(Onze heures seize minutes)
M.
Lessard
:
Bonjour. Bienvenue à ce point de presse, donc, que je vais faire avec mon
collègue Ghislain Bolduc, qui est adjoint parlementaire, donc, au ministère des
Transports qui m'a aidé aujourd'hui. Donc, je vais vous interpeler... On va
avoir une petite discussion concernant notre industrie du taxi.
Vous savez, l'an dernier, donc, il y a
environ presqu'un an maintenant, l'adoption d'une loi n° 100 amenait donc
l'industrie du taxi à considérer un projet pilote avec Uber et lançait en même
temps les travaux de modernisation de l'industrie. Donc, aujourd'hui, on va
vous entretenir sur les tenants et aboutissants, autant sur où on en est rendus
sur le volet de la modernisation, les impacts, puisqu'il devait mesurer, un,
autant la modernisation que l'impact sur la valeur des permis du fait que le
projet d'Uber était en évaluation durant toute l'année. Donc, on va donner
aussi les résultats suite aux trois éléments.
Donc, Ghislain, si tu veux présenter
l'état des travaux. Ils pourront être rendus disponibles sur le site du
ministère dès cet après-midi. Alors, Ghislain, qui a travaillé sur le comité,
donc, va nous donner les évaluations qui ont été faites par l'industrie avec
son travail.
M. Bolduc : Merci. Bonjour, tout
le monde. Je voudrais tout d'abord remercier les participants, les participants
de l'industrie du taxi et les représentants de la clientèle qui nous ont émis
leurs opinions sur leurs points de vue.
On a travaillé sur trois enjeux
principalement. Tout d'abord, la gestion de l'offre et la valeur des permis de
taxi; deuxièmement, la modernisation de l'industrie; et troisièmement les
conditions de vie des chauffeurs et propriétaires de taxi.
Donc, je vais vous donner quelques points
importants de la réflexion. Donc, dans le cas de la gestion de l'offre, les
faits saillants, c'est : Il faut revoir le territoire des agglomérations
afin de mieux desservir les clients. Une certaine flexibilité serait requise
afin de favoriser le développement des affaires. La fusion des agglomérations constituerait
toutefois un enjeu en ce qui a trait à la valeur des permis, surtout dans les
grandes villes.
Troisièmement, les participants s'entendent
sur le fait qu'il n'existe pas de solution unique relativement aux
agglomérations et qu'il faut tenir compte des particularités régionales. Donc,
en matière de gestion de l'offre, plusieurs options ont été soulevées soit, par
exemple, racheter les permis, un prélèvement, compenser des pertes de valeur de
permis ou d'autres solutions similaires. Donc, ce sont les faits saillants des
premiers secteurs.
Le programme d'aide à la modernisation, on
a parlé de développement technologique et d'acquisition d'équipements, de
véhicules électriques et d'infrastructures de recharge. On a parlé du
développement des affaires. On a parlé de l'accessibilité des véhicules-taxis,
de la sécurité, de la formation en entreprise, du développement d'une image de
marque.
Et finalement le troisième module qu'on a
développé, on parlait de programme d'aide à la modernisation, qui était de
bonifier l'aide gouvernementale déjà accordée en vertu du programme Roulez
électrique, d'accorder une aide financière visant l'ajout d'une nouvelle
fonctionnalité, par exemple la refonte, l'amélioration ou la correction du
système de répartition et d'applications mobiles. On a demandé de mandater le
ministère de l'Agence du revenu du Québec pour évaluer l'opportunité de
faciliter le déploiement des modules d'enregistrement des ventes et à partir
des économies dégagées lors de l'implantation de ce module, ou pour tout type
de transport énuméré. On a parlé d'accorder une aide financière pour développer
des outils de promotion nationaux ou locaux pour le service de transport par
taxi, par exemple comme l'organisation d'une campagne de publicité dans les
journaux, radios ou les réseaux sociaux. Finalement, on a parlé de regarder
pour prendre les mesures nécessaires pour augmenter, améliorer l'offre de
service en transport adapté par taxi.
Donc, l'ensemble de ces éléments-là a été
suivi par 19 recommandations, O.K., qui sont maintenant livrées, comme le
ministre l'a dit, sous sa main diligente et devraient être disponibles sur le
site du ministère cet après-midi. Merci.
M.
Lessard
:
Merci. Donc, merci, Ghislain. Donc, découle de ça aujourd'hui, donc,
l'annonce... puis, Ghislain, un des éléments qui a été couvert, qui a été
beaucoup rappelé, c'est l'impact où est-ce qu'il y a eu le projet pilote Uber
sur la valeur des permis de taxi, plusieurs ont demandé, donc... qui est
évaluée à peu près à 38 % d'impact sur la valeur des permis qui ont été
transigés pendant cette période-là. Donc, on avait dit qu'on allait analyser
les impacts, qu'on allait les mesurer puis on allait travailler à faire ou à
donner des orientations au ministre des Finances.
J'annonce donc aujourd'hui trois éléments :
premièrement, un, qu'on va aller de l'avant avec la modernisation du secteur de
l'industrie, puisque, vous vous souvenez, il y avait 5 millions par année
qui vont être donnés à l'industrie pour, donc, faire la modernisation dans le
plan d'action qu'ils se sont doté, plus les sommes qui sont récupérées du
projet pilote d'Uber, qui sont évaluées actuellement, à peu près, à 7,2 millions
de dollars, donc plus de 12 millions de dollars cette année pour permettre
à l'industrie de fixer les paramètres pour la modernisation.
