou une rue partagée. La fondation serait très active dans la sensibilisation et la formation de ces deux nouveaux concepts. Nous sommes certains que les experts du gouvernement travaillent déjà sur des nouvelles signalisations mais désirons renforcir l'importance d'avoir des nouveaux pictogrammes et panneaux universels pour ces deux concepts. En fait, il s'agit de supporter l'implantation par les municipalités en offrant une reconnaissance instantanée partout au Québec.

Au sujet, maintenant, des distractions au volant, aucun besoin de revenir sur les conséquences désastreuses de ce fléau sur nos routes ou de l'emprise des nouvelles technologies des téléphones intelligents sur les jeunes conducteurs, vélocyclistes et même les piétons. La fondation travaille déjà auprès des jeunes pour sensibiliser ceux-ci ainsi que leurs parents sur les dangers des nombreuses distractions au volant. Il faut donc continuer d'utiliser la communication, la formation, l'éducation, mais aussi la dissuasion pour réussir à faire passer le message. Voilà pourquoi nous aimerions que soit analysée la possibilité d'augmenter les points d'inaptitude, présentement à quatre pour les récidivistes qui conduisent en tenant en main un appareil pour parler, texter ou consulter un écran, selon les règles de l'article 443.1.

Passons maintenant aux recommandations pour les zones scolaires. Voici une section qui nous tient à coeur à la fondation car touchant notre clientèle cible, les jeunes, et aussi qui me tient particulièrement à moi, étant père de deux jeunes garçons de quatre et six ans. Nous sommes très heureux de l'article 516.2 qui double l'amende pour vitesse excédant la limite dans les zones scolaires. En fait, notre suggestion est d'aller encore plus loin et, en plus, de doubler le nombre de points d'inaptitude pour une telle infraction dans une zone scolaire en période scolaire. Je pense que cela a été dit à quelques reprises dans les présentations précédentes ici, en commission, les amendes monétaires sont une dissuasion, mais le spectre d'une possibilité de suspension du permis de conduire à cause des points d'inaptitude est un dissuasif encore plus efficace.

Mais il n'y a pas seulement des modifications à la loi qui sont nécessaires pour rendre les zones scolaires plus sécuritaires. Il faut communiquer ces nouvelles règles, sensibiliser les conducteurs et augmenter le contrôle. La fondation aimerait donc voir des investissements par le gouvernement et les municipalités sur un meilleur affichage près des zones scolaires à risque avec l'installation de panneaux lumineux clignotants, de l'affichage plus voyant et possiblement du marquage sur les chaussées et les trottoirs. Nous aimerions aussi voir la possibilité d'installer des cinémomètres pour contrôler la vitesse près des écoles et ainsi vraiment démontrer le sérieux de la démarche de rendre les zones scolaires une priorité pour le programme de sécurité routière au Québec.

Parlons un peu des véhicules autonomes et de l'aide à la conduite. Les améliorations du bilan routier des 20 dernières années proviennent d'une multitude de facteurs, mais l'un des plus importants est l'incroyable avancée technologique sur la sécurité des véhicules modernes. En effet, depuis plusieurs années, les manufacturiers innovent et les véhicules nous protègent de mieux en mieux en cas d'accident. In n'a qu'à parler des coussins gonflables ou des zones d'absorption des chocs dans l'habitacle. Plus récemment, l'industrie se penche sur une avenue encore plus prometteuse : la sécurité active, donc comment prévenir les accidents. Ici, on parle des freins ABS, des caméras de recul, des avertisseurs de pré-collision frontale, des systèmes de surveillance des angles morts ou des détecteurs de somnolence du conducteur.

Mais nous ne sommes qu'au début de cette révolution et la prochaine génération de véhicules nous offrira la conduite semi-autonome. Voilà bien un mot qui fait peur à plusieurs, mais qu'on entend quotidiennement. En effet, de nombreuses questions doivent être posées et une sérieuse réflexion s'impose sur la sécurité ou la viabilité de ces systèmes dans notre climat, mais nous sommes convaincus que la prochaine réduction significative du nombre d'accidents et l'amélioration du bilan routier au Québec proviendra des systèmes intelligents qui supporteront les conducteurs. Le Québec doit donc bien baliser et évaluer ces nouvelles technologies tout en assurant de ne pas accuser un retard ou empêcher certaines innovations qui pourraient sauver des vies. Nous aimerions donc nous assurer que la définition, dans le Code de la sécurité routière, d'un véhicule autonome soit revue régulièrement, selon les technologies et les avancées, et que le gouvernement ait la vision et l'ouverture pour accepter une certaine forme de conduite assistée sur les réseaux routiers québécois.

Je cède maintenant la parole à Mme Sévigny pour le reste de notre exposé. Elle discutera des points du projet de loi concernant les nouveaux conducteurs et terminera notre présentation avec les cours de conduite au Québec.

Mme Sévigny (Mylène) : Merci, Yves. Alors, concernant l'article 99 du projet de loi, du couvre-feu des apprentis conducteurs auto et moto entre minuit et cinq heures, nous sommes complètement en accord. Nous voyons également d'un très bon oeil de retirer l'accompagnement obligatoire durant la phase d'apprentissage de la motocyclette. Nous sommes de plus en accord avec l'article 100 qui impose des restrictions pour les titulaires d'un permis probatoire de classe 5V. Cependant, compte tenu que les études démontrent que, plus il y a de passagers du groupe d'âge visé, plus les risques d'accident augmentent, nous aimerions voir la durée de cette restriction augmentée de six mois à 12 mois, ne permettant alors qu'un seul passager âgé de 19 ans ou moins durant ladite période.

Pour ce qui est, maintenant, du cyclomoteur, la classe 6D, nos plus jeunes conducteurs sur la route, qui ont 14 ans, une bonification du nombre d'heures de cours de cyclomoteur serait aussi souhaitable, car le peu d'heures actuel du programme obligatoire ne permet pas de conscientiser suffisamment ces nouveaux jeunes conducteurs aux bons comportements à adopter. Nous recommandons un ajout de quelques heures théoriques et de pratique sur le réseau routier.

Concernant, maintenant, la partie des cours de conduite automobile, nous trouvons pertinent, dans un premier temps, de souligner l'importance de leur apport, notamment pour l'application du nouveau projet de loi. Les écoles devront nécessairement prévoir des dépenses de formation du personnel et de mises à jour des outils pédagogiques pour autant qu'elles puissent le soutenir financièrement.

M. le ministre, qu'attendons-nous, depuis huit ans, pour éliminer le prix maximum des cours de conduite de 825 $? Il est contre toute règle économique que de penser qu'une industrie qui oeuvre dans un marché concurrentiel puisse offrir une qualité de cours avec des prix gelés depuis huit ans, et exposée, en plus, à des hausses importantes de dépenses si on ne fait que penser, par exemple, au salaire minimum, qui depuis 2010 aurait augmenté de 26 %. Le prix de 825 $ est... était, en fait, justifié. Une étude effectuée par PricewaterhouseCoopers, d'abord, d'ailleurs, l'indique, une étude qu'on vous a, je pense, remise pour chacun des partis. Elle nous a été d'ailleurs demandée par M. le ministre Pierre Moreau et elle vous a été... elle a été présentée à M. Poëti en 2014. Et encore aujourd'hui nous sommes toujours prisonniers des rouages administratifs du gouvernement.

Malgré ça, la question se pose : Pourquoi y a-t-il des écoles qui affichent des prix de 600 $, voire plus bas? Eh bien, il existe un deuxième problème dans l'industrie, particulièrement dans la grande région de Montréal. Avant tout, il faut savoir que chaque marché a ses propres caractéristiques qui font en sorte que toutes les écoles au Québec n'afficheront pas nécessairement toujours le même prix. Mais il n'est pas normal, en effet, de voir des différences de prix pouvant aller jusqu'à 400 $. La raison : il y a beaucoup trop d'écoles pour la quantité de clients dans ce secteur, ce qui les met dans un mode de survie, et là apparaît le non-respect des règles fiscales, le travail au noir, les moniteurs illégaux, des coupures de temps dans les cours, etc., ce qui finalement peut permettre à ces tricheurs des économies pouvant aller jusqu'à 200 à 250 $.

M. le ministre, au nom de la qualité de l'éducation en sécurité routière, nous proposons fortement, un, d'abolir le prix maximum ou à tout le moins prévoir une indexation avec une certaine rétroactivité du prix des cours au plus tard ce printemps. La situation est urgente.

Je comprends toutefois si le Protecteur du citoyen trouve que les prix de cours sont trop élevés, parce qu'on peut effectivement très bien le comprendre. Une solution qu'on peut proposer est d'éliminer quelques cours pratiques, qui effectivement ferait une différence.

Deuxième solution, la création rapide d'un comité de travail incluant tous les intervenants publics et privés qui sont, évidemment, reliés à notre industrie afin d'émettre des pistes de solution pour les régions où nous retrouvons d'autres types de problématique telles qu'entre autres le Grand Montréal.

Le Président (M. Iracà) : Il vous reste 40 secondes, madame.

Mme Sévigny (Mylène) : C'est terminé. Merci beaucoup.

Le Président (M. Iracà) : Ah! Terminé? Excellent. Alors, merci beaucoup.

Mme Sévigny (Mylène) : À brûle-pourpoint.

Le Président (M. Iracà) : Ceci met fin à l'exposé. Nous allons débuter un bloc d'échange avec la partie gouvernementale, et je cède la parole à M. le ministre.

• (17 h 20) •

M. Fortin (Pontiac) : Merci. Merci, M. le Président. J'aurai quelques questions pour nos invités aujourd'hui. Je suis certain que certains de mes collègues en auront aussi, donc je vais tenter de procéder rapidement pour leur laisser un petit peu de temps.

Je vois que, pour ce qui est du projet de loi comme tel, vous êtes en accord avec la grande majorité, là, des propositions qui sont contenues dans le projet de loi. Vous avez peut-être certains points spécifiques à faire. Partage de la route, vous parlez des nouveaux concepts, là, la vélorue et la rue partagée. Si je comprends bien votre point, c'est des bons concepts, c'est intéressant, on a hâte de les voir en application. Mais vous aimeriez voir un genre de logo quelconque apparaître pour chacune de ces deux rues pour mieux les identifier. Est-ce que... Moi-même, là, j'ai l'impression qu'au début de ces concepts-là, un, il va falloir les expliquer comme du monde à la population. Il va falloir s'assurer que l'information est disponible pour les gens qui voient «vélorue» puis qui ne savent pas trop ce que ça veut dire, ils ont-u le droit d'y aller, ils ont-u pas le droit d'y aller s'ils sont piétons; s'ils sont avec leur véhicule, c'est quoi, la façon de se comporter là-dessus. Donc, moi, je pense qu'il y a de l'éducation à faire à ce niveau-là. Mais, au niveau d'un logo, je ne suis pas certain que je comprends l'avantage. Au-delà de «vélorue» ou «rue partagée», qu'est-ce que ça donne de plus?

M. Georges (Yves) : Bien, nous, simplement, là, on est en éducation. Donc, les jeunes, une des problématiques qu'il y a actuellement, c'est le nombre énorme de panneaux de signalisation. Sauf que ces panneaux de signalisation là servent à quelque chose, à une reconnaissance rapide.

Donc, est-ce que c'est une couleur? Est-ce que c'est «vélorue» dans un carré, ou dans un cercle, ou un rectangle? Nous, on propose que ce soit quelque chose qui est facile à reconnaître, qu'on soit à Québec, qu'on soit à Gatineau ou qu'on aille visiter la Gaspésie. Est-ce que ça peut être un logo, ou une couleur, ou un petit bonhomme? Je ne le sais pas, mais quelque chose qui est facile à enseigner et surtout facile à comprendre peu importe où est-ce qu'on va au Québec, pour que les gens sachent que, woups! cette rue-ci à Montréal ou cette rue-ci à Québec, c'est une vélorue. C'est tout simplement ça.

M. Fortin (Pontiac) : Parlons des zones scolaires. Je vous ai entendu parler, comme père de famille, de l'importance de tout ça puis je vous avoue que moi aussi, au cours des dernières années, je porte beaucoup attention, là, parce que justement ma fille vient de commencer l'école, et on marche dans les zones scolaires pour se rendre à l'école ensemble au quotidien... bien, au quotidien... quand je suis là, mais quand même. Non, ce n'est pas nécessairement au quotidien, mais, bon...

Ce que vous dites, dans le fond, vous souhaitez davantage... vous souhaitez l'instauration de panneaux lumineux fonctionnant dans ce que vous appelez des zones scolaires à haut risque. Y a-tu des zones scolaires qui sont moins à risque, qui sont plus à risque? C'est-u juste de... Avez-vous quelque chose de spécifique en tête? Je veux juste comprendre quand vous dites «à haut risque».

M. Georges (Yves) : Bien, par exemple, il y a des... Juste pour donner un exemple, dans la région, là, où est-ce que je suis, il y a l'école où est-ce que mes enfants vont, c'est une petite rue relativement tranquille, sauf qu'il y a une autre école primaire qui est sur un boulevard majeur, un boulevard qui roule avec des autobus, et là je verrais, dans certains endroits comme ça où il y aurait... on pourrait faire un investissement au sujet de panneaux lumineux.

Laval a fait quand même quelque chose de bien, cette année, ils ont hachuré avec des couleurs le trottoir. Certaines gens trouvaient ça un petit peu moins beau, mais moi, je disais : Bravo! Ça, au moins ça flashe, et les gens le savent.

Donc, c'est un peu ça, dans les régions à haut risque, c'est où est-ce que les voitures roulent particulièrement rapidement, où est-ce qu'on pourrait faire un petit quelque chose.

M. Fortin (Pontiac) : Écoutez, je vois... d'ailleurs, vous mentionnez l'installation de cinémomètres dans certaines zones scolaires, probablement dans le même genre de concept, là, mais ça existe déjà. Moi, je pense à une dans ma circonscription où justement il y a une école primaire en avant d'un boulevard à deux voies dans chaque direction, disons, où il y a effectivement, de façon régulière, un cinémomètre amovible, là, qui est installé là et où, je vous l'avoue, la présence policière est quand même assez bonne. Mais ce que vous dites, c'est : Choisissez les zones scolaires, mettez davantage de cinémomètres dans ces zones-là. C'est à peu près ça? O.K. C'est bon.

Là, je veux rentrer dans l'aspect école de conduite. Je comprends vos points sur les nouveaux conducteurs. Ça, ça va. Vous avez un point, par exemple, sur les cours de conduite cyclomoteur. Si je vous comprends bien, ce que vous me dites, c'est que c'est les nouveaux usagers de la route — on en parlait un peu avec les cyclistes — qui ont moins d'expérience à savoir ce qui se passe sur l'ensemble du réseau routier. Donc, vous pensez avoir besoin davantage de formation pour ces personnes-là, qui sont relativement jeunes, probablement, là, les gens qui prennent ces cours-là.

Dans cette partie-là des cours de conduite, il n'y a pas de prix réglementé. Ça vaut combien, un cours de conduite cyclomoteur? Puis, si on double, là, disons, les heures de formation, ça voudra dire quoi en termes de prix?

