Conférence de presse de M. Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie et de l’Innovation

(Neuf heures deux minutes)

Le Modérateur : Alors, bonjour à tous. Bienvenue à cette conférence de presse du ministre de l'Économie et de l'Innovation, Pierre Fitzgibbon. M. Fitzgibbon est accompagné aujourd'hui de son directeur de cabinet, Alexandre Ramacieri, ainsi que du sous-ministre, David Bahan.

Alors, M. Fitzgibbon va prononcer une courte allocution, après quoi il va répondre aux questions, d'abord en français, puis anglais. M. le ministre.

M. Fitzgibbon : Merci. Alors, bonjour, tout le monde. Alors, je suis très heureux de pouvoir confirmer ce matin que le Québec renforce son secteur aérospatial. L'entente qui a été négociée avec Airbus, Bombardier et le gouvernement, je pense, est gagnante pour toutes les parties. Bombardier, d'une part, obtient des liquidités cruciales, considérant sa situation financière. Airbus, d'autre part, augmente sa présence au Québec et augmente sa participation dans le programme du A220. Le Québec voit son pôle de l'aérospatiale renforcé sans dépenser des sommes supplémentaires. Tous les emplois sont préservés. Quant à l'investissement du Québec dans le A220, avec cette restructuration, on se donne une meilleure chance d'entrer dans notre argent.

Sur la transaction comme telle, le gouvernement du Québec et Airbus deviennent les uniques partenaires de la société à commandite d'Airbus Canada, suite à l'entente conclue avec Bombardier pour restructurer l'actionnariat de la société. La restructuration fait passer la quote-part du Québec, du gouvernement du Québec dans le joint venture à 25 %, sans injecter de montant additionnel. La quote-part d'Airbus, conséquemment, s'élève maintenant à 75 %. L'entente prévoit que nous n'aurons pas à injecter de nouvelles sommes dans le joint venture dans le futur.

De plus, Airbus accepte de racheter à une date fixe la totalité de la participation du gouvernement du Québec, le 1er janvier 2026. Cette clause remplace une option d'achat qui était valide, dans l'ancienne transaction, à partir du 30 juin 2023, option de rachat d'Airbus qui avait été négociée lors de la création de l'entité en 2017. Ce report dans le temps permet d'espérer un rachat à une meilleure valeur, considérant l'évolution et la croissance du programme. Selon moi, selon nous, la vraie valeur sera connue en 2024‑2025, quand le programme va être bien lancé.

En vertu des règles comptables du secteur public, cette restructuration de l'instrument financier — donc le remplacement d'une option d'achat à une date fixe, en fait, le remplacement d'une option d'achat qui était là au préalable — d'Airbus par un rachat forcé à une date fixe implique la prise d'une provision pour pertes aux livres du gouvernement dès cette année. Même si le risque est en équité, on doit traiter l'instrument comme un prêt. Les estimations préliminaires montrent que la provision serait d'environ 600 millions de dollars. L'impact définitif sera prévu aux états financiers du Fonds de développement économique pour l'année 2019‑2020, donc dans quelques mois. Chaque année, cette provision sera réévaluée, soit à la hausse soit à la baisse, pour tenir compte de la performance financière de l'entreprise et des autres conditions, des circonstances pertinentes.

Le gouvernement du Québec et Airbus souhaitent ainsi poursuivre un partenariat prometteur qui permettra de maintenir le développement du A220 et des emplois importants au Québec. Ces emplois sont non seulement consolidés, mais ils seront en croissance. Présentement, on compte 2 700 employés dans l'usine principale, à Mirabel. De plus, Airbus, via sa filiale Stelia, compte également sur 300 employés à Saint-Laurent, qui font des pièces pour le A220. On peut rajouter 360 employés de Bombardier également à Saint-Laurent. C'est donc plus de 3 360 employés qui travailleront, qui travaillent présentement pour le joint venture. À mesure que la cadence de production augmentera, d'autres emplois seront créés.

La présence d'Airbus au Québec permet notamment de renforcer la position du Québec dans le secteur de l'aéronautique et du transport, un nombre important d'entreprises de l'industrie aérospatiale québécoise qui contribue à l'essor de l'économie et gravite autour de ce joint venture. Oui, le secteur de l'aérospatiale a connu sa part de turbulences dans les dernières années, mais j'estime que celle-ci sera bientôt derrière nous.

Pour conclure, à ceux qui déplorent la restructuration en cours chez Bombardier, j'aimerais vous dire ceci : je comprends ce que le monde ressent, mais je pense que cette étape était essentielle à la poursuite de ses activités. Je parle de Bombardier. Bombardier a réussi, au travers des époques, à développer des créneaux et des pans complets de l'économie québécoise. Je suis convaincu que l'ingéniosité qui a animé l'entreprise de J.-Armand Bombardier, de Laurent Beaudoin, des autres grands dirigeants saura encore, dans les années à venir, contribuer au rayonnement économique du Québec.

Ça termine mon allocution. Je suis prêt à répondre aux questions.

Le Modérateur : Très bien. Nous disposons de 30 minutes pour poser les questions au ministre. Nous allons amorcer cette période de questions avec Tommy Chouinard, de LaPresse.

M. Chouinard (Tommy) : Oui. Bonjour, M. le ministre. Concrètement, là, je comprends que le surplus du gouvernement du Québec vient de fondre de 600 millions?

M. Fitzgibbon : Oui, en fait, c'est une provision, donc, qui n'est pas une provision d'argent, mais aux livres. On doit prendre une provision de 600 millions sur le 1,3 milliard qui avait été investi.

M. Chouinard (Tommy) : Et est-ce que... Qu'est-ce que vous estimez que la suite, l'évolution de la croissance du programme... Est-ce que vous êtes confiant? Dans quelle mesure est-ce que vous êtes confiant qu'on va retrouver le 1,3 milliard?

M. Fitzgibbon : Écoutez, c'est une très bonne question. Évidemment, c'est une question qui est très difficile à répondre. Sur une base personnelle, je pense que oui. Quand on regarde la croissance de la production, on regarde la croissance des ventes, là, du A220 puis on regarde les projections, Mirabel, juste pour le mettre dans le contexte, peut produire à peu près 185 avions annuellement, l'A220. Cette année, il va en avoir produit à peu près une cinquantaine, et on prévoit, dans les années 2023‑2024, être à peu près à 150, 170. C'est des projections. Si ces projections-là se matérialisent et si les prix des avions, qui est une autre composante importante, augmentent ou se maintiennent, on a des très bonnes chances de récupérer l'argent au complet qu'on a investi.

