(Quatorze
heures une minute)
Le
Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la
séance de la Commission des
transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir faire comme moi, éteindre la sonnerie de leurs
téléphones cellulaires, ce que je vais faire à l'instant. Voilà qui est fait.
Alors,
la commission est réunie afin de poursuivre les auditions
publiques dans le cadre des consultations particulières sur le projet de
Stratégie gouvernementale de développement durable révisée 2015-2020.
Mme la secrétaire, y
a-t-il des remplacements?
La Secrétaire :
Oui, M. le Président. M. Ouimet (Fabre) sera remplacé par M. Matte (Portneuf);
M. Bérubé (Matane-Matapédia), par M. Lebel (Rimouski); et Mme Soucy
(Saint-Hyacinthe), par M. Surprenant (Groulx).
Auditions (suite)
Le
Président (M. Reid) : Merci, Mme la secrétaire. Alors, voici
l'ordre du jour. Cet après-midi, nous entendrons cinq groupes : l'Association des véhicules électriques du Québec,
Roulez électrique, Le Groupe PIT de FPInnovations, l'Institut du Nouveau
Monde et la Fédération des chambres de commerce du Québec. Alors, nous
commençons donc par nos invités qui sont
déjà installés, l'Association des véhicules électriques du Québec. Alors, je
vous signale que vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. Je vous donnerai un petit signal quand il restera une minute pour
vous permettre d'atterrir, et nous allons
procéder par la suite à un échange de 35 minutes avec les membres de la
commission. Alors, je vous demanderais de vous présenter et de présenter
les personnes qui vous accompagnent.
Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ)
M.
Rioux (Simon-Pierre) : Merci beaucoup, messieurs. Mon nom est Simon-Pierre
Rioux. Je suis le président de l'Association
des véhicules électriques du Québec. J'ai à mes côtés Michel Gélinas,
vice-président, et Pierre Langlois, le délégué régional de la région de
la Capitale-Nationale.
Donc, qui est l'AVEQ?
Bien, nous sommes la plus grande association de véhicules électriques et de
futurs consommateurs de véhicules électriques au Canada avec plus de
1 600 membres actifs. C'est un site spécialisé en électromobilité — le plus important au Canada encore une
fois — avec plus
de 3 millions d'accès en 20 mois. Nous sommes la référence numéro un des médias. Donc, lorsqu'il y a une question dans
les médias au niveau des véhicules électriques, c'est nous qui répondons à ces questions-là des journalistes. Nous
faisons beaucoup d'événements publics pour sensibiliser la population à travers le Québec. Donc, en
résumé, nous connaissons l'électromobilité et ses besoins pour son évolution
au Québec.
Aujourd'hui,
on va vous parler vraiment de l'électrification des transports à travers nos
yeux, à travers les yeux des consommateurs et des propriétaires, pour
que vous puissiez comprendre les défis auxquels on a à faire face.
Premièrement,
c'est que les Québécois ne sont pas sensibilisés, ils ne sont pas au courant
qu'il y a des véhicules électriques
qui sont disponibles sur le marché, qu'ils peuvent survenir à leurs besoins. Il
y a beaucoup de désinformation de la
part des médias, puis seuls les propriétaires présents des véhicules
électriques sensibilisent via des essais routiers de leurs propres véhicules. Parce que, comme l'adage
le dit, l'essayer, c'est l'adopter. Donc, on travaille très fort à ce
niveau-là.
Deuxième
point, c'est qu'il y a plusieurs manufacturiers qui offrent des véhicules
électriques à l'extérieur du pays et
de la province, sauf ici. Les concessionnaires n'ont pas d'inventaire. Les
vendeurs, de peur de manquer une vente, vont rediriger le consommateur vers un véhicule à l'essence. Donc, on a pu le
sensibiliser. Il va arriver chez le concessionnaire, puis on va perdre la vente, on va perdre un
électromobiliste potentiel. Il y a peu de choix de véhicules. Puis ceux qui
sont disponibles, ils ne sont pas
toujours au goût des consommateurs aussi. Donc, il faut être capable de pallier
à ce problème-là.
Troisième
problématique, c'est que les particuliers ne savent pas qu'il y a un incitatif
de 8 000 $ qui existe pour pallier
au surcoût du véhicule électrique. Donc, la plupart des gens vont dire que
c'est trop cher dès le départ sans faire le calcul d'utilisation. Les entreprises n'ont pas vraiment de programme
spécifique pour les encourager à électrifier leur flotte. Donc, on parle
de la livraison du dernier kilomètre. C'est important de penser à ça.
Quatrième
problématique, c'est le circuit électrique d'Hydro-Québec qui dépend de
partenaires pour croître. Puis ça, c'est un
frein à l'électrification. Donc, il faudrait qu'on lui laisse un peu plus
d'espace. Le MTQ a très peu participé à cette vision. Il n'y a aucun accès à la recharge aux édifices
gouvernementaux et paragouvernementaux pour les employés, ils ne
comptent pas dans le programme Branché au travail. Difficile pour les
locataires et les propriétaires en condo d'installer
une borne. Il faut penser à cette future génération, la population vieillit. Où
est-ce qu'ils vont brancher leur voiture s'ils sont en condo? Il faut y
penser, il y a un manque important de bornes rapides dans notre province.
Donc,
les quatre cibles à fixer pour atteindre nos objectifs d'électrification, bien,
c'est sensibiliser la population, puis
c'est obtenir une meilleure disponibilité des véhicules électriques, améliorer
les incitatifs financiers et sociaux, et améliorer les infrastructures.
De quelle façon?
Bien,
la sensibilisation, c'est l'éducation du public. Premièrement, il nous faut un programme
provincial de sensibilisation à l'électromobilité, sensibiliser la population
aux gaz à effet de serre et leur impact sur la santé puis les coûts du système de santé aussi. Il nous faut des kiosques publics
où les consommateurs vont pouvoir discuter avec un expert des véhicules électriques. Au Québec,
on vous a présenté déjà... l'Institut de l'évolution du transport vous
a présenté le projet HERVE, qui est
un peu calqué sur ce qui se fait déjà en Hollande. Ça fonctionne très bien
en Europe. Je ne vous le présenterai
pas au complet, mais c'est un des points où on pourra en parler par la suite. Même à Vancouver, il y a un programme
qui s'appelle Emotive — émotion,
mobilité — qui
est là pour expliquer aux gens qu'est-ce
que le véhicule électrique. On
doit mettre de l'emphase là-dessus.
Il faudrait avoir des
affiches distribuées aux concessionnaires sur le programme d'incitatifs du
ministère de l'Énergie et des Ressources
naturelles qui parlent qu'il y a un rabais gouvernemental de 8 000 $
à l'achat d'un véhicule électrique
dans les vitrines des concessionnaires. Les gens vont entrer pour s'acheter un
véhicule, ils vont voir 8 000 $ de rabais, ça va les inciter
rapidement.
Il faudrait un
calculateur officiel du gouvernement qui pourrait être mis à la disposition des
vendeurs chez les concessionnaires, qui
pourrait comparer un coût d'acquisition versus un coût mensuel d'utilisation
sur la période d'achat ou de location, qui démontre les avantages
financiers sur la période d'achat ou de location.
Puis
aussi il faudrait avoir des brochures gouvernementales chez les
concessionnaires pour, encore là, démontrer que le gouvernement est
actif, il veut l'électrification des transports et il est présent là où les
véhicules se vendent.
Il
faudrait aussi une visibilité des véhicules électriques grâce à leur
utilisation par les municipalités, par les élus, où ces véhicules sont clairement identifiés avec le logo de la voiture
électrique, qu'on voit en vert ici, qui a été créé par le Bureau de l'efficacité énergétique. Il faudrait
les identifier parce que les gens ne reconnaissent pas toujours qu'est-ce qu'un
véhicule électrique parmi la flotte disponible sur nos routes.
La
deuxième chose, c'est la disponibilité des véhicules électriques. Il faut augmenter
l'inventaire des véhicules électriques,
des concessionnaires et leur nombre, des manufacturiers. Donc, il y a certains
véhicules électriques qui sont disponibles
à l'extérieur du Québec. On va penser à Volkswagen, par exemple, qui ont la
e-Up, ils ont la e-Golf, la Golf électrique.
C'est un véhicule très populaire, la Golf à essence. On ne l'a pas au Québec,
pourquoi? On a demandé à Volkswagen
Canada, ce n'est pas dans leurs plans présentement, le Québec n'est pas une
priorité. Il faudrait peut-être leur prouver qu'on est une priorité, que
le gouvernement dépense beaucoup d'argent pour les infrastructures, pour les incitatifs, on veut que ça arrive. Peut-être
qu'une Mitsubishi va moins plaire à un consommateur, mais la Golf va lui plaire.
Il faut penser à ces choses-là.
Donc,
la loi zéro émission, pour une de ces raisons, est nécessaire au Québec. C'est
souligné, c'est important, il faut
s'y attarder. Comment le faire? Bien, il faudrait l'établir à travers la bourse
du carbone qu'on a déjà entre la Californie et le Québec, et on espère aussi que l'Ontario va s'y joindre. On doit
encourager l'électrification, et non les piles à hydrogène. Donc, cette loi zéro émission doit s'appliquer
strictement aux véhicules entièrement électriques ou aux véhicules hybrides
rechargeables avec une pile d'une certaine grosseur. On a déjà discuté que
l'hydrogène n'est pas d'avenir pour le Québec,
c'est un frein présentement au développement d'autres avantages des batteries
qui s'en viennent, haute définition. Donc, on aimerait qu'on se
concentre sur nos avantages avec l'hydroélectricité.
• (14 h 10) •
Il faudrait qu'il y
ait un inventaire de 90 jours chez les concessionnaires, comme pour tous les
véhicules d'ailleurs. Et une des choses qui
est importante, c'est qu'il faut
éviter de forcer les concessionnaires à faire des achats groupés. Ça, vous n'êtes peut-être
pas au courant, c'est quoi. Mais un achat groupé, c'est que, si je veux une
Volt dans ma concession, bien, je
dois acheter un Yukon, je dois acheter un Escalade, je dois acheter différents
véhicules de GM, puis, dans le
groupe, je peux avoir une Volt. Donc, à chaque fois que je veux cinq, 10 Volt,
il faut que j'achète tous les autres
véhicules. Puis ça, ça s'appelle un achat groupé, puis ça arrive chez les
concessions, puis il faudrait que les véhicules électriques n'embarquent pas dans ce système-là puis que le
concessionnaire puisse en acheter tant qu'il veut sans les avoir
groupés. Très important.
Troisième
point, les incitatifs financiers et sociaux. Donc, les incitatifs qu'on a
présentement de 8 000 $ à
l'achat ou à la location d'un
véhicule électrique, bien, ils viennent à échéance le 31 décembre 2016. Il ne
faut pas une date, ce n'est pas la
bonne façon de faire, il faut un nombre de véhicules électriques sur nos
routes. On envisage 1 % des véhicules qui soient électrifiés, ça veut dire qu'il faut viser pour 50 000
véhicules électriques. Ça veut dire qu'il faut viser, pour un budget qui va sortir du Fonds vert qui va
équivaloir à 50 000 véhicules électriques, un incitatif de
8 000 $ chacun. Avec les
augmentations qu'il y a sur la taxe sur l'essence pour le Fonds vert, qu'il y a
eu en janvier, qu'il va y avoir dans les prochaines années, ça comble
facilement ces chiffres-là.
Aussi,
il faudrait penser au gouvernement, 10 % du parc des véhicules du
gouvernement qui serait à électrifier. Mettre
des incitatifs pour les entreprises — on les oublie toujours — pour qu'ils puissent viser, eux aussi,
10 % de leur flotte automobile
et de livraison. Ça se fait déjà à Vancouver, puis ça fonctionne très bien. On
voit des véhicules même de Postes
Canada, de Federal Express, de Frito-Lay, de Pepsi qui sont électrifiés.
Pourquoi pas au Québec? Qu'est-ce qui nous empêche de les avoir?
Il
faudrait avoir un incitatif social comme les accès aux voies réservées, des
stationnements gratuits. Donc, s'il y a une borne sur rue, bien, qu'on
offre le stationnement gratuit aussi. Des péages gratuits. Donc, c'est des
mesures incitatives sociales qui vont aider.
Il y a des gens qui n'ont pas besoin... le 8 000 $, ça va moins les
inciter, mais le fait qu'ils vont
pouvoir aller plus rapidement au travail, ça, ça va être beaucoup plus
important pour eux. C'est des mesures incitatives qui sont temporaires
aussi dans le temps. Et puis continuer les incitatifs et programme Branché au
travail
Le dernier
point, c'est les infrastructures, l'électrification des corridors routiers
financée par le MTQ; des bornes aux
entreprises, qu'on puisse faire autant le 240 volts que les bornes rapides; des
bornes dans les condos et aussi les bornes rapides, il faut penser à une
tarification particulière d'Hydro-Québec. Résumer en...
Le
Président (M. Reid) :
...alors, si vous voulez vous arrêter, peut-être qu'on aura l'occasion de... en
répondant à des questions dans les échanges.
M. Rioux (Simon-Pierre) : Très bien.
Le Président (M. Reid) :
Alors, nous allons commencer les échanges avec M. le ministre.
M.
Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour. Merci pour votre mémoire
ainsi que votre présentation. Puis je suis
sûr que vous pourrez conclure dans les questions que je vais poser, n'ayez crainte. Premièrement, juste nous placer quand même dans le contexte dans lequel nous
sommes. On regarde la stratégie gouvernementale de développement durable,
comment l'améliorer, comment améliorer le projet qui est devant nous, comment
bonifier. Et ça vise principalement l'action
gouvernementale, donc les quelque 122 ministères
et organismes gouvernementaux qui sont visés spécifiquement par la stratégie. Ça ne veut pas dire, évidemment,
qu'on ne veut pas regarder à l'extérieur puis quelles actions le gouvernement...
allant vers la population, allant vers l'entreprise, vers la société civile, on
peut le faire.
Moi,
j'aimerais ça, essayer de ramener vos quatre points à l'intérieur du giron gouvernemental, voir, par
exemple, quand on parle de
sensibilisation dans un contexte de lutte contre les changements climatiques... De votre point
de vue, je crois que c'est évident que l'électrification
des transports... Puis le gouvernement l'a déjà dit, ça fait depuis 2011 qu'on le dit, et même avant, à quel point c'est fondamental dans la lutte contre les changements
climatiques, mais, de votre point de
vue, à quel point faut-il intégrer
dans la stratégie de développement
durable du gouvernement l'importance de l'électrification
des transports dans l'action gouvernementale et, plus particulièrement, la nécessité de mieux communiquer, de plus faire encore pour éduquer, faire de la pédagogie, s'assurer que
l'ensemble de la communication gouvernementale traduise
l'action en matière de lutte contre les changements climatiques et, plus particulièrement, en matière
d'électrification des transports, que vous visez?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Bien, pour
nous, c'est important, très important
même, c'est le point principal, c'est la sensibilisation. Si les gens ne
sont pas au courant, ils n'iront pas pour chercher un véhicule électrique. On
doit être capable d'orienter les gens, on
doit être capable de fournir cette information-là parce que ce n'est pas à
travers des petits organismes que les
gens vont avoir cet éclair de génie qui va venir vers eux en se disant :
Bien, oui, finalement, l'électrification
des transports, il y a un avantage pour notre société au niveau de la
diminution des gaz à effet de serre, il y a une importance majeure au niveau de la diminution des coûts de santé. Il
faut être capable de mieux éduquer la population puis éduquer même les
gens du gouvernement, que les élus et les gens qui travaillent pour le peuple
puissent montrer l'exemple à la population.
Donc, une des
choses que certaines personnes ont faite, dont vous, bien, c'était se procurer
un véhicule électrique. Il y a déjà
des véhicules qui sont disponibles à travers le CGER, mais il faudrait
peut-être qu'il y ait d'autres gens aussi qui soient au courant de ça. Parce qu'à l'intérieur du gouvernement je
ne crois pas que c'est très connu, sinon il y a des gens qui auraient
déjà sauté sur tous les véhicules qui ont été achetés, et il y en a qui
traînent dans la cour.
M.
Heurtel : D'ailleurs, merci beaucoup d'avoir participé, justement, à
l'annonce d'aujourd'hui. Je suis justement très fier, justement, comme ministre, d'utiliser un véhicule électrique
branchable, et en espérant, justement, que c'est un petit geste vers une
exemplarité de l'État dans ce domaine-là. Mais justement, si on va plus loin au
niveau de cette exemplarité-là, si je vous
lance l'idée, bon, qu'il faut modifier les politiques d'achat du gouvernement,
qu'il faut s'assurer, justement, que
ce soit en matière d'appels d'offres ou en matière d'achat d'équipement, il
doive y avoir un geste véritablement affirmatif vers le véhicule électrique,
vous dites quoi à ça?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Bien, à ce niveau-là, il faut toujours regarder les
besoins de chacun des gouvernements. On
pourrait dire : Bon, bien, ça s'applique seulement aux voitures parce que
c'est ce qu'il y a chez les concessionnaires. Il faut être capable de regarder un petit peu à l'extérieur de ça.
Présentement, le gros du dollar de l'électrification des transports en Amérique du Nord n'est pas sur les véhicules
des particuliers, c'est sur les flottes. C'est sur des flottes de livraison,
ça va être sur les camionnettes, ça va être sur différentes choses. Et puis les
utilités comme Hydro-Québec, mais dans différents
États et dans différents pays, s'associent souvent avec des compagnies qui font
l'électrification des véhicules. On a déjà un exemple avec le MTQ, qui s'est
associé dernièrement avec l'ETS, l'École de technologie supérieure, à Montréal pour prendre des anciennes camionnettes et
puis les électrifier, enlever le moteur, enlever le groupe
motopropulseur et les électrifier.
Maintenant,
qu'est-ce qui doit être fait directement, je pense, c'est ce qui est déjà fait
en projet pilote, mais il faut être
capable de le pousser un peu plus loin. Donc, il faut regarder, comme je le
mentionne, les besoins des gouvernements puis des individus qui vont utiliser ces véhicules-là. Donc, on peut
avoir un pourcentage de flotte qui va osciller entre le véhicule entièrement électrique et puis le
véhicule hybride rechargeable. Puis ce n'est pas seulement pour des
déplacements de courtoisie, mais
aussi c'est pour l'utilité. On va regarder les municipalités, qui auraient fort
à gagner, pour les transports des
élus, d'avoir des voitures, mais aussi, pour les voiries, d'avoir des
camionnettes électriques. On pense, par exemple, à des véhicules qui sont disponibles présentement où on peut même
brancher du 240 volts sur le véhicule puis faire des travaux sur place. À la place de prendre, par
exemple, un banc de parc qui est brisé puis de le ramener à l'atelier, le
réparer, le ramener sur place et
l'installer, on pourrait tout faire directement sur place en branchant une
soudeuse sur le camion. Donc, le véhicule qui est électrifié peut
subvenir à des nouveaux besoins qu'on n'aurait peut-être pas anticipés aussi.
Donc, c'est vers ça que je penche pour les municipalités.
Puis
je pense que vous, vous vous adressez directement à ce que le gouvernement doit
faire, mais je pense que le
gouvernement doit encourager les autres aussi, et non pas s'encourager
lui-même. On parle d'un 10 % sur quelques milliers de véhicules, alors qu'en encourageant le particulier on parle
de dizaines de milliers de véhicules sur des millions. Il faut essayer
de voir un peu où est le plus gros chiffre puis quoi influencer.
• (14 h 20) •
M.
Heurtel : Sur la loi zéro émission, j'aimerais vous entendre parce
que plusieurs en ont parlé durant
nos travaux, plusieurs groupes, et on n'a pas tout à fait le même son de
cloche, dépendant à qui on parle. Il y en a qui sont pour, il y en a
qui sont contre, il y en a qui ne savent pas trop. De votre point de vue... J'aimerais ça, avoir votre impression sur pourquoi,
justement, il y a une opposition à la loi zéro émission. De votre point de vue, vous, vous êtes clairement pour, on
comprend pourquoi vous l'êtes, vous l'expliquez bien, mais c'est
quoi, l'argumentaire qui fait en sorte qu'on n'y est pas encore? Pourquoi,
selon vous, on n'y est pas?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : C'est très
simple. Avant d'avoir des relations avec les manufacturiers puis avec les
responsables des relations gouvernementales de ces manufacturiers-là, moi non
plus, je ne croyais pas vraiment que la loi zéro émission était nécessaire.
J'avais l'impression que les manufacturiers allaient de leur gré... parce
qu'ils voyaient un potentiel au niveau des
ventes d'amener les véhicules au Québec. Je croyais que c'était vraiment
évident, on a une électrification...
50 % des véhicules se vendent dans notre province, puis le reste se vend à
l'extérieur de notre province, dans
le Canada. Donc, pourquoi il y aurait un frein comme ça? Bien, c'est en parlant
aux responsables des manufacturiers
que j'ai eu cet éclair-là, il n'y a aucun incitatif, pour eux, financier
L'incitatif le plus important pour eux,
ce n'est pas la vente du véhicule, c'est les crédits de carbone qu'il y a en
Californie. Ils vont toujours essayer de remplir la demande parce que c'est beaucoup plus intéressant pour eux... Et
c'est même plus intéressant pour Tesla, Tesla qui font le gros de leur argent pas sur la vente du
véhicule, mais sur ces crédits de carbone là. Puis, si on n'offre pas... puis
on ne travaille pas avec la bourse du carbone en échange avec la Californie, ça
ne fonctionnera jamais.
Et ce qui a été évident aussi, c'était dans les
derniers travaux de la commission sur la pollution — je ne me souviens plus
du nom — en
Californie... le CARB...
Une voix : ...
M. Rioux (Simon-Pierre) : ...C-A-R-B.
Eux, ce qu'ils ont découvert, c'est qu'il y avait d'autres États qui avaient signé, c'étaient des cosignataires. Il y avait
le Vermont, New Hampshire, New York, etc. Et puis il y a un des États qui a levé sa main, il a dit : C'est
incroyable, je suis content d'avoir été invité en Californie, je vois des
véhicules qui ne sont même pas disponibles dans notre État, et pourtant
on a signé cette loi zéro émission. Mais c'est qu'il n'y a pas de collaboration
avec le marché du carbone. Donc, on pourrait avoir une loi zéro émission, mais,
s'il n'y a pas un incitatif pour le manufacturier ou que ça soit un malus...
bien, dans ce temps-là, on n'aura absolument aucun poids, aucun poids. Il faut vraiment être capable de
comprendre ça et puis d'appliquer les choses proprement faites pour qu'on
puisse avoir cet impact-là, pour que les
véhicules puissent arriver, pour qu'on puisse avoir des modèles qui vont plaire
aux consommateurs, qui vont être utilisés...
Même les gens du gouvernement, vous avez eu de la difficulté à vous trouver
un véhicule qui pouvait remplir à vos
demandes... à vos besoins et qui puisse être entièrement électrique, on n'en a
pas trouvé. Il y en a ailleurs.
Désolé, il y en a ailleurs, mais on n'a pas pu les apporter parce qu'on n'a pas
de loi zéro émission. Donc, il va falloir attendre très longtemps.
J'ai parlé à
Hyundai Canada dernièrement. Je leur ai demandé : Ah! c'est... Je leur ai
dit : C'est super, vous amenez certains
de vos véhicules électriques au Canada. Ils ont dit : Bien,
malheureusement, le marché canadien n'est pas une priorité parce qu'il
n'y a pas vraiment d'intérêt. Pourquoi il n'y a pas d'intérêt? C'est pas
d'intérêt de leur part parce qu'ils n'ont
rien à gagner. Ils aiment mieux amener ces véhicules-là directement à un
endroit où ils vont avoir un échange, où
ça va les aider à subvenir au marché du carbone. Puis j'espère que vous
comprenez c'est quoi, le marché du carbone, où on va donner des crédits à ceux qui offrent des véhicules qui sont
non polluants. Et ceux qui ont des véhicules polluants, bien, on va leur enlever des crédits ou il faut
qu'ils aillent acheter des crédits à ceux qui en ont, point à la ligne. C'est
un échange qui se fait.
M.
Heurtel : Alors, si je vous suis bien, pour qu'une loi zéro
émissionait du succès au Québec, il faut absolument que ça soit lié à
une certaine forme de bonus-malus.
M. Rioux (Simon-Pierre) : Oui.
M.
Heurtel : On ne peut pas,
tout simplement, adapter une loi qui s'inspirerait de la législation
californienne, qui, elle, a inspiré déjà, là, huit ou neuf autres États
aux États-Unis?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Elle les a
inspirés, mais il n'y a pas ce lien-là au niveau des échanges de crédits
de carbone. C'est simplement ça.
Donc, si on est capables d'avoir ça, si on est capables de se rallier avec des
provinces qui, en ce moment, avec
leur gouvernement, sont très... On parle du gouvernement de Kathleen Wynne en Ontario, puis on parle du Nouveau-Brunswick puis
de la Nouvelle-Écosse aussi qui sont émergents en ce moment, ils commencent à comprendre c'est quoi puis ils mettent beaucoup
d'incitatifs, d'emphase, surtout... désolé, d'emphase pour 2015-2016,
ont un peu de retard, mais ils veulent
essayer de rattraper le retard. Je pense que, si on peut se rallier avec ces
provinces-là puis travailler de
concert avec eux, on va avoir un poids beaucoup plus important. Donc, il faut travailler... on ne
peut pas faire
ça tout seul. On a la Californie avec nous, il faut bien travailler avec la
Californie. La Californie, déjà, est en train d'offrir des crédits de carbone plus importants pour des véhicules
hydrogène, mais le besoin en infrastructures est tellement coûteux...
Puis, juste
pour que vous compreniez c'est quoi, un incitatif au niveau des
infrastructures, si on achète une pompe à essence, c'est 13 000 $. On achète une borne de recharge
haute vitesse, c'est 30 000 $. On achète une borne à hydrogène
pour remplir un véhicule à hydrogène, c'est
1 million. C'est énormément d'argent. Donc, on est mieux de
s'orienter vers des technologies qui
sont disponibles, qui sont en train de grandement s'améliorer puis qui offrent
le meilleur aspect au niveau de la diminution des gaz à effet de serre. Parce que, si on veut utiliser de l'hydrogène, ça utilise
40 litres d'eau par
1,6 kilomètre de parcouru, alors que même l'essence va utiliser
4 litres d'eau par 1,6 kilomètre de parcouru, et l'électricité,
bien, ça fait tourner des turbines.
M.
Heurtel : Pour terminer, il
reste, quoi, à peine deux minutes, votre dernier point, sur les
infrastructures, j'aimerais ça, vous
entendre davantage sur... Parce que vous l'avez effleuré dans votre
présentation, là, je voudrais, rapidement, là, vous permettre d'approfondir votre point sur les infrastructures,
surtout quand vous parlez du ministère
des Transports, de la RBQ.
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Dans les
infrastructures, on parle des bornes qui vont être disponibles autant pour
des condos, donc il faudrait changer
certains des règlements pour la Régie du bâtiment. On peut s'inspirer d'un des
règlements de Novoclimat 2.0 qui
offre, justement, cette certification-là en installant
l'infrastructure ou la possibilité de créer cette infrastructure-là en
passant des fils directement, oui, en créant cette facilité-là. Donc, ça, c'est
important.
Au niveau du ministère des Transports du Québec,
la chose qui est importante, c'est qu'il puisse devenir un partenaire d'Hydro-Québec. Ce n'est pas
juste à St-Hubert ou à l'AMT de devenir partenaires d'Hydro-Québec et son circuit électrique,
c'est le MTQ aussi qui doit devenir un partenaire, un partenaire sérieux qui va
faire plus qu'un projet pilote sur
l'autoroute 40, mais qui va vraiment s'y investir. Parce que ça retombe sur le gouvernement. S'il y a une demande parce qu'on a sensibilisé, s'il
y a une disponibilité des véhicules,
puis les gens ont acheté ces véhicules-là, mais il n'y a aucun endroit pour
aller se recharger... Ou ils veulent faire le Montréal-Québec, comme j'ai fait,
aujourd'hui en me rendant ici, bien, on a besoin d'infrastructures, on a besoin que les gens
puissent recharger, puissent se sentir en sécurité et que ça devienne
juste une seconde nature, comme ça l'est avec une pompe à essence.