Mme Sévigny (Mylène) : Très bonne question. D'abord, effectivement, il n'y a pas de prix réglementé, et, à ma connaissance, ça ne semble pas problématique. Je ne peux pas vous dire exactement combien ça vaut aujourd'hui. Ceci étant dit, ça se vend autour d'environ, dépendamment des marchés... entre 150 $, 225 $, 250 $, grosso modo. C'est sûr que les prix de cours de conduite, il faut que ce soit accessible pour la population, parce que sinon, je veux dire, on ne règle rien, là, finalement, on se crée d'autres problématiques.

La meilleure place ou la meilleure façon pour nos jeunes de 14 ans... où on peut davantage les conscientiser, c'est en classe, en théorie. Nous, d'ailleurs, on recommandait un ajout d'un certain nombre d'heures de théorie. Et ce n'est pas nécessairement là où les coûts pour les dispenser sont très élevés. Donc, ça pourrait être une bonne façon.

Vous savez, si on fait juste comparer, un élève qui a 16 ans, qui suit un cours de conduite automobile, a 24 heures de théorie axée sur la conscientisation des bons comportements à adopter; l'élève en cyclomoteur, nonobstant qu'il ne va pas sur les autoroutes, a trois heures. Donc, on doit réussir en trois heures pour... Tu sais, c'est impossible de toucher ou de conscientiser de la même façon ou suffisamment en profondeur. Je ne recommande pas 24 heures non plus. C'est peut-être d'ajouter quelques heures seulement pour nous donner un peu plus de temps, à ces jeunes nouveaux conducteurs là, de leur apprendre les conséquences s'ils n'adoptent pas les bons comportements.

M. Georges (Yves) : Et la deuxième partie, juste pour ajouter, c'est d'ajouter du temps sur le réseau routier. Actuellement, le cours de cyclo se fait dans un circuit fermé, donc les jeunes n'ont jamais l'opportunité avec un moniteur d'aller sur la route. Donc, c'est juste ça qu'on voit...

M. Fortin (Pontiac) : Dernier point que moi, je veux faire, sur les cours de conduite et le tarif réglementé, là, je comprends que vous venez aujourd'hui sous le chapeau de la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière et que vous avez probablement un double chapeau, là, Mme Sévigny, entre autres, par votre travail quotidien. Les gens, évidemment, qui travaillent dans le même secteur que vous à l'Association des écoles de conduite — c'est comme ça que ça s'appelle — sont venus faire le même point que vous avez fait. Mais, vous, ce que vous nous dites, c'est : Effectivement, il y a des gens qui chargent 60 %, 75 % du prix maximal et ils le font, là, j'utilise ce vous nous avez présenté il y a quelques instants... ils le font grâce à du travail au noir, ils le font grâce au contournement des règles fiscales. Mais ça, si c'est quelque chose qui est prévalent et qui est... Parce qu'il y en a beaucoup, des écoles de conduite, là, qui chargent 600 $, 700 $, là, au lieu du montant maximal, il y en a énormément. Est-ce que c'est quelque chose que vous dénoncez à Revenu Québec de façon régulière? Est-ce que c'est quelque chose pour lequel vous prenez les... Parce qu'on peut le faire de façon anonyme, évidemment, ces dénonciations-là, mais, si vous voyez des enjeux comme ça... Je comprends que vous nous le dites aujourd'hui, c'est correct, mais il y a des étapes appropriées pour s'assurer que ces gens-là respectent leurs obligations fiscales.

Puis en même temps, moi, ce qui m'inquiète dans votre proposition, c'est... et je pense que le député de Berthier avait fait le point... ou c'était peut-être le député de René-Lévesque, je ne me souviens plus lequel d'entre vous était là, avait fait le point que, bien, il n'y en a pas moins, d'écoles de conduite, qu'il y en avait avant. Il y en a à peu près autant, s'il n'y en a pas plus. Question offre et demande, d'habitude, si le produit... si le coût est trop bas, bien, il n'y aura pas de nouvelle école de conduite. Donc, j'essaie de comprendre. Si je serais devant la situation où : Ah mon Dieu! il y a un manque d'écoles de conduite parce que le prix est plafonné puis on n'est plus capables de fournir à la demande, la demande des nouveaux conducteurs, qui sont obligés de prendre un cours de conduite, j'abonderais 100 % dans la même direction que vous, mais ce n'est pas ce qu'on constate, l'offre et la demande ne sont pas connectées de la façon dont on s'attendrait à ce qu'elles le soient. Donc, comment est-ce que vous voyez cette situation-là?

Mme Sévigny (Mylène) : Excellente question, merci de nous la poser. En fait, c'est que la problématique, dans le Grand Montréal plus spécifiquement, elle est due d'abord et avant tout par une trop... surcharge d'écoles. Là, vous me dites : Oui, mais pourquoi, s'il y a tant de problématiques, qu'on est en mesure d'attirer de nouveaux entrepreneurs? Le problème, c'est que se partir une école de conduite, c'est à très peu de coût. Et, tu sais, si c'était d'ouvrir, je ne sais pas, moi, des entreprises où ça prend plusieurs centaines de milliers de dollars, c'est différent. S'ouvrir une école de conduite, les règles à rentrer sont très faibles, donc ça attire plusieurs entrepreneurs uniques. D'ailleurs, c'est ce qu'on a beaucoup, dans notre industrie, c'est des propriétaires uniques qui se partent une école de conduite et qui jouent tous les rôles, autant le propriétaire d'école, que le moniteur, que l'enseignant. Et, parce qu'il y a trop d'écoles de conduite dans ce secteur-là, le prix baisse, et ça devient complètement insoutenable, alors, quand... insoutenable, ça devient un mode de survie pour être capable de joindre les deux bouts. Et donc, dans ce sens-là, c'est là où on voit apparaître les problématiques.

Une voix : ...

• (17 h 30) •

Mme Sévigny (Mylène) : Non, allez-y.

M. Fortin (Pontiac) : ...je veux vous laisser un petit peu de temps pour répondre, mais, dans le fond, là, ce que vous me dites, c'est que, puisqu'il y a très peu de barrières à l'entrée, c'est certain que le nombre va continuer, mais, pour les gens qui, justement, ne font pas les situations que vous dénoncez, ne font pas du travail au noir, respectent leurs obligations fiscales... Comme vous c'est Tecnic, je pense que vous êtes la directrice générale de Tecnic. Est-ce qu'il y a moins d'écoles Tecnic au Québec ou il y en a plus? Est-ce que vous continuez d'en ouvrir? Parce que, si vous, vous continuez d'en ouvrir, en respectant toutes les règles fiscales qu'il n'y a pas, c'est parce qu'à quelque part vous faites de l'argent. Donc, je vous pose la question : Est-ce qu'il y en a plus, d'écoles Tecnic, qu'il y en avait avant?

Mme Sévigny (Mylène) : En fait, légèrement plus. On a toutes sortes de propriétaires, dans notre réseau, on est à peu près une trentaine de propriétaires, des propriétaires qui ont une école unique dans le secteur de Montréal, d'autres qui en ont plusieurs écoles. Donc, vous savez, le propriétaire qui a plusieurs écoles a, entre guillemets, potentiellement la chance de probablement pouvoir offrir plus de services de type soit motocyclette, soit cyclomoteur, soit de la location de véhicules, choses que la grande majorité des écoles à propriétaire unique n'ont pas cette capacité-là, alors il ne faut pas comparer, à ce moment-là. Vous savez, le portrait des écoles de conduite au Québec, sur 600 écoles, je ne me trompe pas, probablement, en disant qu'il y en a au moins 300, propriétaires avec une seule école. Donc, on n'est pas... Et c'est ça, le portrait de notre industrie, aujourd'hui, donc ce n'est pas...

Puis, d'autre part, même une entreprise qui possède plusieurs écoles de conduite, dans le marché actuel, où les prix de 825 $ sont insoutenables, aujourd'hui, qu'est-ce qu'on se doit de faire pour survivre, c'est d'augmenter ces parts de marché là. Et, je peux vous dire, plusieurs de nos affiliés, ces dernières années, depuis 2012, ce n'est pas par gaieté de coeur qu'ils ouvrent des écoles de conduite mais pour être en mesure de pouvoir maintenir les emplois dans leur organisation et d'offrir la même qualité de cours. C'est vraiment sur cette base-là que nous y allons.

Donc, on ne peut pas comprendre la problématique des prix. C'est qu'il faut d'abord voir, le prix de 825 $, était-il, à l'époque, justifié. Et de là, moi, ce que je peux vous dire, sachant ça, c'est que j'ose croire que la ministre Boulet, de l'époque, avait fait une étude pour arriver à ce prix-là, d'une part. Je peux vous dire sincèrement que c'était justifié à cette époque-là et qu'une étude en bonne et due forme, qu'on vous a remise, qui a été payée et demandée par l'industrie, qui vaut une cinquantaine de mille de dollars, a été déposée en 2014 au Parti libéral pour justement régler la situation, et nous en sommes toujours au même point. Je ne sais pas si, M. le ministre, j'ai répondu à votre question.

M. Fortin (Pontiac) : Je pense que je comprends bien, je comprends très bien votre position. Ça me va. Ça me va pour l'instant, moi. Je m'excuse auprès de mes collègues pour avoir pris tout leur temps.

Le Président (M. Iracà) : Alors, ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons procéder au bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier, je vous sens prêt et d'attaque.

M. Villeneuve : Oui. Merci, M. le Président. Ah! l'attaque ne sera pas très forte, M. le Président.

Avec une petite recherche sur Internet... Parce que je me rappelais qu'il y avait eu un reportage à l'époque qui disait... Bien, en fait, je vais vous lire la première ligne, c'est assez évocateur : «Obtenir son permis d'apprenti conducteur sans mettre le pied dans une salle de cours ou réussir un seul examen est un véritable jeu d'enfant.» Ça, c'est une enquête qui avait été faite, à l'époque, en 2012, et ça avait fait les manchettes, là, un peu partout, et ça va pile dans ce que vous dites.

Moi, je veux savoir, là, est-ce que... Puis j'étais sur la commission dont vous parliez tantôt, là, attention, là, avec M. Stéphane... woups! avec le député de Verchères et la députée de Laviolette. Est-ce que, pour ouvrir une école, il faut avoir une certification?

Mme Sévigny (Mylène) : Oui.

M. Villeneuve : O.K. Et qui donne la certification? C'est la société...

Mme Sévigny (Mylène) : L'AQTR, un mandataire nommé par la Société de l'assurance automobile.

M. Villeneuve : La SAAQ. Parfait. Est-ce que la SAAQ, à l'occasion, fait des visites éclair pour aller voir comment tout ça se passe? Je prends l'exemple pour les cigarettes, où ils vont envoyer quelqu'un dans un dépanneur pour voir si tout fonctionne bien, alors, sans s'annoncer puis dire : Aïe! je vais passer demain, là, tu sais, sans faire ça mais plutôt faire l'inverse, ne pas s'annoncer, même peut-être s'immiscer dans un cours pour voir si justement le... Est-ce que la SAAQ fait ça?

Mme Sévigny (Mylène) : C'est l'AQTR, en fait, qui joue d'abord ce rôle-là. À ma connaissance, oui.

Est-ce qu'ils pourraient le faire plus encore sur le terrain, donc justement dans des visites, davantage, surprises et contrôler plus... moins de papier puis plus, justement, du terrain, avez-vous votre permis de moniteur pour enseigner? C'est probablement une chose qui serait intéressante à faire. Il faudrait revoir avec la Société de l'assurance automobile, justement, tout ce... les règles, parce qu'il existe un cahier de règles à respecter. Donc, oui, ça se fait, mais peut-être pas encore assez.

M. Villeneuve : Comment on explique que, dans ce reportage-là, puis là ça a peut-être changé, mais comment on explique... Parce que, bon, si je vais passer mon permis, je suis un cours, je suis le cours, et on me remet une attestation comme quoi que j'ai fait le cours, je l'ai réussi. Et je me présente à la SAAQ avec ça, et là, bon, évidemment, le processus s'enclenche pour la suite des choses. Mais comment on peut se retrouver dans une situation, que vous avez décrite tantôt, puis, bien, même avec l'enquête qui a été faite selon le journaliste en question, où les gens ne se présentent même pas dans une salle de cours, obtiennent l'attestation, réussissent à passer... Et là, je ne sais pas, j'ai de la misère à concevoir qu'on puisse réussir à le faire si la SAAQ ou en tout cas le groupe que vous avez nommé, là, je ne sais pas trop quoi, là, fait bien son travail, parce qu'à un moment donné, s'il y a des contrôles, et pas appelés la semaine d'avant, là, mais, tu sais, faire vraiment un travail solide, comme on dit... Le MAPAQ, quand il débarque dans un restaurant, là, il n'appelle pas la journée d'avant, il débarque.

Mme Sévigny (Mylène) : Oui. En fait, ce que je pourrais dire ou répondre à cette question-là, c'est que le contrôle des tricheurs, malheureusement, je vais être obligé de vous le dire, je pense qu'il va toujours y en avoir, dans la vie, malheureusement. Ce n'est pas souhaité, mais, je pense, c'est ça.

Le problème, actuellement, c'est que l'industrie souffre, je vais être obligée de vous le dire, vraiment, et dans ce sens-là ça ouvre une porte au non-respect de plusieurs...

Est-ce qu'il y aurait possibilité de renchérir le contrôle des attestations? À ma connaissance, c'est fait. Je ne peux pas vous dire, peut-être qu'à cette époque-là c'était moins bon. Je sais qu'il y a eu des années où ça a été renchéri, le système des attestations. En tout cas, j'ose le croire ou j'ose l'espérer. Mais il n'y a rien qui pourrait... D'ailleurs, c'est quelque chose que nous demandons, à pouvoir se rasseoir avec la Société de l'assurance automobile et travailler avec eux un règlement, qu'ils arrêtent de traiter des papiers puis qu'ils demandent : Avez-vous vos baux, avez-vous, en tout cas, tu sais... puis qu'on soit plus terrain.

M. Villeneuve : À la blague, tantôt, je disais à mon redoutable recherchiste que... Est-ce qu'il va falloir mettre des MEV dans les écoles de conduite, un peu comme dans les restaurants, pour s'assurer que tout est fait dans les règles de l'art?

Et, vous, ce que je comprends, un prix plancher, vous seriez, on va dire le mot, là...

Mme Sévigny (Mylène) : C'est sûr, en fait, moi, je vais vous dire, on n'en parle pas aujourd'hui parce que, écoutez, on est échaudés. Depuis huit ans, on travaille à tenter d'indexer un prix de cours de conduite, ou de l'augmenter, ou de faire une rétroactivité. À un moment donné, on vient qu'on se dit : Bien là, on va y aller une chose... une étape à la fois avec le gouvernement. On va proposer d'abord de régler le prix maximum, et après faisons un comité pour traiter les autres problématiques. Parce que, si ce n'était pas de ça, oui, un prix plancher pourrait potentiellement être une solution, mais j'avoue que s'asseoir et bien l'analyser serait une opportunité.

M. Villeneuve : ...la mesure où on est capable de voir tout ce que comporte un cours, hein, que ce soit sur la route, dans une salle de classe, les heures que ça prend, le moniteur qui est payé au salaire x, on est capable de dire : Bien, en principe, en bas de 600 $, tu n'y arrives pas, avec tous les frais de gestion. Bon, on est capables de faire ça, là. Et là on pourrait penser que les gens qui vont en bas de ça, bien, ils escamotent des bouts, là. Enfin, c'est... Oui?