Il faut comprendre que la provision est le reflet... un polaroïd aujourd'hui. Et, comme j'ai dit tantôt, cet instrument-là devient un peu un prêt. C'est de l'équité, là, mais il devient un prêt pour des fins de comptabilité du gouvernement. Donc, il faut prendre une évaluation basée sur ce qu'on connaît aujourd'hui. Donc, aujourd'hui, on perd de l'argent, évidemment. Le prix de l'avion est un peu en deçà de ce qu'il devrait être. Alors, basé sur ces hypothèses-là, bien, mécaniquement, il y a une perte de 600 millions. L'année prochaine, il pourrait y avoir une réduction de la perte ou de la provision ou l'augmentation, là. C'est annuellement... on va revoir les hypothèses.

Et moi, je pense que le rachat de 2026, ce n'est pas un hasard, là, c'est une date qu'on voulait avoir parce qu'en 2026 on va avoir une bonne idée c'est quoi, le programme, alors qu'aujourd'hui c'est encore... il y a encore beaucoup d'hypothèses.

M. Chouinard (Tommy) : Puis, là, au sujet des discussions sur Alstom...

Le Modérateur : La Presse canadienne, Jocelyne.

Mme Richer (Jocelyne) : Pour les gens peu familiers avec toutes les questions financières, pouvez-vous expliquer plus clairement, par rapport au 1,3 milliard déjà injecté en 2016 par le gouvernement du Québec, la provision de 600 millions, comment elle se situe. Est-ce que ça s'ajoute à ça? Sur le plan des finances publiques, ça veut dire quoi?

M. Fitzgibbon : O.K. C'est que le gouvernement, dans ses livres, a un investissement dans un joint venture. On avait 15 %, on a maintenant 25 %. La valeur de l'investissement, c'est 1,3 milliard.

L'année passée, il n'y a pas eu de perte qui a été prise ou de provision parce que c'était un placement qui était permanent dans le sens que nous n'avions pas, le gouvernement, le choix de dire : On se fait racheter. Donc, il avait été décidé, l'année passée, qu'il y avait des très bonnes chances que la valeur était 1,3 milliard.

Aujourd'hui, on caractérise l'instrument comme un prêt parce qu'il y a une date fixe où on se fait racheter. Conséquemment, on doit être plus rigoureux, plus précis sur comment on évalue la valeur du placement. À chaque année, il va falloir prendre les hypothèses puis dire : Ça vaut quoi, le 1,3? Il vaut-u deux, il vaut-u 600?

Donc, aujourd'hui, sur les hypothèses présentes dans le marché, vente d'avions, prix de l'avion, coûts de production, on met ça dans une formule, la formule dit : le prêt, il y a des risques qu'on reçoive seulement 700 millions. Donc, on a provisionné 600 millions. Ce chiffre-là, c'est une évaluation qui est faite par Investissement Québec, de par les règles de la VG. Alors, on respecte les règles du gouvernement. C'est des règles très, très strictes. Alors, cette règle-là dit : aujourd'hui, on évalue que le prêt pourrait ne pas être remboursé à la hauteur du 1,3 mais plutôt à 700 millions, donc on provisionne 600. L'année prochaine, on fait le même exercice, puis je vais juste donner un exemple, là, si le prix de l'avion monte de 1 million, 23 %, il y a 500 millions de valeur qui est créée. Alors, c'est très, très, très sensible.

Alors, c'est une évaluation ponctuelle, c'est un polaroïd, et il faut faire attention, là, il ne faut pas conclure, par rapport à ça, parce qu'on est encore quelques années avant de savoir si le programme va être un grand succès. On pense qu'il va l'être, mais c'est de l'évaluation.

Mme Richer (Jocelyne) : Et le fait que la participation, là, du Québec dans l'A220 d'Airbus passe de 16 % à 25 %, sur le plan des finances publiques, ça change quoi?

M. Fitzgibbon : Bien, c'est une bonification. C'est qu'on a maintenant... Sans mettre d'argent, tu sais, sur une base absolue, là, on a mis 1,3 milliard pour 15 %. Là, là, le même 1,3 milliard pour 25 %. Donc, il y a une bonification de notre investissement.

Puis c'est très complexe, comme situation, mais il faut comprendre que la transaction était tripartite. Il y avait une négociation entre Airbus et Bombardier, puis Bombardier a reçu 600 millions de dollars US et Bombardier a vendu aussi son opération d'aérostructures à Stelia. Nous avons négocié avec Bombardier pour avoir une compensation, donc on a eu 10 %, entre guillemets, de Bombardier, et nous avons négocié avec Airbus sur le futur.

Alors, c'était très complexe. Dans cette complexité-là, bien, pour que tout le monde... Parce que c'est une transaction... Pour nous, le gouvernement, évidemment, numéro un, c'est les emplois, là. C'est clair, c'est ça qui était le focus numéro un. Mon focus numéro deux, c'est de préserver le plus possible le milliard, c'est le milliard des citoyens, et important aussi de garder Airbus heureux. Tu sais, il y a 3 400 emplois qui sont reliés au A220. Je pense qu'Airbus est content.

Alors, Airbus est content, Bombardier a eu son argent, qui va être important pour leur rationalisation, puis nous, on a bonifié notre participation, et la provision pour pertes, c'est une provision ponctuelle. Et, encore une fois, on va voir le futur. Moi, je suis confiant qu'on va retrouver notre argent.

Mme Richer (Jocelyne) : Et les emplois sont garantis. Tous les emplois sont...

M. Fitzgibbon : Bien, tu sais, le concept de garantie, c'est un concept un peu idéologique, politique, là. La réalité, là... Quand on parle à Guillaume Faury, qui est le président d'Airbus... Puis ça, c'est important, on regarde Airbus, là, puis je ne suis pas un expert des avions, là, je suis pas mal dedans depuis un bout de temps, là, mais on regarde, à Toulouse, ce sont les champions du monde pour le A350, qui est pas mal l'avion qui est le compétiteur du 787 de Boeing. Hambourg, en Allemagne, ils font le 320, le Neo, puis le Québec, on fait le 220. L'expertise du 220 n'est pas à Toulouse, elle n'est pas à Hambourg, elle est ici. Alors, pour M. Faury, là, si on est pour vendre... fabriquer 185 avions à Mirabel, on va en assembler une centaine à Mobile ou ailleurs, c'est un gros programme. Eux autres, ils n'ont aucun intérêt, aucun intérêt à mobiliser les gens. Le Québec est le centre nerveux, puis, tu sais, merci au CSeries, là. C'est là que l'expertise réside, là.