Donc, c'est
ça. Les quatre cibles, c'était que le consommateur, on le sensibilise qu'il y a
des véhicules efficaces au Québec
qui peuvent remplir les bonnes fonctions; une fois qu'il est convaincu, il peut
en retrouver chez les concessionnaires; il ne doit pas être découragé
par le surcoût parce qu'il y a un incitatif de 8 000 $...
Le Président (M. Reid) :
Merci.
M. Rioux
(Simon-Pierre) : ...qui
continue; et puis qu'on puisse recharger à la maison, au travail, au condo ou
sur les autoroutes.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous allons maintenant passer au bloc de l'opposition officielle, avec
le porte-parole, M. le député de Jonquière.
• (14 h 30) •
M.
Gaudreault : Oui. Merci beaucoup, M. le Président. Alors,
bienvenue à cette commission. Ça me fait plaisir de vous entendre. Je
vais avoir, évidemment, plusieurs, plusieurs questions.
Je veux juste
revenir sur ce que vous avez dit avec le ministre concernant la loi zéro
émission, dont vous parlez à la page 13 de votre mémoire. Vous
l'associez de façon intrinsèque, je dirais, au marché du carbone. Vous avez
fait référence à un genre de malus,
autrement dit, relié à l'échange de crédits carbone, mais, pour vous, est-ce
qu'il faut faire un pas de plus et aussi avoir un bonus-malus pour les
consommateurs comme tels, comme il y a en France, là? Vous connaissez le
principe du bonus-malus, là.
M. Rioux
(Simon-Pierre) : C'est très certainement souhaitable. C'est très certainement souhaitable. Maintenant, est-ce qu'on veut commencer à diriger de force les consommateurs? C'est toujours
une question qui est sensible. Je ne suis pas la personne qui est là pour vous influencer à ce niveau-là, mais ce qui a été fait dans le passé puis dans d'autres pays
fonctionne très bien. Puis est-ce que ça va faire que certaines des ventes vont
être faites à l'extérieur de la province à cause
qu'il y a des gens qui ne sont pas d'accord
avec ça parce que les véhicules vont se vendre plus cher? Que ça
soit au niveau de l'essence ou que ça
soit au niveau du véhicule, bien, ce qu'on a remarqué en Norvège puis les gens qui sont sur la frontière Norvège-Suède, où les... tout est moins cher en Suède,
de toute façon, c'est que non, les véhicules sont enregistrés dans le pays, et ils ne sont pas
achetés à l'extérieur, il n'y a pas de transfert qui se fait. Les gens le font.
Au début, il y a eu une grogne, mais,
par la suite, en ayant tous les autres avantages sociaux — on parlait des péages, etc. — dans ce temps-là ils ont un intérêt, puis, je pense, 55 % de toutes les
familles qui ont deux véhicules et plus ont un véhicule électrique. Donc, ça rentre tout de suite dans les
moeurs. Ça se vend très rapidement, ils sont en avance sur leur programme.
Ils vont être obligés de l'arrêter dans quelques mois parce que ça a trop bien
fonctionné.
M. Gaudreault : ...bonus-malus.
M. Rioux (Simon-Pierre) : Pour
bonus-malus avec des incitatifs financiers et des incitatifs sociaux.
M.
Gaudreault : J'aimerais ça, vous entendre un peu par rapport à
la conjoncture, je dirais... Parce qu'on est en train de travailler sur une stratégie 2015-2020, on a une conjoncture
économique avec un prix du pétrole et un prix de l'essence à la pompe qui est plutôt bas. Et je vois M. Langlois
hocher du bonnet, là, est-ce que vous avez une... c'est quoi, votre perspective? Comment vous pensez qu'on doit
se positionner dans la stratégie 2015-2020? Considérant ce qui se passe
présentement sur les marchés internationaux de pétrole, ça sera quoi, l'impact
sur les véhicules électriques?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Bien, présentement, on le sait tous, c'est
temporaire. C'est une guerre de prix, c'est géopolitique. Ça va peut-être durer quelques mois, peut-être un an.
Est-ce que ça a un impact sur les ventes de véhicules électriques? C'est là où la sensibilisation est
importante parce qu'aussitôt que... J'ai eu à parler à des journalistes qui me
disaient : Ah! le prix de l'essence a
baissé, ça va être la mort des véhicules électriques, hein? Qu'est-ce que vous
avez à dire là-dessus? Bien, ce que
j'ai à leur dire là-dessus, c'est que ça me coûte quand même juste 250 $
d'électricité pour faire rouler mon
auto électrique pendant un an sur 20 000 kilomètres, alors que, si
j'ai un véhicule à essence, avant ça me
coûtait 2 500, là, avec la superbe baisse, ça me coûte 2 000 $.
Donc, est-ce que je suis affecté par ça? On parle de 250 $ d'électricité. Mesdames et messieurs, excusez-moi,
mais c'est mort dans l'oeuf, ça, là. Ce n'est pas un problème, il faut l'expliquer clairement. Si c'est clairement
expliqué, les gens vont voir tout de suite la logique. La journaliste
financière du Canal Argent à qui j'en
ai parlé a changé son ton complètement et a fait un reportage extrêmement
positif là-dessus parce qu'elle se
disait : Mais c'est extraordinaire, les ventes devraient décoller au
Québec. Pourquoi? Pourquoi? Bien, parce
qu'on n'en parle pas assez, parce que les gens ne sont pas éduqués. On retourne
au point numéro un, la sensibilisation.
M.
Gaudreault : On va aller chercher l'extrait que vous venez de
faire, là, puis on va le faire rouler sur les réseaux sociaux en viral.
Je voudrais vous entendre aussi sur... Ah oui! M. Langlois, allez-y, oui.
M. Langlois (Pierre) : Oui, je
voulais dire un mot. En Californie, l'essence est beaucoup moins chère qu'au Québec, et l'électricité est plus chère, puis ça
fonctionne quand même. Donc, le rapport qu'on a ici est encore favorable pour le Québec.
Il ne faut pas penser, parce que l'essence est à 1 $ le litre, que ça ne
fonctionnera pas. En Californie, je pense qu'elle est rendue à 0,75 $, je ne me souviens plus. L'électricité,
c'est 0,15 $ le kilowattheure. Je me trompe peut-être, là, j'avais
déjà regardé. Ici, on est à 0,085 $, taxes incluses. En tout cas, moi,
c'est ce que je paie, les derniers kilowattheures. C'est
rentable quand même, là, de beaucoup, de beaucoup, de beaucoup. Alors, il
faudrait comparer un petit peu avec ça, puis ça nous aide à comprendre.
M.
Gaudreault : Je voulais vous entendre concernant les régions.
Vous avez parlé tout à l'heure qu'un des éléments importants de la sensibilisation pour que les
consommateurs embarquent dans le produit, il faut, au fond, qu'ils ne sentent pas
une grande différence par rapport à ce qu'ils achètent présentement, qu'il y ait un sentiment de sécurité, qu'il y ait autant de bornes rapides
disponibles sur la route qu'il y a de stations-services à l'heure actuelle.
J'aimerais ça, vous entendre un peu plus sur
les régions parce que, juste avant que je prenne la parole, à votre
dernière réponse au ministre, vous
disiez : Il faut qu'il y
ait des bornes le long des
autoroutes, et qu'est-ce que vous faites des régions où, par exemple, il y a des travailleurs autonomes qui ont besoin de la F-150 pour aller dans la forêt parce que
c'est des travailleurs forestiers qui sont à contrat avec des compagnies forestières, pour convaincre le député
de Rimouski de s'acheter un véhicule électrique...
Une voix : Trois heures de
route.
M.
Gaudreault : ... — trois
heures de route — le député
de Jonquière, qui en a deux? Bon, là, je joue l'avocat
du diable. Alors, qu'est-ce que vous avez à dire aux gens des régions?
Puis j'ai vu
aussi, dans votre page 16 de votre mémoire, vous parlez d'élargir aux municipalités...
en tout cas, de faire
participer les municipalités, là, à l'électrification. J'essaie juste de
retrouver ce que vous proposez exactement. Le n° 11 à la
page 16 : «S'assurer qu'une politique municipale est en place via l'UMQ...» Il faudrait penser à la FQM aussi, qui représente plus les
municipalités rurales. Alors, je voudrais vous entendre sur cette réalité-là du
territoire.
M. Gélinas (Michel) : Bonjour. Au
niveau des bornes de recharge rapides, je vous entendais mentionner qu'éventuellement... C'est une croyance populaire aussi qu'on dirait que les bornes rapides,
ça en prendrait autant que des
stations d'essence. Alors, ça, c'est un point qu'on veut clarifier. En partant,
on veut informer les gens de ça. Une borne de recharge, ce n'est pas une station de service, ça n'a pas les mêmes
fonctions. En partie, mais pas complètement,
à savoir que le plus gros des
recharges d'une voiture électrique, comme tous les conducteurs automobiles
électriques le savent, c'est à la
maison que ça se passe et dans notre environnement immédiat. Donc, on ne va pas
quelque part pour mettre du courant. On se lève le matin, la voiture est
pleine toujours, toujours.
Donc, les
bornes de recharge rapides servent au niveau des autoroutes pour se déplacer
sur des longues distances. Mais, une
fois qu'on a atteint la région qu'on veut aller, on va continuer avec des
bornes normales aux commerces où on allait,
à l'hôtel où on allait, chez les commerçants qu'on allait et les partenaires
d'affaires. Alors, des bornes rapides, ça en prend à des endroits stratégiques, mais pas autant qu'on pourrait penser
parce que ça peut couvrir une très, très grande distance. On peut se promener d'une région à l'autre, et ces régions-là
sont souvent déjà approvisionnées en bornes qu'on appelle de niveau 2, des bornes de 220 volts,
contrairement à des bornes rapides. Alors, voilà, c'était pour mettre... faire
un...
M. Rioux (Simon-Pierre) : Et une des
choses aussi pour l'électrification des régions, on parle d'un F-150. Bien, il
y a une compagnie qui s'appelle Via Motors qui offre un véhicule qui est
hybride rechargeable, qui va faire comme une Volt, une Chevrolet Volt, 60 kilomètres
tout électrique, qui a sa génératrice, donc, comme j'ai mentionné tout à l'heure, pour pouvoir alimenter des outils
électriques, une soudeuse, etc. Le véhicule va fonctionner à l'essence par la suite puis va quand même avoir une
consommation de peut-être 1,5 litre par 100 kilomètres parce que,
lorsqu'il est utilisé à l'intérieur
du périmètre de la municipalité, le 60 kilomètres... Puis, pendant l'heure
du dîner, ils vont se recharger. Ils
peuvent se recharger à haute vitesse sur des bornes haute vitesse. Donc, tout
ça fait que ce n'est pas vraiment un frein. Les véhicules sont là, il
faut être capable de les amener dans notre province pour pouvoir les utiliser.
Les gens qui
ont, justement, à faire beaucoup de voyagement, bien, souvent ont deux
véhicules. Donc, si vous êtes une de ces
familles qui ont deux véhicules, vous pouvez quand même avoir un véhicule qui
est hybride rechargeable, qui va
avoir une pile pour se promener pendant une distance restreinte, mais, par la
suite, va utiliser de l'essence. Vous allez
utiliser ce véhicule-là surtout dans votre région, vous allez rouler
certainement surtout à l'électricité. Puis, lorsque vous allez faire des plus longues distances, vous
roulez à l'essence. Donc, c'est un «stopgap», c'est une façon de faire pour le moment jusqu'à temps que les technologies
se rattrapent puis qu'il y ait des piles haute définition qui puissent être
offertes. Sinon, pour le deuxième véhicule, bien, c'est un véhicule entièrement
électrique qui va faire environ 160 kilomètres sur une charge.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer
maintenant au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, donc au
député de Groulx? Député de Groulx.
• (14 h 40) •
M. Surprenant : Merci, M. le
Président. Bonjour, messieurs. Alors, selon moi, les trois items qui pourraient
encourager l'utilisation des véhicules
électriques, là, les trois éléments clés, c'est le coût, l'autonomie, également
il y aurait besoin, d'après moi,
d'une démonstration, là, des gouvernements... en fait, de la visibilité au parc
électrique, de montrer aux gens que ça se fait, c'est simple, pas
compliqué.
Alors donc, au niveau des coûts, j'ai une
expression, là, le «payback», le retour sur l'investissement, je pense qu'actuellement il y a beaucoup de gens qui ne
vont pas vers le véhicule électrique parce qu'ils considèrent qu'il n'y a pas
de retour suffisant, c'est encore trop cher,
les véhicules électriques, par rapport aux véhicules à essence. Alors, est-ce
que vous considérez que le Fonds
vert, en fait, devrait être plus mis à contribution pour réduire l'écart de
coût entre l'acquisition d'un
véhicule électrique et l'acquisition d'un véhicule à essence? Donc, est-ce
qu'on devrait être plus agressif au niveau des incitatifs fiscaux ou des
subventions?
M. Rioux
(Simon-Pierre) : Un des
points qu'on a mis de l'avant dans mémoire, c'était le fait que oui, on peut avoir
l'incitatif de 8 000 $ du gouvernement, mais on pourrait aussi avoir
un congé sur la taxe de vente provinciale. C'est
un petit montant, mais qui s'accumule, qui va être quand même un gros
incitatif. Donc, on peut arriver à un 10 000 $ avec ça. Là, ça devient très intéressant. Là, on
arrive à un point comme dans l'État de Géorgie où ils ont 7 500 $ du
fédéral puis ils ont un
5 000 $ du provincial. Ça fait un gros montant en bout de ligne, et
c'est un marché en ébullition aux États-Unis.
On regarde les incitatifs qu'on a autant en Chine qu'en Europe, c'est des gros
incitatifs, puis les gens changent très
rapidement à ce niveau-là. Nous, on avait calculé qu'en enlevant la taxe de
vente provinciale ce serait un très petit manque à gagner qui va être récupéré par la suite dans la vente
d'électricité et le retour de cet argent-là qui est économisé parce que, là, on ne prend plus de l'argent qui va
acheter de l'essence, qui va sortir du pays, l'argent reste toujours. On va
faire travailler les gens, on va
l'économiser, mais ça va être réutilisé par la suite, de toute façon. On a
quand même un potentiel de 14 milliards de dollars à garder dans
notre province, c'est énorme.
Ça fait que
le petit 2 000 $ que vous allez avoir sur 50 000 véhicules,
là, il va être retrouvé très rapidement. Puis je pense que ça, ce n'est pas seulement un retour sur l'investissement pour
le consommateur, mais c'est pour le gouvernement aussi, qui représente
le peuple. Donc, il faut être capable de voir «the big picture » à ce
niveau-là.
M.
Surprenant : Mon deuxième point, c'est au niveau de l'autonomie.
Actuellement, là, il y a... Bon, d'abord, il y a
300 000 véhicules sur les routes. Et puis l'objectif était de
300 000 véhicules, on est rendu à 7 200. Donc, il va augmenter
beaucoup ça, puis je pense que la crainte des gens, c'est l'autonomie au niveau
des véhicules électriques. Alors là, il y a
une implantation qui se fait de bornes, là, de 240 volts, 360, selon vos
chiffres, où on est rendu à peu près actuellement, et puis il y a le
projet pilote de huit de 400 volts.
Donc, vous dites dans vos documents que, pour
les gens, c'est important de ne pas perdre de temps lors de la recharge du
véhicule électrique. Même le 400 volts, dans ce que vous dites, ça prend
30 minutes, la recharge. Alors, est-ce
que vous pensez que le 400 volts serait suffisant et qu'on ne devrait pas
aller peut-être plus loin que ça? Je ne connais pas l'électricité. Et
puis, à tout événement, est-ce qu'on fait grandement erreur avec le
240 volts présentement, là?
M. Rioux (Simon-Pierre) : Bien,
justement, on ne fait pas erreur du tout parce que c'est à des points très stratégiques qu'on va placer ces bornes-là, à des
endroits de fin de trajet. Mais le trajet complet doit être fait avec des
bornes de 400 volts. C'est ce
que la technologie nous permet présentement. Donc, on ne peut pas aller vers du
800 volts ou plus que ça, c'est
le 400 volts qui est en ce moment la norme. Puis, quand on parle de
30 minutes, bien, on l'a expérimenté, nous, aujourd'hui à moins 23 °C, c'était 30 minutes. Lorsque
c'est l'été, lorsque c'est l'automne ou le printemps, c'est 15 à
20 minutes.
Donc, ce
n'est pas un gros temps. Puis, si les gens sont sensibilisés au fait que ce
n'est pas juste le temps, mais c'est le fait qu'ils ont un impact, ce
petit 15 minutes là va avoir un gros impact sur les gaz à effet de serre,
sur leur environnement, sur les effets sur
la santé... Je vais vous dire, les gens qui sont en région, là, puis qui
arrivent à Montréal, puis qui arrivent dans les grandes villes, là, ils
la sentent, la pollution, puis ils sentent le smog, puis ils ont des effets secondaires, puis ils
sont obligés de se procurer des médicaments. Donc, il faut être capable de
sensibiliser les gens puis qu'ils
voient un gros avantage à le faire, puis se sentir fier, avoir une fierté
d'aller de l'avant avec un projet de société comme ça.
M.
Surprenant : Une question rapide maintenant, peut-être un peu puérile
au niveau électricité, là, mais je suis allé au salon de l'auto, puis il y a des gens, des professionnels qui me
parlaient qu'eux autres, la vision qu'ils ont de la recharge des véhicules, c'est que les batteries
n'appartiennent pas aux propriétaires des autos, que ce soient des centres
d'échange de batteries, ça prendrait quatre
minutes, changer une batterie électrique, et les gens pourraient reprendre la
route et rouler plus rapidement. Est-ce que c'est utopique de penser d'aller
vers un système comme ça?
M. Rioux (Simon-Pierre) : Oui.
M. Surprenant : Oui? Bon.
M.
Rioux (Simon-Pierre) : Première chose, les batteries qui ne sont pas
la propriété de l'acheteur, du consommateur, ça a déjà été essayé ailleurs, puis les consommateurs demandent d'être
le propriétaire, ils ne veulent pas acheter le véhicule et puis payer un frais de location à chaque fois.
Ceux qui l'ont fait se sont fait revirer de bord, on a demandé l'appui du
gouvernement pour changer ces méthodes-là
pour qu'on puisse devenir propriétaire. Pourquoi? Parce que la technologie
change tellement vite qu'on ne peut pas se
permettre de dire : Bon, bien, tu vas nous payer un... Sur
8 000 $ d'une batterie, tu
vas nous payer des frais 50 $, 75 $ par mois, mais la technologie,
dans deux ans, va faire que cette batterie-là va être la moitié du prix,
puis on se ramasse avec un boulet.
Ce n'est pas une bonne idée, puis, deuxième
chose, l'échange de batteries, ça a été des faillites pour des compagnies qui l'ont fait. On veut le faire juste
pour avoir certains crédits de carbone en Californie. C'est juste pour ça
qu'on veut le faire. Les technologies de
recharge de très haute vitesse s'en viennent. Donc, en ce moment, on répond à
une demande pour le consommateur. Il y a certains consommateurs qui vont
être très satisfaits de faire une recharge en 15
minutes. Puis il va y avoir une deuxième génération de consommateurs qui vont
avoir besoin de faire une recharge plus rapidement, puis ces
batteries-là, haute définition, s'en viennent, de toute façon. Donc, tout
évolue.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Merci beaucoup à tous les trois de votre contribution aux travaux de la
commission.
Je suspends maintenant les travaux pour
permettre à nos prochains invités de prendre place.
(Suspension de la séance à 14 h 46)
(Reprise à 14 h 48)
Le
Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, nous
recevons maintenant le groupe Roulez électrique. Je vous demanderais de prendre une dizaine de minutes pour faire votre
présentation — j'essaierai
de vous donner un petit signal à la
dernière minute pour atterrir — et de commencer votre présentation par vous
présenter et présenter les gens qui vous accompagnent. Et, par la suite, nous
aurons un échange avec les membres de la commission pendant une période
de 35 minutes. Alors, je vous donne la parole.
Roulez électrique inc.
M. Juteau
(Sylvain) : Bien, merci
beaucoup de nous recevoir aujourd'hui. C'est avec entrain que nous sommes
ici. Moi, je me présente, Sylvain Juteau,
cofondateur de Roulez électrique, le blogue; Daniel Breton, qui n'a pas
besoin trop de présentation, que je
pense que vous connaissez bien, consultant en énergie et en électrification des
transports; et Hans Tremblay, qui est
administrateur au Club Tesla Québec, qui se joignent avec nous pour faire la
présentation, étant un organisme à
but non lucratif en bonne et due forme et qui représente une part importante
des propriétaires de voitures électriques.
Donc, Roulez électrique, un blogue qui
existe depuis janvier 2012, donc déjà plus de trois ans, qui a comme mission de faire la promotion de l'électrification
des transports en général au Québec. Évidemment, il y a une page Web, Facebook, donc c'est une communauté qui est très bien connue. Il y a plusieurs
collaborateurs, dont moi, Jacques Duval, François Boucher, Vincent Dussault, qui apporte le visage urbain, qui
reste sur Le Plateau—Mont-Royal,
qui n'a pas sa propre voiture, mais qui veut utiliser des moyens de
transport diversifiés et zéro émission, évidemment.
Donc, Daniel, je vais te laisser faire la partie
qui présente...
• (14 h 50) •
M. Breton
(Daniel) : En fait, bonjour,
messieurs. Bonjour, M. le ministre. Dans le cadre de la stratégie de développement durable, nous avons l'intention de
nous concentrer sur un aspect bien spécifique qui est celui de
l'électrification des transports individuels, collectifs, de
marchandises et spécialisés.
Je suis allé
sur le site du ministère du Développement durable, de l'Environnement et de la
Lutte aux changements climatiques.
Pour que les choses soient claires, on dit de la définition du développement durable
qui est tirée des documents officiels du ministère qu'«au Québec, le
développement durable s'entend donc d'"un développement qui répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le
développement durable s'appuie sur
une vision à long terme qui prend en compte le caractère indissociable des
dimensions environnementale, sociale et économique des activités de
développement."» Là, on dit : Les trois objectifs, c'est maintenir
l'intégrité de l'environnement, assurer l'équité sociale et viser l'efficience
économique.
Nous
sommes d'avis que l'électrification des transports sera un domaine qui
contribuera de façon concrète au développement
durable en contribuant à : d'abord, maintenir l'intégrité de l'environnement
en diminuant les émissions polluantes
et les émissions de gaz à effet de serre; ensuite, assurer l'équité sociale en
contribuant à une meilleure qualité de
l'air et en participant à l'essor des communautés des régions, entre autres;
et, trois, à viser l'efficience économique en développant un créneau
industriel, de recherche et d'expertise québécois sur le transport
partiellement et entièrement électrifié.
Cela créera un grand nombre d'emplois de qualité dans toutes les régions du
Québec dans les domaines liés à l'électrification
des transports, des mines à la fabrication et l'assemblage, en passant par la
recherche et à la commercialisation. Ainsi,
contrairement au Conseil du patronat du Québec, nous proposons une réelle
vision de développement durable pour les régions.
Il
est important de noter que le transport routier électrique est énergétiquement
de quatre à cinq fois plus efficace que le transport routier qui
fonctionne au pétrole, ce qui témoigne de l'efficience économique, environnementale
et énergétique de l'électrification des transports.
Nous
tenons aussi à souligner que nous sommes conscients que l'électrification des
transports, à elle seule, ne pourra
faire en sorte que le Québec atteigne ses objectifs de réduction de ses émissions
de gaz à effet de serre pour 2020. Mais
il faut voir plus loin que cette date. En effet, la mise en place
d'infrastructures et d'un créneau de développement économique en ce domaine amènera le Québec de 2030
vers une société plus verte, plus riche et moins dépendante du pétrole
et des pétrolières.
Prochain point, mon
ami Sylvain.
M. Juteau
(Sylvain) : La loi zéro émission permettant d'augmenter l'offre et
l'accessibilité de la voiture électrique. L'offre et le choix aussi, parce
qu'il y a plusieurs types de véhicules qu'on ne peut pas avoir, comme, par exemple, la RAV4 électrique. Donc, quelqu'un qui
veut un VUS, bien, s'il n'y en a pas dans son choix, bien, il est obligé
de se tourner vers un véhicule thermique.
C'est notre premier point. En termes de priorités, c'est le prioritaire. Et
c'est la priorité unique du Club
Tesla Québec, et je vous rappelle que Club Tesla Québec, c'est principalement
des propriétaires de Tesla. La Tesla,
il n'y a pas de problème, il y a une disponibilité des véhicules Tesla au
Québec. Donc, c'est par altruisme qu'ils
font ça, parce qu'il faut qu'il y ait d'autres véhicules, pas juste des Tesla,
parce qu'évidemment c'est une bracket de prix qui n'est pas...
Donc,
lors du dévoilement de la Stratégie d'électrification des transports, le 1er
novembre 2013, des représentants du
gouvernement ont contacté les constructeurs automobiles afin de leur demander
s'ils comptaient avoir des véhicules partiellement et entièrement
électriques en quantité suffisante pour les automobilistes du Québec, et ce à
quoi ils ont répondu oui. En effet, le
gouvernement a beau avoir bonifié et prolongé les rabais à l'achat et la
location de ces véhicules, si,
lorsque les consommateurs se présentent chez les concessionnaires, O.K., il n'y
a aucun véhicule disponible pour essai et
qu'en plus il y a attente de plusieurs semaines, voire plusieurs mois, pour se
les procurer, cela décourage bien des gens.
Quelques mois après
le lancement de la stratégie, des élus et des gens du milieu, dont Roulez
électrique, ont demandé à des consommateurs et certains représentants du
gouvernement d'aller chez les concessionnaires afin de vérifier si la promesse
des constructeurs était tenue. La réponse a été non. En effet, plusieurs
concessionnaires n'en avaient aucun ou très
peu en inventaire. Vous essaierez d'avoir la Kia Soul électrique ou une
BMW i3, bonne chance. Premièrement, la i3, elle est disponible chez un
seul concessionnaire au Québec, à Laval. Même ici, à Québec, le concessionnaire
BMW, il ne peut pas vous vendre la BMW i3. O.K.?
Donc, certains ont confié à l'équipe de Roulez
électrique qu'ils auraient pu en vendre plusieurs unités, mais, faute
de disponibilité,
ils orientaient alors les consommateurs vers d'autres modèles afin de ne pas
perdre la vente. C'est pourquoi nous
plaidons en faveur d'une loi zéro émission inspirée de la loi
californienne — sans le
volet hydrogène, évidemment, parce que
l'hydrogène est extrait du gaz naturel, donc c'est une continuité de l'approvisionnement des ressources thermiques — O.K.,
qui obligera les constructeurs à offrir et vendre une quantité suffisante et croissante de tels véhicules au cours des prochaines années. Cette loi rendra
les véhicules partiellement électriques et entièrement électriques plus
accessibles et aussi plus abordables parce qu'ils vont être obligés d'en vendre
un certain nombre, ça fait qu'ils vont baisser
leurs prix. En Californie, vous pouvez avoir une Nissan Leaf pour 199 $
par mois. O.K.? Donc, non seulement les consommateurs auront-ils accès à
un plus grand nombre de véhicules, ils auront par ailleurs accès à un plus
grand choix de modèles vendus juste à côté de chez nous.
Au
Vermont, par exemple, mais non disponible ici, il y a la Chevrolet Spark
électrique. Au Québec, c'est juste les flottes, les propriétaires de
flottes, les entreprises qui ont accès à la Spark, mais le consommateur n'y a
pas accès.
La Volkswagen Golf,
on s'entend-tu que la Golf, c'est une voiture abordable et une sous-compacte
connue et abordable? Et on ne peut pas
l'avoir, mais à Burlington, avec 40 000 de population, vous pouvez aller
vous en acheter une. Mais, si vous n'êtes pas un résident du Vermont,
vous n'avez pas le droit de l'acheter. Ça fait que l'ALENA ne s'applique pas
dans ces types de véhicules là. O.K.?
Mercedes B200, je
tiens à mentionner, la Mercedes B200, c'est l'entrée de gamme chez Mercedes.
C'est une petite cinq places, O.K., «hatch back», et c'est vendu seulement au
Canada. Aux États-Unis, ils ne la vendent pas. La version à essence, ils ne la vendent pas parce que les Américains n'en
veulent pas, ils veulent des grosses voitures. Mais au Québec, dans la «middle class», la classe
moyenne, c'est une voiture qui est très populaire. Ils ont sorti le modèle
100 % électrique, qui a plus de
200 kilomètres d'autonomie, mais on ne peut pas l'avoir parce qu'on n'a pas de
loi zéro émission. Mais, au Vermont, ils peuvent se l'acheter, O.K., ils
peuvent faire l'achat.