Deuxièmement, vous comprenez qu'il y a des
impacts sur la valeur des permis. J'annonce aussi la mise sur pied de la table
de soutien à l'industrie avec le ministère des Finances, le ministère des
Transports et l'industrie, qui permettra donc d'évaluer et de trouver les
moyens appropriés pour diminuer les impacts qu'ont subi les propriétaires de
taxi, donc, détenteurs de permis, donc, qui pourraient être des mesures autant
de rationalisation, de compensation, etc. Donc, ensemble, ils pourront évaluer,
donc, les pertes réelles pour chacun des propriétaires visés par le projet
pilote.
Et troisièmement, comme on avait dressé un
cadre légal avec Uber, je dois donner un avis d'intention de renouvellement ou
non, donc, à Uber. Donc, j'annonce donc l'avis d'intention de renouvellement
avec resserrements, donc, pour une autre année. Et les resserrements porteront
principalement, donc, sur deux volets : un, les habilitations
sécuritaires, puisqu'on se rappelle que, dans le projet pilote, ils pouvaient,
par une firme privée, faire des habilitations sécuritaires pour les chauffeurs
d'Uber, alors que, pour l'industrie du taxi traditionnelle, c'est par la
police. Donc, j'impose donc pour tout le monde le même régime, c'est-à-dire les
habilitations sécuritaires par les corps policiers, pour éviter qu'il y en ait
qui passent à travers les mailles et puissent se retrouver à donner un service
public à travers, donc... sans qu'on ait pu capter le fait qu'ils aient des
dossiers criminels ou qu'ils aient été sanctionnés.
Deuxièmement, aussi j'impose un
rehaussement de la formation, puisqu'ils avaient un cadre de 20 heures de
formation obligatoire. J'impose donc un rehaussement à 35 heures pour
équivaloir à ce qu'on a pu faire dans l'industrie du taxi à Montréal. Donc, ça,
Montréal, on avait revu à la baisse pour l'ensemble de l'industrie de 120
heures à 35 heures, puis pour Uber, on avait commencé à 20 heures avec une
formation à distance. Donc, on leur impose un 15 heures additionnel pour
équivaloir à ce que l'industrie du taxi à Montréal fait. Quant au secteur du
taxi de Québec, ils ne nous ont pas demandé de changement quant à la formation,
ils ont un cadre différent à 120 heures, donc on va maintenir les volontés des
joueurs sur Québec.
Donc, j'annonce donc trois chantiers :
l'avis d'intention de renouvellement, puisque je dois le donner 20 jours avant,
donc, la journée du 14 octobre, par un arrêté; deuxièmement, resserrement; troisièmement,
rendre public et mettre en oeuvre le rapport de modernisation, donc, et mettre
en place, dès la semaine prochaine, la table, là, avec le ministère des
Finances, pour la détermination, donc, du soutien apporté aux détenteurs
actuels. Puis on se donne jusqu'au printemps pour arriver à des conclusions.
M. Bellerose (Patrick) : M.
Lessard, vous êtes satisfait du projet pilote, dans le fond, depuis un an?
M.
Lessard
:
Bien, le suivi qu'on a fait sur une base hebdomadaire avec eux concernant la
formation, l'obtention du permis 4C, les vérifications d'antécédents... de
maladie, donc de santé, le volet santé, l'encadrement sur deux éléments, la
formation, puisqu'on avait développé un cadre différent avec l'application
mobile, mais qui était, je dirais, jugé trop souple, qui manquait de
robustesse, et principalement aussi la formation sur ce qu'ils doivent faire et
ce qu'ils ne doivent pas faire... donc, et non pas de développer une
application pour chercher comment ils ne le font pas, mais plutôt de faire de
la formation sur respecter la réglementation en place, dont les courses hélées,
éviter d'avoir des lanternons...
Donc, je pense que l'industrie... J'ai
parlé avec l'industrie puis je les ai rencontrés il n'y a pas si longtemps,
puis je leur ai reparlé tout à l'heure. Donc, ils doivent augmenter le coffre
de formation pour s'assurer que les gens qui deviennent des chauffeurs d'Uber
comprennent bien les limitations au projet et respectent l'environnement. On ne
veut pas se retrouver dans un cadre de police où est-ce que c'est le bureau des
transports ou la société d'assurance qui va faire la réglementation. Ils ont
une discipline à imposer et respecter.
Sur, maintenant, le côté des habilitations
sécuritaires, avec la façon dont ils faisaient... aux banques de données
auxquelles ils accédaient, le renouvellement, donc, on a jugé, il y a quelques
mois, donc, après qu'on ait été alertés publiquement... on a demandé de faire
un travail là-dessus, de nous donner, donc, les éléments, comment ils
pensaient, donc, répondre à cette demande-là, que les gens ne passent pas à
travers les mailles. Et la conclusion, c'est qu'il n'y a pas d'autre moyen que
de passer par le service traditionnel, comme les chauffeurs de taxi le font, actuellement.
M. Vigneault (Nicolas) : M.
Lessard, ça fait un an que ça dure, ça fait un an que les chauffeurs de taxi
disent qu'ils sont dans l'incertitude, qu'ils perdent des revenus. Vous ne
réglez rien aujourd'hui dans ce que vous annoncez.
M.