Le Modérateur : Merci. Hugo Lavallée, Radio-Canada.

M. Lavallée (Hugo) : Oui. Bonjour, M. le ministre. Justement, dans la perspective où Airbus a émis le souhait d'accélérer la cadence de production de l'appareil, a lancé un appel, donc, de financement pour pouvoir justement investir dans les installations puis accélérer la cadence de production, quelles retombées... à quelles retombées peut-on s'attendre, concrètement, justement, du point de vue de l'emploi? Là, vous évoquiez des créations d'emplois sans les chiffrer. Est-ce que vous pouvez nous donner un ordre de grandeur, un échéancier?

M. Fitzgibbon : Écoutez, c'est un peu difficile. D'ailleurs, je vous recommande, là... M. Faury, le président d'Airbus, va venir au Québec bientôt. J'aimerais... pas j'aimerais, il va vouloir faire une conférence comme celle-ci, avec M. Legault, pour montrer que le partenariat est très solide entre les deux instances. Il pourra expliquer plus en détail comment il voit le futur. Mais, écoutez, on produit... Cette année, on a produit, comme je l'ai dit tantôt, 50 avions à peu près, puis on est capable d'en produire 185. Alors, c'est sûr que ce n'est pas symétrique, là. En tout cas, ce n'est pas 2 700, avec la règle de trois, mais on peut prévoir qu'il pourrait y avoir 300, 400 emplois de plus, des bons emplois.

L'autre chose qu'il faut considérer aussi, c'est que la chaîne d'approvisionnement au Québec... Et pourquoi on veut Airbus heureux, c'est que ce n'est pas juste Stelia qui fait des pièces, Bombardier qui va... c'est tout le reste de l'écosystème. Puis il y a beaucoup de compagnies québécoises qui vendent à Airbus. Puis moi, je me rappelle, la première fois que j'ai rencontré M. Faury, je lui avais dit... lui, il m'avait dit : Il faut que le prix du 220 baisse, le prix est trop élevé. Puis il a commencé à baisser pas mal, le prix, mais il m'avait dit : Aidez-nous avec vos sociétés québécoises, des PME, qu'elles soient plus efficaces, et je parle toujours de la compétitivité. Alors, moi, je veux être... puis on l'a fait déjà, là, je veux qu'on soit agressif dans les sociétés qui vont être dans la chaîne d'approvisionnement. Alors, il y a d'autres répercussions pour ça aussi.

Bon, pour avoir l'horizon précis, Mirabel, est-ce qu'ils vont agrandir, n'agrandiront pas, je ne pense pas que c'est des gros agrandissements physiques parce qu'ils ont déjà l'emplacement pour faire 185 avions. Mais, quand tu fais le «ramp-up» de 50 avions à 185, ça prend du monde puis certains équipements. Alors, moi, je pense qu'il va y avoir un bénéfice. Je n'ai pas de détails encore, mais on pourrait en parler quand M. Faury sera ici.

M. Lavallée (Hugo) : Qu'en est-il des négociations avec Alstom? Hier, il y a des informations qui circulaient à l'effet qu'une transaction était imminente. Plusieurs s'attendaient à ça ce matin, ça ne s'est pas matérialisé. Pourquoi? Qu'est-ce que vous pouvez nous en dire?

M. Fitzgibbon : Bien, écoutez, je pense que c'est clair que... Tu sais, il y a eu des conseils d'administration hier de Bombardier, de différentes compagnies. Donc, il n'y a rien qui a été annoncé par M. Bellemare ce matin, donc, évidemment, il n'y a pas de transaction qui été conclue. Le conseil d'administration a été très clair qu'ils regardent l'option stratégique, c'est largement défini. Bon, il y avait trois business, il y en a une qui est réglée, il en reste deux. Alors, c'est sûr... bien, pas sûr, mais je pense qu'il va falloir qu'il arrive quelque chose. On a toujours dit que Bombardier, les trois programmes, c'est des programmes qui sont porteurs, mais la charge financière est énorme sur Bombardier.

La bonne nouvelle ce matin, c'est que Bombardier a reçu 600 millions. Ça, c'est bon, mais, en plus, il se soustrait d'une obligation financière de 900 millions. Donc, c'est 1,5 million net qu'ils ont gagné sur cette base-là, mais il faut que ça continue. Alors, malheureusement, ce matin, on ne peut pas parler d'autres transactions, ça serait de la spéculation à ce moment-ci.

M. Lavallée (Hugo) : Et, dans votre analyse, donc, vous disiez : Il y a trois business, il en reste deux. Il y en a toujours une de trop, là.

M. Fitzgibbon : Bien, écoutez, là, on a parlé de ça à plusieurs reprises. Moi, je le regarde un peu différemment. Je regarde ça, je me dis, on a les avions d'affaires, il n'y a pas 10 000 emplois qui sont là-dedans. C'est une belle business, elle fait de l'argent, elle n'est pas mature, mais elle est bien, bien développée. C'est sûr qu'il faut... Le gouvernement du Québec, puis il faut comprendre, on n'est pas actionnaires de Bombardier, donc on a de l'influence, mais pas l'autorité. On aime cette business-là, elle est porteuse pour la grappe aérospatiale, ça, c'est clair.

Les trains, d'autre part, c'est une business fondamentalement européenne. Là, l'Amérique du Nord, on se réveille, là, puis les projets de trains en Amérique du Nord, c'est exponentiel. Au Québec, on a de l'expertise à La Pocatière, en soudure, une très belle expertise. On a une expertise à Saint-Bruno pour les ingénieurs, il y en avait plusieurs centaines. Moi, je suis convaincu que cette expertise-là va pouvoir être mise à contribution et que le Québec, peu importe ce qui va arriver avec Bombardier, le Québec va demeurer, d'après moi, un joueur important en Amérique du Nord dans cette industrie-là. Quelle va être la structure? Votre opinion... pas votre opinion... Moi, je ne le sais pas aujourd'hui parce qu'il n'y a pas eu d'annonce, mais moi, je suis confiant que, dans les deux business, peu importe ce que Bombardier va faire, le Québec va demeurer un acteur important.

Le Modérateur : Très bien, merci. Alain Laforest, TVA Nouvelles.

M. Laforest (Alain) : M. le ministre, messieurs. J'aime beaucoup votre transparence, vous le savez, M. le ministre, puis j'aimerais ça qu'on parle des employés et des garanties que vous avez obtenues. Tout à l'heure, vous avez dit... lorsqu'on vous a parlé de garanties, vous avez parlé... c'est un concept idéologique, politique. Moi, si j'étais employé chez Bombardier, je ne serais pas rassuré, ce matin, là.