Cette
loi n'a rien de révolutionnaire. Ça fait déjà 25 ans que c'est en place en
Californie, donc on ne réinvente pas la
roue. Puis n'oubliez pas que nos voisins proches, dont le Vermont, New York,
ils ont déjà cette loi. Ce n'est pas juste la Californie, là, c'est le
Nord-Est des États-Unis aussi, dont on fait partie, c'est notre marché. Point
2, Daniel.
M. Breton
(Daniel) : Rabais
gouvernementaux à l'achat et à la location de véhicules partiellement et
entièrement électriques. Nous
proposons que le gouvernement prolonge d'au moins deux ans les rabais offerts
actuellement dans le cadre de la
Stratégie d'électrification des transports, vu le faible nombre disponible qui
a ralenti le déploiement de ces véhicules
sur le territoire du Québec. Auquel j'ajouterais que nous proposons aussi de
créer un bonus supplémentaire de 500 $
par véhicule rechargeable, 100 % électrique ou hybride rechargeable qui
serait offert aux vendeurs de tels véhicules chez les concessionnaires. Ce bonus compenserait pour le temps
supplémentaire nécessaire à la fois pour la vente de tels véhicules et qui demande aussi plus de temps
d'apprentissage. En québécois, ce que ça veut dire, c'est que les vendeurs
d'automobiles ne sont pas, pour la plupart,
intéressés à vendre des voitures électriques parce que c'est plus de trouble, ça
leur demande une formation, ça leur demande
de l'équipement. Donc, comme je sais qu'il reste peu de temps, peut-être
qu'ils vont nous laisser prolonger un petit peu...
Le Président (M. Reid) :
Malheureusement, je dois vous arrêter, il ne reste plus de temps, mais vous
aurez probablement l'occasion, avec les questions
et l'échange de 35 minutes que nous avons, de pouvoir terminer ce que vous
avez commencé.
M. Breton
(Daniel) : O.K. Bien,
écoutez, je vais finir sur ce point-là très brièvement, 30 secondes. L'idée du
bonus supplémentaire, c'est d'arriver à égalité avec le bonus de
8 500 $ des Ontariens, mais aussi c'est de faire en sorte d'avoir un incitatif pour que les concessionnaires
puissent en vendre. Les Californiens ont les mêmes problèmes chez les
concessionnaires que nous avons, donc l'idée c'est d'avoir un bonus pour les
concessionnaires. Voilà.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, nous allons commencer notre échange avec M. le ministre.
M.
Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Merci beaucoup
pour votre présentation ainsi que votre mémoire. Je serais tenté de vouloir vous laisser continuer, je veux
juste encadrer un peu peut-être, là, préciser... Moi, ce que j'essaierais d'approfondir, c'est... Bon, là,
vous parlez d'incitatifs financiers. Alors, la première question qu'on va
poser, c'est : Comment on paie ça? Comment ça se paie? Alors, pouvez-vous
expliquer comment on retrouverait cet investissement-là,
on récupérerait ou comment même on y serait gagnant de mettre sur pied... non
seulement les prolonger, les incitatifs existants, mais d'en ajouter,
comme vous le proposez?
• (15 heures) •
M. Breton (Daniel) : O.K. Ah! il y a plusieurs
manières. D'abord, l'idée d'encourager l'électrification des transports, ce n'est pas, tout simplement, pour qu'il y ait plus de voitures électriques sur les routes,
c'est pour encourager un créneau de développement industriel québécois. On a appuyé financièrement les Bombardier de ce
monde, les entreprises de multimédias.
Bien, l'idée d'avoir une masse critique de véhicules électriques, ce n'est pas
juste pour importer des voitures électriques
d'ailleurs qui viennent au Québec, on n'est pas gagnants là-dedans.
Et ça, si vous regardez dans le point 4, Créneau industriel et commercial, ce dont on parle, c'est que le déficit
commercial lié aux importations de pétrole a presque doublé depuis le début des années 2000. Et, en
2013, si on prend l'importation de pétrole plus l'importation de véhicules,
c'est un déficit de 27 milliards de dollars.
Donc,
regardez à la page 2 du point 3, O.K., dans l'électrification des transports, il y a
une étude de Secor-KPMG en 2013 qui disait qu'il était beaucoup plus
payant en revenus et en emplois, pour le Québec, d'investir en électricité, science et transport que dans les mines et le
pétrole, que, pour chaque investissement de 100 millions
de dollars, on avait 490 millions de retombées pour le scientifique, 202 millions pour l'électrique, 77 millions pour le transport et 42 millions pour l'extraction minière et
pétrolière.
Page
suivante, ça dit que, par ailleurs, les investissements nécessaires
pour créer 1 000 emplois sont de
13 millions pour les services
scientifiques, 49 millions pour l'électrique et 912 millions pour le
minier et le pétrolier. Donc, ce que ça
veut dire, c'est que d'investir dans l'électrification des transports, que ce
soit pour mettre un bonus, que ce soit pour avoir plus de voitures électriques, c'est aussi et surtout pour créer
une masse critique pour avoir des véhicules électriques, des
technologies électriques faites au Québec.
Il ne faut
pas oublier une chose, c'est que, quand vous dites : Comment est-ce qu'on
va financer ça?, d'abord, on a la
bourse du carbone et on a le Fonds vert. Mais, en plus de ça, on a un malus qui
existe déjà. Avant que le malus sur les
véhicules d'une cylindrée de quatre litres et plus existe, O.K... c'est-à-dire
avant que le malus soit bonifié récemment par votre gouvernement, ce malus-là procurait déjà 60 millions de
dollars par année au gouvernement. Ça fait que, si on calcule 60 millions fois 2015, 2016, 2017,
2018, 2019, 2020, ça fait six ans, ça fait 360 millions de dollars, ce qui
couvre plus qu'amplement l'argent qui
est dépensé en bonus. Donc, le malus existant, même s'il n'est pas un
désincitatif à l'achat de véhicules énergivores, donne plus qu'assez
d'argent pour financer le bonus.
Ça fait qu'il
y a ça plus, comme je vous dis, le Fonds vert, plus la bourse du carbone, ça se
finance amplement. Mais, comme je
vous dis, le but principal, à mon avis, de favoriser l'électrification des
transports, c'est de favoriser un créneau
de développement industriel parce que l'avenir du Québec, à mon avis, à notre
avis, à l'avis de Roulez électrique et de plein de gens autour de cette
table, j'en suis persuadé, c'est de faire en sorte que notre prochain grand
projet économique — parce que le développement durable inclut
l'aspect économique — ce soit
l'électrification des transports. Et ça, ça va se financer avec des
jobs.
M. Heurtel : Ça, nous
sommes d'accord avec ça. Je veux dire, le premier ministre a été clair, notre
gouvernement a été clair, un des
trois piliers de notre plan de relance économique, c'est la lutte contre les
changements climatiques, puis ça inclut, justement, l'électrification
des transports et tout le volet de... une transition de notre économie vers une
économie beaucoup plus sobre en carbone.
Alors, ça, le volet
développement économique, c'est clair. Moi, ce que j'aime, c'est entendre,
justement, des experts comme vous venir nous
dire, nous expliquer justement... Parce que, souvent, tout ce qu'on entend,
c'est le côté négatif de la lutte
contre les changements climatiques ou du développement durable, ça coûte, ça
coûte, ça coûte... Mais c'est un
investissement, c'est pour, justement, développer cette transition-là. Tout
comme on l'a fait dans les années 60 et 70 avec l'hydroélectricité, tout
comme on l'a fait avec l'aéronautique, tout comme on a fait des choix
stratégiques pour développer l'économie du
Québec, on en est maintenant à développer... la prochaine phase de l'avenir
économique du Québec passe par, justement, ce que vous dites. Ça, on est
d'accord là-dessus.
Là,
ce que j'essaie d'approfondir, c'est de voir... Bon, il faut qu'on ramène ça à
la stratégie de développement durable
du gouvernement. Souvent, on a eu plusieurs groupes qui sont venus puis qui
nous ont présenté leur point de vue, certains,
semblable au vôtre, puis ils nous disaient... Bien, l'inconvénient, c'est
qu'ils n'avaient pas nécessairement une connaissance approfondie du gouvernement pour nous aider sur comment
transformer la machine de l'État, comment faire ce virage. Là, cette
fois-ci, on a quelqu'un ici qui a, justement, vécu l'expérience gouvernementale,
n'est-ce pas?
M. Breton (Daniel)
: J'ai d'ailleurs écrit là-dessus.
M.
Heurtel : Et donc ce que j'aimerais, c'est voir si on ramène ça aux
ministères et organismes gouvernementaux, qui est quand même le but principal de nos travaux, tu sais, parce que
la stratégie vise, d'abord et avant tout, ministères et organismes... Ça n'exclut pas l'idée de l'action
gouvernementale à l'extérieur du périmètre
gouvernemental, mais ce que moi, j'aimerais approfondir
avec vous, c'est quels sont les gestes, justement. On a vu la première
stratégie, on essaie maintenant de mettre en place une nouvelle stratégie.
Beaucoup nous parlent d'exemplarité, de cohérence, de moyens de contraindre l'appareil gouvernemental à poser des gestes proactifs dans le sens que vous suggérez. Alors,
vous, si je vous demande le comment,
comment vous voyez ça? Quels gestes doit-on poser pour s'assurer que ça ne soit
pas seulement des voeux pieux,
comme certains pensent que ça pourrait devenir?
M. Breton (Daniel) : Bien, en matière d'électrification des transports, vous avez quelques
outils qui sont assez puissants. Et
un de ces outils-là, c'est Hydro-Québec, qui est une société d'État qui a déjà une
expertise en électrification des transports,
qui a développé des technologies de batteries et de moteurs. Ensuite de ça, je
veux dire, travailler pour que le gouvernement ait des véhicules gouvernementaux faits au Québec,
électriques, modulables, c'est tout à
fait faisable, et ça s'est
déjà fait. Pour Hydro-Québec, entre autres
Ensuite
de ça, quand on parle d'exemplarité, les municipalités sont des créatures du gouvernement. Je veux dire, par décret gouvernemental, vous pouvez faire en
sorte que, d'ici 2030, les flottes de véhicules municipaux soient partiellement ou entièrement électrifiées de façon
croissante. À partir de ces outils-là, vous développez une masse critique
de véhicules électriques faits au Québec
qui créent des emplois dans toutes les régions du Québec,
une expertise et vous diminuez la
dépendance au pétrole, et là vous êtes capables de vous servir, comme je vous
disais tout à l'heure, des mines, de l'aluminium, de l'électricité, des moteurs, des batteries. Et tout
ça, ça part d'une volonté gouvernementale pour se servir aussi bien de ces
véhicules-là pour le gouvernement que pour les municipalités. Pour moi, c'est
un outil qui peut très facilement se faire, mais ça demande une volonté
politique.
Après
ça, évidemment, comme je l'ai déjà dit, ce n'est pas tous les
fonctionnaires dans tous les ministères qui vont être d'accord avec ça, mais moi, je pense qu'il y a
des gens... J'ai rencontré dans tous les ministères des gens qui étaient
volontaires pour aller de l'avant avec une vision comme ça, mais c'est sûr que
ça part d'une volonté politique.
M.
Heurtel : Une autre question
qui a été soulevée, c'est la question de, justement, s'assurer qu'au
niveau des politiques d'achat, des appels d'offres, il y ait un geste concret qui aille dans le sens de
favoriser ou de s'assurer qu'on intègre
dans le processus décisionnel gouvernemental une question d'électrification,
que ça soit la même chose aussi sur des
questions d'aménagement. Parce que c'est beaucoup plus loin que
simplement acheter des véhicules électriques, là, on parle de questions d'aménagement. Qui dit transport,
on parle aussi de toute la question des régions. On en a parlé avec le groupe précédent puis avec d'autres groupes,
l'électrification des transports, la mobilité durable, l'aménagement durable,
c'est une chose dans les grands centres urbains, c'est une totale autre chose
en région éloignée.
Alors
là, je vous lance plusieurs concepts, là, mais, encore une fois, dans un
contexte où on veut mettre en oeuvre des
mesures concrètes applicables au gouvernement puis à la machine de l'État pour que, justement,
les principes de lutte contre les
changements climatiques et de développement durable soient intégrés
concrètement, alors, dans cette optique-là, quels gestes... ou comment
vous voyez s'opérationnaliser ça?
M. Breton (Daniel) : Question un peu complexe, mais il
y a une couple de statistiques que je
voudrais citer. Parce qu'on parlait
des régions, il y a un texte que j'ai fait, il y a
quelques mois, sur une analyse faite par le Centre national du transport
avancé et Mobilité électrique Canada qui disait que 89 % des Canadiens
parcourent moins de 60 kilomètres aller-retour
par jour. Et, quand tu restes en région — on
a pris un exemple qui s'appelle Rivière-du-Loup,
M. le député va s'y reconnaître — je disais que 83 % des habitants de Rivière-du-Loup parcourent moins de 10 kilomètres pour se rendre au travail
par jour.
Donc,
cette notion-là comme quoi on aurait besoin d'une grande autonomie pour se
déplacer en véhicule électrique, c'est une
fausse notion complètement. Vous avez souligné ce point-là, M. le député de Groulx, si je ne me trompe pas — c'est ça? — vous avez souligné cette notion-là
d'autonomie. En fait, la très grande majorité des déplacements qui sont faits au Canada ou au Québec
sont faits sur des distances qui sont relativement courtes. Donc, d'intégrer ça
dans les services municipaux, comme
je vous disais, on peut très bien faire ça, c'est beaucoup
plus facile que les gens peuvent se
l'imaginer. Moi, maintenant, je suis moi-même un habitant d'une région qui
s'appelle La Présentation, et je peux vous dire que la réalité, c'est que 90 % du temps, je me promène en
véhicule électrique, à 100 % électrique. Ma conjointe a, elle
aussi, une voiture 100 % électrique. Donc, tout ça, c'est dans le domaine
du faisable.
Il ne faut pas
oublier une chose, c'est qu'il va y avoir des consultations dans les prochaines
semaines sur la nouvelle stratégie énergétique. Bien, pour moi, les deux sont
interreliées, c'est-à-dire qu'on parle de développement durable, on parle de stratégie énergétique. On parle beaucoup
de pétrole et de pipelines, de l'avenir du pétrole et de la baisse du prix du pétrole, c'est évident que le gouvernement a les outils pour faire en sorte de diminuer sa dépendance au pétrole par réglementation et aussi par
exemplarité. Je pense que le débat sur l'avenir de la stratégie
énergétique va devoir nécessairement
inclure la stratégie de développement
durable que vous allez mettre de
l'avant, c'est incontournable, et vous allez voir que ça va être un
débat cornélien. Mais c'est clair que vous avez des outils très forts.
• (15 h 10) •
M. Heurtel :
Ça, c'est une question complexe, puis oui, c'est un débat cornélien, mais je
crois qu'on en est justement... on est à une croisée des chemins parce qu'on
doit trouver des solutions. Je ne crois pas qu'on puisse, justement, pelleter par en avant et remettre ça à plus tard. Il y a une question
de cohérence, question d'exemplarité. Moi, ce que je suis tenté de vous demander, c'est : Pourquoi
on n'est pas plus avancés, finalement, dans cette question-là? Qu'est-ce qui
bloque? Que ça soit une norme ZEV, qui a l'air d'être une évidence quand on
entend les experts, puis il y a... Les opposants
ne sont pas vraiment des opposants, tu sais, ce n'est pas comme s'il y
a une vaste opposition. On parle de certains concessionnaires ou de l'industrie, mais ce n'est pas, généralement, mis
de l'avant. Là, quand on va plus loin, on a des questions... que ce soient des
questions d'aménagement, de mobilité, on est tous à peu près
à la même place, là, au niveau du principe.
Alors, là où le bât blesse semble être comment on concrétise ça. Alors, c'est
quoi, le problème, de votre point de vue?
M. Breton (Daniel) : Premier problème, éducation, sensibilisation, communication. Moi, j'ai
commencé à écrire des articles sur
les voitures électriques il y a 15 ans et j'ai eu une entrevue à la radio, il y
a un mois et demi, où on m'a posé les mêmes questions qu'il y a 15 ans,
c'est-à-dire : Quelle est l'autonomie de ces voitures-là? Ça doit se
vendre 40 000 $ et plus. Est-ce
que ça va sur l'autoroute? Est-ce que, l'hiver, ça démarre? Je veux dire, c'est
clair, clair, clair qu'il y a un
problème très sérieux. Là, on est entre nous, là, ça semble facile, mais, quand
on était au Salon de l'auto... Vous
allez au Salon de l'auto, 95 % des gens sont peu familiers avec ces
voitures-là. Il y en a un 5 % qui sont très, très familiers, ils connaissent ça mieux que les
vendeurs. Il y en a un 20 % à 30 % qui s'y intéressent, mais qui ne
savent pas trop. Puis il y en a un
autre 60 % qui s'abreuvent de désinformation, de préjugés et, en bon
québécois, de conneries qui sont
dites dans les médias sur les véhicules électriques. Donc, il y a ça aussi. Il
y a ça qui est un réel problème. Il y a un problème d'éducation et de
communication très sérieux en matière d'électrification des transports.
Ensuite
de ça, vous savez, il y a environ 1 000 entreprises qui travaillent dans
le domaine du transport au Québec, il y en a plusieurs qui ont un volet
électrification des transports. Je veux le dire parce que je pense que le
message est important, il y a des
entreprises, tu sais, comme Nova Bus, comme Bombardier, comme Prévost Car,
comme TM4 qui poussent
l'électrification des transports qui ont les reins solides. Mais les PME, les
inventeurs, les patenteux qu'on a au Québec,
ces gens-là, il y en a qui commencent à avoir la langue longue, qui
disent : On veut faire en sorte que ces projets-là avancent, que ces programmes-là avancent. Que ce
soient des Lito Green Motion qui ont inventé une moto extraordinaire 100 % électrique, pourquoi est-ce qu'on
n'aurait pas des projets pilotes avec des policiers, par exemple, qui se
promèneraient avec des motos électriques?
Pareil
comme je sais la résistance que les gardes du corps ont eue à l'Assemblée
nationale et ont encore par rapport aux
voitures branchables. Bien, je le sais, je l'ai entendu. Mais ce que je peux
vous dire, c'est que, si le gouvernement du Québec utilise les bateaux électriques de LTS Marine, par exemple,
qui sont des bateaux développés avec des technologies québécoises, et
les motos de Lito Green Motion, ça, ça va aider ces petites entreprises là à
peut-être devenir du futur Bombardier. Ces
gens-là ont bien plus besoin du gouvernement que Bombardier a besoin du
gouvernement. Donc, il y a ça aussi
qui entre en ligne de compte. Le gouvernement peut utiliser et aider ces
petites entreprises là à devenir les futurs Bombardier du Québec.
M.
Heurtel : On est dans... On commence. Je sais bien que ce n'est pas
assez vite, mais là, bon... Là, vous m'avez fait l'honneur de participer
avec moi... Aujourd'hui, on a annoncé, justement, je suis le premier ministre à
utiliser un véhicule, justement,
rechargeable, branchable, et donc on commence, là, on est dans cette voie-là.
Pas assez vite, vous allez me dire,
mais on avance. Ensuite, on a des compagnies comme e-Lion, bon, l'autobus
scolaire entièrement québécois, entièrement
électrique. Donc, on avance, là. On voit, justement — puis ça, c'est grâce au Fonds vert, c'est
grâce au marché du carbone — on est dans ce sens-là. Mais, encore une
fois, là ce dont on parle, finalement, c'est véritablement intégrer dans le processus décisionnel, en amont, au tout
début... Que ça soit des décisions d'investissement, des décisions de prêt,
des décisions de prise de participation de
quelque forme, politique d'achat, appels d'offres, il faut intégrer ces
principes-là de façon contraignante à l'État.
Le Président (M.
Reid) : 10 secondes pour répondre, M. Breton.
M.
Breton (Daniel) : Bien,
rapidement, c'est que vous ajoutez à
ça tout l'argent pour les flottes de véhicules pour les municipalités,
ça fait que la somme est considérable. Et là, si vous ajoutez à ça l'argent qui
est sauvé quand il est question de pétrole, la somme est importante de ce qu'on
peut faire comme investissement en véhicules électriques.
Le
Président (M. Reid) :
Merci. Je passe maintenant la parole, pour la poursuite de nos échanges, à l'opposition officielle, premier groupe de
l'opposition, et au député de Jonquière.
M.
Gaudreault : Oui.
Merci, M. le Président. Alors, merci
beaucoup, M. Juteau, M. Tremblay et, évidemment, Daniel. On s'ennuie de votre franc-parler à l'Assemblée nationale. Bienvenue comme ancien ministre
aussi de l'Environnement.
Première question.
Parce qu'on a entendu l'Association des véhicules
électriques du Québec juste avant vous, je pense que vous les
avez entendus en partie. On n'a pas eu le temps d'aller au fond de tout ce
qu'ils avaient à nous présenter, mais je voudrais bien comprendre la différence
que vous faites au niveau des incitatifs. Parce que l'AVEQ proposent, à leur page 15, là, de leur mémoire... Augmenter les incitatifs à un équivalent de 10 000 $ par véhicule électrique en abolissant la taxe de vente provinciale
jusqu'en 2017 et garder l'incitatif initial de 8 000 $ jusqu'à
l'atteinte d'un objectif de 50 000 véhicules électriques sur les
routes.
Tandis que vous, vous proposez que le
gouvernement prolonge d'au moins deux ans les pleins rabais offerts actuellement dans le cadre de la Stratégie
d'électrification des transports et de le bonifier de 500 $ par véhicule
rechargeable, donc un bonus supplémentaire de 500 $ par véhicule
rechargeable.
Je voudrais juste bien comprendre. Parce que,
là, on a différentes propositions, et j'aimerais ça, qu'on soit capables de
bien s'entendre éventuellement, là, puis de faire des recommandations justes.
M. Juteau
(Sylvain) : Bien,
premièrement, si vous décidez de le bonifier de 2 000 $, jusqu'à
50 000 véhicules, on ne sera pas contre ce que... O.K.?
M. Gaudreault : ...consensus.
M. Juteau
(Sylvain) : Bon, nous, on
pense qu'il faut le maintenir au moins deux ans. Puis on s'entend que, si
c'est maintenu pendant deux ans, le 50 000 qu'ils parlent, je pense que la
quantité est valide. Actuellement, il y a 5 200
véhicules branchables, là, qui roulent sur les routes au Québec, puis, de toute
façon, même si tout le monde voudrait s'en acheter demain, il n'y a pas
de disponibilité. O.K.? Il y a un concessionnaire, actuellement, qui a vendu
plus de 200 véhicules rechargeables au
Québec à Rawdon, dans une municipalité au nord de Montréal de 15 000
habitants environ, mais la moitié de ces véhicules, il les a importés
des États-Unis légèrement usagés. Des Spark électriques parce que GM Canada ne veut pas en vendre, puis des Volt
parce que GM Canada, ils ne fournissaient pas un quota suffisamment
élevé de Volt. O.K.?
Donc, je
pense que ce que nos confrères de l'AVEQ disent, je pense que ça se tient. Puis
nous, on parle aussi de la taxe de
luxe. C'est qu'on y va peut-être un peu différent, mais je pense qu'on revient
au même. C'est que le gouvernement donne de la main droite, puis il prend de la
main gauche. Vous savez, il y a une taxe sur les véhicules de luxe qui était
pour celui qui s'achetait une
Cadillac Escalade à 100 000 $ avec un gros V-8, bien, qu'il paie une
taxe sur l'immatriculation, que,
quand tu dépasses 40 000 $ sur le prix d'achat du véhicule, bien, je
pense, c'est 1 %. Ça fait que, si le véhicule coûte 100 000 $, bien, c'est
60 000 $ de plus, ça coûte... tes immatriculations annuelles sont
augmentées de 600 $ dans cet exemple-là.
M. Breton
(Daniel) : Par exemple, moi, j'ai
eu un rabais puis j'ai payé une taxe de luxe en achetant une Volt.
M. Juteau
(Sylvain) : C'est ça. Parce
que la Volt, il y a un an ou deux, c'était environ 42 000 $,
43 000 $ avant rabais. Mais
c'est évalué sur le prix d'achat avant rabais, donc il a payé une taxe de luxe.
Les propriétaires de Tesla aussi, ils
paient une taxe de luxe. Je pense à la BMW i3 qui... c'est facilement
50 000 $. Une BMW i3, là, c'est une quatre places, là. O.K.?
Donc, nous,
on pense qu'il faut être conséquent. La taxe de luxe, ça devrait être plus sur
les véhicules énergivores thermiques qui ne roulent pas au pétrole bleu
du Québec, l'hydroélectricité. Donc, en tout cas, à mon avis, c'est nécessaire de le maintenir. Puis le
8 000 $ est adéquat comme rabais, à notre avis, parce qu'avec le
rabais ça revient au prix d'une
voiture équivalente à essence. Ça revient au même prix. O.K.? Une Volt revient
à à peu près 30 000 $. Bien, achetez-vous
une Camry, là, 30 000 $, elle ne sera pas très bien équipée, puis
c'est un véhicule à peu près équivalent, donc...
• (15 h 20) •
M.
Gaudreault : Maintenant, faites-vous plaisir puis
expliquez-moi, le 500 millions du gouvernement fédéral pour l'innovation
dans le secteur automobile, là, qu'est-ce qu'on devrait faire là-dessus?
M. Breton
(Daniel) : Bien, en fait, moi,
j'ai tenu à ce qu'on parle de ça parce que... Attendez un petit peu.
Voilà : «Comme vous pouvez le voir plus bas, le gouvernement
fédéral a annoncé en janvier 2014 la reconduction de leur programme
d'innovation dans le secteur automobile. Or, lors du lancement de ce programme
en 2009...» C'est-à-dire qu'ils ont donné, en pleine crise automobile, en 2009...
le gouvernement fédéral a donné 500 millions de dollars dans l'innovation automobile, et 100 % de l'argent
est allé en Ontario. Si on regarde les objectifs du programme, c'est marqué :
Bâtir la capacité de recherche et développement
dans le secteur de l'automobile, sauvegarder des emplois, élargir les plans
d'action du gouvernement pour les sciences
et la technologie, favoriser le développement et la mise en place de
technologies, de procédés innovateurs et axés sur l'efficacité énergétique.
Moi,
je considère que les élus du Québec devraient interpeler le gouvernement
fédéral en disant : Écoutez, il n'y a pas aucune raison qu'au
prorata on n'ait pas notre juste part pour investir dans l'innovation
automobile. On parle d'électrification des
transports. L'endroit où est-ce qu'il se fait le plus de recherche et de
développement en électrification des transports au Canada, c'est au
Québec. Pourquoi est-ce que 100 % de l'argent devrait continuer à aller en Ontario? Donc, moi, j'interpelle et le
gouvernement, et l'Assemblée nationale, et les élus de l'opposition pour
dire : Il y a une partie de cet
argent-là qui doit revenir aux Québécois pour, justement, encourager les
petites, moyennes et grandes
entreprises qui travaillent dans l'innovation dans l'efficacité énergétique. On
est dans un processus... on est exactement là-dedans, et c'est ça, du
développement durable. Voilà.
M. Gaudreault : M. le député
de Rimouski, vite, vite?
Le Président (M. Reid) : M.
le député de Rimouski.
M.
LeBel : Oui. Question... Moi, je suis pour l'auto électrique,
l'électrification des transports, mais c'est sûr qu'en région c'est difficile, ça, souvent, à expliquer.
C'est vrai que, comme tu le disais tantôt, quand tu es à Rivière-du-Loup,
10 kilomètres, ça se peut bien. Mais,
quand tu es dans les paroisses autour, dans le monde rural, ce n'est pas vrai,
c'est beaucoup plus. L'autre jour,
j'ai rencontré un de mes amis, il est encore dans mon village dans le
Témiscouata, je l'ai rencontré dans
un aréna. Lui, juste promener son jeune au hockey, du gros hockey, c'est
Rimouski, Mont-Joli, Matane, des fois
Gaspé toutes les fins de semaine parce que... Écoutez, il y en a plusieurs,
familles comme ça. Quand tu es dans le monde rural en région, tu es
toujours en auto à te promener partout.
