Conférence de presse de M. Jacques Daoust, ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports

(Douze heures une minute)

M. Daoust : Alors, écoutez, bonjour tout le monde. J'ai déposé aujourd'hui, comme vous le savez, à l'Assemblée nationale un projet de loi qui est intitulé projet de loi modifiant diverses dispositions législatives concernant principalement les services de transport par taxi. C'est un projet de loi, on ne se le cache pas, qui est fort attendu, et ce qu'on veut faire et ce qu'on a dit au tout début, ce qu'on veut, c'est mieux servir les consommateurs. Alors, on propose d'établir un seul et même encadrement pour tous les types de transport rémunéré de personnes par automobile.

La modernisation du régime qui est présentée fait suite à des consultations qui ont été tenues en commission parlementaire du 18 février au 10 mars, et il repose sur six grands principes, et rappelons-les simplement : le premier, c'est de permettre une modernisation des services offerts à la clientèle; de créer un environnement qui est équitable, qui est flexible; d'assurer la sécurité des passagers; protéger les consommateurs; tenir compte des particularités régionales; et finalement encadrer la fiscalité.

Alors, si le projet de loi qui est soumis par notre gouvernement est adopté, tous les chauffeurs, quels qu'ils soient, devront obligatoirement détenir un permis de classe 4C, se soumettre à une vérification de leurs antécédents judiciaires, avoir suivi une formation axée sur la qualité de services. Les chauffeurs qui vont effectuer du transport adapté vont être obligés d'avoir suivi une formation spécifique pour ce type de services. Maintenant, en ce qui concerne les intermédiaires en répartition qui sont titulaires d'un permis, ils auront dorénavant l'obligation d'offrir en tout temps des services à la clientèle en fauteuil roulant.

Le projet de loi va apporter aussi davantage de flexibilité dans l'octroi des services en permettant la révision des quotas permettant l'arrivée de nouveaux joueurs, la réduction considérable du nombre d'agglomérations, une modulation qui est balisée du prix de la course, grille tarifaire différente pour la nuit et les jours fériés, la possibilité de payer les courses électroniquement et le taxi-partage.

Il est également proposé de permettre aux clients d'évaluer la qualité des services rendus par les chauffeurs. Et, en ce qui concerne les véhicules, ils devraient subir une inspection mécanique annuelle et tous devraient obligatoirement être couverts par une assurance commerciale privée.

Par ailleurs, une somme de 25 millions de dollars va aussi être réservée, pour les cinq prochaines années, pour aider à la modernisation de l'industrie du taxi. L'aide accordée pourrait, par exemple, servir au développement technologique, québécois de préférence, et aussi à l'ajout d'équipements pour assurer des meilleurs services à la clientèle, tels que l'implantation de modules de paiement électronique, caméras de sécurité et autres.

Finalement, enfin, le projet contient aussi une série de mesures qui visent à dissuader les personnes qui ne se conformeraient pas à la réglementation. Les contrevenants s'exposeraient ainsi à des amendes plus élevées qui seraient majorées dans le cas d'infractions répétées. Les amendes pourraient même être assorties de suspension de permis de conduire d'une durée variable, de même qu'à une saisie de véhicule.

Le projet de loi propose deux amendements aussi à des articles du Code de la sécurité routière qui concernent la sécurité des cyclistes. L'un concerne la sanction prévue pour l'emportiérage, soit l'ouverture sans précaution de la portière d'un véhicule routier, et l'autre concernant la distance à respecter lorsque les conducteurs de véhicule routier dépassent les cyclistes.

À l'amorce, vous savez, de la haute saison des déplacements à vélo, c'était une action qui vise à envoyer un signal clair de notre volonté de protéger les cyclistes sur nos routes. L'adoption des amendements va consolider les efforts concertés de sensibilisation que nos partenaires et nous mettons en place pour instaurer un meilleur partage de la route entre les usagers.

Vous savez, depuis quelques années, la demande du public en matière de transport des personnes a beaucoup évolué. Pour y faire, de nouveaux modèles d'affaires sont apparus, notamment ceux faisant appel aux nouvelles technologies. Cela a pour effet de bouleverser l'industrie traditionnelle du transport de personnes, et, par ailleurs, des changements dans les besoins de la population, notamment dans la région du Québec, ont également entraîné l'apparition de services reposant souvent sur le covoiturage, le transport bénévole, les services offerts par les entreprises d'économie sociale ou dans un objectif d'entraide communautaire, de même que des services de raccompagnement des personnes ayant des facultés affaiblies.

On ne peut tout simplement pas ignorer ces besoins. Le projet de loi proposé sera donc bénéfique en ce qu'il vient clarifier ces notions et apporter une plus grande souplesse.

Je suis intimement convaincu que les mesures proposées vont permettre aux différentes clientèles de bénéficier de services de qualité. Des mesures ouvrent également la voie à une modernisation continue de façons de faire. C'est un projet de loi... Le projet de loi propose un modèle québécois qui correspond à ce que nous souhaitons collectivement pour encadrer les services de transport rémunérés de personnes par une automobile offerts sur notre territoire.

Un seul encadrement pour tous qui bénéficie à la population tout en permettant aux personnes qui souhaitent gagner leur vie grâce à cette industrie de travailler dans la légalité. Tous devront s'adapter et se moderniser, tant l'industrie traditionnelle que les nouveaux joueurs émergeants. Merci.

La Modératrice : Merci beaucoup, M. Daoust. On va passer la période de questions. Louis Lacroix, Cogeco Nouvelles.

M. Lacroix (Louis) : Est-ce que ça signifie la fin d'Uber, M. Daoust, ce que vous présentez aujourd'hui? Est-ce que c'est : Bye bye, Uber, comme disait M. Coderre?

M. Daoust : D'abord, là, hier, vous savez, Revenu Québec a obtenu gain de cause à l'effet que ce n'est pas du covoiturage, c'est effectivement du taxi, ce qu'on a toujours dit. Et ce qu'on a fait dans le projet de loi, c'est qu'il y a plusieurs gestes qu'on a posés, qui assouplissent le système. On dit : Tous devront être la même chose, mais on a assoupli le système.

On l'a assoupli... par exemple, historiquement, on a besoin de deux inspections par année. On dit : Une, ça va être suffisant. La qualité des automobiles est fort différente de ce qu'elle était. On a donné aussi des frais de transport qui sont flexibles le soir parce qu'Uber, on le sait, souvent met sur la route des personnes aux heures de fermeture des bars, des choses comme ça, plus de monde, parce que c'est plus payant.

Alors, on a quand même assoupli passablement les règles dans l'industrie existante, mais on ne peut pas dire : On va avoir des amateurs puis on va avoir des professionnels. C'est une industrie. Et Uber a été capable de développer une technologie extraordinaire, on en convient tous. Ils devraient être capables de s'adapter.

M. Lacroix (Louis) : Donc, vous mettez Uber au même rang que les autres, que les autres chauffeurs, par exemple, que l'industrie du taxi. Pour pouvoir continuer à opérer, Uber va devoir se conformer, va devoir devenir un joueur identique aux autres dans l'industrie du taxi.

