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Point de presse de M. François Bonnardel, ministre des Transports

Version finale

Wednesday, March 20, 2019, 11 h 45

Hall principal de l'hôtel du Parlement, hôtel du Parlement

(Douze heures six minutes)

M. Bonnardel : Alors, mesdames messieurs, depuis maintenant plusieurs années, la Coalition avenir Québec milite en faveur de la modernisation de l'industrie du taxi. Lors de la dernière campagne électorale, nous en avions fait un engagement formel auprès de la population. Aujourd'hui, nous tenons notre parole. Mettre de l'avant un nouveau régime demandait du courage et des convictions, ce qui a malheureusement manqué au gouvernement précédent, afin, une fois pour toutes, de rendre les règles équitables pour tout le monde. L'époque de la gestion par projet pilote à courte vue est terminée. L'heure est maintenant au changement.

J'ai déposé ce matin à l'Assemblée nationale le projet de loi concernant le transport rémunéré des personnes par automobile. Il s'agit de la feuille de route du gouvernement du Québec pour recentrer son intervention autour de l'usager de ces services. Ce projet de loi majeur propose d'encadrer, de façon globale, le transport rémunéré des personnes par automobile. Voilà pourquoi nous voulons remplacer le cadre réglementaire existant par un nouveau régime plus souple, plus équitable et applicable à tous. Avec notre réforme, le gouvernement du Québec vient mettre fin à l'incertitude et au régime à deux vitesses.

Pour les usagers, cela signifie désormais plus de services, plus de concurrence et plus de transparence dans les prix. Et, pour les chauffeurs, la loi permettra un environnement réglementaire moins lourd, des économies dans leurs coûts d'opération, une équité entre tous les joueurs de l'industrie. Avec ce projet de loi, le gouvernement lance également un message d'ouverture aux nouvelles initiatives qui s'inscrivent dans l'économie de partage et qui contribuent à améliorer l'offre de services aux consommateurs. D'emblée, le projet de loi se base sur le principe général selon lequel l'ensemble des chauffeurs et automobiles qualifiés doivent répondre aux mêmes normes. Ainsi, tous les chauffeurs seront obligatoirement tenus de détenir un permis de conduire de la classe 5 depuis au moins une année, d'avoir suivi une formation minimale et avoir réussi un examen sur les connaissances requises, de se soumettre à une vérification de leurs antécédents judiciaires par un corps policier.

En ce qui a trait à la satisfaction des clients, le projet de loi prévoit des mesures visant à favoriser la concurrence et à assurer la transparence du prix des courses. C'est ainsi qu'il propose de permettre, dès sa sanction, la tarification dynamique ajustée en fonction de l'achalandage. Le client ayant demandé une course sur une application mobile pourra prendre connaissance du prix maximal et y consentir avant que le chauffeur ne soit informé de la demande. Cette nouvelle formule de tarification, plus souple, équitable et à l'avantage de tous, sera disponible pour tous les acteurs, incluant ceux du taxi traditionnel.

Par ailleurs, le terme taxi deviendra une appellation protégée. Ce terme sera utilisé pour désigner un transport rémunéré de personnes par automobile dont la course peut être demandée au choix du client autrement que par un moyen technologique.

Le régime actuel de tarification, fixé par la Commission des transports du Québec et mesuré à l'aide d'un taximètre, demeurerait également l'apanage des taxis, au même titre que l'usage du lanternon, la demande course hélée par téléphone ou dans un poste d'attente.

Le modèle mis de l'avant suggère également un allègement des contraintes administratives pour l'industrie. Il est prévu d'abolir les agglomérations de taxis et le contingentement du nombre de voitures de taxi autorisées à y opérer. Ainsi, la détention d'un permis de propriétaire de taxi ne serait plus nécessaire.

Avec ces changements, un taxi pourrait prendre un client partout sur le territoire plutôt que dans un secteur bien défini. Il s'agirait d'un avantage considérable, tant pour le chauffeur, qui pourrait ainsi faire davantage de courses, que pour le consommateur, qui bénéficierait d'un service plus rapide et accessible. C'est également la solution pour mettre fin aux voyages à vide, trop souvent observés, et ainsi contribuer à la lutte contre les gaz à effet de serre.

Dans le contexte bien connu de pénurie de main-d'oeuvre, le nouveau cadre légal facilite le recrutement de nouveaux chauffeurs qualifiés, ouvre l'accès au marché et améliore l'adéquation entre les besoins de la clientèle et l'offre de service rémunérée de transport par automobile.

Si nous souhaitons que l'industrie relève les défis qui se présentent à elle et qu'elle puisse répondre aux besoins de sa clientèle, nous croyons qu'il est essentiel que l'ensemble des joueurs impliqués bénéficient d'un même traitement réglementaire et de notre volonté d'assurer l'équité envers tous les joueurs de l'industrie. Une telle ouverture facilitera l'émergence d'innovations au bénéfice des consommateurs. Elle permettra également d'alléger les démarches administratives et financières des entrepreneurs qui oeuvrent dans cette industrie.