C'est la même
chose pour le transport des personnes. On voit ce qui arrive avec Orléans, qui
coupe du transport en région, ça
inquiète beaucoup de monde. L'intermodalité des transports avec la stratégie
maritime, comment on peut connecter,
tu sais, le développement rural, nos villages, tu sais? Le Conseil du patronat
qui vient dire l'autre jour, tu sais : On va donner des subventions pour déplacer le monde, les amener en
ville, ça va coûter moins cher, ça a fessé fort chez nous, là. Le monde n'est pas content de tout ça,
les gens veulent demeurer dans le monde rural. Mais, dans le monde rural, il faut que tu te déplaces. Le développement
touristique, tu sais, on veut développer des routes, la route du grand air, on
veut amener le monde sur les routes un peu
partout, aller voir nos villages, aller dans des réserves, aller voir notre
monde, comment... C'est un gros défi.
Il faut asseoir tout le monde autour de la table, il faut que... Comment vous
pensez qu'on peut relever ce défi de
l'électrification des transports avec les autres défis de développement
économique, de qualité de vie dans nos régions?
Le Président (M. Reid) :
1 min 30 s.
M. Juteau (Sylvain) :
1 min 30 s, je vais essayer d'être court.
M. LeBel : Excusez-moi, là.
M. Juteau
(Sylvain) : M. le député, savez-vous que Tesla va installer... Tesla a annoncé qu'ils allaient
installer des «superchargers», O.K.,
qui sont en... C'est du 400 volts, mais encore plus puissant que les
bornes rapides d'Hydro-Québec.
O.K.? Ils vont en mettre six talles, O.K.,
six d'un coup au même endroit, à Rivière-du-Loup. Ça va probablement être
à l'Hôtel Universel. O.K.? Et vous savez que
ça veut dire que des propriétaires de Tesla qui viennent de la Floride — parce que les propriétaires de Tesla,
ils ont accès à un réseau — ils
vont venir vous visiter.
La clé, à mon
avis, en région... Puis, en passant, à Rimouski, je vous invite à prendre une
application qui montre le nombre de
bornes publiques, puis Rimouski est impressionnante au niveau des bornes de
recharge publiques. La clé, c'est
d'utiliser, O.K., l'infrastructure qu'Hydro-Québec est en... et de bornes
publiques qui est en train de se mettre en place puis le programme Branché au travail. Parce que le métro-boulot-dodo — appelons ça comme ça, là — c'est pour aller travailler puis revenir. O.K.? Donc, si ces infrastructures-là
sont mises en place, la recharge au travail, parce que la personne est là huit heures pour travailler
habituellement, sa voiture est tellement chargée, elle vient de doubler
l'autonomie de sa voiture. Donc, une
voiture comme la Mercedes B200, qu'on ne peut pas avoir, mais qu'on va
peut-être avoir un jour, qui a 200 kilomètres d'autonomie, elle
vient d'avoir 400 kilomètres d'autonomie.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Nous allons passer
maintenant au deuxième groupe d'opposition, et je donne la parole au
député de Groulx.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Écoutez,
j'adore ce que vous mentionniez au niveau, là, de la fabrication, la commercialisation et l'exportation au niveau
de l'auto électrique. Actuellement, je pense que les Québécois sont intéressés par l'auto électrique et
puis je pense qu'il y a un effort qui doit être fait, d'une part, au niveau
marketing pour expliquer aux gens c'est
quoi, puis de simplifier les choses, puis de gérer les attentes au niveau des
gens, les appréhensions qu'ils ont,
mais je pense que les gens pourraient être également intéressés encore plus à
acquérir des voitures électriques si elles étaient fabriquées ici. Je
pense que ça pourrait être un incitatif intéressant.
Je ne pense
pas qu'on puisse, actuellement, au Québec, s'immiscer dans le marché des
voitures à essence. Il y a des très, très, très gros joueurs, et il n'y a pas
de place facile pour nous là-dedans. Mais peut-être qu'il pourrait y avoir
de la place pour les voitures électriques.
C'est un nouveau marché, et puis on a vu... Vous parlez de Tesla, qui sont
partis de zéro, et ils ont créé cette
entreprise-là. Alors, on a subventionné les entreprises au Québec dans d'autres
domaines au niveau
du transport, on parle de sociétés comme Bombardier, Nova Bus, et autres, tout
ça. Il n'y aurait pas lieu d'être plus agressif
au Québec au niveau de la création d'emplois de qualité? On a perdu beaucoup au
niveau des ingénieurs. Le revenu moyen
au Québec des citoyens, c'est de 25 % inférieur à ceux de l'Ontario et du
reste du Canada. On a une démarche à faire
pour rétablir la situation, on doit supporter les emplois de qualité, puis je
pense que c'est une belle occasion pour nous si on faisait quelque chose au niveau de fabrication peut-être pas
de véhicules à très grande diffusion, mais de créneaux.
Vous dites
dans votre document qu'il y a des entreprises qui font des véhicules dans
différents créneaux qui sont en difficultés financières pour certaines, qui ont
besoin d'être mieux supportées. Alors, j'aimerais vous entendre là-dessus.
Je pense qu'il y a quelque chose à faire.
C'est un nouveau marché, puis je pense, si on peut être là les premiers, on
pourra même faire de l'exportation aussi avec ça, là.
M. Breton
(Daniel) : Bien, écoutez, le
Québec fait des avions, et ce n'est pas parce qu'à 8 millions d'habitants
qu'on est capables de supporter bien, bien
l'achat d'avions, on s'entend? On fait des trains, on fait des bateaux, on fait
des camions, on fait des véhicules
spécialisés. Il n'y a pas de raison qu'on ne fasse pas des véhicules de niche
comme des véhicules électriques, comme je parlais, justement, comment
qu'il y en a qui pouvaient être des véhicules de service municipaux. Les véhicules de services municipaux,
c'est des véhicules qui font du kilométrage assez court en général. Il y
a 1 100 municipalités au Québec, tu viens de te créer un marché
instantané.
Et, avec un
leader qui est comme l'IREQ, l'Institut de recherche en électricité du Québec,
qui a développé les meilleures technologies de chimie, parmi les
meilleures au monde, avec un chercheur comme Karim Zaghib, qui est reconnu mondialement pour la qualité de ses
chimies de batterie... Le jour où on a dévoilé notre stratégie
d'électrification des transports, il
a reçu un prix à San Francisco comme un des meilleurs chercheurs au monde en
chimie des batteries, et ça, c'est un
gars de Boucherville. TM4 fait parmi les meilleurs moteurs au monde. Et il faut
ajouter à ça le fait que le premier produit d'exportation du Québec,
c'est les lingots d'aluminium. Ça, là, c'est, honnêtement, quelque chose de totalement périmé comme vision. Ça veut dire qu'on
prend de l'électricité pas chère, là, on en fait des lingots, eux autres,
ils le transforment puis ils nous le
revendent tout fait. Il faut qu'on fasse de la transformation d'aluminium, et
il y a là un marché pour faire des voitures électriques avec notre
aluminium, notre électricité, notre expertise.
Donc, je suis
totalement d'accord avec vous, il y a un marché là, et c'est à nous de le
développer. Vous avez raison de dire
qu'on n'est pas encore au niveau des Toyota, Mazda, Honda de ce monde. Mais la
réalité, c'est que les Toyota, Mazda,
Honda ne sont pas là, en électrification des transports. Donc, nous, on peut
développer un marché de niche dans lequel on peut être parmi les
meilleurs au monde avec, en plus, de l'électricité à 99 % renouvelable.
Tout est là.
M. Surprenant : Absolument.
M. Juteau (Sylvain) : Si vous
permettez que j'ajoute...
M. Surprenant : Allez-y.
M. Juteau
(Sylvain) : ...peut-être un
petit exemple concret, bon, on parle de... Il y a des manufacturiers de bornes
au Québec, AddÉnergie, Elmec. Pour Elmec,
pour les bornes, il faut parfois des piédestaux, des pieds, puis Elmec a donné
un mandat à l'entreprise Métal Laroche, qui
est à Lac-Mégantic. Cette entreprise-là, là, ils reviennent de loin parce
qu'ils étaient à 100 mètres de
la zone rouge à Lac-Mégantic. Là, ils font des piédestaux pour bornes en
aluminium du Québec. O.K.? Oui, là, dans les trois prochains mois, ils
vont peut-être en faire juste une centaine. Mais, dans trois à cinq ans, combien de piédestaux, ça va prendre pour brancher
toutes les 500 000 voitures électriques qu'on va avoir au Québec?
C'est un petit exemple.
M. Surprenant : Une dernière
question.
Le Président (M. Reid) : Oui,
il vous reste encore 1 min 30 s.
M.
Surprenant : Au niveau d'Hydro-Québec, bon, on est producteurs
d'électricité au Québec, il y a déjà eu des projets de moteur-roue, et puis est-ce que vous pensez qu'Hydro-Québec
en fait suffisamment pour supporter l'industrie?
• (15 h 30) •
M. Breton (Daniel) : Écoutez, comme
fournisseurs d'électricité puis installateurs de bornes, je trouve qu'ils font vraiment du bon travail. Parce que, quand on
se compare, on se console, je peux vous le dire. On est allés en Ontario,
là, puis il y a plein de pancartes où ils disent qu'un jour il va
s'installer des bornes. Ça fait trois ans que les pancartes sont là, il
n'y a toujours pas de bornes.
Ceci dit, en
matière d'électrification des transports, c'est-à-dire des véhicules, il y a
TM4 qui fait des moteurs, qui est une
créature d'Hydro-Québec, mais je
pense qu'Hydro-Québec pourrait faire plus parce qu'il y a des chercheurs et des
ingénieurs vraiment, absolument brillants qui sont là. Le cas du moteur-roue,
c'est un rendez-vous manqué, c'est un rendez-vous manqué, mais je pense qu'avec la volonté qu'il y
a présentement à Hydro-Québec, je pense qu'on peut aller plus loin.
M. Juteau
(Sylvain) : Si vous
permettez que j'ajoute, au sujet de notre Hydro-Québec, O.K., saviez-vous
que, le Vermont, 60 % de son approvisionnement en électricité
provient d'Hydro-Québec. Vous savez que l'électricité qu'on exporte est environ à 0,04 $ du kilowattheure,
alors qu'au réseau de vente, au réseau de détail, au Québec, c'est environ 0,08 $ à
0,09 $ du... au résidentiel, là, c'est huit virgule quelques cents du
kilowattheure. O.K.? Le Vermont s'est doté
d'une loi zéro émission, ils ont plus de véhicules que nous autres per capita
enregistrés. Au Québec, on est très
bons par rapport au Canada, mais, quand on se compare au reste de l'Amérique du
Nord, O.K., donc, imaginez, eux, ils profitent de notre électricité
propre, à bas prix, donc...
Le Président (M. Reid) :
Merci. Merci à tous les trois, M. Juteau, M. Breton, M. Tremblay.
Je vais lever
la séance pour quelques instants, le temps, nos prochains invités, le groupe
PIT de FPInnovations, de s'installer.
(Suspension de la séance à 15 h 32)
(Reprise à 15 h 34)
Le
Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons
maintenant entendre le groupe PIT de FPInnovations,
représenté par M. Yves Provencher. Vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. J'essaierai de vous
donner une petite indication à la dernière minute. Par la suite, nous
procéderons à un 35 minutes d'échange avec les membres de la commission.
Alors, à vous la parole.
Le Groupe Performance
Innovation Transport de
FPInnovations (Le Groupe PIT de FPInnovations)
M.
Provencher (Yves) : Bien,
merci beaucoup. Merci beaucoup de me donner l'occasion de venir vous entretenir
de notre vision sur le verdissement du transport au Québec.
Alors, notre
groupe, on est un groupe — rapidement, là — d'ingénierie à but non lucratif dont la
mission, c'est d'évaluer les technologies
vertes et d'accélérer l'implantation de ces technologies-là auprès des flottes,
que ce soient des flottes de
transport de marchandises, de personnes ou les flottes municipales. Plusieurs
ministères québécois sont membres de notre organisation. On conseille
aussi plusieurs ministères. Nos activités traitent de l'ingénierie, de la
recherche et développement, du transfert technologique.
Donc, notre
mémoire va toucher aujourd'hui brièvement, là, l'importance des camions dans le
bilan des émissions de GES, la
stratégie mise en place actuellement pour réduire les émissions de GES dans le
transport des marchandises en particulier, le transport lourd de façon
particulière. Ensuite, on va regarder les atouts qu'on a au Québec. On en a
entendu parler un petit peu dans la
présentation précédente, puis je vais renchérir là-dessus, et on va y aller
avec quelques recommandations.
Un petit
point, quand je vais parler de véhicules verts, ça peut vouloir dire des
véhicules connectés, des véhicules innovants. Vous allez voir un petit
peu, là, je vais toucher à différents aspects des véhicules verts.
Donc, ça, ce
n'est sans doute pas étranger à vous, cette diapositive-là, alors, mais ce que
je voulais faire, je voulais surtout
insister sur les camions de façon générale, les camions légers, les camions
lourds. On voit les émissions, dans les 20 années qui couvrent cette étude-là, qui ont presque doublé durant
cette période-là. Donc, alors que, dans l'automobile, les émissions réduisaient ou, du moins, étaient...
bon, ont été réduites, dans le camion ça a continué d'augmenter presque
de deux fois.
Donc, qu'est-ce qu'on fait au Québec actuellement dans le transport des marchandises pour réduire
nos émissions et notre consommation
de carburant? Bien, première des choses, la première approche, c'est
l'efficacité énergétique. La bonne
nouvelle, c'est que l'efficacité énergétique, c'est bon pour l'environnement et c'est bon aussi pour celui qui paie le carburant dans le véhicule. L'autre bonne
nouvelle, c'est que c'est bon dans toutes les sources d'énergie. On est porté à
l'oublier, mais l'efficacité énergétique, ça
ne fait pas juste réduire la quantité de diesel dans un camion, mais c'est bon
pour un camion de gaz naturel et c'est bon
pour un véhicule électrique parce
qu'on va pouvoir aller plus loin avec
la même recharge si on fait de
l'efficacité énergétique dans ces véhicules-là. Et ce qu'il y a de bien aussi,
c'est qu'ici, au Québec, on
encourage l'acquisition de technologies en efficacité énergétique, dont avec le
programme Écocamionnage, que vous connaissez probablement.
Une chose
aussi qu'on fait, c'est qu'on travaille beaucoup avec le gaz naturel
de plus en plus. Il y a des avantages au niveau des coûts, il y a
des avantages au niveau des GES. Malheureusement, les flottes tardent à prendre le virage du
gaz naturel. Et ça, je pense
que c'est une stratégie qui est... On parlait de stratégie tout à l'heure pour
les véhicules électriques, je pense qu'il y
a une stratégie à revoir aussi pour
les gens qui travaillent au niveau du gaz naturel. On pourra en reparler plus
tard si ça vous intéresse.
On est porté à l'oublier, mais l'électrification
des transports, ce n'est pas juste l'affaire des automobiles, c'est aussi l'affaire des camions au Québec.
Vous savez qu'à Sainte-Thérèse, chez Paccar, on construit des véhicules
hybrides, et la flotte de la SAQ, c'est une des plus grandes flottes de
véhicules hybrides au Canada.
On travaille
aussi avec des flottes comme transport Robert ou avec d'autres flottes où il y a
des panneaux solaires qui sont
installés sur les véhicules pour alimenter les batteries qui vont servir, par exemple, pour toute la couchette et tous les équipements qui sont à
l'intérieur de la couchette, ce qui
fait qu'on n'a pas besoin de faire rouler le camion au ralenti durant la nuit, les batteries sont rechargées en
temps réel. C'est une entreprise de Saint-Jean-sur-Richelieu qui fournit ces
panneaux solaires là.
Il y a aussi des camions qui sont construits par
une compagnie québécoise qui est basée à Blainville, qui s'appelle Convelsys, et qui sont totalement
électriques, 100 % électriques.
Des camions de classe 8, là, donc des camions semi-remorques, classe 8, qui sont totalement
électriques, mais ils ne sont pas construits actuellement au Québec pour
des histoires de subventions. On pourra
aussi en rediscuter, il y a une demande de subvention qui traîne depuis deux
ans, à peu près, dans un ministère. Donc, on pourra en reparler, de ça
aussi.
Ensuite,
si on regarde aussi au niveau de la capacité de recherche et développement et
de la capacité industrielle au
Québec, bien, on est gâtés. On a, première des choses, la plus belle piste
d'essai en Amérique du Nord, elle est située chez nous, au Québec. Il y
a un paquet de monde. On est portés à penser parfois que, quand GM est partie,
l'industrie automobile s'est écroulée, bien,
ce n'est pas vrai, il y a un paquet de fournisseurs qui sont restés. Il y a des
Novabus, des Autobus Lion, on en a
parlé tout à l'heure, des Prévost Car, Paccar, et tout ça. Et ensuite il y a un
paquet de groupes de recherche et
développement, on l'a dit tout à l'heure aussi. Le Québec, c'est l'endroit où
il se fait le plus de recherche et développement
en véhicules électriques au Canada. Donc, il y a beaucoup d'infrastructures,
beaucoup de matière grise aussi qui travaille là-dessus.
Alors,
petite mise en contexte. Allons-y maintenant avec les cinq recommandations que
je voulais vous proposer. Première
des choses, on n'ira pas très loin là-dessus, le gouvernement doit montrer la
voie. On l'a vu tout à l'heure, on doit le faire aussi avec les
municipalités. Et ça, c'est clair, il faut sortir du plus bas soumissionnaire.
Je pourrai vous raconter l'histoire de Metro
Vancouver, qui, eux autres, vont utiliser même la quantité de particules pour
établir la valeur d'un véhicule
lorsqu'ils vont en appel d'offres. Donc, il y a moyen de focaliser pour aller
chercher des véhicules verts, et sans aller, justement, à la politique,
là, du plus bas soumissionnaire.
• (15 h 40) •
Acheter
des véhicules verts, c'est bien. On était le groupe qui a évalué l'utilisation
des véhicules verts dans la flotte gouvernementale.
Je peux vous dire qu'il y a des véhicules verts qui sont parfois achetés, ils
sont moins souvent utilisés. Alors, il faut encourager l'utilisation de ces
véhicules-là aussi dans la flotte du gouvernement. Et il faut aussi essayer d'encourager des véhicules qui sont faits le plus
possible au Québec. Il y en a, des véhicules, qui sont faits au Québec. Je porte votre attention sur la petite navette qui
est là, électrique, qui est utilisée au Jardin botanique. Alors, rappelez-vous de son allure, je vais vous en
montrer une autre bientôt.
Il faut aussi retirer
les barrières législatives à l'utilisation des technologies vertes. Souvent, le
Québec est l'Administration la plus
restrictive en termes de technologies vertes, dans le transport des
marchandises en particulier. Je vous
donne l'exemple ici de ce déflecteur arrière de la remorque là qui est utilisé
partout en Amérique du Nord, partout aux
États-Unis, il est utilisé au Nouveau-Brunswick, dans les Maritimes, il est
utilisé en Ontario, mais, au Québec, on attend encore pour le rendre légal. Donc, ça pénalise nos flottes
québécoises. Et, évidemment, c'est un problème important pour les flottes québécoises parce que les flottes
des autres régions viennent chez nous puis ils ferment ces panneaux-là pendant qu'ils sont chez nous, ils retournent,
puis, après ça, ils économisent tout le long du reste du voyage. Nous, on
n'a pas cette possibilité-là.
Il
faut être un catalyseur dans le développement de véhicules verts en finançant
des projets porteurs, mais pas des projets...
Je ne parle pas de financer des projets de recherche ici, là, je parle de
financer l'acquisition de véhicules verts, d'encourager l'acquisition de véhicules verts. On a parlé tout à l'heure
au niveau des municipalités, bien, c'est vrai aussi à plusieurs niveaux. Donc, moi, je vous dis :
Si, par exemple... On a parlé d'Autobus Lion — c'est un très bel exemple — tout à l'heure. L'Autobus Lion, c'est un projet où on a financé la
fabrication d'autobus Lion, la recherche et développement. On aurait pu se prendre autrement puis dire :
On va commander 300 autobus scolaires au Québec, et maintenant on va en
appel d'offres, ça nous prend une entreprise québécoise qui la développe.
C'est
ce que l'aéroport de Calgary a fait. L'aéroport de Calgary a décidé qu'il avait
besoin de navettes électriques et ils
ont fait un appel d'offres pour des navettes électriques dans l'aérogare à Calgary.
20 navettes à livrer d'ici deux ans, et ils ont fait un appel d'offres à l'échelle nord-américaine. Bien, c'est
quatre entreprises du Québec qui se sont rassemblées. On avait 40 jours pour déposer l'appel d'offres
et, en 40 jours, on a fait l'alliance entre un collège d'enseignement, un
centre de recherche, un constructeur qui est
ici, à Québec, Precicad, et Deutschman, qui est un groupe de design. On est
arrivé à construire une petite navette
électrique qui, vous pourrez voir... Vous voyez qu'elle ressemble drôlement à
celle qui est fabriquée en Chine que je vous ai montrée tout à l'heure. Cette
navette-là va rouler à l'aéroport de Calgary dans moins d'un an.
Ça
n'a coûté rien à l'aéroport de Calgary, cette affaire-là, parce que ça va être
une navette qui va être... Ça n'a coûté
rien en recherche et développement parce qu'eux autres, ils ont acheté des
navettes, ils ont juste passé une commande assez grosse pour pouvoir justifier la recherche et développement de
notre côté. Et ces navettes-là vont être couvertes de publicité, et, à ce moment-là, ça va devenir des
centres de profit pour l'aéroport de Calgary. Alors, drôlement intéressant.
Je vous invite à penser à des modèles
d'affaires comme ça aussi. Et, quand on y pense, on pourrait voir plein de
places où on pourrait voir des
navettes comme ça. Et ma diapositive n'est pas assez grande pour vous en
montrer plus, là, mais il pourrait y
avoir plein d'endroits où on pourrait voir des navettes comme ça. C'est un
exemple, on a vu tout à l'heure que ça pourrait se faire au niveau des
municipalités aussi.
Quand
on développe des véhicules électriques, des véhicules connectés, des véhicules
nouveau genre, on les fait d'abord en
laboratoire, ensuite sur la piste d'essai, et enfin on doit les tester en
pleine grandeur dans la vraie vie. Nous autres, on vous suggère que ça
prendrait un endroit au Québec où on pourrait faire ces essais-là en pleine
grandeur, ce qui fait qu'on aurait un
quartier, une ville, un secteur dans une ville qui serait dédié à ces essais-là
en pleine grandeur. Ça pourrait être près de la piste à Blainville, par
exemple, et on pourrait, à ce moment-là, faire converger les chercheurs chez
nous.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Alors, nous allons passer maintenant à la
période d'échange. Vous aurez peut-être l'occasion
de prolonger dans des réponses que vous aurez. Alors, je passe la parole au
ministre pour commencer.
M. Heurtel : Merci. Je me demandais...
Bon, premièrement, merci pour votre mémoire, là, je suis déjà...
M. Provencher
(Yves) : Non, non, c'est bon.
M.
Heurtel : Vous avez suscité beaucoup de questions, mais, un, je veux
vous remercier pour votre mémoire ainsi que votre présentation. C'est très intéressant parce que ce que je
trouvais, j'aimais bien la notion de meilleures pratiques, là, que vous amenez, là. Dans bien des cas, vous nous
montrez, bon, Calgary a fait ceci, Vancouver a fait cela. Je me demandais,
premièrement, si vous aviez d'autres
exemples, là, qui vous venaient comme ça, là, qui pourraient nous aider, mais
plus particulièrement au niveau
gouvernemental. Est-ce que vous avez des cas, justement, où la question...
Parce que la grosse question qui
revient régulièrement, c'est la question au niveau des politiques d'achat puis
des appels d'offres. Bien des cas, là, on en a parlé dans nos travaux,
bien des cas, là, c'est le nerf de la guerre, là, à bien des égards.
Alors, la question que je me pose, c'est de voir
si vous avez vu à travers votre expérience de quelle façon des gouvernements, d'autres gouvernements ont pu intégrer néanmoins dans leur politique
d'achat des principes liés, bon, donc
au développement durable, à la lutte contre les changements climatiques
qui ont permis, justement, d'aller au-delà de ce qui se fait de façon conventionnelle depuis trop longtemps, qui
ont permis, justement, d'ouvrir la porte à, justement, des cas comme
vous l'avez mentionné.
M.
Provencher (Yves) : Bien, en
fait, il n'y a pas tant d'exemples que ça qui existent actuellement, mais l'idée, c'est beaucoup par le regroupement d'achats qu'on pourrait susciter assez d'intérêt
pour que des fournisseurs puissent se mettre ensemble et produire un
véhicule. On a le CGER ici qui est un bel exemple. On travaille beaucoup avec
le CGER parce que, justement, ça nous
permet d'aller... Eux autres, quand vient le temps d'implanter un certain
nombre de véhicules, ils ont accès à
plusieurs municipalités et, à
ce moment-là, ils ont la masse
critique pour pouvoir développer un
carnet de commandes assez gros pour dire : Bon, maintenant,
on intéresse, par exemple, le type qui fabrique des panneaux solaires, on dit : Bon, bien là, maintenant,
tous les appareils qui vont planter des poteaux maintenant, pendant qu'ils
sont... ou des véhicules nacelles qui
sont utilisés par les municipalités, bien, ils pourraient tous être alimentés de
façon hybride ou avec des batteries.
Si on disait que toutes les municipalités, maintenant, vont commander ce genre de véhicule là à
l'avenir, un fournisseur peut
facilement savoir : O.K. Je vais en avoir tant dans les prochains cinq
ans, ça vaut la peine de mettre une équipe en arrière de ça pour
développer un nouveau produit électrique.
M.
Heurtel : Si on intégrait,
justement, des mesures qui forçaient le gouvernement au niveau de ses politiques
d'achat, au niveau de ses appels d'offres,
de considérer, bon, des principes d'écoconditionnalité, des principes de lutte
contre les changements climatiques, d'avoir
une certaine cohérence avec tous les objectifs qu'on s'est donnés en matière
d'électrification des transports, de
mobilité durable, d'aménagement durable, vous, de votre côté, de votre
expérience, l'impact économie
que ça pourrait avoir sur, justement, les entreprises que vous avez
présentées et la création peut-être
d'autres développements du secteur industriel, pensez-vous que ce serait un
positif?
M.
Provencher (Yves) : Bien,
oui, parce que c'est clair qu'il y a moyen de le faire sans que
ça exige des investissements importants supplémentaires — j'ai envie de dire — pour le gouvernement. Les villes vont devoir acheter des véhicules, de toute façon. Il s'agit maintenant
de dire : Ils doivent avoir un contenu québécois électrique et...
Bref, il y a un certain nombre de critères à établir, puis, à ce moment-là, on va de l'avant, puis on va en appel d'offres, et les groupes s'organisent. S'il y a un contenu québécois
qui est spécifié, à ce moment-là ce sera une entreprise québécoise
qui va prendre la responsabilité du projet.
Mais ça ne
veut pas dire qu'on connaît tout au Québec, là. On est bons, là, mais on ne connaît pas tout
encore. Alors, je pense qu'il y a
moyen... il ne faut pas limiter ces partenariats-là à des groupes québécois
seulement. Il y a trop, actuellement,
d'organismes québécois
qui forcent des partenariats entre des universités, entre des entreprises privées, et
puis là il faut tout faire à l'intérieur du Québec sans nécessairement aller
chercher parfois un expert à l'extérieur du Québec qui pourrait nous apprendre, puis, que la
prochaine fois, on n'en aura plus besoin, on l'aura appris, mais, au moins
la première fois, on a besoin de son expertise.
Donc, moi, je suggère qu'il y a moyen, en
définissant comme il faut ce genre d'appel d'offres là, de s'assurer qu'on va avoir un contenu local québécois.
Je vous donne l'exemple de Metro Vancouver. Je reviens là-dessus parce qu'eux autres, dans leurs appels d'offres, il y a des points qui sont donnés
sur la proximité du fournisseur, il y a des points qui sont donnés même... Je parlais tantôt des
émissions, c'est intéressant parce que Metro Vancouver, à un moment donné,
disait... les gens qui travaillent en santé
disaient : Bien là, les émissions, les particules fines dans l'atmosphère,
ça nous coûte une fortune en soins de santé. Et le défi, c'était :
Bien, combien ça coûte en soins de santé? Et là ils ont été capables d'établir qu'un kilo de particules fines
dans l'atmosphère, ça vaut combien en soins de santé, et là ça faisait partie
maintenant des critères de l'appel d'offres aussi dans l'évaluation du coût de
l'équipement.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Mégantic.