Mme Sévigny (Mylène) : Exactement. Et, si je peux me permettre, une solution que nous avions proposée, je pense bien, au cabinet du ministre mais également à la Société de l'assurance automobile était de donner un rôle supplémentaire à l'AQTR, qui est déjà dans les écoles, pour leur dire : Vous êtes là, vous jouez un rôle dissuasif, juste dire : Vous allez contrôler un ou deux points financiers, pas pour qu'ils puissent dire : Problème, puis... mais tout simplement pour qu'ils puissent sonner la cloche au ministère du Revenu puis dire : Allez à cette école-là, il y a une problématique.

Ce point-là, l'AQTR est déjà là. Donc, on souhaitait justement offrir ce rôle-là à l'AQTR pour accélérer... Juste le fait de l'indiquer dans les règles, qu'il y a ce contrôle-là, ça devient dissuasif. On pourrait le faire facilement, et je ne sais pas qu'est-ce qui empêche de pouvoir régler cette situation-là.

M. Villeneuve : Je me pose la question, puis M. le ministre pourrait vérifier, ils ont sûrement dans leurs registres, l'AQTR, l'Association québécoise du transport, ils ont sûrement dans leurs registres toutes les interventions qu'ils ont faites ou, en tout cas, que j'allais dire... ou pas faites, là, mais celles-là, elles ne sont marquées, là. Mais ce serait le fun de le voir, ce serait intéressant de voir le nombre d'interventions que l'AQTR fait dans une année, quel genre d'intervention et le nombre d'interventions, donc les catégories et le nombre. Je ne sais pas si... Pardon?

Une voix : Ça existe déjà.

M. Villeneuve : Ça existe. Est-ce que ça peut être déposé à la commission, M. le ministre?

M. Fortin (Pontiac) : ...le rapport complet de chaque école de conduite? C'est-u ça que vous proposez?

M. Villeneuve : Non. Moi, ce que je veux savoir, c'est des inspections terrain. Alors, pas juste appeler. Envoyez-nous votre rapport d'impôt, je regarde ça puis je...

M. Fortin (Pontiac) : Il n'y a pas d'enjeu... Je n'ai pas d'enjeu avec ça, moi.

M. Villeneuve : Donc, c'est possible de le déposer?

M. Fortin (Pontiac) : Oui, oui, absolument.

M. Villeneuve : Bon, si ça peut être déposé, qu'on sache combien...

M. Fortin (Pontiac) : Bien, pas en ce moment, là, mais éventuellement.

M. Villeneuve : Non, non. On a du temps devant nous, là, la session finit au mois de juin, M. le ministre. Il n'y a pas...

M. Fortin (Pontiac) : Moi, je n'ai aucune objection à ce que vous proposez, M. le député.

• (17 h 40) •

M. Villeneuve : Parfait. Alors, on va le déposer. Ça va nous permettre de regarder un peu le portrait, le travail qu'eux font. Ils font sûrement un travail, on va pouvoir au moins l'analyser.

Moi, j'ai juste une dernière question. Vous avez parlé, puis vous n'êtes pas le premier groupe, vous n'êtes pas les premiers représentants d'un groupe qui nous parlent de ça, vous êtes le deuxième, en fait, parce que moi, je ne suis pas sur la commission depuis le début, là, mais au niveau des caméras, autobus scolaire, parce qu'on semble dire que c'est un fléau, alors que moi, j'étais convaincu que c'était quelque chose qui était respecté, parce que, s'il y a quelque chose qu'il faut respecter, c'est bien... bien, toutes les lois, mais celle-là, je ne sais pas, là, c'est les enfants qui sont à l'intérieur des autobus scolaires, puis les enfants, lorsqu'ils débarquent d'un autobus scolaire, ils sont en toute confiance, hein, parce qu'ils considèrent que toute la sécurité est mise... Bon. Et là, quand on me dit que les gens passent donc outre cette obligation-là d'arrêter à un feu de circulation d'autobus scolaire...

Est-ce que vous savez, est-ce que vous avez... ce n'est sûrement pas votre rôle, là, mais je vous pose la question parce que... Combien ça peut coûter, un tel système, sur un autobus scolaire? On cherche la réponse, alors...

M. Georges (Yves) : Bien, nous, un de nos partenaires est justement la fédération des transporteurs, autobus scolaires, du Québec, et j'avais été dans une de leurs présentations, et une entreprise ontarienne avait présenté cette technologie-là qui est de mettre une caméra à bord des autobus et de prendre une photo de ceux qui ne respectent pas le corridor nécessaire et les feux. J'avais trouvé l'idée vraiment très bonne. Ce n'est pas nécessairement de mettre sur tous les autobus, mais on parlait de dissuasion, encore une fois. Si on annoncerait aux conducteurs que certains autobus ont ces caméras-là, c'est plate à dire, mais ça utilise que, oups! je peux me faire pogner et je vais encore être plus conscient. Parce qu'heureusement, les résultats sont excellents. Les statistiques sont excellentes, là, ça fait plusieurs années, je dirais des dizaines d'années qu'il n'y a pas eu de mort de nos jeunes qui traversent un corridor d'autobus, mais je ne veux pas que ça arrive cette année, là. Est-ce qu'on peut faire plus? Est-ce qu'on peut utiliser certaines technologies? Je ne connais pas le prix, mais je ne crois pas qu'on ait besoin de faire ça à la grandeur des autobus. On les met de façon dissuasive et on dit que tu pourrais, si tu traverses, te faire prendre par une caméra. Je trouve que c'est une bonne idée.

M. Villeneuve : C'est certain qu'il y a un prix à tout. Et évidemment ça se reflète dans le contrat lorsqu'ils signent avec le gouvernement, tôt ou tard, là. Mais j'imagine que simple prise de photos avec... Parce qu'ils vont l'utiliser quand le chauffeur va se rendre compte que l'infraction a été commise. Alors, ce n'est pas obligé de garder des bandes pendant des années, là. C'est quand ça se produit que, là, le chauffeur peut effectivement demander à ce que la bande soit regardée, et avoir la photo, et pouvoir intercepter ou retrouver... Merci, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : ...le mot de la fin, malheureusement. Ça termine le bloc d'échange avec l'opposition officielle. Nous allons débuter le dernier bloc d'échange avec le deuxième groupe d'opposition, le député de Deux-Montagnes.

M. Charette : Merci, M. le Président. Madame monsieur, ça me fait plaisir de vous entendre cet après-midi.

Ça fait quelques années, maintenant, que des modifications importantes ont été faites au parcours exigé aux jeunes et moins jeunes qui veulent obtenir leur permis de conduire. On a allongé la période dite probatoire, on a apporté des exigences au niveau de la consommation d'alcool, notamment. Quel bilan faites-vous après ces quelques années par rapport au régime qui est en place actuellement et l'expérience qui était vécue auparavant?

Mme Sévigny (Mylène) : En fait, je peux vous dire, non seulement grâce à cette partie-là, mais également les cours de conduite, depuis 2010, le nouveau programme qui a été bâti par la Société de l'assurance automobile permet réellement de toucher les jeunes nouveaux conducteurs et à les conscientiser sur les risques de ne pas adopter le bon type de comportement. D'ailleurs, le bilan routier s'est amélioré depuis ces dernières années. Au niveau des jeunes, la dernière année a été moins bonne, si je peux le dire de cette façon-là; probablement la situation des écoles de conduite dans certaines régions du Québec qui nous empêche d'arriver à ça. Mais oui, donc, il faut continuer ces efforts-là de conscientisation.

M. Georges (Yves) : Et c'est pour ça qu'on vous parle aujourd'hui, pour conserver la qualité qu'on a et l'expertise qu'on a bâtie depuis sept ans, qu'on donne des cours de conduite obligatoires, et il ne faut pas perdre ça. On a des très bons acquis en sécurité routière auprès des jeunes, la courbe est bonne, il faut continuer. C'est ça qu'on...

Mme Sévigny (Mylène) : Et si je peux me permettre de conclure avec le fait que moi aussi, j'ai des jeunes enfants, puis c'est pour une de ces raisons-là qu'une fondation dans le domaine de l'éducation en sécurité routière a été faite en élargissant les acteurs impliqués, autant... Que ce soit n'importe quel acteur ou n'importe quelle école de conduite de n'importe quelle bannière, le rôle, c'est la conscientisation de la sécurité routière auprès des jeunes.

Est-ce que je...

Une voix : ...

Mme Sévigny (Mylène) : J'aurais peut-être voulu dire quelque chose par rapport à l'AQTR, tantôt. Vous savez, on nous a souvent dit : Ah! mais ce n'est pas grave, les prix; si vous dites que c'est trop bas puis que ça ouvre à la tricherie, on va le contrôler. Il est impossible de penser qu'on va avoir un système de contrôle où on va avoir une personne pour presque chacune des écoles, là où il y a des problèmes. Donc, l'idée, c'est que l'AQTR, elle est surchargée, actuellement, de problèmes reliés à des écoles à problèmes. Mettons un prix plancher, penchons-nous sur cette problématique-là et on va, justement, faire en sorte que l'AQTR va pouvoir travailler sur des vrais dossiers, sur des... Elle va être moins surchargée, puis on pourra réfléchir avec elle sur les meilleurs moyens de contrôler sur le terrain. C'était ce que je voulais dire.

M. Fortin (Pontiac) : ...la semaine dernière, le collègue de Deux-Montagnes m'a interpelé en réponse à... ou en question à une réponse d'un des intervenants...

Le Président (M. Iracà) : J'ai besoin du consentement.

M. Fortin (Pontiac) : J'aimerais ça savoir la position de la deuxième opposition par rapport à la proposition des gens des écoles de conduite, par rapport au déplafonnement des...

M. Charette : ...avec intérêt cet échange-là, mais il n'y a pas de prise de position qui a été prise de façon formelle.

M. Fortin (Pontiac) : Très bien. Ça va. Je me demandais s'il y avait une position historique. Ça va.

M. Charette : Et je sais qu'il y a des rencontres, notamment, où vous êtes représentés par la Fédération canadienne de l'entreprise indépendante. Il y a eu des échanges, mais il n'y a pas eu de prise de position de prise à ce niveau-là.

Le Président (M. Iracà) : 2 min 50 s, M. le député.

M. Charette : Pardon?

Le Président (M. Iracà) : Il vous reste 2 min 40 s.

M. Charette : C'est bien gentil.

Mme Sévigny (Mylène) : En fait, il n'y en a pas, de position. On n'a pas eu... Nous, actuellement, avec la FCEI, parce qu'on se sent encore dépourvus, depuis huit ans, ça fait lettre morte, là, on est encore au même point, on ne sait pas qu'est-ce qui se passe avec le prix maximum. Une certaine augmentation, ne serait-ce que, depuis 2010, si on avait augmenté de à 2 % d'année en année, on serait à 120 $ supplémentaires. On ne demande pas ça. Je le sais, politiquement puis socialement ce n'est pas acceptable. Mais il y a une certaine reconnaissance qui pourrait être faite, puis qu'on arrête d'en parler, puis qu'on passe à travailler sur la sécurité routière pour nos jeunes enfants. Arrêtons de parler toujours des mêmes problèmes. Donc... Excusez.

M. Charette : Malheureusement, autant à vous qu'au ministre, là, je n'ai pas de réponse précise parce que c'est une évaluation qui se poursuit, de notre côté.

Si vous me permettez, peut-être juste revenir à l'objet du projet de loi lui-même. Vous disiez qu'on était sur une belle lancée suite aux modifications apportées au début des années 2010. Il y a un projet de loi, maintenant, qui nous réunit pour les prochaines semaines. Vous avez abordé les considérations pour les motocyclistes, les considérations pour les jeunes qui doivent être accompagnés, couvre-feu et autres. Est-ce qu'il y a d'autres volets que vous souhaiteriez voir présentés ou présents dans le projet de loi, qui n'y figurent pas actuellement et, encore une fois, sur la sécurité routière à proprement dit?

Mme Sévigny (Mylène) : Je peux vous donner un point où j'ai hésité d'en parler, mais à brûle-pourpoint je me lance. Il y a un trou dans le code qui fait en sorte que... ça arrive rarement, là, mais il arrive, par malchance, qu'un moniteur en conduite automobile enseigne à un apprenti conducteur et qui, par mégarde, il y a une infraction qui se fait de la part de l'apprenti conducteur. Malheureusement, l'élève, même s'il était en cours de conduite, a des points d'inaptitude sur son dossier lorsqu'il était en cours de conduite. Et cette situation-là crée un malaise. Ça n'arrive vraiment pas souvent, mais, lorsque ça arrive, on est portés à vouloir défendre, évidemment, l'élève, puis ce n'est pas facile.

Mais, pour ce qui est du reste, au niveau de la sécurité routière, on a fait vraiment le tour, puis je pense que...

Une voix : Très bon point.

Mme Sévigny (Mylène) : Très bon point.

M. Charette : Parce que l'exemple que vous nommez n'est pas inintéressant. Vous me dites : Ça se produit. Vous ne savez pas dans quelle proportion ou à quelle...

Mme Sévigny (Mylène) : Ah! écoutez, une fois aux cinq ans dans notre groupement. Mais la fois, tu sais, ça peut être problématique pour l'élève. Peut-être une fois aux... En tout cas.

Le Président (M. Iracà) : Malheureusement, ceci met fin au bloc d'échange. Merci beaucoup pour votre contribution à la commission.

La commission suspend ses travaux jusqu'à 19 h 30. Merci.

(Suspension de la séance à 17 h 49)

(Reprise à 19 h 30)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Veuillez, s'il vous plaît, éteindre la sonnerie de vos téléphones cellulaires.

Je vous rappelle que la commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet n° 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions.

Ce soir, nous avons le bonheur d'accueillir deux groupes, le Front commun Motocycliste et l'Institut national de santé publique du Québec.

Alors, d'entrée de jeu, je souhaite la bienvenue au premier groupe qui s'est déjà installé, le Front commun Motocycliste. Je vous demande, bien sûr, de bien vouloir vous présenter, vous identifier, tous ceux qui vous accompagnent également. Et vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, et par la suite, vous connaissez la procédure, nous allons faire un bloc d'échange avec la partie gouvernementale en premier et, par la suite, les groupes d'opposition. Donc, messieurs, la parole est à vous.

Front commun Motocycliste (FCM)

M. Lefebvre (Jeannot) : Bonsoir, M. le Président, Mmes et MM. les députés. Permettez-moi de me présenter : Mon nom est Jeannot Lefebvre, je suis le président du Comité d'action politique motocycliste Escargot et porte-parole du Front commun Motocycliste. Et je vous présente, à ma droite, le président, M. Gilles Dubois, de la Fédération motocycliste du Québec ainsi que M. Jean-Pierre Fréchette, directeur général de la Fédération motocycliste du Québec. Nous vous remercions de nous recevoir lors de ces audiences particulières. Et, avec votre permission, je dirais d'abord quelques mots sur le Front commun Motocycliste.