M. Fitzgibbon : Oui, ce que je veux dire par là, c'est que, tu sais, je pense qu'un CEO... Aujourd'hui, de garantir un emploi, c'est un concept, je pense, qui n'est pas réaliste. On est rendus ailleurs. Mais je pense que... puis je pense que M. Faury va être la bonne personne à qui parler sur ça, évidemment. C'est lui qui est le CEO, ce n'est pas moi.

M. Laforest (Alain) : Mais vous, en tant que gouvernement du Québec, en acceptant cette transaction-là, en acceptant de sacrifier 600 000 $ sur un investissement de 1,3 million, 600 millions sur un investissement de 1,3 milliard... Quelles sont les garanties que vous avez demandées à Airbus de maintenir les emplois et les entreprises au Québec?

M. Fitzgibbon : Les garanties sont verbales. Il y avait déjà, dans l'entente antérieure, certains avancements, mais, il faut comprendre, une garantie d'emploi, ce n'est pas exécutoire.

Maintenant, j'ai parlé à Guillaume Faury à 20 reprises, depuis un mois, un mois et demi; le sujet numéro un dans toutes les conversations était non seulement le maintien des emplois, mais la croissance. Le maintien des emplois, d'après moi, il est assez clair parce qu'Airbus n'a aucun avantage à démobiliser les emplois du Québec pour les envoyer ailleurs, ils sont heureux de la situation des emplois. Néanmoins, on en a parlé, on veut maintenir les emplois puis on veut les augmenter. On a parlé beaucoup plus de comment est-ce qu'on va augmenter ça. Alors, écoutez, les garanties, c'est des garanties verbales, des concepts, mais il est clair, pour moi, que je suis très à l'aise avec les engagements moraux, je pourrais dire, d'Airbus, de par le fait qu'ils sont contents d'être ici, l'expertise du A220, elle n'est pas ailleurs qu'à Montréal et Mirabel... à Mirabel, maintenant. Alors, il n'y a aucune raison pourquoi Airbus voudrait démobiliser les employés ici, du Québec.

M. Laforest (Alain) : Concernant votre...

M. Fitzgibbon : Juste une chose...

M. Laforest (Alain) : Oui, allez-y.

M. Fitzgibbon : Excusez-moi. «On a sacrifié 600 millions», je pense que c'est peut-être un peu dur, comme commentaire. Le 600 millions, c'est une mécanique comptable parce que l'instrument... Selon moi, l'instrument qu'on a négocié, c'est un meilleur instrument qu'il y avait avant parce qu'on a une sortie fixe dans le temps, à un moment donné, qui est un bon moment donné parce qu'on va savoir la vraie valeur, là. Alors, pour moi, ce n'est pas sacrifié, là, ce n'est pas...

M. Laforest (Alain) : J'y arrivais, c'était ma deuxième question. Vous savez que j'utilise des termes, des fois, pour provoquer des questions. Votre sortie fixe, c'est un risque, là, c'est un jeu de roulette, là, parce que, lorsque va arriver le moment où vous n'aurez pas le choix de vendre, ça ne veut pas dire que l'action de Bombardier et que l'action d'Airbus va être à son maximum et que vous allez récupérer votre argent.

M. Fitzgibbon : Vous avez entièrement raison. Par contre, de l'autre bord, c'est d'avoir une option de rachat de la part d'Airbus. Qu'eux décident quand ils vont nous racheter, je n'aime pas ça non plus. En 2023, là, la valeur du programme va être beaucoup moins grande qu'en 2026. Alors...

M. Laforest (Alain) : Concrètement, pour expliquer, pour que les téléspectateurs comprennent, qui n'est pas du jargon financier, là, votre sortie, elle est en 2026, vous n'avez pas le choix, vous êtes obligé de vendre. Avant, Airbus pouvait faire ce qu'il voulait quand il voulait. Là, c'est quoi que ça change concrètement dans l'entente que vous avez avec Airbus?

M. Fitzgibbon : Bien, ça... Dans l'entente antérieure, Airbus avait le loisir, l'option de racheter le gouvernement à partir de 2023. Donc, c'est une option qu'ils avaient. Nous n'avions, comme gouvernement, aucune assurance si nous serions rachetés ou à quelle date nous serions rachetés. Ça fait qu'il y avait deux impondérables, là. Aujourd'hui, on a négocié que c'est une date de rachat fixe. Nous ne voulons pas, comme gouvernement, être actionnaires du programme jusqu'à l'expiration en 2035, 2040, ce n'est pas le rôle du gouvernement. Alors, moi, je voulais qu'on négocie une date fixe, mais une date qui était pour être une date où on va réellement savoir la valeur du programme. En 2026, on est techniquement neuf ans avant la fin du programme parce que le programme a été fait en 2015 pour 20 ans, 2035. En 2026, là, on sait qu'est-ce que ça vaut. Alors, si le programme ne fonctionne pas, bien, de toute façon, on aurait été le racheter pour rien, puis, s'il fonctionne, bien, là, on sort à ce moment-là. Moi, je pense que c'est une très bonne position pour le gouvernement. Donc, la différence, pour répondre à votre question, c'est qu'avant il y avait une incertitude quand on sortait, alors qu'aujourd'hui on sort à une date précise.

Le Modérateur : Charles Lecavalier, le Journal de Québec.

M. Lecavalier (Charles) : Bonjour, M. le ministre. Bon, le Québec augmente sa participation. Vous dites qu'on ne verse pas de contrepartie en espèces, mais ça laisse entendre qu'il y a une contrepartie. Alors, dans le fond, qu'est-ce que vous donnez pour augmenter votre participation?

M. Fitzgibbon : Écoutez, en termes financiers, on ne met aucun sou, et puis il faut comprendre qu'il va y avoir de l'argent qui va être mis dans le futur, ça va être de la dette. Nous, on n'a aucun engagement pour aujourd'hui, la transaction, ni dans le futur. Donc, zéro cash. La contrepartie, c'est que c'est une transaction qui était tripartite : il y avait Airbus, Bombardier et le gouvernement. Ça prenait le consentement de tout le monde. Alors, on a négocié avec Bombardier, qui nous donne, entre guillemets, une participation accrue dans le joint venture de 10 %. Bombardier a reçu de l'argent d'Airbus, parce qu'ils vendent des équipements, ils vendent une business comme telle aussi puis ils vendent le pourcentage, puis Airbus négocie avec nous sur le futur. Alors, les trois parties, aujourd'hui, sont satisfaites, puis nous, là-dedans, on récolte 10 % additionnel sans mettre d'argent. C'est la transaction.