• (15 h 50) •
M.
Bolduc
(Mégantic) : Merci, M. le Président. Écoutez, moi, j'ai une
couple de questions parce que vous
nous indiquez que non seulement la
nouvelle stratégie de développement
durable devrait s'appliquer aux ministères et organismes, mais aussi aux municipalités, surtout avec le cas
de CGER, qui dessert principalement les municipalités du Québec. Mais, là où j'ai un petit problème, c'est... Avec les
groupes précédents, on a parlé beaucoup, vous savez, des véhicules électriques,
puis on n'a pas tellement parlé des
véhicules lourds, puis on a parlé aussi des technologies de bornes 2 et 3.
Est-ce qu'il n'y a pas une crainte
qu'à un moment donné les camions, ça va prendre trop de temps les recharger?
Comment vous voyez cette problématique-là pour que ces camions-là soient
efficaces en utilisation de réseau, par exemple?
M.
Provencher (Yves) : Bien,
écoutez, les trois exemples que j'ai donnés, là, bon, il y en a un, dans un
cas, c'est un camion hybride, là,
donc on n'a pas besoin de le recharger, là. Mais on économise quand même
35 % de carburant avec ce camion-là.
Dans le cas
des panneaux solaires, bien, ça évite, tout simplement, que le camion roule
toute la nuit pour recharger ses batteries,
puis pour chauffer la cabine, puis alimenter le téléviseur pour le conducteur
le soir. Donc, c'est huit litres de carburant qu'on sauve à l'heure.
Donc, c'est encore là un avantage au niveau du véhicule lourd.
Pour le véhicule 100 % électrique, bien, ce
ne sera pas dans toutes les applications. Comme on le disait tout à l'heure, même pour les voitures électriques,
Daniel disait : 90 % des déplacements se font en véhicule électrique,
il reste toujours un 10 %. Je
vous dirai que, dans le camion lourd, ce ne sera probablement pas 90-10, mais
ça sera peut-être un 20 % qui se
fait 100 % électrique. Et il y a du transport régional, il y a du
transport local qui peut se faire complètement en camions électriques qui peuvent se recharger. Les
camions dont je vous ai parlé, des véhicules 100 % électriques, circulent
actuellement. Ils font à peu près une
tournée d'à peu près 300 kilomètres par jour avec une recharge à mi-chemin
durant le déchargement du véhicule, et ça fonctionne.
Donc il y a des applications. Je ne suis pas
prêt à dire qu'on est rendu à dire : On va pouvoir avoir 100 % des camions lourds électriques, là, on n'est pas là.
Mais, si on en avait 20 % seulement, ce serait déjà pas mal, d'autant plus
que ces 20 % là, ce seront ceux qui sont en ville, ceux qui font du
déplacement court.
M.
Bolduc
(Mégantic) :
Est-ce que votre objectif principal,
à ce moment-là, est de développer de la compétence québécoise qui va nous amener ailleurs, aux autos
électriques, etc.? Est-ce que c'est ça, l'idée derrière l'approche que
vous préconisez là?
M.
Provencher (Yves) : Tout à
fait. Tout à fait. La navette, par exemple, dont je vous ai parlé, bien,
écoutez, c'est la première qui se
construit pour un aéroport, une aérogare au Canada. Il y a plein de gens qui
sont venus voir cette navette-là depuis
qu'on la construit parce que c'est fait pour les grands aéroports et pour les
personnes à mobilité réduite. On va en avoir
de plus en plus, de ça, sur notre planète, des gens à mobilité réduite puis des
grands aéroports. Donc, il y a un marché extraordinaire pour ça. On en a construit 20 pour Calgary. On en a déjà
pas mal, des gens qui viennent de l'étranger qui viennent nous voir pour
voir si on peut en construire pour eux autres.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Dans la nouvelle stratégie de développement
durable, quelle serait votre fenêtre, votre horizon de développement? Parce que l'ensemble des ministères et
organismes et les municipalités, ça représente quand même un volume considérable, donc, sur quel échéancier,
vous verriez l'implémentation de l'ensemble de ces groupes-là dans...
Est-ce qu'on pourrait faire ça d'ici 2020, plus, moins? C'est quoi, votre point
de vue?
M.
Provencher (Yves) : Bien, la
navette électrique, là, on va en produire commercialement à partir de l'année
prochaine. Alors, ça, c'est déjà un cas. Il
y a déjà le parc Jean-Drapeau à Montréal qui nous dit : Ça nous intéresse.
Donc, de plus en plus de gens
s'intéressent à ça. Puis ça, on parle juste du Québec. Ça, c'est à part des
groupes à l'étranger aussi. Donc, ça,
c'est déjà commercial. À partir de l'année prochaine, ça va déjà être rentable.
Ça va se faire avec Précicad et Kargo, une entreprise de Québec et qui
va être rentable à ce moment-là.
M.
Bolduc
(Mégantic) :
Non, mais vous n'avez pas vraiment répondu. Est-ce qu'on peut mettre ça dans la
stratégie 2015-2020 puis dire : En
2020, on aura un contenu électrique de, je ne sais pas, 50 %, 70 %,
90 %? Comment vous voyez ça, là?
M. Provencher (Yves) : Pour le
camion lourd, vous voulez dire?
M.
Bolduc
(Mégantic) : Oui. Bien, l'ensemble de la flotte du
gouvernement, là, ministères, organismes et municipalités.
M.
Provencher (Yves) : Mettons
que j'irais, de façon conservatrice, à 20 % de la flotte. C'est parce que
c'est sûr que, si on parle de
voitures, bien, on peut les acheter demain matin, là. Moi, je parle de
véhicules spécialisés parce que c'est
vraiment là qu'on va tirer notre épingle du jeu. Comme le groupe avant moi le
disait, ce n'est pas essayer de battre
Toyota puis Nissan sur des véhicules de promenade, là. Ce n'est pas là notre
gain, là, c'est sur les véhicules de niche. C'est ça que...
M.
Bolduc
(Mégantic) : Mais vous me dites qu'on a déjà un gros
pourcentage ou une capacité technologique. Quel serait le pourcentage de
contenu québécois de ces véhicules-là, 100 %, 90 %? Je ne sais pas,
moi.
M. Provencher (Yves) : Mettons
80 % de contenu québécois parce que, même la navette, il a fallu aller
s'approvisionner un petit peu à l'étranger, là.
M.
Bolduc
(Mégantic) :
80 % et plus. O.K.
M.
Provencher (Yves) : Mais
elle est toute fabriquée ici. Elle est conçue, fabriquée, pensée ici, au
Québec, mais il y a quelques pièces qui viennent de l'étranger.
M.
Bolduc
(Mégantic) :
Combien de temps, là?
Le Président (M.
Reid) : Oui, encore quatre minutes.
M.
Bolduc
(Mégantic) : O.K. Moi, j'ai un autre débat que j'aimerais faire avec vous parce que
c'est bien beau, des véhicules lourds, mais, vous savez, ça devient...
Puis je ne suis pas contre ça, je suis absolument en faveur de ça, une des problématiques... Puis, si vous êtes dans
l'est du Québec, entre autres, vous allez voir rapidement que tous les camions
lourds se retrouvent sur la 91, sur la 87,
et on va sur le réseau américain. Là, il y a une question de coordination, là,
qui va être éventuellement nécessaire. C'est toujours difficile pour un
transporteur d'avoir trois, quatre technologies de camions — électrique,
hybride, diesel, etc., là — parce qu'il y a un coût d'entretien lié à ça. Puis moi, j'ai un
problème de fond parce qu'au Québec ça va bien, on est 100 %
électrique. Mais, aux États-Unis, où on est 20 % hydro, gaz, charbon, etc., est-ce que ce n'est pas un mythe,
un peu, de charger un véhicule avec de l'électricité qui est faite au minimum
60 % avec des hydrocarbures? Comment vous voyez cette espèce de mythe là,
là?
M. Provencher (Yves) : Oui. Bien, moi, je suis d'accord avec vous, là,
quant à moi, ce n'est pas un mythe, là, le transport longue distance, on est encore loin du véhicule électrique.
O.K.? Quand on descend sur la 91, là,
je ne pense pas
qu'on voie de véhicules électriques avant très, très, très longtemps. Ça pourrait être du gaz naturel, par
exemple, ça pourrait être d'autres
combustibles. Ça pourra être éventuellement aussi de l'hydrogène parce que ça
aussi, ça se recharge assez rapidement. Il y a des véhicules à l'hydrogène qui
fonctionnent actuellement, mais, encore là, là, on comprend, là, que c'est... Parce que, l'hydrogène, je ne le vois
pas comme étant le combustible principal, mais je le vois comme — les anglophones utilisent ça — un
«range extender», là, excusez-moi, mais ça allonge le trajet qu'on peut faire
avec un moteur électrique. En fait, recharge...
c'est une batterie à l'hydrogène, là, qui va pouvoir allonger le trajet. Donc,
moi, je le vois comme ça plus que
comme... Descendre en Floride en camion électrique, là, je ne le vois pas avant...
je ne suis pas sûr que je vais voir ça.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Donc, on doit développer une
infrastructure pour du marché régional à court terme, dans les
prochaines décennies, quelque chose comme ça, là.
M. Provencher
(Yves) : Oui.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Au minimum.
M. Provencher (Yves) : Oui, tout à fait. Puis, vous savez, à partir du
moment où il va y avoir des véhicules, puis on est capable de les construire, comme je vous disais tout à l'heure,
au Québec, ces véhicules-là, bien, les flottes vont s'organiser, là. Les municipalités vont être
capables de recharger chez eux, la SAQ va être capable de recharger chez eux.
On travaille beaucoup avec la SAQ, ils sont
déjà prêts, eux autres, là. Ils attendent ça, un véhicule électrique, là, parce
qu'ils ne font pas des grandes tournées, ces
gens-là. Il y a plein de monde, là. Hector Larivée a des véhicules... qui fait
de la livraison de légumes en ville et qui a
des véhicules hybrides, il attend juste ça, des véhicules électriques, lui.
Alors, il y a plein de monde qui ont
besoin de ça. Et, comme je dis, c'est en ville que ça va se passer, et c'est là
qu'on a besoin de réduire le plus
possible nos émissions. Du CO2, c'est partout, mais les émissions...
particules fines, c'est surtout en ville.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Donc, si je comprends bien, il
faut que vous basiez toutes nos soumissions sur des critères de
performance exclusivement, et non sur le plus bas soumissionnaire, mettre les
critères...
M. Provencher (Yves) : Oui. Ça, c'est clair. Ça, il n'y a rien de pire
pour tuer l'innovation que d'aller au plus bas soumissionnaire.
M.
Bolduc
(Mégantic) : O.K. Ça me va.
Le Président (M.
Reid) : ...il reste encore un peu moins d'une minute.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Une minute?
Le Président (M. Reid) :
Rapidement.
M.
Bolduc
(Mégantic) : O.K. Donc, moi, j'aurais aussi
une autre évolution à vous faire... Parce qu'on a parlé du gouvernement, des organismes, parce que c'est
vraiment l'objectif de notre stratégie, qu'est-ce que vous pensez de l'objectif du 50 000 véhicules électriques d'ici 2020? Puis, en même temps, j'ai un petit problème,
moi, avec ça. Rapidement, c'est que les subventions...
Le Président (M.
Reid) : ...on va se limiter à cette question-là.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Pardon?
Le Président (M. Reid) : On
va se limiter à cette question-là parce qu'il lui reste 15 secondes pour
répondre.
M.
Bolduc
(Mégantic) : On va écouter. Puis les
subventions qui vont être utilisées par les vendeurs au lieu d'aller aux
acheteurs.
Le Président (M. Reid) :
Malheureusement, il vous reste cinq secondes pour répondre.
M. Provencher (Yves) : Je n'ai pas
beaucoup d'opinions là-dessus. Malheureusement, ça va être court.
Le
Président (M. Reid) : Très bien. Alors, je passe maintenant la
parole au porte-parole de l'opposition officielle, M. le député de
Jonquière.
• (16 heures) •
M.
Gaudreault : Oui. Merci beaucoup, M. Provencher, de votre
présence et de votre mémoire. Écoutez, moi, j'aimerais ça, vous amener ailleurs. On va un peu sortir de votre
mémoire. Si vous trouvez qu'on en sort trop, vous me le direz, puis on y reviendra, je comprends. Parce
que le Groupe PIT, dont vous faites partie,
est une branche, si on veut, de FPInnovations, FPInnovations, comme vous
le dites dans votre présentation, qui se spécialise dans la création de solutions scientifiques pour les secteurs
forestiers, entre autres, et j'ai constaté par votre mémoire, là, dans
votre présentation, que vous êtes
vous-même ingénieur forestier, vous avez une formation en génie forestier.
Alors, je voudrais qu'on sorte un
petit peu du volet strictement
transport — mais
pas tant que ça non plus — pour
aller voir ce qui se fait au niveau forêts. Puis
avez-vous l'impression... là, je sais que vous avez des membres à
FPInnovations, et tout, mais qu'il
pourrait y avoir encore plus de
recherche et développement en matière forestière qui soutiendrait le
développement durable, qui soutiendrait en même temps des emplois, des communautés qui en vivent et qui irait
ailleurs que dans la production de papier, de carton, de circulaires, qui permettrait même — et là il y a un lien avec les transports,
évidemment — de
produire des biocarburants, par exemple, qui pourraient alimenter les
véhicules lourds ou d'autres types de véhicules?
Moi, je suis
extrêmement préoccupé, dans une politique de stratégie de développement
durable, mais aussi dans une
politique de développement économique des régions, de trouver d'autres créneaux
à long terme à l'industrie forestière, autrement
que de couper des épinettes pour faire du papier journal. Je caricature, mais
presque pas. Alors, j'aimerais ça, vous entendre davantage là-dessus
parce que moi, il y a quelques années, j'étais assez renversé quand j'ai
constaté qu'autrefois AbitibiBowater s'était retirée de FPInnovations. Je crois
que PFR, maintenant, est revenue à l'intérieur de FPInnovations, mais il y a eu un trou, là, de quelques années, alors
que, pour moi, dans l'industrie forestière, on n'est plus en 1912, là, à l'époque de William Price, là.
Alors, j'aimerais ça, vous entendre un peu plus là-dessus, sur l'innovation
au sens large dans l'industrie forestière.
M.
Provencher (Yves) : Je vais
rester assez au niveau... Parce que je suis ingénieur forestier, j'ai gradué il y a 30 ans, puis j'ai travaillé en transport
depuis ce temps-là, donc... Mais je travaille quand même chez FPInnovations,
puis, effectivement, oui, c'est clair qu'il
pourrait y avoir beaucoup plus de recherche et développement. FPInnovations
travaille presque exclusivement présentement
à développer des nouveaux produits à partir du bois. Donc, on ne travaille
pas à produire le plus de deux-par-quatre
possible et le papier journal le plus résistant possible, là, c'est vraiment,
vous avez raison... c'est du passé,
ça, on travaille... Nous, on travaille surtout sur de nouveaux produits, la
nanocellulose. On travaille avec des fibres nouvelles pour améliorer au
niveau du papier hygiénique, avoir plus d'absorbants, des... On travaille beaucoup au niveau des nouveaux papiers
ou des nouvelles caractéristiques qu'on peut aller chercher dans la fibre pour des nouveaux produits qui peuvent... On
travaille actuellement avec BASF, par exemple, qui est une grande firme allemande, pour réussir à introduire des
nanoparticules, de la nanotechnologie de fibre qui va être utilisée, qui est
produite ici, au Québec, par nos entreprises forestières québécoises.
Donc, on est en train de construire une usine
avec Kruger actuellement pour utiliser la fibre cellulosique pour produire des papiers dans des produits plus
absorbants, des produits hygiéniques, et tout ça. Produit absorbant, produit
hygiénique, ça, c'est un produit d'avenir, beaucoup plus d'avenir que le papier
journal, effectivement.
Donc, oui, ça
se fait. Est-ce que ça se fait assez? Sûrement pas. Donc, on travaille de plus
en plus à essayer d'augmenter ces
programmes-là. Le gouvernement fédéral verse des gros montants d'argent chez
FPInnovations pour nous aider à
revoir un petit peu l'approche que les compagnies forestières ont vis-à-vis le
bois. Donc, oui, ça se fait, ça ne se
fait pas assez, et, évidemment, les budgets qui sont versés par le gouvernement
fédéral sont de moins en moins importants. Et, malheureusement, toute la gestion de la forêt, ça se fait par les
provinces, et les provinces se retirent beaucoup de tout ce qui est recherche et développement, deviennent
plus des gestionnaires de forêts. Même au Québec, on parle plus de construire... on travaille plus à la gestion de la
construction des routes et des choses comme ça que de s'occuper de ce
qu'on va faire de la fibre qu'on va sortir de ces routes-là.
M.
Gaudreault : Sur les biocarburants, est-ce qu'il y a — là, j'imagine, c'est un peu plus dans votre
créneau, là — un marché intéressant à partir de la forêt
boréale ou de la forêt québécoise pour produire des biocarburants qui, là,
justement, alimenteraient les véhicules?
M.
Provencher (Yves) : Je vous
dirais qu'à cause des grandes distances de transport le biocarburant est
difficilement rentable. On recherche plus des produits à plus haute
valeur ajoutée actuellement à sortir de la fibre que de faire du combustible avec cette fibre-là. Je vous dirais
que, par exemple, si on va, par exemple, au Brésil, eux autres, ils plantent
de la canne à sucre à cinq, six kilomètres
autour de l'usine, et là ils réussissent à produire de l'éthanol à un prix
compétitif. Nous, on est — bien, vous le savez — à 150, 200 kilomètres en forêt pour aller
chercher notre bois, donc c'est très difficile de rentabiliser le
biocarburant actuellement.
M. Gaudreault :
Oui. Puis, en plus, les arbres, bien, ça prend un certain temps à pousser, là.
Je sais qu'il y a une espèce, là, les
saules à croissance rapide qui peuvent être un petit peu plus intéressants,
mais là il faut trouver des sites près
des usines. Je regarde Harold parce que je sais que, dans le Bas-Saint-Laurent,
il y avait un projet, là, de saules en croissance rapide. O.K.
En tout cas, moi, je
pense que c'est la piste, là. Il faudrait voir, dans la stratégie de
développement durable, comment on peut
peut-être insister davantage, là, sur le produit bois au sens de la recherche
et développement. Je ne sais pas si vous avez une critique à faire
là-dessus dans ce que vous avez lu sur la stratégie.
M. Provencher (Yves) : Bien, moi, je pense que c'est sûr qu'il faut
travailler à essayer de développer des produits à plus grande valeur ajoutée. Parce que l'idée, ce
n'est pas de produire... On s'est très gros développé au Québec en particulier
sur produire le plus possible, aller chercher le plus d'arbres possible à
l'heure, avec des machines de plus en plus imposantes
et de plus en plus productives sans se soucier de savoir comment aller chercher
le plus de valeur possible de ce bois-là, et là on faisait du
deux-par-quatre. Quand on était chanceux, on pouvait sortir un deux-par-six,
c'était plus payant. Mais l'idée, c'est de
voir est-ce qu'on est capable d'aller chercher avec la cellulose, avec la
composition... prendre avantage de la fibre canadienne, qui est unique.
Et celle du Nord-du-Québec est unique et a des caractéristiques très recherchées. Donc, au lieu d'aller en chercher
beaucoup, essayons d'aller en chercher moins, mais d'aller chercher plus
de valeur de cette fibre-là. Et ça, c'est sûr que...
M.
Gaudreault : O.K. Il nous reste 1 min 30 s. Je
voudrais vous entendre un petit peu plus sur l'efficacité énergétique parce que ce que j'ai lu dans votre
mémoire, c'est intéressant, mais je trouve que c'est plus au niveau des
principes. Quand vous dites, bon, c'est ça, que c'est efficace, là, évidemment,
pour le transport, comment on pourrait soutenir
davantage l'efficacité énergétique par des mesures? Parce qu'honnêtement vous
êtes le premier groupe, de mémoire, là,
qu'on entend ici où vous insistez davantage sur l'efficacité énergétique. Dans
le fond, l'énergie la plus intéressante, c'est celle qu'on n'utilise pas, hein, c'est le bon vieux principe, là,
mais comment, concrètement, on pourrait le faire atterrir dans la
stratégie?
M. Provencher (Yves) : Bien, il y a beaucoup... enlever des barrières à
l'usage... des barrières réglementaires qu'on a ici, au Québec, en particulier pour l'utilisation des
technologies les plus efficaces. Ça, c'est dommage parce que c'est probablement dû au fait que nos
fonctionnaires ne peuvent pas voyager à l'extérieur ou ont moins de contacts
avec l'extérieur, ce qui fait que
l'exemple que je vous donnais tout à l'heure des déflecteurs à l'arrière des
remorques, bien, c'est quand on voit
qu'il y en a partout autour de nous autres, que, là, nos fonctionnaires à
Québec nous appellent — parce qu'ils sont
membres chez nous — et nous
disent : Bien là, comment ça qu'il y en a partout, puis nous autres, on
n'a pas ça encore chez nous? Bien
oui, mais c'est ça, vous auriez dû aller au congrès à Toronto, il y en avait...
on en a parlé ça fait trois ans. Alors, enlever ces barrières-là, c'est
déjà un élément important là-dessus.
Il y a la subvention
qui est intéressante. Moi, je dirais, il faut essayer...
Le Président (M.
Reid) : Merci. Merci, je vous arrête.
M. Provencher
(Yves) : O.K. On pourra s'en reparler.
Le Président (M.
Reid) : Je vais passer la parole au député de Groulx, du
deuxième groupe d'opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, je vais lui permettre de
continuer parce qu'en fait c'était ma question
première que j'avais au niveau des barrières. Alors, vous dites dans votre
document, là, présentation PowerPoint, page
11, que le gouvernement est souvent l'administration la plus restrictive en
termes de technologies vertes et vous faites état, donc, de cas au
niveau, là, du... Vous avez appelé ça, là, la...
M. Provencher
(Yves) : Les rétreints.
M.
Surprenant : ...les rétreints. Puis il y a également une compagnie,
là, de Blainville, là, qui veut faire... Convelsys
qui veulent produire, mais qui doivent produire ailleurs. Alors, être
restrictif en termes législatifs puis être pris dans un dédale administratif, c'est deux choses. Pouvez-vous nous dire de
quel côté on se situe au niveau de ces problématiques-là?
• (16 h 10) •
M. Provencher (Yves) : Je pense qu'on a les deux, on a la chance d'avoir
les deux. La restriction, c'est que c'est au niveau des... au niveau des
règlements sur les charges et dimensions, on est plus restrictif, là, on
n'accepte pas, par exemple, là, ces déflecteurs-là. Donc, ça, il y a une
restriction de ce côté-là.
Les dédales
administratifs que... Puis, peut-être pour parler de la question d'efficacité
énergétique dans ce cadre-là, on a un bon
programme de subvention qui s'appelle Écocamionnage au Québec, et je vous
dirais qu'on est porté à subventionner des choses qui sont relativement faciles à rentabiliser. On devrait peut-être pousser l'enveloppe un petit peu à
essayer de subventionner des choses qui sont moins évidentes. Une jupe
aérodynamique qu'on subventionne, qui vaut
600 $ et qui se rentabilise en
neuf mois, je ne sais pas si on a vraiment besoin de subventionner ça pour que
les gens en achètent, voyez-vous,
alors qu'il y a des panneaux solaires, comme ceux que je montrais, qui sont beaucoup moins évidents
à rentabiliser, et ça, ils ont peut-être besoin d'un petit coup de pouce gouvernemental. Ça, c'est le message que je passerais à ce
niveau-là.
Quant au dédale administratif,
écoutez, cette entreprise-là, Convelsys, veut construire des camions
électriques ici, au Québec, cherche par tous les moyens de... Puis il y
a un programme qui s'appelle Technoclimat ici et qui est disponible pour ce genre de projets là,
malheureusement, je ne sais pas pourquoi, mais ça fait deux ans qu'ils sont pris là.
Puis je le sais, j'en ai eu, des projets
dans ce programme-là qui ont pris plus de deux ans à traverser toute la... à
travers tous les dédales. Alors, je
ne sais pas pourquoi c'est comme ça, mais c'est la situation
qu'on vit actuellement dans différents projets. Donc, ça, c'est
des dédales administratifs, ce n'est pas de la réglementation.
M.
Surprenant : Merci. Puis
j'ai une autre question maintenant au niveau... On parle beaucoup
de l'électrification des transports.
Vous avez parlé de d'autres carburants alternatifs tantôt. Au niveau du gaz
naturel, il n'est vraiment pas cher,
puis on pense qu'il va demeurer pas cher pour un bout de temps. Alors,
voulez-vous m'expliquer, au niveau des flottes de camions entre autres, pourquoi ils ne convertissent pas au gaz naturel? Puis, dans un deuxième temps, le gaz naturel, est-ce qu'il pourrait
freiner la filière électrique, finalement, éventuellement, si...
M. Provencher (Yves) : Je ne pense pas que le gaz naturel freine la
filière électrique parce qu'il est quand
même assez dispendieux, là, comparativement à l'électricité. La raison pourquoi les flottes tardent à prendre le gaz naturel,
c'est que les intervenants dans le
gaz naturel, ce qu'ils ont fait jusqu'à
maintenant, c'est qu'ils ont
dit : Bon, le gaz naturel est tellement pas cher, c'est une évidence même, tout le monde va convertir au gaz naturel. Malheureusement, il y a plein d'autres
coûts qui doivent être pris en compte quand on convertit notre flotte au gaz naturel. Par exemple, le camion coûte 80 000 $ de plus. Sur un camion de
120 000 $, ce n'est pas à négliger. J'ai besoin de former mes
mécaniciens, j'ai besoin de former
mes chauffeurs. J'ai besoin d'un garage qui soit antiexplosif parce que, quand
je renverse du diesel par terre, je
passe le balai puis je le ramasse. Si je perds du gaz naturel, il monte au
plafond, puis c'est mes éclairages, c'est mon système de chauffage qui sont là, donc j'ai besoin de... donc, je ne
veux pas que mon gaz naturel monte au plafond puis qu'il se ramasse avec une
petite étincelle de gaz propane qui chauffe mon garage. Donc, j'ai besoin de
convertir mon garage aussi. Donc, tous ces frais-là ne sont pas
considérés.
Et
là les gens jouent un peu les meneuses de claque dans le cas du gaz naturel,
puis ils disent : C'est facile, le gaz naturel, tout le monde va en
acheter. Ça fait trois ans qu'on travaille à essayer d'implanter des camions au
gaz naturel au Québec. Transport Robert en a acheté une centaine il y a trois
ans, il ne s'en est pas revendu presque depuis, sauf dans le transport des matières résiduelles, où, là, c'est
vraiment une évidence, si je produis mon carburant et que je le réinjecte
dans mon véhicule, oui, c'est évident que ça devient rentable.
Mais,
malheureusement, les gens... Il y a eu des grosses subventions gouvernementales
qui ont été versées pour introduire
le gaz naturel, et ce qui manquait dans ça, c'est une étude de rentabilité à la
fin de tout ça. Ce n'est pas juste le
fait que le gaz soit à 0,75 $ par rapport à du diesel à 1,25 $ qui va
faire que les gens vont changer du jour au lendemain. Il y a bien
d'autres paramètres à considérer, et ça n'a pas été fait encore.
M.
Surprenant : Merci.
Le Président (M.
Reid) : Merci. Alors, merci pour votre contribution à notre
commission.
Je lève
temporairement les travaux pour permettre à notre prochain invité de prendre
place, M. Venne.
(Suspension de la séance à
16 h 14)
(Reprise à 16 h 17)
Le
Président (M. Reid) :
À l'ordre, s'il vous plaît! Nous recevons maintenant M. Michel Venne, de
l'Institut du Nouveau Monde. M.
Venne, vous avez 10 minutes pour faire une présentation. J'essaierai de vous
donner un signal quand il restera une
minute, et, par la suite, nous procéderons à une période d'échange avec les
membres de la commission
pendant 35 minutes. Alors, à vous la parole.