M. Daoust : Et, oui, mais ce que je vous dis aussi dans ça, c'est que les joueurs existants dans l'industrie du taxi, il y a des joueurs qui ont des technologies fort similaires à celle d'Uber. Quand on pense par exemple à Coop, ici, Taxis Coop à Québec, ils ont un beau système qui a été développé chez nous. Quand on pense à Téo qui va vouloir se développer ailleurs aussi, c'est un beau modèle aussi. C'est une technologie très humaine, Téo.

Et on ajoute 25 millions de dollars pour être capable de développer des technologies. Mais ce n'est pas l'homme au service de la technologie, c'est la technologie au service de l'homme ou de la personne. Alors, ce que nous disons simplement, c'est que, si Uber veut être chez nous, ils sont les bienvenus chez nous, mais ils devront respecter les règles en vigueur chez nous.

La Modératrice : Alexandre Robillard, La Presse canadienne.

M. Robillard (Alexandre) : Mais, malgré tout, M. Daoust, est-ce que vous pensez que les contraintes... parce que, bon, vous dites qu'il y a des assouplissements, là, mais on peut quand même considérer qu'il y a plus de contraintes que d'assouplissements du point de vue d'Uber. Pensez-vous que, ça, ça va mener au départ d'Uber du Québec?

M. Daoust : Vous savez, si Uber décide de quitter parce qu'il ne veut pas s'adapter à nos mesures… Pourtant, avec la technologie, on est capable de faire beaucoup de choses aujourd'hui, vous le savez. Alors, s'ils veulent adapter leur technologie, percevoir les taxes, les impôts, se procurer des permis comme ils le font tous...

On avait évalué, vous savez, la possibilité, à un moment donné, de racheter des permis, puis on sait, pour des raisons financières, on ne pouvait pas le faire. On a des choix qui sont déchirants de ce côté-là, mais ce n'est pas vrai qu'on était pour enlever... puis je vous donne ça comme exemple, mais on ne pouvait pas enlever 1 milliard à l'éducation pour dire : On rachète des permis. Ce n'est pas notre première priorité économique. Le dollar marginal ou le milliard marginal, on ne l'investira pas à racheter des permis. Bien, à ce moment-là, ce qu'on dit, c'est qu'il faut se munir de permis.

Maintenant, d'un point de vue technologique, si Uber a des propositions à faire, je n'ai pas de problème, mais on va devoir respecter les règles chez nous, et c'est ce qui a toujours été le problème depuis le début. Vous savez, si on fait un calcul assez rapide, un calcul très rapide... parce que les chauffeurs doivent payer des impôts, parce qu'ils doivent percevoir la TPS, TVQ, puis une des choses qui a été dite puis qui...

Uber nous dit : Ah! mais on change la loi, maintenant ça ne sera plus considéré comme des travailleurs autonomes. Ça ne l'a jamais été. Le transport de taxi, le premier dollar perçu, il y a 0,15 $ qui doivent aller en TPS, TVQ, et, si je reprends puis je fais juste une petite mathématique rapide, Uber nous ont dit qu'il y avait 450 000 voyagements qui avaient été faits dans un mois. Ça veut dire 5,4, 5,5 millions par année. Si vous les mettez à 12 $ puis vous dites : Je prends 15 % de ça, ça doit vous donner à peu près 10 millions de TPS, TVQ qui auraient dû être perçus, remis à l'État puis qu'ils ne l'ont pas été. Puis, si je prends le même montant puis je fais un équivalent en disant : Puis c'est un revenu imposable, il aurait dû avoir un autre 10 millions d'impôt, bien, à ce moment-là, il y a 20 millions qui aurait dû être payé qu'il ne l'a pas été.

Alors, ce que je dis, c'est que vous allez vous conformer à nos règles. Chez nous, il y a de la TPS, il y a de la TVQ. Chez nous, quand tu es un salarié, tu paies des impôts. Bien, vous allez vous doter de ce système-là, et je dois être capable de vous identifier, parce que moi, je ne peux pas être assuré que le processus de qualification d'Uber est le mien. L'État ne dira pas : Uber arrive, donc je me conforme à Uber. Uber arrive et dit : J'arrive dans une juridiction et je me conforme à cette juridiction-là. C'est ce qu'on nous... mais il est capable de le faire s'il veut le faire.

M. Robillard (Alexandre) : Puis qu'est-ce que c'est, le message que le gouvernement du Québec envoie comme juridiction, compte tenu qu'il y a d'autres juridictions qui ont adopté des attitudes peut-être plus conciliantes envers le modèle d'affaires d'Uber, donc?

M. Daoust : Bien, voyez-vous, si je suis dans une juridiction... puis je ne les ai pas toutes étudiées, mais dans une juridiction où n'importe qui peut avoir un permis, puis il n'y a pas de frais, puis il n'y a pas de limite, il n'y a pas de gestion de l'offre, appelons-le comme ça si vous voulez bien, bien, à ce moment-là, l'arrivée d'Uber, c'est facile, on est capables de faire ça, on est capables de le faire.

Ici, on a une particularité au Québec, c'est que, d'une part, c'est une juridiction ou, en tout cas, c'est une législation qui est provinciale. Alors, quand je fais une loi, je dois m'assurer que Gaspé est traitée correctement, puis que Saint-Georges correctement, puis Québec est traitée correctement. Il faut qu'on joue dans ce carré de sable là qui n'est pas celui d'une seule municipalité qui a ses propres règles.

Alors, dans des environnements où il n'y a pas de gestion de l'offre, Uber est facile à installer. Ça fait que c'est pour ça qu'il faut comparer juridiction avec juridiction. Et il y a des juridictions où les permis sont très peu chers. Il y a des juridictions où on décide qu'on augmente le nombre de permis. On va le gérer, là. Dans le renouvellement de la loi, il va y avoir la possibilité de gérer le nombre de permis, c'est clair, là, puis ça va être un pouvoir gouvernemental. Mais, en même temps, je n'ai pas à prendre la décision pour Uber, je dis : Voici mon cadre juridique, et vous êtes capables de vous adapter à ça. À preuve, c'est que Téo l'a fait.

La Modératrice : On va faire une question en anglais. Maya Johnson, CTV.

Mme Johnson (Maya) : Mr. Daoust, do you think that this bill will force Uber out of Québec as they have suggested in the past? And how do you respond to critics who say that it shows your Government isn't willing to evolve with the times and you're taking a choice away from consumers?

M. Daoust : First, I don't know if they will walk out of Québec. It's their decision. It's not our decision. They have decided to come to Québec. If they decide to leave Québec, it's a private sector company, it's their decision.

Now, the perception that we're not comfortable with new technology is wrong. The proof of that is Téo. The proof of that is Coop in Québec. The proof is that we invest. We will have available $25 million to develop and to improve technologies. What we see with Téo now is a more human technology as interesting as Uber, but more human because, you know, they recruit, they are employees of Téo, you know. They are the employees, so they receive a salary, they have social benefits, they are treated that way. And so I think that the perspective for Québec is that we can be even better than what Uber is offering now and that's what we have with Téo.

La Modératrice : Merci beaucoup. Alain Laforest, TVA.

M. Laforest (Alain) : Oui. On va juste attendre, il y a quelqu'un qui n'a pas l'autorisation d'être ici, on va lui demander de sortir. Vous représentez quel organisme, monsieur?

Des voix : ...

M. Laforest (Alain) : Merci. Excusez-moi, M. Daoust.

Si une entreprise décide d'effectuer du transport qui s'apparente à du taxi, mais qu'il ne respecte pas les règles, qu'est-ce qui arrive?