M. Lecavalier (Charles) : Vous aviez des bons de souscription. Ça, ce n'est pas...

M. Fitzgibbon : Les bons de souscription sont chez Bombardier, la mère, pas chez Airbus, pas dans le...

M. Lecavalier (Charles) : Ça, ça n'a rien à voir avec la transaction.

M. Fitzgibbon : Bien, ça va continuer.

M. Lecavalier (Charles) : O.K. Et puis dernière petite question en complément. Vous parliez des emplois de Bombardier à Saint-Laurent en lien avec le programme. Ça, qu'est-ce qu'il arrive avec ces emplois-là? Est-ce que ça a été acheté par Airbus?

M. Fitzgibbon : Il y a une entente. C'est ça. Ça, c'est important de comprendre ça parce que, là, je parle de 3 400, 3 360, là, il y a 2 700 employés dans le joint venture à Mirabel, là, où ils assemblent les avions. Puis il faut comprendre le modèle d'Airbus. Airbus, contrairement à Boeing, sous-contracte les pièces. Stelia qui est une filiale à part entière d'Airbus, fait des pièces à Mirabel pour l'A220. Il y a 300 employés là-dedans. En plus, à ville Saint-Laurent, Bombardier Aérostructures, qui sert différents clients, a à peu près 360 employés qui font ce qu'on appelle le «workflow», qui font des pièces uniquement pour l'A200.

Dans la transaction, pour vraiment séparer tout ça, il y a eu une entente qui a été prise, puis tout le monde... nous, on voulait ça, Bombardier voulait ça, on prend ces employés-là ou on prend cette opération-là, elle est transférée à Stelia, mais ça va prendre du temps. Bon. Alors, il y a une période de trois ans, je pense, là. Donc, aujourd'hui, là, imaginez, on met un mur dans l'usine de Bombardier et, de l'autre bord du mur, ce sont les employés de Stelia qui vont cohabiter temporairement, puis éventuellement ils vont être transférés à Mirabel pour que toute l'opération du joint venture soit ensemble. Et Bombardier n'aura plus aucune relation commerciale avec Airbus, ce qui était requis considérant que Bombardier n'est plus dans les avions commerciaux. Ça fait que ça fait une scission, puis je pense que c'est bon pour tout le monde.

Le Modérateur : Sébastien Bovet, Radio-Canada.

M. Bovet (Sébastien) : Bonjour, monsieur. J'ai toujours de la difficulté à comprendre comment une compagnie peut donner 10 %, 9 %, 10 % des parts d'une entreprise. Ce n'est pas les Soeurs de la Charité, là, Airbus, si ce n'est que pour réduire son propre risque si jamais l'A220 ne décolle pas. C'est quoi l'avantage d'Airbus de vous donner 9 % ou 10 % de plus de la compagnie?

M. Fitzgibbon : Premièrement, ce n'est pas Airbus qui nous le donne, c'est Bombardier, premier commentaire. Deuxième commentaire, il faut comprendre ce que Bombardier a réussi à faire ici. Bombardier, hier, avant-hier, avait une obligation de 900 millions, je pense, je peux me tromper, là, à peu près 900 millions de dollars pour investissements futurs dans le joint venture. Ils n'ont pas l'argent. Donc, Bombardier, non seulement reçoit 600 millions pour ce qu'il lui restait comme participation, mais se soustrait d'une obligation qu'il n'aurait pas pu faire. Le scénario où Bombardier aurait eu un risque de défaut technique dans le joint venture était un scénario... pas bon, ni pour nous ni pour Bombardier. Alors, c'est ça qu'ils ont gagné. Alors, ce n'est pas un don, vous avez raison, le gouvernement ne reçoit pas de dons de charité. Mais, dans la transaction, Bombardier en sort gagnant et Bombardier nous compense en partie parce que nous allons rester là, puis il y a un enjeu de valorisation, là, de près de 600 millions. Moi, je pense que ça va valoir 1,5 milliard, mais vous pensez que peut-être ça va valoir 600 millions. Vous avez raison autant que moi. On n'a pas la vérité absolue. Donc, je pense que, dans le contexte de la transaction tripartite, ce n'est pas un don de charité, c'est un... tout le monde est content.

M. Bovet (Sébastien) : Est-ce que vous auriez souhaité sortir plus tard que 2026?

M. Fitzgibbon : Non. En fait, c'était pas mal notre choix puis... Bon, je n'ai pas de boule de cristal, là, mais quand on regarde les projections, quand on regarde les programmes antérieurs, j'ai regardé le 320 d'Airbus, j'ai regardé d'autres programmes, en 2026, on va être 11 ans après le début du programme. Je pense que c'est une bonne date.

M. Bovet (Sébastien) : Est-ce que vous avez, dans vos nombreuses conversations — c'est ma dernière question — dans vos nombreuses conversations, est-ce que vous avez demandé à Airbus des garanties de maintien d'emplois ou vous vous êtes dit : C'est un concept idéologique que je ne veux pas aborder?

M. Fitzgibbon : C'est sûr que je les ai demandées, mais, tu sais, on peut demander ce qu'on veut en politique. Mais, tu sais, il y a des réalités. Tu sais, un CEO qui va écrire sur un contrat «nous garantissons des emplois», ce n'est pas exécutoire. On peut signer ça, mais regardez Mega Brands, regardez Mega Brands. On a... Ils ont garanti, mais là il n'y en a pas, des emplois, ils les ferment. Ça fait que je pense que la discussion, ma discussion avec Guillaume, avec M. Faury, a été toujours la même. Ma préoccupation numéro un, numéro deux, numéro trois, c'est les emplois. Bien, je suis en politique. C'est sûr que c'est les emplois. C'est des emplois, tu sais. C'est extraordinaire, la contribution du A220 au Québec. C'est sûr que c'est des discussions. Puis M. Faury me rassurait, me rassurait, me rassurait. J'ai même demandé à M. Legault. M. Legault a parlé à Guillaume Faury avant-hier. On peut imaginer qu'est-ce qu'il lui a demandé.

Alors, tu sais, on a fait, je pense, ce qui était adéquat, ce qui était... pas adéquat, mais ce qui était possible dans les circonstances, puis je suis très confortable avec le niveau de l'emploi.

Le Modérateur : Antoine Robitaille, Le Journal de Québec.