Nous sommes les représentants d'un organisme provincial issu de la fusion de la Fédération motocycliste du Québec, du Comité d'action politique et du mouvement citoyen Escargot, et ce, à la suite de la hausse faramineuse des coûts d'assurance liés à l'immatriculation des motocyclettes en 2009. Nous représentons et nous défendons collectivement les intérêts de tous les motocyclistes du Québec.

Avec votre permission, M. le Président, je céderai la parole à M. Dubois, qui va vous présenter la Fédération motocycliste du Québec.

Le Président (M. Iracà) : Absolument. On vous écoute.

M. Dubois (Gilles) : Bonjour, M. le Président. La Fédération motocycliste du Québec a, l'an passé, célébré ses 45 ans d'expérience, et c'est une société à but non lucratif qui regroupe plus de 75 associations sur tout le territoire du Québec. La FMQ contribue à la mise en place de campagnes de promotion de sécurité. Elle veille au perfectionnement des conducteurs de toutes les catégories via le programme Moto-Pro. Reconnu depuis plus de 30 ans, Moto-Pro diffuse des... participe au développement de la confiance et d'habiletés et à la maîtrise de la conduite.

Peu importe le style, la marque ou le type d'usage, la FMQ vise à promouvoir le principe de sécurité, du civisme, de l'entraide et toutes les valeurs fondamentales de tous les motocyclistes du Québec. Elle offre aux associations membres un programme d'assurance collective et avantages à offrir à leurs membres et organise des activités régionales et interrégionales. La Fédération motocycliste du Québec est aussi membre de la Confédération motocycliste Canada.

Merci. M. le Président, je laisse la parole à M. Lefebvre.

Le Président (M. Iracà) : Merci. M. Lefebvre.

M. Lefebvre (Jeannot) : Merci. Quelques mots sur le Comité d'action politique motocycliste Escargot.

Le CAPM-Escargot a fait l'objet d'une fusion, en 2011, entre le Comité d'action politique motocycliste, CAPM, le dernier fondé en 1993, ainsi que le mouvement citoyen Escargot, fondé en 2009 et reconnu pour ses nombreuses opérations de ralentissement sur la circulation sous l'appellation opération Escargot. Le CAPM, depuis sa création et à ce jour, s'est donné comme mission la liberté et la promotion des droits et libertés de tous les motocyclistes. La vision du CAPM-Escargot est d'être reconnue comme porte-parole politique de la communauté motocycliste du Québec, de représenter celle-ci auprès des organismes voués à l'atteinte de sa mission ou susceptibles de l'entraver et de combattre toutes les formes de discrimination à l'égard des motocyclistes entre eux.

Au fil des ans, le CAPM a tenu, par l'entremise de la Journée du loup, des rassemblements motocyclistes, dont un mémorable juste ici, en face du parlement, où il y a environ 25 000 motocyclistes qui se sont manifestés, justement, suite à la hausse annoncée des... le coût d'immatriculation et de l'assurance pour l'ensemble des motocyclistes ainsi que la catégorisation des motos.

Si vous me permettez, M. le Président, je vais céder la parole à M. Jean-Pierre Fréchette pour la partie sur l'utilisation de la motocyclette comme moyen de transport.

Le Président (M. Iracà) : Alors, merci. La parole est à vous, M. Fréchette.

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Merci, M. le Président. Comme vous le savez tous, la motocyclette est non seulement un véhicule récréatif, mais également un moyen de transport à temps plein pour beaucoup d'usagers. C'est également une façon écologique et économique de circuler et de faire en sorte qu'on puisse améliorer la mobilité urbaine.

La motocyclette au Québec représente des dépenses annuelles de plus de 340 millions de dollars, selon une étude qui a été réalisée en 2015 par un groupe de Toronto, à travers les fonds fournis par le Conseil de l'industrie de la motocyclette du Canada. On sait que, seulement au Québec, c'est une industrie qui fait vivre plus de 4 500 personnes, en termes d'emplois directs, et on est conscients du fait qu'en termes de tourisme c'est un élément contributif à l'essor socioéconomique du Québec.

Donc, au-delà du fait que la motocyclette est un véhicule récréatif, on précise dans le mémoire qu'on aimerait que la moto soit également reconnue comme un mode de transport à temps plein, ce qui pourrait avoir des incidences directes sur l'accès à certaines voies réservées dans les villes ou l'accès à certains mécanismes en termes de reconnaissance pour pouvoir circuler partout.

Je pense que, pour l'instant, c'est suffisant.

Le Président (M. Iracà) : Merci, M. Fréchette.

M. Lefebvre (Jeannot) : M. le Président, quelques commentaires et observations sur le p.l. n° 165. Dans l'ensemble, le Front commun Motocycliste est favorable, à quelques exceptions près, aux modifications proposées au CSR, dans le p.l. n° 165. Vous trouverez en effet, dans notre mémoire, des observations, des interrogations, des recommandations sur certains articles du p.l. n° 165, dont certains ont déjà fait l'objet de recommandations, dans nos mémoires précédents, et qui, selon nous, méritent d'être discutés via les tables de concertation entre le ministère des Transports, de la SAAQ et, bien entendu, du Front commun Motocycliste.

Nous faisons ici allusion, entre autres, à la reconnaissance de la motocyclette comme un véhicule plus écologique que la voiture, dans les grands centres urbains, et d'autoriser la circulation des motos dans les voies réservées. Et au lieu d'interdire, selon l'article 117 du p.l. n° 165, il faudrait aussi permettre la circulation interfiles pour décongestionner les bouchons de circulation et réduire les émissions des gaz à effet de serre.

Vous n'êtes pas sans savoir que plusieurs pays autorisent déjà l'utilisation de l'interfiles. À titre d'exemple, je vais vous citer une étude qui a été faite en Belgique, qu'ils ont enregistrée sur un tronçon d'autoroute de 14 kilomètres et le plus particulièrement achalandé. Ils ont considéré que de réduire de 10 %, 10 % d'automobilistes qui prendraient une moto, la congestion serait réduite de 40 %, et le temps se terminerait à 8 h 30, le temps de transit le matin se terminerait à 8 h 30 au lieu de 9 h 10. Donc, il y a des effets intéressants à utiliser l'interfiles et surtout les voies réservées également.

Nous avons été interpelés, entre autres, par les propriétaires de caisses adjacentes concernant le nouvel article 119, qui... «Nul ne peut transporter dans une caisse adjacente à une motocyclette un enfant dont la taille est inférieure à 145 cm ou qui est âgé de moins de neuf ans.» C'est difficile à comprendre, le bien-fondé de cette démarche. Nous n'avons trouvé aucune étude qui milite en ce sens. Le Front commun demande plutôt de surseoir à la mise en place de l'application de l'article 483.1 et suggère plutôt de mettre en place un comité incluant les motocyclistes faisant usage des caisses adjacentes pour revoir cet article.

Le Front commun croit que la reconnaissance de la vulnérabilité des motocyclistes aidera à influencer le ministère des Transports entre autres au niveau de la signalisation routière, de l'aménagement et de l'état du réseau routier. De miser et de tenir compte de la vulnérabilité des motocyclistes ne peut qu'apporter du bon en termes de gestion des coûts pour la SAAQ et pour la communauté motocycliste du Québec à venir.

Un gain important pour nous, soit l'article 112, 443.1. Le CSR sera plus sévère pour l'utilisation des cellulaires, et textos, et autres distractions au volant. Vous savez, dans plus de 60 % des accidents impliquant une moto et un autre véhicule routier, nous, les motocyclistes, nous faisons les frais du «je ne t'ai pas vu», et c'était bien avant l'apparition des téléphones intelligents.

En terminant, nous sommes très satisfaits, après plusieurs années d'attente, que certaines recommandations du rapport comité moto de 2013 soient finalement insérées dans le Code de la sécurité routière et demandons que les articles 21, 22, 107 et 120, qui confirment les recommandations dudit rapport comité moto 2013, l'application desdits articles au moment du dépôt du p.l. n° 165... soit du 8 décembre dernier.

Merci de votre attention. Nous demeurons disponibles pour répondre à vos questions.

• (19 h 40) •

Le Président (M. Iracà) : Excellent. Merci beaucoup, M. Lefebvre, M. Dubois, M. Fréchette. Nous allons débuter le bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Et je pense que le ministre a des questions ou des commentaires suite à votre exposé. Alors, M. le ministre, la parole est à vous.

M. Fortin (Pontiac) : Très certainement, M. le Président. J'ai quelques commentaires. Je vous remercie d'abord de votre présentation, d'avoir pris le temps de nous écrire un mémoire bien complet par rapport à certains ajustements que vous aimeriez voir, certaines des recommandations que vous aimez bien, des propositions que vous aimez bien et certaines des recommandations que vous avez pour des améliorations possibles.

Donc, je vais commencer par la partie à ce que vous appelez des ajustements administratifs, l'article 492, qui dit essentiellement, je le résume, là, à partir de votre mémoire, là : «Le cycliste ne peut circuler sur un trottoir sauf en cas de nécessité.» C'est à peu près ça. Vous aimeriez que les motocyclettes, le cyclomoteur ou la bicyclette puissent circuler sur un trottoir en cas de nécessité aussi.

Moi, j'avais un exemple bien précis, là, en tête dans l'élaboration de cet article-là. Entre autres, je vous le donne, dans la ville où j'habite, il y a énormément de ronds-points, par exemple, et là ça me semble un peu dangereux d'amener ma fille en vélo dans le rond-point. Donc, ça me semble normal que la municipalité puisse dire, si elle le veut, qu'autour du rond-point on puisse utiliser les trottoirs qui sont adjacents au rond-point. Ça, ça me semble une utilisation normale, de la part d'une bicyclette, de ce qui s'appelle un trottoir.

Vous voulez qu'une motocyclette puisse emprunter un trottoir. Expliquez-moi dans quelle situation ce serait possible. J'ai de la misère à le visualiser. Peut-être que je la comprends mal, votre interprétation.

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien, M. le ministre, écoutez, si vous faites référence à l'article 124, qui parle de l'ajout à 492.1, nous, ce qu'on a constaté, c'est qu'il y a le retrait de la motocyclette...

M. Fortin (Pontiac) : Oui, mais quand même...

M. Lefebvre (Jeannot) : Non, mais c'est correct, c'est un ajustement, c'est parfait. On est d'accord avec ça. On ne demande pas le... Non, non, non. C'était juste un constat, de dire : C'est un... C'est pour ça qu'on a dit c'était un ajustement administratif.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Mais donc ça vous va, il n'y a pas de situation...

M. Lefebvre (Jeannot) : Oui, c'est très bien. Non, c'est... Il n'y a aucun problème.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Parfait. Parfait. Dans ce cas-là, je vous remercie pour votre clarification.

J'outrepasse la section B. Vous et moi, on est pas mal d'accord sur la section B. Donc, je vous remercie de vos commentaires. Je passe directement au volet C.

Donc, 15 décembre, 1er décembre pour des pneus d'hiver. Je lis votre recommandation : «Le FCM recommande au gouvernement de maintenir au 15 décembre cette mesure, car rien ne nous indique que le changement de date va faire un changement sur le bilan routier des motocyclistes, qui sont peu nombreux à rouler en automne.» Effectivement, le temps froid arrive, on voit moins de motocyclistes sur les routes du Québec, c'est tout à fait normal. En même temps, je comprends qu'il y a très peu de motocyclistes qui mettent des pneus d'hiver sur leurs motocyclettes. Je comprends, je l'ai appris lors de l'élaboration du projet de loi, qu'il y en a, que ça existe, mais qu'il y en a vraiment très peu. La plupart des motocyclistes serrent leurs motocyclettes pour l'hiver. C'est correct.

Donc, vous nous dites : Bon, bien, si vous devancez au 1er décembre la date, ça ne fera pas une grande incidence sur le bilan routier pour les motocyclettes. Probablement pas, parce qu'il y a très peu d'utilisateurs. Mais en même temps, ceux qui sont peut-être là, et c'est ce que vous défendez probablement à travers votre position, bon, pour moi, là, ça me semble un risque, de rouler en motocyclette avec des pneus d'été le 7 décembre. Il y a un risque de... Moi, je m'en vais visiter le député de Berthier avec ma motocyclette, j'arrive chez le député de Berthier, il y a une tempête de neige, je suis poigné là. Pas sûr que c'est très, très sécuritaire de revenir chez nous avec la motocyclette.

M. Villeneuve : ...le couvert et le gîte, M. le ministre.

M. Fortin (Pontiac) : Pardon?

M. Villeneuve : On va vous offrir le couvert et le gîte.

M. Fortin (Pontiac) : Vous êtes très généreux. Mais quand même il me semble que de prendre une motocyclette dans une période... Et cette année, c'est un exemple parfait, là, il y avait eu plusieurs tempêtes de neige avant le 15 décembre. Il me semble que ce qu'on demande aux automobilistes, ce n'est pas vraiment plus contraignant pour les motocyclettes. Corrigez-moi si j'ai tort. Ou, en fait, expliquez-moi pourquoi vous ne pensez pas que le 1er décembre, c'est une date appropriée pour vous.

M. Lefebvre (Jeannot) : Vous savez, M. le ministre, à l'époque, lorsque la loi a été... la nouvelle loi qui a forcé tous les véhicules routiers au 15 décembre, il nous avait été dit à l'époque, par vos prédécesseurs, que les motocyclettes seraient exclues. Sauf que, surprise, nous avons été inclus. Et vous savez que la tarification, ça nous coûte excessivement cher.

Et certains coins de pays, moi, je vais vous dire, c'est bien évident. Parler du 15 décembre ou du 1er décembre au Saguenay—Lac-Saint-Jean, traverser le parc, ça fait longtemps qu'on a un problème, on est conscients. Par contre, j'ai des gens dans l'Outaouais qui des fois même le 24 de Noël c'est encore sur la chaussée, ils peuvent se promener, puis ils traversent le pont puis en Ontario ils peuvent circuler.

Alors, on s'est dit : Tant qu'à faire... Vous voulez faire le changement? Bien, écoutez, laissez-le au 15. Déjà, les gens, la majorité des gens, en novembre, les motos sont déjà remisées. Et c'est strictement, vous savez, pour éviter d'avoir des contestations, parce qu'on vient de couper 15 jours à des gens pour... qui nous disent : Ça coûte très cher, s'assurer, etc. On sait que c'est très peu. Alors, nous, on vous donne tout simplement de maintenir au 15 décembre.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Je vais continuer parce que vous faites plusieurs... J'aimerais ça vous parler de cette mesure-là davantage, mais je vais continuer parce que vous avez plusieurs interventions puis je veux m'assurer de bien les comprendre, chacune d'entre elles.

M. Lefebvre (Jeannot) : D'accord.

M. Fortin (Pontiac) : Circuler entre deux rangées de véhicules, là, je comprends ce que vous me dites, que la circulation entre des rangées de véhicules, pour des motocyclettes, peut être permise dans certains pays, sous certaines conditions. Mais vous comprenez qu'on travaille sur un code de la sécurité routière. Alors, expliquez-moi, selon vous, selon votre vision — c'est vous, le motocycliste, ce n'est pas moi, je n'en ai jamais fait de ma vie, je vous le demande — sous quelles circonstances ou comment est-ce que vous pensez que de circuler entre deux rangées de véhicules, c'est plus sécuritaire pour le motocycliste, l'automobiliste ou l'utilisateur de... le piéton, là, qui peut être à l'intersection et ne pas venir voir le motocycliste qui file entre deux rangées de véhicules. Sous quelles circonstances... ou comment est-ce que vous en venez à la conclusion que ça peut être plus sécuritaire? Parce qu'on parle du Code de la sécurité routière, là.