Lessard
: En
fait, ce qu'on vient faire, c'est qu'on pense qu'avec l'expérimentation... Ils
sont là. On pense qu'on doit mieux les encadrer, bien cerner les enjeux. Et
puis à partir de là aussi on a dit que, si c'était l'État qui changeait les
choses, c'était l'État aussi qui allait accompagner les chauffeurs de taxi. Ils
nous ont demandé, l'industrie nous a demandé, bon, de retirer ou de racheter
l'équivalent de 300 permis. Il a fait une proposition. On pense qu'on doit
s'asseoir à la table maintenant avec l'industrie et le ministère des Finances,
qui a fait des travaux tout l'été. Mais là on doit aller un petit peu plus loin
pour voir c'est quoi, cet élément de compensation là et quel sera l'état de l'industrie
après, parce qu'on pourra identifier des éléments aussi, comme la
rationalisation de notre secteur. Donc, il y a du travail à faire avec le ministère
des Finances, ils sont ouverts. Ça va commencer la semaine prochaine, les
premières convocations, pour qu'on puisse y participer. Et on ne se donne pas
plus tard que six mois, donc d'ici le printemps, pour identifier les solutions
qui vont satisfaire les taxis qui étaient déjà existants au moment de l'entrée
en vigueur du projet pilote.
M. Vigneault (Nicolas) :
Avez-vous un plafond? Ça va coûter des millions de dollars, ça, à l'État. Ça,
vous en êtes conscient. Avez-vous un plafond? Avez-vous...
M.
Lessard
:
Non, on n'a pas abordé sur la question du plafond. On connaît la valeur des
permis en général. Maintenant, il y a un travail à faire à savoir quel sera
l'élément de compensation basé sur les revenus, basé sur la valeur, les
variations, pour ceux qui en avaient, qui sont visées par le projet pilote.
Parce que le projet pilote d'Uber n'est pas en Gaspésie, n'est pas à Thetford
Mines, etc. La moitié des détenteurs de permis est à Montréal et à Québec, en
général, sur les 8 000 permis.
M. Bellerose (Patrick) :
...millions de compensation, ça, c'est possible, c'est sur la table?
M.
Lessard
:
Oui, exactement.
M. Bellerose (Patrick) : Des
dizaines de millions?
M.
Lessard
:
Bien, écoutez, l'industrie a été évaluée à 1,2 milliard. Maintenant, entre
la valeur qu'ils ont, la valeur acquise, la valeur payée, etc., donc, il y a un
travail à faire avec l'industrie pour évaluer, donc, cette perte de valeur là,
et donc ce n'est pas toute la valeur, mais que sera l'industrie après, quels
sont les prochains gestes, puisqu'ils font aussi des recommandations sur
l'élargissement puis l'efficacité à donner au fait que le citoyen, lui, veut
recevoir un service, peu importe où il se trouve.
M. Bellerose (Patrick) : Il
me semble que votre prédécesseur disait : On ne va pas payer plusieurs millions
pour aider l'industrie, on n'a pas nécessairement cet argent-là. Qu'est-ce qui
fait le discours change aujourd'hui?
M.
Lessard
:
Bien, écoutez, je pense que le discours a évolué, à savoir qu'on disait :
Il faut... Ça ne prend pas seulement de la compassion, parce que moi, mes
collègues qui vivent dans la région de Montréal, principalement, et ceux de
Québec disaient : Écoutez, c'est bien de les entendre, on les connaît, on
travaille avec eux autres. C'est vrai que c'est le gouvernement qui a changé
les règles du jeu en imposant un cadre. Ça ne peut pas être seulement la
compassion. Il faut penser aussi à la forme, ou la compensation, ou le soutien
dans cet accompagnement-là puisque c'est l'État qui change les règles du jeu.
Et je reprends même ces mêmes expressions
même des chauffeurs de taxi qui nous ont dit, sur la base de l'équité, en
disant : Si vous changez les règles du jeu, bien, assumez ce qui va avec.
Donc, à force de travailler... puis les travaux de Ghislain avec l'industrie
permettent de bien illustrer qu'il y a un impact, et cet impact-là, il faut le
travailler avec l'industrie pour voir comment on va appeler, donc, la mesure de
soutien.
M. Bussières (Ian) : Si je
comprends bien, là, dans le rapport, on avance la possibilité que cette
compensation-là soit versée en partie par les Uber et Lyft de ce monde, là.
M.
Lessard
:
Bien, c'est plutôt le gouvernement, tu sais, dans le sens que Uber, l'argent
qui est donné... je veux vraiment séparer les paquets, la question est
pertinente, à savoir qu'on avait dit qu'on allait mettre 5 millions par
année pour aider la modernisation de l'industrie, auxquels allaient s'ajouter
les sommes perçues par Uber. Donc, ce n'est pas pour de la compensation qu'on
prend l'argent de Uber, de 7,2 millions de dollars, pour l'industrie, donc
la modernisation. C'est vraiment à part. C'est à même des sous de l'État, ses
surplus éventuels, donc, pour aider, donc, au soutien.
Je tiens à mentionner, c'est le soutien.
Quelle sera la forme du soutien? Là, le ministre des Finances va s'asseoir avec
les Transports et l'industrie pour définir la notion de soutien. Ça va
commencer, donc, les avis de convocation, dès la semaine prochaine. On se donne
jusqu'au printemps pour le déterminer et pour s'assurer que ceux qui on eu des
variations liées aux travaux de... qui sont mesurées, quantifiées, donc,
pourront recevoir un soutien suite à cette dévaluation-là.