M. Robitaille (Antoine) : Si je comprends bien, c'était une bonne affaire d'investir, donc, le 1,3 dans la coquille, et non dans l'entreprise en général, là, qui est Bombardier?

M. Fitzgibbon : Qui a dit ça?

M. Robitaille (Antoine) : Parce qu'on va pouvoir probablement récupérer, en 2026...

M. Fitzgibbon : Je n'ai pas dit ça. Je pense que la question importante, c'est de dire : Est-ce que le gouvernement a bien fait d'investir dans le CSeries, à l'époque? La réponse, c'est oui. La réponse est oui parce qu'aujourd'hui on a 3 400 emplois très rémunérateurs. Puis quand vous faites la répercussion économique de cet investissement-là, quand même qu'il vaudrait zéro en 2035, ça va être compensé par les emplois qui ont été créés. Maintenant, moi, j'ai été public sur ça, que la structure financière n'était pas à ma satisfaction. Moi, j'ai toujours dit : L'arrivée d'Airbus au Québec, c'est bénéfique pour le Québec. L'arrivée d'Airbus dans la CSeries, c'était une condition essentielle pour la survie. L'instrument financier, je n'étais pas tout à fait d'accord avec. Puis je ne veux pas le critiquer, je n'étais pas là à l'époque. Là, on l'a corrigé à notre satisfaction.

M. Robitaille (Antoine) : Mais l'idée, c'était... Dans l'opposition, il y en a certains qui disaient au gouvernement Couillard : Vous auriez dû investir dans l'entreprise, et non dans la coquille, pour aider Bombardier.

M. Fitzgibbon : M. Robitaille, je ne vis pas dans le passé, je vis dans le futur. Là, j'ai une page qui est écrite, là. Tu sais, on me donne une page, là, puis qu'est-ce qu'on fait avec la page? Alors, quand bien même je dirais...

M. Robitaille (Antoine) : Le futur dépend de ce qui s'est fait dans le passé...

M. Fitzgibbon : Non, mais attendez-moi, attendez-moi. Attendez-moi un peu, là.

M. Robitaille (Antoine) : Donc, ce qui s'est fait dans le passé, c'est 1,3 dans la coquille, et non dans l'entreprise.

M. Fitzgibbon : Vous allez à la mauvaise place, là. Là, il est investi, le 1,3. Quand même que je mettrais debout sur la table, je déchirerais ma chemise, il est investi. Est-ce qu'il aurait dû être investi dans Bombardier inc., dans Airbus? Peut-être. Mais moi, je ne vis pas dans... Je ne suis pas historien, là. Moi, je travaille le futur. Aujourd'hui, la page... On a 1,3 milliard d'investis, et je voulais que l'instrument financier soit ajusté pour protéger les Québécois puis de récupérer l'argent. Puis, dans les circonstances, je suis content de ce qu'on a fait.

M. Robitaille (Antoine) : Deuxième petite question... Oui?

Le Modérateur : Non, non, c'est la dernière question, là.

M. Robitaille (Antoine) : Non, mais est-ce qu'il y a des conditions ou est-ce qu'il y a des garanties que les gens du conseil d'administration de Bombardier ne partiront pas avec des nanans de membres de conseil d'administration, comme on voit souvent dans ces ventes de feu là?

M. Fitzgibbon : Bon, là, on mélange toutes sortes de concepts, là. Nous sommes actionnaires du joint venture. J'ai dit publiquement qu'Investissement Québec, à l'avenir, tous les investissements dans lesquels nous sommes en équité, nous sommes partenaires, nous allons être sur le conseil d'administration, nous allons être sur le comité des rémunérations qui va décider des salaires des dirigeants. Je peux vous assurer que, dans le cas du joint venture, ça va se faire comme il faut. Bombardier, c'est une autre patente, on n'est pas là-dedans. Alors, on a beau s'asseoir ici puis critiquer, là, je n'ai aucune influence sur ce qui se passe en haut.

M. Robitaille (Antoine) : ...quand même beaucoup d'argent public dans Bombardier depuis des années, là.

M. Fitzgibbon : Mais là, on ne parlera pas du passé encore, je ne suis pas un historien, là. La Caisse de dépôt est actionnaire de Bombardier Transport. Ils peuvent légiférer ce qui se passe là-dedans. Mais Bombardier inc., là, on n'est pas là, on n'a jamais été là.

Le Modérateur : Kelly Greig, CTV News.

Mme Greig (Kelly) : What kind of assurances did you get from Airbus that after 2026 those jobs will remain? Is there a signed agreement about that?

M. Fitzgibbon : There's been lots of discussion on that, and I think the... As I said, contractually, there's no formal obligation, although there are statements that they are going to be maintaining the so-called head office of the A220 or... But what I said earlier is that the nervous center of the A220, the knowledge is nothing to lose, not in Hamburg, it's here. So, for Airbus, Airbus, to try to figure out they're going to change, they're going to move that expertise in 2026, which is nine years before the end of the program... things will extend beyond 2035, but we've got an assurance that the program is designed for 20 years. So, for Airbus, nine years before the program shuts down, to transfer jobs in Toulouse from Mirabel would be suicide.

Mme Greig (Kelly) : But just to be clarified, there's a verbal agreement, no signed agreement.

M. Fitzgibbon : There's a verbal agreement. In the original agreement, there were some commitments, those are «soft commitments», to call them, about head offices and job. Those are still in existence. But in the deal we just amended, it was pretty much verbal.

Mme Greig (Kelly) : In 2016, the Québec Government bet on Bombardier, $1.3 billion. Right now, that's done 600 million, so what makes you think this 25%... that gamble will be paying off in 2026?

M. Fitzgibbon : The issue is, when you evaluate a program like this one, when you evaluate a company, you take a profit, you take a… that's the value. In the case of an aircraft program, you do what's called «discounted cash flow». So, in a program who is supposed to finish 2035, you look at the cash flow and, you know, actualize that. Today, the assumptions are so variable... Just as I said earlier, the price of the aircraft: the aircraft is sold roughly $30 million. Much like a car, there is options, but let's call $30 million. If you increase the aircraft price by $3 million... by $1 million, 3%, the impact on the value is $500 million. It's huge. You and I, as good as we are, try to predict when the program would be at the cruising speed, so to speak, how much would be the price of the aircraft... It could be below, it could be higher. The theory is it could be higher, right? So... But just that it's so significant.