M. Lefebvre (Jeannot) : M. le ministre, dans bien des cas, lorsque... On fait surtout appel... Lorsque vous êtes stationné dans les grands boulevards urbains, la lumière est rouge, il fait 30 degrés, il fait superchaud. Et tout ce qu'on demande, dans un premier temps, c'est : Regarde, on veut passer entre les voitures, s'en aller tout de suite en avant. La lumière change, nous, on est partis, merci, bonsoir, on vient de décongestionner.

Le fait qu'on soit coincés dans le trafic, bien, vous savez que les gens s'impatientent beaucoup, et nous, là, c'est nous, le «bumper», le pare-choc de la moto, c'est nous-mêmes. Donc, ce qu'on demande... Écoutez, permettez-nous au moins, lorsque nous sommes arrêtés, autant sur les autoroutes ou quoi que ce soit, de faire l'interfiles, de s'en aller le plus rapidement en avant. Il n'y a rien qui bouge. On ne demande pas de faire l'interfiles... les voitures roulent puis nous, on fait une interfiles, on n'est pas rendus là, mais, si, au moins, c'est un stationnement, le trafic est arrêté, qu'on puisse faire l'interfiles pour s'en aller en avant, puis après ça on rouvre puis on s'en va.

M. Fortin (Pontiac) : Mais je comprends que, du point de vue fluidité, pour vous, c'est un avantage majeur pour les motocyclistes, mais la question... Je vous pose la question. Ne pensez-vous pas que ça se pose comme question? Honnêtement, là, moi, je trouve... Et je comprends votre point de vue, mais moi, je trouve que le risque est bien plus grand.

On est pris dans le trafic, vous me dites : Tout le monde est arrêté. Mais, dans le trafic, c'est arrête, repars, arrête, repars. Donc, souvent, l'automobiliste, oui, il va être arrêté. Tout à coup, il est pris dans le trafic, il va décider : Ah! bien là, aïe! j'ai une opportunité, je vais changer de voie. Bien, le motocycliste, lui, il filait entre les deux, puis, quand le trafic est reparti...

Donc, j'ai de la misère à voir l'aspect sécurité. Je comprends l'aspect fluidité, l'aspect se rendre plus rapidement de A à B; ça, je comprends ça. Mais, l'aspect sécurité, je vous avoue bien honnêtement que j'ai de la misère à le voir, de la façon qu'il est expliqué en ce moment.

• (19 h 50) •

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien entendu, M. le ministre, on ne peut pas vous garantir, peu importent les projets, peu importent les lois, à 100 % de la sécurité, il y aura toujours des failles en quelque part. Nous, ce qu'on vous demande, c'est, dans un constat... Puis on s'en rend compte de plus en plus dans... mettons, à Montréal, entre autres, il y a des bouchons un peu partout. Tout ce qu'on demande, c'est être capable de s'avancer jusqu'en avant. Et je pense qu'il faut faire confiance aussi aux gens qui sont les pilotes là-dessus, qu'ils ne prendront pas un risque s'ils se rendent compte qu'il y a des gens, etc., qui ne sont pas conséquents, qui ne sont pas conscients de notre présence.

De l'autre côté, en même temps, on ne demande pas quelque chose d'extraordinaire parce que ça existe ailleurs. Et, si c'était dangereux ailleurs, dans différents... Il y a au moins une vingtaine de pays qui le font, qui l'autorisent. Bien, ça doit être parce qu'à un moment donné les gens s'habituent à nous voir aussi. Tu sais, je vous dirais... Peut-être pas au mois de mars, parce que les automobilistes n'ont pas l'habitude de nous voir, mais quelque part en juin, juillet, août, là, je vais vous dire, ils sont un petit peu habitués à nous voir, surtout au centre-ville. Moi, je vais vous dire, si...

Et c'est pour ça qu'on demande au gouvernement au moins de faire... de mettre au moins un projet pilote sur quelques artères identifiées. Puis on pourrait tester, à ce moment-là, et on pourrait aller... Et, si on se rend compte qu'effectivement ça a été une hécatombe, bien, là, écoutez, je dirai : M. le ministre, vous aviez raison. Mais on pense que ça mérite au moins d'avoir un projet pilote en ce sens.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Je vous remercie pour l'explication. Je continue dans votre mémoire.

Les side-cars. Vous sembliez y porter une attention particulière. Donc, dans le fond, là, dans le fond, vous comprenez que, dans l'ensemble du projet de loi, il y a des modifications pour s'assurer que les enfants ont une certaine taille avant qu'ils soient retirés ou qu'ils n'aient plus à utiliser les sièges d'appoint. La même disposition, soit la même grandeur ou le même âge, est appliquée, dans le projet de loi, aux side-cars. Vous dites... Vous souhaitez la mise sur pied d'un comité de révision impliquant les propriétaires de motocyclette utilisant une caisse adjacente.

Donc, nous, ce qu'on dit, et on n'a pas inventé ça, là, c'est ce que les experts en sécurité nous disent, c'est que ça prend une certaine taille pour être bien installé dans un véhicule automobile. D'ailleurs, ce que j'en ai compris, c'est que toutes les autres provinces ont une position similaire par rapport à l'âge et la taille. Et il y a même des gens qui sont venus nous dire que neuf ans, ce n'était pas assez, qu'il fallait aller plus vieux que ça, donc... Mais vous, essentiellement, par votre revendication, là, par la recommandation que vous faites de la mise sur pied d'un comité, je comprends que votre position, c'est réellement que peut-être que cette disposition-là ne devrait pas s'appliquer ou devrait s'appliquer à un niveau moindre pour l'utilisation des side-cars.

Donc, encore là, je me pose la question : Est-ce que mon enfant est en plus grande sécurité dans ma voiture, sur le siège arrière, installé dans un siège d'appoint bien installé et avec toutes les dispositions nécessaires ou dans un side-car, où, ce que vous demandez, je comprends, là, c'est que les enfants, disons, de neuf, n'aient pas le même niveau d'obligation par rapport au siège d'appoint? Est-ce que vous... Je vous demande si vous croyez ça qu'un enfant a moins besoin d'un siège d'appoint dans un side-car qu'il en a besoin dans un véhicule, dans le siège arrière d'un véhicule.

M. Lefebvre (Jeannot) : Non, non, bien entendu.

M. Fortin (Pontiac) : Je veux comprendre ce que vous avancez, là.

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien, c'est parce que le message nous est venu des gens qui ont des side-cars, qui ne comprennent pas...

M. Fortin (Pontiac) : Oui. Non, non, c'est ça. Je n'en ai pas, moi. Je vous le demande, là.

M. Lefebvre (Jeannot) : Non, non, mais c'est ça que je vous dis, moi. Les gens nous ont dit : Écoutez, c'est basé sur quoi? Il n'y a aucune recherche, il n'y a aucune étude, il n'y a absolument rien de... même au niveau de la SAAQ, au niveau des accidents, qui vraiment pointe dans cette direction en disant : Il y a un accident, il y a des enfants qui étaient de moins de neuf ans, etc., qui étaient dans un side-car que... absolument pas. Et au contraire, selon eux, un side-car, bien là, vous vous retrouvez avec trois roues, c'est encore plus stable qu'un deux roues, selon... Et puis prenez le même enfant, O.K., puis vous l'assoyez en arrière de vous sur la moto, bien, en autant qu'il va toucher, passez-moi l'expression, les «pegs», là, les appuie-pieds, il peut avoir sept ans, puis ça, c'est correct, mais il ne pourrait pas être dans le side-car où est-ce qu'il serait comme attaché, plus en sécurité ou... techniquement plus en sécurité. Et c'est ça qu'on a voulu comprendre, parce que ça n'a jamais été discuté, ça ne nous a jamais été apporté autrement que, bang! tout à coup ça apparaît là. On s'est dit : Oups! Ça sort d'où, ça, là, là?

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Ça fait le tour pour moi, M. le Président. Merci, messieurs.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Alors, est-ce qu'il y a... M. le député d'Abitibi-Est.

M. Bourgeois : Moi, je veux revenir un peu sur la question de se faufiler à travers le trafic. Là, il y a une question de gestion globale du trafic. Ne croyez-vous pas que ça augmente le niveau de mécontentement des autres utilisateurs de la route, exemple, s'il y a des motocyclistes qui viennent se placer à l'avant, et donc créer, à ce moment-là, une situation qui pourrait devenir plus embêtante que l'effet escompté de libérer le trafic?

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien, M. le ministre, vous... monsieur, vous comprendrez qu'effectivement ça peut peut-être frustrer des gens, mais par contre, si... Le fait d'avoir une moto, on se déplace et on est moins polluant, on est capable, justement, de libérer, au lieu d'avoir un véhicule additionnel qui est plus compact... qui est beaucoup plus large, si on est capable de se déplacer.

Vous savez, peu importe ce que vous allez faire, il y a souvent quelqu'un qui n'aimera pas ce que vous allez faire. Donc, nous, ce qu'on dit, tout simplement : On veut que ça soit beaucoup plus fluide, on émet moins de gaz à effet de serre et on est plus... Et c'est de plus en plus... Vous savez, dans les grandes villes, les trottoirs sont plus larges, il y a de plus en plus de voies réservées pour les autobus, donc, et la motocyclette doit être considérée. Écoutez, on va être à peu près 200 000, d'ici un an ou deux, motocyclettes au Québec, donc on croit que notre contribution... Et c'est beaucoup plus facile de stationner en ville, maintenant, qu'avec une voiture. Aujourd'hui, c'est un petit peu plus compliqué, donc...

Mais, pour répondre à votre question, oui, ça peut peut-être frustrer des gens. Mais ça, vous savez, il y a des gens qui sont frustrés parce qu'il y en a qui ont des belles voitures puis... Vous savez?

M. Bourgeois : Merci.

Le Président (M. Iracà) : Merci. Alors, ça va? Merci. Alors, ceci met fin au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Nous allons procéder à un bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier, la parole est à vous.

M. Villeneuve : Merci, M. le Président. Alors, bonsoir, messieurs. Alors, heureux de vous voir. J'ai mon permis de moto, mais je ne l'ai pas utilisé depuis 20 ans. Mais je l'ai gardé, là. Je ne sais pas si j'ai fait un bon placement, là, mais enfin.

Écoutez, je vais y aller dans l'ordre, et non pas dans le désordre, là. Vous avez... À la page 8, là, vous parlez des amendes, donc, que vous posez... en fait, vous répondez... bien, vous posez la question : Amendes antérieures, 200 $ à 300 $, haussées de 300 $ à 600 $. Pourquoi? Avez-vous eu la réponse à cette question-là?

M. Lefebvre (Jeannot) : Non.

M. Villeneuve : Est-ce que vous voulez l'avoir?

M. Lefebvre (Jeannot) : J'aimerais bien, oui.

M. Villeneuve : Moi, je suis prêt à céder quelque temps à M. le ministre, s'il veut y répondre, parce que j'aimerais savoir aussi. Je comprends que, là, on est dans une spirale de hausse d'amendes pour justement refroidir, évidemment, les ardeurs des gens, des fois, sur la route, et de les inciter à respecter davantage, là, les lois et les règlements, étant donné que la route est toujours un lieu évidemment, quand même, à certain risque, on va dire, un niveau de risque plus élevé que de se promener dans son champ. Alors, bien écoutez, moi aussi, j'attends la réponse, là. Je ne sais pas si... Je ne vous dis pas ça pour vous coincer, je veux juste voir...

M. Fortin (Pontiac) : Non, non, je n'ai pas de problème, mais on pourra...

Le Président (M. Iracà) : Est-ce que j'ai le consentement? Parce que ce n'est pas dans les règles. Oui?

M. Fortin (Pontiac) : Oui. On commence à être habitués, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Alors, allez-y.

M. Fortin (Pontiac) : Bien, essentiellement, effectivement, vous avez raison, il y a une amende de 200 $ à 300 $, qui est de 200 $ à 300 $, qui passerait de 300 $ à 600 $, mais essentiellement... on s'entend que la plupart des... la grande, grande, grande majorité vont être au montant inférieur, là, de ces dispositions-là, mais essentiellement c'est une mesure de dissuasion, une mesure d'harmonisation.

Mais, juste pour votre bonne compréhension, là, M. le député, les mesures par rapport au bruit, au niveau sonore, du système d'échappement, la grande majorité des véhicules ou des motocyclettes de série, disons, ne peuvent pas atteindre ces niveaux sonores là, donc, ça prend des motocyclettes qui sont quand même modifiées pour atteindre des niveaux sonores comme ça. Donc, ça prend des gens qui, disons, sont disposés à, disons, vouloir peut-être faire un spectacle quelconque. Donc, c'est la raison derrière la modification.

M. Villeneuve : Parfait. Parfait. Ça me permet de me montrer... Parce que M. le ministre donne beaucoup de son temps, lorsque les gens veulent faire leurs exposés, alors ça me permet de rendre la pareille à M. le ministre, de lui redonner un peu de son temps qu'il a bien voulu accorder à différents groupes.

M. Fortin (Pontiac) : Je vous remercie de votre générosité.

M. Villeneuve : Page 11, vous dites que vous recommandez au gouvernement que les motocyclistes soient reconnus comme étant des usagers plus vulnérables, au même titre que les cyclistes et piétons. Est-ce que l'article 3 correspond à votre demande? Est-ce que ça va dans le sens de votre demande, même si ce n'est pas écrit dedans spécifiquement? Non?

M. Lefebvre (Jeannot) : Non, parce que l'article 3 reconnaît les cyclistes et les piétons comme étant les plus vulnérables. Et nous, on souhaite être reconnus comme étant les plus vulnérables également parce que... au même titre qu'on partage la route. Et en même temps, bon, la SAAQ l'a déjà reconnu, ça a déjà été reconnu dans bien... mais on voudrait que ce soit encore plus de façon officielle. Et pourquoi juste reconnaître les piétons et les cyclistes, tandis que nous aussi, on fait partie des plus vulnérables?

M. Villeneuve : Je suis d'accord avec vous que, lorsqu'on est assis sur une moto, on est relativement vulnérable, ça, c'est... d'où la prudence est encore plus de mise.

Page 13, quand vous dites : L'article 165, l'article 119... On parle ici, justement, des... ils appellent ça, le terme français, j'ai bien aimé, là — donc, attendez que je le retrouve — la caisse, oui, c'est ça, side-car, caisse. Moi, je me demande comment on va faire pour... D'abord, s'il y a un enfant, est-ce que le policier peut exiger... ou la policière peut exiger, si je suis le père, de dire : L'enfant a huit ans, neuf ans? Tu sais, il n'a pas de pièce d'identité, là, l'enfant. Je me pose la question. Comment on va faire pour appliquer cela? Et, quant au poids... Bien, pas le poids, là, dans ce cas-ci, c'est la grandeur. Quant à la grandeur, bon, est-ce qu'on va avoir la police de la règle à mesurer? Je ne sais pas, c'est des questions que je me pose, comment... dans l'applicabilité de la mesure. Je ne suis pas contre, je ne suis pas pour, je dis : Comment le policier va procéder? Vous, vous voyez ça comment?