Institut du Nouveau Monde (INM)
M. Venne (Michel) : Merci, M. le Président. Merci, messieurs, madame de la commission.
Merci de nous avoir invités à
présenter un point de vue sur le projet de stratégie gouvernementale de développement durable pour les cinq prochaines années.
L'Institut
du Nouveau Monde, c'est une organisation qui est spécialisée en participation citoyenne,
et notre mémoire ne porte que sur
cette dimension de la stratégie parce
que c'est le sujet sur lequel nous
sommes en mesure d'avoir une contribution qui pourrait vous être utile.
La
participation citoyenne, c'est un concept qui englobe trois formes de
participation : la participation électorale, que tout
le monde connaît; la participation
publique, consultation, participation à des processus de décision des gouvernements ou des municipalités; et la participation sociale, qui est toutes les formes d'engagement,
de bénévolat, et ainsi de suite.
Alors,
ce principe, ce concept de participation citoyenne, il correspond à l'un des 16
principes de la loi, comme vous le
savez, celui de la participation et de l'engagement. Et aujourd'hui, en fait,
le message que j'ai à vous transmettre, c'est que ce principe de la participation et de l'engagement, c'est un
principe qui est fondamental, c'est un principe clé du développement
durable et qu'il doit être traité à sa juste valeur.
En lisant le projet de stratégie, nous
avons eu le sentiment que la participation et l'engagement... que ce principe-là
avait perdu du galon par rapport à la stratégie précédente. Dans la stratégie
2008-2013, favoriser la participation des citoyens
à la vie collective ou, si on veut, la participation citoyenne — une autre façon de le dire, la même
chose — c'était
considéré comme une orientation de la
stratégie et pour laquelle on avait défini des objectifs bien spécifiques, et
il y avait, je crois, des raisons
pour ça que j'aimerais rappeler aujourd'hui, alors que, dans le projet de
stratégie que nous avons devant nous,
la participation citoyenne est, en quelque sorte, traitée comme un moyen, comme
une modalité qui peut servir à atteindre d'autres objectifs de la
stratégie.
À
notre avis, il y a lieu de rehausser le statut de la participation citoyenne
dans la stratégie, et je vais vous dire pourquoi. Le principe d'engagement et de participation qui est inscrit
dans la loi est plus exigeant que celui de la participation publique comme un outil pour, par exemple,
favoriser la bonne gestion des ressources naturelles, comme c'est proposé, et
avec justesse, dans le projet de stratégie. Les éléments de la stratégie qui
concernent la participation publique sont bons, il n'y a pas lieu de les
enlever, mais il y a lieu d'ajouter.
Mais
le principe, il est défini dans la loi comme disant que la participation et
l'engagement des citoyens et des groupes
qui les représentent sont nécessaires pour définir une vision concertée du
développement. Or, définir une vision concertée
du développement, ça veut dire participer aux décisions. Ça veut dire, donc,
que, si on veut refléter l'intention du
législateur, si on veut refléter toute la richesse du principe de la
participation et de l'engagement qui est enchâssé dans la loi, en fait
c'est toute la démocratie qu'il faut renforcer.
• (16 h 20) •
Le
principe qui est dans la loi, nous l'interprétons comme la volonté ou la nécessité, pour le développement durable, d'accroître la participation des citoyens à la vie
démocratique sous toutes ses formes et dans toutes les circonstances. Ce
renforcement démocratique soutient le
développement durable en soi. Le développement sera d'autant plus durable que
la société est plus démocratique, que les citoyens participent
activement aux élections, à la société civile, aux processus consultatifs quand ils sont invités. Des citoyens
engagés, conscients de leur rôle comme citoyens, non seulement comme contribuables, comme consommateurs ou comme partie
prenante concernée par un projet spécifique, contribuent mieux au développement durable d'une société. Les gens
se sentent plus responsables de la société lorsqu'ils y participent et ils
contribuent davantage au bien-être. La participation favorise le
vivre-ensemble. On a des problèmes avec ce genre de concept depuis quelque
temps.
Alors, pour refléter,
donc, ces constats, eh bien, nous avons formulé quatre recommandations.
Nous
disons également — avant
d'arriver aux recommandations — que l'affirmation claire, nette d'une
orientation en faveur de la
participation citoyenne dans la stratégie répond également à un besoin de la
société. Parce que nous avons eu
l'occasion, au cours des dernières années, des derniers mois, de produire
quelques études, des bilans de la participation publique et de la participation citoyenne au Québec, nous avons
également pu consulter les rapports qui ont été publiés en marge du projet de stratégie, et on voit bien
que les indicateurs ne sont pas tous positifs concernant la démocratie et
la participation au Québec.
La
participation aux activités communautaires est en baisse. Nous avons, à l'égard
du reste du Canada, un déficit d'heures
de bénévolat et d'engagement civique sous toutes ses formes. La participation
électorale est basse. Il y a eu un sursaut
en 2012 après les événements du printemps étudiant, comme vous le savez. Néanmoins,
le problème de la participation
électorale est réel, en particulier chez les jeunes de 18 à 24 ans, qui votent
dans une proportion de moins de
30 %. C'est un drame parce qu'un jeune qui ne vote pas la première fois
qu'il acquiert le droit de vote, il ne votera peut-être plus jamais dans sa vie. Et un jeune qui ne vote pas va être
moins engagé dans sa communauté. Et un jeune qui est moins engagé dans sa communauté va moins voter, va moins
s'intéresser à ce qui se passe dans la société, va donc être un citoyen moins actif, moins contributeur à
cette société-là. Donc, c'est un... Comment dirais-je? Il y a là un problème
auquel il faut trouver des réponses, et le
projet de stratégie de développement durable est un instrument qui peut servir à
mettre cet objectif-là sur la table et à le faire rayonner dans toute
l'administration publique.
Alors
donc, notre première recommandation, elle est très simple, il s'agit, au fond,
de ramener ce qui existait déjà dans
la stratégie 2008-2013, c'est-à-dire une orientation spécifique qui consiste à
accroître la participation des citoyens à la vie démocratique. En soi, ça répond donc, comme je l'ai dit, à un
besoin de la société, mais aussi à un des principes de base, un des
principes fondamentaux du développement durable qui est reconnu, d'ailleurs,
dans une multitude de conventions internationales et par des organisations
internationales également.
La
deuxième recommandation est liée à la première, c'est-à-dire qu'il faut se
fixer des objectifs précis en matière de
renforcement de la participation des citoyens à la vie démocratique.
C'est-à-dire qu'une fois qu'on s'est donné une orientation, là, on se donne des objectifs pour renforcer la démocratie,
et non pas des objectifs uniquement, comme c'est déjà prévu dans le projet
de stratégie — et
c'est très bien — pour
utiliser des modalités de participation aux fins de faciliter, par exemple, la
gestion des ressources naturelles ou la mobilisation des communautés.
Et on vous soumet
quelques propositions d'objectifs. On se dit, par exemple, que, si, pendant les
cinq années d'application de la stratégie, on trouvait le moyen de doter l'État
québécois d'un cadre de référence en participation publique... Un cadre de référence, ça, ça servirait de guide pour les
ministères, les organismes, y compris même peut-être l'Assemblée nationale — bien que je suis conscient du statut
particulier de l'Assemblée nationale — donc, au développement de leurs propres politiques de participation publique. On
ne prescrirait pas des mécanismes particuliers, mais on énoncerait des grands principes, des règles à respecter, des
bonnes pratiques. Ce cadre-là pourrait aussi servir aux municipalités.
Pour que ce
cadre de référence ne demeure pas lettre morte, son adoption devrait être
assortie par la création — ou en attribuant le
mandat à une entité déjà existante — donc,
d'une entité qui serait chargée de coordonner l'application de ce cadre de
référence et d'accompagner les ministères et les organismes dans la rédaction et la mise en oeuvre de leurs politiques de participation.
Aujourd'hui, un des problèmes
auxquels on est confronté, c'est que des ministères, des organismes,
parfois même des commissions qui sont
créées sur une base temporaire ont besoin de consulter la population
sur un sujet ou sur un autre, et on repart de zéro souvent. On ne sait pas exactement
comment le faire, alors on va chercher de l'aide à l'extérieur et on réinvente
le bouton à quatre trous à chaque fois qu'on veut faire une consultation. On n'adopte pas toujours les bonnes pratiques parce qu'on les connaît moins. Donc, une entité chargée
d'accompagner les ministères et les organismes serait utile.
Troisième
objectif, initier une démarche de réflexion sur les meilleurs moyens de
développer les compétences civiques
au Québec — il n'y a plus d'éducation à la citoyenneté
dans les écoles; accélérer les engagements de l'État en lien avec l'ouverture des données publiques,
transparence, accès à l'information, c'est déjà en cours, on l'accélère; puis,
finalement, encourager la participation électorale, en particulier celle des
jeunes.
Les
deux autres recommandations, je ne fais que les mentionner. On a une
recommandation qui consiste à doter le
Québec d'un conseil du développement durable, je pourrai élaborer en réponse à
des questions. Et on a une dernière
recommandation qui, en fait, concerne l'orientation relative à la réduction des inégalités
économiques et sociales. Nous sommes
ravis que cette orientation-là figure dans le projet de stratégie de développement durable. Ça répond à un besoin actuel du Québec, nous croyons cependant qu'il y aurait
lieu de revoir les objectifs et de se donner les indicateurs pertinents.
Le
Président (M. Reid) :
Merci, M. Venne, de votre présentation. Nous allons passer maintenant
à la période d'échange, et je commence en donnant la parole au ministre.
M.
Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Venne. Merci pour votre mémoire
ainsi que votre présentation. Vous soulevez des questions très
importantes qui méritent d'être approfondies, là, dans le contexte de la
stratégie.
Moi,
ce que j'aimerais, peut-être vous donner, justement, le temps qui m'est
alloué pour peut-être aller plus en profondeur puis plus en
détail aussi. Dans le contexte de la stratégie du gouvernement en matière de développement
durable, vous n'êtes pas sans savoir, là, ça vise spécifiquement les ministères,
l'action des ministères et organismes en développement durable. Vous
avez cité qu'un des 16 principes de la Loi sur le développement durable est, justement, de favoriser la participation citoyenne.
Alors, ma question, ce serait de voir... Avez-vous des exemples plus concrets,
vu l'expérience de l'institut, des exemples
plus concrets qu'on pourrait intégrer à la stratégie qui permettraient, là, justement, là, pour les ministères et
organismes, dans leur quotidien, là, d'intégrer la participation citoyenne...
M. Venne
(Michel) : Des exemples, là...
M. Heurtel :
...dans leur démarche?
M. Venne
(Michel) : En fait, le problème... Excusez-moi, M. le ministre, vous
avez terminé?
M. Heurtel :
Oui, oui, excusez-moi.
M. Venne (Michel) : Le problème, pour répondre à votre question, c'est que la participation citoyenne, c'est un concept
général, puis presque chaque cas est particulier. On ne consulte pas de la même façon sur un projet de Plan nord ou sur une politique familiale. D'ailleurs,
il y a des projets qui peuvent être des projets de politique ou des projets économiques, peu importe, qui ne sont pas tous au
même stade. Il y a une espèce de culture à implanter, et c'est la
raison pour laquelle ce qu'on
propose, finalement, ce n'est pas une série de mesures spécifiques, parce que
chaque ministère, chaque
organisme dans chaque situation, devrait avoir à sa disposition les moyens de choisir dans un coffre à outils qui lui serait
proposé les meilleures façons de procéder.
Et
c'est pour ça qu'on vous recommande que l'État se dote d'un cadre de
référence, ce qui voudrait dire que, bon, un ministère a besoin de consulter, ou un organisme a besoin
de consulter, ou une municipalité, sur un projet de mine sur la Côte-Nord qui est controversé — vous en connaissez, des projets de ce genre-là — bon,
alors, il y a une entité au sein du gouvernement, il y a un bureau, il y a un secrétariat qui peut
conseiller ce ministère-là sur la meilleure méthode à utiliser, à
partir de quand on consulte, comment on fait ça, qui peut donner de la formation,
qui peut encadrer les fonctionnaires qui seront responsables de cette consultation-là.
Dans
un autre cas, on est placé dans une situation où la participation peut être utile pour servir de médiation entre
des groupes qui, dans une communauté, ont de
la difficulté à s'entendre. Posons une hypothèse, que, dans un quartier de Montréal, il y a un groupe culturel qui veut
ouvrir une église et qu'il y en a d'autres
qui ne veulent pas — une
hypothèse choisie au hasard — alors, comment on procède?
Comment?
Alors,
c'est donc une expertise. Il faut que l'État se dote d'une expertise. Et les moyens, bien, il y en a
des catalogues, tout plein. Et c'est
ça, le but. Le but, c'est que l'État se dote d'une expertise et finisse par se
développer, au fil des ans, une
culture. C'est un nouveau concept. Tout comme le développement durable est un
concept relativement récent encore aujourd'hui, on a encore
besoin de se l'approprier, c'est la
même chose pour la participation.
Souvent, on s'imagine, par exemple, que la participation, ça veut dire permettre aux citoyens
de décider seuls d'une orientation à la place
des élus. Or, la participation citoyenne ne doit pas être perçue comme ça, elle
doit être perçue comme un outil d'aide à la décision. Elle doit aussi être
perçue comme un outil de mobilisation des communautés pour réaliser des choses
que l'État ne peut pas faire tout seul, par exemple. Alors, c'est pour ça que
vous donner une liste de mesures ne serait probablement pas utile à ce stade-ci.
• (16 h 30) •
M. Heurtel : Je comprends. Même question.
Dans le mémoire puis dans votre présentation, vous parlez d'éducation. Si je
vous comprends bien, il y a un travail additionnel d'éducation de la population
à faire. Encore là, dans
un contexte de stratégie, où, là, on cherche des moyens pour, justement,
travailler avec les ministères et organismes, sachant que, présentement,
le réseau de l'éducation n'est pas soumis à la stratégie présentement...
M. Venne (Michel) : Ce que
j'ignorais.
M. Heurtel : Oui. Bien, c'est ça, alors on a les municipalités, le réseau de la santé, le réseau de l'éducation pas directement soumis à la stratégie. Dans ce contexte-là... Et aussi, j'ajouterais, il y a
la notion d'éducation, la notion aussi de transparence, d'accès à l'information.
Est-ce que vous avez des cas
concrets, des exemples qui nous aideraient, justement, à préciser le tir, là, dans ces deux objectifs-là
qu'on partage?
M. Venne
(Michel) : Deux moyens d'éducation, d'apprentissage de ce que c'est, être un citoyen.
Le premier, c'est un cours, évidemment, de citoyenneté à l'école. Vous me dites que les écoles ne
sont pas soumises à la stratégie. Est-ce
que le ministère est soumis à la
stratégie? Alors, il y aurait sans
doute, en tout cas, une réflexion à
faire là-dessus, et on l'a
amorcée, cette réflexion-là, avec des représentants du milieu de l'éducation,
avec une série de propositions très concrètes
qui consistent à créer, en quelque
sorte, un rite de passage civique à
l'école. Vous savez, quand vous êtes une personne immigrante, vous arrivez ici,
pour devenir immigrant, pour avoir votre statut et votre citoyenneté,
vous devez passer un examen, et il y a
une cérémonie où on vous remet un certificat puis on vous dit : Vous êtes
un citoyen canadien,
et, parmi les choses auxquelles vous avez
droit, c'est d'aller voter aux élections. Bien, un jeune qui acquiert le droit
de vote, là, à la fin de l'école secondaire ou au début du cégep, lui,
il n'a pas ça. Alors donc, si on associait un cours d'éducation à la citoyenneté
ou des activités d'éducation à la citoyenneté en parascolaire avec une célébration de l'acquisition du droit de vote et qu'on ajoutait à
ça différentes activités de simulation qu'on fait dans les écoles sur le parlementarisme, c'est une des options.
Une autre des
options qu'on a déjà suggérée et qui avait presque été retenue, c'est
l'existence d'un service civique pour
les jeunes de 16 à 24 ans. Ça existe en France, aux États-Unis,
en Allemagne, en Italie, un peu partout dans le monde. Il s'agit
d'un programme qui fait qu'un jeune qui n'est ni à l'école ni au
travail peut passer huit mois, six mois, un an — ça dépend
du programme qu'on conçoit — pour aller s'engager dans une communauté à faire quelque chose qui est utile pour les
autres. Il apprend pendant cette année-là à être autre chose qu'un étudiant ou
un travailleur, il apprend à être un citoyen. Ce sont deux exemples, on
pourrait en donner d'autres.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Je passe la parole au député de Mégantic.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Écoutez,
je trouve votre présentation très intéressante et je vous en remercie. Moi, je suis un peu — comment
je dirais ça? — pas
confus, mais un peu embarrassé par le fait que... Vous savez, on a toutes sortes
de niveaux de consultation. Je vais essayer de vous mettre un peu dans le
contexte. En fait, quand on fait une campagne électorale, en fait, les grands
enjeux sont mis sur la table, les citoyens se prononcent. C'est une forme de
participation citoyenne.
M. Venne (Michel) : Complètement.
M.
Bolduc
(Mégantic) : O.K. Au
même titre, la stratégie de développement
durable qu'on fait ici, on rencontre
des dizaines de groupes, qui est une autre
forme de consultation citoyenne. On a aussi le fait que les gens nous font des
pétitions, O.K., qui vont de 50 à 50 000 citoyens. Je vous donne de certains
niveaux, puis un des problèmes de fond qu'on retrouve à l'intérieur de ça, c'est la difficulté d'appliquer peut-être
le bon outil au bon endroit, là. Je ne sais pas si vous voyez ce que je
veux dire. Donc, ma question, c'est : Pourriez-vous éclaircir un peu
là-dedans?
Puis la deuxième partie, c'est : Est-ce
qu'il y a des modèles dans le monde que vous connaissez, là, l'institut, puisque vous devez contacter ces gens-là... Quels
seraient les modèles que vous trouvez qu'ils sont des leaders dans nos
sociétés démocratiques d'aujourd'hui?
M. Venne
(Michel) : Alors, justement,
la recommandation qui consiste à se doter d'un cadre de référence, bien,
c'est pour faire le ménage. C'est justement pour déterminer dans quelles
circonstances laquelle des méthodes est la meilleure.
Parce que faire participer les citoyens inutilement, bien, c'est mauvais pour
la démocratie. Ça décourage, ça crée
du cynisme, et ainsi de suite. Il n'est pas toujours nécessaire de consulter
tout le temps sur tout. Et puis il y a des façons de consulter qui sont plus efficaces que d'autres.
Par exemple, si on a un projet, il est toujours mieux de consulter les gens
le plus en amont possible du projet.
Ensuite, quand on consulte les gens, quand on fait participer les gens, il y a
différents niveaux de participation. Il y a une espèce d'échelle de la
participation citoyenne, ça commence par l'information. D'ailleurs, quand on
sonde les citoyens qui nous disent qu'ils veulent participer entre les
élections à des processus de décision, leur
première réclamation, c'est d'être mieux informés. Alors, première chose dont
on doit s'assurer quand on est dans
un gouvernement, c'est de bien informer la population, de rendre les données
accessibles, de rendre l'information accessible,
de le faire d'une manière qui soit facilement appropriable par un citoyen moyen
qui n'a pas nécessairement un diplôme universitaire, par exemple. Bon.
Ensuite, bien,
c'est la consultation. C'est-à-dire je vous demande votre avis, comme vous êtes
en train de le faire. Ensuite, c'est la discussion. Alors là, on
commence à entrer dans le vif du débat public. C'est quand on commence à échanger avec les autres dans des processus de
délibération où on cherche à se convaincre mutuellement que la participation
commence à devenir la plus riche et la
plus... — comment
je dirais? — celle
qui contribue le mieux à la prise de décision. Pourquoi? Parce que, par exemple, ici, je suis
devant vous aujourd'hui, je vous fais ma présentation. Vous allez rencontrer
plein de gens, ils vont tous vous faire une présentation, puis, à la fin, vous
allez trier à travers ça ce qui vous apparaît intéressant.
Forcément, il y a des gens qui vont venir vous dire peut-être le contraire de
ce que je suis en train de vous dire aujourd'hui, mais moi, je n'aurai
pas eu l'occasion de débattre avec cette personne-là, donc de la contredire, de
peut-être trouver un terrain mitoyen, et c'est dans cet échange-là que la
qualité se trouve.
Or,
dans les processus de consultations parlementaires, par exemple, bien, on est
encore aujourd'hui beaucoup dans des
processus conventionnels comme ceux-là. Chacun vient faire sa présentation un
après l'autre, et souvent c'est un
ministre qui tranche, parfois c'est la commission qui adopte une résolution. Et
on est souvent placés dans des modèles comme
ceux-là, il faut évoluer, il faut aller plus loin, et c'est là qu'on peut faire
évoluer la démocratie et la participation. C'est un exemple que je vous
donne.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Les leaders mondiaux, est-ce que vous avez des
exemples à nous proposer ou...
M. Venne (Michel) : En fait, il y en a à plusieurs endroits dans le monde. Si je vous
disais les États-Unis, ce ne serait pas correct parce qu'il y a des
endroits aux États-Unis où on ne consulte personne. Mais il y a des expériences
américaines qui sont parmi les meilleures au
monde. Par exemple, on utilise souvent aux États-Unis une méthode qu'on
appelle le jury de citoyens. On est dans de la consultation, là, ce n'est pas
un jury qui va décider à la place d'un gouvernement. Mais ce qu'on fait, c'est
qu'on regroupe, par exemple, un échantillon de la population et on invite les citoyens qui sont ainsi regroupés à d'abord
recevoir de l'information sur un enjeu. Puis, des fois, c'est des enjeux graves,
là, procréation assistée, euthanasie. Ça
peut être aussi sur un oléoduc, hein? Et donc ces gens-là, ils sont des
citoyens, ils sont choisis au hasard,
et on leur donne de l'information, on leur donne une période de temps pour
qu'ils puissent échanger entre eux,
recevoir des experts, leur poser des questions et, à la fin, donner leur avis.
On en tient quatre, cinq, six, 10, 12 à travers le pays comme ça, ça nous permet d'avoir le pouls de ce que la
population pense. Ça, c'est un bel outil d'aide à la décision.
Il y a aussi une
organisation aux États-Unis qui, malheureusement, a muté en autre chose, qui
s'appelait AmericaSpeaks, qui a procédé à
d'immenses consultations à travers le pays sur des grands projets de politique.
Et ces grandes démarches de
consultation là, elles ont non seulement la vertu d'aller recueillir le pouls
de la population, mais elles ont aussi la vertu d'informer la population
sur des enjeux graves.
On
retrouve la même chose à l'échelle de l'Union européenne. Le Danemark a
développé un certain nombre de mécanismes
qui sont particulièrement reconnus et repris ailleurs dans le monde.
L'Union européenne, à son échelle, est particulièrement, je dirais, active et à l'avant-garde de ce point de vue là, entre autres dans la recherche sur l'utilisation des
nouvelles technologies à des fins de consultation publique.
• (16 h 40) •
Le Président (M.
Reid) : Je passe la parole maintenant au député d'Abitibi-Est.
M.
Bourgeois : Merci, M. le Président. M. Venne, bien, justement, dans la
même optique et pour aller un peu plus
loin, vous parlez à votre troisième recommandation de doter le Québec d'un
conseil de développement durable. Pour avoir
participé dans d'autres processus où une des questions qui était adressée au
départ était qui devrait venir, dans le fond, se prononcer sur les enjeux qui sont adressés face à la
population, quelle partie de la population ou quel organisme, est-ce
que, le conseil, ça vise un peu cette optique-là?
M. Venne
(Michel) : Bien, généralement, un conseil est composé d'un certain
nombre de personnes qu'on choisit, que l'on
nomme parce qu'elles ont une certaine sagesse, une certaine compréhension de la
société, une capacité d'écouter les
autres, d'échanger, de trouver la meilleure solution dans un esprit de service
public, donc pour le bien commun, pour
le bien de l'État, si on veut aussi, le bien de la société. La fonction conseil
dans un gouvernement, c'est comme la fonction
recherche et développement pour une entreprise. Le conseil, lui, la raison pour
laquelle on en est venu à vous faire
cette recommandation-là, c'est parce que, dans la stratégie, on décrit les
mécanismes interministériels de coordination, on sait qu'il existe un commissaire qui porte un jugement sur l'atteinte
des objectifs et la réalisation des plans d'action, mais il y a
relativement peu d'interaction avec la société sur une base multisectorielle.
Chaque
ministère est en relation avec sa communauté, avec les parties prenantes de son
secteur. Mais le développement
durable, c'est justement un concept à travers lequel on cherche à réconcilier
l'économique avec le social, l'environnement et, des fois, on dit la
culture en plus ou alors on l'inclut dans le social, peu importe. On cherche à réconcilier ça, et l'idée, c'était de créer une
instance qui est la porte... l'endroit de relation entre le gouvernement et la
société civile pour réfléchir au
développement durable au Québec, pour, justement, provoquer des discussions sur
comment on fait cette
réconciliation-là entre les différents univers, donc aller au-delà des silos,
si on veut, qui sont créés par le fait que
chaque ministère est en relation avec sa communauté, mais qu'il y a peu de
lieux où on peut, d'une part, croiser les regards et, d'autre part, aussi animer la discussion dans la population,
justement parce que, comme je le disais tout à l'heure, le développement durable, là, ce n'est pas encore
compris par tout le monde, cette affaire-là. Et qu'il y ait une organisation
qui ait pour mandat d'en parler, d'en faire
débattre, de l'expliquer, de trouver des compréhensions communes et de faire
se croiser les regards des différents secteurs de la société nous apparaissait
comme un plus pour la stratégie.
Le
Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Nous passons maintenant
au porte-parole de l'opposition officielle, M. le député de Jonquière.
M.
Gaudreault : Oui. Merci, M. le Président. Bonjour, M. Venne.
Merci d'être ici. Merci pour votre présentation. Et je suis sûr que votre mémoire a fait l'objet d'une consultation chez
vos membres, connaissant vos façons de procéder. Je voudrais savoir...
Parce que vous êtes très critique quand même envers la Stratégie de
développement durable que nous avons devant
nous, là, quand vous dites à la page 15, en bas de la page : «La
participation était une orientation de la stratégie précédente; elle
devient un moyen dans le projet révisé.» Et là vous dites que «le statut
accordé à la participation citoyenne dans le
projet de stratégie 2015-2020 est moins important que celui qui était accordé
dans la stratégie précédente». Alors
que nous devrions, dans une deuxième génération de stratégie de développement
durable, faire un bond en avant, là,
ce que vous nous dites, c'est que, selon votre impression, avec le filtre de la
consultation citoyenne, c'est plutôt un bond en arrière en termes de
participation citoyenne.
Et, un petit
peu plus tôt dans votre mémoire, la page précédente, page 14, là vous êtes très
critique à l'égard des réformes de la
gouvernance territoriale amenées par l'actuel gouvernement, que ça soit la...
Et là vous les citez, conférences régionales
des élus qui ont été abolies, les CLD qui ont été largement coupés. Vous parlez
de la disparition de Solidarité rurale
du Québec, vous parlez de la fusion appréhendée de certaines commissions
scolaires, la fusion d'établissements de
santé. Et là vous terminez ce chapitre en disant : «Il est toutefois
important de prendre conscience de l'impact de celles-ci sur l'un des principes clés de la Loi [du]
développement durable, celui de la participation et de l'engagement des
citoyens.»
Je comprends que vous n'êtes pas ici — vous
le dites vous-même, là — pour
faire une critique détaillée de chacune de
ces décisions, ce n'est pas ça que je veux faire non plus. Mais on ne vit pas
dans un monde désincarné non plus, là, on fait face à des décisions
gouvernementales en même temps qu'on fait face à une analyse de la stratégie du
gouvernement en matière, là, de développement durable 2015-2020.
Donc, comment
vous pensez, sans être une panacée, là, que la stratégie de développement
durable peut pallier à ces
disparitions que vous soulevez, là, de différentes instances de concertation minimalement, là, ou de pouvoir, ou de décentralisation, même, dans les régions? Est-ce que le conseil du développement durable dont vous suggérez la création peut devenir, à ce moment-là, ce moyen de
pallier notamment à la disparition d'un certain nombre d'institutions, là, dans les régions à partir des réformes gouvernementales?
M. Venne
(Michel) : Merci pour votre question.