M. Daoust : Bien, il y a des amendes qui sont très fortes qui vont être prélevées, d'une part, et aussi il va y avoir des suspensions de permis de conduire. Alors, une première infraction, on parle d'une suspension de sept jours du permis de conduire. Une deuxième infraction, on parle d'un mois. Une troisième infraction, on parle de trois mois. Et on pourra aussi saisir une automobile, mais elle ne pourra pas être relâchée le lendemain matin, comme c'est le cas actuellement.

Alors, il y a deux aspects dans ça. D'une part, on a des possibilités de saisie du permis de conduire, saisie de l'automobile, mais, en même temps, il y a une gradation dans les pénalités, alors qu'aujourd'hui on est dans une façon linéaire qui, à l'évidence, n'empêche pas, si vous voulez, le transport de personnes illégal.

M. Laforest (Alain) : Quelqu'un qui veut faire du taxi sans permis au Québec, est-ce qu'il est bienvenu?

M. Daoust : Qui veut faire du taxi... je n'ai pas entendu.

M. Laforest (Alain) : Sans permis, est-ce qu'il est bienvenu?

M. Daoust : Sans permis, il s'expose à beaucoup de problèmes, notamment, comme je le disais tantôt, à perdre son permis de conduire pour une période déterminée, mais ça va être progressif dans le temps. Ça veut dire une première infraction, comme je vous disais, il va le perdre pendant sept jours; deuxième infraction, il va le perdre pour un mois; troisième infraction, il va le perdre pour trois mois, et éventuellement on peut décider de retirer de la route un véhicule pour lequel on aurait abusé.

Parce qu'il y a deux permis dans ça, M. Laforest. Le premier permis, c'est celui d'un permis de chauffeur de taxi, puis l'autre, c'est un permis de taxi. Vous savez, il y en a un qui attribué à la personne, l'autre est à l'automobile. Là, ce qu'il nous faut, c'est des permis automobile, et ça, sur le marché secondaire qu'on connaît, bien, on a vu que Téo en loue, des permis, mais embauche des personnes qui ont un permis de chauffeur de taxi. Alors, il faut les deux qualités, il faut...

M. Laforest (Alain) : Mais quelqu'un qui voudrait venir s'installer au Québec pour faire du taxi sans respecter les règles, est-ce que vous l'invitez à venir ou...

M. Daoust : Bien, moi, ce que je vous dis, c'est que si...

M. Laforest (Alain) : ...vous le laissez opérer ou vous lui dites : Conformez-vous ou vous allez avoir des problèmes?

M. Daoust : C'est ça, conformez-vous ou vous allez avoir des problèmes. Je pense que vous avez bien résumé la situation.

La Modératrice : Denis Lessard, LaPresse.

M. Lessard (Denis) : Dans toutes les semaines de débat, à un moment donné, on a évoqué la location de banques d'heures, vous avez évoqué l'ajout de permis, parce qu'actuellement c'est contingenté, là, d'en ajouter pour permettre à des chauffeurs qui ne sont pas actuellement chauffeurs de s'ajouter. Comment ça va fonctionner, tout ça?

M. Daoust : Vous savez, je vais aller un petit peu plus large, M. Lessard, mais vous allez voir où je m'en vais avec ça. D'abord, on veut un identifiant sur le taxi. Alors, pour conduire un taxi, il te faut une plaque T, il te faut une plaque de taxi. Elle devra être assurée commerciale, comme je l'ai dit tantôt; elle devra avoir passé à travers une inspection, pas deux inspections annuelles comme on avait actuellement, une inspection va être suffisante, on a allégé le processus de ce côté-là. Maintenant si, à ce taxi-là... ce que fait actuellement Téo, il loue des licences de taxi à des propriétaires de licence de taxi, et lui les utilise, si vous voulez, en disant : Bon, bien, toi, tu fais quatre heures, ou toi tu fais huit heures, ou tu fais 40 heures dans une semaine, ou tu fais une journée, ça, c'est sa décision à lui, comme répartiteur, comme intermédiaire, si vous voulez, et lui, on va lui donner des responsabilités, là, hein? Du 24 heures par jour et puis du sept jours par semaine. Tu veux agir comme intermédiaire, tu vas devoir être capable d'offrir le service. Moi, il y a une ligne que...

Je fais une parenthèse tout de suite, là. L'industrie traditionnelle du taxi, là, il ne faut pas qu'elle pense qu'elle est guérie avec ça, là, le problème, là. Moi, je la considère en rémission actuellement. Il va falloir qu'elle nous prouve qu'avec ce nouvel encadrement là elle est capable de se comporter de façon correcte puis de fournir un service, puis un service de qualité.

Bon, maintenant, dans la répartition... Lorsque vous possédez un permis de taxi et que vous avez une banque de chauffeurs disponibles dûment qualifiés 4C, etc., ayant suivi la formation, qui est allégée, soit dit en passant... Avant, on avait une lourde formation sur connaître la ville puis les rues. Avec un GPS, c'est moins nécessaire, ça fait qu'on va axer maintenant la formation sur la qualité de service à la clientèle. Mais la répartition des heures... un intermédiaire de taxi qui loue des permis ou achète des permis sur le marché secondaire peut faire la répartition qu'il veut de ce permis-là. Mais tu ne pourras pas avoir cinq personnes en même temps sur le permis.

M. Lessard (Denis) : Le gars qui n'a pas de T, actuellement, là, il n'aura pas d'accès à des permis supplémentaires, une banque d'heures? Il ne peut pas louer ça? Il pourrait le faire aujourd'hui, là, ou il pouvait le faire avant de louer des heures sur quelqu'un qui a un vrai permis, là, tu sais.

M. Daoust : Mais il peut le louer. Ce que je dis, c'est qu'on ne peut pas, par exemple, si vous avez loué, imaginons, un permis pour 40 heures, vous avez loué à un propriétaire pour une semaine, vous lui avez loué, ce que fait Téo pour 300 $, on ne pourra pas avoir, par exemple, sept personnes pendant une journée sur le même permis. Ça, on ne pourra pas faire ça, puis il va falloir qu'il y ait un identifiant, de sorte que la minute que je t'attrape à faire du taxi puis tu n'as pas d'identifiant, tu es illégal.

M. Lessard (Denis) : D'accord, mais il n'y a pas permis supplémentaire de...

M. Daoust : Bon, les permis supplémentaires, regardons-le de la façon suivante. Il y a à peu près 8 600 permis actuellement au Québec. Sur les 8 600, il y en a à peu près 1 300 qui ne sont pas utilisés. Ils sont principalement en région. Les auditions en commission parlementaire m'ont appris ça. À Saint-Romuald, par exemple, ce que me disait... Je pense que c'est M. Homsy qui me disait ça, je pense qu'il y a sept permis disponibles, puis il y en a trois d'utilisés. Bien, c'est clair qu'un permis là, ça ne coûte rien. Si vous voulez faire du taxi à Saint-Romuald, il y a encore trois permis... quatre permis qui sont disponibles. Mais ce qu'on va faire, ce qu'on va regarder, puis c'est pour ça qu'on l'a gardé au niveau du gouvernement, plutôt que d'attendre une commission de transport, on va regarder puis, si on s'aperçoit qu'il y a 1 300 permis de trop dans le système, on va les enlever puis, s'il y a lieu d'en ajouter ailleurs, on va en ajouter ailleurs.