• (20 heures) •

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien, moi, je veux dire, on sursoit à l'application de ce règlement-là jusqu'à tant que... Vos questions sont vraiment pertinentes à savoir de quelle façon, comment un policier va agir, parce qu'un enfant peut avoir 10 ans mais peut-être ne pas avoir le physique d'un enfant de 10 ans, puis un enfant de sept ans peut avoir le physique d'un enfant de 10 ans. Donc, ça va être jugé à l'oeil? Il va falloir que maintenant tout le monde traîne le permis, la carte de ses enfants? Je ne le sais pas, effectivement.

M. Villeneuve : Bien, c'est ça, c'est des questions qu'on se pose, de ce côté-ci : Comment ça va s'appliquer, comment ça peut s'appliquer? Mais c'est très pertinent aussi par rapport a ce que vous disiez tantôt concernant : Où est l'étude en question qui vient dire que c'est neuf, pas huit, sept, six, cinq... ou le poids, même, ou la grandeur? Enfin, bref, je comprends qu'il y a un travail à faire là-dessus pour arriver à bien... parce que... de mettre le bon chiffre, autant au niveau de la grandeur qu'au niveau de l'âge. Et puis je pense...

Je peux peut-être... Peut-être une dernière. Au niveau du sonomètre, il y a une disposition qui dit que le policier pourrait vous demander de le suivre ou, en tout cas, pendant... sur une distance de 15... mais on dit «peut suivre». Mais expliquez-moi vos appréhensions par rapport à ça.

M. Lefebvre (Jeannot) : Bien, dans un... Merci de revenir sur ce sujet-là. Effectivement, nous sommes heureux de constater que... Notre compréhension, est-ce que le sonomètre va être reconnu comme étant une mesure légale? Donc, on comprend que le test de la broche n'existera plus. Non, mais c'est important, parce qu'on ne peut pas avoir les deux, autant pour les policiers.

M. Villeneuve : Oui, tout à fait.

M. Lefebvre (Jeannot) : De l'autre côté, des gens m'ont dit : Pourquoi que... Si vous m'arrêtez et vous me demandez de faire 15 kilomètres pour aller faire tester, ça peut amener des... En tout cas, je ne sais pas comment ça va s'appliquer. Puis c'est un peu le questionnement que nous nous sommes donné. Comment le policier peut forcer quelqu'un, dire : Tu vas faire 15 kilomètres de plus, tu vas faire 10 kilomètres puis tu vas arrêter à tel endroit pour te faire mesurer. Pourquoi ne pas installer, à ce moment-là, les barrages, câline de bine, à une... vous savez, deux coins de rue suivants, tu es là puis tu vas faire le test là? Je pense, ce serait dans l'idéal.

15 kilomètres, ça peut... Écoutez, il y a sûrement une bonne raison que vous l'avez écrit de cette façon-là, mais comprenez que ça peut amener beaucoup de discussions orageuses, et surtout ce qui peut arriver, c'est que vous avez un groupe de motos qui sont parties faire une balade, et il peut y avoir une moto ou deux qui peut avoir une sonorité un peu déplaisante, mais là, à ce moment-là, c'est tout le groupe qui doit suivre puis qui doit se déplacer. Et ça, je peux vous dire, même les premières fois, lorsqu'il y a eu les tests, qu'il y a eu le projet pilote, les gens se sont plaints de cette façon-là. Ils se faisaient arrêter puis ils perdaient 45 minutes, une heure parce qu'il faut ajuster l'appareil, etc. On comprend, c'était au début. Mais il faudrait, l'emplacement, que ce soit autant que possible... les gens se font intercepter, et c'est tout de suite à côté. Mais ça, on soulève ce point-là. Merci beaucoup.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup pour cet échange. Nous allons poursuivre avec le député de Deux-Montagnes pour un dernier bloc d'échange. La parole est à vous.

M. Charette : Merci, M. le Président. Messieurs, merci d'être avec nous ce soir.

J'avais aussi noté quelques petites questions suite aux propos qu'on a pu échanger, là, un petit peu plus tôt. Tout juste avant vous, avant la pause pour le souper, il y a l'association, je ne me souviens pas du nom exact... en fait, sous le vocable de la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière, ce sont des écoles de conduite automobile, essentiellement. Eux, ce qu'ils demandaient pour les motos, oui, ils étaient bien fiers et bien soulagés que l'accompagnement soit maintenant enlevé, l'accompagnement obligatoire, mais on proposait, par contre, de prolonger le nombre d'heures de cours de conduite spécialement pour les motocyclistes. Ils estimaient, de leur côté, qu'en cours comme tels la durée de la pratique n'était pas suffisamment longue. Je serais curieux de vous entendre à ce sujet-là, si, d'après vous, la formation est adéquate ou si elle mériterait d'être prolongée.

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Permettez-moi de vous répondre. Il est clair pour nous que la formation est capitale, cruciale dans le sens, là, de l'apprentissage de la conduite, et les cours de conduite ne permettent que d'obtenir le permis, ils ne garantissent pas que vous allez d'emblée avoir une expérience du comportement routier ou que vous allez être en mesure de maîtriser votre nouvelle moto, qui n'est pas celle sur laquelle vous avez fait votre cours, alors auquel cas nous, on est persuadés que tout devrait passer par des formations d'appoint, des cours de perfectionnement de conduite et que ça ne devrait pas nécessairement être intégré dans le cadre du cours pour l'obtention du permis, mais que ce soient peut-être des mesures qui puissent par la suite être encouragées sous l'angle de ristournes ou, je dirais, de crédits fiscaux liés au fait qu'on a suivi des cours de perfectionnement.

Et la même règle s'applique pour ceux qui ont leur permis depuis longtemps, mais qui n'ont jamais fait de moto et qui décident, à la cinquantaine, d'aller se procurer une moto. Bien, oui, ils ont le droit, en théorie, de conduire une moto, parce qu'ils ont le permis, mais, s'ils n'ont pas l'expérience, ils sont dangereux et pour eux et pour les autres. Alors, on encourage fortement le recours à des formations d'appoint.

La fondation dont vous parliez tantôt a été mise sur pied par le groupe Tecnic. On leur parle, actuellement, justement pour la mise en place de cours de perfectionnement de conduite pour leurs anciens élèves. Alors, je pense que ça va dans le sens, là, du bien-être global, là, de la société.

M. Charette : Donc, une formule de formation en continu, en quelque sorte. Donc, au début...

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Qui serait encouragée par des ristournes en termes d'économies...

M. Charette : Sur la prime à payer, par exemple.

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Exactement, exactement.

M. Charette : Est-ce que vous avez pu établir une sorte de programme type? Est-ce que c'est de la documentation que vous avez pu élaborer, de votre côté?

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Disons qu'au moment où on se parle, il s'agit de discussions qui sont en cours depuis plus d'un an, qui ont été reconnues comme étant potentiellement faisables. Mais on n'est pas encore dans le détail en ce qui a trait à l'application de ce type de mesure là. Merci.

M. Charette : Une autre question, et là je vais changer de sujet. J'ai effectivement reçu, comme des collègues, j'imagine, des courriels de motocyclistes demandant ce droit de circuler entre les voitures. Donc, j'imagine que c'est un thème qui est cher à ceux et celles qui pratiquent cette activité-là. Vous mentionniez que c'était permis dans un certain nombre de pays. Sans tous les nommer, est-ce qu'on peut déduire déjà que c'est des pays au climat peut-être un petit peu plus tempéré, moins contrasté que le Canada ou le Québec?

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Ce qui est clair, c'est que, la moto devenant un moyen de transport de plus en plus pratique... J'en suis la preuve vivante, je suis Montréalais et je me déplace à Montréal le plus que je peux en moto. Et, si on voit ces règles-là s'appliquer, c'est que ça répond à un besoin. Si vous êtes un motocycliste et que vous avez la «clutch» de la main gauche, dans un bouchon de circulation, la «clutch», «clutcher» et «déclutcher», c'est compliqué et c'est même... ça devient fatigant, ça devient même dangereux, à la rigueur, la possibilité que les motos surchauffent, que le moteur puisse caler, ça arrive aussi, alors que, dans un contexte où la circulation est arrêtée ou roule à une vitesse de deux kilomètres à l'heure, bien, à ce moment-là, c'est au motocycliste à déterminer est-ce que je peux passer ou pas, et puis, dans cette perspective-là, on peut désengorger les bouchons ou s'éviter d'être pris dans ce type de bouchon là. Donc, c'est de plus en plus courant.

M. Charette : ...peut-être formuler ma question différemment. Là où l'expérience se vit présentement, est-ce que ce sont des climats moins sujets aux changements drastiques de température, que ce soit pluie, vent, beau temps le lendemain et neige le surlendemain? Est-ce que ce sont... Peut-être nous nommer quelques-uns des pays où l'expérience se vit de façon positive, actuellement.

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Bon, en ce moment, en Colombie-Britannique, on vient d'instaurer ce type de règlement là. Et ce qui est prescrit, c'est que vous n'avez jamais le droit de rouler à plus que 10 kilomètres de plus que la vitesse moyenne du trafic dans ce contexte-là, alors que, là, ce dont on parlait tantôt, c'était de faire un projet pilote où on pourrait tester la possibilité de désengorger dans les bouchons où on est pratiquement arrêté. Donc, il n'est plus question, là, de la différence de 10 kilomètres si le trafic roule à une vitesse moyenne de 20, que vous puissiez dépasser à 30. Alors là, on parle beaucoup plus, là, d'un projet pilote où on pourrait rouler dans un contexte où c'est arrêté, c'est bloqué.

Le Président (M. Iracà) : 30 secondes.

M. Fréchette (Jean-Pierre) : Mais je dirais que le facteur climatique n'est pas si important que ça, parce que l'été, ici, on a les mêmes conditions qu'en Europe ou qu'en Californie.

M. Lefebvre (Jeannot) : Mais, si vous le permettez, on peut vous faire parvenir la liste des villes qui l'autorisent déjà. Il y en a aux États-Unis, différents États qui l'autorisent.

Le Président (M. Iracà) : Parfait. Simplement l'envoyer à la secrétaire de commission. Elle va pouvoir le distribuer et faire les photocopies.

M. Lefebvre (Jeannot) : D'accord.

Le Président (M. Iracà) : Ceci met fin au bloc d'échange. Merci beaucoup de votre contribution à la commission.

Je suspends les travaux quelques instants...

M. Lefebvre (Jeannot) : ...présenter à M. le ministre, si vous me permettez, un dernier...

Le Président (M. Iracà) : Oui.

M. Lefebvre (Jeannot) : C'est concernant l'article 121, où est-ce que... l'article que vous ajoutez le 484.1, dans lequel vous dites : «Le propriétaire d'une motocyclette ou d'un cyclomoteur ne peut conduire ou laisser conduire...» Et je me suis permis de vous suggérer un libellé différent parce que, pour nous, le fait de dire «ne peut conduire», si vous arrêtez la personne, c'est-à-dire que vous devez saisir, à ce moment-là, le véhicule. Vous arrêtez la personne, le motocycliste, parce qu'elle est bruyante, et c'est marqué «ne peut conduire», notre interprétation signifie, à ce moment-là : Tu n'as pas le droit, «ne peut le conduire», donc tu vas être... on va remorquer ta motocyclette, parce que tu ne peux pas soit toi la conduire ou quelqu'un d'autre la conduire parce qu'elles ne comprennent pas... Alors, c'est pour ça qu'on vous suggérerait de dire... Écoutez, donnez une sanction à la personne qui conduit la motocyclette parce qu'elle ne respecte pas le niveau selon vos règlements.

Le Président (M. Iracà) : Alors, c'était dans votre mémoire ou c'est une nouvelle...

M. Lefebvre (Jeannot) : Non, c'est dans le mémoire.

Le Président (M. Iracà) : C'est dans le mémoire?

M. Lefebvre (Jeannot) : Oui.

Le Président (M. Iracà) : Sinon, je vous aurais mentionné de l'envoyer par écrit. Mais on va y accorder une attention.

M. Lefebvre (Jeannot) : Merci.

(Suspension de la séance à 20 h 10)

(Reprise à 20 h 12)

Le Président (M. Iracà) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Évidemment, je souhaite la bienvenue au deuxième groupe ce soir, l'Institut national de santé publique du Québec. Je demande de bien vouloir vous présenter, ainsi que les personnes qui vous accompagnent. Vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, et après, bien, il y a des échanges avec la partie gouvernementale et les oppositions. Alors, messieurs madame, la parole est à vous.

Institut national de santé publique du Québec (INSPQ)

Mme Damestoy (Nicole) : Merci. Alors, M. le Président, M. le ministre, membres de la commission. Je suis Nicole Damestoy, présidente-directrice générale de l'Institut national de santé publique du Québec. Et ce soir je suis accompagnée de mes collègues les Drs Pierre Maurice et Michel Lavoie, tous deux médecins spécialistes en médecine préventive et en santé publique. Ils ont participé à l'élaboration du mémoire que nous avons déposé dans le cadre de ces consultations particulières sur le projet de loi n° 165 et, après cette brève allocution, ils pourront répondre à vos questions.

Donc, l'Institut national de santé publique du Québec est un centre d'expertise et de référence en santé publique qui a le mandat de soutenir la prise de décisions par le partage des informations scientifiques les plus à jour dans ce domaine afin d'améliorer la santé et le bien-être de la population.

Au cours des dernières années, l'institut a réalisé de nombreux travaux dans le domaine de la sécurité routière, par exemple sur la vitesse, l'alcool au volant, le cellulaire au volant ou encore les dispositifs de retenue pour enfants. L'institut a participé activement aux travaux de la Table québécoise en sécurité routière depuis sa création en 2005.

L'institut salue l'intention du gouvernement d'améliorer le Code de sécurité routière et est généralement en accord avec les changements proposés dans le projet de loi, notamment celui qui introduit le principe de prudence. L'institut tient toutefois à faire remarquer que le Code de sécurité routière régit les comportements sur la route. Or, pour améliorer significativement le bilan routier au Québec, il faudra agir sur un ensemble d'éléments en plus des comportements. Nous pensons ici notamment au réaménagement plus sécuritaire des infrastructures routières, cyclables ou piétonnières, et à une diminution globale de notre dépendance à l'automobile. Ces éléments feront sans doute l'objet d'objectifs clés dans une future et prochaine politique de mobilité durable.

Revenons à l'objet de notre discussion de ce soir, soit les propositions qui visent spécifiquement le Code de sécurité routière. Donc, le mémoire qui vous est déposé aujourd'hui propose une analyse détaillée de plusieurs articles, ceux qui sont les plus en lien avec les travaux qui ont été faits par l'institut dans le domaine de la sécurité routière. Globalement, les changements proposés sont conformes aux connaissances scientifiques les plus à jour, mais nous formulons des bonifications pour améliorer l'application ou l'efficacité des mesures.