Vous avez raison. En effet, le mémoire, c'est le résultat d'un travail qui est fait depuis 10 ans, en quelque sorte, de consultation auprès de nos membres, des participants à nos activités, et ainsi de suite. En effet, on s'est basé sur
notre expérience puis aussi sur le croisement entre ce que les citoyens nous
ont dit depuis 10 ans et la littérature scientifique et les expériences
internationales.
Vous dites
qu'on parle de bond en arrière. Je ne porte pas de jugement sur l'ensemble du
projet de stratégie, je ne porte un
jugement que sur la question de la participation citoyenne et je ne peux que
constater qu'avant c'était une orientation
spécifique qui avait ses propres objectifs et que, dans le document que nous
avons devant nous, il y a des objectifs spécifiques qui me semblent être placés au niveau davantage des
modalités qu'au niveau des orientations ou des objectifs prioritaires. On ne définit pas non plus comme un
enjeu important la question de la participation citoyenne dans les enjeux
du projet de stratégie, et ce n'est pas non
plus une activité incontournable. Or, il nous semble — et c'est ce que je viens plaider aujourd'hui — que la participation citoyenne, c'est
fondamental dans le développement durable. Et ça se corrige, et puis je ne porte aucun jugement de valeur sur
les... ou je ne fais aucun procès d'intention au gouvernement à ce sujet-là.
L'autre chose
que vous dites, c'est que vous abordez les réformes de la gouvernance
territoriale. Ce que je fais, c'est
que je constate que ces réformes ont lieu. Ce que je constate, c'est que les
organisations qui sont soit abolies, soit modifiées, soit fusionnées sont des organisations qui sont conçues de
telle manière qu'il y a des formes de participation citoyenne. Soit que des citoyens,
individuellement, y participent à titre de membres du conseil ou autre chose,
soit que des organisations de la
société civile ont l'occasion, là, de croiser leur regard sur le développement
d'une région, d'un quartier, d'un
village, d'une localité ou — comment je dirais? — d'une dimension de la société québécoise, la
ruralité.
Je pense
qu'il faut prendre conscience du fait que ces changements-là qui sont sans
doute faits de façon sectorielle pour
un ensemble de raisons qui sont peut-être justifiées dans chacun des secteurs,
mais globalement il y a comme un effet
global cumulatif que, là, tout à coup, il y a des milliers de citoyens qui,
actuellement, sont des bénévoles dans des structures où ils peuvent
participer aux décisions dans leur communauté, bien, qui perdent la tribune qui
existait et à laquelle ils pouvaient participer. Donc, il y a une réduction des
opportunités de participation, c'est juste un fait.
À partir du
moment où on prend conscience de ça puis qu'on dit : La participation
citoyenne, c'est essentiel pour le
développement durable, bien, on fait quoi? Comment, par quoi on remplace ça?
Comment on remobilise ces gens-là qui, dans
leur coin de pays, avaient une contribution au développement de leur communauté
et de leur société? Il faut que l'État en
prenne conscience et réalise que, bien, on a une perte, et il faut trouver le
moyen de regagner des espaces de participation d'une autre façon si ce n'est pas de cette façon-là. C'est pour ça que
je dis que je ne porte pas de jugement sur les réformes qui sont proposées elles-mêmes. Les CLD, c'est-u
la meilleure chose? La CRE, c'était-u le meilleur véhicule? Je n'en sais rien.
Je ne porte pas de jugement là-dessus, mais j'observe qu'on a là des lieux de
participation et de concertation qui disparaissent.
Il faut les remplacer par quelque chose, et, oui, je pense que la stratégie de développement durable peut être un véhicule pour soutenir, en
tout cas, l'expression d'objectifs
qui sont liés à ces formes de concertation et de participation.
• (16 h 50) •
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Rimouski.
M.
LeBel : Oui, bonjour. Actuellement, dans les régions, ce qu'on vit, ça ne va pas vraiment
vers le développement durable,
là. Au niveau de la pauvreté, on voit beaucoup,
de plus en plus d'isolement. On a coupé dans des programmes
d'habitation, il y a des projets de
coopératives qui sont à risque actuellement. Dans les commissions scolaires, je vous
dis, ils ne sont pas en train de
penser s'il va y avoir des cours de citoyenneté, là, ils sont en train de
calculer puis essayer de sauver les meubles. Les jeunes, ils ne sont pas en train de préparer des
mesures d'employabilité, c'est les CJE qui sont chambardés dans leur vocation. Au
niveau des aînés, il s'agit de voir
ce qui se passe dans les journaux, ce qui se passe dans les CHSLD, on vient de couper dans les
ententes qu'il y avait en région avec les aînés. Ça fait que ça va à l'inverse,
là, du développement durable.
Mais, d'un
autre côté, vous dites : Ça peut couper la participation citoyenne. Mais,
d'un autre côté, ça en crée parce
que
ce qu'on voit, le mouvement un peu partout, Touche pas à mes régions!, je veux
dire que les citoyens se mobilisent actuellement, et il y
a des grandes assemblées. On a vu en
Abitibi, on a vu dans le Bas-du-Fleuve, les citoyens se mobilisent
autrement actuellement.
Mais ce que
je voulais voir, c'est... Dans plusieurs domaines, on essaie de... Dans le fond, l'objectif, c'est de briser les silos, briser l'approche silo dans différents domaines, et on se dit
que, par la création d'un conseil, on pourrait arriver à avoir une vision plus large, à briser les silos
pour permettre un développement plus humain, un développement durable. Il y a plusieurs politiques qui existent
déjà qui avaient cette vocation-là, cette volonté-là, entre autres la politique
de lutte à la pauvreté, il y a
la politique de vieillir ensemble. Il y en a plusieurs, politiques.
Qu'est-ce qui ferait en sorte que, dans
ce domaine-là, la création d'un conseil de cette stratégie-là finirait par
réussir à avoir une vraie vision d'un développement plus humain, plus durable? Et comment on pourrait
s'assurer que cette vision-là ne soit pas dictée d'en haut, de Dieu le Père qui est à Québec,
qui sait tout, mais qu'il laisse un peu de place aux régions, puis avoir une
vision plus régionale, entre autres pour occuper notre territoire?
Grosse question.
Le Président (M. Reid) : Vous
avez une minute. Une minute environ pour répondre...
M. Venne (Michel) : Une minute? Bon.
Un conseil, c'est un outil, hein? Ce n'est pas une panacée, mais ça permet de dégager une vision. Comment faire en
sorte que ça ne vienne pas de Dieu le Père? Il faut lui accorder de
l'indépendance, de l'autonomie, il faut nommer là des gens qui ont du
leadership, qui ont une capacité d'autonomie dans leur pensée et dans leurs
dires également, dans leur discours. Et oui, en effet, c'est une manière, c'est...
Un des objectifs, c'est de briser ces
silos-là. Vous mentionniez tout à l'heure qu'il y avait des politiques
où on cherchait à agir de façon
transversale. Avant, on avait un conseil des aînés, un conseil de la jeunesse,
un conseil de la famille, un conseil des relations interculturelles, un
conseil de la science et de la technologie. Chacun avait son domaine et sa
clientèle.
L'idée d'un conseil du développement durable,
comme dans beaucoup d'autres pays — il y a au-delà d'une centaine de pays dans le monde qui ont des
conseils économiques et sociaux — ce qu'on fait, c'est qu'on traite toutes
ces clientèles-là et tous ces enjeux-là
ensemble. Le conseil, il doit être intergénérationnel, il doit être
interculturel, il doit être
interrégional, il doit être intersectoriel. Et c'est comme ça qu'on réussit à
élever une discussion, en essayant d'avoir une vision qui est
transversale du rôle de l'État. Ça, c'est difficile dans un État.
Le
Président (M. Reid) : Merci. Merci. Alors, nous passons
maintenant à M. le député de Groulx, du deuxième groupe d'opposition.
M.
Surprenant : Merci, M. le Président. M. Venne, bonjour. Alors, à votre
recommandation 2, qui est à l'égard de
fixer des objectifs précis en matière de renforcement de la participation des
citoyens à la vie démocratique, votre dernier point, c'est encourager la participation électorale, en particulier
celle des jeunes. Alors, vous disiez
tantôt à titre d'exemple que ça
pourrait être, entre autres, une célébration de l'acquisition du droit de
vote, qui pourrait créer un rite, là, de... ce rite de passage là pourrait créer un intérêt. Alors, est-ce que vous
auriez d'autres idées? Je pense que c'est important de cibler, à mon
avis, les jeunes. Alors, souvent, c'est plus difficile de récupérer des gens
que de bien les partir. Alors, auriez-vous, dans vos consultations, obtenu
d'autres idées?
M. Venne
(Michel) : D'abord, il faut
comprendre pourquoi des jeunes ne vont pas voter. Ce n'est pas parce qu'ils ne vous aiment pas, vous, les
députés. Ce n'est pas parce qu'ils sont critiques à votre endroit, c'est parce
qu'ils ne savent pas que vous
existez. Ils ne comprennent pas, les jeunes qui ne vont pas voter, à quoi ça
sert, la politique. Ils n'ont pas de...
La politique partisane n'est pas sur leur écran radar, pour la plupart d'entre
eux. Je parle de ceux qui ne vont pas voter, évidemment. Parce qu'il y
en a, des jeunes qui sont engagés. Il y a des commissions jeunesse dans tous
les partis, par exemple. Bon. Mais ceux qui
ne vont pas voter, ce n'est pas sur
leur écran radar. Il faut donc les amener à s'intéresser à la politique.
Alors, le moyen, probablement, le plus sûr,
c'est de passer par l'école. Pourquoi? Parce qu'ils y vont tous au moins jusqu'à
un certain âge. Ensuite, parce que c'est une institution qui porte les valeurs
de la société et qui les transmet aux
jeunes, ça fait partie de son rôle, qu'elle est crédible, que c'est un lieu de
rassemblement aussi et que c'est un
lieu de reconnaissance quand un jeune réussit quelque chose. Et donc
d'associer l'éducation civique à l'école, d'associer ce rite de
passage civique... de célébrer le moment où tu acquiers le droit de vote à
l'école, c'est significatif, c'est le premier moyen, c'est pour ça que je l'ai
mentionné tout à l'heure.
Ensuite, il
faut faciliter le vote parce que des jeunes nous disent : Ce n'est pas si
simple que ça, aller voter. Bon, on peut critiquer, là, mais il y a des
façons d'améliorer le vote. On l'a fait aux dernières élections, par exemple,
en permettant aux étudiants de voter sur
leur campus. Est-ce qu'on doit examiner davantage le vote électronique?
Peut-être qu'on n'est pas encore
rendu là parce qu'il y a des enjeux de sécurité, il y a des enjeux de
confidentialité. Mais certainement que
tout ce qu'on est capable d'améliorer sur le plan de la logistique électorale,
il faut le faire. Ensuite, il y a des moyens de communication. L'éducation passe par l'école, passe aussi par
l'information, et, bien entendu, il faut utiliser les moyens de
communication qu'utilisent les jeunes.
Ensuite, on a compris avec
le temps que l'un des facteurs qui fait qu'un jeune va voter, c'est qu'il
participe à d'autres choses dans la société.
Il est membre d'un parti, évidemment, ou autre chose, il est membre d'une
association, il s'intéresse à un
enjeu qui le passionne, que ce soit l'environnement, que ce soit
l'électrification des transports s'il étudie en génie. Peu importe le sujet, si un jeune participe, si un jeune fait
des choses dans la société, s'engage, comprend qu'il a besoin des autres pour que la société marche
mieux, il va aller voter davantage. Donc, tout ce qu'on est capable de faire
pour favoriser la participation des jeunes — je donnais l'exemple du
service civique tout à l'heure — il faut le faire.
Au Québec, on
a un déficit de bénévolat par rapport au reste du Canada. Quelqu'un me disait
ce matin, d'ailleurs, que ce déficit
de bénévolat là qu'on a au Québec, si on le comblait et qu'on payait les gens
pour le temps qu'ils passeraient à faire
du bénévolat, c'est une valeur économique de 7 milliards, énormément de
temps. Alors, il faut amener ces jeunes-là, justement, à s'engager dans
la société. Une fois engagés, ils vont aller voter.
M.
Surprenant : À la page 19 de votre mémoire, vous mentionnez qu'il est
une dimension de la vie collective qui
a un lien de cause à effet avec la participation, c'est celle des inégalités
sociales. Au paragraphe suivant, vous parlez qu'elles continuent, d'ailleurs, de s'élargir au Québec, ces inégalités
sociales là, et que l'Institut du Nouveau Monde a mis en place depuis 2012 une démarche participative
sur les inégalités sociales. Vous me résumez un petit peu cette démarche-là,
s'il vous plaît?
M. Venne
(Michel) : On a conçu un
centre de documentation sur le Web le plus important au monde en langue française. On a publié une couple de livres, on a
convoqué des experts, on a réfléchi aux causes et aux solutions. On est allés voir des citoyens partout à travers le
Québec, on en a consulté au total 4 000 pour aller voir quelle était leur
perception, d'abord, des inégalités
et, d'abord, s'ils trouvaient que c'était un problème ou pas. On les a sondés
aussi sur le sujet, les trois quarts
estiment que la réduction des inégalités — c'est pour ça que c'est une très bonne chose
que ça soit dans la stratégie — ça devrait être une priorité
pour l'État. Donc, on a consulté, on a informé, on a fait travailler des
experts ensemble, et là on arrive à une phase où on va davantage mettre en
valeur, diffuser, faire connaître le résultat de ces consultations-là, de ces
travaux que nous avons menés. Ensuite, on va essayer d'identifier certaines
mesures qui sont peut-être plus prometteuses
que d'autres puis on va refaire le même processus, on va aller voir des gens,
des experts, des organisations de la société civile, les citoyens pour
leur demander ce qu'ils en pensent.
Finalement,
il y a une chose sur laquelle on voudrait travailler, c'est de développer une
façon d'évaluer l'impact des
politiques ou des réformes sur inégalités. Pas les réformes qui sont en cours,
n'importe quelle politique publique. Quand on change la fiscalité, prochain budget, est-ce qu'on élargit les
inégalités ou on les réduit? Il y aura une commission sur la fiscalité qui va rendre son rapport. Les
recommandations qui sont faites dans ce rapport sur la fiscalité, est-ce
qu'elles élargissent les inégalités
ou elles les réduisent? Comment on fait pour évaluer ça? Sur quels critères on
doit se baser? Parce que les
inégalités, c'est un problème, évidemment complexe. Alors, c'est là-dessus
qu'on veut maintenant continuer de travailler.
Le Président (M. Reid) :
Alors, merci beaucoup, M. Venne, pour votre contribution à la commission.
Je suspends les travaux de la commission
quelques instants.
M. Venne (Michel) : Merci beaucoup.
(Suspension de la séance à 17 heures)
(Reprise à 17 h 3)
Le
Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Je souhaite
la bienvenue aux représentants de la Fédération des chambres de commerce
du Québec, qui en sont à leur troisième présentation aujourd'hui dans les
commissions parlementaires. Alors,
bienvenue. Et je vous cède la parole, vous avez 10 minutes pour faire une
présentation. Et commencez, s'il vous
plaît, par présenter les gens qui vous accompagnent, vous présenter vous-même,
même si on vous connaît, et, par la suite, nous aurons un échange qui va
durer environ 35 minutes.
Fédération des chambres
de commerce du Québec (FCCQ)
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien. Merci
beaucoup, M. le Président. Alors, je suis Françoise Bertrand, présidente-directrice générale de la Fédération
des chambres de commerce du Québec. Je suis accompagnée aujourd'hui par M. Stéphane Forget, vice-président, Stratégie
et affaires économiques à la fédération, ainsi que M. Dany Lemieux, qui est
conseiller et consultant avec plusieurs de
nos comités dans le domaine du développement durable et de l'énergie et qui...
Une voix : Et membre de la
fédération.
Mme Bertrand (Françoise) : Et membre de
la fédération.
Alors, brièvement, la fédération, vous le savez,
regroupe 140 chambres locales à travers tout le Québec et, ce faisant,
représente 60 000 entreprises dans tous les secteurs d'activité et de
toutes tailles, autant petites que grandes entreprises.
Nous sommes intéressés à la question du développement durable. M. le ministre a
eu l'occasion déjà de nous entendre, et c'est vraiment en continuité avec nos positions, je ne
dirai pas traditionnelles, mais des positions que nous avons tenues dans
plusieurs situations que nous venons à vous aujourd'hui.
Alors,
on veut aussi parler du contexte économique particulier dans lequel nous nous
trouvons qui nous amène à vouloir,
évidemment, profiter de nos atouts, mais aussi, comme j'ai souvent dit, ne pas
être trop en avant de la parade, juste
être un petit peu en avant, et de tenir du contexte pour que la mise en oeuvre
de la stratégie que le gouvernement anticipe soit une mise en oeuvre qui
puisse être fructueuse pour tous.
Alors,
pour enrichir la pertinence de ses prises de position publiques, la fédération
a créé, vous le savez, des comités multisectoriels,
et c'est à partir d'une consultation de l'ensemble des comités que nous sommes
aujourd'hui devant vous. Pour nous, à
la fédération, un débalancement entre les trois volets du développement durable
n'est pas souhaitable, et c'est, malheureusement,
ce que nous observons. L'harmonie entre le dynamisme économique, la qualité de
l'environnement et l'équité sociale,
pour nous, n'est pas actuellement au rendez-vous. La sphère économique est trop
souvent évacuée du débat public, et cela fait en sorte de laisser toute
la place à l'environnement et à l'acceptabilité sociale lorsqu'il est question de développement durable, surtout dans le
débat public. À cet égard, le développement de l'industrie des gaz de schiste, celui de la Mine Arnaud ainsi que
celui du projet uranifère des monts Otish sont de bons exemples. L'expression
«développement durable» contient bel et bien
le mot «développement», et non le mot «arrêt», «moratoire» ou «immobilisme».
Dans
le cadre des consultations particulières sur cette stratégie, la fédération
tient à rappeler qu'il est temps d'offrir une vision plus globale des choses. En 2014, le Québec a vu sa
performance économique ralentir, notamment au niveau de la création d'emplois. Les secousses
économiques sont plus imprévisibles que par le passé. Elles touchent rapidement
un grand nombre de pays et elles produisent
des effets majeurs sur l'emploi, sur la croissance économique et même sur
la paix sociale.
À l'ère de l'énergie
avec des prix fortement variables et de l'économie verte, disposer des sources
majeures d'énergie hydroélectrique et éolienne propre et renouvelable
représente un atout considérable, atout que représentent aussi les autres ressources naturelles au Québec.
La mise en valeur de ce potentiel économique doit cependant être gérée dans le plus grand respect des règles environnementales
et en se préoccupant de l'acceptabilité sociale de ces projets. Les
retombées économiques liées à la valorisation des ressources naturelles doivent
être plus clairement expliquées à la population.
La faible croissance économique et le retard dans la productivité des
entreprises obligeront la société à faire des choix difficiles entre ce que nous voulons conserver et les
sacrifices que nous devrons nous imposer pour les financer.
Comment
y parvenir? D'abord, en haussant la productivité, en investissement notamment
en efficacité énergétique; ensuite, en faisant du Québec une terre
d'accueil pour les investisseurs et en ne les étouffant par avec une lourdeur administrative dans l'obtention de permis et
certificats d'autorisation. Également, le gouvernement doit être un
facilitateur de développement,
notamment en accompagnant les promoteurs lorsque ceux-ci rencontrent les
populations locales pour leur expliquer les divers projets sur lesquels
ils travaillent. Nous comptons sur le gouvernement pour donner les faits. Non
pas se faire le champion des projets, mais bien de s'assurer de la véracité des
faits.
Finalement,
le gouvernement devrait rapatrier au plus haut niveau la responsabilité du
développement durable. C'est de cette
façon que nous parviendrons à véritablement atteindre un équilibre entre les
trois volets du développement durable.
Le gouvernement doit reconnaître que le ministère du Développement durable, de
l'Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques est essentiellement tourné vers les enjeux
environnementaux et a moins de considération et d'expertise pour les questions économiques. Par contre, les
ministères d'Énergie et Ressources naturelles et celui du ministère de l'Économie pourraient être des bons
partenaires au ministère du Développement durable. La stratégie devrait
donc être finalisée avec le souci d'atteindre ces objectifs.
Selon l'Institut de
la statistique du Québec, les exportations interprovinciales et internationales
de biens et services sont responsables de
1,1 million d'emplois directs et indirects. Cela représente près de
30 % de l'ensemble des emplois
au Québec. On ne peut donc s'imposer des contraintes auxquelles les autres
juridictions ne font pas face. Il est important
que le gouvernement en tienne compte et qu'il analyse les conséquences de la
mise en oeuvre de sa stratégie de développement
durable. La fédération tient à souligner que, sur les 16 principes
présents dans la Loi sur le développement durable, seulement trois intègrent directement le volet économique, soit
l'efficacité économique, le pollueur-payeur et l'internalisation des
coûts environnementaux. Tous les autres principes ne concernent pas le volet
économique.
Prenons à titre
d'exemple le projet ligne de transport d'électricité d'Hydro-Québec à
735 kilovolts entre les postes
Chamouchouane et Bout-de-l'Île. Il serait tentant d'analyser ce projet en
appliquant simplement les 16 principes à cette infrastructure en métal qui pourrait venir changer le paysage.
Pourtant, cette infrastructure servira à maintenir la fiabilité du réseau de transport pour acheminer
vers les centres de consommation la production d'électricité québécoise,
qui est renouvelable à 99 % grâce à
l'énergie éolienne et l'hydroélectricité. Ce projet aura des retombées
économiques de 1,1 milliard. Ce
dernier exemple sur l'importance des infrastructures démontre qu'un
débalancement entre les trois volets du développement durable n'est pas
souhaitable.
• (17 h 10) •
L'article
2 de la LDD stipule que le développement
durable s'entend d'un développement qui répond aux besoins du
présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux
leurs. Pour la fédération, un développement
qui répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures à répondre au leur doit
reposer sur la capacité économique
d'y parvenir. La fédération souligne également que, sans développement économique, la
dette du Québec
ne va cesser de croître, et la qualité des services, décroître, cela au
détriment des générations futures, ce qui compromettra leur capacité à
répondre à leurs besoins.
Selon la fédération, il est impératif de
travailler du côté des instruments qui vont favoriser une croissance économique
durable plus soutenue. La fédération recommande donc au gouvernement de s'attaquer aux rigidités et autres contraintes qui font
obstacle au développement économique durable tels les délais pour l'obtention
de certificats d'autorisation par rapport au temps normalement prévu, sans, évidemment, enlever les
exigences normales et essentielles.
La fédération tient à rappeler
l'importance de la cohérence des politiques qui seront prochainement mises en place par le gouvernement : stratégie
maritime, stratégie énergétique, plan d'action sur les changements climatiques,
plan d'ensemble en efficacité et innovation
énergétiques. La FCCQ est favorable à rendre l'économie plus verte, mais pas
à tout prix ni de n'importe quelle façon. Il
faut connaître les coûts véritables de chaque filière avant d'en privilégier
une au détriment d'une autre en tenant compte des marchés et de
l'internalisation des coûts, comme le prévoit la LDD.
Finalement,
la fédération tient à rappeler l'engagement gouvernemental de réduire de
20 % le coût des formalités administratives imposées aux
entreprises québécoises. C'est un enjeu majeur que la stratégie doit
considérer.
La
fédération a été surprise d'apprendre, au sujet des indicateurs de suivi des
objectifs, que leur détermination et leur développement complets ne seront
finalisés qu'en 2015. Il est plutôt curieux de se doter d'une nouvelle
stratégie sans préalablement savoir comment le gouvernement va s'assurer
de l'atteinte des objectifs et de sa performance.
La FCCQ rappelle au
gouvernement ce que le commissaire au développement durable avait dit à propos
de l'absence de reddition de comptes et
d'une analyse rigoureuse de la performance des différentes mesures énoncées
dans le premier plan d'action 6-12.
Le Président (M.
Reid) : ...
Mme Bertrand
(Françoise) : C'est fini?
Le Président (M.
Reid) : Une minute.
Mme Bertrand
(Françoise) : Bon. Alors, la fédération est d'accord avec l'orientation et
recommande au gouvernement, sur la gouvernance, de renforcer la capacité et les
compétences économiques dans les ministères et organismes qui ont une mission
davantage environnementale ou sociale ou soit de leur retirer complètement
cette responsabilité de considérer le volet
économique et de le confier à des ministères à vocation économique tels
Ressources naturelles, Énergie et ministère de l'Économie. Et, le reste,
nous en parlerons en discutant ensemble. Merci.
Le
Président (M. Reid) : D'accord. Alors, nous allons commencer
notre période d'échange avec M. le ministre. Je vous donne la parole.
M.
Heurtel : Merci, M. le Président. Merci, Mme Bertrand. Bonjour,
messieurs. Quant au principe de l'internalisation des coûts, je dois
comprendre que vous êtes d'accord avec ce principe-là.
Mme Bertrand
(Françoise) : Absolument, oui.
M. Heurtel :
Bon. Alors, dans un contexte de stratégie de développement durable où on
regarde l'action des quelque 122 ministères
et organismes de l'État et pour les cinq prochaines années en matière de
développement durable, comment réagissez-vous à la proposition où on
ferait en sorte que l'ensemble des décisions, du processus décisionnel gouvernemental, alors les choix, là... Puis
prenons comme exemple des choix économiques, donc politique d'investissement,
des choix de participation financière dans
des projets, prêts, subventions, peu importe, là, que, justement, on fasse en
sorte que tous ces organismes, donc
sociétés d'État, ministères à vocation économique doivent en amont intégrer ces
principes-là dans leur processus décisionnel, comment vous réagissez à
ça?
Mme Bertrand (Françoise) : Nous sommes certainement ouverts, mais il ne faut pas que ça devienne
un nouveau frein. Il ne faut pas
qu'indirectement on fasse ce qui serait à l'encontre d'un développement réel,
et je pense qu'il faut absolument...
Puis peut-être Dany, tu veux préciser? Internaliser, si ça devient une manière
de comparer de façon je ne dirai pas inappropriée, mais qui ne mesure
pas réellement l'impact que nous recherchons, nous ne serons pas plus avancés. C'est une chose d'internaliser. On l'a
proposé, même sur des travaux de construction, par exemple, de s'assurer d'être
capable de mesurer le cycle de vie, mais il ne faut pas se retrouver dans une
situation où on va, de façon imaginative, devenir en situation de
poursuivre d'autres types d'objectifs. C'est ça qui nous inquiète. Dany.
M. Lemieux (Dany) : Bien, peut-être juste pour vous donner un exemple très concret, à
l'époque, lorsque la Loi sur la Régie de l'énergie avait été
modifiée pour mettre en concurrence toutes les filières énergétiques, peu
importe leur source, il y avait
des critères d'internalisation des coûts environnementaux dans le choix
des filières. Donc, le but, c'était, même en appliquant un prix du
carbone sur les émissions, si une centrale au gaz revient moins chère qu'une
centrale hydroélectrique ou une éolienne,
bien, ça sera un choix qui sera fait, compte
tenu de l'internalisation de critères environnementaux.
Qu'est-ce qui est arrivé, effectivement, une
centrale au gaz a gagné une partie du premier appel d'offres qui mettait
toutes les filières en concurrence, et c'était un processus qui était prévu,
qui était très transparent, avec des prix transparents,
des critères qui avaient été préapprouvés. Et finalement qu'est-ce qui est
arrivé, c'est qu'on a décidé que non,
on ne voulait plus de ça, et on a décidé de tasser une filière pour faire des
appels d'offres dédiés. Donc, on s'était doté d'un processus d'internalisation des coûts, et, à la première occasion,
on a tassé ce principe-là et on a décidé de faire des appels d'offres dédiés par filière pour la suite
des choses. Donc, c'est un exemple concret où on a tenté de le faire, et, dès
qu'il y a eu un premier résultat, on a tout
enlevé ça du revers de la main. Donc, ça revient à dire ce que Mme Bertrand
disait, si c'est pour créer des effets pervers
de décider d'aller vers des orientations comme ça, bien, il faut se questionner
si on veut le faire vraiment, et comment on va le faire, et si on va tenir la
route pour la suite.
Mme
Bertrand (Françoise) : Et est-ce
qu'on a les informations pour le faire? Est-ce qu'on a l'expertise pour
le faire? Parce que c'est ça aussi. Et ça, ça nous inquiète beaucoup.