Par contre, les permis que nous émettrons, les nouveaux qui seraient émis en sus de ce qui existe déjà, ils seraient offerts en location, à un prix qu'on déterminera, qui ne sera pas en compétition déloyale avec les propriétaires actuels. Ça fait qu'on parle de centaines de dollars par semaine dans un cas comme ça, et une personne qui le possède ne pourra pas le revendre, elle, sur le marché secondaire. On va louer, à ce moment-là, de sorte qu'il faut mettre fin, si vous voulez, à la croissance de ce problème-là, qu'on s'est créé historiquement.

La Modératrice : Nicolas Vigneault, Radio-Canada.

M. Vigneault (Nicolas) : M. Daoust, justement, sur cet aspect-là encore, vous dites que vous allez évaluer, mais le nombre de permis, comment vous allez le fixer? Il y aura des balises? Par exemple, comment vous allez l'analyser, tout ça?

M. Daoust : Oui. Bien, écoutez, actuellement, ce qu'on voit, c'est le nombre de... Vous savez, il se fait, par année, à peu près 35 à 40 millions de voyagements par taxi par année. Il y a des endroits où il y a plus de pression que d'autres, et un des meilleurs indicateurs que vous avez, dans le moment, là où il y a de la pression, c'est habituellement la hausse ou la baisse de valeurs relatives du permis.

Mais il y a différentes façons d'évaluer ça, et comme on va avoir, à l'intérieur des taxis... puis on n'en a pas discuté, mais il va y avoir un MEV, il va y avoir le module qu'on a mis dans les restaurants pour... on va savoir où il y a de la pression, où il n'y en a pas. Ces mécanismes-là, ces outils-là sont très efficaces pour nous dire les heures d'achalandage et l'achalandage véritable. Et c'est pour ça que j'ai dit tantôt l'industrie traditionnelle ne peut pas crier victoire, elle est en rémission actuellement. Moi, je dis : Je vous donne des règles, puis je vous demande de vous discipliner, puis je vous demande d'offrir un meilleur service, parce qu'actuellement ça n'a pas été 100 %. Alors, si, par exemple, je m'aperçois qu'il y a des jours où il y a des juridictions où le service n'est pas au rendez-vous, on ajoutera des permis à ce moment-là.

M. Vigneault (Nicolas) : Donc, si je comprends bien, c'est ça, aussi, dans la répression, si vous me permettez l'expression, est-ce que vous ajoutez des agents sur le terrain pour, par exemple, freiner les activités d'Uber dans les prochains mois?

M. Daoust : Non, mais Uber pourrait décider de les louer. Si je rends des permis disponibles, puis Uber veut se conformer, il peut en louer des permis. Il n'y a rien qui l'empêche d'en louer. Regardez ce qui paie actuellement, New York, simplement pour... je pense qu'ils ont une facture de 100 millions, là, qui leur arrive, où ils vont se comporter littéralement comme des employeurs. Ils ont une flexibilité.

Je répète ce que j'ai dit tantôt, ce n'est pas loi anti-Uber, c'est une loi protaxi, vous savez, ça fait que... et il fallait éclaircir des choses. Les technologies nouvelles font qu'on doit éclaircir certains paramètres. Mais, en bout de ligne, on a une préoccupation, c'est nos citoyens. Est-ce que le service de taxi qu'ils reçoivent est le bon?

La Modératrice : Charles Lecavalier, Journal de Québec.

M. Lecavalier (Charles) : Bonjour, M. Daoust. Est-ce que vous avez évalué à combien par course ça pourrait coûter à Uber de louer des permis de taxi?

M. Daoust : Je n'ai pas évalué par course parce que ça dépend où il est, ça dépend de... Vous savez, un permis de taxi actuellement... puis je vais prendre plus Téo parce qu'eux le font. Téo loue ça, si j'ai compris, environ 300 $ par semaine à Montréal, une location de permis. Bien, 300 $ par semaine, s'ils font 300 courses, c'est 1 $ chaque, hein? Mais vous savez qu'ils marchent sur plus qu'un chiffre.

Normalement, l'industrie du taxi travaille sur un poste ou deux postes de travail. Elle travaille avec des blocs de huit heures ou elle travaille avec des blocs de 12 heures. Les gens qui ont un permis unique, là, les propriétaires, si vous voulez, qui ont un permis, bien, souvent ils vont l'utiliser, eux, pendant 12 heures puis ils vont le louer à quelqu'un d'autre 300 $ ou 400 $ par semaine pour un autre 12 heures. Ça fait que, dans le cas de Téo, quand il loue, il le loue, lui, 300 $, mais, dans le fond, il l'utilise 24 heures par jour pendant une semaine.

Alors, c'est dans ce scénario-là qu'il faut regarder. Qu'est-ce que ça voudrait dire pour Uber? Regardons-le de la façon suivante. Il collecte actuellement un revenu sur lequel il ne paie pas la TPS, la TVQ, c'est 15 %. Ils prennent un salaire, le salaire... la personne, à moins qu'elle soit d'une honnêteté démesurée, elle ne reçoit pas de T-je ne sais pas quoi sur sa paie ou son revenu d'emploi. Alors, le revenu brut est souvent le même que le revenu net. Alors, encore là, ils bénéficient d'un avantage important. Et après ça, bien, la course, ils peuvent jouer le montant en fonction de la demande.

Ça fait que ça fait une concurrence qui n'est pas égale. La base sur laquelle on est actuellement, ce n'est pas compliqué, c'est qu'on veut que... l'expression anglaise, vous savez, le «level playing field», il faut que tout le monde travaille sur la même base, puis, à partir de là, ils se compétitionneront. Mais si je confère un avantage de 30 %, 35 %, 40 % dans le prix, bien, il est sûr qu'ils vont dire : Aïe! on n'est pas chers, nous autres, puis on est bons. Bien, c'est sûr. Moi, si j'ai un avantage de 40 % sur mon concurrent, là, je vis de beaux moments.

M. Lecavalier (Charles) : Dans le modèle actuel, les chauffeurs d'Uber peuvent utiliser leurs propres véhicules, mais...

M. Daoust : Parlez-moi juste un petit peu plus fort, s'il vous plaît.

M. Lecavalier (Charles) : Pardon. Dans le modèle actuel, les chauffeurs d'Uber peuvent utiliser leurs propres véhicules, mais là, dorénavant, même si Uber loue des permis, ça va prendre des plaques T. Donc, ça va être difficile pour eux de s'accommoder de ça. Il faudrait qu'ils aient leur propre flotte, non?

M. Daoust : Ils peuvent faire exactement ce que fait Téo. Téo loue des permis puis a sa flotte d'autos. Il pourrait louer aussi des permis et l'auto. Il n'y a rien qui empêcherait Uber de louer le permis et l'auto.

M. Lecavalier (Charles) : Donc, vous voulez qu'Uber fasse comme Téo Taxi. C'est un peu l'objectif.

M. Daoust : Non, non, mais, si ce n'est pas le modèle d'Uber, c'est la décision d'Uber, ce n'est pas la mienne. Moi, ce que je vous dis, c'est que chez nous, ça va se passer comme ça.