So, our view, the Government's perspective on this was : let's try to negotiate a date of repurchase in a period where we'll have... we'll know if the plane will fly and in high altitude, low altitude. So, I think 2026, to me, if the... if we don't get our 1.3, nine years before the end of the program, it's not going to be better later. So, I think it's a window that is going to be appropriate to get the real value of the program.

Le Modérateur : Cathy Senay, CBC News.

Mme Senay (Cathy) : Mr. Fitzgibbon, with the enlarged ownership of Investissement Québec in the A220, is there any, like, added responsibility that you have to explain Quebeckers today?

M. Fitzgibbon : The beauty of it is no. The $1.3 billion Canadian invested for the 15% of the time is now ascribed to 25%. So, we're increasing our ownership without any new financial commitment today nor in the future. Because, in the future, there will be requirements to have new capital to complete the program, and it's going to be done by debt, and we have a structure, and the Government of Québec is not obligated to put any more money in the future because the $1 billion U.S. is sufficient for our contribution in this program. I think that was clear, a clear message that we sent the population and we respected that commitment.

Mme Senay (Cathy) : How do you feel... Today as the Economy Minister, being in the business world for a long time, do you feel that you've been able to save the house?

M. Fitzgibbon : To save... you're talking about the Airbus?

Mme Senay (Cathy) : No, save the house, like, saving this Bombardier giant. Do you have the impression that we managed to save it?

M. Fitzgibbon : Well, listen, I think I'll answer the following way : Bombardier today has three businesses — well has two, had three up to this morning — but the A220, the CSeries, is a very, very successful program. My guess is we will have 4,000 jobs very soon. And this is my guess, 4,000 jobs, but 3,700 high paying jobs. This has a huge impact on the province. No longer owned by Bombardier, but still a big impact for us. We should be happy about that.

The aircraft business... the business aircraft business, the Global, probably the best plane in its kind flying in the world, Challenger, the Lear 75, we've got a business there that has employment of 10 000 employees in Québec. That is a strong company.

And we have the train business, which is a more complicated business. First of all, you sell the governments, which, now I can confirm, is not easy. So, it's a very, very complicated business, it's a European business. Now, in North America, we're going to see, in the next 10, 15 years, a surge in train contracts by different governments, Americans primarily, and I'm very confident that the expertise we have in Québec under today Bombardier, under tomorrow who knows, will be put to use. The potential of the train business in North America is humongous. What the Europeans have lived in the last 15 years, we'll live now. Our Premier was in Washington last week talking to a couple of governors, and we have a plan obviously in our mind as to what we want to do : electrification. So, I think we're going to be well positioned, based on that.

So, what will be Bombardier corporate structure tomorrow, when they make an announcement, or next week, or next month, I don't know. But I have some ideas, but I don't know exactly because this is nothing announced. But I know one thing : the three businesses underneath Bombardier today will be successful for Québec.

Le Modérateur : Thank you. Raquel Fletcher, Global News.

Mme Fletcher (Raquel) : Good morning. Just unclear... In 2026, you are obligated to buy back your shares even if you haven't made the 1,3 billion dollars. Right?

M. Fitzgibbon : Yes, right. This is a set date, actually. We will be bought by Airbus.

Mme Fletcher (Raquel) : O.K. And you're expecting personally that that 1,3 billion dollars, you will have made back or more?

M. Fitzgibbon : This is my evaluation, and mine is as good as yours. But the issue, the important issue here is, the date is important, because prior... we could have been repurchased, at Airbus' choice, in 2023. In 2023, I look at the forecast, it's not... it will be better than today, but it's not going to be at the peak of the program. So, I didn't like that. So, I changed that, pushed that date to a date where, nine years before the end of the program, we'll know the program works. And, also, we should not be in that business forever. I mean, I think that the reason the Government decided to invest in the CSeries is that otherwise the plane would have stopped, the program would have stopped. So, we had no choice. But it's temporary, and I think... I don't think we should be in the business of owning aircrafts. It's not our business. Our business is to make sure we create good jobs, and I think that, we... personally, I think we secured.

Mme Fletcher (Raquel) : I know that 2026 would be, I guess, in your second mandate or maybe possibly your third mandate. But do you have plans to use that money to invest in electric trains?

M. Fitzgibbon : We'll do it before that. I'm not going to wait for 2026. Electrification of transports is something I spend personally at least a third of my time. This is, I think... That, with the innovation zone, I think this is the legacy that the Government will leave. I think we have a momentum now, so I think, regardless to 2026, it's something we're working on right now.

Mme Fletcher (Raquel) : I just have one quick clarification, if I can...

Le Modérateur : Yes, quick, quick, quick.

Mme Fletcher (Raquel) : ...because you mentioned there are 3 360 jobs. The Liberals said that they protected 40 000 jobs. Can you clarify that discrepancy?

M. Fitzgibbon : Sorry, I missed... the 40 000.

Mme Fletcher (Raquel) : The Liberals say that by investing in the CSeries, they were able to protect 40 000 jobs.

M. Fitzgibbon :OK, I see. Well, the 40 000 jobs is the aerospace cluster, and I think... well, I don't know what they said, but there's no question to me that Mitsubishi... that we were successful to get to open up a service center, 300 jobs... The more we get... operator into the aerospace, the stronger our cluster is. So, the aerospace cluster for Québec is very, very important. I think it's more than 40 000 now, I think it's 42 000. So, of course, the Airbus involvement in the cluster helps, because Airbus is a very renowned name.

Le Modérateur : Philip Authier, The Gazette.

M. Authier (Philip) : Just a quick clarification. I'm looking at the story about Bombardier's numbers. So, they're saying that your $ 1.3 billion or the Liberals' $ 1.3 billion U.S. investment now is worth $ 516 000 000. Is that the number that your...

M. Fitzgibbon : U.S. dollar?

M. Authier (Philip) : Yes.

M. Fitzgibbon : Yes, well, that's right. The $ 1.3... $ 600 million... The $ 600 million, in evaluation, I mean, my colleague, here, David, with Investissement, came to that. It could be plus or minus $ 50 million.

M. Authier (Philip) : So, your $ 600 million contingency fund is on the books, it's not actually spent, right, it's...

M. Fitzgibbon : Correct.

M. Authier (Philip) : And it's in the event that everything went all right.

M. Fitzgibbon : This is important. As I said earlier, the $ 1.3... look at it as an account receivable. The $ 1.3 million you have as a receivable, we say, today, based on the fact that accounting-wise, it's like a loan, we think that, today, based on the joint venture credit profile, because they lose money, it's worth $ 700 million. So, therefore, we take a provision, it's not a write-off, it's just an evaluation today, as a Polaroid, how much we think we can get. And my point on that is that the later we wait, 2026, when it will be repurchased, there would be difference in the circumstances. It could be lower, I think it will be higher, but it's my view and I'm not...