M. Bellerose (Patrick) : Il
me semble que vous avez dit que l'impact était de 38 %. Est-ce que vous
allez compenser 100 % de l'impact sur la valeur des permis?
M.
Lessard
: Ça,
c'est le travail qu'il y a à faire. C'est 38 % pour ceux qui ont eu des
transactions. Donc, est-ce que ça se reflète dans l'ensemble de la valeur de
ceux qui sont sur le même territoire? Maintenant, quelle est la valeur? Il y a
tout le temps la question des valeurs maximum. On sait que la valeur des permis
dans la région de Montréal, ce n'est pas égal, dépendamment dans quel
territoire qu'on est, puis c'est vrai aussi à Québec.
M. Bellerose (Patrick) : Mais
vous compensez 100 % de la perte des valeurs.
M.
Lessard
:
C'est ça, les travaux qu'on va faire ensemble, pour identifier quel est cet
élément de soutien à l'industrie par des volets qui pourraient s'appeler la
compensation, puis ils pourraient s'appeler la rationalisation, qui pourraient
s'appeler... Donc, il y a différentes formes de soutien puis rappelez-vous
qu'il y a déjà eu une déréglementation dans le transport en vrac dans les
années 80, où est-ce que le gouvernement... bon, parce qu'il y en a qui
faisaient du transport Montréal-Québec de colis. Un jour, bien, ce qu'ils
avaient fait, en 1987 ou 1988, en fait, ça avait été plutôt de faire de
l'amortissement accéléré dans le secteur puis quelqu'un qui avait un permis qui
valait 400 000 $ aux livres a pu l'amortir de façon accélérée pour
aller chercher sa valeur. C'est des exemples que l'État a déjà fait.
Donc, avec le ministère des Finances, ils
vont regarder tous ces éléments-là qui touchent des volets qu'on pourrait
appeler de compensation, de perte de valeur et d'impact, puisque c'est le
gouvernement qui a autorisé le fait qu'il y ait Uber.
Mme Lévesque (Catherine) : M.
Lessard, vous avez déposé, bon, le rapport sur la modernisation. En même temps,
vous annoncez que vous allez prolonger le projet pilote. Qu'est-ce que vous
répondez à l'industrie qui vous accuse déjà, là, de mettre la charrue avant les
boeufs? Parce que vous déposez les recommandations, mais, en même temps, vous
annoncez, là, que le projet pilote va être prolongé, finalement.
M.
Lessard
:
Alors, pour la prévisibilité dans... lorsqu'on a adopté la loi, quand on a
convenu de l'entente, l'industrie savait déjà qu'on pouvait le renouveler.
Donc, sur la prévisibilité et à l'expérimentation, on pense qu'il y a des
éléments quand même de modernité là-dedans, et le service offert à la population,
honnêtement, on n'a pas eu beaucoup de commentaires sur le fait que les gens se
plaignaient du service d'Uber. Donc, il y a des éléments, comme État, qu'on
exige de rehausser pour s'assurer des habilitations et d'un cadre de formation
plus adéquat.
Maintenant, sur l'ensemble de l'offre et
du service, c'est... en plus, on voit arriver, au fil des années, qu'il y aura
donc des véhicules autonomes et intelligents dans lesquels, dans ces
véhicules-là, il n'y a pas de conducteur. Alors, quand même, l'industrie doit
envisager de faire des changements suite à l'arrivée de nouvelles technologies
puisque déjà, dans des États comme à Washington, ils utilisent déjà, pour des
trajets d'aéroport ou autres, des véhicules sans conducteur qui nous amèneront
dans une nouvelle génération.
M. Vigneault (Nicolas) :
Est-ce qu'on comprend qu'Uber est là pour rester dans votre tête et dans la
tête du gouvernement? À Londres, évidemment, vous avez vu les nouvelles, là, on
vient de décider de mettre fin à tout ça. Est-ce que, dans un an, vous pourriez
mettre fin à l'expérience Uber ou, dans votre tête, c'est là pour rester?
M.
Lessard
:
La possibilité de renouveler existe pour une seule fois. Si le gouvernement
doit aller de l'avant, il devra poser des gestes additionnels en matière de
législation, mais on pense que l'expérimentation doit continuer. Il y a des
éléments positifs, mais il y a des éléments dans lesquels Uber doit travailler
sur son modèle d'affaires puis il ne peut pas y avoir deux standards sur la
sécurité. À l'expérience, avec ce qu'ils voulaient couvrir puis ce qu'ils ont
réellement couvert, il y en a qui ont passé à travers les mailles, et, pour le
gouvernement, il ne peut pas y avoir deux niveaux... deux standards de
sécurité. Ça, ça a été établi de façon claire, puis je pense qu'ailleurs...
bon, ce n'est pas que j'étais content de voir qu'ailleurs ils suivent les mêmes
paramètres que nous, mais à Londres aujourd'hui, donc, ils ont, pour d'autres
raisons et dont une de sécurité, assuré que ce n'est pas négociable, la
sécurité de ceux qui te transportent à tous les jours.
M. Bellerose (Patrick) :
En parlant de compensation, vous annoncez, dans le fond, qu'Uber est là pour
rester.
M.