M. Lecavalier (Charles) : Ça va leur prendre une flotte, c'est...

M. Daoust : Bien, une flotte qui peut être une flotte louée. Vous êtes... Imaginons, pour les fins de la discussion, vous possédez un permis actuellement, puis Uber vous dit : Écoutez, je vais vous le louer, comme Téo fait, 300 $ par semaine puis je vais te donner... je vais te garantir 40 heures. Téo te garantit 40 heures à 15 $, ça te donne 600 $ par semaine, ce qui est 30 000 $ par année, là, ce n'est pas... tu ne viens pas de gagner à la loterie, puis tu loues, à côté de ça, ton permis 300 $, ça te donne 900 $ pour 40 heures dans une automobile que tu n'as pas à fournir. C'est quand même bon.

Alors, si Uber décidait de louer des automobiles, il pourrait payer plus cher parce qu'il y a une automobile, il pourrait payer 400 $, mais il peut l'utiliser 24 heures par jour, sept jours par semaine, puis il peut faire ça avec 15 chauffeurs en séquence. Les développements informatiques qu'ils ont faits, ils sont capables de se faire une matrice de ce type-là pour faire de la répartition. Je ne vois pas où est le problème, moi.

La Modératrice : Patrick Bellerose, Huffington Post.

M. Bellerose (Patrick) : Bonjour, M. Daoust. Pour quelqu'un qui voudrait devenir chauffeur d'Uber aujourd'hui avec ce nouveau plan là, ça prendrait combien de temps, suivre les cours, s'inscrire, suivre la formation?

M. Daoust : Je ne suis pas sûr que j'ai bien compris.

M. Bellerose (Patrick) : Pour quelqu'un qui voudrait devenir chauffeur d'Uber, vous dites : Mais non, il faut suivre une formation...

M. Daoust : Oui. Bien, d'abord, il y en a qui l'ont déjà, hein? Ne nous trompons pas, il y en a, des chauffeurs chez Uber qui font du taxi de façon régulière, qui louent à quelqu'un qui en possède un puis qui vont faire du Uber à côté de ça. Ça fait qu'il y en a qui ont déjà ce permis-là. D'abord, Uber Taxi, dans certaines juridictions, pas UberX, Uber Taxi existe. Ça existe déjà, ça, ailleurs, de ne prendre que des chauffeurs certifiés. Alors, ce côté-là, quelqu'un qui veut le faire, il y a un cours qui dure je ne sais pas combien de temps, mais qui n'est pas un cours très long. Aller passer un examen 4C, c'est plus exigeant au niveau de la vue, des choses comme ça, là, mais ce n'est pas... Vous savez, il y a bien du monde qui a ça, un 4C, là.

Alors, ça va être ces choses-là puis d'aller chercher une attestation auprès du gouvernement comme quoi ils ont fouillé le plumitif, puis tu n'as pas un dossier criminel. Je veux bien m'en remettre à une juridiction autre, mais en soi, là, j'aime mieux me fier à moi quand on parle de dossier criminel pour des fins de sécurité des passagers, bien sûr. Et là, bien, tu obtiens ton permis de chauffeur de taxi, et puis là, si tu as un permis de taxi, de véhicule de taxi, tu peux opérer.

M. Bellerose (Patrick) : La formation dont vous parlez, c'est combien de temps?

M. Daoust : Écoutez, moi, je n'ai pas le détail de toute la formation, là. J'ai des gens avec moi. Tantôt, si vous voulez avoir plus de détails techniques, j'ai des gens du ministère qui vont se faire un plaisir de vous donner ça plus en détail.

La Modératrice : Annie Morin, Le Soleil.

Mme Morin (Annie) : Si je vous comprends bien, M. Daoust, ça veut dire que le gouvernement pourrait devenir lui-même un intermédiaire de taxi en louant des permis.

M. Daoust : C'est-à-dire qu'il devient... il émet des permis dans le moment. La seule différence qu'il y aura, c'est que, si... il les émet puis il... Historiquement, on les donnait. Là, ce qu'on va faire, c'est qu'on dit : Non, on arrête d'en donner, on arrête la prolifération de ça. On va contrôler l'offre beaucoup mieux et, au lieu de les donner, on va les louer. Mais on est un émetteur.

Mme Morin (Annie) : À quel tarif? Le 300 $ que vous invoquez?

M. Daoust : Le tarif, vous savez, puis là je vous donne juste un ordre de grandeur parce qu'il y a différents... Regardez bien, si je suis à, imaginons, Sherbrooke, le prix sur le marché secondaire d'un permis de taxi à Sherbrooke est peut-être de 25 000 $ par année puis il peut être de 250 000 $ à ville de Laval, hein? Alors, si je loue à Sherbrooke parce qu'il y a de la pression à Sherbrooke, je ne pourrai pas louer au prix de Laval ou un prix unique pour le Québec, c'est bien clair, parce que sans ça, ça veut dire qu'il n'y en aura plus à Sherbrooke, puis moi, je suis là pour m'assurer qu'il y en a.

Alors, ça va dépendre de ce que le marché porte, et ça, on a les indicateurs, parce que toute transaction de vente de permis de conduire passe par le gouvernement parce que c'est nous qui sommes les émetteurs. Alors, quand quelqu'un arrive puis dit : Je vends mon permis de taxi, monsieur A à madame B, je vends le permis de taxi, bien, si je le vends, ça passe par le gouvernement, et le gouvernement dit : Oui, c'est correct, c'est une bonne... On a ça au sou noir près, là, vous savez.

Alors, on sait exactement ce que ça coûte et on doit, à ce moment-là, faire une location. Et le point que vous soulevez est intéressant. On doit faire une location qui va faire en sorte que le prix n'est pas à ce point bas qu'il est une concurrence déloyale à ceux qui sont déjà là et pas élevé au point où ça ne vaudra pas la peine de s'inscrire.

Alors, on va y aller sur les taux de marché. Mais tranquillement, vous savez, ces taux-là peuvent évoluer, là, ne nous trompons pas. À partir du moment où il y a un marché secondaire, on n'a pas à le réguler. Mais, si, demain matin, pour différentes raisons, les prix sont un peu à la baisse, bien, à ce moment-là, on révisera, nous autres aussi, notre tarification.

L'objectif, ce n'est pas de faire de l'argent. L'objectif, c'est d'assurer, et c'était un de nos trois grands objectifs, un programme, un système équitable.

Mme Morin (Annie) : Qui va gérer ça?

M. Daoust : Ça va être... On va travailler avec le bureau de taxi quand on va être à Montréal. On est à mettre en place, à regarder ces structures-là, là, mais...

Mme Morin (Annie) : En dehors de Montréal?

M. Daoust : Mais il y a aussi le... La Commission de transports du Québec.

Mme Morin (Annie) : Mais, au total, là, si on prend les permis inutilisés plus les permis en location, on pourrait dire qu'il y aura éventuellement combien de permis de taxi de plus?

M. Daoust : Bien, voyez-vous, si je regarde, il y en a 8 600 actuellement, il y en a, je pense, autour de 7 300, 7 500 utilisés. On pourra en remettre quelques centaines tout de suite dans le système, parce que, si Uber diminue son activité, c'est clair que ça va créer de la pression de l'autre côté. En même temps, ça va ramener un équilibrage. On pourra en remettre 200. On ne devrait pas excéder 8 000 opérationnels, c'est clair, là, actuellement, parce qu'on va émettre de façon prudente.