Dans cette allocution, nous insisterons particulièrement sur cinq enjeux. Premièrement, la vitesse dans les zones scolaires. La vitesse est un facteur de risque important, de blessures, en particulier chez les piétons et les cyclistes, et ce risque augment de façon exponentielle à partir d'une vitesse de 30 kilomètres à l'heure. L'article 143 du projet de loi propose de doubler le montant des amendes prévues pour excès de vitesse en zone scolaire. La littérature scientifique suggère que l'augmentation des amendes peut contribuer à réduire la vitesse aux abords des écoles, mais les mesures les plus efficaces demeurent néanmoins celles qui forcent le conducteur à respecter la limite de vitesse permise par des mesures d'apaisement de la circulation et une surveillance policière suffisante. C'est pourquoi l'Institut national de santé publique appuie l'article 143, mais recommande, par ailleurs, de soutenir les municipalités pour qu'elles fixent une limite de vitesse permise à 30 kilomètres-heure en zone scolaire partout où c'est envisageable et que les municipalités soient soutenues afin que l'ensemble des mesures pour faire respecter ces limites de vitesse puisse être appliqué.

Deuxièmement, concernant les cinémomètres et les caméras de surveillance. Si la mise en oeuvre des cinémomètres et des caméras de surveillance a soulevé des enjeux juridiques ces dernières années au Québec, l'efficacité de ces deux types de dispositifs n'est plus contestée. Leur effet préventif a été démontré au Québec et dans plusieurs pays, dont la France, où une baisse importante des décès routiers a été observée suite au déploiement massif de ces dispositifs. C'est pourquoi l'institut recommande de déployer plus largement ces deux types d'appareils au Québec une fois que la photo de l'infraction sera reconnue comme une preuve.

Troisièmement, à propos de l'alcool au volant. L'alcool au volant est un important facteur de risque de décès et de blessures graves. Pour améliorer le bilan routier en lien avec la conduite avec facultés affaiblies par l'alcool, deux mesures nous semblent importantes : la première, accroître l'usage de l'antidémarreur éthylométrique; la deuxième, abaisser l'alcoolémie maximale permise pour la conduite d'un véhicule.

Donc, d'abord, à propos de l'antidémarreur éthylométrique, l'article 18 du projet de loi prévoit d'imposer l'antidémarreur à vie à tout récidiviste, c'est-à-dire à toute personne ayant fait l'objet de deux déclarations ou plus de culpabilité en matière de conduite avec facultés affaiblies. Or, la recension des écrits scientifiques montre que la participation à un programme d'antidémarreur est efficace pour prévenir la récidive de conduite avec facultés affaiblies tant chez les contrevenants dont c'est la première infraction que chez les récidivistes de l'alcool au volant. C'est pourquoi l'institut appuie l'article 18, mais recommande d'étendre l'utilisation de l'antidémarreur à tous les premiers contrevenants, et non seulement à ceux ayant une alcoolémie de 160 milligrammes par 100 millilitres et plus, tel que le prévoit présentement le Code de sécurité routière. Ainsi, un premier contrevenant qui désirerait continuer à conduire se verrait offrir une évaluation du risque de récidive à l'aide des meilleurs outils disponibles, et l'antidémarreur éthylométrique pourrait être imposé advenant que les résultats de cette évaluation démontrent un risque de récidive.

À propos de l'abaissement de l'alcoolémie, on parle ici de passer du 0,08 au 0,05. Le projet de loi n° 165 ne propose pas d'abaisser la limite d'alcool permise dans le sang pour la conduite d'un véhicule automobile. Les écrits scientifiques montrent clairement pourtant que le risque qu'un conducteur soit impliqué dans une collision mortelle augmente à partir d'une alcoolémie aussi basse que 20 milligrammes par 100 millilitres. Aussi, il s'avère que l'abaissement de la limite permise pour conduire un véhicule de 80 à 50 milligrammes par 100 millilitres, soit du 0,08 au 0,05, est associé avec une diminution significative de conducteurs décédés pour tous les niveaux d'alcoolémie, ce qui suggère que l'ensemble des automobilistes changent leurs habitudes de consommation et de conduite. C'est pourquoi, à l'instar de ce qui prévaut dans toutes les autres provinces canadiennes, l'institut recommande d'ajouter au projet de loi une disposition qui abaisserait à 50 milligrammes par 100 millilitres l'alcoolémie maximale permise pour conduire un véhicule automobile, et de prévoir des sanctions administratives pour les contrevenants ayant une alcoolémie se situant entre 50 et 80 milligrammes par 100 millilitres.

Quatrièmement, à propos du cellulaire au volant. La distraction au volant compte parmi les premières causes de collisions mortelles au Québec. La littérature scientifique montre que l'usage du cellulaire au volant augmente le risque de collisions et de blessures, et ce, peu importe le type d'appareil utilisé, qu'il soit en mains libres ou tenu à la main. Dans ce contexte, la mesure proposée d'étendre l'interdiction de tenir en main un téléphone en conduisant à tout type d'appareils électroniques portatifs doit être encouragée. Pour favoriser un impact plus grand de l'article 112, nous recommandons deux éléments : d'une part, que les activités de renforcement menées par les policiers soient suffisantes pour entraîner chez les conducteurs une perception élevée du risque d'être arrêtés en cas d'infraction; d'autre part, que les stratégies de communication, les campagnes indiquent clairement que l'utilisation de ces appareils en conduisant est un comportement à éviter, indépendamment du type d'appareil utilisé.

• (20 h 20) •

Finalement, concernant le siège d'appoint. Plusieurs études cliniques portant sur les cas d'enfants blessés lors d'une collision rapportent que la ceinture de sécurité peut être une cause de blessures graves chez les enfants, incluant ceux âgés de neuf ans ou plus, en raison d'un mauvais ajustement du baudrier au niveau de l'épaule ou de la ceinture abdominale au niveau des hanches. Un enfant doit mesurer au moins 145 centimètres en position debout pour pouvoir être installé correctement avec une ceinture de sécurité utilisée seule. D'ailleurs, plusieurs organismes, dont l'association canadienne de pédiatrie, recommandent d'utiliser un siège d'appoint tant que l'enfant n'est pas assez grand pour être installé correctement avec une ceinture de sécurité, et cela se produit habituellement entre l'âge de huit ans et de 12 ans. C'est pourquoi l'Institut national de santé publique recommande de modifier l'article 96 du projet de loi en éliminant le critère de l'âge pour ne retenir que celui de la taille. Et, si le critère d'âge doit être retenu, il serait bon de considérer une limite d'âge supérieure à neuf ans. Plus cette limite d'âge se rapprochera de 12 ans, plus grand sera le nombre d'enfants qui seront adéquatement protégés.

En conclusion, l'institut national appuie les changements proposés dans le projet de loi n° 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière, car les données scientifiques viennent appuyer les mesures que nous avons analysées. Je vous remercie de cette opportunité qui nous est offerte de venir vous présenter ces données. Il nous fera maintenant plaisir de répondre à vos questions.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Alors, nous allons procéder au bloc d'échange avec la partie gouvernementale. Le ministre a des questions ou des commentaires, j'en suis certain. La parole est à vous.

M. Fortin (Pontiac) : Vous avez lu dans mes pensées, M. le Président. J'ai effectivement quelques questions, quelques commentaires. D'abord, un commentaire d'ordre général pour remercier les gens de l'institut pour leur présentation très recherchée. C'est ce que vous faites, c'est ce que vous faites de mieux. Alors, je vous félicite d'avoir... Je vous remercie d'avoir pris le temps de le faire et de nous éclairer de vos recommandations aujourd'hui.

Je vais commencer avec quelque chose pour lequel vous semblez en accord généralement complet : l'accès graduel à la conduite. Ce que je comprends de votre mémoire, c'est, effectivement, vous êtes d'accord avec nos propositions, dans le sens où les jeunes sont surreprésentés dans le bilan routier, particulièrement les jeunes de moins de 25 ans, par rapport aux collisions mortelles. Vous semblez dire qu'on s'inspire d'un peu... de ce qui a été fait, de tous les meilleurs éléments, là, qui sont utilisés dans d'autres juridictions, entre autres l'Ontario, la Colombie-Britannique et ailleurs. Donc, pour vous... Parce qu'il y a des groupes qui nous ont dit : Bien non, ça ne devrait pas être les premiers six mois, par exemple, où le nombre de passagers serait limité, ça devrait être 12 mois. Donc, pour vous, les mesures qui sont présentées en ce moment contribueront à réduire le bilan routier. C'est bien le cas?

Mme Damestoy (Nicole) : Dr Lavoie.

M. Lavoie (Michel) : Oui. En fait, ces deux mesures-là, donc la mesure qui vise à imposer un couvre-feu puis à limiter le nombre de passagers, bien, ça représente des facteurs de risque chez les jeunes conducteurs. Quand on regarde les facteurs de risque chez les jeunes conducteurs, bien, ces deux facteurs-là sont présents. Et puis quand on regarde l'efficacité des programmes d'accès graduel à la conduite, ceux qui sont efficaces comportent notamment des mesures, là, qui visent à réduire le nombre de passagers pendant les périodes, là, surtout pendant la nuit, et puis aussi à imposer un couvre-feu. Donc, en tout cas, en regardant la littérature, c'est... en incluant ces deux mesures-là dans un programme d'accès graduel, on s'assure d'avoir tous les éléments reconnus efficaces, là, pour ce genre de programme là. Puis actuellement, bien, le Québec, on n'a pas ces deux mesures-là, et puis le fait de les adopter permettrait de compléter le programme d'accès graduel.

M. Fortin (Pontiac) : Très bien. Merci. Le cellulaire au volant... Et là je dis «au volant», mais, en fait, la partie à laquelle je veux m'attarder, c'est la question des cyclistes. Vous dites, dans votre mémoire : «La performance des cyclistes serait aussi négativement affectée par l'emploi du cellulaire.» Vous citez des études, là, qui montrent que le risque est augmenté, le risque de comportement dangereux est augmenté par rapport à l'utilisation du cellulaire. Certains groupes sont venus nous parler en disant : Oui, mais, O.K., ce serait une oreillette, disons, une seule de mes oreilles serait couverte pendant que je parle au téléphone en utilisant le vélo, j'entendrais quand même ce qui se passe autour de moi à travers oreille n° 2. Mais ce que vous dites, vous, c'est que, dès qu'on parle au téléphone en utilisant un vélo, c'est une mesure qui est distrayante, qui peut porter à risque.

Et avez-vous... Et là, sans avoir... je sais que vous les citez, là, mais sans qu'on les ait devant nous, avez-vous certains des chiffres qui sont associés aux études que vous mentionnez?

M. Maurice (Pierre) : Bon, ça, on a déjà présenté un mémoire là-dessus, sur le téléphone cellulaire au volant, antérieurement, puis on recommandait même d'interdire le téléphone cellulaire mains libres, justement, parce que, que ce soit un mains-libres ou un téléphone tenu en main, c'est à peu près le même risque, puis on parle d'un risque qui est de l'ordre de quatre, ce qui veut dire que, quand on est au téléphone, par rapport à quelqu'un qui conduit sans parler au téléphone, il y a comme quatre fois plus de risques d'être impliqué dans une collision mortelle ou avec blessé grave que si on ne parlait pas au téléphone. Donc, pour nous, un risque de quatre, c'est énorme et puis ça justifie qu'on puisse envisager de l'interdire. Sauf qu'il y a des problèmes d'applicabilité, on est conscient, pour ce qui est du téléphone mains libres, qui se posent.

Alors, c'est sûr que, pour nous, la question de la bicyclette puis d'avoir une oreillette, bien, on ne voit pas comment ça pourrait être vu comme une mesure qui va améliorer la sécurité des cyclistes, puisque parler au téléphone, que ce soit en auto ou à bicyclette, bien, ça va quand même vous distraire et puis ça va quand même solliciter vos facultés cognitives et puis entraîner des risques plus grands d'être impliqué dans un accident.

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Merci beaucoup. Deux questions sur ce qu'on a entendu un petit peu plus tôt. Puis je ne sais pas si vous l'avez entendu, mais je vais y revenir puis je vais vous l'expliquer. Ce matin, on avait Éduc'alcool avec nous. M. Sacy, qui a toujours travaillé pour la sécurité routière à travers des mesures bien spécifiques, nous a parlé de l'antidémarreur puis l'enjeu par rapport aux gens qui peut-être n'auront pas les moyens de l'installer et qui vont finir par dire : Bien moi, je n'ai pas de véhicule, donc je n'ai pas besoin de l'installer, puis ils vont dire : Bien, je vais prendre le véhicule du voisin ou le véhicule de mon ami, puis ça va être... Donc, on ne finira pas par avoir une mesure qui va réellement avoir une incidence sur la réduction de l'alcool au volant.

Vous, est-ce que c'est quelque chose qui vous inquiète? Est-ce que c'est quelque chose que vous avez vu comme étant un phénomène réel, par lequel les gens finissent par utiliser le véhicule de quelqu'un d'autre, puis la mesure n'est pas aussi bénéfique qu'elle devrait l'être?

M. Maurice (Pierre) : C'est effectivement connu que, les gens qui se voient interdire de conduire ou qui se font retirer le permis, une bonne proportion de ces gens-là vont conduire quand même. Mais ce qui est quand même démontré dans la littérature scientifique, c'est que le fait de participer à un programme antidémarreur éthylométrique, ça améliore réellement la sécurité des usagers. Puis, quand vous comparez le bilan routier chez les gens qui utilisent l'antidémarreur versus ceux qui ne l'utilisent pas, donc qui conduisent illégalement, bien, le bilan est meilleur pour les gens qui participent au programme antidémarreur. C'est la raison pour laquelle on préconise l'utilisation plus grande de l'antidémarreur éthylométrique.

Et puis ce qu'il faut aussi bien, bien comprendre, c'est que, dans ces études-là, on fait la démonstration assez claire que c'est la présence de l'antidémarreur dans le véhicule qui est efficace. À partir du moment où on retire l'antidémarreur du véhicule, le risque redevient pratiquement comme il était avant l'installation de l'antidémarreur.

M. Fortin (Pontiac) : Très bien. Je pense que je vous comprends bien.

Vous avez mis de l'avant deux... Vous avez mis de l'avant des recommandations par rapport à l'utilisation des sièges d'appoint. Je ne sais pas si vous étiez dans la salle tantôt, on a parlé des sièges d'appoint pour les side-cars, essentiellement, des mesures pour les motocyclettes, et ce que les gens qui étaient à votre place précédemment nous on dit, c'est : Il n'y a pas vraiment d'étude par rapport à la sécurité des enfants dans les side-cars, donc on ne devrait pas l'interdire, à moins d'avoir un siège d'appoint... ou on devrait former un groupe pour vérifier exactement ce qu'il en est. Mais essentiellement ce qu'ils nous disaient, c'est : Il n'y a rien qui nous prouve que c'est dangereux d'être dans un side-car pour les enfants en bas âge. Est-ce que vous, vous avez déjà vu une étude par rapport à ça? Est-ce que vous avez déjà vu des chiffres par rapport à ça ou c'est... Moi, j'y vois du gros bon sens, là. Bien honnêtement, ça ne me semble pas plus approprié d'être dans un side-car que ce l'est d'être dans le siège arrière de mon véhicule. Mais je vous pose la question à savoir si vous avez des données là-dessus.

M. Maurice (Pierre) : Très honnêtement, là, on n'a jamais regardé cette problématique-là, là. Donc, mon opinion, elle vaut la vôtre et puis elle vaut...