Lessard
:
Bien, écoutez, la seule affaire que je peux vous annoncer aujourd'hui, c'est
que la loi prévoyait une possibilité d'un renouvellement. Si le gouvernement
veut aller plus loin, il devra utiliser d'autres moyens que la notion du projet
pilote établi par une loi. S'il doit aller plus loin, on devra déposer une loi
pour le pérenniser. Mais actuellement il y a des impacts, puis l'industrie nous
a demandé de les compenser, puis aujourd'hui on crée la table pour évaluer ces
notions de soutien là, qui comprendra différentes facettes, mais avec
l'industrie, puis pas ad vitam aeternam, là. On se donne jusqu'au printemps
maximum et puis pour être sûrs qu'on ait un accompagnement puis une
documentation puis que ça soit bien compris dans l'industrie.
Mme MacKinnon (Catou) : M.
Lessard, c'est quoi la raison principale que vous allez prolonger le projet
pilote?
M.
Lessard
:
Bien, quand on regarde l'ensemble des éléments pour lesquels on l'avait fait, c'est-à-dire,
bon, donner une souplesse avec une nouvelle technologie dans des nouveaux territoires,
en fait, l'approche nous permet d'évaluer qu'en général le processus d'Uber a
donné quand même des résultats sécuritaires dans le fait que de nouvelles
personnes peuvent conduire un véhicule, les déplacer de façon sécuritaire et
qui répond aux besoins de la population.
Sauf qu'à l'évaluation, quand on fait un
projet pilote, on pense qu'il y a certainement besoin d'un peu plus de temps
puisqu'il y a des éléments qui ont été mis en contexte et que pour lesquels ils
n'ont pas trouvé les solutions appropriées pour donc répondre aux besoins, aux
standards de la population, dont la sécurité, autant que la formation, tant
qu'à ce qui concerne le gouvernement, puisque l'industrie s'était donnée quand
même un cadre de formation.
Et on voit... J'aime beaucoup les
applications mobiles, mais ça ne peut pas faire que ça banalise que, quand on
conduit pour autrui, qu'il y a une responsabilité additionnelle qui fait en
sorte qu'ils doivent toucher tous les paramètres, et, par respect et par équité
pour ceux qui le font, dont le transport adapté, Uber ne fait pas de transport
pour les personnes... Donc, on doit et faire de la formation et donner le
service à tout le monde sur une base d'universalité.
Mme MacKinnon (Catou) : Est-ce
que vous allez mettre un cap sur le nombre de personnes qui peuvent conduire
pour Uber ou...
M.
Lessard
:
Uber, certainement qu'aujourd'hui voit à toute mesure de contrainte
additionnelle, puis ça, c'est l'industrie qui me le rappelait. Donc, eux, ils
voient toujours ça comme un frein pour entrer dans l'industrie, comme on a
obligé de faire des habilitations sécuritaires dans le temps, comme on a obligé
de faire des inspections mécaniques annuellement, comme on est obligés d'avoir
un permis de 4C, comme on les a obligés à avoir, donc, un bilan médical,
donc...
Eux, ils voient ça comme un frein dans
l'entrée dans l'industrie, alors que nous, on pense que c'est des conditions de
base pour s'assurer qu'on a quand même une sécurité dans quelqu'un qui veut
faire le métier de transporter pour autrui qui n'est pas sa famille. Alors
donc, aujourd'hui, avec le rehaussement puis au retour avec les habilitations
de police, nécessairement que, pour eux, ils voient ça aujourd'hui comme étant
une mauvaise nouvelle.
Mme MacKinnon (Catou) : Bien,
je vais juste demander ma question d'une autre façon. Est-ce que vous allez
limiter le nombre de personnes qui auront le droit de conduire pour Uber?
M.
Lessard
: Le
modèle, autant dans l'industrie, c'est un choix personnel. Les gens décident de
faire du taxi avec Uber ou dans l'industrie du taxi en achetant un permis de
taxi. Donc, eux, c'est des entrées progressives puis c'est un choix, à tous les
jours, de faire ou de ne pas faire une course. Donc, ça, vraiment, c'est un choix
sur une base individuelle, puis nous, on n'interfère pas dans ce volet de qui
fera ou pas du taxi et sous quelle forme il le fera, avec Téo pour les taxis
électriques, avec Uber parce qu'il a son propre véhicule ou avec un secteur de
taxi traditionnel en achetant un permis.
Des voix
: ...
M.
Lessard
:
On va le prendre… On va le prendre dans l'ordre.
M. Bellerose (Patrick) :
M. Alexandre Taillefer parlait justement du 4C. Lui itou, c'est quelque
chose qui lui dérangeait un peu. Il n'y a pas qu'Uber, là, qui aimerait
avoir...
M.
Lessard
:
En fait, oui, sur les volets des véhicules électriques, parce que lui-même a un
projet pilote dans le véhicule électrique qui lui permet de prendre non pas la
voiture de lui à qui il loue le permis... parce que sur Téo, c'est ça. Donc,
lui, il loue les permis existants, mais il ne prend pas son véhicule au
propriétaire. Il prend son propre véhicule, et il le prend de façon électrique,
puis, en plus, il augmente sa course. Donc il peut aller et porter et ramener
quelqu'un, puis il peut augmenter son nombre de véhicules, puis il nous a dit :
Ce n'est plus 100 qu'on a besoin, c'est 350, puis on a besoin aussi d'avoir...
il fait de la formation, mais sa formation à lui a 35 heures puis la formation
de 120 heures qui était exigée par l'industrie traditionnelle, que je dirais
traditionnelle, les taxis, créait un écart tellement disparate parce qu'il y a
un coût à la formation.