Mais je répète, hein, en location, j'aurai, puis je l'ai dit, on va avoir... on va en remettre en circulation, pas des sommes faramineuses, je veux être prudent, on va le faire au rythme qu'on est capables de le prendre. Mais, si une boîte comme Uber veut en louer, il faut qu'ils nous parlent.

Mme Morin (Annie) : Qu'est-ce qui va arriver avec tous ces...

La Modératrice : On va y aller en anglais après, parce que là tout le monde a des «deadlines», là.

Mme Morin (Annie) : Qu'est-ce qui va arriver avec tous ces chauffeurs qui ont été arrêtés au cours des dernières années, puis les tribunaux n'ont même pas commencé à juger ces cas-là?

M. Daoust : D'abord, cette loi-là, à ma connaissance, n'est pas rétroactive, là. Alors, les pénalités qui s'appliquaient, là, elles vont s'appliquer à partir du moment où la loi va exister. Je ne pense pas qu'il y a un effet de rétroaction, là, là-dedans. Je ne suis pas en mode punitif, moi, là, là, je suis en mode préventif.

Mais ce qui se passe devant les tribunaux, je pense que les sanctions et tout ça étaient assez minces. Je verrai, là, je ne suis pas... Dans mon projet de loi actuellement, là, vous me posez une question qui est en dehors du projet de loi, et la réponse bien honnête, c'est : je ne le sais pas.

La Modératrice : Ryan Hicks, CBC.

M. Hicks (Ryan) : If this bill passes, what will Uber have to do in order to operate in Québec?

M. Daoust : To rent or to buy, on a secondary market, taxi permit and to make sure that the drivers are certified taxi drivers.

M. Hicks (Ryan) : So does that mean that the taxi drivers will have to have taxi driver's licences?

M. Daoust : Yes.

M. Hicks (Ryan) : And then will the taxi drivers have to get a taxi permit as well or will…

M. Daoust : If Uber want to act as an intermediary on the market, OK, and that's what they are doing now. So they will have to make sure that the drivers are certified taxi drivers and that they have a taxi licence to operate. Now, as I said earlier, we might be in a situation where they would rent a car and a taxi permit, using the owner of that taxi permit and that car having him for 40 hours, like Téo is doing, and renting, the rest of the week, to another certified taxi driver.

M. Hicks (Ryan) : How much will this new system cost to Uber if they want to operate?

M. Daoust : I don't know. It depends on how many cars do they want to have.

M. Hicks (Ryan) : But renting licence…

M. Daoust : Yes, but they mentioned at one time that they have 8,000 associates, OK, and only 25% of them were doing more than 20 hours a week. So that supposes that, if they were going in that direction, they would have to rent full weeks. But how they operate, for example, if you are available for four hours on Monday night, so that will be a management of an agenda, a technical agenda… a computerized agenda, and it's… they are professionals in computerization. So they should do it, but it depends on the number of driving permits that they would rent or that they would buy. That's what Téo is doing now.

Now, one of the constraints by the way, I haven't mentioned that so far, but I think it's an important point, presently, an intermediary cannot hold more than 20 taxi permits, OK? We lift that maximum. So, if you want to buy 1,000 taxi permits, you will be allowed to do so. Presently, you are restricted to 20.

M. Hicks (Ryan) : Is there… just for the sake of be able to give an example. I know that you say it depends on the amount of hours, I mean, is there any kind of pricing example you can give me for this renting of a permit?

M. Daoust : Well, let me give you an example, OK? Presently, Téo is renting at $300 per week, OK? That's what they're doing.

M. Hicks (Ryan) : One permit for a whole week, $300?

M. Daoust : Yes, that's what they pay now, OK? Now, if you were the owner of a taxi permit in Montréal… During the hearings that we had last winter, the amount of money that you had to spend on a weekly basis to pay the interest on your loan and to amortize that loan was $400 per week for the present owners, OK? So we are in that kind of range now.

Now, if you were in Laval, it might be a little more expensive because permits are more expensive, you know. On the secondary market, they are higher. But on the average, if you were in Montréal, let's say that $300 is what Téo is paying. And remember that Téo is renting $300 not including the car, OK?

La Modératrice : On va passer à d'autres aussi.

M. Hicks (Ryan) : OK. Some party members, some Liberal party members, grassroots people, they're not very happy with this, and there are some who are encouraging people to buy membership cards in your riding to vote you out in the next nomination. Are you worried that you might have to face political consequences for this bill?

M. Daoust : Well, it's a young population, and, in my riding, I'll be so happy to have more young in the Liberal party. So it's good news.

M. Hicks (Ryan) : If they vote against you, then you might not be around to represent them.

M. Daoust : Well, we'll face that problem when there's an election. For now, things are going good. I'm not too concern about that.

I think that young men and women in my riding are pleased with what Uber is doing, and it's understandable because it's much cheaper than the existing system, but because they don't pay their taxes. So I think that the intelligent people, they have the right to have a different opinion than mine. It's their privilege, but, at the end of the day, I don't think it's a deal breaker in the party.

La Modératrice : Raquel Fletcher, Global.

Mme Fletcher (Raquel) : Good afternoon. Last week, Toronto passed… not legislation, obviously, but by-laws concerning Uber. They went in a bit of a different direction and they have different payment options for quote, unquote, ride, sharing services versus taxi industries… sorry, taxi companies. Why did you go with this legislation instead of following what Toronto and other municipalities have done?

M. Daoust : First, as far as I know, it was not a unanimous decision in Toronto, right? It was a very close call, for one. And yesterday, we read that Mississauga said : Uber, out. So it's Toronto... it's not Toronto, it's wrong, right? So that's point one. They are a city. They have very specific problems, a very specific situation.

In Québec, we have to regulate the entire province, so I have to look at it from a very different perspective. And maybe it's a close call also in Québec on the other way. I say one system because we want to be fair. We want to be fair to everybody, to those who trust Québec Government by saying : OK, there is a secondary market, and I even have a mortgage on that. It cannot be safer in terms of guarantee than a financial institution saying : It's so good, it's so reliable. The value of that permit is so high that I'm ready to have a loan that has a mortgage on it. And we will just say out? I cannot do that.

Mme Fletcher (Raquel) : How can you insure that Uber drivers will pay the same taxes? I know that was one of the concerns that came up in the hearings, that they're not paying taxes. How will you enforce that they'll pay the same tax rate?

M. Daoust : OK. What we have, we will have, within 18 months, the same kinds of computerized system for restaurants that we have presently that is reporting directly to the Government. We will have also… One thing that was not covered, we will have an evaluation of the taxi driver. So, if at the end of the year, the taxi driver, when they renew their permit, has not been a good taxi driver and constantly wrong, you know, by treating their clients the wrong way, well, we might retrieve the permit, we might say : You're no longer… you're not a good taxi driver, we don't want to have you anymore.

Mme Plante (Caroline) : I have a couple of questions. Will you increase the number of inspectors?

M. Daoust : Of inspectors? Yes, we will increase the number of inspectors. In fact, we will empower people that already exist, for example, in the Bureau du taxi de Montréal. They exist, there are inspectors, but they will have a power to enforce the act.

Mme Plante (Caroline) : OK. And can you give us an idea of how difficult this bill was to write, how difficult it was for you to write this bill?