M. Authier (Philip) : Is the $ 600 million contingency in U.S. on your books?

M. Fitzgibbon : Canadian. Canadian.

M. Authier (Philip) : It's in Canadian, right.

M. Fitzgibbon : Yes, because... There's confusion there, I agree. To put it simple, $ 1.3 billion Canadian is our investment, $ 600 million is our evaluation of the provision. The exact number will come in the next two months, one month... whatever. So, that's all Canadian dollars.

Le Modérateur : Merci. Notre collègue Marie-Michèle nous fait l'honneur de sa présence. Je vais lui permettre de poser une question au ministre.

    Mme Sioui (Marie-Michèle) : Bonjour. Désolée de mon retard. M. Fitzgibbon, je comprends, même si ça ne semble pas confirmé, que ça va être les trains qu'on va laisser aller au profit des avions d'affaires. Dans un contexte de changements climatiques, de préoccupations pour l'environnement, est-ce que c'est vraiment une bonne idée, à long terme, de garder des avions privés par rapport à des trains?

M. Fitzgibbon : Bien, premièrement, je pense que je ne peux pas affirmer ce que vous dites. C'est de la spéculation à ce moment-ci parce qu'il ne faut pas oublier que le conseil de Bombardier a dit publiquement qu'il regardait toutes les options, les trains et les avions d'affaires.

Je vais vous répondre différemment. Je pense que, comme je l'ai dit tantôt, le potentiel des trains en Amérique du Nord... Juste au Québec, on parle de... dépendant, cinq, six potentiels transports, si on ajoute le REM, il risque d'y avoir peut-être cinq, six contrats dans les prochains 10 ans. Les États-Unis, c'est exponentiellement plus grand. L'expertise que nous avons au Québec est reconnue, autant l'électrification qu'autant les trains, La Pocatière, autant l'ingénierie à Saint-Bruno. Alors, cette expertise-là ne disparaîtra pas. Et, dans tous les cas d'espèce, peu importe quelle sera la structure, je pense qu'on va... le Québec va sortir gagnant parce que l'expertise, nous l'avons.

Alors, il faut... Moi, je pense qu'il faut dissocier la structure corporative de l'expertise puis des emplois. Moi, je suis très confiant qu'au Québec on va avoir un jour un rôle important à jouer sur l'augmentation des transports en commun, électriques particulièrement.

    Mme Sioui (Marie-Michèle) : Si je peux me permettre une dernière petite question, dans votre agenda, ce soir, vous soupez avec le grand patron de BCE. Est-ce que c'est une bonne idée dans le contexte de la volonté de Bell d'acheter V?

M. Fitzgibbon : Je le rencontre... Premièrement, c'est un souper avec différentes personnes, hein, je ne suis pas tout seul avec lui. C'est un souper pour honorer son... C'est un Québécois, là, M. Mirko, alors je vais là dans un contexte... comme je rencontre tous les CEO, le plus possible. Je rencontre monsieur... avec d'autres personnes. On est 25 CEO, je pense, ce soir.

Le Modérateur : Une précision, Tommy.

M. Chouinard (Tommy) : Une précision sur les chiffres, là. Le programme de l'A220, selon vous, ça vaut combien, le programme de l'A220?

M. Fitzgibbon : Valeur dans quel contexte?

M. Chouinard (Tommy) : La valeur totale de l'A220, là?

M. Fitzgibbon : Bien, écoutez, mécaniquement, si tu regardes le chiffre de provision pour pertes, là, 1,3 milliard moins 600, ça vaut 700. 700, on a 25 % fois quatre, ça fait 2,8. Ça, c'est la mathématique.

M. Chouinard (Tommy) : Le chiffre dévoilé par Bombardier, là, ça donnerait plutôt comme une valeur de l'investissement du gouvernement du Québec, autour d'un petit peu plus que 500 millions, là, puis là je...

M. Fitzgibbon : La valeur de l'investissement?

M. Chouinard (Tommy) : Oui, en dollars canadiens.

M. Fitzgibbon : Bien là...

Une voix : 513.

M. Fitzgibbon : 513 US... c'est US, je pense, non? Bien, US... bien, ajoute...

M. Chouinard (Tommy) : Non, je ne crois pas que ce soit en...

M. Fitzgibbon : Bien, écoutez...

M. Chouinard (Tommy) : Non, non, c'est en dollars canadiens.

M. Fitzgibbon : Canadiens. Mais, il faut juste faire attention, parce que Bombardier, il y a une question aussi... ils ont vendu une business de... l'ancien Canadair, là. Tu sais, c'est compliqué, Bombardier, leur transaction, là, ça fait que je pense qu'il faut faire attention. De toute façon, nous, nous avons nos règles, hein, ce n'est pas moi qui décide si c'est 600 millions, il y a des règles très, très strictes, que la VG a instaurées.    Comme je l'ai dit tantôt, notre placement, le 600 millions de provision, ce n'est pas la valeur de l'équité, ça fait qu'on le considère comme un prêt. C'est assez complexe, là, ce que je vous explique, mais c'est le gouvernement. Moi, je respecte les règles. Alors, les règles du gouvernement disent : cet instrument-là, parce qu'il y a une petite date fixe de rachat, c'est comme un prêt. Donc, on regarde la probabilité du risque de crédit du joint venture, comment qu'on va se faire payer. Puis quelqu'un a décidé, dans la boîte noire, qu'on va recevoir 700 millions aujourd'hui, donc il aura pris 600 millions de provision. L'année prochaine, si le coût de l'avion monte de 1 million, le 600 millions peut devenir 300 millions... prendre 300 millions de valeur. Alors, c'est très aléatoire, alors il faut juste faire attention. Bombardier, la radiation, eux autres, ils n'ont plus rien, là. Eux autres, ils ont reçu 600 millions US puis ils ont vendu leur pourcentage de participation, ils ont vendu autre chose, alors ils font tout ça ensemble. Eux, c'est une perte sèche... ils auront d'autres choses. Nous, on est encore actionnaires, ça fait que, tu sais, il faut faire attention. C'est complexe, je le sais, il faut faire attention à la corrélation entre les deux, elle n'est pas tout à fait parfaite.

Le Modérateur : Ceci met fin au point de presse du ministre de l'Économie et de l'Innovation. M. Fitzgibbon, merci beaucoup.

M. Fitzgibbon : Merci.

(Fin à 9 h 46)