Alors donc, on a ramené, après
consultation avec le Bureau du taxi à Montréal, tout le monde à 35 heures. Sauf
que le seul qui n'était pas à 35 heures actuellement, c'est Uber à 20 heures.
Donc, eux, ils disaient : il y a un avantage déloyal. Et donc on ramène
tout le monde sur la même base, ce qui fait qu'à partir de là, ce sera
compétitif, mais sur une base au moins uniforme, comprise par tout le monde.
M. Bellerose (Patrick) : Je
comprends de votre réponse qu'il n'y aura pas de limite au nombre de chauffeurs
d'Uber? Pourtant...
M.
Lessard
: Ah
non! c'est la business qui limite le nombre puis, en fait... Puis eux voient
toute contrainte de formation, ou d'habilitation, ou autre comme étant un frein
à l'entrée. Pour nous, ça doit demeurer un standard pour permettre de le faire.
M. Bellerose (Patrick) : Ma
question, c'est : Il y avait un nombre, il y avait un quota précis pour
les chauffeurs de taxi, pourquoi on change de paradigme aujourd'hui?
M.
Lessard
:
Non, il n'y avait pas de... personne n'a jamais dit qu'il y a un quota pour le
nombre de personnes qui font la prestation. Eux, c'est la somme... vous vous
souvenez, il y avait comme trois paliers, hein? De zéro à 50 000 heures,
de 50 000 à 100 000 puis au-delà de 100 000 avec des tarifs
différents. Donc... et ça peut être 10 personnes qui ont fait l'heure de
service, ça peut 50 personnes qui ont fait l'heure de service, et eux, donc,
c'est comme... ils n'obligent pas les gens à faire du taxi, mais ça dépend de
la journée.
Là, on voit bien en général que ceux qui
acceptent de faire du taxi viennent combler une offre de service lors des
spectacles, des grands événements, comme ici, à Québec, ils ont dû même évoluer
dans une technologie avant. Uber, donc, Québec avait été très proactif
là-dedans, a développé sa propre application mobile, a répondu à une demande
quand il y a des croisiéristes qui débarquent, quand il y a des shows qui se
passent au Centre Vidéotron, mais, avec l'application mobile, eux-mêmes font
sauter les agglomérations 30 secondes plus tard du fait que, si tu n'as pas
répondu, on va tout le monde être en compétition et on va répondre à ça. Donc,
voyez-vous, c'est par l'industrie pour l'industrie.
M. Bellerose (Patrick) :
Quand c'est seulement le taxi, il y avait un quota x pour le nombre de chauffeurs,
le nombre de permis de taxi qui étaient sur la route. Là, aujourd'hui, vous
dites qu'il n'y aura plus de limite avec Uber. Pourquoi accepter ce changement
de paradigme?
M.
Lessard
:
Non, regarde, je vais revenir. Quand on... l'industrie du taxi, c'est quoi?
C'est un chauffeur, un véhicule, un territoire, d'accord, donc un permis, un territoire.
La nouveauté avec Uber, quand on a lancé le projet pilote l'an dernier, c'est-à-dire
c'est tout le territoire par une application mobile dans laquelle ça peut être plusieurs
personnes qui, après avoir passé, là, les habilitations, la sécurité, etc.,
pourront donner le service. Alors, ça, c'était la nouveauté dans les services.
Maintenant, l'industrie travaille aussi en
disant : Bon, les agglomérations, ça vient limiter notre performance,
notre rentabilité puisqu'on part plein, on revient vide. Donc, eux aussi, ils
questionnent le fait d'être plus performants, plus rentables, etc., et c'est
là-dessus que les travaux de Ghislain nous amènent, c'est leurs propres recommandations.
Donc, comment on va le faire, comment il va être accompagné, quel sera l'impact
sur les permis et comment on peut donner le soutien, c'est tout ça que ça
sous-tend aussi.
Mme MacKinnon (Catou) : Après
la réduction des taxis, il y en aurait combien, idéalement?
M.
Lessard
: Oh!
écoutez, c'est prématuré puisque le travail servira à ça.
Mme MacKinnon (Catou) :
1 000 de moins?
M.
Lessard
: Je
vous avoue, l'industrie, l'an dernier, nous avait demandé d'en retirer, je
pense, c'est l'équivalent de 300 permis. Bon, on n'avait pas questionné pourquoi
300 — je pense que c'est 300, là, je veux être sûr qu'on va vous
donner la bonne information — pourquoi 300, où ils les
répartissaient, où ils les enlevaient, etc., donc, parce qu'il y a déjà eu,
puis je tiens à le noter, avec ces travaux... dans le temps, l'industrie a dû
un jour faire, et poser des gestes, et racheter des permis.
Aujourd'hui, c'est une autre étape, puis,
en plus, on voit en avant qu'avec l'industrie puis avec le véhicule
intelligent, le véhicule électrique, on est dans une nouvelle génération qui
pousse, puis je ne pense pas que ça va arrêter là.
Mme Lévesque (Catherine) :
Concernant les antécédents judiciaires, vous allez demander, dans le fond, au
service de police d'avoir des milliers de cas de plus. Est-ce que vous allez consulter
les services de police avant de choisir ces conditions-là?
M.
Lessard
:
Bon, écoutez, il y a un seul... pour tous les taxis au Québec, actuellement, c'est
le seul moyen qu'on avait, puis il fonctionnait, pour s'assurer qu'ils ont
accès à toutes les bases de données pour les habilitations. On a été ouverts à
voir si autrement on pouvait le faire pour permettre un volume plus important,
mais on n'a pas d'autre alternative. Donc, ce qu'il faut éviter, c'est de
l'engorgement, nécessairement, mais on va essayer de donner un soutien,
nécessairement, sur ce volet-là.