Je l'ai dit et je le répète : Nous entendons accompagner l'industrie du taxi dans sa migration vers le nouveau régime. C'est pourquoi il est prévu que l'entrée en vigueur de la nouvelle loi se fasse graduellement. Je demeure pleinement confiant qu'avec cette loi nous parviendrons à offrir aux Québécoises et Québécois un régime moderne, diversifié et sécuritaire qui répond aux besoins des consommateurs et assure un encadrement équitable envers l'ensemble des joueurs impliqués.

Merci. Je suis prêt à répondre à vos questions.

La Modératrice : Donc, pour les questions, on va procéder en alternance entre les deux micros. Je vous prierais de nommer votre nom et le média que vous représentez, et on va se limiter à deux questions, là, par personne, s'il vous plaît.

M. Pilon-Larose (Hugo) : Bonjour, M. Bonnardel. Hugo Pilon-Larose, du journal LaPresse. Pourquoi ne pas avoir établi dès maintenant un tarif maximal dans la grille tarifaire dynamique?

M. Bonnardel : Vous savez, on met fin au monopole d'Uber en termes de tarification dynamique. L'industrie du taxi nous le demandait. Téo Taxi aurait aimé avoir la possibilité d'utiliser la tarification dynamique. Et pour moi, c'était important que, dès l'adoption de cette loi, le premier point qu'on pourra mettre en application pour l'industrie du taxi, c'est la tarification dynamique. Ce qui est important, c'est que le consommateur qui va utiliser son application mobile, que ce soit Taxi Coop à Québec, que ce soit Eva, que ce soit Uber ou Lyft, un jour, peu importe, le client pourra lui-même dire oui ou non à une tarification, donc à un coût, à une tarification dynamique, s'il y a lieu, et le client pourra dire oui ou non, s'il le souhaite, au coût de son transport comme tel. Donc, on va mettre en compétition tous les joueurs.

M. Pilon-Larose (Hugo) : Je comprends bien, mais on sait tous que la technologie avance. Les gens, de plus en plus, donc, procèdent par transaction de façon électronique. Quel sera l'incitatif d'une compagnie de taxi, qui est assujettie aux grilles tarifaires établies par la commission de transports, de poursuivre... avoir une personne qui répond au téléphone, alors qu'elle pourrait juste aller dans la tarification dynamique, puis faire plus de profits et charger plus cher?

M. Bonnardel : Bien, nécessairement, c'est le client qui aura le choix. Au-delà de tout ça, pour nous, l'industrie du taxi va continuer d'opérer comme il se doit. On va lui donner tous les outils, l'allègement réglementaire, administratif. Il ne faut pas oublier, là, que la classe 4C, c'est terminé. La plaque T comme on la connaît, c'est terminé, c'est 1 000 $ de plus. La demande d'autorisation à la CTQ, c'est 109 $, c'est terminé. L'inspection annuelle, si vous avez un véhicule neuf, c'est terminé. Donc, on remet plus d'argent dans les poches des chauffeurs et de l'industrie, puis on dit même à ceux qui n'ont pas de permis, qui paient une location de 300 $ à 600 $ par semaine : C'est terminé. Donc, on leur met en moyenne 15 000 $ dans leurs poches dès l'adoption de cette loi.

M. Pilon-Larose (Hugo) : ...c'est lui qui va payer plus cher?

M. Bonnardel : Mais pas du tout, pas du tout. On met en compétition tout le monde. Donc, le client qui a, sur son application mobile, Eva, Taxis Coop de Québec puis qui demande une course de l'Assemblée nationale au Centre Vidéotron, bien, s'il y a une différence de 50 sous, c'est à lui de choisir si oui ou non, il veut avoir Eva, Uber ou Taxis Coop Québec. Sinon, bien il va héler un taxi, comme il l'a déjà peut-être fait auparavant, pour être capable de se rendre à sa destination.

La Modératrice : Merci.

M. Lachance (Nicolas) : Vous parlez justement d'équité. Je rebondis sur la question d'Hugo, à savoir qu'il y a quand même, dans ce que vous déposez, deux catégories dans l'industrie du taxi. Il y a des gens qui ont l'application mobile. À Québec, oui, il y en a une, application mobile; à Montréal, il y en a beaucoup moins. Donc, il y a l'industrie traditionnelle, qui est soumise à une tarification de la commission, puis il y en a une autre qui va pouvoir bénéficier de la tarification dynamique parce qu'il y a une application mobile. Il y a encore deux catégories.

M. Bonnardel : Non, pas du tout.

M. Lachance (Nicolas) : Expliquez-moi.

M. Bonnardel : Je le mentionnais... Oui, à Montréal, peut-être que l'industrie va se consolider ou va décider de dire : On se met ensemble, il y a de l'argent disponible au gouvernement pour être capables de moderniser notre industrie, puis, dans ce cas-ci, bien, on va mettre en place des applications mobiles où le client, encore une fois, aura la liberté de choix, la liberté de choisir. Puis dans ces conditions, je pense que tout le monde va avoir un jeu équitable, puis c'est une question de transparence.