M. Fortin (Pontiac) : Et quelle est-elle, juste par plaisir?

M. Maurice (Pierre) : Bien, c'est-à-dire qu'on... Moi, je n'ai pas vraiment une opinion très, très, très... En réalité, je n'ai pas réfléchi beaucoup sur la question.

M. Lavoie (Michel) : Bien, en fait, là, le siège d'appoint, toutes les études qu'on a lues s'appliquent, là, à son utilisation dans une automobile, et puis sa fonction, c'est de s'assurer que l'enfant est bien... est installé correctement, là, pendant toute la durée du voyage, et puis, donc, le siège d'appoint permet de rehausser l'enfant qui n'est pas assez grand pour utiliser une ceinture de sécurité seule correctement. Alors donc, en l'assoyant sur le siège, bien, il peut appuyer son dos et puis en même temps que d'avoir les genoux pliés au bout du siège d'appoint, puis là, donc, on peut installer correctement la ceinture de sécurité.

Mais je n'ai jamais vu d'étude, là, du même type, là, pour les side-cars, là.

• (20 h 30) •

M. Fortin (Pontiac) : O.K. Ça va. Je ne suis pas surpris de la réponse, parce que ce n'est probablement pas quelque chose qui est très répandu, mais quand même je me posais la question.

Et, si vous avez entendu cette remarque-là du groupe précédent, vous avez probablement entendu leur remarque par rapport à la possibilité de dépasser des voitures entre deux rangées de véhicules, dans le fond, puisqu'il y a de nombreux pays qui semblent avoir adopté la recommandation du groupe qui était ici précédemment. Est-ce que vous avez déjà vu quelque chose à ce niveau-là? Moi, j'ai de la misère, je vous le dis bien honnêtement, là, après avoir entendu le dernier groupe, j'ai de la misère à croire que la sécurité est améliorée, malgré toutes les explications qu'on a pu nous donner, là, en permettant aux motocyclettes de passer entre deux rangées de véhicules.

M. Maurice (Pierre) : Bien, moi, je pense que, si c'était une mesure qui était adoptée, ce serait une mesure pour améliorer la fluidité, mais non pas pour améliorer la sécurité. Je ne vois d'aucune façon comment, en permettant aux motocyclistes de circuler entre les voitures, ça peut améliorer la sécurité routière. Ça va améliorer la fluidité, c'est sûr, mais je ne vois pas ça du tout comme une mesure qui va être susceptible d'améliorer le bilan routier.

Puis c'est difficile... Bon, j'arrive justement d'un voyage en France, là, puis j'ai conduit. Et puis, en France, là, il y a un monsieur qui demandait à quels endroits que c'est permis. En France, ils ont des projets pilotes dans quatre régions, Paris, Marseille, Bordeaux et puis... en tout cas...

M. Fortin (Pontiac) : Une quatrième, oui.

M. Maurice (Pierre) : ...Lyon, peu importe. Et puis je peux vous dire qu'il y a beaucoup de motocyclistes qui dépassent, puis ils ne dépassent pas uniquement lorsque la vitesse permise... la vitesse réelle pratiquée est à cinq kilomètres, dans les bouchons, ils dépassent même lorsque la vitesse à 20, 30 et même 40 kilomètres-heure, là. Donc, entre ce qu'on souhaite via une réglementation puis la pratique réelle dans la vraie vie, là, il peut y avoir des écarts assez considérables.

En tout cas, définitivement que c'est difficile de voir ça comme une mesure de sécurité routière.

M. Fortin (Pontiac) : Très bien. Je vous remercie. Je vous remercie de vos commentaires. Pour moi, ça va, M. le Président. Je ne sais pas si... Peut-être, certains de nos députés ont des questions également.

Le Président (M. Iracà) : Ça va? Alors, ceci met fin au bloc d'échange. Nous allons procéder au bloc d'échange avec l'opposition officielle. M. le député de Berthier.

M. Villeneuve : Rebonsoir, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Rebonsoir.

M. Villeneuve : Merci. Oui, bonsoir, madame. Bonsoir, messieurs. Pendant que nous sommes sur le siège d'appoint — en tout cas, on en discute, on n'est peut-être pas assis dessus — à la page 19 de votre mémoire, vous dites que, dans le fond, la grandeur... en tout cas, moi, je l'interprète comme ça, là, je suis prudent, vous me direz si je me trompe, mais vous semblez dire que la grandeur serait le critère, vous préconisez cela, et en spécifiant que l'âge pourrait être supérieur à neuf, mais vous ne dites pas jusqu'à quel âge. Est-ce que vous vous êtes penchés sur la question un peu plus à fond, si on peut dire ça comme ça?

M. Lavoie (Michel) : Oui. Donc, la sécurité des jeunes dans une automobile, en tout cas, est plus liée à... bon, le jeune doit être installé dans le bon dispositif, et puis le siège d'appoint, c'est plus une question de taille qu'une question d'âge. Le siège d'appoint, comme j'ai dit tantôt, permet d'installer l'enfant correctement dans l'automobile lorsqu'il est trop petit pour être installé correctement avec une ceinture de sécurité.

Donc, ce qu'on sait, c'est que, pour être installé correctement avec une ceinture de sécurité utilisée seule, il faut mesurer au moins 145 centimètres en position debout. Alors donc... Et puis ce qu'on sait, c'est que cette taille-là arrive habituellement ou est atteinte habituellement entre l'âge de huit ans et 13 ans, donc huit ans pour les enfants qui grandissent rapidement et 13 ans pour les enfants qui sont plus petits, là, que les autres. Mais donc c'est pour ça que notre première recommandation, c'était d'éliminer le critère de l'âge pour ne conserver que celui de la taille, parce que c'est sur ce critère-là qu'on doit se baser, mettons, pour s'assurer que l'enfant est assez grand pour utiliser une ceinture de sécurité utilisée seule. D'ailleurs, comme on l'a dit tantôt, il y a plusieurs organismes, dont l'association canadienne de pédiatrie, qui recommandent d'utiliser le siège d'appoint jusqu'à tant que l'enfant soit assez grand pour utiliser la ceinture de sécurité, ce qui se produit entre l'âge de huit et 12 ans.

M. Villeneuve : Donc, on a quand même, 12 ans, là, en termes de... On comprend que vous ne préconisez pas jusqu'à 13, 14 ans.

M. Lavoie (Michel) : Bien, en fait, ça peut aller jusqu'à 13 ans, ça pourrait aller jusqu'à 13 ans, oui.

M. Villeneuve : O.K. Le temps file rapidement. On a eu tantôt un groupe qui nous parlait... il y a comme une échelle en termes de vulnérabilité, hein, vous avez le piéton, le cycliste, puis après ça on tombe aux véhicules motorisés. Et les gens des motos, tantôt, nous disaient... excusez de les appeler comme ça, là, mais les gens qui représentaient l'organisme des motos nous disaient qu'il faudrait peut-être... — en tout cas, je l'interprète comme ça, encore une fois — il faudrait peut-être qu'eux aussi soient classés dans l'échelle comme étant vulnérables, si on veut, parce qu'à tout le moins on est plus vulnérable sur une moto que dans une auto. Qu'en pensez-vous?

M. Maurice (Pierre) : Bien, nous, en fait, on pense que ce qui est important dans le principe de prudence, c'est de faire valoir le fait que le plus gros doit se préoccuper des plus petits. Ça fait que, dans ce sens-là, dans l'échelle de vulnérabilité, les camions doivent se préoccuper des voitures, les voitures doivent être plus prudentes face aux motocyclistes, et aux cyclistes, puis aux piétons, et ainsi de suite, là. Donc, la cascade se déroule. Donc, moi, je... on n'a pas d'objection à ce que les motocyclistes soient inclus dans la cascade, là.

M. Villeneuve : C'est bon.

Le Président (M. Iracà) : Ça va, M. le député?

M. Villeneuve : Oui. Laissez-moi 30 secondes, monsieur... je veux juste... que je n'oublie rien.

Le Président (M. Iracà) : Prenez votre temps.

M. Villeneuve : Oui, voilà. Page 12 de votre mémoire. Vous dites : «...toute personne arrêtée pour une première infraction de conduite avec les facultés affaiblies fasse l'objet d'une évaluation du risque de récidive à l'aide des meilleurs outils disponibles.» Qu'est-ce que les meilleurs outils disponibles?

M. Maurice (Pierre) : Bien, il y a des outils qui sont actuellement utilisés pour évaluer le risque qu'une personne ne soit pas capable de dissocier la conduite d'un véhicule et la consommation d'alcool. Donc, ces outils-là existent. La raison pour laquelle on a utilisé la formulation «des meilleurs outils disponibles», c'est parce que les choses évoluent, hein, on sait très bien que les choses vont évoluer, puis il est fort possible que dans un avenir pas trop lointain il y ait d'autres outils qui soient rendus... en tout cas, qui soient encore plus performants, etc., pour avoir une bonne appréciation du risque.

M. Villeneuve : Donc, quelqu'un qui perd son permis devrait démontrer par des examens approfondis d'une personne qualifiée qu'il n'est pas à risque de récidive. Il pourrait ravoir son permis. C'est ce que je dois comprendre?

M. Maurice (Pierre) : Ça veut dire... Actuellement, c'est déjà prévu dans le Code de la sécurité routière que, pour une première offense, il se voit... si le taux, si l'alcoolémie est à 160 et plus lors de la première offense, ce qui est quand même pas mal, qu'il soit... qu'on lui propose... bien, qu'on lui impose, s'il veut continuer à conduire... s'il ne veut pas continuer à conduire, ce n'est pas pareil, mais, s'il veut continuer à conduire, qu'on lui propose une évaluation du risque et puis que cette évaluation... et puis que sa possibilité de retrouver son permis de conduire soit assujettie à cette évaluation de risque. Nous, ce qu'on dit, dans notre mémoire, c'est qu'on ne devrait pas limiter cette option-là uniquement pour ceux qui ont 160 et plus, c'est-à-dire qu'on devrait le faire systématiquement pour toute personne qui est arrêtée pour une première offense avec 80 milligrammes et plus.

M. Villeneuve : Bien, je vous remercie infiniment, madame messieurs.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Alors, nous allons procéder à un dernier bloc d'échange avec le deuxième groupe d'opposition, M. le député de Deux-Montagnes, la parole est à vous.

• (20 h 40) •

M. Charette : Merci, M. le Président. Madame messieurs, merci pour votre présence ce soir.

Je regardais votre mémoire et j'écoutais les échanges, et c'est drôlement intéressant, dans un sujet comme celui-ci, d'être appuyés par des études scientifiques. Et vos propos sont toujours appuyés sur de pareilles études, et ça fait la différence, parce que c'est un gros défi pour nous, avec l'étude de ce projet de loi là. Vous avez entendu le groupe précédent au niveau des motocyclistes, puis on a eu également des groupes de vélo, qui ne s'entendaient pas entre eux au niveau des mesures à retenir, sans compter plusieurs autres groupes d'intérêt. Donc, c'est précieux de pouvoir se reposer sur des études scientifiques.

Et je vous entendais parler notamment de la distraction occasionnée par le cellulaire au volant. C'est un gros défi de société. Les statistiques sont effarantes, on voit que dans les accidents causés, plusieurs le sont suite à une distraction de pareil type. C'est encore plus vrai chez les plus jeunes conducteurs. On a d'ailleurs tenu, la session dernière, en fait, l'année dernière, un mandat d'initiative, qu'on appelle, spécifiquement sur la question du cellulaire au volant. Reste à, maintenant, trouver la bonne approche pour tenter de corriger la situation, oui, certainement au niveau des amendes. Certains groupes nous ont encouragés aussi à hausser la pénalité à travers les points de démérite.

À ce sujet-là bien précis, est-ce que c'est une combinaison des deux qui vous semble préférable? On disait tout à l'heure : On réagit souvent avec le risque de se faire prendre, mais, en dépit de ce risque-là, est-ce qu'il y a une formule qui semble plus efficace par rapport à l'autre, soit les points soit l'amende?

Mme Damestoy (Nicole) : En général, la perception du risque de se faire prendre, comme vous le dites, que ce soit pour l'alcool, que ce soit pour le cellulaire, que ce soit pour la vitesse, c'est une mesure qui est efficace, parce que non seulement c'est efficace chez les gens qui se font prendre, c'est visible quand c'est une activité spéciale, c'est visible pour tous les autres conducteurs qui passent par le même endroit. Puis, à force, quand on fait beaucoup de ces activités, la perception du risque est élevée, et ça change ce qu'on appelle la norme sociale, c'est-à-dire que les gens, à un moment donné, se disent : J'ai trop de chances de me faire arrêter, si jamais je me fais arrêter, j'aime autant ne pas le faire. Ça a été démontré efficace dans plusieurs, plusieurs différentes dimensions de sécurité routière, incluant celle du cellulaire. Donc, c'est pour ça que, dans le mémoire, on parle à la fois de ce risque de se faire arrêter, perception grande d'un risque. Et il y a aussi des notions par rapport à des campagnes de publicité qui vont faire en sorte que plus on va en parler, plus ça va devenir évident, les gens vont y penser à deux fois. Donc, ce n'est pas simplement... c'est une combinaison de différents facteurs qui vont probablement avoir un impact à long terme.

M. Charette : Vous disiez que le cellulaire au volant augmentait par quatre le risque d'incident. Est-ce que vous savez si la simple... et que même avec un appareil de type mains libres le risque était augmenté sensiblement. Est-ce qu'il y a des études qui démontrent à quel point l'environnement immédiat, c'est-à-dire le simple fait d'échanger avec notre voisin ou notre voisine de siège, peut aussi accentuer le risque... ou c'est réellement parce que la conversation, elle est plus abstraite, notre interlocuteur n'étant pas à nos côtés? Quel est le facteur aggravant, en quelque sorte, lors d'un échange?

M. Maurice (Pierre) : Il y a une différence entre parler à un passager à côté de soi et puis parler à quelqu'un qui n'est pas dans le véhicule, dans l'habitacle. Puis à la limite je vous dirais que, quand on parle avec un passager qui est à côté de nous, il voit exactement sur la route ce que vous voyez, alors il peut même, à la limite, vous aider et puis même vous signaler un danger qui arrive subitement, etc., donc, on ne parle pas du tout, du tout de la même chose, alors que le téléphone, quand on parle à un interlocuteur qui n'est pas dans l'habitacle, au contraire, si vous arrêtez de lui parler parce qu'il y a une difficulté sur la route, bien, c'est même le contraire qui peut arriver, il peut vous solliciter davantage en disant : Qu'est-ce qui se passe, tati, tata?, alors ce qui fait que, finalement, on n'est pas du tout, du tout dans la même situation, puis c'est la raison pour laquelle il faut distinguer ces deux problématiques-là, qui sont importantes. Puis, à ma connaissance, des études sur les conversations avec un passager n'ont jamais démontré des risques de l'ordre de ce qu'on retrouve pour le cellulaire au volant.

M. Charette : D'accord. C'est bien gentil. Merci. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Merci beaucoup pour votre participation. Je sais qu'il est tard, c'est un mardi soir, alors... la veille de la Saint-Valentin. Merci de vous être déplacés. On prend en note vos commentaires.

La commission ajourne ses travaux au mardi 14 février 2018, après les affaires courantes. Bonne soirée.

(Fin de la séance à 20 h 44)