Mme Lévesque (Catherine) : Est-ce
que vous les avez consultés avant...
M.
Lessard
: L'industrie...
Vous voulez dire Uber, ou le service de police, ou le bureau du taxi ou...
Mme Lévesque (Catherine) : Les
autorités policières, le service de police.
M.
Lessard
:
Est-ce qu'on les a vérifiés? Non, on ne les a pas appelés en disant : Il
t'arrive des nouveaux clients. Ils sont déjà habilités d'en prendre des
nouveaux, alors donc ils vont déployer le service parce que c'est un coût
rémunéré, hein? En fait, en général, quand tu es payé pour le faire, bien, tu
peux le faire plusieurs fois parce que le client va payer à toutes les fois.
Mme Lévesque (Catherine) :
Puis la formation de 35 heures, juste rapidement, vous vous attendez à quoi, en
fait, avec ce 15 heures additionnel?
M.
Lessard
: Il
y avait déjà le contenu obligatoire, là, puisque, dans le projet pilote, ça
donnait les termes sur le fonctionnement de l'application mobile. Eux, ils
avaient la qualité des services offerts, l'encadrement juridique du projet
pilote.
Là, tu sais, je tiens à leur dire :
moi, je ne veux pas qu'ils développent une application pour voir comment ils
peuvent pincer leur propre monde parce qu'il y a des interdictions, exemple, à
l'Assemblée nationale, les services gouvernementaux, les courses hélées. Donc,
je vois bien qu'ils essaient de trouver comment leurs personnes rôdent dans le
coin puis qu'ils allument, puis qu'ils n'allument pas, puis l'autre, il l'a
pris puis... Non, je dis : Mets plus de temps à les former pour dire que,
ça, c'est interdit. Augmente ton cursus de formation sur les interdictions,
plutôt que d'essayer de voir si, avec ta technologie, tu es capable de me dire
qu'en général ils ne trichent pas, alors qu'on peut faire la preuve qu'il y a
des gens qui dérogent à la réglementation.
Mme Lévesque (Catherine) : Il
y a des interdictions comme ne pas agresser ses clients...
M.
Lessard
:
Oui. Je suis obligé de repréciser, dans mes intentions de renouvellement,
qu'ils ne peuvent pas posséder de lanternon. Ils ne peuvent pas mettre, sur
l'auto, un lanternon disant qu'ils font... c'est Uber. Alors donc, je ne sais
pas, il me semble que c'est assez clair. Il y a encore quelqu'un qui serait
intéressant puis qui achète sur Internet un lanternon, qui pose ça sur son
véhicule...
Moi, là, quand c'est clair, ça doit être
dissuasif. Puis quand c'est dissuasif, c'est : Tu dois perdre tes
privilèges. Alors donc, dans ce cadre-là, je ne veux pas savoir combien
essaient de tricher le système, je veux rien que savoir qu'ils ont débarqué du
système quand ils se sont rendu compte que le système, il ne correspondait pas.
Mais l'autre affaire, ça vient avec
l'éducation. Ce n'est pas seulement : Je prends mon auto, je m'en vais
faire du taxi puis, écoute, sais-tu, c'est le fun, je n'ai pas trop de règles,
je ne respecte rien. Non. Tu agis quand même dans un cadre qui est réglementé
et dont les gestions des opérations de l'auto, incluant les vérifications
automobiles, ça comprend le transport... là, on rajoute les transports des
personnes handicapées, les responsabilités fiscales chauffeur avec ça, parce
qu'il y a toujours cette entente à renouveler avec le ministère du Revenu pour
la perception à la source des taxes et aussi, donc, le rapport d'impôt qui doit
être bonifié du revenu additionnel qu'ils vont avoir par rapport à ça.
Mme Lévesque (Catherine) : Finalement,
avec ces conditions-là, est-ce que vous craignez qu'Uber quitte la table des
négociations en ajoutant ça?
M.
Lessard
:
Bien, écoutez, ce que j'annonce aujourd'hui, c'est en disant : On est
prêts à le renouveler pour une autre année. Il y a deux volets de toute
l'expérimentation qui méritent d'être renforcés : les habilitations
sécuritaires puis la formation. Sincèrement, si tu n'es pas capable de répondre
à ça... parce qu'à l'expérimentation il y en a qui se sont fait pincer. Il y en
a qui n'ont pas respecté la règle, ils n'ont pas respecté l'affichage, ils
n'ont pas respecté... ils n'avaient pas sur eux autres la preuve de
vérification automobile, etc.
Donc, honnêtement, quand tu n'es pas
capable de répondre à deux éléments importants... Dans n'importe quelle
industrie, il y a de la formation. Dans n'importe quelle industrie, on doit
s'assurer de la probité de tout le monde qui conduit pour les autres.
Mme MacKinnon (Catou) : Il y a
combien de personnes qui chauffent pour Uber?
M.
Lessard
: On
n'a pas l'estimation précise du nombre de chauffeurs comme tel.
Mme MacKinnon (Catou) :
Comment ça se fait?
M.
Lessard
:
Puisque c'est un nombre de personnes qui donnent une prestation. On peut dire,
si ça a rapporté 7 millions, combien de personnes ont été utiles pour
donner le service. Et en additionnant une demi-heure, il y en a qui peuvent en
avoir fait une demi-heure... Alors, le nombre répertorié appartient à l'industrie.