Il ne faut pas oublier que quand le client va voir... qu'il veut un transport du point a au point b, ce n'est pas juste de la tarification dynamique, là. S'il choisit Uber, ou Eva ou Taxi Coop, il va le savoir, ce que ça va... comment ça va lui coûter. Alors, il va dire oui ou non. S'il considère que c'est mieux de prendre un taxi dans la rue, bien, ça va être son propre choix. Alors, dans ces circonstances, je pense qu'on rend service à l'usager puis on met tout le monde à jeu égal sur la patinoire.

M. Lachance (Nicolas) : Autre question concernant notamment la formation. On voit qu'à Montréal, c'est autour de 160 heures, 110 heures à Québec. Là, c'est une formation de sept heures. Est-ce qu'on ne se retrouve pas avec une industrie qui va être sous-formée et avec des gens qui ne sont pas capables de faire le travail, là?

M. Bonnardel : La question est bonne. À Granby ou en Gaspésie, on va être formés à la hauteur de sept heures, c'est le minimum. Uber, on a demandé une formation de 35 heures. Vous le savez, vous l'avez dit, Montréal, 150, 160, Québec, 110. Pour nous, par règlement, par la suite, on va établir une norme. On pourra peut-être évaluer ça à 20 heures, à 30 heures, à 35. On va l'évaluer, on va discuter avec l'industrie. Puis tout le monde va partir... Pour obtenir son permis de chauffeur qualifié, il aura besoin de sa classe 5 et nécessairement d'avoir passé une formation qui va être soit donnée par un répondant, exemple, Eva ou Uber, ou, peu importe, une industrie ou un répartiteur comme tel, qu'il aura choisi. Donc, dans ces conditions, pour nous, on va demander une formation minimale. Et, si, exemple, Montréal ou Québec décidait que, nous, on veut donner 10 heures de plus pour former nos chauffeurs pour le tourisme, pour dédier des choses spécifiques à leurs industries ou à leur capacité à eux à vendre à leurs clients, bien, on va leur donner la possibilité de le faire, mais il y aura un minimum qu'on va demander partout sur l'ensemble du territoire.

M. Vigneault (Nicolas) : Et c'est appelé à augmenter, si je comprends bien?

M. Bonnardel : Bien, on va l'évaluer.

M. Vigneault (Nicolas) : Quand vous dites «par règlement»...

M. Bonnardel : Bien, on va l'évaluer par règlement. À quelque part, est-ce qu'il y a une... entre sept heures, le 35, puis 110 et le 160, je pense qu'on va être capables de discuter avec l'industrie puis d'évaluer si le nombre d'heures sera moindre que le 35 ou plus que le sept, ou... on va trouver, je pense, un compromis pour qu'on considère que les chauffeurs soient bien formés. Mais, pour moi, un chauffeur qui est à Granby demain matin puis qui a sa formation, s'il veut aller faire du taxi à Montréal, bien là, il faut qu'il soit équipé nécessairement d'un téléphone intelligent pour être capable de se promener pis bien connaître la ville, mais au-delà de tout ça, c'est son défi à lui s'il décide un jour d'aller faire du taxi comme indépendant à Montréal.

La Modératrice : Merci.

Mme Crête (Mylène) : Mylène Crête du Devoir. Quel sera l'impact de votre projet de loi sur la valeur des permis de taxi actuelle?

M. Bonnardel : Bien, on remet une somme, une compensation importante d'un demi-milliard à l'ensemble des propriétaires de permis de taxi qui sont à peu près 6 800 au Québec. Alors, vous comprendrez que ça respecte la capacité de payer des Québécois et, dans ces circonstances, cette somme sera envoyée aux propriétaires de taxi. On va déterminer de quelle façon dans les prochaines semaines. Alors, pour nous, c'est une somme qui est importante, mais, au-delà de tout ça, je le répète, on remet de l'argent dans les poches des chauffeurs de taxi. Il faut bien comprendre, puis je le répète, là, c'est la fin de la classe 4C. La plaque T, que vous connaissez tous, il n'y en aura plus. C'est 1 000 $ immédiatement dans les poches des chauffeurs et des propriétaires. La fin des territoires d'agglomération... combien de fois j'ai trouvé ridicule... si je me fais transporter d'ici à l'Aéroport de Québec, le chauffeur de taxi, il ne pouvait pas revenir avec quelqu'un. Il revenait à vide. Alors, dans un contexte où je veux répondre à une politique de mobilité durable et réduire l'auto solo, bien, aujourd'hui on dit aux chauffeurs : vous allez pouvoir vous promener sur le territoire et de réduire l'auto solo. Alors, pour moi, ça, c'est important de dire à un chauffeur : Si tu t'en vas mener un client au point b, tu vas être capable de ramener quelqu'un si tu as, nécessairement, une commande par application mobile, donc... Et, en plus, la location de ces permis... Il y a près de 12 000 chauffeurs, au Québec, qui louent entre 300 $ et 600 $ un permis de taxi, par semaine. Alors, au minimum, on leur remet 15 000 $ dans leurs poches immédiatement, parce que ces permis n'existeront plus.

Mme Crête (Mylène) : Vous parlez d'auto solo. Il y a des gens qui font valoir que de faciliter des services comme Uber, ça fait en sorte que, finalement, il y a plus de voitures sur les routes, ça crée des bouchons.