M.
Heurtel : Encore une fois... Donc, je reviens à ma question,
justement, dans une perspective où on veut guider les choix, justement, de l'État au cours des cinq
prochaines années... C'est ça que la stratégie a comme objectif. Vous parlez
d'objectifs de développement économique,
puis on est tout à fait d'accord, il faut conjuguer ces objectifs-là en
équilibre avec les deux autres
piliers du développement durable dans un contexte de lutte contre les
changements climatiques, qui, en
passant, est un des trois piliers. Parce que vous avez mentionné le Plan Nord,
vous avez mentionné la stratégie maritime, mais vous ne nous dites pas qu'un des trois piliers de la stratégie de
relance économique du gouvernement, c'est la lutte contre les
changements climatiques. C'est justement les investissements du Fonds vert, ça
fait partie intégrale des deux autres piliers. Dans ce contexte-là, je tente de
cerner votre opinion sur l'idée que, justement, les ministères à portefeuille économique, l'ensemble de l'État
doivent se doter d'une série de guides pour prendre leurs décisions. Donc,
on intègre, justement, les principes de
développement durable. Vos parlez d'internalité, qu'on les intègre puis qu'on
dise : Bon, bien, avant de
prendre une décision en développement économique, bien, il faut absolument
faire un exercice d'internalité des coûts.
Mme Bertrand (Françoise) : Mais c'est là,
M. le ministre, où j'ai un problème. Parce que la façon que vous parlez de ça,
c'est comme, avant de faire une dimension économique, il faut qu'on soit
assujetti aux critères les plus exigeants au
plan environnemental. Or, la façon que nous voyons le développement durable,
c'est avec trois piliers qui sont en
équilibre, parfois plus économique, parfois plus social, parfois plus
environnemental, et non pas d'assujettir tout à la stricte rigueur environnementale. C'est un peu une façon différente
que nous avons d'examiner les choses. Peut-être, trouverez-vous, peut-être à juste titre, qu'on a un biais, c'est clair,
on est un organisme qui fait la défense économique, et, pour nous, la rigueur absolue en matière
environnementale peut devenir un risque d'immobilisme économique. Alors,
on dit : Il faut pratiquer les
meilleures approches avec les meilleures technologies, les meilleures pratiques
qui existent, mais avançons et ne
faisons pas en sorte que l'internalisation risque éventuellement dans ses
exigences à tout mettre avec un poids, j'allais dire démesuré, du côté
de l'exigence environnementale.
• (17 h 20) •
M.
Heurtel : Bon, je voudrais approfondir cette notion-là parce que, si
je vous comprends bien, vous voyez un risque.
Si on parle d'internalisation des coûts, là on voit peut-être un risque d'aller
trop vers une préoccupation environnementale
dans l'évaluation de projets. Le Fonds monétaire international, la Banque mondiale et l'organisme riskybusiness.org, on s'entend, ne sont pas réputés comme
étant des groupes environnementalistes extrêmes, ont tous mis de l'avant,
en plus des Nations unies... Puis le dernier comité des Nations unies était
présidé par l'ancien président Calderón, du
Mexique, il y avait le président de Bank of America au sein de ce
groupe-là. Donc, on voit une série d'organismes, là, qui sont à vocation
purement économique qui nous...
Mme Bertrand (Françoise) : Pas la Banque
mondiale.
M. Heurtel : Bien, en tout cas, le
FMI...
Mme Bertrand (Françoise) : La Banque
mondiale, ce n'est pas vraiment un...
M.
Heurtel : Bien, en tout cas, ce n'est certainement pas dans la même
ligue que Greenpeace. Alors, moi, ce que j'essaie...
Mme Bertrand (Françoise) : Greenpeace
peut être très économique.
M.
Heurtel : Ce que j'essaie, Mme Bertrand, de comprendre, c'est... Si on
ne s'entend pas sur la Banque mondiale, très bien. Mais le FMI, en tout cas, puis des organismes comme
riskybusiness.org, qui sont dirigés par Henry Paulson, l'ancien président de Goldman Sachs et ancien
secrétaire du Trésor de George W. Bush, tous ces organismes — et il y en a une litanie, là — disent que l'internationalisation des coûts est essentielle pour
permettre le développement économique.
Mme Bertrand (Françoise) : Bien, nous, on
estime que nous vivons près de juridictions où nous sommes en compétition et on dit : Oui, il faut avancer,
oui, il faut être plus exigeant, mais il ne faut pas qu'au nom de ces
exigences-là on se trouve en
situation d'être désavantagés au plan de la compétitivité de nos entreprises.
C'est ce que nous disons, et on n'a
pas vu les autres États être en avant sur ces principes-là à ce point.
D'avancer, d'avoir... Puis, comme le dit M. Lemieux, très important que, si on
avance, on soit capables de le faire avec justesse, avec rigueur et de livrer
la marchandise au bout de la
ligne — c'est ce
que Dany disait — et qu'on
n'ait pas une approche pour un projet, mais que, pour l'autre, tout à coup,
ce ne soit pas ça. Il faut que ce soit d'égale exigence, c'est ce que je
comprends.
M.
Heurtel : Donc, si je comprends bien, s'il y a un terrain de jeu égal
pour tout le monde, là, puis que les normes sont connues d'avance, là
vous seriez d'accord.
Mme Bertrand (Françoise) : Bien,
c'est-à-dire dans les juridictions je pense qu'on a à surveiller... Vous me nommez des organismes. Je reconnais la valeur de
ces organismes-là, mais je pense qu'une entreprise, elle ne se mesure pas avec ces
organismes-là. Les entreprises, elles se mesurent avec leurs compétiteurs, qui
sont en Ontario, qui sont dans l'État
de New York, qui sont dans d'autres États, qui sont en Europe maintenant, parce
qu'on sait qu'on veut absolument développer
davantage ces marchés-là. Donc, il faut s'assurer que oui, être en avant
peut-être de la parade, mais pas au point où on se heurte dans notre
volonté de pouvoir avancer au plan économique. C'est ce que nous disons.
M. Heurtel : Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, M. le député d'Abitibi-Est.
M.
Bourgeois : Mme Bertrand, vous parlez, au niveau des clauses
habituelles, là... vous avez, au niveau... d'un objectif de performance environnementale sur lequel vous seriez prête à
ce qu'il y ait un excédent de coûts de 15 % de plus. J'aimerais que
vous élaboriez un petit peu plus là-dessus, là.
Mme Bertrand (Françoise) : Bien, c'est
sûr le bâtiment vert. On a un comité à la fédération qui s'appelle l'Économie verte et, comme on ne voulait pas être,
disons, en duplication avec d'autres travaux qui se faisaient dans le comité de développement durable, on a dédié les
travaux de ce comité-là sur le bâtiment. Et, au terme de cet exercice-là,
nous avons, dans l'analyse cycle de vie,
préparé une formation ou, enfin, une activité de sensibilisation, d'information
pour les chambres de commerce et leurs
membres, et on a fait une tournée régionale pour aller démontrer que ce qui
peut être plus coûteux à la
construction de départ, dans son entretien sur 10 ans, 15 ans, 20 ans, dans
l'amortissement, en fait, nous étions
en mesure de démontrer qu'il y avait une économie. Et donc on dit :
Lorsqu'un ministère fait des travaux, c'est peut-être une approche qu'il
devrait considérer, que oui, il peut y avoir sur un projet un coût
supplémentaire à l'économie verte ou — comment dire? — donc, aux techniques vertes, mais, à terme,
le coût sera beaucoup moindre. Et, à
la veille de soutenir de façon très concrète tout ce qui se passe au
Lac-Mégantic c'est peut-être quelque chose à considérer.
Une voix : Il y a une
formation pour ça.
Mme Bertrand (Françoise) : Oui, on va,
là, faire une formation, d'ailleurs, oui. Alors, c'est l'esprit de dire
peut-être qu'il faut avoir... Parce que, on le sait, on va toujours vers le
plus faible soumissionnaire, c'est important de maintenir ça, bien sûr, mais on dit : Peut-être qu'il y a peut-être
une petite élasticité à donner quand les techniques les plus
performantes au plan vert sont là et qu'elles promettent et peuvent réaliser
des économies dans l'exploitation de l'infrastructure.
Le Président (M. Reid) :
Merci. On parlait de Lac-Mégantic, M. le député de Mégantic.
M.
Bolduc
(Mégantic) : Merci, M. le Président. Bonjour, madame. Bonjour, messieurs. Écoutez,
moi, j'aurais une question
qui est un peu plus pointue, en regard... à la page, je ne sais pas trop, là... 7, où
vous parlez de données ouvertes, où
vous parlez, en fait, les études d'impact sur les secteurs d'activité au Québec, tandis qu'en Californie les données sont
ouvertes. Vous parlez spécifiquement des activités du carbone, mais est-ce que,
pour la Fédération des chambres de commerce,
la disponibilité des données dans le sens large est quelque chose d'important?
Puis qu'est-ce que vous pensez qu'on
devrait faire avec ça? Parce qu'on a déjà, comme vous le savez, un travail qui
est en élaboration là-dessus, je pense, ce serait pertinent de vous
entendre.
Mme Bertrand (Françoise) : Merci. Je vais
demander à M. Lemieux de répondre.
M. Lemieux
(Dany) : Oui. Au niveau des
données, on en a parlé dans le mémoire, un des problèmes majeurs qu'on a, c'est qu'on n'a pas les études
coût-bénéfice de façon systématique pour les projets. Que ce soient des
projets des ressources
naturelles ou tout autre projet d'envergure, un de nos chevaux de bataille
qu'on a à la fédération, c'est qu'on n'a
pas accès à ces études-là, un, si elles ont été faites. Deux, si elles ont été
faites, elles sont soit non disponibles pour des raisons x, y, soit de confidentialité ou... alors que, dans plusieurs
cas, ces études-là sont sur Internet, sont publiques.
Aux États-Unis
notamment, c'est très transparent au niveau
de l'information, qui est disponible en ligne. Et nous, ce qu'on dit, c'est qu'il faut chiffrer. Quand on
parlait d'internalisation des coûts tantôt, si on veut procéder à un exercice
d'internalisation des coûts, bien, il faut le faire en toute connaissance de
cause, quels sont les coûts d'internaliser les coûts, quels sont les bénéfices de le faire, et qu'on puisse prendre des
décisions en toute connaissance de cause en ayant tous les chiffres. Et ça, pour faire ça, il faut qu'on ait l'ensemble
des données disponibles, et tout ça, il
faut que ce soit transparent. On va être capable de beaucoup mieux
étaler les faits au niveau des retombées économiques si tout ça est public, est transparent, que les gens ont accès à
de l'information qu'à l'inverse. Donc, oui, l'accès des données, la transparence des données, c'est quelque chose de
primordial si on veut être capable de bien équilibrer les retombées d'un
projet, les bienfaits d'un projet pour la société québécoise.
Le Président (M. Reid) :
Merci. M. le député de Mégantic, il reste quelques secondes si vous voulez
faire...
M.
Bolduc
(Mégantic) : Bon,
bien, écoutez, je vous remercie. J'aurais aimé ça, élaborer, parce qu'il reste aussi l'aspect social et environnemental. Sur le plan
économique, c'est facile de le quantifier, mais les autres dimensions, des
fois, sont un peu plus nébuleuses. Mais on pourra peut-être en reparler une
autre fois. Merci.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Nous passons maintenant à l'opposition officielle, et je donne la parole
à M. le député de Jonquière.
• (17 h 30) •
M. Gaudreault : Oui. Merci,
M. le Président. Alors, bienvenue à la Fédération des chambres de commerce. Merci d'être ici. Ce qui est fascinant dans une
commission parlementaire, c'est que, d'un groupe à l'autre, on peut constater
vraiment des divergences, parfois même des
positions aux antipodes, là, parce que le groupe juste avant vous, l'Institut
du Nouveau Monde, est venu plaider
essentiellement l'élément suivant, à l'effet que la consultation publique,
populaire est un élément central du
développement durable, et vous, à la page 15 de votre mémoire, au dernier
paragraphe, vous dites :«La FCCQ trouve curieux de retrouver dans
le projet de stratégie les conditions gagnantes de la participation publique au processus décisionnel.» À la page 16,
à peu près dans le milieu de la page, vous dites : «Les élus sont le phare
de notre processus démocratique...» Je vous
remercie, ça fait du bien de se le faire dire. Mais là le deuxième bout reste
un petit peu plus ici dans ma gorge, là,
quand vous dites : «...il ne faudrait pas que, parce que les citoyens
s'expriment légitimement,
l'acceptabilité sociale devienne un tribunal populaire.» Alors, si, par
exemple, en 2003 ou 2004, les citoyens ne s'étaient pas exprimés
légitimement, on aurait peut-être aujourd'hui, par exemple, la centrale au gaz
du Suroît, par exemple. On aurait peut-être
aujourd'hui le port méthanier de Rabaska l'autre côté du fleuve, alors que la
situation sur le prix du gaz est complètement différente aujourd'hui.
Mais, là où
je suis encore plus préoccupé ou j'ai plus de questions, c'est à la page 14,
quand vous parlez du principe de
précaution, parce que, là, vous dites : Pour certains — là, je suis au deuxième paragraphe — le principe de précaution signifie
que, si rien n'est fait, il n'arrivera rien, et il n'y aura donc pas d'impact.
Pour la FCCQ, il faut une approche beaucoup
plus pragmatique. Il faut éviter que le principe de précaution soit
systématiquement évoqué pour stopper tout développement.»
Bon, vous
savez que le principe de précaution ne sort pas d'une boîte de Cracker Jack
quand même, ça a été le principe
n° 15 de la Déclaration de Rio en 1992. Il y a même un certain nombre de pays
comme le Brésil, qui fait partie aujourd'hui des pays émergents, qui l'a
intégré à sa constitution. Donc, ils ont constitutionnalisé le principe de précaution. Alors, moi, je suis étonné de vous
entendre là-dessus parce que le principe de précaution... Est-ce à dire que,
par exemple il n'aurait pas fallu qu'on
tienne... S'il n'y a pas de principe de précaution, c'est sûr que TransCanada
Énergie aurait foré au large de
Cacouna sans tenir compte de l'impact sonore des forages sur les bélugas. Il a
fallu qu'on travaille fortement, puis
la cour s'est penchée là-dessus même à la suite d'une demande en injonction
pour stopper les forages, puis je pense que, dans ce cas-là, le principe
de précaution, bien, aurait trouvé application.
Dans un autre domaine — et là
vous serez sûrement d'accord avec moi — si on avait appliqué le
principe de précaution d'un point de vue
strictement économique, parce que, comme vous le dites, le développement
durable, c'est le social, c'est
l'environnement, oui, mais c'est aussi l'économie, si on avait appliqué le
principe de précaution, on ne se serait
peut-être pas retrouvé dans la crise financière de 2008 d'un point de vue
économique parce qu'on aurait tenu compte davantage de ce qui s'en vient, d'une analyse davantage documentée pour
appliquer le principe de précaution d'un point de vue économique.
Alors, là,
quand je vois dans un mémoire sur le développement durable ces éléments-là,
autant au niveau de la consultation
publique que du principe de précaution, je vous avoue que je suis étonné puis
j'aimerais ça, vous entendre un petit
peu plus pour voir où elle est, la piste d'atterrissage sans tomber dans un
rejet de tout ce qui s'est fait, même au niveau international. Parce que, même dans les accords de Maastricht, fin des
années 90, ils ont intégré le principe de précaution, etc.
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien,
écoutez, je pense que le principe de précaution, quand on lit bien ce que
c'est, c'est «un risque de dommage
grave ou irréversible, l'absence de certitude scientifique complète ne doit pas
servir de prétexte pour remettre à
plus tard l'adoption de mesures effectives visant à prévenir une dégradation de
l'environnement». Alors, pour nous,
c'est qu'on peut facilement invoquer ça. C'est une chose de reconnaître le
principe tel qu'il a été conçu, il ne faut
pas qu'il glisse pour devenir, au fond, le frein à tout développement ou à
toute considération. C'est ça, notre crainte à ce moment-ci.
Et, pour nous, quand les projets s'en vont
seuls, sans accompagnement du gouvernement... Puis, pour nous, l'accompagnement du gouvernement, ce n'est pas un
gouvernement qui dit : Formidable projet, mais la responsabilité du gouvernement, pour nous, devrait être de donner
un processus qui va permettre les faits à être donnés à la population,
et c'est ce qu'il nous manque actuellement.
M.
Gaudreault : Est-ce que vous trouvez que le BAPE, par exemple,
dans le rapport qui vient d'être émis juste avant Noël sur les gaz de schiste où il parle... Bon, c'est quand même
documenté, là, c'est autour de 500 pages, je crois, là, où il parle que ce n'est pas le moment de
développer les gaz de schiste certainement. Est-ce que vous trouvez que, dans
ce cas-là, avoir appliqué le principe de
précaution aurait été strictement pour stopper le développement des gaz de
schiste ou est-ce que l'expression de citoyens est devenue un tribunal
populaire dans ce cas-là?
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien,
écoutez, dans le cas du BAPE, qu'il regarde la question de type environnemental — c'est surtout l'expertise qui est là de
l'équipe au BAPE — c'est
une chose. Mais, quand ils disent qu'il n'y a pas d'opportunité
économique, bien, je m'excuse, ils n'ont pas ce qu'il faut pour se prononcer
sur cette situation-là. Quant à
l'acceptabilité sociale, ils ont l'écho des gens qui sont venus devant eux, et
on ne peut pas dire que c'est nécessairement l'opinion d'une population
qui a été bien informée.
Encore une
fois, ce que nous disons, c'est : Il est important, si on recourt à
l'expression de la population, de s'assurer comme gouvernement que cette
population aura accès à l'information factuelle, et c'est la responsabilité.
M. Gaudreault :
Comment on fait ça dans un contexte où, par exemple la loi sur l'accès à
l'information, certains la
caricaturent en disant que c'est une loi de non-accès à l'information, la
plupart des documents parviennent des mois plus tard avec une bonne partie des documents qui sont caviardés. Alors,
si la population veut avoir de l'information, il faut aussi agir à ce niveau-là. Moi, je veux juste
trouver la bonne piste. Comme si vous dites que le BAPE n'est pas mandaté pour
analyser l'aspect économique, même s'il y a eu quatre ans d'études, au-dessus de 80 documents, des études scientifiques qui ont été déposées, moi, j'essaie
juste de voir comment on peut appliquer un principe de précaution à ce
moment-là. Moi, j'essaie de voir ça d'une autre façon puis je me dis : Les
manifestations populaires ont peut-être davantage
servi d'éveilleur de conscience, à ce moment-là, pour aller plus loin, alors
que vous, vous le voyez comme un frein.
Mme Bertrand (Françoise)
: Bien, c'est-à-dire non, ce que nous voyons, c'est la nécessité
d'ordonner. Et, présentement, aussitôt que s'enflamme... Puis je ne suis pas
étonnée que mon ami M. Venne ait été en accord avec la consultation populaire, c'est ce qu'il fait comme
métier. Moi, comme métier à la fédération, on défend le développement
économique. Alors, chacun...
M. Gaudreault :
...c'est de trouver la piste d'atterrissage commune puis le dénominateur
commun.
Mme Bertrand
(Françoise) : Mais ce sont les élus qui auront cette lourde tâche.
M. Gaudreault :
Oui, parce qu'on est le phare de la société, oui, c'est ça, là.
Mme Bertrand (Françoise) : Mais je pense que c'est normal qu'on ait chacun notre point de
vue. Mais Dany voulait dire quelque chose, je pense qu'il peut...
M. Lemieux (Dany) : Bien, juste deux exemples rapides pour illustrer. Vous parliez du BAPE.
Dans le cadre de la deuxième étude
sur les gaz de schiste, sur les 91 documents des
personnes-ressources qui ont été déposés pour faire la deuxième partie de l'étude, il y a
trois documents sur 91 qui traitaient d'économie. Trois sur 91, on est loin d'un équilibre. Et,
quand qu'il y a si peu d'intérêt pour la question économique, on ne s'étonne absolument pas de la
conclusion du rapport et de l'importance du volet économique.
Un
autre exemple. Lorsqu'on a été, moi et M. Forget, au BAPE sur la ligne 735 kV d'Hydro-Québec
Chamouchouane-Bout-de-l'Île, la personne qui était là avant nous a comparé Hydro-Québec
au régime nazi. Donc, nous, on a été extrêmement surpris de ça. En disant que, bien, moi, je suis contre le projet, puis
les gens d'Hydro-Québec m'oppressent comme dans le régime nazi, donc nous,
on était très choqués d'entendre ça, mais ce sont des propos qu'on entend comme ça aussi. Quand on parlait de
tribunal populaire tantôt, on a droit à ce genre d'opinion là aussi. Donc,
nous, c'est ça qu'on ne veut pas. On
se dit qu'il faut, à un moment donné, qu'il y
ait des faits qui soient établis,
qu'il ne se dise pas n'importe quoi non plus.
M.
Gaudreault : Oui.
Mais, vous savez, des extrémistes, on en a partout, là. Il y en a
aussi du côté économique, il y en a
du côté environnemental, il y
en a du côté social. Moi, jeudi, on
est passé pas loin de voir des extrémistes devant moi, là, mais c'était le Conseil du patronat sur la question des régions, là. Alors, moi, vous savez, ce n'est pas parce que c'est
le Conseil du patronat ou que c'est Greenpeace qu'il y en a un qui est nécessairement plus extrémiste que l'autre. Il peut y en avoir dans tous les domaines de la société,
puis je pense que ce qu'il faut essayer de trouver, c'est le
juste équilibre. Et,
si, dans la question du développement
durable, c'est trois piliers, bien, il faut
essayer d'équilibrer les choses. Mais, moi, souvent, ce que je constate,
c'est que ce que vous appelez le tribunal populaire — moi,
ce que je parle plus, de l'expression de
voix citoyenne — permet,
des fois, d'éveiller un peu plus les
consciences parce que le gouvernement n'a pas toujours nécessairement ce
qu'il faut entre les mains pour y arriver. Est-ce qu'il me reste du temps?
Le
Président (M. Reid) : Non, c'est tout le temps que nous avons.
Nous avons même dépassé un petit peu le temps, M. le député de
Jonquière.
M. Gaudreault :
Ah! c'est beau, merci.
Le
Président (M. Reid) :
Alors, je passe maintenant la parole au porte-parole du deuxième
groupe d'opposition, M. le
député de Nicolet-Bécancour.
M.
Martel :
Merci, M. le Président. Bonjour à vous trois. Merci pour le mémoire. Et merci
aussi pour cette franchise-là que vous avez, Mme Bertrand, toujours, c'est
très, très consistant.
Dans
le mémoire, dans la présentation que vous avez faite, il y a un message, moi,
qui me colle beaucoup, là, et je ne
suis pas certain si on retrouve ça à l'intérieur de la stratégie
gouvernementale. Quand vous dites que, si on avait une économie plus forte, on serait beaucoup plus en
mesure d'appliquer des moyens concrets, vous savez, j'aime beaucoup le Québec, on aime tous le Québec, on est très
fiers d'être Québécois, mais, quand on regarde nos critères économiques,
que ce soit au niveau de l'endettement, que
ce soit au niveau de la taxation, que ce soit au niveau des revenus per capita,
on peut bien avoir des belles ambitions,
là — on a eu
des présentations cet après-midi au niveau de l'électrification des transports, c'est des beaux projets, c'est des
projets constructifs — mais a-t-on les moyens de réaliser ça, surtout quand on est dans une ère où, pour financer des projets
d'infrastructure au Québec, là, on est en train de faire appel à la Caisse
de dépôt et placement?
Moi,
j'aimerais ça, savoir si vous trouvez que ce message-là très important, là, de
dire qu'une économie forte est un
avantage au niveau environnemental... est-ce que vous le retrouvez? Sinon, de
quelle façon que vous souhaiteriez qu'on comprenne ça?
• (17 h 40) •
Mme Bertrand
(Françoise) : Bien, écoutez, je
pense que, pour nous, ce qu'on demande, c'est que l'approche du développement durable en soit une qui ne
sacrifie pas tout à la perfection environnementale. Je pense que c'est
ça qu'on dit. Puis on dit : Oui, il y a dans la recherche d'une économie verte... Il
y a la recherche, c'est un atout. On
a déjà des atouts importants au Québec. Alors, on pense qu'il est possible de continuer
sur ce chemin-là, mais, on le dit toujours,
il faut le faire toujours
avec l'oeil sur les juridictions qui sont nos juridictions plus de compétition
et il faut s'assurer qu'on n'est pas... peut-être, oui, un peu à l'avance, mais il ne faut pas être à ce point en avance que, pour les entreprises, ce sont des coûts indus. Il faut que ce soit, dans
l'analyse coût-bénéfice, peut-être un coût supplémentaire, mais légèrement supplémentaire qui n'amènera pas les entreprises à
rechercher de s'établir dans d'autres juridictions. C'est certain qu'il y a des entreprises qui sont un peu tributaires de
leur localité, que ce soient, évidemment, les entreprises de commerce, de services. Mais, où sont les entreprises de
distribution, où sont les entreprises de confection, il ne faudrait pas qu'on
les pousse à sortir et il faudrait donc toujours mesurer les deux.
Puis je vais revenir sur ce que nous disions
tout à l'heure en parlant avec le député péquiste, ce qu'il faut, c'est in processus. Puis je regrette, c'est
possible d'avoir des processus et c'est possible d'amener dans les processus des
faits qui permettent à la population de mieux se renseigner et de mieux se
forger une opinion, et, à cet égard-là, le gouvernement
a une responsabilité. Le gouvernement doit être lui-même au courant de la
réalité des meilleures pratiques et de l'offrir en termes d'alternative,
et non pas de se mettre en situation où il attend que l'entreprise aille
chercher l'acceptabilité sociale.
L'acceptabilité sociale, elle doit se définir en fonction clairement de
qu'est-ce qu'un gouvernement attend
des entreprises, et non pas en termes d'un référendum sur est-ce que c'est bon
ou si ce n'est pas bon. C'est seulement un processus ordonné qui va
pouvoir donner ça, c'est évident.
M.
Martel : Il me
reste un petit peu de temps?
Le Président (M. Reid) : Oui,
encore deux minutes.
M.
Martel :
Tantôt, vous avez parlé du rôle du ministre... le rôle des ministres de
l'Environnement, du Développement
économique, vous avez dit, ce que j'ai entendu, qu'il pourrait y avoir une plus
grande complicité. Pas en disant
qu'il n'y en a pas actuellement, là, mais structurellement parlant, ça devrait...
J'ai-tu bien compris quand vous avez parlé de ça?
Mme
Bertrand (Françoise) : Bien, en fait, nous, on dit, il nous semble que
ça devrait être davantage probablement au
Conseil des ministres, au premier ministre lui-même d'avoir la responsabilité
du développement durable, qui concerne tout le gouvernement. Pour nous,
la responsabilité du ministère tel qu'il est conçu présentement est davantage
une responsabilité environnementale sur les
changements climatiques, et donc, à cet égard-là, toute la dimension économique
appartiendrait davantage aux autres ministères comme Énergie et Ressources
naturelles et comme le ministère de l'Économie
ou des Finances et que les points de jonction, de convergence qui permettent
l'équilibre sur les trois piliers du développement durable se font davantage au
niveau du Conseil des ministres et au bureau du premier ministre que
dans un seul ministère. C'est ce que nous disons.
Le Président (M. Reid) : Une
minute.
M.
Martel :
Une minute. Vous ne voyez pas le rôle du ministre de l'Environnement un peu
comme le chien de garde pour toutes les activités?
Mme
Bertrand (Françoise) : Pour
l'environnement. Il ne peut pas être le chien de garde... À notre sens, là, on
peut... Pour nous, si on veut avoir
l'équilibre, il ne faut pas que la dimension économique l'emporte, ce n'est pas
du tout ce que nous disons, mais il
ne faut pas non plus que, sous le vocable de développement durable, ce ne soit
que l'environnement qui soit, à ce
moment-là, le chien de garde absolu et le déterminant final sur les projets au
Québec. C'est ce que nous disons.
Le Président (M. Reid) :
Merci. Alors, merci beaucoup, Mme Bertrand, M. Forget, M. Lemieux.
L'ordre du
jour étant épuisé, je lève la séance de la commission, et la commission ajourne
ses travaux jusqu'au mardi 10 février, à 10 heures.
(Fin de la séance à 17 h 45)