Mme MacKinnon (Catou) : Alors,
combien coûte un permis? Moi, si je veux chauffer pour Uber, est-ce que je dois
m'acheter un permis du gouvernement?
M.
Lessard
:
C'est la même affaire de passer ton permis de 4C. Ça, c'est vrai pour tout le
monde. C'est vrai pour tout le monde pour la vérification, bon, le rapport
médical, c'est vrai pour tout le monde. Donc, il y a des règles de... Donc, il
y a des tarifs de base pour tout le monde. Et là ils vont faire une formation.
Là, c'est Uber qui paie ou pas la formation, mais tout le monde sera sur une
même base de formation à 35 heures.
Mme MacKinnon (Catou) :
Pourquoi vous ne demandez pas un permis, peut-être à moindre prix?
M.
Lessard
:
Bien, le but, c'est d'augmenter l'encadrement puis que ça soit vrai pour toute l'industrie.
Là, je n'ai pas jeté un regard sur est-ce que la tarification en général au Québec
fait en sorte... Moi, je veux juste réduire les écarts qu'a créés le projet
pilote, puis actuellement on retourne vers plus le standard de ce que paie
l'industrie pour l'instant. 35 heures de formation, c'est vrai pour tout
le monde. Donc, tu n'en auras pas un à 120 puis un à 35, si on est tous à 35.
Et tout le monde va aller faire l'inspection de son véhicule, tout le monde va
aller passer son permis de 4C à la SAAQ, tout le monde va payer pour avoir son
rapport médical. Donc, en général, on retourne vers des règles de compétition,
parce qu'on regardait tout l'aspect concurrentiel, et ça, c'est un des éléments
de différenciation.
M. Bussières (Ian) : C'était
120 heures de formation à Québec?
M.
Lessard
: À
Montréal, c'était 120 heures. On est descendu, pour l'industrie en général,
à 35 heures pour tout le monde, et on fait monter Uber à 35 heures,
qui était à 20 heures. À Québec, ils veulent avoir un régime différencié.
Eux, ils ne trouvent pas que ça fait un problème. Donc, si le secteur de
l'industrie de Québec nous le demande, on pourra le modifier, mais actuellement
j'avais parlé à monsieur...
M. Bussières (Ian) :
120 heures pour Uber et pour les taxis?
M.
Lessard
:
Non. Uber était toujours à 20 heures, si vous vous rappelez. L'industrie
du taxi à Québec nous demande de maintenir, pour l'instant, ces valeurs-là.
M. Bussières (Ian) : Mais
Uber, eux, ils sont à 35 ou 120 à Québec?
M.
Lessard
: Là,
ils vont monter à 35 partout où le projet est autorisé. C'est une quarantaine
de villes au Québec.
Mme Lévesque (Catherine) :
Vous n'avez pas fini votre phrase tantôt. Juste rapidement, vous avez dit :
Si tu n'es pas capable de répondre à ces deux éléments-là supplémentaires,
quoi?
M.
Lessard
:
Bien, je voulais dire : Est-ce que c'est un fardeau additionnel? Parce que
quelqu'un posait la question : Comment va réagir Uber? Je ne sais pas. Il
y avait déjà règles dans son projet pilote. Je prends les deux mêmes règles
puis je dis : Il y en a une, tu n'es pas capable de répondre sur les
habilitations sécuritaires, tu sais, il faut que ce soit à la police comme pour
tout le monde, puisque tu n'es pas capable de garantir l'environnement de
sécurité. Puis deuxièmement ton cadre à 20 heures, alors qu'ils étaient
tous un peu trop hauts, il manque de coffre dedans. Je te demande maintenant
d'imposer un 15 heures additionnel, alors... Puis ils ont huit semaines pour
faire de la formation de 35 heures. Sincèrement, je pense que c'est
raisonnable.
Mme MacKinnon (Catou) : J'ai
juste une dernière question. Est-ce qu'accepter Uber c'est un peu pour mettre
de la pression sur des taxis qui ont des revenus non déclarés?
M.
Lessard
:
Non, mais je pense qu'on... Bon, sur l'aspect des revenus non déclarés, on
taxait Uber de ne pas être un bon joueur corporatif. Il a signé une entente
fiscale avec le gouvernement. Il fait le prélèvement à la source des taxes,
donc, qui reviennent au gouvernement. Nécessairement, avec la modernisation de
l'industrie, on pense... donc on va aller de l'avant en implantant des MEV dans
l'industrie du taxi. L'industrie du taxi est d'accord avec ça et l'attend.
Donc, eux-mêmes savent bien qu'il y a du travail à faire sur l'évasion fiscale.
Donc, ils ne craignent pas ça, ils le souhaiteraient.
Mme MacKinnon (Catou) : C'est
comme lié un peu.
M.
Lessard
:
Bien, l'intention derrière ça, c'est que n'importe qui qui est un joueur est un
joueur corporatif qui paie ses impôts. À partir de là, les moyens pour
l'atteindre, un, une entente fiscale avec le prélèvement parce qu'il paie de
façon électronique, il gère tous les revenus; l'autre qui dit : Bien, moi,
je vais le faire parce que je ne perçois pas tous les revenus. Est-ce que je
peux introduire un module de perception? Donc, les moyens sont différents, mais
l'objectif reste le même.
Des voix
: Merci.
(Fin à 11 h 52)