M. Bonnardel : Bien, vous savez, je veux réduire l'auto solo. Alors, dans ces circonstances, autant que ce soit Eva, que ce soit Lyft, un jour, que ce soit Uber, que ce soit l'industrie du taxi comme je la connais, moi, je voulais leur donner des outils. Pour moi, c'était ridicule, en 2019, qu'un chauffeur de taxi soit obligé de revenir vide d'un transport du point a au point b. Alors, dans ces circonstances, je suis persuadé que ce sera bénéfique pour eux. Ils pourront faire aussi plus de courses, donc nécessairement des revenus additionnels, parce qu'il va pouvoir étaler, peu importe où il sera sur le territoire québécois.

La Modératrice : Merci, Mylène.

M. Bellerose (Patrick) : Bonjour, M. Bonnardel, Patrick Bellerose, du Journal de Québec. Qu'est-ce que vous dites aux chauffeurs de taxi, en fait, aux propriétaires de permis de taxi qui perdent leur fonds de pension aujourd'hui, là? Vous dites : Oui, on donne un demi-milliard. Ça semble beaucoup, mais vos propres fonctionnaires disent : Bien, en fait, les permis valent aujourd'hui 715... en 2014, ça valait 1,4 milliard. Donc, on perd énormément d'argent, là.

M. Bonnardel : Bien, l'industrie du taxi, je leur dis une chose : On les protège. C'est une appellation, pour moi, qui est extrêmement importante, puis, dans ces circonstances, quand je dis qu'on va jouer à jeu égal, tout le monde de l'industrie du taxi, à partir de l'adoption de cette loi, va se dire : Moi, je suis un chauffeur qualifié, j'ai une voiture qualifiée, je suis encore un chauffeur de taxi le lendemain de cette loi. Et, avec les allègements réglementaires, financiers qu'on leur donne, on remet de l'argent dans leurs poches, là, on dit : L'industrie du taxi, là, elle a sa place au Québec, là, elle aura encore sa place dans les prochaines années.

Maintenant, c'est un projet de loi pour le client, pour l'usager que je fais aujourd'hui. Et, oui, tout le monde sera à jeu égal, puis je suis persuadé qu'avec cette loi puis toutes les discussions qu'on a eues dans les dernières semaines, dans les derniers mois, avec l'industrie, avec tous les joueurs, je pense qu'aujourd'hui on amène une certaine révolution dans l'industrie. On dit à tout le monde : Ça fait 40 ans que vous attendez après une loi pour moderniser, il y a eu quatre ministres des Transports sous le Parti libéral, personne n'a eu le courage de déposer une loi comme celle-là.

M. Bellerose (Patrick) : ...de rembourser ce 200 millions à 900 millions là qui manquent par rapport à 2014?

M. Bonnardel : Bien, écoutez, on remet, en termes de compensation, un demi-milliard de dollars. Un demi-milliard, c'est beaucoup, beaucoup d'argent. Ça respecte la capacité de payer des Québécois. Comment cette somme sera versée, dans les prochaines semaines, on va l'évaluer avec nos fonctionnaires, mais c'est une somme importante, là, un demi-milliard de dollars, puis je leur dis, aujourd'hui : Avec ce qu'on met sur la table, là, je remets de l'argent dans vos poches, là, ça va vous coûter moins cher, il y aura moins de fardeaux administratifs. Puis, à quelque part, tout le monde va y trouver sa place, sur la patinoire au Québec.

M. Bellerose (Patrick) : Les chauffeurs de taxi vont sûrement nous dire aujourd'hui : Bien, nous, on va perdre de l'argent en revenus. Je comprends qu'on remet de l'argent dans les poches, là, mais perdre de l'argent en revenus. Est-ce que c'est votre lecture?

M. Bonnardel : Non parce qu'encore une fois je parle des chauffeurs, des chauffeurs qui sont à peu près 12 000 au Québec, qui louent un permis par semaine entre 300 $... jusqu'à 600 $, si tu dessers l'aéroport de Montréal. Bien, 600 $ fois 50 semaines dans l'année, c'est 30 000 $. Sinon, c'est 15 000 $, si tu le paies 300 $ par semaine. Donc, ces chauffeurs, demain matin, ils se disent : Aïe! moi, j'ai une réduction de ma charge administrative, mes coûts financiers puis, en plus, je n'ai plus de location, puis je peux aller chercher des clients du point a au point b dans les différentes dessertes qui existaient avant. Alors là, on réduit l'auto solo, l'auto à vide, puis je pense que l'industrie va y trouver son compte.

La Modératrice : Merci. Patricia.

Mme Cloutier (Patricia) : Bonjour. Est-ce que vous ne pensez pas, avec ce projet de loi là, que vous allez plutôt concurrencer le transport en commun, les autobus? Ça va tellement être devenu facile, si on veut, de se partir en taxi. Il va y avoir... en taxi ou en transport de personnes, si on veut que... Ça ne sera pas les autobus qui vont être vides dans les prochaines années?