M. Daoust : The difficult part of the bill is not to write the bill, it's to come to the right conclusion with the constraint that we have. The constraint that we had was that we have a secondary market. In that, it will cost us $1 billion year 1 to buy back all those permits and to have a free market, which we cannot.

So we worked weeks, and that's why we delayed the presentation of that bill, because we were trying to find a way to go around this, and it's not possible now. So let's see how we can involve in the coming year. Now, we have to get the pressure out of the system. We have to make sure that, next summer, the people visiting Québec will have access to a good taxi system. Let's make sure also that the taxi, the traditional taxi industry, is well aware that I will no longer tolerate bad service. I will… O.K., I will enforce a regulation that will make sure that they are doing a good job. But it was tough because we are living with a situation that we have created for decades.

Mme Plante (Caroline) : Are you saying this model could be revamped in the coming years?

M. Daoust : Well, we will work with it for a few years, believe me. You need a little courage to shake the system the way we're doing it. And let's see how it works, let's see how the technology evolves. Technology is going so fast. Remember when you had your first fax 30 years ago with thermic paper? If you still have that, you're obsolete. Technology is going very fast.

Mme Plante (Caroline) : And is it your objective to pass this bill before summer?

M. Daoust : Of course it is, because, in addition to that, and we haven't mentioned that, but there is also that... that Code de la route situation where the bicycles will have to be… In fact, the car drivers and bicycle drivers should work differently that they are doing now. So we need that before the summer, and I'm expecting the Opposition to be supportive of that. At the end of the day, it's a non-political issue. It is a good… you know, treating the clients, treating the Quebeckers the right way in a specific industry.

La Modératrice : Il y a deux autres questions en français.

M. Daoust : Oui. Ça va me faire plaisir.

La Modératrice : Ça ne vous dérange pas? Alexandre Robillard puis, après ça, Marco Bélair-Cirino.

M. Robillard (Alexandre) : C'est sur un autre sujet, M. Daoust. C'est au sujet de la participation du gouvernement du Québec dans la série C. Est-ce que vous trouvez ça normal que, dans le cadre de la transaction avec Delta, le gouvernement du Québec n'ait pas fait aucune approche auprès du transporteur aérien pour obtenir un engagement de sa part qu'il va faire l'entretien de ses appareils dans le centre d'excellence qui est un projet avec Air Canada?

M. Daoust : Vous savez, comprenons bien que ce n'est pas un service que le Québec rendait à Delta d'acheter des avions, hein? Alors, Delta achète des avions, Delta vient créer de l'emploi au Québec, et nous, dans la transaction, ce qu'on a fait, c'est qu'on dit : Ces avions-là, ils vont être faits chez nous. Ça, c'est une bonne nouvelle.

Mais si, moi, je commence à mettre des contraintes à Delta en disant : Bien, si tu veux acheter des avions chez nous, là, tu as besoin de faire ça puis tu as besoin de... ce qu'on a fait, notre rôle à nous comme gouvernement, c'est de rassurer le marché en disant : Tu peux acheter des avions, oui, cette compagnie-là va être là dans cinq ans, on la supporte. Et c'est ce qu'on a fait, et, après ça, bien, le marché fait que les emplois se créent.

Mais, si je n'ai pas de commande, vous savez, je n'ai pas d'entretien, je n'aurai rien de ça. Qu'après on aille rencontrer, et, oui, je pense que les gens du ministère de l'Économie vont le faire, qu'on aille rencontrer Delta en disant : l'entretien, vous allez le faire chez nous, après ça, c'est une deuxième offre. Mais la première étape, vous ne commencerez pas à mettre des obstacles à créer de la richesse.

M. Robillard (Alexandre) : Est-ce que ce n'est pas un avantage, quand même, déjà, pour ce projet-là d'avoir... le projet de centre d'entretien, là, d'avoir des signaux clairs? Comment ça se fait que le gouvernement n'a pas été même capable d'en glisser un mot à Delta? Delta, hier, disait qu'il n'était pas au courant.

M. Daoust : D'abord, vous savez, on est sur une entente préliminaire, l'entente finale n'a pas été faite. On n'a rien déboursé pour le moment. Alors, l'intention, c'est qu'on devienne propriétaire à 49,5 %, mais on a... Cette entente-là était... On essaie depuis plusieurs mois d'avoir un troisième partenaire, qui est le gouvernement fédéral.

Avec la commande Delta, avec la commande Air Canada qui s'en vient, le programme est beaucoup plus rassurant pour d'autres acheteurs potentiels, de sorte que, sans dire qu'on n'a pas besoin du fédéral, la pression est moins forte pour avoir l'aval du fédéral qui sécurise les clients. Actuellement, là, si Delta s'est installée... et le président de Delta l'a dit deux fois dans sa conférence de presse : Si le gouvernement du Québec n'avait pas été là, on n'aurait probablement pas été là. Alors, il fallait rassurer le marché. Cette étape-là est passée.

Alors, maintenant... Et c'était une des raisons pourquoi on voulait le gouvernement fédéral. Alors, nous, ce qu'on va faire, c'est qu'on va finaliser la transaction. On y négocie, j'ai des gens dans mon équipe qui travaillent sur ça, à raffiner, à peaufiner la transaction. Mais je ne fais pas partie... Et je serai là comme un investisseur. Je ne suis pas là comme un opérateur dans cette compagnie-là aussi, il faut comprendre ça. Mais comprenons qu'actuellement, là, l'objectif, c'était de rassurer le marché. En ayant Delta, en ayant Air Canada, des joueurs majeurs dans l'industrie internationale qui disent : On fait confiance à Bombardier, on fait confiance à la technologie du Québec.

La Modératrice : Marco.

M. Bélair-Cirino (Marco) : Oui. Je vais revenir brièvement sur le projet de loi n° 100. Pouvez-vous préciser un peu le contexte dans lequel vous avez rédigé ce projet de loi là qui a été déposé, bon, à la dernière journée pratiquement, à la dernière minute de la période qui permet une étude attentive d'ici la fin de la session, là? Est-ce que vous avez subi la pression essentiellement d'Uber, de l'industrie du taxi ou de vos collègues du caucus libéral?

M. Daoust : Vous savez, je l'ai dit tantôt, au Parti libéral, tu as le droit de t'exprimer, puis j'ai le droit de dire que je suis d'accord ou je ne suis pas d'accord avec quelqu'un, puis quand on est en caucus, on est capables de se le dire. L'important, c'est qu'au terme de tout ça, on s'entend.

Et le contexte dans lequel je l'ai fait, d'abord je l'ai fait dans un contexte où j'ai été ministre des Transports en janvier, ce qui n'est pas si loin et c'était assez effervescent, vous vous en souviendrez, à ce moment-là. Pour être bien sûr que je comprenne ce de quoi il s'agissait, on a tenu des auditions rapidement. Je pense que c'est trois semaines après que je suis arrivé, on a commencé à entendre des groupes, et je dois vous avouer que, pour moi, il y a eu... c'est un apprentissage à une vitesse grand V, là, j'apprenais à temps double. Mais tu vois venir les différents intervenants puis tu te dis : O.K., comment je tranche ce noeud gordien là? Comment je me sors de cette situation-là? Puis il est vite apparu, dans mon esprit, que le noeud du problème, c'était l'existence d'un marché secondaire sur les quotas. Puis là on dit : O.K., est-ce qu'on est capables de se sortir de ça? Et on a travaillé dans cette direction-là.