M. Bonnardel : Je pense que tout le monde va y trouver sa place. Je ne crois pas qu'avec une loi comme celle-là le transport collectif ou le transport en commun n'aura pas son terrain de jeu à lui. Dans ces circonstances, pour moi, utiliser le métro ou utiliser l'autobus, ça a encore sa place. Puis je suis persuadé que les gens vont avoir le choix, là, dans une certaine mesure. Puis je dis toujours une chose : l'usager, là, qui part le matin, il se dit : Moi, comment ça me coûte, me rendre au travail? Est-ce que j'utilise Uber, Eva, le taxi traditionnel versus je prends ma carte Opus, je prends le métro, je ferais un transit pour aller chercher l'autobus pour me rendre à mon travail? Les citoyens et les clients sont assez intelligents pour évaluer leurs propres besoins puis de dire de quelle manière je vais me transporter de mon point a à mon point b.

Mme Cloutier (Patricia) : Je comprends, mais, dans le projet de loi, vous ouvrez la porte à ce que le transport par personne, ça soit du transport collectif aussi, pas seulement une voiture avec quatre places, que ce soit peut-être plus que ça. Ça, il ne pourra pas y avoir une concurrence avec les autobus, les métros, et tout ça, qu'on connaît aujourd'hui?

M. Bonnardel : Bien, on fait une place au covoiturage. Exemple : Netlift, pas plus de quatre transports, 100 kilomètres par jour. On fait une place, dans une certaine mesure, oui, à des sociétés qui existent déjà ou qui peuvent s'entendre avec, exemple, une ville pour faire du transport, si le transport collectif, exemple, n'est pas assez... mieux réparti ou adéquat dans une municipalité comme telle. Donc, c'est minime, c'est minime comme effet, mais il faut quand même penser à ça.

Puis il ne faut pas oublier : pour moi, la gestion des projets pilotes, c'est terminé. Je laisse une place... puis vous ne l'avez peut-être pas vue, là, c'est le véhicule autonome. Je ne peux pas, dans ces circonstances, penser qu'un jour l'auto autonome ne sera pas à nos portes dans deux ans, trois ans. Déjà là, on a un petit projet pilote pour un autobus à Candiac.

Donc, dans ces circonstances, il faut penser à ça. Mais, au-delà de tout ça, tout le monde va y trouver sa place puis un terrain de jeu, je pense, qui va être adéquat.

Mme Cloutier (Patricia) : Bon, juste pour préciser, par exemple, la ville de Québec, dont les banlieues sont mal desservies par le transport en commun, pourrait dire : O.K., je peux m'allier avec une compagnie, le RTC s'allie avec une compagnie de taxi ou de transport de personnes, puis avoir des solutions innovantes, si on veut, là-dedans, là.

M. Bonnardel : Voilà. Jusqu'à un neuf passagers, exemple, dire : Bien moi, j'utilise telle vanette, et puis, là, bien, je signe un petit contrat avec vous pour transporter les gens de Québec dans un village ou une municipalité x.

La Modératrice : Merci, Patricia.

Mme Lévesque (Catherine) : Bonjour Catherine Lévesque, Huffpost Québec. Je me demandais : Si votre loi avait été en vigueur, est-ce que Téo Taxi aurait pu rester, avec les conditions que vous mettez de l'avant?

M. Bonnardel : Je crois que oui. Je crois que oui. Honnêtement, là, si on avait eu le courage, à l'époque, de dire : C'est assez, là — il y a eu trois, quatre projets pilotes qui ont été mis au monde — je suis persuadé que, si on avait donné des outils à Téo Taxi, aujourd'hui, comme je le fais, Téo Taxi serait encore au monde. Combien de fois je les ai entendus... Puis le modèle d'affaires qu'ils ont mis en place, c'est innovateur. 100 % des véhicules étaient électriques, on avait des Tesla, jusqu'aux Kia Soul, et tout ça. Maintenant, si eux avaient pu profiter de la tarification dynamique... C'est au client de choisir si, oui ou non, par un modèle de technologie... dire : Moi, je le veux, ton Tesla ou : Je le veux, tel véhicule. Encore une fois, je pense que si on avait pu... si eux avaient eu le courage de le faire, je pense que Téo existerait encore aujourd'hui.

Mme Lévesque (Catherine) : C'est trop peu, trop tard, finalement.

M. Bonnardel : Bien oui! Mais là, à quelque part... Écoutez, là, vous le savez, là, il y a certains interlocuteurs qui veulent racheter, on va dire, ce qui reste de Téo Taxi. Bien, je suis persuadé qu'avec ce qu'on met sur la table aujourd'hui, il pourrait renaître un Téo Taxi 2.

Mme Lévesque (Catherine) : Je me demandais, avec ces changements-là, le Québec se comparerait à quelles provinces canadiennes? Parce qu'on sait, actuellement, par exemple, dans la région de Gatineau puis Ottawa, il y a quand même certains problèmes avec Uber, avec d'autres compagnies aussi. Donc, je me demandais, si tous les changements passent actuellement dans votre projet de loi, on serait comparable à l'Ontario, à la Colombie-Britannique?

M. Bonnardel : Bien, on ouvre un marché. Il ne faut pas oublier, là, que l'industrie du taxi existe au Québec depuis des années, là. Ça fait facilement 40 ans qu'on n'a pas touché à cette industrie, qu'on n'a pas touché à une modernisation. Ce qu'on fait aujourd'hui, là, c'est une première. Donc, dans ces circonstances, vous dire qu'on se colle à l'Ontario, qu'on se colle à Vancouver... Je pense que c'est spécifique au Québec, ce qu'on décide de faire présentement, puis d'avoir, encore une fois, une patinoire qui va être intéressante pour tous les joueurs de l'industrie.

Mme Lévesque (Catherine) : À terme, est-ce que vous voulez faire quitter Uber, tu sais, est-ce que justement avec... est-ce que vous voulez justement faire quitter Uber, avec Eva, avec d'autres initiatives, là, possiblement, qui viendraient au Québec?

M. Bonnardel : Leur dire de quitter le Québec?

Mme Lévesque (Catherine) : Oui.

M. Bonnardel : Bien, honnêtement, avec ce qu'on met sur la table, aujourd'hui, je pense que l'industrie ou les joueurs auront à décider si c'est un modèle d'affaires intéressant pour eux. Je pense que oui. Dans ces circonstances, je pense que l'industrie du taxi comme on la connaît, comme telle, va avoir sa place, avec beaucoup moins de contraintes administratives et réglementaires et financières dans le futur.

De l'autre côté, bien, vous avez la coopérative Eva qui est venue au monde depuis quelques mois déjà, qui est une coopérative 100 % québécoise. Bien, moi, je leur souhaite tout le succès... puis je pense qu'avec les conditions qu'on met sur la table... puis je aussi que Téo Taxi puisse revenir. Si c'est le cas, je pense que les outils qu'on leur donne aujourd'hui vont leur donner la possibilité de s'épanouir puis de trouver une place pour eux sur l'ensemble de l'échiquier québécois.

Une voix : Merci.

M. Bonnardel : Salut, Robert.

M. Dutrisac (Robert) : M. Bonnardel, est-ce que je comprends bien que, bon, les taxis avec compteurs, là, ça va être les seuls qui vont être autorisés à prendre des gens dans la rue, hein, un peu comme c'est le cas...

M. Bonnardel : Tout à fait. Le taxi comme on le connaît, le taximètre, avec le lanternon, ça, ça reste, ça ne bouge pas, ils seront les seuls, encore une fois, à être capables de... héler un taxi comme tel, là, cela ne change pas le règlement comme on le connaît aujourd'hui. Il va continuer d'exister.

M. Dutrisac (Robert) : Mais quelqu'un ne pourrait pas faire les deux, c'est-à-dire avoir une application... quelqu'un, tu sais...

M. Bonnardel : Il y a 1 000...

M. Dutrisac (Robert) : Ça, ça peut exister?

M. Bonnardel : Il y a à peu près, monsieur... il y a à peu près 1 000 chauffeurs, présentement, de taxi qui font du taxi traditionnel puis qui utilisent l'application Uber.

M. Dutrisac (Robert) : C'est ça. O.K. Donc, ça, ça serait permis.

M. Bonnardel : Puis, vous savez, dans d'autres juridictions, il y en a qui ont Lyft, aux États-Unis, qui ont Uber puis qui font du taxi traditionnel ou qui peuvent avoir, exemple, une troisième... pour être Eva, Lyft, Uber, Taxi Coop. Ça sera aussi au client...

M. Dutrisac (Robert) : O.K. Tout est déréglementé, puis...

M. Bonnardel : Voilà.

M. Dutrisac (Robert) : Les analyses économiques que vous avez faites — vous avez sans doute fait des analyses économiques, là — est-ce que ça conduit à un accroissement de l'offre terrible ou à un tassement de l'offre, à une stabilisation?

M. Bonnardel : Bien, moi, je ne crois pas, demain matin, parce qu'on ouvre une loi, on la modernise, que, du jour au lendemain, il y aura 10 000 chauffeurs de plus au Québec. Il y a quand même une question d'offre et la demande. Dans ces circonstances, on réduit le fardeau. Donc, c'est certain que quelqu'un qui se dit : Moi, je serais intéressé à faire 10 heures, 15 heures, pour me mettre un peu plus d'argent dans mes poches, avec un taxi indépendant, bien, ce sera à lui de décider. Est-ce que c'est assez? Est-ce que ce n'est pas assez? Je pense que le citoyen, et le client, ou le futur chauffeur, bien, aura des règles beaucoup moindres qu'avant, là, il ne faut pas oublier, là, une classe 5, antécédents judiciaires, puis une formation minimale, puis un véhicule qui devra être inspecté nécessairement par un mandataire. Donc, dans ces circonstances, non, je ne crois pas qu'il y aura une explosion de nouveaux chauffeurs, mais on leur donne la possibilité, s'ils le souhaitent, dans un contexte de pénurie de main-d'oeuvre, de dire : Bien, voici les règles du jeu, elles sont beaucoup plus simples aujourd'hui, puis on remet plus d'argent dans vos poches.

La Modératrice : Dernière question, Nicolas, ensuite, on passe en anglais.