C'est pour ça qu'à la fin des auditions j'avais dit : On rachètera peut-être des permis. Puis là est arrivée naturellement la prudence qu'ont les règles comptables, où on dit : Tu es obligé de le reconnaître. Tu dis oui, mais si je dis que je pourrais racheter éventuellement des permis... bien, même là, la règle comptable nous dit : À partir du moment où tu dis que tu peux le faire, bien, tu dois reconnaître ça à ta dépense le jour 1, même si tu le rachètes sur 10 ans. Ça fait que, là, on a essayé de faire le tour de ça de la façon qu'on pouvait, puis ça, ça a allongé un peu le processus.

Une fois qu'on a dit ça, il faut aussi faire un travail d'éducation, parce que, moi, UberX, vous savez, dans la situation où je suis, je... avant de me présenter, j'ai une auto, puis maintenant j'ai une auto avec quelqu'un qui me conduit, je ne prends pas le taxi. Je ne savais pas exactement comment tout ça fonctionnait puis, comme je ne le savais pas, bien, j'ai présumé qu'il y avait beaucoup d'autre monde non plus qui ne savait pas exactement comment ça fonctionnait. À ce moment-là, tu te rends compte que, fiscalement, ça ne fait pas le travail; tu te rends compte, comme je l'ai dit de façon caricaturale, quand que ça fait une heure que tu tournes autour de l'église Notre-Dame, tu ne te cherches pas un stationnement pour aller à la messe, là, tu cherches un client. Alors, ce n'est pas de l'économie de partage, là, c'est de l'économie de courtage, ça. C'est bien, bien différent.

Alors, ce que j'ai fait, c'est que j'ai essayé, d'une part, de régler le problème de contingentement. Comme je ne peux pas le faire dans le moment, on a dit : On va faire les ajustements puis on va rendre... on va retourner à un jeu, si vous voulez, qui va être plus honnête pour les gens qui ont fait confiance au système. Les familles, là, qui ont des hypothèques... Il y a des comportements bancaires, là-dedans... Puis je ne parle pas des banques, là, il y a d'autres sociétés qui font des financements dans ça. Je dois vous avouer que, comme banquier, j'aime moins ça, là. Quand on prend une hypothèque puis on en fait presque un compte courant, là, ça m'agace un peu. Mais il y a des gens qui vivent avec ça et il y a des gens qui se sont lourdement endettés avec ça. Alors, je dis : Il faut que je respecte ça, je ne peux pas arriver puis prendre ces gens-là. Beaucoup, aussi, dans les communautés culturelles, qui ont fait confiance au Québec en arrivant, puis que c'est le seul emploi qu'ils se sont trouvé, de dire : On va mettre notre petit pactole ensemble puis on va venir à bout de faire le paiement initial qui fait qu'on peut avoir une hypothèque pour faire du taxi. Je suis confronté à cette réalité-là.

Alors, ce qu'on fait aujourd'hui, c'est qu'on établit clairement qu'il y a une règle chez nous. Il n'y a pas une règle pour les nouveaux arrivants qui se cotisent ensemble puis une règle pour une multinationale qui arrive, puis elle, là, avec ses gros sabots. Pas que je lui en veux, là, comprenez-moi bien, mais je dois vivre avec une règle. Et une fois qu'on a dit ça, on dit : Maintenant, on doit être capables de le moderniser et on a le privilège d'avoir à Québec une coop qui a un beau système informatique puis qu'on va continuer parce qu'on a des sous. On a 25 millions pour faire le ménage dans ça, là, pour continuer d'améliorer ça là, pour mettre des caméras s'il le faut, pour améliorer les logiciels, des logiciels développés ici.

Alors, il faut continuer de moderniser, mais ce n'est pas vrai qu'on se met en porte-à-faux avec la technologie. Moi, je vous dirais que Téo, c'est une technologie plus humaine, parce que vous avez des... Moi, je l'ai pris dans... Téo m'ont promené pour à peu près 200 pieds, là, pour la Journée Branchez-Vous, et puis le chauffeur, il m'a dit : Je suis tellement heureux. Il dit : Aïe! Je fais 15 $ de l'heure.

M. Bélair-Cirino (Marco) : Vous voulez transformer Uber en Téo?

M. Daoust : Bien, ils sont capables de le faire. Voyez-vous, Téo est la preuve vivante qu'Uber peut s'adapter.

M. Bélair-Cirino (Marco) : Puis qu'est-ce que vous pensez de la fronde qui s'organise au sein même de l'aile jeunesse du Parti libéral, qui appelle pratiquement à la démission du grand-père, du ministre des Transports, M. Daoust, ils vous appellent parfois par votre prénom, également, qu'ils vous trouvent vieux jeu puis qu'ils estiment que votre projet de loi, c'est un projet de loi pratiquement du XIXe siècle?

M. Daoust : D'abord, je n'étais pas né au... Je peux vous rassurer, je suis né au XXe. Vous savez, je vais vous citer un de nos bons poètes québécois, qui est Félix Leclerc : «Ce n'est pas parce que je suis un vieux pommier que je donne des vieilles pommes», vous savez. Alors, on est capable de prendre ces technologies-là, puis on est capable de la faire évoluer, puis on est capable de mesurer aussi les conséquences sociales de tout ça, puis je pense que c'est ce qu'il fallait faire. En bout de ligne, on doit ramener la paix sociale tout en s'assurant que les citoyens du Québec ont une bonne qualité de services. Et les jeunes, vous savez, ils en comprennent des grands bouts de ça, aussi.

La Modératrice : Merci beaucoup.

M. Daoust : Merci.

M. Lecavalier (Charles) : ...petite question. Dans le projet de loi, vous écrivez, là, que vous allez pouvoir moduler le tarif en fonction de la technologie qui est utilisée, ça va être réglementé, il va avoir...

M. Daoust : Oui, c'est que les intermédiaires pourront moduler le tarif, O.K.? Ça va être un des privilèges des... Parce qu'il faut que j'aie une technologie qui permet de le faire, puis ça va être à certaines heures. Si, par exemple, on dit : Écoute, le samedi soir, à 9 heures, là, il n'y en a pas de taxi, bien, on va pouvoir augmenter le tarif de 50 % puis ça va devenir plus attrayant. Puis si, à un moment donné où il y a beaucoup, beaucoup, beaucoup d'offres, on va pouvoir aussi dire : Par exemple, à certaines heures, là, en n'en a pas beaucoup besoin, on va pouvoir baisser le prix à ce moment-là pour que ça devienne plus attrayant pour les... Mais on va le faire beaucoup, beaucoup par les technologies. On va le faire... Il faut le faire sur une base des technologies.

M. Hicks (Ryan) : But will there be a maximum fare that someone can charge and a minimum? And what will that be?

M. Daoust : Yes, it will be… Well, the vision we have now is that it is minus 50% or plus 50%. So, I have a 10 $ fare, it might be 50% less or 50% lower, depending on the moment of the day. Now, the intermediary, though, will have the responsibility to provide service 24 hours a day, seven days a week. And even for people who have restrictions, for handicapped people, O.K.?

Merci, tout le monde.

(Fin à 12 h 54)