M. Vigneault (Nicolas) : Si vous me permettez, rapidement, sur deux sujets avant de passer en anglais. D'abord, l'Apollo, catastrophe, on le sait, est-ce que vous comptez utiliser des recours judiciaires pour récupérer l'argent que le gouvernement a payé dans ce dossier-là? Puis je vous parlerai du tramway ensuite.

M. Bonnardel : Bien, vous le savez, on était en situation d'urgence pour l'Apollo, suite à l'arrêt de service du F.-A. Gauthier. Il y avait plusieurs bateaux qu'on a évalués. Dans ces circonstances, rapidement, l'Apollo était le seul qui pouvait répondre et venir nous donner un coup de main. Ce bateau naviguait déjà, transportait des gens, jusqu'au jour où il est arrivé à Matane. Il avait été autorisé par Transports Canada en 2018, avril 2018. On a redemandé la certification avant d'utiliser l'Apollo et de l'acheter. Transports Canada a dit oui avant l'achat. Donc, que vaut cette inspection, que vaut la parole? Si on me dit aujourd'hui : Vous auriez dû aller le vérifier, Transports Canada a toujours bien mis son aval, donné son aval à l'utilisation de l'Apollo. Après ça, bien, c'est tout le concours de circonstances. Alors, oui, j'évalue tout. Je ne suis pas plus fier de la situation, comme je l'ai mentionné hier, de la saga Apollo. Mais là, hier matin, là, on s'est assis, je me suis assis avec les dirigeants de la STQ, je leur ai dit : Quel est le plan de match pour la suite, là? Si on retire l'Apollo, j'ai besoin de savoir où on s'en va pour, encore une fois, répondre aux besoins des transporteurs et des clients.

M. Vigneault (Nicolas) : Le gouvernement fédéral a déposé son budget. Ce qu'on dit dans ce budget-là, vous avez lu comme tout le monde, l'interprétation que le gouvernement en fait, c'est que pour payer le tramway de Québec, on a maintenant l'argent à Québec, c'est-à-dire 500 millions qu'on donne aux municipalités. Allez-vous piger là-dedans? Êtes-vous d'accord avec ça pour régler le dossier une fois pour toutes?

M. Bonnardel : Bien, le premier ministre l'a mentionné, il est prématuré de dire de quelle façon on va travailler avec ce montant quand même important. Dans ces circonstances, pour nous, le projet de tramway du réseau structurant a sa place dans notre politique de mobilité durable. Il y a toujours 1.8 milliard qui est dédié à ce projet. On va continuer de s'asseoir avec le Trésor, avec les instances fédérales, nécessairement le premier ministre pour s'assurer que cet argent va être dépensé au bon endroit.

M. Vigneault (Nicolas) : Ce n'est pas fermé, là?

M. Bonnardel : Non, non, mais tout est sur la table. Il est prématuré de vous dire de quelle façon on va l'utiliser ou non.

La Modératrice : On va passer aux questions en anglais.

M. Robillard (Alexandre) : ... sur l'Apollo parce que vous semblez un peu mettre en cause la fiabilité des normes fédérales concernant l'évaluation qui avait été faite du navire, donc est-ce que vous pensez que ces normes-là sont fiables? Est-ce qu'elles devraient être revues, compte tenu de ce que vous constatez avec le bateau, qui avait été pourtant évalué par les autorités fédérales?

M. Bonnardel : Je ne veux pas douter, mais il reste quand même... j'ai vu la réponse du ministre Garneau. Deux fois, ce bateau, on lui a permis de naviguer, en avril 2018, et à peine huit mois plus tard, quand on a décidé de l'acheter. On a toujours bien demandé à Transports Canada : Est-ce que vous êtes certain que ce bateau peut naviguer demain matin sur les eaux du fleuve Saint-Laurent? Oui, on a eu l'étampe de Transports Canada. Alors, dans ces circonstances, la réaction que le bureau de la sécurité transports a eue, je les comprends. Et, pour nous et pour la STQ, il était impensable, avec le rapport qu'eux ont dévoilé, que, demain matin, on puisse ramener ce bateau à naviguer, puis, de toute façon, les réparations étaient trop importantes suite à ce deuxième accident pour se dire : Est-ce qu'on investit? Donc, il fallait trouver rapidement... c'est ce qu'on fait présentement avec des mesures de mitigation rapides pour répondre aux besoins des citoyens et des transporteurs qui ont besoin de traverser ce lien économique extrêmement important.

M. Robillard (Alexandre) : Est-ce que la population devrait s'inquiéter des normes actuelles? Est-ce que vous demandez une révision au gouvernement fédéral?

M. Bonnardel : On n'a pas à s'inquiéter, mais, encore une fois, je le répète : Pour moi, là, quand on a dit : On achète l'Apollo, puis qu'on me confirme que Transports Canada donne son aval... ce n'est pas banal que Transports Canada dise : Oui, il peut naviguer, ce bateau, puis que, quatre mois plus tard, hormis l'accident, on me dit : Ce bateau, il n'est plus valable. Alors, je vous laisse questionner le fédéral.

Mme Fletcher (Raquel) : Good afternoon. You said that this bill will get rid of the monopoly. Can you explain how that's going to work?

M. Bonnardel : Yes. We introduce a new and unique regulatory framework that will apply to all players in the industry, efficient and modern service for user, a new simplified administrative procedure, equity for all players, a comprehensive and coherent vision for the industry in the long term, a getaway on innovation, a reduction in cost for the taxi industry. Like I said, no more T plate, and no more «permis de conduire 4C», abolishing of taxi servicing areas for which a limit of taxi owner's permit was determined. Taxi drivers will be allowed to offer taxi services throughout the territory, regardless of their home base or the destination of the client. Taxi drivers will have the possibility to offer a variable rate which will be adjusted, based on the demand when the trip is ordered through a mobile app that informs the user of the maximum price before confirming the order, and, finally, the framework with the use of a taximeter will be maintained for trips for which the taxi driver was hailed.

Mme Fletcher (Raquel) : So, basically, what you're saying is that all taxis will operate more or less in the way that Uber is with the mobile app. You request a taxi, you know right away how much it's going to cost you, there's no meter.

M. Bonnardel : Yes, so the taxi industry will be able to use, after the bill will be tabled and adopted, the «tarification dynamique». How we say that in English, we… It's…

Une voix : Variable prices.

M. Bonnardel : Variable prices, yes, yes. So, they will be able to use variable prices right away when the bill will be adopted. There will be less administration, less financial amount that we give to all the taxi industry. It will cost less to operate a taxi car in the future, so I think it's a very good law that we'll table this morning.

Mme Fletcher (Raquel) : …the reason that taxis are suffering is that they have this cost of… the permit, where Uber drivers do not have that overhead cost. So, how is this bill addressing that?

M. Bonnardel : We give half a billion dollars to the taxi industry right now, it's…

Mme Fletcher (Raquel) : …enough?

M. Bonnardel : I know, but it's an important compensation that we give to all the taxi industry, half a billion dollars, to modernize their industry and, like I said, in the next week, we will table and say to the industry how we will give them the rest of $250 million that we'll give them.

Mme Fletcher (Raquel) : The opposition says that this could be the end of the taxi industry.

M. Bonnardel : For sure not, we're giving back a lot of money in their pockets. Like I said, taxi drivers that use the permit from somebody, they pay a rent of $300 a week, «mais», in some, $500 to $600 a week. With no more payment on the Québec territory, they will have about $15,000 to $30,000 more in their pockets. So, it's a lot of money for them, it's less money concerning the driver's license, less money concerning to T plate for the taxi driver, and I really think that it will be good for them and good for the industry.

La Modératrice : Merci.

M. Lyons (Shawn) : Shawn Lyons, with CBC. Just really quickly, if you can outline for me this… you say this bill is really to help consumers, to give them more choices as well, what are the benefits to consumers with what…

M. Bonnardel : Bien.. For them, it will be efficient; they will have more transparency concerning mobile apps. It will be possible for them to use their cellphones to have… example, Taxis Coop in Quebec or Eva, or Uber and maybe, one time, Lyft, and they will have to… it will be able for them to accept variable price, more transparency because they will have the price on… for the services they demand. So, for us, it's important to have more transparency, more… with everybody on the same ice, and be able to give to all the population a bill that will be good and modernize the industry of taxi.

M. Lyons (Shawn) : If the goal is to help consumers, why not set a ceiling price on those variable prices that can be charged on the app to make sure that people don't get gaged by the industry?

M. Bonnardel : It will be the decision of the client, the client that will call Uber, call Eva or call a taxi with Taxis Coop application. It will be, for the client… he will have the possibility to say : Hey! It costs me, to point a to point b, $15 to go from the Assemblée nationale to the Centre Vidéotron, it costs $14 with Eva and it costs $13 with Taxis Coop application. It will be my decision to say : OK, I accept the Taxis Coop application or Uber. So it will be, I think, again for them a good effort in concurrency, to give again this opportunity to all customers to decide by themselves.

M. Lyons (Shawn) : But there's nothing to stop the companies, though, from, you know, really boosting those prices and suddenly…

M. Bonnardel : It depends. It depends of the «l'offre et de la demande» again. It will depend. And always, again, the client will have the possibility to say yes or no, or hail a taxi in the street. So, it will be the two possibilities for them to decide if they want an application taxi with Eva, Uber or the taxi application Taxis Coop, or hail a taxi in the street.

La Modératrice :Thank you, Shawn…

M. Lyons (Shawn) : Last question. Just on... you know, the taxi industry is responding in a few minutes time. They're going to say that this is unfair to them because their taxi permits are about to become useless under this new law and that you're trying to kill their industry. What do you have to say about this?

M. Bonnardel : For sure, not. We're giving back a lot, a lot of money in their pockets. No more permit location permits, so it's about $300 to $500 dollars per week that some drivers pay each week. So it's $15 000 to $30 000 more in their pockets. No more T licence, so it's a thousand dollars in their pockets right now. No more driver's licence 4C. Everybody will use a five… driver's licence 5. And again, I really think, with this bill tabled today, we will put more concurrency, put more money in their pockets and they will be able to have their place on the taxi ice all over Québec.

La Modératrice : Thank you Shawn. M. Bonnardel, merci.

(Fin à 12 h 41)

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